货物保险论文范文

前言：我们精心挑选了数篇优质货物保险论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

英国1855年提单法规定：货物不论部分或全部是否真正装船、或损毁、或短缺，承运人的免责，只有当发货人在收到提单同时被通知货物并未装船或船东能够证明货物未能装船是由于发货人之原因而与承运人无关，或提单上已备注证明货物在装船时已经损毁或短缺等。1893年美国制定和通过《哈特法》，即关于《船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，其中免责条款的主要内容为：若承运人或船东已尽船舶适航的职责，而货物的损毁是因驾驶或管理船舶中的过失，或天灾、公敌行为，或货物的固有缺点、包装不固，或货物被合法充公，或因托运人自己行为过失，或因海上救助等，承运人或其人不需要负责。《海牙规则》的唯一正式文本——法文本在第4条第（2）款（m）项规定：“不论承运人或船舶，对于下列原因所引起的灭失或损害都不负责；……（m）由于货物的潜在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”

以上三则，是英、美两国国内法和国际立法上最早在对货物发生损毁时的免责条款的描述。100多年来，争议的重心一直落在“货物固有瑕疵”的定义上。作为海上保险的起源国家的英国，在固有瑕疵的定义问题上，存在着“内因说”与“外因说”两种最具影响力的观点，二者都形成了各自的理论基础，拥有广泛的支持者，对别国也深有影响。美国的法律体系主要沿袭了英国法，因而美国的学者和法官对货物固有瑕疵所下的定义深受英国影响，其中以“内因说”的影响为最。而我国，在货物固有瑕疵这一问题上尤其借鉴了英国的观点，流行的观点基本上都采纳了“内因说”，“外因说”基本上未对我国理论界产生影响。

“内因说”与“外因说”之争，是本质与表现之争，就如同保险条款中有时只规定保险责任，有时只规定除外责任，有时二者又同时列明一样。我国法条的解释与法律名词的定义多趋向于采用从本质上进行定义再以外部表现加以辅助解释的方式，其他国家也有类似的做法。以海商法中的“船舶”的定义为例：苏联规定指的是“除军舰以外的机动的或非机动的浮动装置”；日本规定指“商业行为为目的，供航海使用的船舶”。法律判断一个事物是某物、是此物而非彼物的依据是该事物的根本性质。因此，虽然内外因说的定义都有自己的道理与各自的优势，但是作为定义，仍是应以对事物内部的本质的根本的性质的总结为其主要内容，“内因说”的定义描述了“货物固有瑕疵”区别于其他致使货物损失的事故原因的独特性质，特别是在当今时代货物种类繁多、海上风险复杂的情况下，这种把握住本质的定义，更公平、合理地体现了规避风险的初衷，也更适合于以不变应万变的立法原则。

二、固有瑕疵是否等于潜在缺陷

《海牙规则》的唯一正式文本——法文本第4条第（2）款（m）项规定把固有瑕疵与潜在

缺陷分开列明，但是译成英译本后变成：“……（m）由于货物的固有瑕疵、性质或瑕疵产生的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”有学者指出：“正是由于这一翻译，导致了海商法学界一个长期争论不休的问题，即货物固有瑕疵能否与货物潜在缺陷混同。”

何谓“潜在缺陷”？国际上对此鲜有论及。字面理解“潜在”，指的是秘密的、不为人知的存在，首先肯定的是这种“存在”是一种既然状态，也就是说已经存在；其次，这种存在是隐藏着的、不为人们所察觉的。至于“缺陷”，我把它定义为：“使货物不能达到同类产品的一般标准品质的一种现象”。那么，综合起来，可以把“潜在缺陷”概括为：“隐藏着、不为人们所察觉的，使货物不能达到同类产品的一般标准品质的某种现象。”

在货物固有瑕疵的众多定义中，抽取我国学者郭国汀先生的意见为例：“货物固有瑕疵，并非指货物已存在的缺陷，如：易燃易发热的货物被雨淋湿，水果已腐烂部分，谷物、皮革、鱼粉中已有虫卵等。它指的是那种天生的使货物经一段时间可能变质或毁坏的性质。那种必然的、不可避免的损害不属固有瑕疵，也即固有瑕疵有使货物变质的可能性而不具必然性。”这一论述概括了固有瑕疵的三大特征：（1）是“天生的”，天然存在于货物内部。（2）这种性质可能引起损害，可能不引起损害，损害的引起具有不确定性。（3）这种损害是由货物内部性质所引起的，与外来原因无关。

