航空安全论文范文

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第1篇

一、国内民航发展的安全现状

随着我国对外交流的与日俱增，公众对民航的需求日益旺盛，我国民航领域的发展还处在蓬勃向上的发展阶段，因此，空管部门的工作量、工作难度必然会与日俱增。据近年数据统计来看，我国民用航空发展总体平稳，安全现状总体保持在稳定的状态，但一般航空事故仍然偶有发生，地面事故、航空机器失踪事故等还无法完全杜绝[1]。其中，重大以下的地面事故也有出现，虽总体呈逐年下降的趋势，但仍需要重视安全管理。

二、民航空管安全文化建设的具体措施

1、营造民航空管安全文化氛围。加强民航空管安全文化建设的组织，能让相关人员形成相对统一的价值观，能不断促进员工对所属企业单位的认同度、归属感的提升，可以极大增强相关企业单位的凝聚力，使得员工形成良好的自我约束力，也能促进自我激励，使得单位内部能有效建立起高水平的团队，这能从根本上提高民航空管相关单位的安全意识。要在民航空管行业单位内部营造优秀的安全文化，首先是要在单位内部营造良好的人际关系，极力员工之间的合作意识，提升员工的主观能动性；其次，要加强文化渗透教育工作，运用科学手段来加强宣传工作，使单位文化能够深入人心；第三，民航空管部门在人员招聘过程中要注重把关，尽量聘用领悟能力强、与单位现有员工价值观相近的人员，这对于未来团队建设能起到良好的促进作用，也能避免高素质人才的流出。

2、加强民航空管部门的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，这也是空管工作开展的初始目标。因此，要在空管工作中树立起系统、过程、持续的安全观，坚持安全第一的工作思路，为民航提供科学、及时、可控的空中交管、通信导航、气象、飞行实情等全方位的服务。空管部门要特别重视对员工的安全理念培育，要从入职培训到正常工作中传达相关精神、例行安全演练，再到各单位内的应急演练、观看史上著名空难相关纪录片等，确保每个员工都会接受完备的安全理念培育，并能处理相关事物，形成安全意识[2]。只有在员工的潜意识当中建立安全理念，才能让每个员工在实际工作中更有责任感，避免工作疏忽遗漏，坚守安全第一的方针，为继续促进安全工作的开展提供思想、智力和精神上的全方位支持。

3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是开展空管工作的依据，要科学、严格地制定相关规章制度，明确相关的职责，不断强化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下几个工作：首先，确保每一工作环节的准确性、及时性，杜绝疏忽、遗漏和误差；其次，严明纪律，切实加强员工的执行力；第三，工作中要有大局观，注重团结，乐于奉献；第四，要确保员工劳逸结合，避免疲劳上岗，合理安排员工的生活作息，保持精神抖擞的工作氛围；第五，要明确、细化每一步的流程，细化具体的工作运行手册，以及与之对应的应急措施、保障措施不断增强空管工作中的安全管理系统正常运行，设备运行要留有可靠的安全余度。

4、建立实时有效的交流机制。空管部门是民航发展的关键，而且是民生工作的重要组成，广受关注，具有极强的社会影响力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部门在现有编制条件下，要持续完善信息的制度，充分运用现代化的技术措施，强化在互联网中开展信息沟通和。空管部门可以依据互联网，实时部门工作开展的动向，运用新型的微博、微信等社交网络媒体同公众开展沟通互动，尊重每一位群众的知情权，让公众能持续关注空管、乃至整个民航系统的建设发展。此外，这类信息平台的运用，不但能方便空管部门的相关工作接受监督，还有利于空管安全部门的品牌再立，不断增强民航企业单位的影响力。

5、强化对空管部门员工的培训。员工培训能提升其职业技能，完善知识结构，从而更好开展空管工作。当今社会注重不断学习，空管部门建立定期学习培训的制度，可以让单位员工活力剧增，更能适应新的空管技术措施，抓住发展机遇，为新时期的发展培育优秀人才。空管部门要建立终身学习的激励机制，并为员工的学习培训营造良好的氛围和条件，加强对外交流。

三、结语

综上所述，要想不断强化民航空管安全文化建设，使得空管部门把安全意识深入到潜意识当中，时刻坚守安全第一的工作原则，为民航持续安全发展，提供更大的支持力度，为国民经济社会的持续发展添砖加瓦。

作者:郑传磊 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局

参考文献:

第2篇

通过对航空公司组织机构及职责的调研与梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。

1.1航空公司安全信息的获取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。

1.2航空公司安全信息的预处理

航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。

1.3航空公司安全信息的传输

经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。

1.4航空公司安全信息的处理

安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。

1.5航空公司安全信息的存储

航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。

1.6航空公司安全信息的反馈

航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。

2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计

通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。

3结束语

第3篇

长期飞行的航天器环境是一种特殊类型的生态环境，适合属于特殊物种的细菌和真菌的生长发育和繁殖。细菌和真菌主要驻留在空间室内装饰物和结构与设备材料的表面。这些地方聚集着有机化合物和空气冷凝水，足以让各种异养微生物(如霉菌青霉、曲霉、枝孢菌)生长和繁殖。在航天器长期飞行期间，菌群的数量变化和结构动力学特性不是线性的，在生物群落激活和停滞的交替期间呈现出一个波形周期变化，变化周期由内部生物机制的自我调节能力和外部空间环境控制。菌群激活期间，充满着医疗和技术风险，显著地影响着飞行安全和硬件的可靠性。微生物可以轻易地借助航天员或者货运飞船进入空间站，同时迅速适应空间站内的环境并四处蔓延，微生物主要来源及在载人航天器中可能存在的位置如图1所示。前苏联科学家曾经在“礼花”号空间站与“和平”号空间站内发现上百种对人体和空间站设备有害的致病细菌和微小真菌。“和平”号空间站曾发生过微生物“蚕食”电缆的事故。国际空间站上也发现了危险的微生物，这些微生物可能导致设备发生故障，可能会对空间站结构造成灾难性后果。它们不仅会损伤金属，也会损伤高分子聚合物制成的设备，进而可能导致技术故障。2003年国际空间站内，细菌堵塞了3套舱外航天服的冷却泵，航天员不得不使用穿脱更为麻烦的备用服装完成了太空行走，造成问题的细菌生活在作为冷却液的水中。研究人员对空间站的水样进行分析后曾发现，空间站自身冷却系统内细菌数量增加的速度远比预料的快，这让人担心细菌有可能腐蚀冷却系统最为脆弱的组成部分。根据各种体外研究，空间微重力环境促进微生物的生长。不同的细菌在空间或在地球上模拟的微重力试验表明，重力变化可能直接或间接地影响它们的生长和微生物的代谢和生理，例如增加自身的抗药性和毒性，改变生物膜增长方式等。长期暴露于高剂量的空间电离辐射中，也能影响微生物的代谢和生理。除了封闭和微重力条件外，还存在各种未知因素影响微生物的生长，如热交换影响，磁变影响，细胞悬浮，营养物的浓度梯度、毛细特性、流体行为等均可能引起生物体的遗传和生物学特性的变异反应，这导致了某些微生物最终变得更难消除。因此，空间环境条件可能会促进微生物生长的这一新特征，并且增加了损害航天员健康和导致环境恶化的风险，影响生命支持系统的稳定性。

2空间应用系统生物安全工程技术体系框架

空间应用系统生物安全工程技术体系覆盖了在空间应用有效载荷的工程研制过程中应遵循的生物安全要求、分析、设计防护以及评价等各项技术范畴，其总体框架如下图2所示。图中可以看出，在空间有效载荷产品研制过程中，空间生物安全在工程上首先需要解决的是空间生物安全要求指标问题，然后根据生物安全要求，结合空间应用的需求情况，对应用系统的生物危害材料进行危害等级的识别，再依据危害等级的识别结果确定相应的安全性包覆等级，作为空间实验载荷设备的生物安全性设计准则要求，依据此设计准则开展相应的安全性设计防护;在采用了必要的防护措施同时，有效载荷对于生物危害还应具备有效的监测手段，确保空间应用实验过程中的生物危害可检测。最后，空间应用载荷在上站之前，应对生物安全问题进行风险评估，其结果将作为空间科学实验载荷上站安全性认证的重要考核内容之一，从而为工程决策提供安全性方面的依据。

2空间应用系统生物安全的工程设计要素

2.1空间应用系统生物安全指标要求借鉴实验室生物安全标准以及国际空间站有关生物安全的经验，生物安全指标主要是指针对微生物的最低可接受阈值，相关指标又可细分为饮用水、食品、舱内空气、表面四个主要方面，其中，饮用水、食品以及舱内空气的最低可接受阈值与航天员的医学要求密切相关。对于表面的生物安全要求，涉及舱内舱体内表面、舱内平台设备和有效载荷设备表面等多个方面，其可能的影响除了传染到航天员(航天员有可能接触的情况下)，影响航天员健康外，另一个重要的影响就是对硬件设备的腐蚀和侵蚀，最终导致硬件设备的失效或者污染舱内环境。因此，对于空间应用系统设备，应提出明确的表面生物安全指标要求，该要求可以参照空间站平台的表面微生物最低可接受阈值要求，也可根据空间应用系统载荷研制的特点和使用需求单独提出。另外，对于影响实验任务成功的可致病的病原体(包括植物可致病病原体和动物可致病病原体)也应根据实际情况提出有针对性的指标要求。空间应用系统生物安全相关指标体系框架如图3所示。图中涉及的植物可致病菌主要是寄生性病菌，病原体有病毒、类病毒、支原体、衣原体、立克次氏体、细菌、真菌、藻类、线虫和高等植物，其中以细菌、真菌、病毒、支原体和线虫诱发的病害较普遍和严重，尤以真菌性病害为最，如水稻的瘟病、小麦锈病、棉花的萎蔫病等。各种病原体的生理、生态、增殖方法和生活史以及侵染寄主的方式、途径和时期各不相同。可根据具体实验样品和实验要求确定需要检测的植物可致病菌。动物可致病菌主要是微生物，包括原生动物、细菌、真菌、病毒、支原体、酵母等，其中细菌和真菌污染是最常见的，如各种沙门氏菌等。可根据具体实验样品和实验要求确定需要检测和加以控制防护的动物可致病菌。以微生物污染为主要检测对象，包括原生动物、细菌、真菌、病毒、支原体、酵母等，其中检测重点为细菌和真菌。空间站微生物主要存在于舱内气体、食品、水、舱体材料、硬件设备表面以及有效载荷等地方，因此，其微生物控制的要求也应根据这些方面进行规定。例如，国际空间站微生物控制的指标要求如表1所示。我国空间站工程微生物控制定量要求主要参照国际空间站制定，在我国载人航天工程一期和二期阶段，未对微生物控制提出明确的定量要求，在载人空间站阶段，提出的初步医学要求中，也仅仅对空气和物体表面微生物控制提出了限值，与表1中国际空间站的相关规定是一致的，而对于食品和水未作明确规定。

2.2空间应用系统生物安全等级的识别开展空间生物安全防护设计时，首先应对生物危害的等级(或称生物安全等级，BiosafetyLev-el，BSL)进行识别，根据不同的危害等级制定不同的设计防护策略，避免设计上的冒进所带来的安全患，或者设计过于保守而带来的资源浪费和技术瓶颈。根据NASA的生物安全小组的工作经验，所有有关生物学的材料都要进行生物危害识别，对识别出的生物危害材料都要分配一个生物安全等级［18］。因此，生物危害材料生物安全等级的确定是生物安全工程设计的首要出发点。NASA的JSC中心针对空间应用项目的生物安全等级制定了专门的规定［19］，如表2所示。空间生物安全等级主要来源于地面公共卫生系统和实验室生物安全的相关标准，在空间上用时考虑了空间环境可能带来的影响，由于空间飞行独特的环境和条件，BSL-2微生物又被分为两类，BSL-2(中等风险)和BSL-2(高风险)。主要是由于在微重力环境下，微生物气溶胶可能比在地球1g重力下具有更大的风险，对于地面上BSL-2等级的微生物在空间应用时可能产生更严重的后果。因此，在对空间生物安全等级的规定上进行了适应性修改，其原则为:对于地面上可能导致灾难性后果(高致病性)的微生物(BSL-3和BSL-4)禁止在太空项目中使用;对于地面上可能造成中等危害后果的微生物，其在空间环境影响下可能带来更严重的后果，甚至是灾难性的，因此，地面上BSL-2级微生物在太空中又分为中等危害和高危害两类。我国载人航天工程目前采用的生物安全等级划分标准主要遵照现有的国内实验室生物安全防护等级相关规定，对于空间生物安全等级尚无具体的标准进行规定。因此，合理的划分生物安全等级对于工程中遴选生物样本和明确有效的控制措施具有重要的意义。

2.3空间应用系统生物安全包覆等级的识别与设计

2.3.1空间应用系统生物安全包覆等级的确定工程实践中，在已明确了有效载荷生物安全等级BSL的基础上，需要根据生物安全等级确定相应的包覆设计等级(LevelofContainment，LoC)要求。两个重要的原则是:1)生物安全防护的包覆等级不得低于其生物安全等级;2)存在多种微生物的情况下，其包覆等级应根据生物安全等级最高的生物样品来确定。我国空间站空间应用规划了多项有关生物、生命、生态、医学等应用与科学领域实验项目。以当前规划的有关生命科学研究的实验平台为例，确定其初步的生物安全包覆等级，如表3所示。

2.3.2空间生物安全设计准则空间应用载荷生物安全控制的优先级主要包括五个层次(见图4)。工程设计实现过程中，有效载荷研制单位应根据识别出的生物载荷的生物安全等级确定相应的防护设计准则，遵循以下原则:1)生物材料的选择上，应在满足科学实验需求的前提下，尽量选择危害等级低的生物材料和样品;2)生物实验载荷的生物包覆等级应与其生物安全等级相对应，不得低于其生物安全等级;3)对于具有致病性或可能导致设备故障的主要微生物应具有实时监测或者离线检测能力;4)包覆设计应按照最小风险控制或者故障容限，或者两者相结合的设计准则进行设计，如金属结构采用较高的安全系数要求;采用多层密封包覆等;5)包覆设计应考虑最大使用条件下进行设计，并采用试验的方法验证;多层包覆设计时，应对每层包覆手段的有效性进行独立验证;6)采用物理隔离的方式进行包覆设计时，应满足密封设计要求，如所有泄漏路径均采用软密封件，垫片或其他密封材料进行双重密封;金属零件沿着所有接口有两个密封(如盖);流体连接器内部和外部的双道密封;电连接器外部双道密封和引脚周围双密封等;7)采用密封设计时，需要考虑容器材料与有害生物质的相容性设计与验证问题;8)采用多层包覆设计时，应尽量采用组合式包覆形式，即不同形式的隔离方式，如物理隔离与负压相结合，确保各级包覆是相互独立的，不会发生关联失效;样本操作用手套箱采用在手套故障的情况下保持负压的双故障容限的设计等;9)对于有限寿命的生物危害防护措施，如HEPA过滤器，应具有有效的寿命预测手段，以便采取定期的更换或者清洗消毒等措施。

