路桥专业论文范文
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第1篇
1 路线设计 ................................................................................................... 错误！未定义书签。
1.1 线形设计一般原则 ............................................................................ 错误！未定义书签。
1.2 平面线形要素的组合类型 ................................................................ 错误！未定义书签。
1.3 平面设计方法 .................................................................................... 错误！未定义书签。
1.4 平曲线设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。
1.4.1 平曲线要素计算 ......................................................................... 错误！未定义书签。
1.4.2 逐桩坐标计算 ............................................................................. 错误！未定义书签。
1.5 纵断面设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。
1.5.1 竖曲线设计 ................................................................................. 错误！未定义书签。
1.6 横断面设计 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基宽度的确定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高与加宽 ................................................................................................................... 1
2 路基路面设计 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基设计 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的类型和构造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 设计依据 ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土与压实 ........................................................................................................... 2
2.2 软基处理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防护 .............................................................................................................................. 4
2.4 支挡结构设计 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面结构设计 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面结构组成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面类型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 沥青路面设计 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面设计 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比选 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方数量计算及调配 ............................................................................................ 10
2.6.1 横断面面积计算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方数量计算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方调配 ......................................................................................................... 11
3 排水设计 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水设计的内容 ........................................................................................................ 15
3.2 设计依据 ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水设计 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水设备的类型 ................................................................................................. 15
3.3.2 边沟设计 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水沟设计 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水设计 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞设计 ............................................................................................ 错误！未定义书签。
3.5.1 涵洞分类及各种构造型式涵洞的适用性和优缺点 ................. 错误！未定义书签。
3.5.2 涵洞选用原则 ............................................................................. 错误！未定义书签。
3.5.3 涵洞拟定 ..................................................................................... 错误！未定义书签。 致谢 ............................................................................................................... 错误！未定义书签。
1.6 横断面设计
公路的横断面，是指公路中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟、护坡道以及隔离栅、环境保护等设施。
公路横断面的组成和各部分的尺寸要根据设计交通量、交通组成、设计车速、地形条件等因素。在保证必要的通行能力和交通安全与通畅前提下，尽量做到用地省、投资少，使道路发挥其最大经济效益与社会效益。
道路横断面的布置及几何尺寸应能满通、环境、城市面貌等要求，横断面设计应满足以下一些要求：
（1）设计应符合公路建设的基本原则和现行《公路工程技术标准》规定的具体要求。
（2）设计时应兼顾当地农田基本建设的需要，尽可能与之相配合，不得任意减、并农
田排灌沟渠。
（3）路基穿过耕种地区，为了节约用地，如当地石料方便，可修建石砌边坡。
（4）沿河线的横断面设计，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。
1.6.1 路基宽度的确定
路基宽度是指公路路幅顶面的宽度，即两路肩外缘之间的宽度，公路路基宽度为行车到与路肩宽度之和。
根据规范，二级公路采用单幅路形式，行车道宽2×3.5m，硬路肩宽度：2×0.75m，土路肩宽度：2×0.75m。路基宽：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下图4-1所示： 土
路
肩硬路肩行车道行车道硬路肩土路肩
图4-1 路基设计简图
1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定
由《公路路基设计规范》，结合实际的工程地质条件综合考虑：路堤边坡坡度取为1：
1.5～1：1.75；路堑边坡取为1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高与加宽
2 路基路面设计
公路路基是路面的基础，它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。
2.1 一般路基设计
2.1.1 路基的类型和构造
（1）路堤
路基设计标高高于天然地面标高时，需要进行填筑，这种路基形式称为路堤。按填土高度的不同，划分为高路堤、矮路堤和一般路堤。路基边坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的两侧设置边沟。高路堤的填方数量大，占地多，为使路基稳定和横断面济济合理，可以在适当位置设置挡土墙。为防止水流侵蚀和坡面冲刷，高路堤的边坡采取适当的坡面防护和加固措施。
（2）路堑
路基设计标高低于天然地面标高时，需要进行挖掘，这种路基形式称为路堑。挖方边坡根据高度和岩土层情况设置成直线或折线，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方边坡的坡脚设置边沟，以汇集和排除路基范围内的地表径流，路堑的上方设置截水沟，以拦截和排除流向路基的地表径流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路堑的特点，上述对路堤和路堑的要求均应满足。
2.1.2 设计依据
《公路路基设设计规范》
《公路工程技术标准》
2.1.3 路基填土与压实
（1）填土的选择
路基的强度与稳定性，取决于土的性质和当地的自然因素。并与填土的高度和施
工技术有关。在填土时应综合考虑，据《路基设计规范》可知，二级公路的路基填料最小强度和最大粒径如下表：
路基压实度及填料要求表
（2）不同土质填筑路堤
如透水性较小的土层，位于透水性较大的土层下面，则透水性较小的土层表面应
自填方轴线向两边做成不小于4%的坡度。如透水性较大的土层位于透水性较小的土层下面，则透水性较大的土层表面应做成平台。为了防止雨水冲刷，可覆盖透水性较小的土层。允许使用取土场内上述各种土的天然混合物。水的土与不透水的土，
不能非成层使用，以免在填方内形成水囊。
（3）路基压实与压实度
路堤填土需分层压实，使之具有一定的密实度。土的压实效果同压实时的含水量
有关。对于路基的不同层位应提出不同的压实要求，上层和下层的压实度应高些，中间层可低些。
据《路基设计规范》，高速公路路基压实度应满足下表：
路基压实度（重型）要求表
软土地基，通常情况下地基承载力达不到其上面构造物要求的承载力，或虽在建筑物施工时能达到要求，但在后期使用过程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失稳，
造成路面严重破坏，处理好路基，是设计的重大环节。公路是一条带状的承受动静两种荷载的特殊人工建筑物，由于它分布较广，使用要求较高，因而对地基提出了较高的要求。
本设计所经过的路段除田间地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承载力很好，地质也良好。对于有淤泥层的地段，由于深度都在3m以内，一般通过清淤泥换填法进行处理。填料采用碎石土，石渣等，其上铺0.5m的砂砾垫层土工隔栅。
对于地质条件差，且在路基范围内有少量地下水渗出的土质地段，边坡采用护面墙进行防护。
2.3 路基防护
路基防护是确保道路全天候使用，使路基不致因地表流和气候变化而失稳的必要工程措施，是路基设计的主要项目之一。
路基的防护的方法，一般可分为坡面防护和冲刷防护两类。坡面防护主要有植物防护和工程防护两类。对于土路堤的坡面铺砌防护工程，最好待填土沉实或夯实后施工，并根据填料的性质及分层情况决定防护方式。铺砌的坡面应预先整平，坑洼处应填平夯实。冲刷防护有间接和直接防护两类。对于冲刷防护，一般在水流流速不大及水流破坏作用较弱地段，可在沿河路基边坡设砌石护坡、石笼和混凝土预制板等。
（1）路堤边坡防护
路堤高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堤高度大于3米均采用方格网植草护坡，具体尺寸见图纸《路堤方格网植草防护图》。
（2）路堑边坡防护
路堑高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堑高度大于3米均采用人字形骨架植草护坡。
2.4 支挡结构设计
（1）挡土墙的用途
挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。在公路工程中广泛应用于支挡路堤或路堑边坡、隧道洞口、桥梁两端及河流岸壁等。
（2）挡土墙的类型及适用范围
挡土墙类型分类方法较多，一般以挡土墙的结构形式分类为主，常见的挡土墙形式有：重力式、衡重式、悬臂式、扶壁式、加筋土式、锚杆式和锚定板式。按照墙的设置位置，挡土墙可分为路肩墙、路堤墙、路堑墙和山坡墙。
路肩墙或路堤墙设置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可以收缩填土坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积，以及保护临近线路已有的重要建筑物。
路堑挡土墙设置在堑坡底部，主要用于支撑开挖后不能自行稳定的边坡，同时可减少挖方数量，降低边坡高度。
（3）本路段挡土墙设置
在路段K0+960～K1+100右侧，为收缩坡脚、加强路基的稳定性，设置挡土墙长140m，高2～4m，具体布置及构造见《挡土墙布置图》和《挡土墙构造图》。
（4）挡土墙排水设施
挡土墙的排水处理是否得当，对岩石或土坡的稳定性影响很大，直接影响到挡土墙的安全与使用效果。挡土墙的排水设施通常由地面排水和墙身排水组成。地面排水，主要是防止地表水渗入墙背填料或地基。因此，可设置地面排水沟以截留地表水。夯实回填土顶面和地表松土，以减少雨水和地面水下渗，必要时应加设铺砌，采取封闭处理。为防止地表水渗入地基，可夯实墙前回填土及加固边沟等。墙身排水，主要是为了迅速排除墙后积水。通常是在非干砌的挡土墙墙身的适当高度处设置一排或数排泄水孔。设计中采用10×10cm的方形孔，间距为2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降缝和伸缩缝：为防止因地基不均匀沉陷而引起墙身开裂，应根据地基地质条件及墙高、墙身断面的变化情况，设置沉降缝。为了减少圬工砌体因硬化收缩和温度变化作用而产生裂缝，须设置伸缩缝。
通常，把沉降缝和伸缩缝结合在一起，统称为变形缝。设计中，沿墙身10m设置一道变形缝，缝宽20mm，缝内沿墙内、外、顶三边填塞沥青麻筋，塞入深度不应小于15cm。
（5）挡土墙施工注意事项
①施工前应做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑开挖后，若发现地基与设计情况有出入，应按实际情况调整设计；
③墙趾部分的基坑，在基础施工完后应及时回填夯实，并做成不小于4%外倾斜坡，以免积水下渗，影响墙身的稳定；
④浆砌挡土墙的砂浆水灰比必须符合要求，灰浆应填塞饱满，浆砌挡土墙应错缝砌筑，填缝必须紧密，不得做成水平通缝，墙趾台阶转折处，不得做成竖直通缝；
⑤墙体应达设计强度的75%以上，方可回填墙后填料；
⑥回填前，应确定填料的最佳含水量和最大干密度，根据碾压机具和填料性质，分层
填筑压实，压实度应满足设计要求；
⑦墙后回填必须均匀摊铺平整，并设不小于3%的横坡，利于排水。墙背1.0m范围内，不得有大型机械行驶或作业，防止碰坏墙体，并用小型压实机碾压，分层厚度不得超过0.2m。
⑧墙后地面坡度陡于1：5时，应先处理填方基底（如铲除草皮，开挖台阶等）再填土，以免顺原地面滑动。
2.5 路面结构设计
2.5.1. 路面结构组成
⑴面层
面层是直接承受车辆荷载作用及大气降水和温度变化影响的路面结构层次，并为车辆提供行驶表面，直接影响行车的安全性、舒适性和经济性。因此，面层应具有足够的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水；其表面还有良好的抗滑性和平整度。面层可由一层或多层组成；其上层可为磨耗层，其下层可为承重层、连接层或整平层。修筑面层所用的材料主要有：水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石混合料等。
⑵基层
基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。它应具有足够的强度和刚度，具有良好的扩散应力的能力及足够的水稳定性。基层厚度大时，可设为两层，分别称为上基层和底基层，并选用不同强度或质量要求的材料。修筑基层所用的材料主要有：各种结合稳定土、天然砂砾，各种碎石和砾石、片石，各种工业废渣等。
⑶垫层