望文生义，固，就是本来、原来，所谓“固有”也即“本来就有”、“原来就有”，这一含义正与第一特征“天生的”相符合，代表一种本质的、天然的性质上的特征。它也是一种既然状态，并且这种既然状态广泛存在于所有的同类产品中，与生俱来，不可改变，不能消除。光就“固有”与“潜在”二字作比较：“固有”往往不反映一种秘密存在，反倒有一种众所周知不言自明的意味；“潜在”二字一般也不包含“本来就有”、“与生俱来”这种意味，二者含义外延有交叉之处却不是完全重合，即使硬要分出谁包含谁，也只能说“潜在”的包含范围广于“固有”，而绝不存在把“潜在”纳入“固有”的可能。再说“瑕疵”与“缺陷”，在英语与汉语中常常被等同来说，甚至可以被用来相互解释。所谓“瑕疵”，描述的是令事物不完美的一种现象；“缺陷”虽然也是一种令事物不完美的现象，但往往描述的是令某事物不如其他事物的一种现象。“缺陷”所暗含的那种比较的意味，使我们不能把“瑕疵”与“缺陷”混同，而应该把“瑕疵”看作一种性质，而“缺陷”是一种既存事实。也可以说，有“瑕疵”不一定是“缺陷”，但有“缺陷”却一定是“瑕疵”。综上所述，即便是光从字面意义上理解，“固有瑕疵”与“潜在缺陷”也不可等同而语。

而且，笔者所作的关于“缺陷”的定义，是把存在缺陷的货物与没有缺陷的货物相比较而作，如果与郭先生的定义相比较，应该相当于“货物变质或损坏的现象”。那么可以看出，“潜在缺陷”与“固有瑕疵”存在着四大区别：（1）潜在缺陷是“货物已存在的缺陷”，而固有瑕疵“并非指货物已存在的缺陷”，而只是可能使货物出现缺陷的性质。（2）“潜在缺陷是隐藏着的、不为人们所察觉的”，而固有瑕疵却是被人们所认识，天然存在的一种性质。比如人们可能看不到水果的易腐烂性，但是这却是众所周知的自然规律，并非隐藏着的。（3）潜在缺陷使某一货物不能达到同类其他产品的品质标准，也就是说存在潜在缺陷的货物价值或使用价值降低；货物的固有缺陷，普遍存在于所有同类产品中，一般不会造成价值的下降。（4）固有瑕疵是由货物内部性质所引起的，不包含外部因素；但是潜在缺陷的产生，既可以是内部原因引起的，也可能是外部原因形成的。

三、货物的包装问题能否纳入“货物固有瑕疵”

在现代海运中，除少数国际通行习惯以裸装交易的商品，如牲畜、木材、矿石等之外，买卖双方的买卖合同中大多都有对货物包装专门作出规定的包装条款，而在越演越烈的商品竞争以及精益求精的服务精神下，包装也往往成为交易的重要砝码。因此，从广义上理解，买卖合同中的“货物”，确实应该包括约定的货物包装。因而，在运输合同或保险合同中，往往也将包装的损坏列入赔偿范围之内。然而，（除了将包装物独立作为货物交易的合同外）这并不意味着包装就成为了“货物”，可以享受“货物”所享有的一切权利。这是因为：首先，买卖双方交易的实质是包装着的货物，包装的意义与价值依附于交易物而存在。其次，包装的最根本意义在于保障交易物的价值与使用价值完好，它可能构成交易的一项条件，但绝不是最重要最根本的条件。再次，从买卖合同条款中专门单列出包装条款也可以表明，包装并不属于货物的性质之一，因而包装物不能列入货物的品质担保条款之中。

界定了包装与货物的关系之后，一些与包装有关的货物损失赔偿责任承担的问题就可以进行分析了。例如用箱子运送玻璃杯，外包装上印有“小心轻放”、“易碎品”的标志由于雨水淋