2.4空间生物危险的监测空间微生物的监测是实施微生物控制的前提条件。目前对于载人航天工程领域，较为先进的微生物监测技术主要包括以下几项:1)非培养核酸技术(基于PCR聚合酶链反应);2)三磷酸腺苷生物发光技术(ATP);3)生物传感器，直接激光检测;4)流式细胞术方法;5)基质辅助激光解析/电离飞行时间质谱(Matrix-AssistedLaserDesorption/IonizationTimeofFlight(MALDI-TOF)massspectrometry);6)微观方法(MicroscopicMethods)。传统上，环境和人员的微生物监测主要集中在采用基于培养技术的细菌和真菌。然而，在空间环境中，采用大量的分子、生化和理化实验系统，建立在非培养技术基础之上。采用单一的监测技术往往难以满足微生物监测的需求，因此，在工程实践中，空间科学实验载荷研制单位应根据自身产品的特点，结合各种检测技术的优缺点，合理选用生物检测技术。生物检测技术选用参考表如表4所示。另外，空间科学实验载荷应重点监测BSL-2级以上的微生物。根据国外的经验(ISS，MIR)［10］，空气中主要的细菌种类为金黄色葡萄球菌和枯草芽孢杆菌，内表面主要的细菌种类为金黄色葡萄球菌和芽孢杆菌等;真菌主要为青霉属和曲霉。在监测点设置方面，对于密闭的实验培养箱，应从空间应用的需求出发，对于影响实验效果的入口端应设置微生物监控装置，防止舱内空气和水源中的有害微生物影响实验效果;同时对于出口端同样需要设置微生物监控装置，防止科学实验产生的有害微生物污染舱内大气环境和热控管路。

2.5空间应用系统生物安全风险评估国际空间站上，有效载荷生物材料的生物危害风险评估在发射前必须进行，评估生物有害物质的标准包括微生物的特性，感染剂量，微生物的存量、感染途径，以及与实验协议相关的危害。识别出的所有有害微生物被分配一个生物安全等级(BSL)。有效载荷安全审议小组参照BSL为每个有效载荷制定必要的防护等级。空间应用生物安全风险评估的实施流程如图5所示。

3结论

第4篇

本文笔者从航空飞行安全这一角度出发，指出航空维修差错对其的重大影响，并围绕航空维修差错这一主题。首先阐述航空维修差错的基本知识，其次便对航空维修差错类型这一重点模块进行分析，最后给出有效解决问题的几项管理措施，以降低航空事故发生率，使人员人身安全得到保障。

关键字 航空维修差错；管理措施；人为差错

引言

自从空运被公众普遍接受以来，虽然它为人类的日常生活提供了极大地便利，但其较其它运输方式的事故多发率也使人们对这一举措事实的弊端措施不能加以掩盖。据权威人士调查，航空维修差错所引发的航空事故大约占其事故诱因的80%以上。航空维修差错是多种因素相互作用的结果，然而由人为因素引起的差错即人为差错在其中起主导作用。鉴于公众对航空安全的高度关注，以及为保障生命安全，研究航空维修差错就显得尤为重要。

1.航空维修差错基本知识

航空维修差错，指的是相关机务维修人员在进行航空维修工作时，由于一系列的原因，造成维修不彻底等危害航空飞行安全结果的差错。其对航空事故的影响力不容小觑，墨索菲定律告诉我们，做一件事情，如果不能保证百分之百不会出现差错的话，就一定会有差错发生的机会。这是自然的必然规律，故航空维修出现差错是不可避免的，能控制的只能是尽量降低其发生率，力所能及地减低危害至最低。与此同时，还要意识到航空维修差错的累积性与突变性，小的差错如果未经纠正，一个个的累积起来就会发展成大的失误，量变到一定程度就突变为质变，从而酿成事故。

2.航空维修差错类型

航空维修差错的类型可分为四种，依次是人为差错、硬件差错、软件差错和环境差错。（1）人为差错。

人为差错是指由人所导致的差错，根据原因的不同，可分为五个方面：程序差错――维修人员程序执行错误；交流差错――信息传达不及时延误时机或信息传递错误；熟练程度方面的差错――维修人员对业务熟练程度不够，缺少丰富的技能与经验，某些情况下不能解决掉出现的问题；有意违规差错――维修人员不听指挥，忽视制定的规章制度并有意违反；决策差错――机务维修人员决策错误。

人引发的人为差错原因主要表现在，第一，维修人员工作技能不扎实，对机型了解不够全面，缺乏经验，仍需要继续学习。第二是记忆失误导致的操作错误。第三是个人习惯、逆反心理、侥幸心理、自负心理等这些精神层面的弊端。第四是维修人员的生理健康指数不足以负荷其工作量，如带病上岗。预防人为差错的发生，可有效减少事故发生率。（2）硬件差错。硬件差错是航空设备本身硬件存在问题未得到及时更换，如各配备硬件设计不合理或硬件配备不齐全，从而造成的航空维修差错。（3）软件差错。软件差错是相对于硬件差错来说的，主要指规章制度、维修单、质检手册等带来的差错。常常表现为规章制度制定不完善、冗杂，实用性不强；程序步骤不明确；维修单项目不齐全等等。（4）环境差错。环境指的是工作环境，环境差错即是指工作环境的影响如噪音、高温等给维修工作带来的差错，舒适的环境可以使工作效率加倍，恶劣的环境则会降低工作效率，会直接影响执勤人员的工作效率，此时差错便会有机会发生。

3.配套的管理举措

针对航空维修差错的成因，可采取如下的几项配套管理举措。（1）严格执行各项规范操作制度。航空维修工作是一项高技术含量工作，又由于其关系到航空安全这一重大课题，因此其操作的严密性毋庸置疑。负责部门应该完善规范各项操作制度并严格执行，使工作人员的操作行为有理可依并有相应的达标标准，使航空维修工作保质保量完成。主要应对维修人员粗心大意、丢三落四、制度观念薄弱等原因引发的人为差错的问题。第一是要加强教育引导，摆正维修人员的工作的心态，增强其责任心，第二是维修人员投入工作，严格按章程规定的步骤执行，以做到不漏不错，确保第一次维修的质量，第三是检测、校验工作的进行不可间断，且要集中精力完成，第四是做好记录工作，要求全面、准确、真实。（2）注重细节管理。注重细节管理一直是管理部门查漏补缺、预防差错的有效措施，其在航空维修差错预防管理中主要表现在三方面，第一是制度管理方面，始终明确安全第一的观念，细化规章制度，加强工作人员对每条制度的学习，杜绝做事马虎现象的发生，保证飞行的安全；其二是信息管理方面，对于每一次的维修工作，鼓励维修人员在工作完成后做份报告单，内容包括此次工作的经验以供内部人员学习，并且信息管理人员将其入库。最后根据数据库中的数据，预测、防止各项事件的发生，从而积累经验，提高维修人员业务能力；最后是人员事务管理方面，注重团队协作能力的培养，每个人难免会出差错，但是一个团队成员之间互相监督、学习，出错的几率将会大大降低。同时人员安排也要合理，以免造成资源的浪费。（3）提高机务维修人员综合素质。一名优秀的员工不仅要有过硬的技术，还要具备良好的素质，注重维修人员综合素质的培养，一是提高维修人员的业务技能，重视对员工的能力培训，使其业务熟悉度逐步达到最高，二是培养维修人员严谨的工作作风，降低人为差错发生率。（4）注重设备、工具的保养。任何设备、工具都有一定的使用寿命，做好其保养工作有利于延长其使用寿命，并且保证其正常工作。设备及工具在使用时，必须保证其符合正常工作的条件后才可以投入使用，以免发生失误或者给后续工作带来危险。（5）始终重视质量检验。维修后的质量检验工作虽然不是维修工作的主体，但其却是维修工作的重中之重，始终重视质量检验工作，能够确保维修工作的有效性，并且便于及时发现问题，降低维修差错发生率至最低，保证飞行安全。（6）统筹规划工作。在进行航空维修工作之前，需要熟悉工作环境并制定合理的工作计划，以便更好地把握工作。统筹规划工作，需要做到分工明确、指挥得当、计划合理，避免一些无用功造成人力的浪费。

4.结语

综上，人为是航空维修差错的主要影响因素，同样地，其它因素仍然不可忽视。在日常的航空机械维修工作中，机务维修人员要充分到意识到自身工作的重要性，不断提高自己的业务技能。另外，其管理人士应对各项诱发成因加以关注，并就问题采取配套的对策去解决。只有将航空维修这一项工作做足做好，才能有效保障航空飞行的安全，增强公众对航空公司的信任度，充分发挥航空高效运输、长途运送等等方面的优势与价值。因此，研究航空维修差错并随之制定预防管理措施至关重要。

5.参考文献

[1]张均勇,李金瑞. 航空维修差错的研究[J].飞机设计,2006,(01).

[2] 李小燕，中国民航发展中的安全问题，中国民用航空，2004

第5篇

关键词：知识密集型行业 知识管理 航空认为因素

中图分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（b）-0133-01

科学技术不断进步，促进了知识经济的发展，也使得我国企业面临更多的竞争压力。只是经济术语新型经济模式和形态，以知识生产、分配、传播作为前提，依托优化人力资源管理模式，提供高科技产业。在知识经济背景下，航空企业更应该主张将信息管理融入到企业管理中去，并将其与系统工程充分结合，强化整体管理的效果。航空制造产业具有知识密集性、技术密集性，属于多种学科集成的高新技术产业，其开发周期长，因此对航空人为因素知识管理进行研究，具有理论和现实意义。

1 航空人为因素知识管理存在的主要问题

为了使研究课题更具权威性，文章通过查找关键词、主题对2003年―2012年国内文献进行检索，主要查找内容锁定在人为因素和航空安全，结果发现期刊文献数目共有257篇，详细情况见表1。

通过分析表1可以得出，维修方面人为因素篇幅最多，成为影响航空安全的主要因素。而随着历年论文数量的不断增加，说明我国对航空人为因素的研究力度逐年上升，且人为因素管理的重要性已经初步达成共识。但是，现阶段制约航空人为因素知识管理顺利开展的因素还有很多，主要包括外部因素和内部因素。

1.1 影响航空人为因素知识管理的外部因素

从宏观层面上来看，影响航空人为因素知识管理的外部因素主要是指目前经济模式。知识经济的到来，加速了我国步入知识社会的步伐，也使得知识资源逐渐成为我国企业向前发展的重要保障因素。目前，新经济模式正在逐步确立，并呈现出高科技、网络化、知识化、全球一体化的特征，成为影响人为因素知识管理的重要因素。

1.2 影响航空人为因素知识管理的内部因素

（1）管理制度缺失：开展有效的航空人为因素知识管理，需要以现代化企业管理制度为依托。但是，由于航空企业未能形成与时俱进的管理制度，一定程度上使知识管理出现偏差。

（2）组织结构不科学：现阶段，航空企业正在努力将决策权组织结构的下端转移，并要求下层单位对可能产生的结果负责。实际上，这种上下级沟通、交流机制会对人为因素知识管理产生影响。

（3）知识管理系统不完善：知识管理系统能够为航空企业开展人为因素知识管理提供技术性支持，因此是知识管理过程中不能被忽略的主要工具。但是，目前我国航空人为因素知识管理系统尚未完善，对企业管理产生不良影响。

2 完善航空人为因素知识管理策略

现阶段，我们无法改变外部经济环境对航空人为因素知识管理的影响，因此应重点做好内部因素控制，为不断完善航空人为因素知识管理奠定基础。

2.1 建立管理制度，为人为因素知识管理提供保障

管理制度的不断确立，能够对实现人为因素知识管理产生协助作用。例如，通过企业管理制度对组织成员行为进行约束和规范，能够帮助人为因素知识管理组织结构呈现柔性化管理方向。同时，正确发挥相关激励机制的作用，在实施航空制人为因素知识管理过程中，要根据不同知识管理方法和模式，采取具有针对性的激励机制。基于航空制造企业激励机制尚不完整和全面的现状，要对其激烈制度进行不断优化和整合。例如，在航空人为因素知识管理转化过程中，要将隐形知识逐渐凸显出来，以此为根据不断建立健全激励机制，并将其与绩效评价充分结合起来。另外，在开展人为因素知识管理时，除了保留有价值的传统激励方式外，还应该重点将知识产权激励方法融入其中，为知识管理夯实基础。

2.2 优化组织结构，提升知识管理能力

良好的组织结构是航空人为因素知识管理的前提，航空企业在行使人为因素知识管理职能时，必将受到企业组织结构的影响，包括知识的创造性和流动性因素等。同时，组织结构也是企业的主要资本形式，因此优化组织结构应该与企业经营管理目标及未来战略发展规划相适应。企业组织结构能够为人为因素知识管理模式提高保障，根据实际工作经验，认为企业组织结构应该具有扁平化，这样不仅能够为航空制造企业生产、经营及管理行为留出更多空间，也会使其更加注重责任感。在优化组织结构过程中，应当建立健全内部沟通交流机制，实现知识管理共享。另外，健全组织结构，应凸显出团队合作性，为推广团队精神提供便利条件，有效促进人为因素知识管理。

2.3 完善管理系统，加强信息建设力度

管理系统的实质是通过组织学习传播知识，航空人为因素知识管理系统构建过程中，应以“人”和“信息”为前提，并以整合已有知识、创造新知识为主要目标，进而提高企业核心竞争能力。加强信息建设，创造良好的信息化环境，并为管理系统配置完善的软件和硬件设施，包括知识管理系统、数据库、局域网、门户网站、电子邮件、聊天工具、论坛及视频会议系统等。这些信息化管理系统的建立和完善，能够进一步方便航空企业开展人为因素知识管理，进而推动信息化建设进程，对知识管理实施起到辅助效果。

3 结语

综上所述，我国国内对航空安全领域的研究比较晚，且尚未形成完善的理论体系。通过上文的论述，认为在开展航空人为因素知识管理时，应首先分析影响知识管理实施的内外部因素，并根据实际问题的反馈进行整改，使人为因素知识管理更具科学性、合理性和现实意义。针对航空人为因素知识管理，认为可在未来研究中不断拓宽视野和领域。由于人为因素方面的知识管理本身具有较强理论性和复杂性，因此需要不断对分析、研究方法进行完善和优化，为航空企业知识管理实践提供思路。

参考文献

[1] 周勇邦.航空人为因素适航审定中生理参数检测技术的研究与实现[J].上海交通大学学报，2013，1（1）.