垫层介于土基与基层之间，将基层传下来的车辆荷载应力加以扩散，以减小土基产生的应力和变形，阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能。修筑垫层的材料强度不一定要高，但水稳定性和隔温性能要好，常用的材料有：砂、砾石、炉渣、水泥或石灰稳定土等。
2.5.2 路面类型
按面层所用的材料来分，有水泥混凝土路面、沥青路面、砂石路面等。高等级公路路面的特点是强度高、刚度大、稳定好、使用寿命长，能适应较繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或沥青路面。
2.5.3 沥青路面设计
2.5.3.1 设计资料
⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：
交通量组成表
按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)
按容许拉应力验算设计层厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)
路面设计层厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，干燥状态下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中湿状态
按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)
按容许拉应力验算设计层厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)
路面设计层厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，中湿状态下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼确定路面结构
①干燥状态
---------------------------------------
中粒式沥青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式沥青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥稳定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中湿状态
---------------------------------------
中粒式沥青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式沥青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥稳定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面设计
2.5.4.1 设计资料
⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：
交通量组成表
其中，小汽车的前后轴都小于两吨，在路面设计中因其轴载太小无需考虑。
确定路面结构
①干燥状态
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥稳定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中湿状态
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥稳定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比选
两种路面的优缺点对比分析
（1）沥青路面的优缺点
优点：
①沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小；
②柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；
③沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。
缺点：
①压实的混合料空隙率大，耐水性差，宜产生水损坏，一个雨季就可能造成路面大量破损；
②沥青材料的温度稳定性差，脆点到软化点之间的温度区间偏小，包不住天然高低温度，冬季易脆裂，夏季易软化；
③沥青是有机高分子材料，耐老化性差，使用数年后，将产生老化龟裂破坏； ④平整度的保持性差，不仅沉降会带来平整度劣化，而且材料软化会形成车辙。
（2）水泥混凝土路面的优缺点
优点：
①水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面可照常通行；
②温度稳定性高，无车辙现象；
③水泥混凝土是无机胶凝材料，主要水化产物水化硅酸钙既是其强度的主要来源，既耐老化，又无污染。但在更长时期，会与所有岩石一样，产生风化现象，水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上，不构成工程问题；
④平整度的保持期长；
⑤在相同技术和工艺水平下，水泥路面大修前的使用年限长。
缺点：
① 在相同平整度条件下，由于刚性路面不减振，因此行车舒适性不及沥青路面；噪音较大，我国对低噪音水泥路面尚未开展研究和应用；
②在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，附加应力很大，极易产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差。
③水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑面板的养护期较长。
鉴于沥青路面对公路周围的土地、地下水等会造成污染，造价要高于水泥路面；而修建水泥路面能促进当地经济的发展，带动当地经济发展，也提升当地水泥的质量和知名度，所以选择修建水泥路面。
2.6 路基土石方数量计算及调配
路基土石方是公路工程的一项主要工程量，在公路设计和路线方案比较中，路基土石方数量的多少是评价公路侧设质量的主要技术经济指标之一。在编制公路施工组织计划和工程概预算时，还需要确定分段和全线的路基上石方数量。
地面形状是很复杂的，填挖方不是简单的几何体，所以其计算只能是近似的，计算的精确度取决于中桩间距、测绘横断面时于点的密度和计算公式与实际情况的接近程度等。计算时一般应按工程的要求，在保证使用的前提下力求简化。
2.6.1 横断面面积计算
路基填挖的断面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算，下面介绍几种常用的面积计算方法。
①积距法：适用于不规则图形面积计算
把横断面图划分成若干条等宽的小条，累加每一小条中心处的高度，再乘以条宽即为该图形的面积。
将断面按单位横宽划分为若干个梯形与三角形条块，每个小条块的近似面积为： Fi=bhi
则横断面面积：
当b=1m时，则F在数值上就等于各小小条块平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡规逐一量取各条块高度的累积值。当面积较大卡规张度不
够用时，也可用米厘方格纸折成窄条代替卡规量取积距，用积距法计算面积简单、迅速。若地面线较顺直，也可以增大b的数值，若要进一步提高精度，可增加测量次数最后取其平均值。
②坐标法
已知断面图上各转折点坐标（xi，yi），则断面面积为：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐标法的精度较高，适宜于用计算机计算。
计算横断面面积还有几何图形法、数方格法、求积仪法等。
2.6.2 土石方数量计算
若相邻两断面均为填方或均为挖方且面积大小相近，则可假定两断面之间为一棱柱体其体积的计算公式为：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——体积，即土石方数量（m3）；
F1、F2——分别为相邻两断面的面积（m2）；
L——相邻断面之间的距离（m）。
此法计算简易，较为常用，一般称之为“平均断面法”。
土石方数量计算应注意的问题：
（1）填挖方数量分别计算，（填挖方面积分别计算）；
（2）土石方应分别计算，（土石面积分别计算）；
（3）换土、挖淤泥或挖台阶等部分应计算挖方工程量，同时还应计算填方工程量；
（4）路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方数量中应扣除大中桥所占的体积，小桥及涵洞可不予考虑。
2.6.3 路基土石方调配
土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方弃土的去向：以及计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，使从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下移挖作填，达到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和弃上，以减少占用耕地和降低公路造价。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：调往附近填方
弃土
（一）土石方调配原则
（1）就近利用，以减少运量：在半填半挖断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运输量。
（2）不跨沟调运：土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越调运。
（3）高向低调运：应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土；位于山坡上的回头曲线段优先考虑上线向下线的土方竖向调运。
（4）经济合理性： 应进行远运利用与附近借土的经济比较（移挖作填与借土费用的比较）。
远运利用的费用：运输费用、装卸费等
借土费用：开挖费用、占地及青苗补偿费用、弃土占地及运费
为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。
土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要综合考虑弃方或借方占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响等。有时移挖作填虽然运距超出一些：运输费用可能稍高一些，但如能少占地，少影响农业生产，这样，对整体来说也未必是不经济的。
（5）不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。
（6）土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损坏农田。
（二）土石方调配方法
土石方调配方法有多种，如累积曲线法、调配图法及土石方计算表调配法等，目前生产上多采用土石方计算表调配法，该法不需绘制累积曲线图与调配图，直接可在土石方表上进行调配，其优点是方法简捷，调配清晰，精度符合要求。该表也可由计算机自动完成。具体调配步骤是：
（1）土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡、大沟等注在表旁，供调配时参考。
（2）弄清各桩号间路基填挖方情况并作横向平衡，明确利用、填缺与挖余数量。
（3）在作纵向调配前，应根据施工方法及可能采取的运输方式定出合理的经济运距，供土石方调配时参考。
（4）根据填缺挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济和支农的原则，具体拟定调配方案。方法是逐桩逐段地将毗邻路段的挖余就近纵向调运到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头标明在纵向利用调配栏中。
（5）经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。
（6）土石方调配后，应按下式进行复核检查：
横向调运十纵向调运十借方=填方
横向调运十纵向调运十弃方=挖方
挖方十借方=填方十弃方
以上检查一般是逐页进行复核的，如有跨页调配，须将其数量考虑在内，通过复核可以发现调配与计算过程有无错误，经核证无误后，即可分别计算计价上石方数量、运量和运距等，为编制施工预算提供上石方工程数量。
（三）关于调配计算的几个问题
（1）经济运距
填方用土来源，一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般情况调运路堑挖方来填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以致运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。因此，采取“调”还是“借”有个限度距离问题，这个限度距离即所谓“经济运距”，其值按下式计算：
经济运距 L经 = B+ L免 T
式中：B——借土单价（元／m3）；
T——远运运费单价（元／m3·km）；
L兔——免费运距（km）。
由上可知，经济运距是确定借土或调运的限界，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土。
（2）平均运距
土方调配的运距，是指从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均运距。
在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。
（3）运量
土石方运量为平均运距与土石方调配数量的乘积。单位：m3·km
在生产中，工程定额是将平均运距每10m划为一个运输单位，称之为“级”，20m为两个运输单位，称为二级，余类推，在土方计算表内可用符号①、②表示，不足10m时，仍按一级计算或四舍五人。于是：
总运量=调配（土石方）方数×n
式中：n——平均运距单位（级），其值为：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均运距；
L免——免费运距。
在土石方调配中，所有挖方无论是“弃”或“调”，都应予以计价。但对于填方则不然，要根据用土来源来决定是否计价。如果是路外借土，那当然要计价，倘若是移挖作填调配利用，则不应再计价，否则形成双重计价。因此计价土石方必须通过土石方调配表来确定其数量为：
计价土石方数量=挖方数量十借方数量
一般工程上所说的土石方总量，实际上是指计价土石方数量。一条公路的土石方总量，一般包括路基工程、排水工程、临时工程、小桥涵工程等项目的土石方数量。对于独立大、中桥梁、长隧道的土石方工程数量应另外计算。
具体计算及调配见《路基土石方数量计算及调配表》
3 排水设计
3.1 公路排水设计的内容
公路排水设计可划分为四部分：
（1）横向穿越路界排水——由涵洞、桥梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范围内的表面排水，包括路面排水、中间带排水、
坡面排水和由相邻地带或交叉道路流入路界内的排水等；
（3）路面结构内部排水——通过裂缝、接缝或面层空隙下渗到路面结构（面层、基层
和垫层）内部，或者由地下水或道路两侧滞水浸入路面内部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基稳定或影响路基强度的含水层地下水的排除或疏干。
3.2 设计依据
《公路路基设设计规范》
《公路排水设计规范》
《公路工程技术标准》
3.3 路基排水设计
3.3.1 地表排水设备的类型
（1）边沟：设置在挖方路基的路肩外侧，或低路堤的坡脚外侧，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。
（2）排水沟：用来引出路基附近低洼处积水的人工沟渠。
3.3.2 边沟设计
挖方路基及填土高度低于路基设计要求的临界高度的路堤，在路肩外缘均应设计纵向人工沟渠，称之为边沟，其主要功能在于排泄路基用地范围内地面水。边沟内侧边坡坡度按土质类别采用1：1.0～1：1.5；梯形边沟的底宽和深度不应小于0.4m。边沟的纵坡度应尽量与路线纵坡保持一致。当路线纵坡坡度小于沟底所必需的最小纵坡坡度时，边沟应采用沟底最小纵坡坡度，并缩短边沟出水口的间距。
边沟出水口的间距，一般地区不宜超过500m,多雨地区不宜超过300m。边沟出水口的排放应结合地形、地质条件及桥涵水道位置，引排到路基范围外，使之不冲刷路堤坡脚。
（1）设计流量的确定采用公式
Q=16.67qF （3-1）
式中：Q——设计流量 m3；
q——设计重现期和降雨历时内的平均降雨强度 ，min；
——径流系数；
F——汇水面积 ,km2。
3.3.3 排水沟设计
排水沟主要用于排泄来至边沟、截水沟或其他水源的水流，以形成整个排水系统。排水沟的平面布置，取决于排水要求与当地地形。排水沟的布置，必须结合地形自然条件，因势利导，平面上力求短捷平顺，以直线为宜，必须转向时，尽量采用较大半径（10～20m以上），徐缓改变方向，保证水流舒畅；纵面上控制最大和最小纵坡，以1%～3%为宜，纵坡大于3%，需要加固，大于7%，则应改用急流槽。
（1）排水沟断面形式：
排水沟一般为梯形断面，其大小应根据流量确定，深度与宽度不小0.5米。排水沟边坡视土质而异，一般在1：1-1：1.5。
排水沟沟底纵坡不小于0.5%，在特殊情况下允许减小到0.2%。
（2）排水沟的平面线形：
排水沟应尽量采用直线，如必须转弯时，其半径不小于10-20米，排水沟的长度根据实际需要而定，通常在500米以内。
（3）排水沟与水道的衔接。
排水沟采用梯形断面，h=0.5m,b=0.5m,边坡率m=1。水文水力计算同边沟，在此不另行计算。
3.4 路面排水设计
路面排水由路面横坡、路肩纵坡、拦水带或路肩矩形边沟，路肩排水沟、泄水口和急流槽等组成。路面排水设施的设计，按暴雨强度采用当地任意连续30min的最大径流厚度（mm）。路面排水设计重现期规定：高速公路3—5年，一级公路2—3年，二级公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任务是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面积水而影响安全。
当路基横断面为路堑时，横向排流的表面水汇集于边沟内。当路基横断面为路堤时，可采用两种方式排除路面表面水：
第2篇
一、选题的背景和意义
1.选题的背景
2.选题的意义