湿而难以辨认，致使在装卸过程中破损，承运人是否可以以“货物固有瑕疵”来进行免责呢？这就属于最具有争议性的“包装不固或不当”能否列入“货物固有瑕疵”免责条款的问题。

四、货物固有瑕疵的认定工作

货物的固有瑕疵的认定，可以免除承运人、保险人对损失的赔偿责任，也可以要求货物买卖

合同中的双方共同承担损失，无论对哪一方来讲都是一个利益攸关的问题。

按照国际惯例，发现货损后，托运人或收货人可以根据提单或事先约定提讼或要求仲裁，也可以直接向保险人提起索赔，然后再由保险人就赔偿范围内行使代位求偿权。任何一方如果认为属于货物固有瑕疵所造成损失，都可提出鉴定要求。如果由诉讼途径，应该由法庭指派专门机构或行业公会进行鉴定，或援引已有的行业标准以及行业惯例，作出鉴定裁决。如果是由仲裁途径，可以由双方和议选取专门机构或权威人士作出鉴定，若双方争执不下，也可以由仲裁厅指派专人小组或有权机构进行鉴定。指派的鉴定机构或个人原则上应是在该领域内拥有多年从业经验、拥有相应资格水平并且信誉良好的机构或个人。在鉴定中秉持客观科学的公正态度，依据双方当事人都适用的法律条文、都加入的国际公约、行业规范条约、产品的通行行业标准为准绳准确地做出判断。

但是，各国法律一般不对具体货物作出具体规定，而且就实际来讲，对所有货物的鉴定作出具体规定也是不现实的。就目前情况，除了农作物、动植物等少数货物有相对正规以及通行

的行业公会鉴定标准受到广泛认可，以及一些较为简单的货物固有瑕疵可以由法庭专属鉴证科进行司法鉴证以外，一旦一些较为精密、科技含量较高或者较为冷僻、较为新鲜的货物提起鉴证，由于没有惯例可依、也没有行业公会可找，这时可能可以依据的只是买卖双方对该物品的认识，或者某些专家学者的个人意见，那么这个时候，争议就很可能产生，而基本法律及法官、仲裁员的判断力就成为案件的决策点，一旦发生，问题可能会变得相当棘手。

五、货物固有瑕疵的责任承担

货物固有瑕疵的认定导致承运人和船舶保险人的免责，之后损失承担的问题就转移到了买卖双方以及货物保险人的身上。究竟由谁来承担？笔者的意见是：货主是第一责任人，而在双方和议通过的情况下，不反对保险人提供一定补偿。

首先，“货物固有瑕疵”是一种天然的“趋向于”使货物损坏的性质。这种“趋向于”什么时候会造成损坏的事实，这一点谁都不能确定。但是可以肯定的是，一种天然的性质被认为是一种天然的缺陷，那么这本身就意味着这一性质会对产品的某些功能或效用有着消极或不利的影响，那么“最终”这种损坏是必然会出现的。因此，从这个意义上来说，保险人完全可以也完全不应该对将来必然会出现的风险事故负责任。但是同时，从另一方面看，这种损失的发生在长期有必然性而在一定时间内一般条件下又具有不确定性，而一般货物运输的时间不会长于这个“一定时间”，因此，在合理的保险期限内，这种损失确实也可以作为标的。

其次，这种固有瑕疵既然是货物性质之一，既然货物仍然具有市场价值与交易价值，并且投保人完全履行了他的告知义务，而保险人对货物存在的固有瑕疵以及将会导致的损失后果也没有错误的认识，双方又都没有意见，那么，要把货物固有瑕疵纳入保险责任之内，别人当然没有理由加以反对。只要厘订了合适的费率，明确了双方责任，这样保单的成立和事故发生时就不会出现什么问题。

参考文献：

[1]张燕，邱达春.浅论货物固有瑕疵的定义.中国海事审判年刊，2001.

[2]李玉如.国际货运与业务.人民交通出版社.

[3]杨良宜.外贸及海运诈骗货物索赔新发展.大连海运学院出版社.

[4]杨良宜.海事法.大连海运学院出版社.

[5]郭成伟，张培田.仲裁实用全书.中国政法大学出版社.