[2] 赵鹏飞.高新技术企业知识型员工知识管理能力与企业绩效的关系研究[J].华东交通大学学报，2013，6（31）.

第6篇

关键词：航空维修；人为因素

中图分类号：TF576.7文献标识码： A 文章编号：

1航空维修与人为因素的定义

1.1.航空维修

就是对飞机的故障进行维修，确保飞机的可靠性和安全性，航空维修一般分航线维修和定检维修。航线维修主要是在一个飞行航段结束之后根据飞行员的故障报告进行故障排除和例行的维护检查。定检维修是在飞机飞了一定的小时数后，对飞机的所有部件进行全面的检查和维修。准时性和安全性是航空维修追求的目标。

1.2.人为因素:

人为因素是关于人的学科;在工作中的自然人，人与环境及工作设备之间的关系，人与其他自然人的关系;人为因素包含在航空系统中工作的人的所有特征;它利用系统工程学框架结构，寻求人的最佳工作表现。其目标是安全和效率。

2飞机维修计划和机务维修中的人为因素的分类

从错误的性质来看，我们可以将人为因素分为基于技能的错误，基于法规的错误，基于知识的错误以及复合错误。所谓影响航空安全的人为因素包括在航空飞行中的人为差错，参照国外一些专家对错误的模式、类型、种类及分种类的研究成果并结合大量的安全事故记录，这里进行了较详细的分析和归类，在对错误分类定义时一方面进行解释，一方面又举出部分相关的实例，点出其错误之要害。从错误的性质来看，我们可以将人为因素分为基于技能的错误，基于法规的错误，基于知识的错误以及复合错误。

2.1基于技能的人为差错

基于技能的基本行为是指人们在执行一项非常熟悉的工作时，不用有意识地去思考如何去做，绝大部分应当是“自动化”的。基于技能的错误有两种：

（1）疏失没有恰当地去做一件正确的事。例如，维修行动的结果与开始的目的不同，没有达到维修好部件的作用。

（2）失误想做一些事情，但因精神涣散或记忆障碍而没能完成计划的行动。基于技能的错误对于维修人员来说指在执行一项非常熟悉的，不用有意识地去思考如何去做的维修工作时的疏失和失误。

2.2基于法规的人为差错

基于法规的基本行为是指当人们在执行一系列熟悉的子程序时，能有意识地被法规或记载于“长效记忆”或维修检查单的程序所控制。法规的内容是多种多样的，但其基本的形式是针对可能发生的情况，做出相应的操作规章和制度。法规可以从经验或与人交流中得到。由于对状分析识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确的程序。它有两个方面的表现。

（1）疏失型，即没有做你应该做的事情。

（2）处置错误型，即做了错事（或称为犯了错误）。

基于法规的错误对于维修人员来说是指执行一连串熟悉的子程序时，由于对状况的分析识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确操作的程序。

2.3基于知识的人为差错

基于知识的人为的错误基本行为是指当人们面对一个新奇的，不熟悉的状况，又没有可供参考的程序时，它将开始起作用。对不熟悉环境问题的解决要求是“目标积累”。目标是建立在对环境状况和所有人员目标的分析基础上的。基于知识的错误主要来源于选择的目标不全面或不准确的知识、关于系统和环境的以及在处理信息过程中的人为限制和解决复杂问题所要求的记忆能力。它有两种表现形式。

（1）疏失型：没有按照要求做事情，即没有完成任务。

（2）处置错误型：做了不应该做的事情。

基于知识的错误对于维修人员来说是指在面对一个新的维修环境，不熟悉的故障状况，又没有可以参考的维修程序时的疏失或者处置错误。

2.4复合人为差错

复合错误即指复合式“知识、技能、法规”方面的错误。随着熟练程度的增加，原始的控制焦点逐渐由知识移向技能标准，但是许多时候它们是相互依存的。

3做好飞机维修计划和机务维修中的人为因素的改进措施

3.1培养优秀的维修人员

维修人员是最终的行为执行者，直接决定着是否存在不安全的行为，所以对于优秀维修人员的培养是至关重要的。对于维修人员来讲，要加强维修人员的思想教育，强化对维修人员的业务考核，努力提高维修人员的思想道德素质和技术业务水平，以便更好的服务于航空维修。同时，人员的素质提高是整体维修水平进步的重要标志，是企业发展的无形的资产，是保障航空安全的有力的保障。在加强培训工作力度，提高工作者整体素质的同时，提高维修人员的职业自豪感和岗位责任心，提高维修人员的职业道德水平。总之，拥有扎实的飞机维修专业理论知识，热爱航空维修工作，大力提倡优良的机务维护作风，是减少人为差错的重要途径，也是保证航空安全的重要方法。面对人力资源丰富，人才资源短缺以及科学技术进步和自动化提高对劳动力吸附力逐渐减弱的形势，提高工作者整体素质对于避免人为差错、保证飞行安全、提高经济效益有着重要的意义。

3.2树立新的维修思想

以可靠性为中心的维修思想是保证航空器持续适航的有力手段，其基本目标是对机的各种零部件比如发动机及机载设备的故障或损坏前的各种有意义的变化征象（疲劳、腐蚀、磨损等）加以认识、分析、评估、处理和监控，以确定各类维修管理要求。加强组织管理和有效的监督，注重细微环节的控制，加强信息管理，要保证信息的及时性、准确性、可靠性、经济性以及信息本身的含金量。管理的水平是直接影响航空安全的重要方面，科学的有效率的管理会为维修人员创造出有效的，安全的工作环境。当出现问题时，要真正使信息获取单位吸收教训，加强沟通，疏畅信息通道，要讲实话，讲真话。强有力的监督机制是防止人为因素错误的重要预防方法，要大力的做好多重监督和交叉检查，在严格的监督面前，有很多错误是可以得到及时的改正的，比如遗漏的工作步骤，不当的安装等都可以在事故前发现，这是飞机运行前的重要安全保障。利用新的维修思想，我们要逐步改变中国民航以事后处理的方法来加强安全管理的方法，把预先的防范做好。

3.3严格维修纪律

在维修活动的中，拥有严格的维修纪律是维修活动顺利安全进行的前提，是各种措施可以有效实施的保证。可以说，拥有好的纪律就已经维修好了一半的工作。维修活动必须要按照流程化的步骤进行。在流程化面前，我们可以预防维修人员的工作随意性，克服经验主义的做法和想当然的作风，有效的防止损坏未故障部件的发生，防止设备的使用不当，防止工作物品的遗忘问题。

3.4科学的组织管理

科学的组织管理是预防人为差错的第一道防线，是在体制层面上的战略防御。组织管理层上的重视对防止事故的发生起到了及其重要的作用。首先要转变观念，树立“以人为本”的管理思想。在实际工作中应以人为核心，通过正确处理人际关系，合理配置和利用人力资源，有效的激励来最大限度的开发人的潜能，调动人的积极性。在日常的工作中，作为企业的领导者来说要以身作则、言行一致、胸怀宽广、为人坦荡，正确对待和处理个人利益得失。在用人方面，应当，要善于捕捉每个人的闪光点，提供广阔的空间和充足的机遇，创造一种和谐的人际关系，这样企业才会有强大的向心力和凝聚力。在制度和规则的制定方面要充分的考虑人为因素，从组织管理上减少人为差错出现的机会。

3.5建立航空维修系统

在网络技术迅速发展的今天，我们要充分利用电脑的优势为人为因素的研究服务。随着维修生产的发展，数据信息量越来越大，相互关系越来越复杂，但仅仅凭借管理人员的脑力劳动，手工记录无法统观全局，做出正确决策。要把握好整个维修过程就要掌握与维修活动有关的所有数据，计算机辅助维修管理就是对飞机及其与维修有关的信息进行收集和加工，产生新的信息。随着计算机网络技术和通信技术的发展，不同的地区可以有效地进行信息交流。利用计算机技术的发展，我们还可以对维修行为进行计算机分析和仿真。例如，可以通过对某一个公司半年内的轮胎更换数据进行统计分析，可以知道总共更换轮胎的数量和更换时间，经计算得到轮胎的及时更换率和平均等待时间。利用现有的数据，我们可以合理的安全工作人员和工作工具。

4结语：总之，航空维修过程中的人为因素是造成航空事故的重要因素，是航空维修过程中不可避免的因素。如果可以恰当的对人为因素的成因进行了解，抑制人为差错的发生，就可以极大的提高航空维修的安全性。

参考文献;

[1]孙宇.维修资源管理与维修人为因素研究[C].南京航空航天大学硕士学位论文.2006

第7篇

【关键词】危险品；安全管理；航空运输；实践

一、引言

航空危险物品，是指对人体健康、飞行安全、财产或者环境能够构成危害，且在国际民航组织（ICAO）所颁布的《危险物品航空安全运输技术指令》中，危险物品品名表中列明的或者根据该《技术指令》分类的物质或者物品。[1]

安全对于民航工作的重要性不言而喻。如何防止误收危险品？如何安全运输危险品？如何在确保安全的前提下提高承运人的收益？一直是业内人士不断追求的目标。在2009年10月局方对厦门机场的安全审计中，由厦门国际航空港空运货站有限公司（以下简称“厦门空运货站”）负责的危险品运输迎审小组获得了100%符合的好成绩。2012年厦门空运货站安全运出1至9类危险品共82.6吨，保障进港危险品557.7吨。

二、背景

2000年3月15日马航某客运航班抵达吉隆坡机场，卸货时飞机货舱里充满刺鼻的白色烟雾。经查，托运人中国化建大连公司将80桶草酰氯（空运危险品）瞒报为8-羟基喹啉（普货），该批货物泄漏导致了该事故。经空客飞机公司评估，该受损飞机已无维修价值。

2012年10月22日CZ6524航班落地后发生包裹内的耐风火柴自燃事件。调查发现：上海韵达将航空危险品耐风火柴谎报为普通货物交运；在同一航班上，圆通速递托运的两票货物分别为锂离子电池1块和手机含锂电池1个，但圆通速递未对货物进行核实并按照相关规定进行正确分类，也未按照规定在运输文件中附随检测报告。

在我国庞大的货代队伍中，约90%是小型的货代公司。按危险品运输意味着货主需要承担的费用更高，同时需要受到包装要求、承运人是否具备危险品承运资质等限制，货代公司若据实办理，会被部分客户误认为其与机场的公关能力不行，导致货源流失。在利益的驱动下，个别货代采用低报价争取货物运输，再隐瞒品名的方式托运货物。例如：厦门某医药生产厂商在其2010年物流运输商《招标文件》的附件《偏离说明表》赫然列出一条：“物流商必须负责承运货品的安检问题，随时保持运输渠道通畅，因安检造成的延误和损失或产生的费用，由物流商承担责任。”结果该公司因隐瞒品名托运货物，于2011年1月被民航华东管理局处罚2.9万元。

三、厦门空运货站的危险品管理实践

厦门空运货站由厦门国际航空港集团有限公司控股51%，与台湾航勤（澳门）有限公司合资成立，为海峡两岸民航第一家合资企业。04年9月24日厦门航空港股份有限公司（厦门空运货站母公司）经中国民航总局认可，成为中国首批获得危险品营运资质的机场之一。中货航、新货航、国泰、全日空、国航等航空公司取得了在厦承运危险品的资质。

1.厦门空运市场有大量的飞机发动机、航空救生衣、香精等航空类危险品。收运危险品可提高航空公司收益，使新开航班减亏，安全保障危险品成为航线营销的有利武器之一。厦门空运货站把安全保障危险品作为公司的核心竞争力。严格按ICAO、局方的要求，先从货机航班收运干冰、磁性物质等危险品开始，由易而难，不断完善危险品的运输流程。2010年国际出港保障6架次AN124包机，运出515.9吨正面吊叉车（第9类危险品），开发了新的业务增长点。

2.危险品航空运输包括托运、收运、仓储、装载、空中运输、卸载等环节，其中危险品收运环节是重中之重，其工作也最为细致，是安全运输危险品、预防危险品事故的关键。[2]

3.2004年底厦门空运货站主动拜会北京迪捷姆空运咨询服务有限公司（以下简称北京DGM），积极邀请北京DGM进驻厦门空运货站提供服务。北京DGM人员提供进入货站仓库内抽样检测服务，避免待检测货物被不法货代掉包。对内部人员进行瞒报危险品的识别技巧等业务培训；与货代公司签订经营管理责任书，对于交运货物含有危险品标签的货代，经确认为普货的，根据经营管理责任书予以经济处罚，对于违规交运危险品的，交由局方及机场公安分局调查；对发现普货贴有危险品标签的人员予以奖励，对货代形成有效的约束机制。

4.确立了厦门空运货站在危险品处理方面的核心竞争力，避免了货源流失。

5.加强系统安全，增强系统防错与容错能力。建立系统安全首先要抓规章制度建设，安全规章制度是安全生产管理和运行的依据和保证。安全规章制度是否完善、科学、规范，能否在运行中被自觉遵守，是系统安全的重要标志。建立系统安全还必须抓好安全教育。凡是涉及到危险品的任何人员都应该进行相关方面的知识培训与教育，特别是发生危险品事故或事件时的应急处置措施。建立系统安全的关键是发展系统的防错、容错能力，做好预防工作。[3]

6.实现“内部六防”，即：防伪报品名、防伪造手续、防内外勾结、防换货、防员工无知造成错运、防人情。不断完善和修订《货站危险品手册》，逐步建立起一套科学、严密、完善的运输安全监管保障体系。

7.现场走动式安全管理与检查是发现并消除危险品安全隐患的重要环节。通过检查及时发现、纠正人、物、环境、设备、流程的隐患，开展风险源评估，及时消除隐患。[4]开展“危险品规范存放”等主题的规范操作强化活动，强化员工的危险品操作习惯；通过完善绩效考核制度引导员工养成良好的规范作业习惯。

8.厦门空运货站通过专项宣贯会、座谈会，讲解危险品事故、事件的案例，并主动为货代公司员工开展危险品实操基础知识培训，以提高航空货运从业人员的责任意识、法律意识；设计《危险品托运人郑重声明》明确列明托运人的法律责任及义务，让危险品托运人充分了解后签名确认，共同加强危险品运输的安全工作。

9.居安思危，高度重视危险品应急处理能力，每年组织一次危险品应急演练，邀请局方及北京DGM危险品专家全程参与，不断完善危险品应急处置预案。在发生在厦门机场的进港危险品外包装破损事件中处置得当，得到承运人及局方的好评。

10.积极参加局方举办的危险品运输管理培训班，与危险品专家交流学习，获取最新的危险品资讯；通过万方数据网等收集危险品论文信息；定期登陆局方“中国民用航空危险品运输网”获取《危险品航空运输管理信息》、通知公告等信息，认真学习领会。

11.除了按承运人版的危险品check list检查之外，厦门空运货站创造性地设计了收运岗位、单证岗位危险品运输检查单，将操作中需重点检查的项目罗列在检查单内，确保全过程符合局方要求及货站操作的要求，有效地保障了危险品的安全收运。

四、今后的工作思路

1.2013年起只有具备危险品承运资质的航空公司方可承运含锂电池货物，部分航空公司被迫失去部分重要的货源。货站应抓住这个时机，推动相关航空公司向局方申请在厦门机场运输危险品的资质，营销厦门空运货站的危险品业务。

2.建立防呆机制，在货运系统中建立常见危险品、疑似危险品品名的数据库，一旦录入相关字眼，系统弹出警示框，提醒收运人员防止误按普货收运危险品。

3.进一步开展风险管理，完善SMS体系。通过安全体系的有效建立达到危险品运输的安全长效机制。

参考文献：

[1]ICAO《危险物品航空安全运输技术指令》{J}，2013-2014.

