航空维修论文范文

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第1篇

关键词：航空维修生产；人为因素管理；航空事业；人员管理；设备维修 文献标识码：A 

中图分类号：TF576 文章编号：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040 

对于航空事业的发展现状而言，安全性是整个过程中十分重要的内容。而在我国航空事业发展之初，由于生产技术的限制，基本的科学技术相对较为落后，从而使飞机设计等方面存在着一定的安全性因素。而随着科学技术的逐渐发展，相关的设计水平逐渐提高，在飞机设计的过程中其安全性有了一定的保障。但是，对于航空器维修工作的发展还存在着一些差异性。因此，在现阶段的技术发展过程中，不仅要提高飞机安全设计的因素，还要重视维修工程的建立与管理，从而为我国航空事业的发展奠定良好的基础。 

1 航空维修生产中存在的人为因素 

1.1 维修人员存在技能差错 

在航空维修工作的发展过程中，相关的技术维修人员在工作过程中一定要掌握熟练的技术形式，在维修过程中冷静分析问题所产生的原因。而其中的技能差错主要是指相关的技术维修人员在工作的过程中由于主观原因的限制，对于相关的维修事项没有及时处理，从而在一定程度上对航空维修工作造成了影响。 

1.2 知识技能中存在的问题 

在航空维修工作进行的过程中，知识错误是维修人员所面临的新型维修状况。相关技术人员在工作过程中由于缺乏正确性的指导，在工作中参考资料存在着不全面的现象，这都在一定程度上对维修工作造成了影响，而当维修技术出现错误时，维修人员并没有按照相关的规定进行及时的改正。与此同时，由于维修人员在技术施工的过程中对于相关法规的认识出现错误的现象，这种现象的出现主要是由于相关的维修人员在工作过程中其意识不足，从而为整个维修工作留下了安全隐患。 

1.3 维修过程中存在的综合性错误 

在航空维修工作的实施过程中，综合性的错误主要是指相关维修人员在工作过程中由于知识掌握得不全面、技能存在不足以及对相关的法规认识不完善所造成的错误。而这种错误出现的原因主要是在维修过程中，技术人员对于维修状况认识不足。例如，在航空设备的维修过程中，由于相关的维修人员对维修技术不熟悉，对于错误的判定处于基础的认知过程中，从而在技术完善的过程中出现了技术错误的现象。 

2 航空维修生产中存在的人为因素分析 

对于航空设备的整个维修工作而言，在整个过程中一定会发生人为因素的风险。虽然在很大程度上会出现这种现象，但是在实际工作过程中，必须要将这种风险因素发生的概率降到最低。在维修过程中通过对飞机的内外环境等方面的分析可以发现，飞机中的内外环境在一定程度上有相关的联系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上减少安全事故发生的概率。而在整个维修工作的建立过程中，最容易出现的现象就是人为因素，因此，在航空设备的维修过程中要避免人为因素，就应该做到：首先，在维修过程中一定要避免一些外在因素的影响对专业判断造成干扰；其次，要避免由于长时间缺乏相关工作经验而产生人为因素；最后，要全面性地避免操作不当而产生的原因。所以在维修过程中，维修人员一定要保持良好的工作状态，避免由于状态不佳而造成的人为因素。 

3 航空维修生产过程中人为因素的防范措施 

3.1 提高航空维修工作的地位 

航空维修工作在航空事业的发展过程中占有十分重要的地位，它对飞机的安全性可以产生深远的影响。因此，要减少由于维修过程中人为因素对整个过程造成的影响，应该让相关的工作人员充分地认识到维修工作的重要地位，提高工作人员的责任感，与此同时，在整个工作过程中要增强资源的投入，改善原有的工作状况，从而使维修人员可以在良好的环境中充分展现自己，也在一定程度上提高维修人员的凝聚力。而且，在技术维修的过程中可以实行按劳分配的工作模式激发员工的积极性。 

3.2 营造安全性的企业文化氛围 

在航空事业的发展过程中，要加强企业的文化建设，从而使相关员工在工作过程中可以通过文化的感知，为企业的发展奠定良好的基础。在良好的企业文化建立过程中，可以使航空维修中的维修人员在平等的竞争过程中充分展现自己的实力，也会形成一种和谐的工作环境，促进员工之间的团结合作，提高人们之间的信任度，从而为整个维修工作的发展提供充分的保证。与此同时，在企业文化的建立过程中，要积极的宣传安全文化，企业领导在工作过程中要以安全发展为基本的指导理念，并要以身作则，为员工的发展树立正确的方向，从而使员工在维修工作的进行过程中会以安全为基本原则，形成一种良好的工作氛围，为整个行业的安全性发展奠定良好的基础。 