随着生活质量的不断提高，汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段，预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活，工作，工地作业等带来很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生，财产安全，国家出台一系列的措施，保护消费者的合法权益，汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车，对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。
二、选题研究的主要内容
一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的，不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正，又能更好的维护消费者的合法权益。
论文应完成项目
(1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析;
(2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析;
(3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析;
(4)车险查勘定损工作内容细化分析;
(5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。
拟解决关键问题
1.查勘的调度流程是怎样的
2.如何判断事故的真实性
3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序
4.定损员拍照的技巧
5.判断零件修复还是更换的标准
6.定损员如何入单
三、选题的研究方法及技术路线
1.选题的研究方法
文献研究法：通过查阅大量的资料，各种学术文献，全面的了解车险现场查勘定损的方法。
实习观察法：通过到人民财产保险实习，了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法：通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊，扬长避短。学习国外的先进方法，促进国内汽车保险业务的发展。
2.选题研究的技术路线
首先是通过相关的查阅书籍，学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说，作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法，要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。
其实，查勘和定损时两个不同的工作岗位，在查勘和定损之间有衍生出复勘岗，只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。
除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格，这一点也是做好定损工作的要领。
四、选题研究的工作基础
1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解，有机会再去深入学习研究。
2.我们有一门汽车保险课，有条件让老师指导一下。
3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍，可以利用这些资源更加深入的学习。
五、实施计划
20xx年9月阅读，收集相关资料做好开题报告
20xx年10月对资料进行理解，阅读一定数量的书籍论文、分析文章的内容和思想
六、参考文献
2.朱奇。商业保险语境下的车辆定损若干问题的思考[J].上海保险，2013(06)。
3.李景芝，赵长利。《汽车保险与理赔》，国防工业出版社2007年版。
4.周新苗。我国机动车辆保险市场风险理赔因素分析[J],数量经济技术经济研究，2009(12)。
5.王俊喜。SVDA查勘定损职业资格认证体系的研究。湖南农机，2013(5)。
6.刘少波。探索车险理赔通赔通付。中国保险报，2006(9)
7.陈世飞。《汽车保险与理赔》吉林科学技术出版社
8.王永盛《车险理赔查勘与定损》机械工业出版社
第3篇
【关键词】路桥施工，项目质量，管理研究
中图分类号：F253.3 文献标识码：A 文章编号：
一.前言
路桥作为我国目前最主要的交通运输方式之一，在国民经济发展和人们生活水平提高中有着至关重要的作用，路桥作为整个交通运输网络中最为关键的环节，将直接决定着整个交通运输网络的完善和通畅。目前，我国的交通运输虽然取得了辉煌的发展成果，但是，在整个路桥施工项目中，依然存在着很多问题，为整个交通运输网络的正常运营埋下了安全隐患，既不利于我国经济的健康快速稳定发展，又严重威胁到整个交通运输的安全，因此，加强对桥梁的护养管理势在必行。
二.路桥施工质量管理中存在的问题分析
1.设计的质量不能达到要求
国外公路桥梁建设项目有着较为明确的产业政策以及较为完善的法律法规，因此国外的公路桥梁施工项目在设计程序以及评估等方面，有着较为先进的经验，因此其勘测和设计的质量比较高。而我国的公路桥梁事业起步较晚，目前还没有一套完善的项目库，同时由于专业人才的紧缺、设计任务的频繁而导致施工的项目可选择范围十分狭小，因此，与西方发达国家相比，我国公路桥梁工程的设计工作还处在一个起步阶段。
2.建设单位管理体制没理顺，管理不规范
（一）建设单位的项目法人制、招投标制、监理制和合同管理制没有真正全面实施。如有的项目未实行项目法人制、合同管理制；有的项目未实行监理制，仍是内部监理，或指挥部领导下的监理，监理水平不高，力度不够。
（二）建设单位缺人才、少设备、没经验。如少数建设单位没有懂土建的专业技术人员，工程检测设备和手段不完善，缺少专业化管理人才或是管理人员对施工不熟悉，既无大型项目施工管理经验，也无足够的管理能力。
3.工程监理机制不健全、监理人员素质低。
（一） 监理机构不具有独立性或只是相对独立。一个成熟的监理市场应是监理机构作为一种独立的中介机构存在，而不是挂靠在公路建设部门，具有双重身份，对外是监理，对内仍是一家。
（二）监理机构鱼目混珠、良莠不齐。三百六十行，行行可设公路建设监理机构，人人去做公路建设监理。隔行如隔山，匆匆上岗，监理缺乏公正性和客观性。
（三）监理工作人员身兼多职，业务难以开展。监理人员人事上仍要接受原单位的管理，工作中仍要承担原单位分配的业务量，不可能全身心地投入监理工作，从而影响监理质量。
三．加强路桥施工质量管理的重要性
1.加强质量管理，是正常发挥路桥功能的客观要求
路桥是整个交通运输网中的纽带，良好的路桥质量是整个路桥交通运输网络正常发挥其功能的基础。劣质路桥工程，不仅仅难以满足日渐增长的交通运输要求，更会有着严重的安全隐患。在路桥施工过程中，科学化的路桥施工设计，规范的路桥施工，严格的施工材料设备管理，不仅可以很大程度的降低路桥发生质量问题的概率，更有助于路桥工程总体质量的提升，也为路桥正常发挥其功能奠定了基础。
2.是提升路桥服务质量的必然选择。
随着经济文化的发展，各地区的经济文化交流日益频繁，对公路桥梁的承载力和运输能力，甚至是平稳性，安全性，舒服性都有了更高的要求，加强对公路桥梁施工质量的管理，有助于提高整个路桥工程的稳定性和安全性，可以保证整个高速公路网络的正常运营，保持运输时刻的畅通便捷，有助于提高整个系统的运输能力，有助于提高整个系统的服务效率和服务质量，同时，也更好的保证了人们出行的安全性和舒适性。
四.路桥施工项目质量管理措施
1. 牢固树立“质量第一”思想，认真做好质量管理准备工作
（一）深刻了解各种设计资料，施工的合同，熟悉各种施工规范
在路桥工程开始施工之后，施工单位要实施初步的人员培训，加强对施工人员对工程具体情况的了解。使得施工人员对施工设计图纸有更加深刻的把握，对各种施工技术规范更加严格的认识，熟悉，并能够落实到工程的具体施工过程中来，要实施岗位权责制度，结合工程的具体实际情况，编制科学有效的工程施工质量管理计划，并全面落实到整个路桥施工过程中去，严格执行。
（二）在做好各种施工准备工作的同时，要对加强对施工人员的专业技术测评，加强对施工人员的挑选，使得各个工序的施工人员都能够熟练操作相关的机械设备，严格执行施工规程，保证工程施工人员的综合素质。坚持实事挂牌作业施工制度。
（三）要加强对各种施工过程中所要使用的资料的检测和试验，推进各种新材料，新技术和新的施工工艺的使用，并加强对各种新技术和新材料设备的推广。
2.施工单位要加强施工人员的素质提升。第一，要加强施工人员的专业技能提升，加强职业培训，提高工程操作能力，避免操作失误。第二，要加强施工人员的质量意识教育，将质量第一的施工理念深入每个施工人员的心底，并将具体的施工质量目标分布到每个具体的工序施工上，实施责任制，促进规范施工。第三，要加强施工人员的安全素质提升，要严格规范操作，避免由于操作失误而出现施工安全事故，促进安全施工。
3.严格加强路桥工程施工现场质量控制。
（一）要严格做好施工测量工作。精确的工程施工测量是施工过程中质量控制的关键环节。相关的技术人员在施工过程中，要对导线点，中间桩和高程点实施科学有效的测量方式，并多次测量，使得测量结果能够达到闭合的标准，同时，要客观公正的做好记录，减小工程测量的误差，保证工程测量的精确性。
（二）加强对施工材料设备的质量检测。首先，要严格质量标准，加强对各种原材料和工程构件的质量检测。严格原材料和各种工程构件，配件的入场机制，对各种质量不达标，不合格的原材料，构件，配件，不准进入施工环节。比如，在水泥和钢筋的入场时候，要对合格证做出细致鉴定，并要在专业的实验室进行质量检测，质量合格才可以投入工程施工。
其次，要做好试验检测工作。在实施工程分项施工的环节要加强对各个施工分项的试验检测，如果有分项难以符合工程质量标准，要组织专业的技术人员，集体分项其存在质量问题的原因，在此基础上，科学合理的调整施工工艺。并采取有效施工措施，对已经出现的质量问题作出及时处理。要坚持从试验后的数据采取有效措施，杜绝仅仅凭借经验做出决策。
最后， 要特别加强对砼、砂浆等半成品的质量控制。在路桥工程施工过程中，经常会使用砼，砂浆等各种半成品，在相关的工程环节使用的砼，砂浆具有不同的等级要求时候，要在施工实验室的指导下，分别做出科学合理的配合平，并要实施挂牌作业制度，施工人员严格按照挂牌的标准配合比，科学严谨下料，严禁违规操作，杜绝浪费。
五.结束语
总之，加强路桥施工质量的管理控制，有助于提升路桥工程质量，保证整个交通运输网络的安全性和稳定性，加快区域间经济文化的交流合作。因此，我们应该不断加强对路桥施工的质量控制。
参考文献：
[1]刘成和 铁路桥梁项目施工质量管理研究 [学位论文]2009 - 西南交通大学：项目管理
[2]刘进林 公路施工项目进度动态管理研究 [学位论文]2006 - 河北工业大学：建筑与土木工程
[3]杨宏志 路桥施工项目质量管理探讨 [期刊论文] 《黑龙江科技信息》 -2011年25期
[4]郑树荣 路桥施工项目质量管理问题分析与对策研究[期刊论文] 《公路与汽运》 ISTIC -2003年6期
第4篇
关键词：毕业设计；教学改革；工程实践能力；过程监控
作者简介：李斌（1981-），男，浙江绍兴人，湖南理工学院土木建筑工程学院，讲师；陈积光（1961-），男，湖南郴州人，湖南理工学院土木建筑工程学院，教授。（湖南 岳阳 414000）
基金项目：本文系湖南省教改课题（课题编号：湘教通[2011]315号）、湖南理工学院教改项目（项目编号：2012B09）、湖南理工学院教改项目（项目编号：2010c15）的研究成果。
中图分类号：G642.477?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）31-0115-02
毕业设计（论文）是道路桥梁工程专业本科生整个培养计划中综合性和实践性极强的教学环节，[1]是理论与实际相结合的训练阶段，是深化、拓宽、综合教学内容的重要过程。毕业设计对学生收集、分析设计资料，制定方案，计算绘图，编写设计文件等方面的能力是一次全面的锻炼，对培养学生的实践能力和创新能力起着不可替代的重要作用，[2，3]直接影响着学生步入社会后能力的发挥，影响着人才培养的标准，体现了时代的要求。但是，随着学校扩招、人才需求、就业机制等客观环境的刺激与变化，[4，5]原有的毕业设计模式已经很难满足现阶段道路桥梁工程专业毕业设计教学。因此，湖南理工学院领导及教师对历年的毕业设计工作做了全面的总结和分析，找出了存在的问题，并进行了一些有益的实践与探索。
一、毕业设计环节存在的问题
1.学生精力分散，缺乏自主思考
毕业设计期间是学生就业、考研、实习最忙碌的时期，占据了学生很多精力和时间。[6]近几年的教学观察发现，许多学生无法把全部心思放在毕业设计上，自主性和积极性难以调动。一些学生对自己的设计课题是否切合实际、设计过程是否正确等问题缺乏自主思考，对自己的设计内容、设计成果模糊不清，甚至东拼西凑、抄袭他人。
2.指导教师缺乏，教学模式单一
随着每年毕业学生人数增加，一些教师指导的学生人数偏多，精力投人相对不足，师生之间缺少及时有效的沟通。部分指导教师科研与工程经验不足，毕业设计指导不全面，设计成果的深度和广度无法满足工程实际需要。以指导教师为中心的毕业设计单一教学模式，既不能充分体现学生的设计理念和创新思想，也已经很难满足现状。[7]
3.设计内容多而不精，脱离工程实际
常规毕业设计时间为15周，包括了方案比选、设计与计算、施工图绘制（包括CAD出图及手绘图纸）、施工组织设计、计算书撰写等，设计内容多而不精。而且，很大比例的学生只能选择与工程实际脱节的虚拟设计题目。由于受到工程量大小等因素的种种限制，常使毕业设计脱离工程实际，局限在就事论事、纸上谈兵的状态。
4.评价体系笼统，过程监控缺失
以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核，评定出优、良、中、及格、不及格。这种一次性考评方式，难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象，学生也缺少改正的时间。毕业设计过程监控缺失，评价缺乏针对性，也不能体现出学生的学习态度与设计水平。
二、以创新能力培养为导向的毕业设计模式探讨
湖南理工学院针对现阶段学生毕业设计质量有所下降的情况，制定了道路桥梁工程专业课程质量标准、毕业设计（论文）工作手册，[8]对选题审查、任务书、开题以及毕业设计评价等规定了具体的格式与要求。同时，以培养学生工程实践创新能力为导向，针对学生在毕业设计过程中出现的问题及现有的毕业设计模式存在的不足，对毕业设计教学模式进行了多方面的改革尝试，形成了一套行之有效的教学体系。
1.以培养创新能力为导向，优化毕业设计师资队伍
学院加大中青年教师引进和培养力度，鼓励中青年教师在职攻读硕、博士学位，分批安排没有实际工程实践背景的中青年教师到协作单位学习。同时聘请实践工作经验丰富的工程技术人员（及其他外聘教师）担任毕业设计指导教师，对其指导资质、题目来源、指导方式、检查指导频次、成果验收等各环节规定一定的要求。建立了相应的审查、监控、评价等制度。目前，湖南理工学院道路桥梁专业的外聘教师有22人，占专任教师总数的43%。一支以创新能力培养为导向，满足毕业设计工程实践教学要求的师资队伍初步形成。既缓解了生师比过高所带来的一系列问题，也弥补了部分专业教师缺少工程背景的现状，为切实提高教学质量提供了师资保障。
2.开拓课题项目创新平台，优化毕业设计选题
第5篇
本预应力混凝土连续梁桥共分为三跨（30m+50m+30m）主跨50m，边跨对称30m；主梁采用单箱单室预应力混凝土箱梁，跨中梁高为1.5m，支座处梁高为2.8m，截面高度按二次抛物线形式变化；桥面净宽为7+2×1.5m；设计荷载为公路-Ⅰ级。
在设计中，运用了桥梁设计软件Midas建立桥梁模型，并对桥梁恒载、活载及徐变内力进行分析计算，得出预应力钢束的预估值。最后对主梁的应力、变形等进行验算。经分析比较及验算表明该设计计算方法正确，内力分布合理，符合设计任务的要求
关键词桥梁设计;预应力混凝土;箱梁;变截面连续梁;Midas桥梁模型
Abstract:Thedesignisbasedontherequirementsofthedesigntaskand"HighwayBridgeRegulation".Thedesignofthebridgeiscarriedoutintheeight-characterprincipleof"safety,pratically,economicallyandaeshetic"bycomparingandchoosingthebestone.Thefirstprogramiscontinousprestressedconcretegriderbridge,thesecondonethebeamcombinationofarchbridge,andthethirdoneisthesuspensionbridge.Accdodingtotheaboveprinciplesandconstructionfactors,theprestressedconousbridgeischosentotheultimate.
Thecontinousprestressedconcretegirderbridgeisdividedintothreeinters,(30m+50m+30m),withthemainspanof50m,and30m-symmetryone.Prestressedconcreteboxgriderisusedasthemainbeam;thebeamdepthinthemid-spanis1.5m,whileatthesupportbearingitis2.8m.Thesectionaldepthischangedintheformofparabolic.Thenetwidthofthedeckis7+2x1.5m,andthedesignloadisforthehighway-I.
Inthedesign,thebridgedesignsoftwareMIDASisusedtogetthecalculationmodel.Byanalyzingandcomputingthedeadload,liveloadandinternalforce,theestimatedvalueoftheprestressedstrandisgot.Finally,checkingcalculationiscarriedouttothestressanddeformationofthemainbeam.Theresultsoftheanalysisandcheckingcalculationshowthatthedesigncalculationmethodiscorrect,andtheinternalforcedistributionisreasonabletothedesigntask.