[2]富璞岩.提高民航飞行安全管理水平的有效途径{J}.民航管理，2003（9）.

[3]栾笑天.浅谈风险管理在危险品航空物流中的应用{J}.空运商务，2011（7）.

[4]郭广贤.消除危险品存储隐患浅谈{J}.全国爆炸与安全技术学术交流会论文集，2002.

第8篇

本文论述了我国民用飞机航空电子设备在试飞阶段的安全性验证技术。随着ARJ21-700飞机试飞工作的不断开展，在深入分析各航空电子设备特点的基础上，紧密结合试飞阶段的工作内容，形成航空电子设备试飞阶段安全性验证要求。通过针对各要求确定验证方法，建立安全性验证技术，为试飞阶段的民用飞机航空电子设备安全性验证提供理论依据和方法支撑。

【关键词】航空电子设备 安全性验证 人-机-环境

1 引言

随着航空电子设备广泛应用的同时，其逐渐取代了飞机上自动化程度较低的机械设备，在飞机上比重也越来越大；随着发动机技术的不断发展，飞机的续航能力得到了大幅度的提升，飞行的时间也在不断增加，设备的运行环境也越来越复杂；航空电子设备数量和种类的增多，如保障飞行安全的新型航电设备交通咨询与避撞系统、近地告警系统等不断出现，也导致设备的失效模式越来越复杂，应力、电磁等影响因素引起的失效也越来越多。综上所述，航空电子设备与飞机乃至人员之间的相互安全性影响也越来越大。

安全性验证是飞机安全性工程中的一项重要内容，其目的是通过安全风险分析与验证，识别、评价系统存在的危险，并根据危险的程度提出消除或控制危险的措施，避免重大安全事故的发生。目前在航空电子设备领域对安全性的应用主要停留在设计阶段，而在试飞阶段缺少相应的安全性验证方法，装备的安全性工作停留在较低的层次，因此，如何有效地验证民用飞机航空电子设备安全性状态成为急需解决的问题之一。

本论文通过对民机航空电子设备特点的研究，收集、分析航空电子设备安全性的相关规范等相关资料，确定航空电子设备的安全性验证要求，研究安全性验证技术（包括安全性验证矩阵和建立安全性验证方法），形成适用于试飞阶段的民机航空电子设备的安全性验证体系，为试飞阶段的民用飞机航空电子设备安全性验证提供理论依据和方法支撑。

2 问题解决方案

2.1 问题解决思路

本论文的解决思路如图1所示。

2.2 民机试飞航空电子设备安全性验证要求

为了更直观、全面系统地给出航空电子设备与飞机和人员之间相互的安全影响，通过对航空电子设备与飞机、人员之间关系的研究，将“人-机-环境”系统理论应用到机载航空电子设备的安全性验证中。

“人-机-环境”系统工程的研究可用图2来形象的描述，它包括：人本身特性、机器特性、环境特性、人-机之间关系、人-环境之间关系、机器-环境之间关系、人-机器-环境之间关系共7项内容的研究。

本文中将航空电子设备作为“人-机-环境”系统中的“机器”、航空电子设备的载机作为系统中的“环境”，演变为基于“人-设备-载机”的安全性验证体系，主要包括人-设备、设备-人、设备自身特性、设备-载机、载机-设备等5个方面。

随着航空电子设备要完成的功能和组成也越来越复杂，由此带来的安全性问题也越来越多，主要体现在航空电子设备对飞机正常飞行安全的影响，同时飞机工作状态、所处的任务剖面环境也在持续影响着航空电子设备的正常工作。另外，航空电子设备自身具有的一些结构缺陷、功能问题也在无形中影响着其自身的安全工作。航空电子设备构成危险的主要来源有：产品或产品使用材料的固有危险；设计缺陷；制造缺陷，腐蚀性物质以及毒性物质等属于使用材料的固有危险。一般而言，设计问题可能是上述诸因素中最重要的方面。设计人员不仅可能在设计产品时，引入了设计缺陷，形成产品自身的危险，还可能缺乏正确控制产品及其材料危险的能力。制造缺陷一般由不正确的生产工艺造成，常见例子有产品中的锐边、棱角、尖端等。由使用或维修设备时的人为差错造成的危险也是屡见不鲜的，也应给予足够的重视。除了产品本身存在的危险以及人为差错引起的危险外，会对系统安全产生直接影响的设备故障及有害环境也是造成危险不容忽视的因素。结合试飞特点，并对其他类似行业产品的安全性要求及特点进行研究，整理适用于民机机载航空电子设备安全性评估验证的内容，建立基于“人-设备-载机”民机机载航空电子设备安全性评估要求。

2.3 安全性证技术

在民机型号合格审定过程中，用来表明与适用的适航条款的符合性的方法统称为符合性验证方法（Means of compliance，简写MOC）。现在国际上MOC趋向统一，主要有10种。在适航管理程序AP-21-03R3《型号合格审定程序》附录I中对这10种方式进行了简单的说明，具体见表1。

本论文形成的方法通过将电子设备具体的安全性验证要求纳入到安全性验证矩阵中，确定了每一条安全性验证要求的验证时机，并对验证验证要求具体采取的验证方式，制定了针对性的验证方法。由验证矩阵和方法组成的验证方案包括了试验时机、验证方式、技术状态、试验要求、试验程序、结果处理等6个方面，可为民机航空电子设备安全性验证提供直接有效的技术支持和方法保证。下面以某一验证要求为例，对形成的验证矩阵及方法进行说明：

验证要求：电子设备产生的辐射值不得超过规定的人体所能接受安全辐射值。

试验时机：试飞后期（在电子设备的技术状态固化以后）。

验证方式：MOC7。

技术状态：

（1）飞机状态良好，设备状态良好，可正常通电；

（2）三级计量单位定标吻合的宽频谱磁场测试仪。

试验要求：

（1）飞机尽量停放在离外部辐射源较远的地方，或在辐射源关闭的时间段进行，以减少外部环境的干扰与影响；

（2）测试时，与设备无交联关系的系统不开机；

（3）关闭现场所有具有电磁辐射特性的设备（如手机、对讲机等通讯设备）；

（4）以飞机上各人员所处的空间为位置点，每个位置点设三个测量点（对应人员坐姿状态下眼部、胸部、下腹部），以测量仪器在测试部位所有方向上测得最大数值为准。

试验程序：

（1）利用检测设备，对各位置点的磁场强度进行测量，以确定环境电磁的量值，记录其测量结果；

（2）发动机启动，设备及相关系统上电，进入正常飞行剖面时的正常工作状态；

（3）依次进行各位置点的磁场强度测量，测量应进行3次，并记录其测量结果。

结果处理：对3次测量结果进行算术平均，并与要求进行对比后给出验证结果。

3 结论

上述方法是对相关设计规范、准则及适航规章中的条款等进行转化，建立了基于“人-机-环境”的民机航空电子设备安全性验证要求，充分考虑了航空电子设备与人员及飞机之间的安全性影响；针对安全性验证手段缺乏等问题，通过研究试验条件、要求及程序等因素，形成了基于适航MOC符合性验证体系的民机航空电子设备安全性验证技术，使得安全性验证更具有操作性。该机载防撞系统的安全性验证，通过符合性声明、地面试验、实验室试验和航空器检查等方法进行了有效验证，为民机航空电子设备安全性验证提供了方法保证。后续可将本文形成的方法体系类推到民用飞机的其他设备（如发动机）以及飞机的安全性验证中。

4 结束语

一直以来，对安全性验证技术的研究往往陷入到失效概率的考核、寻找其他的定量指标中；在成熟的可靠性领域里，如MTBF等均可作为衡量可靠性水平的指标；然而对于安全性来说，如果存在隐患，则应不遗余力的去消除，而将安全性定量化并不能给操作者带来参考。根据墨菲定律，事故总会发生，只是时机的不同而已。

飞行安全与人的因素、飞行管理、维修管理、航空装备、气象海况、地域环境等方面密切相关，因此安全性验证应侧重于发现危及人员和飞机的因素，制定相应的措施。在“人-机-环境”系统中，既要重视人的因素，又要注意人、机、环境诸多因素的关联和综合，以提高航空安全水平。本文通过研究试飞阶段民机航空电子设备的安全性验证技术，在此基础上，也可为后期其他系统和整机安全性验证技术的建立奠定理论基础。

参考文献

[1]SAE.SAE ARP 4761 Guideline and Methods for Conducting the Safety Assessment Process on Civil Airborne Systems and Equipment[S].SAE，1996.

[2]AC25-7A\输类飞机合格审定飞行试验指南.

[3]AC20-151关于机载防撞系统（TCAS Ⅱ） 7.0版本和S模式应答机的咨询通告美国联邦航空局.

[4]AP-21-03R3型号合格审定程序[J].中国民用航空总局，2002.

[5]赵廷弟.安全性设计分析与验证[M].国防工业出版社，2011.

[6]马银才，张兴媛.航空机载设备[M].清华大学出版社，2002.

[7]孙有朝.民用飞机适航符合性验证方法与程序研究[J].航空标准化与质量，2008.

[8]孙长华.飞行安全中人的因素[J].国际航空，1996.

第9篇

论文关键词：民航；信息；共享；体系

1国内外民航信息化的发展现状和趋势

信息化是当今世界全球经济社会发展的显着特征，信息化水平是衡量一个国家和地区综合实力、竞争力、经济成长力和现代化程度的重要标志。信息化对经济社会发展的影响更加显著，全球信息化正在引发世界的深刻变革，重塑世界政治、经济、社会、文化和军事发展的新格局。加快信息化发展，已经成为世界各国的共同选择。我国对信息化高度重视，党的十七大提出“全面认识工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展的新形势新任务”，从国家战略部署上将信息化提到一个新的高度。如何充分、有效地利用信息资源，成为我们这个时代的基本需求。21世纪来，信息技术在各个应用领域需求的推动下得到飞速发展，民航业信息化的发展也呈现出阶段性发展的特征。根据美国哈佛大学教授RichardL．Nolan提出的经典信息化建设阶段划分理论，即诺兰模型，确认了信息化建设将经历初始阶段、扩展阶段、控制阶段、集成阶段、数据管理阶段和成熟阶段。民航业是一个与信息技术紧密相连的行业，由于行业竞争非常激烈，目前国内民航业信息化建设较早，与国内交通领域的其他行业相比水平最高，并处于快速发展时期。我国南航、国航、东航等航空集团和首都、上海和广州几大枢纽机场的信息化都处于诺兰模型第四阶段晚期或第五阶段早期，即集成阶段走向数据管理阶段。但与国际航空公司相比，仍然存在着一定差距，近年来。美国、欧洲、日本等航空业发达国家纷纷开始了航空信息系统整合的研究及实践，特别是在航空安全信息方面。典型的如欧洲航空事故征候报告系统协调中心(ECCMRS)，美国的航空安全报告系统(ASRS)的大型航空事件报告系统，国际民航组织的事故／事故征候报告系统(ADREP)等。

伴随着中国经济和中国民航事业的持续快速健康发展民航信息化建设也进入了快速发展期，建成了若干稳定便于从数据库和应用系统两个层次进行集成的信息共享运行的核心业务信息系统，在以下8个方面取得了显著的成效(1)民航空管数据通信网和民航商务数据网的建设和技术改造得到加强；(2)旅客订座、货运系统和全球分销系统建设基本完成；(3)离港系统建设任务完成，共覆盖全国150多个机场；(4)民航收入结算系统得到完善，收入结算能力显著提高；(5)空管信息系统建设完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企业内部运行管理系统建设稳步推进，帮助企业提升了安全、服务和效益水平；(7)民航电子政务系统平台建设完成；(8)民航电子商务得到较大发展。信息化建设为中国民航科学发展提供了强大支撑，为加快我国新一代民用航空运输系统建设，参与航空全球化竞争，实现民航强国的战略目标提供有力保障。当前，加快民航信息化发展，提高行业竞争力，是应对国际金融危机势的有效手段。2008年以来，国际金融危机不断蔓延，全球经济增长明显放缓。受其影响，全球民航业呈现运输量大幅下降，旅客需求减少，航空公司出现亏损的不利局面。受国际国内宏观经济形势、自然灾害、突发事件、油价波动等因素的影响，中国民航增长速度下降2008年1—11月份，全行业亏损39．5亿元，航空公司亏损70．7亿元，国际航线负增长。针对这种情况，我们必须采取多种措施加以解决。面对严峻形势，我们必须深化信息技术应用，充分利用信息技术提高运营和管理水平，增强应对复杂局面的处理能力。但由于历史原因，各大航空企业各业务信息系统相互独立、自成体系，导致系统间信息交换困难、信息共享度低、服务无法共享、信息难于综合利用，以及系统建设和维护难度大等，成为制约民航信息化发展的瓶颈。为有效解决这一问题，2006年民航总局在《中国民用航空发展第十一个五年规划》中明确提出“建设航空安全、数字民航、财务管理等信息系统和公共信息服务平台，加快信息资源标准化建设，实现信息共享和交换。”