3.3 建立规范化的人员维修制度 

通过标准化制度模式的建立，可以将安全性的发展因素作为维修过程中的基本准则。与此同时，在严格化制度建立的过程中可以促进航空企业全面性的发展。对于相关的维修人员而言，在其工作之前一定要熟读《飞机维修手册》和《工作程序手册》，在维修工作进行的过程中一定要按照相关规范进行，从而保证整个施工过程中的安全发展。在工作过程中得到规范的同时要及时提升工作人员道德思想，从而将规范化的行为模式变为主动、自觉的工作模式，这样可以在最大程度上降低由于人为因素不足而产生的风险损失。 

3.4 提高维修人员的综合素质 

对于航空维修工作而言，机务的维修工作是保证飞机安全运行的重要保证，而在整个工作的过程中由于维修工作的复杂性以及技术性，会在一定程度上对整个工作的发展造成一定的影响。而且随着民航业的逐渐发展，其中的设备更是出现了多元化的模式，但是，这些技术的发展为相关的维修工作带来了一定的制约性。因此，在维修技术的发展过程中，一定要丰富相关维修人员的专业知识，加强技术的操作性，从而在一定程度上减少人为因素对整个航空事业安全性造成的影响。要提高专业人员的专业素养，通过培训内容的建立，使技术人员可以及时跟上时代的发展，调整自己的发展方向，实现技术的优化，从而为航空事业的安全性发展奠定良好的基础。 

第2篇

关键词： 银纹；材料疲劳破坏；安全隐患

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）01-0293-02

飞机客舱玻璃，存在多种损伤形式，常见的有裂纹、划痕、分层等。但有一种损伤，在日常维护中容易被忽略，这就是银纹。那么，什么是银纹呢？在英文中银纹被称为“crazing”，波音将其定义为“Many very fine fissures with no visible width at the surface of a ply”。银纹一般是不容易检查到的，必须在一定的角度和光线下才能看到，它是发生在玻璃表层并且宽度不可测的细小裂缝，这种状态属于微观裂纹。

有机玻璃线膨胀系数比金属材料相差很大，如果安装在金属骨架内的有机玻璃没有足够的热间隙，材料膨胀收缩受到限制，也会产生应力集中，这种应力及使用应力将加速裂纹的扩展。

高分子聚合物的疲劳破坏机理在拉应力作用下，由于非晶态聚合物的表面和内部会出现银纹，因此，不同结构的聚合物疲劳破坏机理也有差异，易产生银纹的非晶态聚合物的疲劳破坏过程主要决定于外加名义应力。高循环应力时，应力很快便达到或超过材料银纹的引发应力，产生银纹，并随之转变成裂纹，扩展后导致材料疲劳破坏；中应力循环时也会引发银纹，并转变为裂纹，裂纹扩展速度比高应力区低，但机理、过程相同；低应力循环时因难以引发银纹，由材料微损伤累积及微观结构变化产生微孔洞及裂纹，并导致宏观破坏。

飞机从地面到空中又回到地面的循环过程，被称为飞行循环。在每一次飞行循环中，飞机将承受温度的变化，这是从地面常温到升空后降到-36℃至-55℃的冷热变化；同时飞机还将承受机械应力变化，这是从地面的正常大气压力到升空后的机外压力降低引起的压力变化。客舱玻璃是由内外层玻璃组成的套件，外层复合材料的有机玻璃在受到温度变化和机械应力变化的反复循环中将承受热疲劳和机械疲劳，然后逐步产生银纹。有机玻璃零件中存在大的内应力及装配时应力过高，也会诱发银纹甚至裂纹。

银纹是复合材料的有机玻璃发生失效的先兆，是复合材料的有机玻璃发生疲劳破坏的必然过程，如果不采取有效措施消除隐患可能会造成严重的安全后果。英国在1954年就发生过因类似原因引发的空难。尽管在这几十年间高分子聚合物的研发得到了长足的发展，复合材料的有机玻璃寿命也不可同日而语，但银纹的形成并最终发展成裂纹导致宏观破坏依然是是客观存在的。应用到飞机上，则是由于客舱外层玻璃破损导致座舱失密的隐患也是客观存在的。