Keywords:bridgedesign;prestressedconcrete;box-girder;non-uniformcontinuousbeam;MIDASbridgemodel
目录
设计原始资料…………………………………………………………………………….1
第一章方案比选………………………………………………………………………2
第二章上部结构形式及尺寸拟定…………………………………………………5
一．主跨径的拟定……………………………………………………………………5
二．顺桥向梁的尺寸拟定……………………………………………………………5
三．横桥向的尺寸拟定………………………………………………………………5
四．桥面铺装…………………………………………………………………………6
五．本桥主要材料……………………………………………………………………6
第三章桥面板的计算…………………………………………………………………8
一．桥面板的设计弯矩………………………………………………………………8
二．悬臂板的内力计算………………………………………………………………11
三．桥面板的配筋……………………………………………………………………12
第四章主梁内力计算…………………………………………………………………14
一．全桥节段的划分…………………………………………………………………14
二．恒载活载内力计算………………………………………………………………17
第五章主梁配筋计算…………………………………………………………………32
一．预应力筋的估算原理……………………………………………………………32
二．预应力筋的估算…………………………………………………………………34
三．预应力筋布置……………………………………………………………………38
四．非预应力钢筋截面积估算及布置………………………………………………45
第六章截面承载能力极限状态计算………………………………………………47
一．正截面承载力计算………………………………………………………………47
二．斜截面承载力计算………………………………………………………………47
第七章钢束预应力损失计算………………………………………………………50
第八章应力验算…………………………………………………………………………56
一．短暂状况的正应力验算…………………………………………………………56
二．持久状况的正应力验算…………………………………………………………57
第九章抗裂性验算………………………………………………………………………59
一．正截面抗裂性……………………………………………………………………59
二．斜截面抗裂性……………………………………………………………………61
第十章主梁变形计算……………………………………………………………………62
参考文献…………………………………………………………………………………63
英文翻译…………………………………………………………………………………64
致谢………………………………………………………………………………………90
致谢
首先感谢何建老师在此次毕业设计中认真辅导了我设计的每一个环节，何建老师对待学生认真负责、和蔼耐心的态度和对待工作一丝不苟的作风给我留下了深刻的印象，为我今后的学习工作树立了榜样。此外还有学多老师给予了耐心的指导和点拔，令我受益匪浅。在此对各位老师的敬业表示真挚的感谢。
通过这次毕业设计，我比较系统的串连了我大学本科四年所学的知识，深感我们这门专业系统的博大精深，觉得自己存在的差距还很大。但是，在这炎炎夏日工作的几十天，我的收获也是很大的。在毕业设计的反复修改，一遍一遍的看书，和同学一次又一次的讨论，一次又一次的请教老师的过程中，通过集中的毕业设计和专业系统的培养，我提高了自己综合运用所学的基础理论，基本知识和基本技能，分析解决问题的能力。在老师的指导下，通过独立系统的完成一个工程项目的设计，比较具体的了解了一个工程设计的全过程，巩固已学课程的基础上，培养了自己考虑问题，分析问题，解决问题的能力，同时接触到和掌握一些新的专业知识和技能。这次毕业设计为自己提供了一次很好的实践机会，为我将来的学习工作做了很好的铺垫，是我人生中很重要的一次经历。
最后，感谢学院的领导和老师在百忙之中为我们细心指导设计，我衷心的感谢各位老师！
南华大学船山学院本科生毕业设计（论文）开题报告
设计（论文）题目
宝石路5号桥
设计（论文）题目来源
设计（论文）题目类型
起止时间
2008.12.1~2008.12.12
一、设计（论文）依据及研究意义：
桥梁的形式可考虑连续梁桥、梁拱组合桥和斜拉桥。对此三种桥型作比较，从安全、适用、经济、美观等方面比选，最终确定桥梁形式。
二、设计（论文）主要研究的内容、预期目标：（技术方案、路线）
本桥的设计是根据设计任务书的要求和《公路桥规》的规定，本着“安全、实用、经济、美观”的八字原则，提出了三种不同的桥型方案进行比较和选择。方案一为预应力混凝土连续梁桥，方案二为梁拱组合体系桥，方案三为悬索桥。经由以上原则以及设计施工等诸多方面考虑后，确定预应力混凝土连续梁桥为最终设计方案。
三、设计（论文）的研究重点及难点
计算量大，工程量大，绘制上部结构的一般构造图、钢筋构造图及施工示意图很复杂
四、进行设计（论文）所需条件：
第6篇
【论文摘要】当前，我国公路建设发展迅速，随着公路通车里程迅速增多，桥梁数量也随之增加。公路运输车辆大型化、重型化发展的趋势，给道路特别是桥梁等道路构造物造成严重损害。对这些受损的桥梁进行必要的养护与管理，使其能够适应通行需求，是当前公路桥梁工程重要的构成部分。本文分析了我国公路桥梁养护与管理中存在的问题，对如何进一步提高公路桥梁的养护与管理水平进行了探讨，提出了应采取的措施。
随着我国经济发展，材料、机械、设备工业相应发展，再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工，使我国建桥水平已跃身于世界先进行列。但是长期以来，“重建设、轻养护”这个问题在我国公路桥梁管理中一直表现得比较突出，桥梁存在的问题也就比较多。因此，公路管养部门必须重视强化公路桥梁的养护与管理，提高桥梁的养护水平。
一、当前公路桥梁失养问题分析
随着国民经济的快速发展，公路运输的发展更可谓突飞猛进，我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，公路桥梁发展主要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。大批始建于60、70年代的公路桥梁，在日趋增大的车辆荷载的作用下，技术状况快速下降，很快由一、二类发展为三、四类甚至五类桥梁，对人民群众的生命财产安全构成了威胁，桥梁垮塌事件也时有发生。从总体情况看，当前公路桥梁的失养导致病害产生，主要集中在一些中小桥梁，这些桥梁存在着桥面铺装混凝土不同程度损坏，导致桥面产生坑槽，影响车辆的正常行驶。甚至还有一些桥面伸缩缝损坏严重，产生“桥头跳车”，危及行车安全。公路桥梁“桥头跳车”成为一种比较普遍的现象，尤其在一些软土地基地方表现得更为严重，这给养护部门带来很大困难。为杜绝桥梁垮塌、坠车伤人事件，保障公路桥梁完好畅通，进一步加强桥梁的养护规范化管理水平已成为迫切需要。
二、加强公路桥梁养护与管理应采取的措施
1.建设桥梁养护工程师队伍和养护队伍
公路交通的迅猛发展，必然要求强化组织管理。在桥梁管养方面，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立若干名专职桥梁养护工程师，并保证其工作性质的相对稳定，不能随意换动。在其职责上，桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告，通报三、四类及危险桥梁的病害状况。从目前的养护队伍现状来看，养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护。这就要求各级公路部门高度重视，针对桥梁养护工作的需要，要逐步培养骨干，成立专业养护队。桥梁专职养护，要突出的是一个“专”字，努力做到专业人员、专门程序、专用方法，以保证桥梁工程师的工作部署落实到位，随时掌握桥梁的使用状况，处治各种危急突发事件，并使队伍逐渐从日常养护过渡到具备进行桥梁中、小修甚至大修的能力。
2.建立健全完善的桥梁档案
桥梁档案是桥梁的历史足迹。公路竣工验收后，管理单位应及时要求建设单位提交完整的竣工资料，还要与建设单位技术人员一起，按照相关资料，对所有桥梁进行一次全面详细的检查。需要提供的竣工资料包括：每座桥的原设计、变更设计、竣工图纸、隐蔽工程图片和检测资料以及桥下河流的水文计算等。对桥梁的检查，应按照桥梁定期检查的要求进行，检查结果交管理单位留存。管理单位要按照桥梁管理系统的要求采集桥梁的静态数据和动态数据，建立数据库，输入计算机立档保存。这可为以后桥梁的维护提供资料支持。
3.加大桥梁维修加固费的投入
为保证桥梁的正常运营，延长桥梁使用寿命，各级交通主管部门在每年的年度养护工作计划中，应该安排一定经费保证桥梁检查、维修及加固工作，保证桥梁养护与维修加固资金的合理与充足使用。同时，根据各地的实际情况，提出切实可行的公路桥梁养护管理的目标与措施，从而促进桥梁改建、维修与加固工作。国家投资重点倾斜以及集资渠道的多元化，将为我国公路桥梁发展提供资金保证。
4.加强措施，严格检查
严格的检查措施是保证桥梁维护工作质量的有效方法。养护队应对桥梁以及各种防护设施坚持日常养护巡查，注意观察桥梁的使用状况，尽量做到1次/天养护巡查，并做好巡查记录，同时各级桥梁养护工程师应分别组织经常性检查、定期检查和专业检查。一是经常性检查。要由县级桥梁工程师组织实施，以目测为主，配合简单工具，至少每年度一次，填写“经常性检查记录表”上报。检查应拍摄总体照片，填写“桥梁定期检查数据表”，并提交检查报告。二是专业检查。凡遭受意外损害、定期检查中难以判明损坏程度以及决定改造之前均需进行专业检查。
5.全面落实危桥改造的措施
在检查后，发现的存在符合《公路养护技术规范》桥梁技术评定标准中四类危桥状态的桥梁均系危桥。主要包括桥梁重要部件出现严重的功能性病害，且有继续扩展现象，关键部位的部分材料强度达到极限，出现部分钢筋断裂，砼压碎或压杆失稳变形的破损现象，变形大于规范值，结构的强度、刚度、稳定性不能达到平时交通安全通行的要求，以及承载能力比设计降低25%以上的类型。这些桥梁必须尽快实施加固、维修和改造，以提高其承载能力。对于桥梁改造工程，各级公路管理机构应引入竞争机制，应当实行招投标制度，工程监理制度和合同管理制度。严格质量管理，把好材料质量关，加大工程建设中的监理力度，严格按照设计图纸进行施工，从而保证桥梁建设质量，减少使用期间的后顾之忧。
桥梁的安全使用是公路的生命。公路桥梁的养护与管理依旧是当前公路养护管理的一个薄弱环节，加强其管理工作，我们要树立“百年大计、质量第一”的思想，抓好公路桥梁养护与管理的质量，不仅可以尽量减少和避免危及人民群众生命财产安全，而且对于促进公路交通的可持续发展有着重要的意义。
参考文献：
[1]李锋.公路桥梁修复与加固[J].技术园地，2007，（4）.
第7篇
论文摘要：项目管理是公路桥梁建设的核心，是决定工程质量的关键。本文主要从项目投资、成本控制以及强化管理运行机制上阐述了项目管理的重要性。
公路与桥梁工程项目管理就是从路桥工程的投资可行性分析到该项路桥工程的设计、施工到最后项目竣工评价的管理过程。项目管理是以高效率地实现项目目标为目的,以项目经理负责制为基础,能够对工程项目按照其内在规律进行有效地计划、组织、协调、控制的管理系统。它是对某项复杂的一次性生产和工程项目形成的全过程管理。
1工程投资控制
路桥工程投资控制是一种“事前”行为,业主为了实现一项工程的经济效益最大化,事前需要聘请专业咨询人员研究投资的最佳机会,测算项目的投资额,分析项目投资的经济效益和选择最经济的投资方案以及进行工程投标标底的编制、投标价的审核、投资额的变更控制、竣工决算审查、项目建成后的新增固定资产价值的核定、投产项目投资效果的分析考核和项目使用费的经济分析与管理等一系列工作。工程投资涉及到从工程项目的投资机会研究、可行性研究、设计、施工和运营,直到工程项目寿命终结贯穿于工程项目的各个阶段。
2工程成本控制
相对投资控制而言,路桥工程的成本控制一般发生在路桥工程项目设计以后,即是一种“事后”控制,更体现在路桥施工阶段。一般而言,业主需要委托监理单位的监理工程师来编制业主在该项目上的资金支出计划,分析工程成本的变化和进行工程成本控制。
3路桥项目工程控制
路桥项目工程控制的若干建议提高路桥工程的质量和效率可以从两个方面来分析,一个是提高工程的投资效益,即促使建设工程收益最大化,一个是降低工程投资的建设成本,即促使路桥工程成本最小化。
3.1工程投资控制阶段
任何工程投资控制都关系到项目投资效益,在建设项目前期决策中,有关部门应该深入调查研究,反复认真地进行全面决策,最后在审批可行性报告的同时,审批建筑项目的投资估算。(1)优化工程设计,是减低工程投资的主要途径。优化建筑工程设计,减少工程量,无疑可以降低工程投资,还减少了许多其他相应的费用。(2)健全预算管理。施工图预算是安排施工计划、统计工程进度、办理工程结算、进行成本计算的依据。对于工程已开工,应在一个月内编制出施工图预算并据以编制责任成本范围内的工程或部分项工程的工料、机械及有关费用的预算, 1～5日内编制出工程项目经济责任成本计划,报分公司审核,批准后作为财务部门控制成本、核算成本的重要依据。
3.2工程的成本控制阶段
就投资控制而言,路桥工程的成本控制一般发生在路桥项目设计以后,即是一种“事后”控制,更体现在工程施工阶段,控制路桥工程成本可以从以下方面入手。
第8篇
“走出去”———1992年，在省交通厅和学院领导的大力支持和帮扶下，学院与“贵州省交通规划勘察设计研究院”合作成立了以路桥系专业教师为班底的“贵州省交通规划勘察设计研究院第七测设处”。“引进来”———2010年年6月，学院又筑巢引凤，通过校企合作，整体引进贵州省公路勘察设计院进驻校园，实现了优势互补，创新了“校企一体，任务驱动”的人才培养模式。设计院的整体进驻，可充分利用企业的生产任务、技术人员、设备，为在校学生提供便捷的工学交替生产性实训，让学生能更好地得到企业技术人员及时辅导，真正地走产学结合的办学道路，更好地培养学生的实践技能。同时企业的进入将提供一定数量的兼职教师，通过在校教师和兼职教师的沟通，使得理论和实践互补，自2010年以来设计院累计派遣经验丰富的中级职称以上专业技术人员16人（每学期达3.2人）参加专业核心课程及实训教学；为学生生产性实训提供了200多个工位，充分体现了学校与企业“专业共建、人才共育、资源共享”的校企合作人才培养模式。