目前，民航公共信息共享主要存在的问题有几方面

(1)民航业标准化和规范化差，导致行业信息资源共享和开发利用水平低。影响系统之间信息的共享、系统之间的协同运作效率，也使系统难以推广和集成，给行业信息化带来诸多不利的限制；(2)各航空部门信息系统独立建设运行和维护，信息封闭和垄断严重，系统之间互联度差造成信息孤岛现象突出，航空信息难以综合利用，给系统的扩展和维护带来很大困难。(3)民航行业对信息化的战略性、紧迫性缺乏足够的认识，缺乏有效的组织和引导民航信息平台整体效益发挥不够，不能有效整合信息资源造成编码、接口规范等不一致，为信息共享和交换造成一定障碍。(4)操作系统存在严重的异构性，既有大型机操作系统0S／390，又有UNIX、Windows等数种操作系统。(5)数据库管理系统各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多种数据库。因此，全民航业需要信息交换和深度系统整合，迫切需要研究先进适用的、可实现航空公共信息集成、共享和综合利用的解决方案，而建设航空公共信息共享平台是解决上述问题的最佳选择。民航公共信息共享平台作为民航信息系统间信息交换和共享的枢纽，各信息系统不再需要直接与众多、异构的系统打交道，只需利用统一的、规范的访问接口，通过信息共享平成信息交换和共享。信息共享平台不仅能够提高系统间信息交换的透明度和信息的共享度，而且可以大大减少信息系统的交互接口，降低信息系统开发和维护的难度和成本，缩短信息系统开发和实施的周期。因此，深入分析各信息系统的共享需求，针对需求设计统一的信息共享平台功能和结构十分必要。

2民航公共信息共享平台的基本功能

民航信息共享平台应是一个为国家民航局、航空公司、运输机场和航空科研院所信息系统间提供信息交换服务、信息共享服务和功能共享服务的平台。该平台具有一定信息加工、数据转换和处理能力，采用优先级服务机制，优先满足实时性要求高的交换和共享请求，并保证航空信息交换和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用户大体可以分为国家民航局决策人员、航空公司和运营机场的生产与管理人员、教育科研院校人员和乘客等。各种用户对信息的需求虽有明显的差异，这就要求信息共享平台具备以下几个方面的功能：

2．1数据的抽取和初步处理

数据抽取将负责从不同的系统中提出所需存储的数据，并加以净化、转换，然后装载到数据仓库中；同时按照不同的汇总粒度计算出不同级别的综合数据，并且加上相应的时间戳。此功能，要支持异构多源航班信息获取，支持随需应变的数据源接入与动态剪裁(灵活配置)。

2．2数据的集成与融合

由于历史和技术的原因，民航每个业务子系统都有自己的数据库管理系统以及建立在系统上的不同类型的数据库。各个成员数据库中的模式可能用不同的数据模型表达，此外还存在着由约束引起的差异和语义引起的差异。将成员数据库中的数据按照统一的模式进行集成，是信息共享平台最重要的研究内容，也是其最重要的功能。

2．3数据存储与组织

信息共享平台将为不同的信息系统提供服务，而这些信息系统对数据的要求存在差异，因此，信息共享平台在数据组织方面形成多级粒度存储数据；同时依据数据存取的相关性形成多种分割。

2．4信息功能

对外实现数据共享是信息平台的最终目的。它是各种用户访问平台的门户，是平台提供服务的方式。为提高信息的质量，便于用户主动地获得所需的信息，不仅要采用传统的信息模型，还要通过信息的深层次加工，通过各种信息传播方式主动地提供用户感兴趣的信息。如通过平台实现了Web、Wap、手机短信集成化、多方式信息，提供航班运行全过程的信息服务和多方式协同服务。

2．5提供共享服务

信息共享平台可为业务信息系统提供三类共享服务。业务信息系统直接调用信息共享平台的功能模块，获取共享服务。信息共享平台可直接提供经由计算、票价计算等核心共享服务功能。业务信息系统通过信息共享平台，调用其他业务信息系统的功能模块，获取共享服务。通过共享服务，可以加快电子客票、航空物流信息平台、电子商务结算、清算系统的应用步伐。

2．6辅助决策支持功能

信息共享平台可以展示各种报表和图形，使查询系统性能大大提高。人工智能方法应用在知识获取上，可以使各级决策部门和管理部门对历年的运输数据进行深入分析，为决策提供支持。

3信息共享平台的总体构建设想

为实现上述功能，可根据实际运行情况，将民航公共信息共享平台系统分为中央级与机场级(含公司、教育科研院所)两层管理模式。通过两级管理，整合民航业务中运营、商务、空管、机场应用系统的数据流，加强信息系统和信息资源标准化建设，实现行业信息共享和信息交换，为公众提供全方位的民航信息服务。

中央级信息共享平台直接与各个业务子系统和机场级信息共享平台相联系，所涉及的信息资源来自各个子系统和机场级信息共享平台。该层次的数据粒度比较粗，信息资源是较高层次的，一般属于决策支持的信息。细节性数据主要由机场级信息共享平台来组织、存储、处理和挖掘。机场级信息共享平台的位置非常重要，它集成了机场级的信息，无缝地将各个信息系统连接在一起，实现信息共享，使全行业的各个系统成为有机整体，并为新建系统提供开放的接口。机场级信息共享平台通过网络与中央级信息共享系统互通信息，把收集到的航空运输中的实时信息传送到中央级信息共享平台，并从中央级信息共享平台的集成数据库中读取本系统所需的数据，接收中央级信息共享平台的指令和请求。机场级系统是一套集成业务信息并能完整独立运行的系统，通过信息共享平台，国内旅客已经可以轻松实现网上订票、网上支付、自助值机、自选座位、里程累计，进而提升其满意度。而航空公司可以在联盟策略、运价管理、代码共享、航班控制、旅客信息管理、销售策略等方面采取革命性的行动，增强自身竞争力。此外，依托信息化平台，民航机场可以在值机服务、数据分析、安全检查、行李托运、航班旅客信息管理等方面取得突破性进展，改善服务水平。以首都机场数据中心为例(见图1)：’

4民航信息共享平台的技术实现

业务信息系统的集成经历了点对点方式、以中间件为核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作为主要特征、面向服务的SOA架构发展。面向服务的S0A架构(Service—Oriented—Architectm'e)是一个组件模型，它将应用程序的不同功能单元——服务(service)，通过定义规范的接口和契约(contract)联系起来。服务接口独立于具体实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言，使得服务可以使用统一和标准的方式进行通信，即在基于SOA架构的系统中，应用程序的功能由一些松耦合、具有统一接口定义的组件(服务)组合而成。SOA架构的服务共享机制具有一些优点。

4．1服务的松耦合性

只要业务信息系统和用户提出的服务请求符合服务接口规范，就可以为其提供相应服务，实现了服务的松耦合，同时服务的请求者和服务的提供方可分布于不同的系统。

4．2提供服务方式的规范性

基于规范的服务接口，以便于用户、业务信息系统完成服务的调用。

4．3提供服务的灵活性

一个服务不仅可为多个业务信息系统服务，而且可通过服务的快速组合形成新的应用，及时适应业务需求的变化。

SOA架构只是实现和解决了服务模块间调用的互操作问题，为了更好地服务于行业应用，引入服务总线的应用架构ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架构中实现服务智能化集成与管理的中介，这一构架是基于消息中间件(M~sinsMiddleware)、智能路由、数据转换等技术实现的，是传统中间件技术与XML、Web等技术相互结合的产物。结合民航公共信息共享系统集成的实际需求，信息共享平台的基本技术思路是：(1)为满足业务信息系统间实时和非实时交换要求并存的信息共享需求，信息共享平台以SOA和ESB架构为基础，并吸纳企业应用集成技术EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)适应实时交换的优点；(2)共享服务模式既提供功能性共享服务，又提供信息交换和共享服务；(3)新建系统可采用白描述XML元数据方式实现数据交换和共享。

5民航信息共享平台的逻辑结构

信息共享平台应采用适应民航业务信息系统、面向服务、具有松散耦合特征、兼有实时和非实时交换特点的ESB架构。该架构为业务信息系统提供两种级别信息共享方式，即数据库级共享和应用系统级共享。

5．1数据库级共享’

指直接从数据库层面实现业务信息系统间的信息共享和交换，适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。实现数据库级共享的主要功能模块有：(1)数据联邦。用于建立异构环境下多个业务数据库数据的统一视图。(2)数据转换。用于将源系统的数据格式和语义转换成目标系统所理解的数据格式和语义，包括格式转换和语义转换。(3)共享数据库。用于存储和管理为某些业务信息系统共享的信息，以减轻业务信息系统的负担，提高共享的效率。

5．2应用系统级共享

指直接从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的数据交换功能和通用的服务共享功能。如电子客票、运价、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、网上航班销售查询系统(wEBAv)、常客里程银行(MBANK)、旅店系统(HOTEL)、油料管理系统(F1JEL)、行李分拣(CBI)、黑名单系统、离港信息查询(ADPIS)以及数据服务等。

(1)将业务信息系统、信息共享平台和空间信息平台中可共享的功能为服务，实现服务管理和重组，主要包括服务定义、服务注册、服务权限管理、服务队列管理、服务功能的分解／组合等。采用服务封装技术将业务信息系统和共享平台中的共享功能块等封装为服务组件，并对服务的类别、调用方式等进行动态的统一管理和，建立服务搜索机制，方便服务使用者查找。为业务信息系统提供组合服务功能，将若干个服务集成在一起，执行更为复杂的业务服务，为业务信息系统提供综合性的业务服务支持。

(2)为业务信息系统提供定制的业务服务。根据业务信息系统或用户需求，采用服务绑定技术，为业务信息系统提供定制的业务服务，以简化服务调用功能。

(3)提供数据格式定义和数据转换。采用行业标准、XML标准或自定义格式等定义统一的数据交换格式，实现源系统和目标系统问的数据格式转换。

第10篇

    论文摘要：随着世界航空运输的快速发展，空中交通日趋繁忙，空管安全管理体系中安全评估与审计越来越受到民航界的关注。本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成，然后对空管安全审计进行了概述，最后研究了空管安全管理体系中安全审计的方法与应用。 

1.空管安全管理体系概述 

空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务（包括空中交通管制服务）在内的系统性的安全管理问题。 

空管安全管理体系研究现状 

安全始终是民航界的首要问题，在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待，在继承传统安全管理经验（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同时，人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法（包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具）去全面解决空管系统的安全管理问题。目前，还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计，各单位的标准不一，审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展，空中交通流量的剧增，工作压力越来越大，造成空管单位的安全隐患与日俱增。 

2.空管安全审计 

2.1 空管安全审计概述 

空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷，它是一种识别潜在问题的有效手段，是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。 

作为安全管理体系的一部分，内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于：确保运行安全风险得以识别，导致安全问题的诱因得以辨识；通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等，确保具有良好的安全管理体系架构；确保应对突发紧急情况的安全措施得当；确保设备性能能够满足保证安全所需；在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面，保证各项管理措施切实有效。 

2.2空管安全审计原则 

（1）安全审计的目的在于了解实际情况，不得有任何指责和惩罚方面的暗示。 

（2）被审计者应当给审计者提供一切相关安全管理实证或文件，安排必要人员供审计者了解情况。 

（3）安全审计应当客观地调查取证。 

（4）应当在规定的时间内给被审计单位提供书面报告，阐述发现的问题并提出建议。 

（5）应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题，必须找出不足之处，但也要尽可能回避消极的批评。 

2.3空管安全审计计划 

简介：说明这是哪一项安全审计的正式文件，介绍报告的各章。 

参考文件列表：列出审计中使用的所有文件依据背景：描述审计原因，说明这是正常审计还是由于特殊原因（例如：发现安全风险，观察到不安全事件等）而进行的审计。 

目的：按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件，应当在此描述，并且阐述事件造成的后果。 

人员：列出参加审计的人员 

受审计的单位：列出受审计的单位名称 

计划日期：注上当日日期 

2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则： 

(1) 观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。 

(2) 审计结论应当有充分的证据支撑；对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。 

(3) 观察结果应当具体明确，并客观地陈述观察结果。 

(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。 

(5)避免直接批评某个人或某个职位。 

2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则： 

(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲； 

(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见，不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评； 

(3)理解不透彻时——可向对方核实，以获得对方对访谈记要的认可； 

(4)使用“什么，为什么，在哪里，什么时候，谁，如何”等特殊疑问句，以引出事实情况； 

(5)询问一些深入的问题，比如“假设…”，“如果…，会怎样”“请给我演示一下…”，让对方给出解释和例证。 

2.6 安全审计情况的后续跟踪 

(1) 后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行，也可通过随访跟踪来进行。 

(2)如果进行了跟踪随访，还应当编制一份随访报告，说明改进计划的落实情况。 

如果不符合规章的情况和隐患尚未消除，审计组长应当在跟踪报告中着重说明，并直接给相关空中交通服务单位的高层管理者发送一本报告副本。 

(3) 审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。 

3.结论 

本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。 

综上所述，本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计，找出安全隐患，通过一系列的运行管理手段，消除安全隐患，使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合，共同作用于空管运行的各个阶段，切实提高航空安全运行质量，从而进一步完善我国民航安全运行管理，切实提高民航安全运行质量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。  

 

参考文献： 

[1]空管在线收集整理 

[2]骆慈孟.以人为本,确保飞行安全，空中交通管理， 2000.5 

[13]施和平.空中交通系统安全管理．厦门大学出版社． 

第11篇

论文摘要：随着世界航空运输的快速发展，空中交通日趋繁忙，空管安全管理体系中安全评估与审计越来越受到民航界的关注。本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成，然后对空管安全审计进行了概述，最后研究了空管安全管理体系中安全审计的方法与应用。

1.空管安全管理体系概述

空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务（包括空中交通管制服务）在内的系统性的安全管理问题。

空管安全管理体系研究现状

安全始终是民航界的首要问题，在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待，在继承传统安全管理经验（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同时，人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法（包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具）去全面解决空管系统的安全管理问题。目前，还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计，各单位的标准不一，审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展，空中交通流量的剧增，工作压力越来越大，造成空管单位的安全隐患与日俱增。

2.空管安全审计

2.1 空管安全审计概述

空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷，它是一种识别潜在问题的有效手段，是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。

作为安全管理体系的一部分，内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于：确保运行安全风险得以识别，导致安全问题的诱因得以辨识；通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等，确保具有良好的安全管理体系架构；确保应对突发紧急情况的安全措施得当；确保设备性能能够满足保证安全所需；在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面，保证各项管理措施切实有效。