[6]张既义，司玉琢，尹东年，於世成.海商法概论.人民交通出版社.

第2篇

英国1855年提单法规定：货物不论部分或全部是否真正装船、或损毁、或短缺，承运人的免责，只有当发货人在收到提单同时被通知货物并未装船或船东能够证明货物未能装船是由于发货人之原因而与承运人无关，或提单上已备注证明货物在装船时已经损毁或短缺等。1893年美国制定和通过《哈特法》，即关于《船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，其中免责条款的主要内容为：若承运人或船东已尽船舶适航的职责，而货物的损毁是因驾驶或管理船舶中的过失，或天灾、公敌行为，或货物的固有缺点、包装不固，或货物被合法充公，或因托运人自己行为过失，或因海上救助等，承运人或其人不需要负责。《海牙规则》的唯一正式文本——法文本在第4条第（2）款（m）项规定：“不论承运人或船舶，对于下列原因所引起的灭失或损害都不负责；……（m）由于货物的潜在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”

以上三则，是英、美两国国内法和国际立法上最早在对货物发生损毁时的免责条款的描述。100多年来，争议的重心一直落在“货物固有瑕疵”的定义上。作为海上保险的起源国家的英国，在固有瑕疵的定义问题上，存在着“内因说”与“外因说”两种最具影响力的观点，二者都形成了各自的理论基础，拥有广泛的支持者，对别国也深有影响。美国的法律体系主要沿袭了英国法，因而美国的学者和法官对货物固有瑕疵所下的定义深受英国影响，其中以“内因说”的影响为最。而我国，在货物固有瑕疵这一问题上尤其借鉴了英国的观点，流行的观点基本上都采纳了“内因说”，“外因说”基本上未对我国理论界产生影响。

“内因说”与“外因说”之争，是本质与表现之争，就如同保险条款中有时只规定保险责任，有时只规定除外责任，有时二者又同时列明一样。我国法条的解释与法律名词的定义多趋向于采用从本质上进行定义再以外部表现加以辅助解释的方式，其他国家也有类似的做法。以海商法中的“船舶”的定义为例：苏联规定指的是“除军舰以外的机动的或非机动的浮动装置”；日本规定指“商业行为为目的，供航海使用的船舶”。法律判断一个事物是某物、是此物而非彼物的依据是该事物的根本性质。因此，虽然内外因说的定义都有自己的道理与各自的优势，但是作为定义，仍是应以对事物内部的本质的根本的性质的总结为其主要内容，“内因说”的定义描述了“货物固有瑕疵”区别于其他致使货物损失的事故原因的独特性质，特别是在当今时代货物种类繁多、海上风险复杂的情况下，这种把握住本质的定义，更公平、合理地体现了规避风险的初衷，也更适合于以不变应万变的立法原则。

二、固有瑕疵是否等于潜在缺陷

《海牙规则》的唯一正式文本——法文本第4条第（2）款（m）项规定把固有瑕疵与潜在

缺陷分开列明，但是译成英译本后变成：“……（m）由于货物的固有瑕疵、性质或瑕疵产生的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”有学者指出：“正是由于这一翻译，导致了海商法学界一个长期争论不休的问题，即货物固有瑕疵能否与货物潜在缺陷混同。”

何谓“潜在缺陷”？国际上对此鲜有论及。字面理解“潜在”，指的是秘密的、不为人知的存在，首先肯定的是这种“存在”是一种既然状态，也就是说已经存在；其次，这种存在是隐藏着的、不为人们所察觉的。至于“缺陷”，我把它定义为：“使货物不能达到同类产品的一般标准品质的一种现象”。那么，综合起来，可以把“潜在缺陷”概括为：“隐藏着、不为人们所察觉的，使货物不能达到同类产品的一般标准品质的某种现象。”

在货物固有瑕疵的众多定义中，抽取我国学者郭国汀先生的意见为例：“货物固有瑕疵，并非指货物已存在的缺陷，如：易燃易发热的货物被雨淋湿，水果已腐烂部分，谷物、皮革、鱼粉中已有虫卵等。它指的是那种天生的使货物经一段时间可能变质或毁坏的性质。那种必然的、不可避免的损害不属固有瑕疵，也即固有瑕疵有使货物变质的可能性而不具必然性。”这一论述概括了固有瑕疵的三大特征：（1）是“天生的”，天然存在于货物内部。（2）这种性质可能引起损害，可能不引起损害，损害的引起具有不确定性。（3）这种损害是由货物内部性质所引起的，与外来原因无关。