二、运行机制
路桥勘察设计采用系企一体的运行机制，教师双师双职。依据企业生产要求，结合教师的专业特长及专业发展愿望，对专业教师进行专业归口管理。专业系主任兼任实体负责人，专业教师兼任实体员工，体现出“系级负责人有‘老总’，专业带头人有‘总工’，骨干教师有‘能工巧匠’”的特色。
三、特色亮点
（一）另类模式，打造实训基地路桥勘察设计为学生提供了一个独具特色的、移动式的、稳定的实践教学基地。学生在学习完专业课后，测设处从各班抽取一定比例的同学参与公路勘察的全过程，从测绘仪器的准备、校检到外业勘察，学生被分成横断面组、中线组、水平组、地质组、调查组、内业组等，每组由专业教师带队指导，在测设过程中定期轮换，各组的同学都在实战的环境中进行职业训练，如中线组进行RTK、全站仪放线；地质组进行小桥涵手摇地质钻探、绘制地质剖面、采集土样和一些现场土工测试；内业组进行数据复核、输入、纵断面点绘、小桥、涵洞、挡墙设计等。野外勘察大多都是在自然条件十分恶劣、人烟稀少的艰苦环境下进行的，有时还常要借宿老乡家，在每一次的实践锻炼中，学生深入社会，了解社会各阶层，无不受到生动的国情、省情教育，感受到社会责任感，经历一次次精神的洗礼。通过真实的公路勘察设计任务，对学生进行生产性实训，培养学生的工程测绘和专业识图能力。多年来结合教学实习，路桥系学生直接参与测设工作达2000多人次，深受用人单位的欢迎，在贵州交通职业技术学院“人才双选会”上，贵州省公路勘察设计院、贵州省公路工程总公司、贵州省桥梁工程总公司等用人单位就点名要参加过勘察设计实践的同学。
（二）稳定专业教师队伍、促进师资成长
学院的发展离不开优秀的师资队伍，但是，在交通大发展，行业优势和收入差距不断加大的背景下，优秀的毕业生大都选择收入高、待遇好的施工企业，而具有实践经验的一线工程人员更难引进到学校。不仅如此，相关单位也瞄准了学校的人才，常常在专业师资队伍中“挖人”，学院派到施工企业实践的专业老师就曾出现过流失，路桥系专业教师队伍不稳定，成为一段时间以来一个不争的事实。如何应对人才馈乏的挑战？如何提升专业教学质量？结合实际情况，学院进一步明确了背靠行业、瞄准市场、打造路桥特色优势专业，以积极的姿态参与市场竞争的思路，通过参与公路勘察设计，以优质的测设质量和良好的后期服务获得路桥系专业实践的品牌效益，使教师在参与生产的过程中获得相应的报酬，收入的增加稳定了教师队伍，更使本专业具有了生命力，测设项目不断找上门来，优秀的专业人才也随之而来，形成良性循环。从1992年至今我们教师收入逐年增加，缩小了行业收入差距，教师心态趋于平衡，安心教学，这对吸引人才、稳定教师队伍起到了较大的作用。在公路勘察设计及施工后期服务的过程中，师资队伍得到优化，专业教师技术水平和动手能力得到提升，理论和实践相结合，及时了解、掌握行业发展的新技术、新设备、新资料，“双师”素质教师比例渐趋合理，骨干教师得到强有力的实践锻炼。路桥系目前“双师”素质教师比例已占全系专任教师的100%，骨干教师大多数在测设工作中承担项目负责人或分项负责人工作，50多名学生在校就考取监理员、试验员等国家执业资格证书；25名教师分别考取注册监理工程师、注册造价工程师、注册岩土工程师、公路（水运）试验检测工程师等执业资格证书。
（三）互帮互学，特色助教小组
路桥勘察设计带出了大批具有较强的实际操作能力和岗位职业能力的学生，他们大多成为了学习骨干，在同学中具有较强的带头和示范作用，同时在公路测设中，实习学生还配合老师进行相应的土工实验、岩石实验。借此，成立由品学兼优、有较强的动手和组织能力的同学组成的助教小组，由实践教学口指派教师专门指导，建立完善的规章制度和管理制度，配合实训老师负责全系学生的实验室实验、实训项目课外开放的管理和指导工作，路桥系实验室每周对外开放3天，让学生有一个提高技能训练、相互交流和展示自己的舞台，为“多证书式”教学改革发挥积极的作用，同时助教小组还积极协助老师组织全系学生的实践技能比赛和各种文体活动，如全省职业技能大赛、全院技能大赛、路桥系技能大赛、迎新晚会、演讲比赛、金秋文艺晚会等，他们的身影活跃在课外活动的各个环节，成为我院一道亮丽的风景线。助教小组成立以来，每届同学互帮互传，一直延续，至今已16个年头。助教小组同学不仅学习能力强，专业知识过硬，还可深造，读本、读研、甚至个别突出的同学读博，他们的优秀表现，在学生中形成了良好的你争我赶学习氛围，激发了学生们“学知识、比技能”的热情。
（四）系企一体，教学实践相融
贵州交通职业技术学院路桥勘察设计，并未与系部脱离单独成立勘察设计公司，而是系处一体，专业老师既是勘察设计的的一员，又是系部上课老师，既在施工一线担任设计代表，又在课堂传授知识，这样做十分有利于将勘察设计中的新思想、新规范、新标准、新工艺、新方法等教学资源在第一时间传授给学生；十分有利于理论教学与实践教学的紧密结合。参与勘测设计的专业教师人数从2006年的21人增加到36人，教师专业业务水平不断提高，技术服务的成果转化为教学资源，促进人才质量的提高，丰富的实践经验又大大充实了教学内容，教师上课得心应手，工程实例信手拈来；学生通过这些生动的案例教学，学习兴趣大增。
四、实施效果
（一）促进专业可持续发展，专业教学成绩斐然
路桥勘察设计这项以路桥系教师为主体的实践教学改革，为师生提供了优质的实训平台，锻炼了教师队伍，大大强化了学生技能。经过多年的实践探索，逐渐形成了路桥独有的“五合一”，即：教师与企业员工身份合一、学院课堂与施工现场合一、教学内容与生产任务合一、职业能力培养与生产活动合一、教学评价与完成生产任务合一的工学结合人才培养模式。依托路桥勘察设计项目，团队成员核心期刊发表专业论文13余篇；普通期刊发表专业论文21余篇；完成了9门课程的课程资源建设及教材出版；获得了两门国家级精品课程建设任务；一门国家级共享资源库建设任务，2013年道路桥梁工程技术教学团队获得“贵州省省级高等职业教育教学团队”称号；道路桥梁工程技术专业毕业生近年来就业率均在96%以上，取得了学生、学校、企业三满意的好成绩。
（二）依托项目，走“产学研”之路
通过外联内引，路桥勘察设计无论在勘察任务还是在技术上都得到了充分的保证和支持。至今完成公路勘察设计100余条，累计达1500多公里，设计完成通车高速公路里程300多公里。承担厅级科研项目5个，其中厅级科研《山区高等级公路横断面测量新技术研究》获得2012年贵州省公路学会科学技术二等奖。
（三）提高学生质量，让学生能就业也能创业
第9篇
关键词：交通运输；公路桥梁；沉降；施工技术
桥台跳车是在公路上是一种常见现象，这不仅会影响到人们生命和财产的安全，还会影响到整个国家的形象，造成这一问题的主要原因就是公路桥梁的路基发生沉降，导致路面不够平顺，因此一定要保证沉降段路基路面的施工质量，从而有效避免沉降现象的发生。
一、差异沉降的概述
差异沉降也就是通常所说的不均匀沉降，是反映土木工程结构地基的便性特征的重要指标。如果差异沉降过大，就会使相应的上部结构产生额外的应力；当超过一定限度时，将会产生裂缝倾斜甚至破坏。一个差异沉降的著名案例就是意大利的比萨斜塔。
二、公路桥梁沉降段的施工机理
（一）路堤变形的施工机理
在公路桥梁中很容易发生路堤变形。目前在公路桥梁施工的过程中，一般都会使用普通的粘性土对路堤进行填土，由于我国公路桥梁沉降段路基路面的施工技术比较落后，很难对背台进行有效的压实，施工现场的地理条件以及气候温度也会对背台压实的密度以及强度造成影响，同时土体含水量的降低会加大公路桥梁沉降的程度。沉降路段路堤的密度以及强度会受到车辆的重量和自身重量的影响，当重量逐渐增多的时候，其密度和强度也会逐渐的提高，因此需要不断的对路堤进行填土，从而有效的控制沉降路段的质量。在对路堤进行填土的时候，其粘性土的材质是不一样的，随着通过车辆的逐渐增多，土体的弹塑性也会逐渐的增强，这会导致路堤变形程度逐渐变大。
（二）台背地基的变形机理
桥梁地基变形属于最常见的现象，沟壑区为多发地段。地基变形的成因复杂，含水量过多、地基的强度不够、土壤空隙太大等，都可引起地基变形。桥梁路堤填筑时应较其它路段高出5厘米到10厘米，高出部分在行车附加应力下会下降。地基的下降使得蛎嬗氲孛娉制剑这样可以保证行车的安全畅通。在填土过程中绝对不允许容量相等，以避免发生地基沉降变形现象。
三、公路桥梁沉降段路基路面的施工设计
（一）公路桥梁的注浆设计
注浆设计主要指在液压、气压等原理的效果下将注浆液通过注浆管注入到所施工的桥梁的地层中，通过填充、渗透等方式将土体颗粒或者是岩石裂缝中的空气和水分排挤出来，在经过一段时间的人工控制后、注入的浆液就可以将原来松散的土粒颗粒以及裂缝粘结成一个整体，从而形成一个强度大以及防水性能好等诸多优势的“结石体”。要保证公路桥梁沉降段路基路面的施工质量，就必须采取科学的手段对施工设计进行优化，压力注浆就是一种经常使用的方法。在施工过程中，必须要保证内侧注浆孔与建筑物轴线之间的距离，对外侧进行注浆时，需要采取倾斜的方式，从而保证注浆效果。其他工程应按施工实际情况采取适当措施。施工过程中进行开孔工作时，其墙体必须要有所倾斜，同时其中大部分都是直成孔。如果在施工中采用跳孔间隔的方法，其不仅会增加桥梁结构的渗透能力，还会对钻孔起到清理的作用。对公路桥梁的注浆优化设计，不仅能够有效控制钻探水的压力，还能加快地基下沉的速度，同时要根据施工现场的实际情况进行，找到科学的技术手段，从而保证施工顺利进行。
（二）有效控制注浆的深度
在注浆完成之后，要对其进行相应的检查，检查其是否按设计要求进行注浆，当发现问题时要对其进行及时的处理，从而保证注浆的质量。在上述工作完成之后，还要往成孔里面下管，并且要将其连接到地面，在浆管筛孔处留出4m的地方，同时不允许对这个地方做钻孔的处理。接下来相关部门要对注浆效果进行抽样检测，随机抽取几个注浆管，并且要按照相应的要求以及施工的工序对其进行检验，从而有效的提高施工技术水平，同时有效保证公路桥梁路基路面的质量。在检查完成之后，还要做封孔的处理，并且要对公路桥梁沉降情况作全面的调查，从而使工程的质量得到保障。
四、公路桥梁沉降段路基路面的施工技术
（一）搭板的设置
为了克服桥头跳车的弊病，采用桥头搭板是目前国内常用的有效措施之一。但搭板不能独立的工作，它必须与其周围的结构、土工体和填料进行优化组合，才能获得最佳的效果。以搭板为中心，联合起周围的物体，可称为搭板体系。搭板采用钢筋混凝土结构。一般情况下尽量采用就地整体现浇的施工方案，以确保其余基础的紧密连结。搭板尾端是否设置枕梁，从理论分析和实际效果看，还没有明确的结论，设置或不设置枕梁各有利弊，目前工程界认识不一致。
（二）地基的处理
地基的有效处理可以提高公路的承载能力，同时选择好的地基可以对地基原有的一些优良性加以改善，从而降低因沉降出现的公路变形。在修筑高速公路路堤时，经常会遇到较厚的软土层地基，并且还要向其中添加材料，这就会使软土层地基发生变动，并且基桩的压力也会随之增大，严重的话会阻碍桥台的运转。这些情况都会严重的影响支座和伸缩缝，甚至会造成桥面的断裂，因此必须要减少回填的材料，同时还要提高地基刚度，从而保证桥台的正常运转。当桥台出现不正常位移情况的时候，还可以利用地基的侧向流动来解决这个问题。
在公路桥梁建设的过程中，有些地段会出现沟壑，沟壑地段存在很多的特点，例如：土壤空隙比较大、含水量较多等，利用这些特点可以将其与粘土层做换土的工作，两者有效的结合还能增强土壤的强度。在换土的过程中，对深度是有一定要求的，因此必须要对软土层的厚度做系统的测量，从而保证换土深度的准确性。对于粘土层的施工比较简单，在开挖之前就可以对其做翻晒的工作，换土的最佳深度会受到填土高度的影响。
（三）台背的填筑方式
台背回填是指结构物完成后，用符合要求的材料分层填筑结构与路基之间的遗留部分。在公路桥梁投入使用后，桥梁与路段之间路堤的不均匀沉降是最常见的现象。导致这种现象的原因有很多，其中主要包括：行车荷载对路面的压缩变形、地基沉降以及路基的自身变形等等。路堤不均匀沉降也并不全是因为路面变形所造成的，并且路面变形对于车辆行驶并没有太大的影响。致使路堤的不均匀沉降通常都是台背填筑材料的原因，如果台背的填筑均选用轻型材料，那么路堤的沉降现象会得到更好的改善。轻型材料不仅可以改善路堤的不均匀沉降，还可以使地基的压缩变形得到很好的控制，从而减轻地基的变形程度。同时轻型的台背填筑材料被压实压密后模量同样也可以得到提高，被压实压密的轻型材料还可以更好的缓解因反复荷载所造成的地基变形。
结语：
随着交通事故的逐渐增多，国家越来越重视公路桥梁的施工质量，以及车辆行驶的安全性。对于公路桥梁的路基路面而言，沉降现象会给其带来很大的安全隐患。目前路基沉降已经成为普遍存在的问题，因此我国必须采取有效的措施，做好相应的技术分析，提高施工设计方案的科学性，并且要保证施工技术的先进性，从根本上解决路基沉降的现象，从而有效的提高公路桥梁工程质量和使用效果，减少交通事故发生的概率，促进我国交通行业的发展。
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第10篇
1．1高校开设课程情况
以南京为例，南京理工科院校中开设了土木工程专业路桥方向的高校较多，这些院校中大部分都购买了相应的土木工程方面的软件，如PKPM结构设计软件，鲁班造价类软件，广联达造价类软件，为了满足学士学位授予权评审要求，因此也建立了相应的专业机房，但是专门开设的有软件应用系列课程的并不多，专业机房的利用率也并不是很高，主要是用于课程设计和毕业设计/毕业论文阶段的集中实践环节教学。民办院校和高职高专、大专院校中对于软件技术应用的课程，开设的相对较多。这样有利于学生在校阶段就能充分接受和社会上需求一致的软件操作训练，从而为日后走上工作岗位做好铺垫。
1．2可开设专业软件技术应用的课程
土木工程路桥方向可开设软件技术应用的课程很多，根据市场需求情况，主要有以下几类。
1．2．1道路桥梁方向设计类课程路桥类可开设软件应用的课程主要有:道路勘测设计，桥梁工程，路基路面工程，专业软件具体又分道路和桥梁计算机辅助设计软件系统两种类型。目前国际主流道路辅助设计软件主要有:CARD/1，Bently，Civil3D。国内常见的道路辅助设计软件主要有:纬地三维道路设计系统，路线大师，EICAD，海地，天正市政道路，鸿业市政道路及路面结构HTDS2003。国内常见的桥梁辅助设计软件主要有:桥梁博士，桥梁大师，桥梁通等等。