2.2空管安全审计原则

（1）安全审计的目的在于了解实际情况，不得有任何指责和惩罚方面的暗示。

（2）被审计者应当给审计者提供一切相关安全管理实证或文件，安排必要人员供审计者了解情况。

（3）安全审计应当客观地调查取证。

（4）应当在规定的时间内给被审计单位提供书面报告，阐述发现的问题并提出建议。

（5）应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题，必须找出不足之处，但也要尽可能回避消极的批评。

2.3空管安全审计计划

简介：说明这是哪一项安全审计的正式文件，介绍报告的各章。

参考文件列表：列出审计中使用的所有文件依据背景：描述审计原因，说明这是正常审计还是由于特殊原因（例如：发现安全风险，观察到不安全事件等）而进行的审计。

目的：按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件，应当在此描述，并且阐述事件造成的后果。

人员：列出参加审计的人员

受审计的单位：列出受审计的单位名称

计划日期：注上当日日期

2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则：

(1) 观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。

(2) 审计结论应当有充分的证据支撑；对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。

(3) 观察结果应当具体明确，并客观地陈述观察结果。

(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。

(5)避免直接批评某个人或某个职位。

2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则：

(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲；

(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见，不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评；

(3)理解不透彻时——可向对方核实，以获得对方对访谈记要的认可；

(4)使用“什么，为什么，在哪里，什么时候，谁，如何”等特殊疑问句，以引出事实情况；

(5)询问一些深入的问题，比如“假设…”，“如果…，会怎样”“请给我演示一下…”，让对方给出解释和例证。

2.6 安全审计情况的后续跟踪

(1) 后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行，也可通过随访跟踪来进行。

(2)如果进行了跟踪随访，还应当编制一份随访报告，说明改进计划的落实情况。

如果不符合规章的情况和隐患尚未消除，审计组长应当在跟踪报告中着重说明，并直接给相关空中交通服务单位的高层管理者发送一本报告副本。

(3) 审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。

3.结论

本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。

综上所述，本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计，找出安全隐患，通过一系列的运行管理手段，消除安全隐患，使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合，共同作用于空管运行的各个阶段，切实提高航空安全运行质量，从而进一步完善我国民航安全运行管理，切实提高民航安全运行质量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。

参考文献

[1]空管在线收集整理

[2]骆慈孟.以人为本，确保飞行安全，空中交通管理， 2000.5

[13]施和平.空中交通系统安全管理．厦门大学出版社．

第12篇

关键词 X射线；安检设备；测试体；材料分辨能力

中图分类号TH14 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）47-0111-02

0引言

近年来，受航空安全等需要的驱使，X射线安全检查技术迅速发展，成为国际上广泛采用的安全检查技术。目前，常用的有X射线透射法、双能X射线检测法、X射线散射法及X射线CT等技术。双能X射线+背散射检查设备可提供更丰富的被检物信息，尤其对浅表层的有机物检查灵敏度很高，适合在高安全等级的环境使用或应用在多级检查中。

1 X射线安检设备

X射线安检设备是什么，首先需了解什么是X射线。X射线是一种波长很短的电磁辐射，其波长约为（20~0.06）×10-8cm之间。X射线具有很高的穿透本领，能透过许多对可见光不透明的物质，如塑料、重金属等。这种肉眼看不见的射线可以使很多固体材料发生可见的荧光，使照相底片感光以及空气电离等效应，波长越短的X射线能量越大，叫做硬X射线，波长长的X射线能量较低，称为软X射线。而X射线安检设备就是借助于输送带将被检查行李送入X射线检查通道而完成检查的电子设备。行李进入X射线检查通道，将阻挡包裹检测传感器，检测信号被送往系统控制部分，产生X射线触发信号，触发X射线射线源发射X射线束。一束经过准直器的扇形X射线束穿过输送带上的被检物品，X射线被被检物品吸收，最后轰击安装在通道内的双能量半导体探测器。探测器把X射线转变为信号，这些很弱的信号被放大，并送到信号处理机箱做进一步处理。

通道尺寸500mm×300mm

500mm×300mm（简称SF5030）单能量安检机，采用逐行扫描方式和智能算法，使得图像稳定清晰、分辨率能完善，便于操作和维修，适用于机场、海关、车站、港口、核电站、政府机关、高，便于对金属武器等小件物品进行检查。设备体积小、重量轻、耗电低，自诊断功邮检中心、法院、大使馆、会议场所及等地对小件物品的安全检查。

2材料分辨测试体

在GB15208.2-2006《微剂量X射线安全检查设备》标准中,提供了标准测试体A和B,通过对测试体进行拍摄,获得可反映相应X射线安检设备性能的测试图像。根据测试图像中不同测试项目（如线分辨力、穿透分辨力等）的可辨识程度,确定设备性能指标，进而判定设备是否合格。测试体包括测试体A和测试体B，测试体A为图像解析度测试体，用于测试设备的线分辩力，穿透分辨力空间分辨力和穿透力；测试体B为材料分辨测试体，用于测试设备的材料分辨能力。此次设计的为测试体B―材料分辨测试体。

测试体内包括测试卡。测试卡安装在测试体内的固定板上，并用上，下防护衬板封装成一长方形的测试体。

测试体B包括6个测试卡：薄有机物分辨测试卡（TEST5）、有机物分辨测试卡（TEST6）、灰度分辨测试卡（TEST7）、无机物分辨测试卡（TEST8）、材料分辨测试卡（TEST9）和有效材料分辨测试卡（TEST10）。这些测试卡用于测试能量分辨型设备的材料分辨能力。

3结论

目前，多种X射线探测技术广泛应用于安全检查的各个领域，X射线检查设备简单、成本低，适合小型城市的车站、港口等。材料分辨测试体在X射线安检设备中起分辨材料能力，可以快速、准备的检查出违禁品，为公共场合的安全提供了保障。

参考文献

[1]中国标准出版社.GB15208.2-2006.微剂量X射线安全检查设备第2部分：测试体，2006，9.

[2]刘舒，金华.X射线安全检查技术，2008，4.

[3]Douglas D H ,Peucker T K.Algorithms for the reduction of the number of points required to represent a dignities line or its caricature[J].The Canadian Cartographer，1973，10(2)：112-122.

第13篇

关键词：数据挖掘；客户价值分析；K-Means聚类分析

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.248

1 绪论

体验经济时代消费趋势主要有以下六个方面：体验化、情感化、个性化、主动化、休闲化和求美化。[1]第三次工业革命以来，现代信息技术得到迅猛发展，各行各业意识到数据的重要性，建立了无数的数据库，面对数以亿计的数据，传统的统计方法的弊端日益显现。人们面对海量的数据，却不能挖掘出有用的信息，随着“数据爆炸”困惑的增加，人们迫切需要新的数据处理技术，因而数据挖掘技术应运而生。法国著名雕塑家罗丹说，生活中从不缺少美，而是缺少发现美的眼睛。如今，企业从不缺少数据，而是缺少挖掘数据价值的能力。通过对现有数据的挖掘，发现隐藏在数据里的模式，有用信息，指导航空公司作出决策，增加顾客的满意度，是航空公司必须解决的问题。自从1989年举行的第十一届国际联合公认学术会上首次提出数据库中发现知识（KDD），到目前为止，美国人工智能协会曾经举办了9次KDD全球研讨会。规模从原来的专题讨论会到策略和技术的集成以及多学科跨领域融合。数据挖掘技术迅速在航空电子领域，航空安全领域，航空维修等等航空领域得到较好的应用与发展。我国在上世纪90年代的时候就已经开始的对数据挖掘的研究，经过多年的研究，我国已经形成数据挖掘基础理论的框架，并且越来越多的学者投入数据挖掘的研究之中。不过相对于国外来说，我国的数据挖掘应用并没有得到较高的发展，依然面临着严重的挑战，仍旧有很多问题等待着研究人员去探索和发现。

2 数据挖掘技术

数据挖掘有三大步骤：第一数据筹备，第二数据挖掘，第三结果表达和解释[5]。

数据筹备包含数据集成，数据选择，目标数据预处理。

数据挖掘主要是对预处理后的数据进行挖掘。

结果表达和解释即我们所说的结果可视化。

3 航空公司客户价值分析

3.1 传统客户价值分析方法

传统的客户价值分析使用RFM方法（Recency--最近购买日期， Frequency--各时期购买频率， Monetary一段时间内消费总和）在多数领域中的多数情况下能有效地预测老顾客今后可能的消费行为和费用，之后对销售毛利率、关系营销费用进行预测，就能按不同时间段分析出今后短期内的客户价值。[6]说明， 在这种分析方法中，客户价值是指CRM毛利。CRM毛利 = 购买金额 - 产品成本 - 关系营销费用。[7]

RFM模型以Recency为X轴，Frequency为Y轴，Monetary为Z轴做一个三维立体模型，可以把客户价值分为八种：重要发展客户、重要价值客户、一般发展客户、一般价值客户、一般保持客户、一般挽留客户、重要保护客户、重要挽留客户。

由于航空公司客户的独特性，RFM方法分析航空公司客户价值存在多种弊端和不足，造成分析结果的不准确和实用性降低。

（1）在RFM模型中，消费金额是一段时间内客户消费总和，由于航空票价受到运输距离，舱位等级，闲忙时，天气等众多因素的影响，同样消费金额的客户对于航空公司的价值是不同的。所以用这个指标分析航空公司客户价值存在不妥。

（2）RFM是使用属性分箱法分析客户价值的，这种方法细分客户群较多，需要逐个识别客户特征和行为，大大提高的针对性营销的成本。

（3）RFM方法在处理大量数据时由于模型的限制需要的成本较高。

3.2 航空公司客户数据分析方法与步骤

航空客户信息，包含会员档案信息和其他乘坐航班记录信息等

（1）因为消费金额总和这一指标在航空公司客户价值分析过程中不太实用，所以我们可以选择航空客户在一段时间内积累的乘坐距离M和乘坐舱位折扣系数平均值C来替代消费金额总和。同时，因为航空公司会员的加入时间一定程度上可以影响客户价值，所以我们在航空公司客户价值分析模型中添加客户关系长度L，当做区分客户价值的另一个指标，所以我们构建出LRFMC模型。

（2）使用聚类分析的方法把客户进行分类，并且分析客户群的特征，分析客户价值。

第1步数据抽取。

（1）以2014年3月31为结束日期，选取宽度为两年的时间段作为分析观测窗口，抽取观测窗口内有乘机记录的所有顾客的详细资料形成历史数据。对于后来新增客户信息利用数据中最大的某个时间作为结束时间，采用同样的方法进行抽取，形成增量数据。

（2）根据末次飞行日期从航空公司系统内抽取2012年4月1日至2014年3月31日内所有所有乘客的详细数据，共62988条记录。

第2步数据探索分析。

在原始数据中存在票价为空的情况，票价为空值的数据有可能是航空客户未有乘机记录造成的。票价最小值为0，折扣率最小值为0，总飞行里程不为0的数据有可能是顾客使用0折机票或者是使用积分兑换的机票造成的。

第3步数据预处理。

（1）数据清洗：从航空公司业务和数据挖掘建模需要考虑筛选出需要的数据。

A）不需要票价为空的数据。

B）不需要票r为0，平均折扣率不为0，总飞行里程不为0的数据。

（2）属性规约。在原始数据中数据属性太多，我们只需要与LRFMC模型相关的6个数据属性，所以我们需要删除不相关，弱相关和冗余的数据属性。

（3）数据变换。A）数据属性构造 B）数据标准化

第4步建构模型。

构建航空公司客户价值分析LRFMC模型

A）客户K-Means聚类分析 B）客户价值分析 C）应用模型

A客户K-Means聚类分析。

采用K-Means办法对所有客户数据进行聚类分析，将客户数据聚为5类。（具体情况具体分析，必须依据实际状况决定分几类）

B客户价值分析。

对聚类结果进行属性分析：顾客群1在L、M属性上最小；顾客群2在R属性上最大，在F、M上最小；客户群3在属性F、M上最大，在R上最小；客户群4在属性L上最大；客户群5在属性C上最大。

根据航空公司业务定义为五个等级的客户类别：重要保持客户，重要发展客户，重要挽留客户，普通价值客户，低价值客户。

根据每种客户群类型的特征对客户群M行客户价值排名，以便获得高价值客户的信息。

C模型应用：根据每种客户群的特征，可以采取更多个性化服务和营销策略。

由于各种行业面临的具体问题不同，数据挖掘技术的发展受到不同的挑战，不过总大趋势来说，数据挖掘技术必将会得到更好发展和更加普遍的运用。随着数据量爆炸式的激增，分析决策难度的增加，传统分析方法弊端的显现，人们对分析决策智能化和自动化的迫切需求，数据挖掘技术与工具将得到更广泛的使用和发展。在数据爆炸时代，航空公司面临的新挑战为数据挖掘技术提供了发展背景，个性化服务的发展为数据挖掘技术提供了很好的基础和发展平台。

数据挖掘未来会吸引越来越多的研究人员，会涌现出越来越多的研究成果。从目前来看，数据挖掘在中国的研究与应用还有很多务实的问题没有解决。本文仅仅是数据挖掘技术在航空公司客户价值分析中的初步尝试，展望未来数据挖掘的发展，有以下几点需要注意的地方：要充分考虑是否有必要进行数据挖掘。传统的数据分析办法的确有很多弊病，但是相对于传统的方法数据挖掘需要成本较高。在传统数据分析技术可以满足要求的情况下，没有必要必须进行数据挖掘，这样能更加节省成本。数据挖掘需要较大的成本，须要大量的人力，物力和财力用于数据筹备，数据搜集，问题建模，生成模型和数据分析等等。

参考文献：

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[6]郭良.基于数据挖掘技术的客户信息分析[J].华东师范大学硕士论文，2015.