如何在维护工作中消除银纹所带来的安全隐患呢？首先应按照飞机制造厂家的相关文件制定定期的检查计划，国航的维修计划中规定每24个月或4000飞行循环对玻璃进行检查，别的航空公司也有类似的维修计划；其次要对银纹的特点有详细的认知并应用到实际工作中。银纹的初始阶段会呈现细小的密密麻麻的点状，肉眼看起来是很多细小的白点（图1），这是该舷窗疲劳（热疲劳+压差疲劳）失效的先兆，这最初的点状会逐步发展为微观裂纹，从而形成银纹。在充分照明的条件下，变换光源角度，如果发现有银色反光，就可确定银纹已从其初始阶段演变为银纹了；最后就是必须采取有效措施消除隐患。每个飞机制造厂都有相应的更换和修理标准。

以波音为例，根据波音手册AMM56-21-00的要求，玻璃允许出现银纹，当银纹深度达到手册标准才更换，即边缘的银纹深度超过0.03英寸，中央的银纹深度超过0.05英寸（图2-1和图2-2）。但银纹深度的测量必须有特殊工具并且要在拆下的状态下测量才准确，这对于航线维护来说，测量工作的不可操作性较大，因此在维护工作中一旦确认有银纹存在，最简洁有效的措施就是将其更换，拆下的玻璃送厂修理。银纹可以通过打磨去除，只要打磨后的玻璃剩余厚度超过0.265英寸（6.731毫米），则修理后的玻璃仍然可用。另外，在组装玻璃套件的施工过程中，工作者往往可能会担心漏气而将内外层玻璃进行紧配合安装，这种做法是错误的，必须按飞机制造厂家手册或部件制造厂家手册中的标准施工程序完成组装，避免因装配时应力过高，诱发银纹。

对于航空公司来说，客舱玻璃银纹损伤的安全性问题来自于日常维护中该损伤易被忽略且不太容易被发现，从而错过最佳维护时机导致埋下了安全隐患。但这种情况并非不能避免，只要对银纹有了足够的认知并在日常工作中严格执行相关规定和检查标准，这一安全隐患完全可以消除。

参考文献：

[1]BOEING 737NG AMM Part II， P&P D633A101-BEJ， Revision No. 51.

[2]BOEING 737-FTD-56-11004： Passenger Window Outer Pane Cracks and Departures.

[3]BOEING 737NG MPD，D626A001.

第3篇

关键词：绿色航空；维修发展；问题及思考

前言：随着我国航空业的快速发展，绿色航空成为当下航空业面临的一个重要议题，绿色航空注重结合可持续发展理念，对现阶段航空业发展中存在的问题进行改善，从而保证航空业能够适应国民经济发展需要，更好地实现发展目标。航空业的绿色发展，还要注重维修的绿色发展，通过绿色维修发展，可以增强航空业的可持续发展能力，降低航空业对环境的污染和破坏。绿色航空和维修发展应用成为当下航空业发展的主题，如何把握绿色发展的关键要素，制定有效地发展对策，成为绿色航空在维修发展中应用的重要内容。

一、绿色航空和维修发展应用的若干问题分析

绿色航空和维修发展应用于航空业当中，注重从飞机机电系统、控制系统、液压系统角度出发，保证飞机在应用过程中，可以更好地符合绿色航空和维修发展应用需要。具体内容我们可以从下面分析中看出：

（一）机电系统发展应用的问题

绿色航空和维修发展在机电系统发展中的应用，注重实现飞机能量传递系统能够保证飞机稳定、可靠飞行的目标。飞机机电系统是飞机飞行的基础设施，也是实现航空任务的重要保证。飞机机电系统在发展过程中，注重实现综合化、多电化、智能化的发展目标，但是结合当下技术手段来看，距离这一目标尚存在一定的差距[1]。

（二）控制系统发展应用问题

绿色航空和维修发展在控制系统发展中应用，注重对主动控制技术和电传控制系统进行应用，能够以新的飞行控制方式，实现绿色航空和维修的发展目标。目前控制系统发展存在的问题，首先在性能控制和管理方面，要求控制具有综合化的发展特征；其次，在控制过程中，能够实现智能化的发展目标。控制系统的新需要，是绿色航空发展面临的一个较大难题[2]。这一过程中，如何将自主控制技术、综合飞行技术、变体飞机控制技术进行应用，是推进控制系统朝着绿色航空方向发展的关键。但是在实现过程中，仍旧面临较大的问题。