1．2．2道路桥梁施工组织及造价类课程工程施工组织及工程造价类可开设软件应用的课程主要有:土木工程施工，建设工程造价，工程造价管理，工程合同管理，工程招投标等课程。专业软件主要有:同望公路造价软件、海德纵横公路工程造价软件、广联达系列软件、上海鲁班系列软件、清华斯维尔系列软件、神机妙算软件、南京未来清单软件等等。
1．3存在的问题及原因分析
社会上存在的工程类软件如此之多，各个地区及企业的实际情况不同，对软件的购买也不一样。各大高校对于软件的购买以及开设相关课程，也是针对学生就业市场需求，以及学校年度设备采购计划而定。对于高校中，要熟练地掌握这些软件需要学生在课后花费较多的时间去练习，而这往往是很多学生不愿做的，只要教师不作硬性规定或要求，主动学习和应用这些软件的学生凤毛麟角。因此，直到大学毕业，真正能够掌握或部分掌握这些软件的学生极少。鉴于以上的情况，高校路桥方向开设软件信息技术类课程，主要还存在着以下几方面问题。
1．3．1现有软件开发合作不理想现有软件开发缺乏统一部门的管理，从而导致很多软件功能基本相同，只是适用地区不一样。同时，很多软件公司里面的员工大多数是计算机等专业出身，对工程实际并不很熟悉，从而设计开发出来的软件，在处理真正的工程实际时，会产生一些偏差。
1．3．2教学资源及人才的缺乏各大高校中的教师，绝大部分是本科—硕士—博士毕业而来，教学经验虽然非常丰富，实际工程经验相对较差，因此教学缺乏与工程实际接轨。
1．3．3学生的主动学习意识还不强学生在校阶段的学习时间非常有限，对于软件应用类的课程，必须要求学习者经常上机操作，熟能生巧，应用软件来解决实际工程图纸中的问题，这样，软件应用能力才能不断得到提高。
1．3．4地区行业标准相对独立由于不同的地区有不同的建筑行业标准，这就使得教师在训练学生软件操作时，必须选择采用某一个省份的地区定额作为教学需求，很多教师都是选择学校所在地的省份的定额，但学生来自全国各地，因此，当学生毕业后如果回到家乡，对于工程软件部分就必须按照工程所在地的操作来进行。
2提高专业软件化程度的措施
提高路桥方向软件化程度的措施，主要有以下两大方面。
2．1高校方面
1)高校工程管理专业编制教学计划的时候，就应该充分考虑，在满足学生修满学分，不额外增加学生学习压力的前提下，开设专门的软件应用课程，而不是仅仅在课程设计或毕业设计的时候集中培训。
2)对于软件的选择，高校在购买软件的时候，要充分考虑市场对软件的评价或用户的多少，而不能单纯考虑价格，尽量购买专业方向的主流软件。我校在充分调研论证的基础上，先后购买了有关专业软件。如天正建筑CAD、鲁班系列软件、PKPM系列软件，EICAD，桥梁博士。为我院土木工程专业路桥方向学生全面提高计算机专业软件应用能力和水平，实现理论与应用有机结合，路桥方向应用型实践教学体系改革奠定了基础。
3)机房的管理。专业教研室应建立自己的专业机房，同时配备专业的维护人员。
4)教师培训。学校应鼓励教师参加各种软件培训，然后服务于教学。
5)积极参加各种软件开发商举办的高等院校软件竞赛。目的不是在于获得奖励，主要是能和其他兄弟院校的学生同台竞争，从而找出自己的差距。
6)校企共建“双师”结构的实践教学团队。通过引进、培养补充紧缺专业人才，加强专业带头人培养和骨干教师队伍建设，强化“双师结构”教师队伍建设。
7)加强实习基地建设，提高生产实习、毕业实习和毕业设计水平。
2．2学生方面
1)鼓励学生认真学习路桥方向各种软件，而不是仅仅为了应付考试，因此，对于软件课程的考核，不应采取课堂考试的形式，可采取机房上机考试，或者布置大作业的形式，让学生充分思考后独立完成，才能达到应有的教学效果。目前，计算机辅助设计已广泛应用于土木工程领域，在毕业设计中加入计算机辅助设计的内容，是提高毕业设计质量与学生计算机应用能力的重要途径。我院根据教改项目的构思，在毕业设计中加入了专业软件应用。目前已经在2013，2014届毕业设计中实施，同时计划在往后的毕业设计中进一步加大专业软件的应用。通过毕业设计环节的锻炼，学生专业软件应用能力得到很大提高。
2)学工部组织成立软件应用兴趣小组或社团，让学生充分了解软件信息后，才会更认真的学习。
3)鼓励学生报名参加各种软件竞赛，走出校园，了解其他兄弟院校的同学情况。同时，对于获奖的学生，应给予表彰。
3结语
第11篇
论文摘 要:本文将从公路桥梁施工监理信息的基本任务、构成与分类、信息流程、信息收集等方面对公路桥梁施工过程中监理信息管理进行分析阐述，并对公路桥梁施工的组织协调原则进行简要的论述，希望能够对指导和提高公路桥梁施工工作有一定的借鉴作用。
一、公路桥梁的施工监理信息管理
公路桥梁的施工监理工作是工程的重要组成部分，有其自身的一套科学体系，其主要手段是控制。实施控制的基础是能够及时准确、完整有效地掌握信息，从而卓有成效的完成监理任务。因此，施工监理信息管理工作的好坏，直接影响到工程项目的成败。
(一)公路桥梁施工监理信息管理的基本任务
1.实施最优控制
控制的主要任务是把计划的执行情况与目标进行比较，找出分析差异，进而采取有效措施预防和排除差异的产生。为了控制项目的进度、质量及费用目标，监理工程师应掌握有关项目三大目标的计划值，及时了解执行情况，实施最优控制。
2.进行合理决策
工程监理决策直接影响公路桥梁工程项目建设总目标的实现，以及监理单位和监理工程师个人的信誉。监理决策的正确与否，其决定因素之一就是信息。为此，在工程的设计、招标和施工等各个阶段，监理工程师都必须充分地收集、分析以及整理各种信息。只有这样，方能作出科学的、合理的监理决策。
3.妥善协调关系
公路桥梁工程建设项目，涉及到众多的方面及单位。如地方政府部门，施工单位及沿线居民等，都会对项目目标的实现带来一定的影响，为了支持工程顺利进行，就需要妥善协调好各部门之间的关系。
4.提供参考信息
根据监理工作进展，监理工程师应随时与及时向业主及总监提供有参考价值的信息，以便业主和总监综合考虑，进行正确决策。此项任务亦是监理工程师(驻地高级监理工程师)在监理工作中应重视的且应努力完成的任务。
(二)公路桥梁施工监理信息的构成与分类
1.公路桥梁施工监理信息的构成
(1)文字信息。包括合同、工作条例及规定、实施性施工组虫设计、情况报告、报表、信件等。(2)语言信息。包括指示、谈判交涉、汇报、工作讨论和研究等。(3)其他信息。包括电话、电传、电视录像、磁盘等。监理工作涉及的部门多、环节多、监理信息量大，监理工程师不仅要适应这种格局，还应能捕捉各种信息进行加工处理并加以运用。
2.公路桥梁施工监理信息的分类
在公路桥梁工程建设监理的过程中，会涉及到大量的信息，这些信息可根据不同的标准进行分类，如:按照工程监理信息的来源划分，可分为项目内部信息和项目外部信息;按照工程监理的目标划分，则可分为投资控制方面的信息;质量控制方面的信息和进度控制方面的信息。
(三)公路桥梁施工监理工作中的信息流程
“信息流”即信息在上下级之间、内部组织与外部环境之间的流动。监理工作中的信息流程则反应了监理工作中各参加部门、单位之间的关系。监理工作中常有的信息流有如下几种:自上而下的信息流;自下而上的信息流;横向间的信息流;以咨询机构为集散中心的信息流和工程项目内部与外部环境之间的信息流。
(四)公路桥梁工程施工监理信息的收集
在公路桥梁工程施工监理过程中，信息管理工作质量的好坏，很大程度上取决于收集到的原始资料的全面性和可靠性。
二、公路桥梁的施工组织协调
在公路桥梁的工程项目施工监理中，具有较强的组织协调能力也是十分重要的。施工组织协调是监理过程中实现工程项目目标控制不可缺少的方法和手段。施工单位应充分发挥综合协调管理的优势，对各专业承包商进行有效的组织协调，调动各方积极性，相互配合、相互支持，共同处于合理有效的受控状态。
在整个工程的建设过程中，项目管理总目标与格参与方目标之间是既联系又矛盾，要保证各方围绕项目展开工作，使项目顺利完工，这就需要组织协调。组织协调应分为内部关系的协调、近外层关系的协调和远外层关系的协调。能排除障碍、解决矛盾、保证项目目标的顺利实现。其内容包括:人际关系;组织机构关系;供求关系和协作配合关系。组织协调的内容应根据在施工项目运行的不同阶段中出现的主要矛盾而及时调整。
(一)内部关系的组织协调，包括内部人际关系的协调;项目经理部与企业管理层关系的协调和项目经理部与劳务作业层关系的协调。项目经理部进行内部供求关系的协调应做好下列工作:
(1)做好供需计划的编制、平衡，并认真执行计划。
(2)充分发挥调度系统和调度人员的作用，加强调度工作，排除障碍。
案例:由北京华通公路桥梁监理咨询公司中标的云南水麻高速公路第五监理合同段承担着土建十三、十四、十五合同段的施工监理工作，联络线2.85672千米，起讫里程桩号为K61+163.38～K75+700。在14标预制场台座建设完成后，高监办在检查时发现底座设了2.1cm的反拱值，及时要求其更正，开始施工方还有异议，不想返工因底模全部为钢模操作难度大，经过耐心细致说明不能设反拱的道理后，施工方主动进行返工处理，避免了梁板预制后造成更大的损失。
(二)近外层关系和远外层关系的组织协调，必须在企业法定代表人的授权范围内实施，其目的是搞好协作，履行合同约定，保证工程顺利开工，应贯穿于施工项目管理的全过程。同时，项目经理部接受监理单位的监督和管理，搞好协作配合。在处理远外层关系时，必须严格守法，加强与政府机构和单位的协调，取得相关部门机构的支持，同时遵守公共道德，加强与周边居民的交流，创造一个良好的外部环境，从而保证施工生产的正常进行。
只有通过积极的组织协调，才能使公路桥梁项目工程各方彼此沟通，相互了解，共同合作，使桥梁公路的施工监理工作运行顺利，确保工程建设目标的实现。
参考文献:
第12篇
论文摘 要:本文将从公路桥梁施工监理信息的基本任务、构成与分类、信息流程、信息收集等方面对公路桥梁施工过程中监理信息管理进行分析阐述,并对公路桥梁施工的组织协调原则进行简要的论述,希望能够对指导和提高公路桥梁施工工作有一定的借鉴作用。
一、公路桥梁的施工监理信息管理
公路桥梁的施工监理工作是工程的重要组成部分,有其自身的一套科学体系,其主要手段是控制。实施控制的基础是能够及时准确、完整有效地掌握信息,从而卓有成效的完成监理任务。因此,施工监理信息管理工作的好坏,直接影响到工程项目的成败。
(一)公路桥梁施工监理信息管理的基本任务
1.实施最优控制
控制的主要任务是把计划的执行情况与目标进行比较,找出分析差异,进而采取有效措施预防和排除差异的产生。为了控制项目的进度、质量及费用目标,监理工程师应掌握有关项目三大目标的计划值,及时了解执行情况,实施最优控制。
2.进行合理决策
工程监理决策直接影响公路桥梁工程项目建设总目标的实现,以及监理单位和监理工程师个人的信誉。监理决策的正确与否,其决定因素之一就是信息。为此,在工程的设计、招标和施工等各个阶段,监理工程师都必须充分地收集、分析以及整理各种信息。只有这样,方能作出科学的、合理的监理决策。
3.妥善协调关系
公路桥梁工程建设项目,涉及到众多的方面及单位。如地方政府部门,施工单位及沿线居民等,都会对项目目标的实现带来一定的影响,为了支持工程顺利进行,就需要妥善协调好各部门之间的关系。
4.提供参考信息
根据监理工作进展,监理工程师应随时与及时向业主及总监提供有参考价值的信息,以便业主和总监综合考虑,进行正确决策。此项任务亦是监理工程师(驻地高级监理工程师)在监理工作中应重视的且应努力完成的任务。
(二)公路桥梁施工监理信息的构成与分类
1.公路桥梁施工监理信息的构成
(1)文字信息。包括合同、工作条例及规定、实施性施工组虫设计、情况报告、报表、信件等。(2)语言信息。包括指示、谈判交涉、汇报、工作讨论和研究等。(3)其他信息。包括电话、电传、电视录像、磁盘等。监理工作涉及的部门多、环节多、监理信息量大,监理工程师不仅要适应这种格局,还应能捕捉各种信息进行加工处理并加以运用。
2.公路桥梁施工监理信息的分类
在公路桥梁工程建设监理的过程中,会涉及到大量的信息,这些信息可根据不同的标准进行分类,如:按照工程监理信息的来源划分,可分为项目内部信息和项目外部信息;按照工程监理的目标划分,则可分为投资控制方面的信息;质量控制方面的信息和进度控制方面的信息。
(三)公路桥梁施工监理工作中的信息流程
“信息流”即信息在上下级之间、内部组织与外部环境之间的流动。监理工作中的信息流程则反应了监理工作中各参加部门、单位之间的关系。监理工作中常有的信息流有如下几种:自上而下的信息流;自下而上的信息流;横向间的信息流;以咨询机构为集散中心的信息流和工程项目内部与外部环境之间的信息流。
(四)公路桥梁工程施工监理信息的收集
在公路桥梁工程施工监理过程中,信息管理工作质量的好坏,很大程度上取决于收集到的原始资料的全面性和可靠性。
二、公路桥梁的施工组织协调
在公路桥梁的工程项目施工监理中,具有较强的组织协调能力也是十分重要的。施工组织协调是监理过程中实现工程项目目标控制不可缺少的方法和手段。施工单位应充分发挥综合协调管理的优势,对各专业承包商进行有效的组织协调,调动各方积极性,相互配合、相互支持,共同处于合理有效的受控状态。
在整个工程的建设过程中,项目管理总目标与格参与方目标之间是既联系又矛盾,要保证各方围绕项目展开工作,使项目顺利完工,这就需要组织协调。组织协调应分为内部关系的协调、近外层关系的协调和远外层关系的协调。能排除障碍、解决矛盾、保证项目目标的顺利实现。其内容包括:人际关系;组织机构关系;供求关系和协作配合关系。组织协调的内容应根据在施工项目运行的不同阶段中出现的主要矛盾而及时调整。
(一)内部关系的组织协调,包括内部人际关系的协调;项目经理部与企业管理层关系的协调和项目经理部与劳务作业层关系的协调。项目经理部进行内部供求关系的协调应做好下列工作:
(1)做好供需计划的编制、平衡,并认真执行计划。
(2)充分发挥调度系统和调度人员的作用,加强调度工作,排除障碍。
案例:由北京华通公路桥梁监理咨询公司中标的云南水麻高速公路第五监理合同段承担着土建十三、十四、十五合同段的施工监理工作,联络线2.85672千米,起讫里程桩号为k61+163.38～k75+700。在14标预制场台座建设完成后,高监办在检查时发现底座设了2.1cm的反拱值,及时要求其更正,开始施工方还有异议,不想返工因底模全部为钢模操作难度大,经过耐心细致说明不能设反拱的道理后,施工方主动进行返工处理,避免了梁板预制后造成更大的损失。