第14篇

要]如何获取下属的信任和忠诚是任何企业领导都非常关注的问题，国内外已有的研究普遍发现领导风格对下属的忠诚具有很大的影响力，但是目前国内对领导风格与员工组织忠诚间的作用机制研究甚少。文章通过路径分析统计方法研究某机场集团公司领导风格、工作压力与组织忠诚变量之间的关系，结果发现：领导风格对工作压力具有显著的负向影响，工作压力对组织忠诚具有显著的负向影响。领导风格对组织忠诚的影响则包括两个部分：一方面领导风格对组织忠诚具有直接的正向影响；另一方面领导风格部分通过工作压力对组织忠诚产生间接的负向影响，并且间接影响小于直接影响。

[关键词]某机场集团公司；领导风格；工作压力；组织忠诚

[中图分类号]F240

[文献标识码]A

[文章编号]1673-0461（2013）01-0067-07

一、　引　言

在创新制胜的知识经济时代，企业的人力资源作为知识和技能的载体是创造价值的最根本因素，其忠诚与奉献已成为企业发展的关键。忠诚的雇员对于企业往往意味着更加稳固的客户资源，更高的生产率和利润及更加完美的品牌和社会形象，这就意味着更大的收益。而对于机场公司尤是如此，保证一支就职稳定的忠诚团队对机场公司保障航空安全是不可或缺的前提条件！

但近几年，我国民航业正处于其整个生命周期的黄金发展期，但随着我国航空业对内对外的全面开放及各种类型航空公司的兴起，原有的航空公司员工劳动合同终身制的形势有所改变，航空公司员工辞职现象大量出现，已成为当今航空业界一个重要的研究课题。如：2006年3月，南航河南分公司1名飞行员离职，索赔金额为800万元；2007年12月，山东航空公司12名辞职飞行员被要求支付6，000多万元的赔偿金；2008年2月，海南航空股份有限公司最年轻的机长罗祖林成为海航第16名因辞职走进海口仲裁委的飞行员……，在飞行人员离职引起关注的同时，机务维修人员、领航员、签派员等技术类员工的离职问题也凸显出来。这些都导致航空公司前期投入的损失、在职员工心理上的冲击、高昂的置换成本……，由此直接影响到航空运输的正常秩序，给航空安全带来极大隐患。在民航市场日趋开放的今天，“飞行员辞职风波”进一步暴露了其人力资源管理的诸多问题，甚至]变成组织面临的管理危机。可以说，国内民航业以及航空公司如何在日益激烈的行业竞争中游刃有余，培养进而留住人才乃首当其冲。

二、　文献回顾和研究假设

1.　文献回顾

杨眉、石林（2006）通过对537位工作者的调查，探讨工作压力反应的类型及其与领导方式的关系，结果显示：工作压力存在四种反应类型，分别是积极压力、高压力、低压力以及消极压力。直接领导的不同领导方式与个体不同的工作压力反应类型存在关联。混合式领导方式下的个体积极压力反应最高，消极压力反应最低。变革型领导和交易型领导下的个体积极压力反应和消极压力反应无显著差异。

赵安安、高尚仁（2005）以台湾地区华人企业的一般成年工作者为研究对象，采取便利取样方式选取了216份有效问卷，以探讨家长式领导风格与员工压力之间的关联性。研究结果显示：主管的威权领导被视为一种工作压力来源，造成员工种种生理压力反应，而且对于员工的工作满意、心理健康及身体健康皆有显著的负面影响，而在主管采取威权领导的前提下，仁慈领导行为与德行领导型对于员工的心理健康具有显著调节作用，对员工的生理压力反应、工作满意及身体健康则无。

根据以上研究结果及本研究对领导风格的定义，本文提出如下研究假设：

假设1：领导风格对工作压力有显著的负向影响。

董敏敏（2007）以573名公务员为研究样本，旨在探讨压力源对公务员组织承诺的影响机制，聚焦于工作倦怠在此过程中所具有的角色作用，研究得出：工作倦怠不同维度在公务员不同工作压力源对组织承诺不同维度的影响过程中表现出不同的作用机制。其中，工作过载与公务员的情感承诺显著负相关；工作过载与公务员的规范承诺显著负相关。

伍燕（2009）通过在广东省深圳市发放503份调查问卷收集数据，并采用SPSS对酒店基层员工工作倦怠、组织承诺、工作绩效的状况及关系进行了系统的研究分析。通过实证研究，本文得出以下结论：酒店基层员工工作倦怠较高，组织承诺较低，工作绩效不高；工作倦怠、组织承诺与工作绩效之间存在多维相关性；工作倦怠是组织承诺的预测变量，两者是多维的因果关系。

根据以上研究结果，本文提出如下研究假设：

假设2：工作压力对组织忠诚有显著的负向影响。

国外对员工忠诚度影响因素的研究始于20世纪60年代～70年代，主要倾向于通过量表调查进行实证研究。Fredrick　Reichheld在《忠诚的法则》（2001）一书中强调了领导者个人素质及言行对员工忠诚的影响。Jacqueline　Mayfield和Milton　Mayfield（2002）认为领导者的沟通战略是影响员工忠诚度的关键因素。Barsky　和　Lenny　Nash　调查揭示了工作经历中的感情因素是员工忠诚的主要影响因素。Smith，Organ　和Near　研究发现，领导者的支持行为对员工忠诚尽职行为有直接影响力，对其它行为则必须通过工作满足而产生影响力。

国内学者何少芳（2010）在对企业员工问卷调查的基础上发现：领导方式的不同导致了下属对领导信任和忠诚的差异，仁慈领导和德行领导能够促进信任和忠诚的提高，威权型领导对部属忠诚信任所起的作用十分有限。

曹花蕊、崔勋（2007）在中国文化背景下，使用调查问卷方法验证了在国有制造企业中领导风格与员工组织承诺间的关系，并分析了情境因素和员工期望领导风格对两者关系的影响。研究得出在未考虑情境变量时，企业领导采用不同的领导风格对员工的情感承诺存在显著的影响，　但是对员工的持续承诺没有显著的影响。

根据以上研究结果及本研究对领导风格的定义，本文提出如下研究假设：

假设3：领导风格对组织忠诚有显著的正向影响。

义洁萍（2009）采用问卷调查和统计分析相结合的方法，调查了9家企业的207份有效问卷，研究得出：交易型领导风格与员工工作压力、员工工作绩效显著相关。对例外的积极管理和交换性奖励维度与员工工作压力显著负相关，与员工工作绩效显著正相关；对例外的消极管理维度与员工工作压力显著正相关、与员工工作绩效显著负相关。

陈永霞、贾良定、李超平等（2006）通过问卷调查中国境内企业972位管理人员，在初步研究的基础上，系统地验证了变革型领导、心理授权和组织承诺各概念的结构效度及三者间的区分效度。研究结果显示：变革型领导与员工组织承诺是正相关关系，并且心理授权在两者间起完全中介作用。

综上，可以看出国内对领导风格、方式影响的不同结果因素、影响员工组织忠诚的不同因素已有相关研究。同时，我们不难得出，领导风格与员工组织忠诚之间的关系也受到各种不同情境因素的影响，但是已有的研究对两者间具体作用机制的研究相对较少，有待深入研究。

根据已有的研究成果、本文对研究变量的定义及研究目的，本文提出如下研究假设：

假设4：领导风格通过工作压力对组织忠诚产生间接、正向的影响。

2.　研究变量选取与定义

本研究对象某机场集团公司由于其行业的特殊性，员工需要高度集中注意力做好工作中的每件事，以防出现任何安全问题。我们的访谈也得出员工工作上的忙闲不均、安排的不合理造成其工作负荷大。问卷调查结果显示：公司员工工作压力这个维度分数最低且低于一般水平3.000分。由此，根据本研究的时代背景、上述已有研究及本次研究的研究对象，我们选取了领导风格、工作压力及组织忠诚作为我们选取的变量展开研究，三变量的定义如下：

（1）领导风格：习惯化的领导方式所表现出的种种个性化特点，与领导者长期的个人经历、领导实践密切相关。在本研究中，此项分数越高代表领导者的领导风格越为人性化。

（2）工作压力：工作环境中，由于个体自身与外界威胁性的环境相互作用，使得个体受到一系列生理、心理及行为的反应过程。在本研究中，此项分数越高代表员工的工作压力越小。

（3）组织忠诚：员工对企业的认同和竭尽全力的态度和行为。表现为思想意识上与企业价值观等的一致；行为上能尽其所能为企业做贡献。在本研究中，此项分数越高代表员工的组织忠诚度越高。

三、　研究方法

1.　研究样本

本次组织诊断问卷调查共回收该机场集团公司问卷796份，有效问卷700份，有效率为87.94%。样本的详细构成情况见表1。

2.　测量工具

调查问卷全部包括116道问题，问卷的设计思想和主要调查方面说明如下：

该组织诊断调查问卷是在中外管理理论的基础上，借鉴国际经验，结合我们在多家企业咨询的基础上进行设计并不断完善的。通过在国内10多家公司的应用来看，该问卷效果具有良好的效度，能够反映公司整体的组织运行状况，从而为公司经营管理水平的提高提供决策依据。

问卷的主要理论基础是麦肯锡的7S模型，又称“麦肯锡7S框架”、“企业管理分子”，也有人称之为“幸福原子”。任何一种完善的管理，都涉及这7个方面的内容，并且这7个方面的内容是相互关联的。这7个变量的英文都以“S”开头，因此称为“7S理论”（7S框架图见图1）。帕斯卡尔等人将7个要素解释如下：战略（Strategy）是指一个企业如何获取和分配它的有限资源的行动计划；制度（Systems）是指信息在企业内部是如何传送的，有些制度是正式的，如电子系统，有些制度是非正式的，如会议；结构（Structure）是指一个企业的组织方式——是分权还是集权，重视直线人员还是重视参谋人员，即在组织结构图上是怎样排列的；人员（Staff）是指企业内部整个人员的组成状况；技术（Skills）是指企业和它的关键领域的特长；作风（Style）是指高管的行为形式，也可以指整个企业的行事风格；共同的价值观（Shared　values）是指一个企业及其成员的奋斗目标，这不是指企业的长期经营成果，而是指“感动人”的以及能够将职工个人和企业目的真正结合在一起的价值观或目标。

在7个管理要素中，战略、结构和制度是硬管理要素，人员、技术、作风可以被视为软管理要素，与人力资源管理息息相关。而共同的价值观——企业文化处于中心地位，把其他六个要素粘合成整体，是决定企业命运的关键性要素。与此内容相对应，本次集团公司组织诊断调查问卷的设计包括了12个维度，分别是战略目标、文化氛围、组织、领导风格、员工关系和员工素质、工作满意度、沟通、工作（工作条件、工作压力、工作流程）、人力资源制度、人力资源实务、组织忠诚及用工形式。

值得提出的是，以上各维度目前都一般有通用于各个职业和领域的标准化测量工具，但具体到某一行业的某一职业，还需考虑现实中具体的行业、工作内容及工作环境，此外，为减少问卷项目数以保证被调查对象有足够的兴趣填写问卷，在研究实施之前我们需要完成各测量工具有针对性的构建工作。其中，领导风格量表由Avolio　和Bass（　1999）　修订的多因素领导问卷（　MLQ）中文版、工作压力量表由刘雪元等人（2010）的研究成果、组织忠诚量表由Porter，Mowday，Steers　提出的组织承诺量表（OCQ　量表）改编而来。

3.　数据分析

首先对问卷进行信、效度分析，在确认问卷科学有效的前提下，本研究再运用回归和路径分析等统计方法，对调查得来的数据进行分析，并由此得出结论。本研究的分析过程采用统计软件SPSS15.0完成。

四、研究结果

1.　问卷的信、效度分析

（1）效度分析。本文采用SPSS中因子分析法对问卷的信度和效度进行分析。采用主成分分析法并经过方差最大化旋转后，领导各项目落入一个因子中，各解释总变异的46.470%、68.277%；根据直接斜交法法进行旋转删除题项的条件（符合其一：因子载荷量低于0.5的题项；同时在几个因子均有高载荷量的题项；因子的题项数量少于3，该因子题项全部删除），工作压力及组织忠诚量表在删除符合上述条件的题项后（工作压力及组织忠诚量表各删去两个条目），各项目可落入同一因子，各可以解释总变异的53.269%、61.537%，它们对所有项目具有较好的解释能力。对于结构效度，三量表的KMO检验系数都达到了0.6　以上，其中，领导量表为0.865；工作压力量表为0.682；组织忠诚量表为0.741。

（2）信度分析。本研究采用同质信度来检验问卷的信度，“同质信度”即指问卷项目之间的内部一致性，在Likert态度量表中常用的信度检验方法为“Cronbachα”系数。Peter（2002）指出，问项数量小于6个时，内部一致性系数大于0.6，表明量表是有效的。如表2所示，各量表具有较好的信度。

2.　领导风格、工作压力及组织忠诚的描述性分析

由表3，我们可得知该机场员工工作压力较大，不难明白，这是由于机场是一个对安全有着高度要求的行业，任何差错都有可能造成难以预想的后果；而领导风格及组织忠诚分数较高，皆高于总均值3.443分，这说明公司在这两个方面做得较好。

3.变量间的两两关系

（1）领导风格与工作压力的关系。以工作压力为因变量，以领导风格为自变量，进行回归分析，统计结果如表4所示。

结果显示，领导风格对工作压力具有显著的负向影响作用（工作压力得分越高，员工的工作压力越小）；通过对模型的整体显著性检验，证明该模型是显著的（ρ

（2）工作压力与组织忠诚的关系。以组织忠诚为因变量，以工作压力为自变量，进行回归分析，统计结果如表5所示。

结果显示，工作压力对组织忠诚具有显著的负向影响作用；通过对模型的整体显著性检验，证明该模型是显著的（ρ

（3）领导风格与组织忠诚的关系。以组织忠诚为因变量，以领导风格为自变量，进行回归分析，统计结果如表6所示。

结果显示，领导风格对组织忠诚具有显著的正向影响作用，这说明在该机场集团公司中，领导风格越为人性化，其组织忠诚度越高，员工就越不愿意离开现有岗位或组织；通过对模型的整体显著性检验，证明该模型是显著的（P

4.　领导风格、工作压力与组织忠诚之间的综合关系

对于三个变量之间的综合关系，我们则采用路径分析的统计方法。路径分析（Path　Analysis）其基本做法是要估计每条路径在整个因果网中的路径系数（path　coefficient）大小，系数值越大，就显示因果效应越强。我们可以用线性回归方法来计算路径系数值，其路径系数即为标准回归系数。由于标准回归系数排除了变量单位不一致的影响，因此具有线性可加性。假设所有变量都已经中心化（即均值为零），可用下列方程来描述变量之间的关系（见图2）：