望文生义，固，就是本来、原来，所谓“固有”也即“本来就有”、“原来就有”，这一含义正与第一特征“天生的”相符合，代表一种本质的、天然的性质上的特征。它也是一种既然状态，并且这种既然状态广泛存在于所有的同类产品中，与生俱来，不可改变，不能消除。光就“固有”与“潜在”二字作比较：“固有”往往不反映一种秘密存在，反倒有一种众所周知不言自明的意味；“潜在”二字一般也不包含“本来就有”、“与生俱来”这种意味，二者含义外延有交叉之处却不是完全重合，即使硬要分出谁包含谁，也只能说“潜在”的包含范围广于“固有”，而绝不存在把“潜在”纳入“固有”的可能。再说“瑕疵”与“缺陷”，在英语与汉语中常常被等同来说，甚至可以被用来相互解释。所谓“瑕疵”，描述的是令事物不完美的一种现象；“缺陷”虽然也是一种令事物不完美的现象，但往往描述的是令某事物不如其他事物的一种现象。“缺陷”所暗含的那种比较的意味，使我们不能把“瑕疵”与“缺陷”混同，而应该把“瑕疵”看作一种性质，而“缺陷”是一种既存事实。也可以说，有“瑕疵”不一定是“缺陷”，但有“缺陷”却一定是“瑕疵”。综上所述，即便是光从字面意义上理解，“固有瑕疵”与“潜在缺陷”也不可等同而语。

而且，笔者所作的关于“缺陷”的定义，是把存在缺陷的货物与没有缺陷的货物相比较而作，如果与郭先生的定义相比较，应该相当于“货物变质或损坏的现象”。那么可以看出，“潜在缺陷”与“固有瑕疵”存在着四大区别：（1）潜在缺陷是“货物已存在的缺陷”，而固有瑕疵“并非指货物已存在的缺陷”，而只是可能使货物出现缺陷的性质。（2）“潜在缺陷是隐藏着的、不为人们所察觉的”，而固有瑕疵却是被人们所认识，天然存在的一种性质。比如人们可能看不到水果的易腐烂性，但是这却是众所周知的自然规律，并非隐藏着的。（3）潜在缺陷使某一货物不能达到同类其他产品的品质标准，也就是说存在潜在缺陷的货物价值或使用价值降低；货物的固有缺陷，普遍存在于所有同类产品中，一般不会造成价值的下降。（4）固有瑕疵是由货物内部性质所引起的，不包含外部因素；但是潜在缺陷的产生，既可以是内部原因引起的，也可能是外部原因形成的。三、货物的包装问题能否纳入“货物固有瑕疵”

在现代海运中，除少数国际通行习惯以裸装交易的商品，如牲畜、木材、矿石等之外，买卖双方的买卖合同中大多都有对货物包装专门作出规定的包装条款，而在越演越烈的商品竞争以及精益求精的服务精神下，包装也往往成为交易的重要砝码。因此，从广义上理解，买卖合同中的“货物”，确实应该包括约定的货物包装。因而，在运输合同或保险合同中，往往也将包装的损坏列入赔偿范围之内。然而，（除了将包装物独立作为货物交易的合同外）这并不意味着包装就成为了“货物”，可以享受“货物”所享有的一切权利。这是因为：首先，买卖双方交易的实质是包装着的货物，包装的意义与价值依附于交易物而存在。其次，包装的最根本意义在于保障交易物的价值与使用价值完好，它可能构成交易的一项条件，但绝不是最重要最根本的条件。再次，从买卖合同条款中专门单列出包装条款也可以表明，包装并不属于货物的性质之一，因而包装物不能列入货物的品质担保条款之中。

界定了包装与货物的关系之后，一些与包装有关的货物损失赔偿责任承担的问题就可以进行分析了。例如用箱子运送玻璃杯，外包装上印有“小心轻放”、“易碎品”的标志由于雨水淋