(二)近外层关系和远外层关系的组织协调,必须在企业法定代表人的授权范围内实施,其目的是搞好协作,履行合同约定,保证工程顺利开工,应贯穿于施工项目管理的全过程。同时,项目经理部接受监理单位的监督和管理,搞好协作配合。在处理远外层关系时,必须严格守法,加强与政府机构和单位的协调,取得相关部门机构的支持,同时遵守公共道德,加强与周边居民的交流,创造一个良好的外部环境,从而保证施工生产的正常进行。
只有通过积极的组织协调,才能使公路桥梁项目工程各方彼此沟通,相互了解,共同合作,使桥梁公路的施工监理工作运行顺利,确保工程建设目标的实现。
参考文献:
第13篇
关键词：道路桥梁；存在问题；施工管理
中图分类号：TU997文献标识码： A
一.道路桥梁工程项目的现状
1.工程质量合格率较低
根据相关部门调查和权威数据显示，我国目前不合格的项目有将近40%，优良率更是不足为谈。据报道，湖北省的某一座大桥至今已经进行了近30次的翻新和修补。我国地域广阔，人口密集，出行都需要道路或者桥梁，但是如此低的合格率让人们尤为担心，好多大桥突然坍塌的事例也不足为奇。
2.“豆腐渣”工程不减反增
国家对于豆腐渣工程并没有明确地定义，也没有相关的法律法规对其进行约束，总的来说，下面几个因素可以视为豆腐渣工程：结构不完整，不能充分保证安全；使用效果达不到使用的要求；材料使用不合规范。豆腐渣建筑不但会给国家造成巨大的经济损失，而且会影响国家在国际上的形象和地位，更为严重的是它会对老百姓的安全造成危害。
3.施工人员和施工单位的管理不严格
在工程施工中，部分施工人员不能坚守岗位，不按照职工制度进行操作，。“施工人员就是工程能否达到高质量的保证”，但是这样的思想，这样的行为能有一个好的质量吗？还有就是施工单位没有一套完整的管理体系，在施工前没有给予相应的质量管理制度，没有意识到质量意识对工程建设的重要性，使得工程建设不能有效有序的进行。
二.道路桥梁施工建设中的质量问题及特点
1.道路桥梁施工中混凝土出现裂缝
现在的道路桥梁的施工材料基本都是以混凝土为主体，因为混凝土的浇筑相对比较方便。但是由于工程质量较低和一些外在的因素，所以道路和桥梁经常会出现裂缝，出现裂缝不但会影响美观更是会造成很大的质量隐患。对于混凝土构件来说，出现裂缝是不可避免的，可是我们可是对它进行合理的控制，在一定的程度上可以用这些方法来确保道路桥梁的结构美观和功能的稳定。出现裂缝可能的原因有：混凝土的质量不符合规定要求，搅拌混凝土时没有严格的按照配合比例进行拌合；浇筑时的振捣不合规范；拆模前预应力不均匀以及拆模时出现蜂窝麻面等质量缺陷现象。
2.选址不合理以及没有对施工地进行处理
道路和桥梁的作用很重大，所以它们的选址很重要。我国的地质环境不是那么的均匀，山丘、盆地和平原交错，这就更加体现选址的异常重要。遇到不同的地质要用不同的方法进行处理，比如：遇到的地质比较疏松时就要进行夯实处理，保证达到可以承受压力的强度；遇到低洼处时如果范围不大可以选择进行填埋已求和周围保持高度一致，如果低洼的范围较大就要适当选择架设桥梁。在施工前，一定要严格的进行实地考察，规划出一条合理的节约经济的施工路线。
三.道路桥梁施工完成后的结构病害问题
1.在道路和桥梁进行使用时，它们必须要保证一定的强度和刚度。道路桥梁里面的钢筋的使用性对于工程的使用寿命有着很大的影响，钢筋锈蚀是造成安全隐患的主要因素。道路桥梁的铺装层在施工中是为了在桥梁交付运行后对交通便利有一个帮助，虽然铺装层的体积不大，但是作用显而易见。但是在很多的道路桥梁施工中，铺装层的施工要求没有那么的严格，致使质量也不达标，只是为了临时的应付检查而做的表面工作，导致道路桥梁的表面在使用早期就出现了铺装层的松动以至于脱落。因为铺装层在整个结构里面是属于一个刚性的存在，严寒地区的道路桥梁工程在进行施工时要注意采用特殊的施工技术进行施工，确保有效的预防上述现象的发生。
2.道路桥梁施工的混凝土构件出现蜂窝麻面后，会使道路桥梁的严密性在很大的程度上有所降低，功能和寿命都打不到预期的效果。引起蜂窝麻面的主要原因可能是：施工时混凝土的配合比例不正确，没有按照正确的操作规范；施工技术不达标，现浇混凝土的振捣不规范，制模不严密，导致出现混凝土浇筑后结构不稳定，达不到使用强度。
四.道路桥梁的施工质量管理方法
道路桥梁的管理工作是一项持续时间长，讲究细致的工作，做好控制管理能够充分的保证道路桥梁施工工程的建筑质量。关于道路桥梁的施工管理控制，我们重点从施工质量管理的规章制度，管理岗位的职责和安全监督等几点进行讨论。此篇论文的重点就是对具体的道路桥梁施工管理控制方法措施进行分析。
1.明确质量的管理目标和责任制度，建立一整套完善的质量网络体系并且及时的总结并且分享实践经验，对有可能发生的质量事故有一套合理的分析理论。对于公路桥梁施工建设管理要合理的确定质量管理目标和出台相符合的质量责任制度，重视实践和落实制度，能够组建起一支企业高层负责，底层施工人员配合管理的质量网络体系。对于道路桥梁的质量管理要进行全面的，落实到每个人的管理效果。对于有可能出现的质量事故要通过施工的各种资料，技术要求以及使用的机械进行合理的分析和总结过去的有关施工经验，作为重要的依据进行指导施工，切实有效的落实管理工作，以避免类似质量事故发生。
2.结合实际的施工项目，对于参加施工的机械设备以及相关的物资材料进行妥善的质量管理，增加技术保障。道路桥梁的施工存在着自身难以抗拒的种种特点，因此，施工现场的管理就相对的比较复杂。在实际的管理中，要综合工程的实际条件和公司的实力，要求技术人员能熟练的掌握各种操作规范，能根据工程情况优化的选择和制定施工方案，强化技术装备，能在现场合理的调配机械设备和工程所需材料的管理等等。做好施工材料和机械设备的保护和养护，做好技术保障，预防一切技术和装备的质量隐患。
3.在道路桥梁的工程建设中，施工人员的综合素质和专业水平至关重要，坚决不能出现因为技术原因而出现的违章作业，杜绝不听调配，随意蛮干的现象。施工人员应该不断地学习，补充专业水平，经常阅读相关的书籍资料和相关的法律法规，以求能够跟上时代的发展步伐。施工单位还应该及时的对施工人员进行专业和各方面的综合考核，定期进行岗位培训和安全培训，确保施工的每一个环节安全无误。
4.还有一个环节也至关重要，国家要及时的行使监督的权力，成立专门的工程建设管理部门，对每一个道路桥梁施工各单位进行考核，确保施工单位有扎实的专业能力和经济实力。每个建设工程派相关的的监督人员，定期的检查施工方的安保措施，工程进度，有无违规操作以及触碰法律的行为，并且及时的掌握建筑市场的发展动态，为施工单位提供明确地发展发现，以此来提高工程的效益也能对国家的发展有一定的帮助。
结语
道路桥梁的施工质量管理控制是安全建设的重要内容，一个高质量，安全的建筑工程能带来极大地经济效益和正面的舆论效果。道路桥梁的管理控制是一门综合学问，它包含了施工管理人员，监理人员和建筑工人的整体素质，只有这些人共同努力，不断地提高对自己的要求，才能确保工程的有序进行。施工现场的管理加强了，就是对施工人员的安全和工程质量的一个保障，还可以为施工单位节约大量的资金，提高效益。道路桥梁工程事关每一个人的出行安全，安全无价，不要因为一点小小的眼前利益就对工程质量有任何的偷工减料，一个好的道路桥梁工程可以体现一个国家强大的凝聚力和综合地位。所以，做好道路桥梁的施工管理控制是势在必行的，我国目前的这种管路控制还不是很完善，这有待于所有的相关人员的共同努力。
参考文献
[1].蒙国标.浅谈桥梁施工管理中的安全与质量控制[J].科技创新与应用.2012(07)
[2].许俊伟.肖亮.论桥梁施工管理中的质量与安全控制[J].科技资讯.2009(29)
[3].贾洪艳;全晋蓉.浅谈桥梁施工管理质量控制[J].民营科技.2010(11)
第14篇
工程经济学课程论文范文一：路桥工程施工质量和工程经济成本的控制
摘要：
路桥工程施工质量的管理和工程经济成本的控制是保证工程项目建设经济效益最基本的两大因素。本文采用文献资料法和描述性研究法，以路桥工程为研究对象，简要的阐述了在路桥工程的施工过程中质量管理和成本控制这两者之间的关系，分别探讨了管理施工质量和控制经济成本的具体措施，以期为路桥工程的管理人员和施工人员提供质量管理和成本控制方面的参考和帮助。
关键词：路桥工程 施工质量 经济成本 控制路径
路桥工程项目的建设工作需要均衡考虑施工质量与施工成本这两个元素，科学合理地管理工程施工质量和控制工程经济成本，以此实现和落实路桥工程项目建设经济效益最大化的目标。
一、路桥工程质量管理和成本控制的关系
随着中国社会生产力和社会主义市场经济的不断发展，城市化建设规模的不断扩大以及现代化建设速度的不断加快，人民日益升高的生活水平对路桥工程建设的数量需求和质量标准都提出了更加严格的高要求。作为中国土建工程重要的组成部分之一，路桥工程项目建设的施工质量直接影响着人们对道路交通的满意程度。如果投入使用的路桥工程发生了安全事故，还会对国家的信誉、财政和人民的人身安全造成巨大的损失和伤害。所以，路桥工程的质量管理是项目施工过程中需要放在第一位考虑的问题。然而，同时也要考虑路桥工程项目施工的经济成本和投入使用后的经济效益问题。就目前中国路桥工程建设市场的现状来看，行业竞争的现象异常激烈。施工单位要想在这种激烈的竞争环境中占有一席之地，就必须将施工的经济成本控制在可能的最低限度，从而提高路桥工程项目在投入使用后产生的经济效益，确保公司能够回收到较高的经济利润。要想保证路桥工程施工质量的优质和优化，就需要极大对项目施工的资金投入。这样一来就会降低路桥工程的经济效益，却也降低了工程项目发生安全事故的风险。由此可见，路桥工程项目施工过程中的施工质量管理和经济成本控制之间是相互影响却又相互矛盾的关系。
二、在路桥工程中管理施工质量的具体措施
(一)提升施工队伍全员的质量意识
要想有效管理路桥工程中的施工质量，首先就应该让施工人员们正确认识和理解到保证路桥工程施工质量的重要意义。通过在施工过程中培养起施工人员的质量意识来保证项目各个环节的质量要求达到预期的标准。路桥工程建设项目的质量管理工作需要建立在施工队伍全员质量意识的基础之上，一方面提高路桥工程项目建设过程中的质量水平，另一方面则是建设环节中出现质量缺陷和质量问题的时候能够尽早发现，以便对症下药，及时采取相应的补救措施来修缮、弥补这些缺陷和问题。大多数路桥工程项目的施工队伍都是以文化程度不高的农民为主，所以质量意识的教育和普及不能采用盲目灌输的单一方式，而要由浅及深地逐层落实下去。先对复杂繁琐的知识理论进行分析和总结，尽量以简单化的文字语言传授给工人们。在工人们清楚明白地认识和理解了这些简单的质量管理理论之后，再将简化的知识原理拓展开来，举一反三。这样就能将质量意识深入地贯彻到整个路桥工程项目的施工队伍的意识体系中。
(二)严把项目建设计划的质量关卡
路桥工程项目施工质量的管理工作在施工开始之前就要进行安排和部署了。在路桥工程项目建设的设计阶段，一方面要针对各个施工环节中的薄弱环节进行科学有效的预警和防范，参考施工队伍全员的专业知识技能、综合素质水平、职业道德素养和其它各方面的能力等实际情况，对路桥工程项目建设进行全面、系统而周密的设计。另一方面要对施工过程中原材料、硬件设施和软件设备的质量和生产安全性进行严格的审核。即便是在施工的过程中也要定期安排对生产材料和相关的生产器材进行专业性的技术安全检查，确保路桥工程项目建设施工现场的安全性生产。还有一方面，在正式动工进行建设之前，工程质量管理的负责人应该对施工地区的地质、水文、气象、交通和周边相关的地理条件等进行彻底的环境调查，并且将调查结果以报告的形式附加在设计图纸的送审文件里。
(三)加强对施工过程的质量管理
路桥工程项目建设的施工阶段，首先要重点注意的是对施工器材和机械操作进行质量管理的问题。及时发现和纠正那些违章违纪的施工操作行为，遇到违规情节较为严重的，一定要给予一定的惩罚以儆效尤。其次就是对每一道施工工序的质量检查工作。施工工序的排列就像多米诺骨牌，环环相扣，联系密切。前一道施工工序的质量缺陷必然会影响下一道施工工序的进行。所以在对施工工序的质量在展开检查工作的时候要注意对细节部分和隐蔽工程的质检和验收。不仅是为了方便下一道工序的实施，也是为了避免在施工过程中埋下安全隐患，进而导致质量问题。最后，如果在路桥工程项目建设的施工过程中出现严重的质量问题，在找不出问题源头或者暂时没有解决方法的前提下必须果断采取停工的处理，以最快的速度向上级报告现场质量问题的具体情况，由上级组织召开质量问题的研究会议来制定临时的质量控制和质量管理方案，经过审核批准之后才能对施工现场的质量问题进行处理。
三、在路桥工程中控制经济成本的具体措施
(一)完善对成本信息化系统的建设
建立起经济成本信息化系统并逐步健全和完善系统内部的框架结构，改进和更新信息系统的信息化技术，是路桥工程项目建设所必须的重要举措之一。只有科学整合项目建设不同阶段的经济成本信息，应用经济成本信息化系统对这些经济成本信息进行分析研究和总结规划，才能在预期的经济成本范围之内尽可能地压缩资金的使用价值。充分发挥出成本信息化系统对路桥工程项目建设的服务职能，对施工全过程中的工程造价进行合理的控制。
(二)重视项目前期的经济成本控制
路桥工程项目建设前期的经济成本控制主要分两个方面：造价决策和工程设计。从造价决策的方面来说，施工经济成本的高低对工程造价全过程的资金流通有着直接的影响和作用，施工过程中成本资金是否足以流通则会直接影响到路桥工程项目建设的整体利润。所以，路桥工程项目建设前期的造价决策是整个工程经济成本控制过程中的关键性环节。从工程设计的方面来说，相比起路桥工程项目建设的经济成本控制这个整体，工程设计主要是对经济成本前期投资的预期金额产生影响。中国的路桥建筑行业正处于蓬勃向上的发展时期，社会主义市场经济对路桥工程项目建设的需求量有了质的飞跃。供不应求的结果就是一些假冒的或是不合法的路桥设计单位也参与了进来。这就让路桥工程施工的经济成本被哄抬过高，施工质量却是大打折扣。所以招标单位和施工单位在建设前期的经济成本控制阶段就要严格审核设计单位提交上来的工程造价和工程设计，同时还要避免在施工现场的具体施工过程中出现设计和技术上的偏差，对经济成本造成不必要的损耗。
结束语：
在路桥工程项目建设的整个过程中，质量管理工作需要提升施工队伍全员的质量意识，严把项目建设计划的质量关卡和加强对施工过程的质量管理。而对工程经济成本的控制则需要完善对成本信息化系统的建设，重视项目前期对造价决策和工程设计的成本控制。
参考文献
[1]冯建军.路桥工程项目经济活动管理及成本控制探析[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2013,04:84.