下面，本研究运用上述方法来分析领导风格、工作压力和组织忠诚三个变量之间的综合关系。

（1）检验回归系数c。由以上分析结果可知，X对Y的回归系数c显著，即领导风格对组织忠诚产生显著的正向影响（β=0.605，ρ

（2）依次检验回归系数a、b和c。由以上分析结果可知，X对M的回归系数a显著，即领导风格对工作压力产生显著的负向影响（β=0.155，p

运用SPSS的回归分析方法，以组织忠诚为因变量，以领导风格、工作压力为自变量进行回归分析，结果如表7所示：

结果显示，在引入工作压力这一变量后，领导风格对组织忠诚具有显著影响（β=0.582，p

由此可以列出三个变量之间的关系式：

Y=0.582X+0.151M

这表明，当引入工作压力这一变量后，领导风格对组织忠诚的影响仍然显著，只不过影响程度有所减轻，说明领导风格只是部分通过工作压力这一中介变量对组织忠诚产生影响，间接影响的大小为：

0.155×（0.151）=0.023或0.605-（0.582）=　0.023

间接影响占总影响的比例为：0.023/0.605，即3.8%，即间接影响小于直接影响。上述分析过程如表8和表9所示：

进一步分析，三变量模型中剩余变量的影响大小分别为：

p2=■=■=0.988

p2=■=■=0.782

经过上述分析，领导风格、工作压力和组织忠诚之间的路径关系如图3所示：

五、讨论与结论

1.　研究结论

研究结果发现领导风格对工作压力具有显著的负向影响，工作压力对组织忠诚具有显著的负向影响。领导风格对组织忠诚的影响则包括两个部分：一方面领导风格对组织忠诚具有直接的正向影响；另一方面领导风格部分通过工作压力对组织忠诚产生间接的正向影响，并且间接影响小于直接影响。该结论表明，本研究假设4被部分验证了。

利用这一结论，我们可以将员工的组织忠诚分解成两种不同的实现机制：其一，领导风格得分越高，首先会影响到中介变量工作压力，较低的工作压力会促使员工产生较高的组织忠诚度；其二，组织的领导风格会直接影响员工的组织忠诚度，也就是说，员工组织忠诚低的原因并不是因为他工作压力较大，而是因为他认同上级的领导风格。

2.　理论与实践意义

本研究在总结前人有关领导风格与员工组织忠诚、领导风格与员工工作压力、员工工作压力与员工组织忠诚的基础上，尝试着将员工工作压力作为领导者领导风格对员工组织忠诚作用过程中的中介变量，并且本研究部分验证了这个假设，这一尝试为今后的研究提供了一定的借鉴意义，研究者可以继续探寻以深入研究工作压力在领导风格与员工组织忠诚之间的作用机制，且可不仅仅局限于中介作用。

研究表明该组织的领导风格对员工组织忠诚有显著的预测力，因此，该企业要保持员工高的组织忠诚度，就必须鼓励公司领导采取有效的、人性化的领导风格，如向下属提供支持、帮助或指导，进行适当的激励并及时兑现承诺，提高员工的自我效能，由此得到员工的认同与拥护。此外，在领导风格对组织忠诚的影响机制中，我们可以得知领导风格会通过员工工作压力间接地影响员工组织忠诚。虽然其间接作用小于直接作用，但是我们可得知领导的风格越为人性化，员工的工作压力会相应地减少，因此领导者在实际领导过程中应该加强个人领导风格的培养，通过给员工以人性化的关怀让员工感受到领导的重视与关心，从而为员工营造一个良好的人性化工作氛围，使得其工作过程中的压力得以缓解，进而提高员工的组织忠诚度。

3.　研究不足与展望

本研究不足与未来展望主要为：

（1）受研究条件的限制，本研究选择某机场集团公司作为样本，虽然样本量充足，但机场行业的特殊性可能会对数据分析结果产生一定的影响。因此，后续研究可以拓展研究的行业面，使数据分析结果更加准确。

（2）本研究根据收集的研究对象资料而改编的量表虽信效度较高，但由于其所在行业的特殊性，该量表的推广性有待进一步研究。

（3）影响员工组织忠诚的因素很多，但由于本研究的需要，我们没有也不可能把所有的相关因素都列入研究范畴。这样，本研究模型如果能引进更多变量，得出的结论会更为普遍、更具解释力。

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Research　on　the　Relationships　among　Leadership　Style，

Work　Pressure　and　Organization　Loyalty

——Taking　an　Airport　Group　Corporation　as　an　Example

Chen　Pei，　Shi　Wei

（　Renmin　University　of　China

School　of　Labor　and　Human　Resource，　Beijing　100872，China）

第15篇

关键词：抢劫罪

司法认定

加重情节

抢劫罪是一种严重侵犯公民人身安全和财产安全的暴力犯罪，也是历来刑法打击的重点之一。原刑法第150条对抢劫罪的规定过于原则，尤其是第2款加重处罚的情形不具体，实践中不好把握，导致司法适用的不统一，了刑法保障机能的正常发挥。有鉴于此，修订刑法对原刑法规定的“情节严重的或者致人重伤、死亡的”情形作了具体化的规定，列举了八种加重处罚的情形，使之更具操作性。（一）入户抢劫的；（二）在公共工具上抢劫的；（三）抢劫银行或者其他机构的；（四）多次抢劫或者抢劫数额巨大的；（五）抢劫致人重伤、死亡的；（六）冒充军警人员抢劫的；（七）持枪抢劫的；（八）抢劫军用物资或者抢险、救灾、救济物资的，应“处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑，并处罚金或者没收财产。”这种规定体现了罪刑相适应原则的精神以及我国刑罚目的的要求。我国刑法确立的罪刑相适应原则，坚持根据犯罪行为危害性的大小来确定刑事责任，要求重罪重判，轻罪轻判，罪刑相称，罚当其罪。抢劫罪基本构成与加重构成轻重不同的刑罚规定，正是贯彻与体现了罪刑相适应的原则，有助于有效地贯彻我国刑罚改造罪犯和预防犯罪的目的。因此，准确理解和掌握这些具体法定条件，是正确处理好严重抢劫犯罪案件的关键。下面仅就抢劫罪八种严重情节的理解进行探讨，以期裨益于司法实践。

一、对“入户抢劫的”理解

正确理解“户”的含义，是准确认定人户抢劫的前提。关于“户”的含义，刑法本身没有明确规定，上和实践中存在不同的看法。有人认为，“户”是指公民私人住宅。[1]也有人主张，“户”不仅是指公民私人住宅，还包括国家机关、事业单位、人民团体、社会团体的办公场所和供公众生产、生活的封闭性场所。[2]由于入户抢劫是抢劫罪加重处罚的法定情形之一，因此对“户”的含义的不同理解会导致司法实践中行为人承担悬殊不同的刑事责任。这也是为什么必须首先界定“户”的原因所在。

笔者认为，“户”的含义应指公民日常居住的私人家庭生活场所，包括公民的住宅及其院落，以船为家的渔民的渔船、牧民居住的帐篷等等，但不包括机关、团体、企业事业单位的办公场所及供公众生产、生活的封闭性场所，如旅客在旅店、饭店居住的客房、公共娱乐场所等。这是由加重打击入户抢劫的立法本意决定的。第一，入户抢劫通常是非法侵入住宅罪与抢劫罪的竞合犯罪。对于竞合犯罪，应择一重罪从重处罚；第二，入户抢劫的社会危害性远远大于一般的户外抢劫犯罪。入户抢劫的危害，辐射公民家庭生活的整个区域，户内所有在场的人及其财产，均成为抢劫犯罪的对象，不可避免地受到犯罪的侵害或威胁。由于被侵害的公民身处相对封闭的户内，当其突然遭受入户抢劫的侵害时，往往因不易与外界联系而处于孤立无援的境地，加大了侵害人的危害性；第三，“户”作为公民最基本的人身权利和财产权利的庇护场所，是公民安身立命的地方，也是公民赖以生存、抵御灾害的最后屏障，如果公民在自己的住所内都不能保证自己人身和财产的安拿，那么整个社会生活秩序也将被破坏殆尽；第四，人户抢劫不仅侵犯了公民的财产权和人身权，还同时侵犯了公民日常生活的隐私权。这也是立法从加大对公民隐私权保护力度的角度出发而加重对人户抢劫犯罪的惩罚力度的原因之一。上述四种情况，是“户”作为公民日常居住的私人家庭生活场所的基本内涵所特有的，在进入机关、团体、企业事业单位或供公众生产、生活的封闭性场所实施的抢劫犯罪中是不存在的，既不涉及非法侵入住宅罪，也不象“户”那样具有隐蔽性和孤立性的特征，因为上述场所不仅与外界有一定的联系，而且还有相应的保卫机构，对抢劫犯罪的实施具有较大的抗制作用，从而在一定程度上降低了抢劫犯罪在这些场所发生的概率，不至于对公民的基本安全感造成威胁。因此，将“户”的含义理解为公民日常居住的私人家庭生活场所是符合立法精神的，也便于司法实践中准确把握，体现重点打击的意图。同时，从刑法将“抢劫银行或者其它金融机构”与“入户抢劫”并列规定为抢劫罪的加重情节的基本现状来看，“户”的外延也不包括机关、团体、企事业单位等的办公场所。因为抢劫银行或者其他金融机构主要是侵入上述机构的办公场所进行抢劫。如果入户抢劫中的“户”包括上述办公场所，刑法第263条第3项就没有必要规定抢劫银行或者其他金融机构的构成情节严重的抢劫犯罪了。确定“入户抢劫”中的“户”，有以下两个问题需要特别注意：第一，当公民的“户”与生产、经营场所相混杂时，在这些场所中发生的抢劫罪是否按“入户抢劫”犯罪处理呢?如有的公民在其开办的食品店、小卖部、修理店、手工作坊中起居生活，白天是经营场所，夜晚是住宿休息的场所。这些场所到底是认定为“户”还是认定为其他场所呢?笔者认为，不可一概而论，应当根据其经营时间来确定该场所是“户”还是其他场所。上述场所在其经营时间内不是公民的住宅，而是人来人往的公共场所。相反，在停止营业后，顾客不许进入时，上述场所的用途已从营业场所转化为公民住宿休息的场所，不经允许是不能进入的，具有“户”的基本功能。此时行抢当然构成入户抢劫。第二，为看护公私财物而临时搭建的建筑物能否看作是“户”。如为看护瓜园而搭建的瓜棚、为看护渔塘而搭建的渔棚、为看护公共财产而搭建的值班室等等。笔者认为，入户抢劫中的“户”，是公民居住的私人家庭生活场所，具备私人专属性、日常生活性。二者均为“户”所不可缺少的必备特征。上述为看护公私财物而临时搭建的建筑物如值班室因不具有私人专属性而不能认定为“户”，瓜棚、渔棚也因为不具有日常生活性而不能看作是“户”，对上述建筑物行抢不能认定为“入户抢劫”。当然，如果上述建筑物已经事实上成为他人日常生活的场所，那么其性质也就转变为“户”，进入该建筑物实施抢劫犯罪的，应当认定为入户抢劫。最高人民法院关于审理抢劫案件具体若干问题的解释：

刑法第二百六十三条第（一）项规定的“入户抢劫”，是指为实施抢劫行为而进入他人生活的与外界相对隔离的住所，包括封闭的院落、牧民的帐蓬、渔民作为生活场所的渔船、为生活租用的房屋等进行抢劫的行为。对于入户盗窃，因被发现而当场使用暴力相威胁的行为，应当认定为入户抢劫。

二、“在公共交通工具上抢劫的”理解

公共交通工具是指从事于旅客运输的各种火车、汽车、轮船、航空器等正在运营中的交通工具。因此，这里的公共交通工具应当具备如下两个基本特征：1、公共性，即交通工具是面向不特定的多数人提供服务的。因此，对于是在仅供个人或某单位内部使用的交通工具上(如私人轿车、工厂或学校的班车)抢劫的，不能认为是“在公共交通工具上抢劫”。2．营运性，即公共交通工具必须是投入运营并且正在运营中。如果公共交通工具尚未投入营运或虽已投入营运但因维修或下班而停止营运的也不能认为是在公共交通工具上抢劫。当然，公共交通工具在正常营运中的暂时停顿不影响对其营运性的判断。

在公共交通工具的认定上，有一个问题值得特别注意。即出租车是否交通工具?出租车乘客抢劫出租车司机是否属于“在公共交通工具上抢劫”?理论上及实践中存在较大分歧。一种观点认为，公共交通工具包括出租车，在出租车上抢劫属于“在公共交通工具上抢劫”。[3]理由是：1．从字义上讲，客运出租车不同于私人用车或单位自用车，它是一种面向广大公众的交通工具，在营运期间任何人都有权乘坐，具有明显的公共特性，与公共汽车、火车、轮船一样同属于公共交通工具的范畴。2．从实践上看，抢劫出租车司机是一种较为严重的犯罪行为，社会危害性很大，在新刑法生效以前，司法实践中就往往把在出租车上抢劫作为情节严重的一种予以重罚在新刑法实施以后，情节严重已经有明确限定，如果不把出租车认定为公共交通工具，就只能在三年以上十年以下量刑，可能导致量刑偏轻，不利于打击和震慑这类严重刑事犯罪。所以对出租车乘客抢劫司机的应当认定为“在公共交通工具上抢劫”。“在公共交通工具上抢劫”，应当包括行为人本身就在公共交通工具上，对旅客、司售、乘务人员实施的抢劫，也包括行为人对运行途中的公共交通工具加以拦截而未上公共交通工具抢劫的。对后一种情形的理解，主要是针对当前较为猖獗的车匪路霸行为而言的。对“在公共交通工具上抢劫”作扩大解释，理解为包括拦截公共交通工具抢劫，是符合司法实践的客观需要的，且不违背立法原意。“在公共交通工具上抢劫”主要是针对公共交通工具上的人员及所载财物实施的，一般不应当包括抢劫公共交通工具本身。抢劫公共交通工具的，如果达到了数额巨大，应当适用本条第四项之规定。值得注意的是，对于行为人在飞行中的民用航空器上实施的抢劫，虽然其行为可能危及了飞行安全，但不论是否造成了严重后果，也应当适用“在公共交通工具上抢劫”论处，而不能适用刑法第123条之规定认定为暴力危及航空安全罪，同时也不能适用数罪并罚，因为行为人的犯罪目的是抢劫财物，侵犯的主要客体符合抢劫罪的要件，属于牵连犯，应当择一重罪论处，而抢劫罪重于暴力危及航空安全罪。最高人民法院关于审理抢劫案件具体应用法律若干问题的解释：刑法第二百六十三条第（二）项规定的“在公共交通工具上抢劫”，既包括在从事旅客运输的各种公共汽车，大、中型出租车、火车、船只、飞机等正在运行中的机动公共交通工具上对旅客司售、乘务人员实施的抢劫，也包括对运行途中的机动公共交通工具加以拦截后，对公共场所交通工具上的人员实施的抢劫。