湿而难以辨认，致使在装卸过程中破损，承运人是否可以以“货物固有瑕疵”来进行免责呢？这就属于最具有争议性的“包装不固或不当”能否列入“货物固有瑕疵”免责条款的问题。

四、货物固有瑕疵的认定工作

货物的固有瑕疵的认定，可以免除承运人、保险人对损失的赔偿责任，也可以要求货物买卖

合同中的双方共同承担损失，无论对哪一方来讲都是一个利益攸关的问题。

按照国际惯例，发现货损后，托运人或收货人可以根据提单或事先约定提讼或要求仲裁，也可以直接向保险人提起索赔，然后再由保险人就赔偿范围内行使代位求偿权。任何一方如果认为属于货物固有瑕疵所造成损失，都可提出鉴定要求。如果由诉讼途径，应该由法庭指派专门机构或行业公会进行鉴定，或援引已有的行业标准以及行业惯例，作出鉴定裁决。如果是由仲裁途径，可以由双方和议选取专门机构或权威人士作出鉴定，若双方争执不下，也可以由仲裁厅指派专人小组或有权机构进行鉴定。指派的鉴定机构或个人原则上应是在该领域内拥有多年从业经验、拥有相应资格水平并且信誉良好的机构或个人。在鉴定中秉持客观科学的公正态度，依据双方当事人都适用的法律条文、都加入的国际公约、行业规范条约、产品的通行行业标准为准绳准确地做出判断。

但是，各国法律一般不对具体货物作出具体规定，而且就实际来讲，对所有货物的鉴定作出具体规定也是不现实的。就目前情况，除了农作物、动植物等少数货物有相对正规以及通行

的行业公会鉴定标准受到广泛认可，以及一些较为简单的货物固有瑕疵可以由法庭专属鉴证科进行司法鉴证以外，一旦一些较为精密、科技含量较高或者较为冷僻、较为新鲜的货物提起鉴证，由于没有惯例可依、也没有行业公会可找，这时可能可以依据的只是买卖双方对该物品的认识，或者某些专家学者的个人意见，那么这个时候，争议就很可能产生，而基本法律及法官、仲裁员的判断力就成为案件的决策点，一旦发生，问题可能会变得相当棘手。

五、货物固有瑕疵的责任承担

货物固有瑕疵的认定导致承运人和船舶保险人的免责，之后损失承担的问题就转移到了买卖双方以及货物保险人的身上。究竟由谁来承担？笔者的意见是：货主是第一责任人，而在双方和议通过的情况下，不反对保险人提供一定补偿。

首先，“货物固有瑕疵”是一种天然的“趋向于”使货物损坏的性质。这种“趋向于”什么时候会造成损坏的事实，这一点谁都不能确定。但是可以肯定的是，一种天然的性质被认为是一种天然的缺陷，那么这本身就意味着这一性质会对产品的某些功能或效用有着消极或不利的影响，那么“最终”这种损坏是必然会出现的。因此，从这个意义上来说，保险人完全可以也完全不应该对将来必然会出现的风险事故负责任。但是同时，从另一方面看，这种损失的发生在长期有必然性而在一定时间内一般条件下又具有不确定性，而一般货物运输的时间不会长于这个“一定时间”，因此，在合理的保险期限内，这种损失确实也可以作为标的。

其次，这种固有瑕疵既然是货物性质之一，既然货物仍然具有市场价值与交易价值，并且投保人完全履行了他的告知义务，而保险人对货物存在的固有瑕疵以及将会导致的损失后果也没有错误的认识，双方又都没有意见，那么，要把货物固有瑕疵纳入保险责任之内，别人当然没有理由加以反对。只要厘订了合适的费率，明确了双方责任，这样保单的成立和事故发生时就不会出现什么问题。