[2]徐建梁.路桥工程施工中安全、质量、进度、成本管理及控制措施[J].科技风,2010,14:54.
[3]黄喜冬,刘丽萍.路桥工程施工项目成本控制措施分析探讨[J].黑龙江交通科技,2010,04:149.
工程经济学课程论文范文二：工程经济课程教学改革
1《工程经济》课程教学的现状
《工程经济》课程教学内容十分丰富，其中包括技术经济评价的基本要素、资金的时间价值等应用内容，而我国高校之所以开设这门课程最主要的原因就是为了帮助学生学会工程的相关理论与方法，从而对各项工程项目和技术方案进行评价，选择最为优质的方案，全方位、立体化的为学生提供必要的基本理论和基本方法，从而实现各项技术方案以及各项工程项目的可行性。现阶段，我国高校《工程项目》这门课程主要存在以下劣势：首先，重理论、轻实践的现象普遍存在，《工程经济》学是一门实践性很强的一门学科，教师在日常的教学过程中应当着重注意实践同理论的有机结合，避免出现实践与理论相脱节的现象。该门课程的教学任务以及教学目的就是为了能够帮助学生深入的了解所学的经济学基本理论以及基本方法，从而对各项工程的技术方案以及项目的经济可行性进行评价，并在此基础上，选择最优方案进行施工，也就是以进一步提高工程项目的经济效益为目的。然而，在实际教学过程中，绝大多数教师都仅仅向学生灌输理论知识，忽视了对学生进行实践教学，这就极大的降低了学生的实践水平，不利于为社会输送更多的高素质人才。其次，教学方法落后。现阶段，《工程经济》学这门学科的绝大多数教师都在利用传统的教学理念进行教学，教师在整个课堂上居于主体地位，依据自己的实践经验以及课本的叙述，机械的向学生灌输理论知识，学生在课堂上处于被动地位，长此以往，势必不利于培养学生学习的兴趣、调动学生学习的积极性。近些年来，我国已经进入了信息社会，信息技术已经深入到我们生活的每一个角落，然而，在《工程经济》学该门课程的教学过程中，教师依旧没有将信息技术应用到课程当中，由此可见，教学方法的落后是阻碍《工程经济》课程效果不佳的最主要因素。再次，教师素质普遍偏低。《工程经济》学科是一门实践性很强的一门学科，因此，对教师的实际水平要求非常的高，教师只有具备一定的实践基础才能胜任教师的职能，然而，我国高校的绝大多数教师都是刚刚走出校门后，就进入到了工作岗位当中，因此，缺乏必要的实践教学经验，难以在授课过程中将理论与实践有机的结合到一起，在这种情况下，也很难培养出更多的高素质人才。
2《工程经济》课程教学的改革
首先，从实际出发，做到理论联系实际。理论来源于实践，并指导实践。在《工程经济》课程当中，教师应当做到从实际出发，深入的了解学生的实际情况，有针对性的对学生进行指导，不仅如此，教师在教学过程中，应当采用案例教学法等多种教学方法，使学生在学习该门课程的理论知识的同时，快速的应用到实践当中，从而避免出现理论与实践相脱节的现象，这种教学方式，一方面能够培养学生的学习兴趣，充分调动学生的积极性，另一方面还能够不断的满足社会和企业对学生的要求。其次，进一步提高教师的综合素质。笔者通过长期的实践研究认为，提高教师的综合素质应当从两个方面入手，这两个方面分别是外部方面和内部方面。外部方面，学校应当定期或不定期的对教师进行培训，快速提高教师的教学水平，也可以推荐有能力的教师到专门的进修学校去学习，提高自身的学习能力。内部方面，教师自身在日常的教学过程中，还应当对自身的实际情况有一个清楚的认识，在此基础上，扬长避短，不断的提高自身的实践能力。再次，创新教学方法，实现多媒体教学。《工程经济》教学课程中，一直延续着传统的教学方法和教学模式，这不利于提高学科的教学水平，也不利于培养学生的学习兴趣，因此，我们应当予以高度的重视。近些年来，我们已经逐步进入到了信息时代，人们的关系已经逐步向信息化发展，《工程经济》教学也是一样，应当将信息技术应用到该门课程当中，以多媒体为首的信息技术走进课堂，能够使复杂的知识简单化、抽象的知识具体化，还能够实现知识的生动再现，因此，能够极大的调动学生学习的积极性，培养学生学习的兴趣。最后，打造校企合作模式。《工程经济》教学改革应当走校企合作模式，建立校企合作模式不论对学校、对企业还是对学生来说都是一项非常有意义的事情，因此，我们应当予以高度的重视。学校通过校企合作模式，能够清楚的了解《工程经济》课程的发展趋势，从而进一步提高教学质量。学生通过校企合作模式，可以清楚的了解企业对其的要求、能够了解自身的不足，从而实现自身的快速发展。企业通过校企合作模式，能够为企业引进更多的活力，促进企业的进一步发展，也就是说，建立校企合作模式是学校、企业和学生双赢的一种教学模式。
第15篇
【关键词】影响因素；造价成本；路桥工程；策略
1引言
在进行路桥工程的建设过程中，毫无管理章程的成本造价管理会给工程的质量和进度带来影响，不但在一定程度上减少了施工方的利益，而且会在工程的建设过程中浪费很多的资源物资。所以在进行路桥工程的建设过程中，会有很多方面的因素影响到工程的造价管理与质量检测，对工程的成本管理造成各种影响[1]。
2对工程成本造价进行管理的重要性
强化路桥工程的造价成本管理制度，充分发挥了各式各样物资在进行施工过程中的作用，合理规划了相关建设物资的使用方向，有效避免了在进行路桥施工时，由于管理不当所引发的资源浪费，增加了施工单位的经济利益，使得施工单位得到了社会的广泛好评[2]。
3影响路桥工程成本的因素
3.1投资决策的影响
在对路桥工程进行施工的过程中，有关的投资决策会给施工的成本带来大范围的波动。这种波动主要体现在这几个方面：路桥工程施工过程中的相关建设标准与施工原则、路桥工程施工过程中的规模大小和路桥工程的施工场地。每个路桥工程在施工过程的相关建设标准与施工原则不同，相应工程成本也会发生相应的变化。路桥工程建设完成之后，路桥每年带来的经济效益和社会效益的不同，都会对投资水平产生较为深远的影响[3]。
3.2外部环境的影响
在进行路桥工程的建设过程中，施工场地的自然环境和社会环境对工程总成本的多少带来了巨大的影响。在施工单位开展施工的过程中，当自然环境突然发生了不可逆转的恶劣情况，比如，出现了狂风暴雨、大雪冰雹以及洪水旱涝等自然灾害时，对会对路桥工程的正常推进产生很大的影响，极有可能不能够及时交付工程。在极其恶劣的自然天气下，很有可能破坏已经交付使用的路桥工程。
3.3施工设计的影响
施工单位对路桥的相关建设标准和施工方案在路桥工程开始之前，即工程的设计阶段就会开展相关的确定工作，同路桥工程的施工建设规模和建设标准一起进行，包括对路桥工程所涉及的相关建设图纸。图纸设计，是影响路桥工程造价成本的一个重要因素。在对工程的相关建设项目进行设计时，要对施工过程中所采取的相关建设技术进行确定，对施工过程中的组织建设进行确定。
3.4施工过程和施工人员的影响
在进行路桥工程的施工建设过程中，施工方的相关工作人员，比如：造价人员、管理人员、施工人员以及相关的工程设计人员，他们的工作能力、整体工作素养与个人人格，都会对路桥工程的造价成本产生较大影响。施工单位在进行相关的工程建设过程中，如果存在施工人员的专业技能低下，总体素质不高的情况，可能会导致建筑原料浪费、建设过程中出现错误以及在相关的建筑施工设备的操作过程中出现错误的现象，从而增加路桥工程建设过程中的成本。
4路桥工程施工过程中成本控制的相关策略
4.1把握好路桥工程投资决策的过程
在对路桥工程的施工过程进行全面管理的过程中，施工单位要对路桥工程的总成本进行全面而细致的监督管理，在监督管理的过程中，要灵活地运用全面性与动态性原则。（1）全面性原则。在进行路桥工程的施工过程中，会有很多工作人员参与到建设过程中来，包括施工人员、施工班组和有关部门的管理人员。施工单位想要进一步对工程的成本进行有效地控制，就要对各个部门和各个施工班组之间的关系进行协调，加强各个部门之间的通力合作，进一步推进路桥工程的建设进程。对工程成本管理的覆盖范围应该包括所有的施工单位与每一个时段的施工进程。（2）动态性原则。施工单位在进行路桥的施工过程中，能够影响到路桥的施工进程的外部因素很多。路桥工程的施工过程是一个时刻处在变化中的过程。路桥工程建设的这一特点对工程造价成本管理人员提出了这样的要求：在进行造价成本管理的过程中，需要制定相应的造价成本监督管理制度，定期开展监察工作，把设计过程中的预算和实际施工过程中的预算进行对比，如果两个数值出现差距，要及时处理找出原因，避免问题的持续给后面的工程建设造成危害。
4.2做好路桥工程施工过程中的管理工作，减少外部环境的影响
施工单位在进行路桥的建造过程中，有非常多的外部因素对工程的成本造成不良影响。所以，施工单位要从多方面着手，对工程的造价成本进行必要的管理及控制。以保证工程的质量和建设速度为前提，尽可能降低工程的成本，减少原材料的浪费，增加企业的经济效益和社会效益。
4.3加强对工程合同的监管
路桥施工单位在进行施工的过程中，对工程的相关造价成本进行掌控的同时，还要对相关的工程建设合同进行严格的监察管理。通过对相关合同的严格管理，可以有效减少在施工过程中，由于合同问题所造成的成本增加的问题。
4.4提高人员素质
在路桥工程的施工建设开始之前，施工承包商要加强对相关的工作人员、施工人员、财务管理人员、造价成本监察人员的专业技能培训和必需的思想教育培训，让他们充分了解施工过程中成本控制的相关方法及其重要性。在培训的过程中，详细介绍相关的工程机械设备的规范操作流程，避免操作失误的发生。在施工过程中，尽可能地减少建筑材料的浪费。
5结语
在实际的路桥施工过程中，施工方对路桥的成本进行完全的控制，难度是很大的，从路桥项目的开始到结束，每一个环节都不能缺少严格的成本监管。然而，受到外界多种因素的干扰，路桥项目的成本存在着极大的不可控制性。所以施工单位必须不断提高自身的监管水平，在进行路桥工程的建设过程中，尽可能地减少成本，但必须确保工程的质量和建设进度，尽可能让企业增加利益。
【参考文献】
【1】冯琼.建筑工程造价影响因素及降低工程造价探讨田[J].大科技,2014(12)):348-349.
【2】张荣.议建筑工程造价的影响要素和其工程造价降低的对策田[J].四川水泥,2015(5):86.
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