【摘要】货物固有瑕疵免责条款是牵涉到巨大金额、多方关系的法定条款。本文从定义的理解入手，对内外因说之争作出判断和解释，提出以“内因说”定义为核心、“外因说”定义为补充的观点。而后，针对近年来理论界和实践界的热门话题提出看法，认为“固有瑕疵”与“潜在缺陷”不但字面上不可等同，特征上也存在四大区别，二者不可混同；“包装不固或不当”不符合货物固有瑕疵的特征，也不符合固有瑕疵免责条款的立法意图，不应归入货物固有瑕疵问题的范畴，而应由专门的包装条款解决。最后，讨论了货物固有瑕疵的认定工作和责任承担问题，对认定的程序以及一些可能出现的问题提出看法，从双方利益出发提出了“货主为第一责任人、不反对保险人承担部分责任”的责任分担方法。

【关键词】海上保险货物固有瑕疵

参考文献：

[1]张燕，邱达春.浅论货物固有瑕疵的定义.中国海事审判年刊，2001.

[2]李玉如.国际货运与业务.人民交通出版社.

[3]杨良宜.外贸及海运诈骗货物索赔新发展.大连海运学院出版社.

[4]杨良宜.海事法.大连海运学院出版社.

第3篇

【关键词】 PICC一切险条款；ICC(A)条款；承保范围；举证责任；责任期间

1981年, 中国人民保险公司在参照英国伦敦协会货物保险条款( 1963年) 的基础上, 修订了人保海洋运输货物保险条款 ,该条款第1条“责任范围”将主险分为平安险、水渍险和一切险三种。一切险源于英文“ All Risk (A. R.) ”，是海上货物运输保险中承保范围最大的一种基本险别，其保险费率在海上货物运输保险中也是最大的。在我国海上货物运输保险的一切险中，一切险的承保范围是：①水渍险承保的全部责任一切险均给予承保；②一切险负责被保险货物在运输途中，由于一般外来风险所致的全部或部分损失。在国际保险市场上，与此相类似的条款很多，最典型的是英国伦敦保险协会所制定的《协会货物条款》即（InstituteCargoClause，缩写为ICC）中的A险，简称ICC(A)条款。ICC(A)和PICC海洋运输货物保险条款一样由英国伦敦协会货物1963年保险条款演化而来，它是采用“一切风险减除外责任”的办法，即除了“除外责任”项下所列风险保险人不予负责外，其它风险均予负责。

PICC一切险条款在我国海洋运输货物保险中被广泛运用，然而，PICC一切险条款自其生效以来就因为其文意表述的过于简单笼统而在实践的运用中备受质疑。以承保范围为例，“一切险”到底是仅承保平安险、水渍险以及11种普通附加险所造成的损失，还是承保法定或者意定除外责任以外的任何具有意外的性质风险的问题在司法实践中就层出不穷却一直得不到妥善的解决。但相较于PICC一切险条款目前所面临的窘境，英国伦敦保险协会所制定的ICC(A)条款在实施过程中情况显然要明朗许多。当然，造成这种状况的原因是多方面的，下面我就PICC一切险条款和ICC(A)条款之间的承保范围的异同为主线，联系实际展开分析研究。

承保范围是保险中最为重要的一个因素，是被保险人最为关心的问题，可以说是整个保险业的灵魂。然而，就如上文所述，PICC一切险条款在我国海洋运输货物保险中被广泛运用，但承保范围究竟是仅承保平安险、水渍险以及11种普通附加险所造成的损失，还是承保法定或者意定除外责任以外的任何具有意外的性质风险的争议却一直没有停止。直到1997年5月21日, 中国人民银行在《关于〈海洋货物运输保险“一切险”的条款的请示〉的复函》 中, 将一切险中的外来原因解释为“仅指盗窃、提货不着、淡水雨淋险、短量、混杂险、沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂和锈损”，这种争议达到了顶峰。因为，这种解释无疑将一切险条款定性偏向于与平安险和水渍险一样的“列明式”风险条款。ICC(A)条款则不同，ICC(A)条款是一个典型的“开放式”风险条款，它直接言明承担包括保单列明的除外责任以外的一切具有意外的性质的风险。“列明式”风险条款和“开放式”风险条款最大的区别其实是承保风险的程度，是有限性还是无限性。在法理上讲，就是一个“法无明文规定即禁止”还是 “法无明文禁止即允许”的问题。

我认为，PICC一切险条款的这种“列明式”的解释是代表了保险人的利益，因为它将承保的范围局限在平安险、水渍险以及11种普通附加险所承担的范围之内，除此之外的任何原因所造成的损害均不理会，这实际上是保证了保险人的利益，使它所承担的风险只是在一个有限的范围内，不会无限的扩大；ICC(A)条款的“开放式”风险条款则是更倾向于保护被保险人的利益。它采取的是一切险减去除外责任的形式，这种形式是将“一切”的风险留给了保险人，而将只将有限的“除外责任”留给被保险人，这对被保险人来说无疑是有利的。

由于两个类似的条款（或者说是一个条款的两种不同解释），恰好代表了两方对立的当事人的利益，因此支持者都颇众。但就我个人而言，我认为ICC(A)条款的这种“开放式”模式更为合理。原因有如下：

（1）风险均担。海洋波涛汹涌，深不可测，对于从事海上货物运输的被保险人而言，本身就承担着巨大的风险，这种风险不仅是经济上的风险，更重要的还有生命的风险。投保，只是为了转嫁这些保险的一部分，但远不能抵消所有的风险。

相较于被保险人，保险人承担的风险就要小很多，甚至，还以此盈利。对于平等的双方当事人来说，承担如此不平等的风险本身就是不尽合理的。显然就更不能要求被保险人在承担了客观的不利之后还要去承担条款上文意解释的不利，这对被保险人来说是显失公平的。

（2）“格式合同”的客观要求。保险合同是典型的格式合同，我国《合同法》第四十一条就规定：“对格式条款的理解发生争议的，应当按照通常理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。格式条款和非格式条款不一致的，应当采用非格式条款。” 在保险合同中，保险人是是提供格式条款的一方，根据以上法律条文的规定，它理应承担条款文意解释上的不利，并且，如果它“免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利”，则会导致格式条款的无效 。

（3）举证责任的需要。举证责任其实是关于一切险条款的另一个重要的问题，但是由于它和承保范围关系密切，并且是随着承保范围的变化而变化，所以本报告中只把它作为承保范围的一个分支来介绍。ICC(A)条款的承保风险十分明确地采取的是“开放式”风险的方式，因此在实践中，A条款项下的被保险人在承担举证责任方面要比采取列明风险的方式规定承保风险的被保险人轻松得多。因为在PICC一切险条款中，如果根据中国人民银行对“一切险”外来原因的解释，则其承保范围为列明风险，这意味着，被保险人若欲进行保险索赔，必须举证其损失是人行复函中所限定的“外来原因”的一种或若干种原因所致。只要其未能证明损失的确切原因，则保险人便可以拒赔。而在现实的司法实践中，这是对被保险人强加了过重的保险责任，因为列举的风险毕竟有限，如果因为法律条款的有限性而让被保险人承担这种“有限”的缺陷带来的无限风险，这种解释是难以让人满意的。

综上所述，我认为，虽然PICC一切险条款和ICC(A)条款在很多方面也较为一致，如两者对保险责任期间的认定都是“从离开保险单规定的发货人的仓库或贮存处所，经过运输，直到收货人的仓库或贮存处所为止。倘若被保险货物在卸载港卸货，则从海轮卸载后满60天为止。倘若从海轮卸载后要转运到保险单规定的目的，则从转运开始，保险责任终止。”但相比之下ICC(A)条款在合理性，公平性上都更胜一筹。我国的PICC一切险条款应当参照其做相应的调整或作出更加完善的解释。这样才能在保险人和被保险人利益中找到一个更好的平衡点，促进我国海上保险制度健康、稳定、持续的发展。

参考文献

[1] 杨良宜．《英国海上保险条款详论》．大连海事大学出版社，1996

[2] 张贤伟、吕越瑾、李昕．《论PICC货物“一切险”条款的承保范围》．中国海商法年刊．1998

[3] 於世成、杨召南等:《海商法》 法律出版社，1997

[4] 李丹:《人保海洋运输货物保险条款中的“一切险条款”》.上海海事大学学报，2005

[5] 黄海：《对海运货物一切险承保范围之界定》，法律适用月刊，2006

[6] 陈慧：《论一切险的承保范围》，上海海事大学硕士论文

[7] 应世昌．《海上保险学》．上海财经大学出版社，1997