（三）液压系统

液压系统在上个世纪90年代，主要以34.5MPa液压系统为主，这一系统具有相对优秀的性能。但是在可靠性、作动器刚性、管道疲劳等方面，存在诸多的局限性。同时，这一液压系统使用寿命较低，维修较为困难。到了21世纪，节能型液压系统成为航空业发展考虑的重要议题，这也是绿色航空发展的一个必然要求。例如德国HAWA公司推出了紧凑式泵站系统，这一系统能够减少CO2的排放量，能够更好地实现节能目标[3]。由此可见，液压系统在新的发展时期，节能性和环保性成为绿色航空和维修发展面临的突出问题。同时，装备绿色维修技术，成为液压系统维修面临的一个突出性问题。这一过程中，主要涉及到了热喷涂技术、激光熔覆技术、气相沉积技术等，能够在维修过程中，实现对产品的优化和改造，并能够对报废产品进行有效回收利用。

二、绿色航空和维修发展应用的思考

绿色航空和维修发展应用，成为当下航空业发展面临的一个重要议题，结合现阶段发展情况来看，绿色航空和维修发展应注重把握以下几点内容：

首先，绿色航空和维修发展要注重对驱动因素进行把握。航空业发展过程中，降低其成本以及加强环境保护，成为其必须把握的一个重要内容。这一过程中，绿色航空和维修发展能够实现节能减排的发展目标，并且可以增强对报废产品的回收利用，从而使航空业可以持续性发展[4]。

其次，飞机系统在发展过程中，需要对发动机、燃油、电气、应急能源进行有效控制，保证飞机具有较长的使用寿命。同时，航空业发展过程中，安全性也是航空业发展必须考虑的一个重要问题。绿色航空和维修发展能够增强飞机的性能，提升飞机飞行的稳定性，从而保证飞机飞行具有较好的安全性，避免事故发生。

再次，绿色航空和绿色维修发展时，飞机控制技术是现阶段航空技术发展考虑的一个重要议题。先进的飞行控制技术应用，能够保证飞机具有较强的先进性，并在执行任务以及作战过程中，能够具有较强的效率和生存力。绿色航空及绿色维修发展，符合这一需要。

最后，装备绿色维修及再制造可以对能源、资源进行节约，减少航空业对环境的污染。绿色维修理念的应用和发展，可以对飞机使用寿命进行较好的管理，能够推进绿色维修人的培养，从而提升飞机维修技术水平，在解决飞机问题时，发挥了重要作用。

结束语：综合上述分析，我们可以看出，随着绿色航空和绿色维修理论的发展，有效地推进了与航空业有关的产业变革和发展。航空业未来发展，注重实现节能减排的发展目标，提升飞机的使用寿命，增强飞机的性能，从而推进航空业可持续发展目标的实现。在这一过程中，要注重立足于航空业发展现状，对现阶段航空业发展存在的问题进行改进，以满足航空业可持续发展需要。

参考文献

[1]林明，蔡增杰，朱武峰. 从绿色航空试论飞机系统的发展趋向和几点思考[J]. 液压气动与密封，2012，10：1-5.

[2]张云，戴永红，张志军. 绿色维修管理在航空加工企业的推广应用[J]. 机床与液压，2012，20：160-162+166.

第4篇

关键词：飞机故障隔离方法，灰色关联，优化

 

0引言

目前飞机航线维修中，通常依据维修手册或故障诊断系统确定故障原因和故障隔离方法。由于缺乏充分的参数依据，又无现场检测手段予以补充，上述方法均不能给出准确的故障原因和故障隔离方法，维修人员只能按给出的故障原因范围逐条试故障隔离障，直至找到真正的故障。随着维修经验的不断丰富，在保持手册故障隔离规范性的基础上，充分利用经验条件寻求最佳故障隔离方法，以提高故障诊断效率的工作思路正逐步引起民用航空企业的重视。本文正是在上述思路指导下，以民航排故经验专家系统为基础，使用改进的灰色关联算法，对其知识库中故障隔离方法的使用进行优化决策，在优化故障诊断过程方面进行了有益的尝试。

改进的灰色关联算法（以下简称关联算法）建立在航空公司排故经验专家系统的知识库基础上。知识库记录了航空公司飞机维修过程中，经使用验证为有效的故障隔离方法，这些方法既具有维修手册中故障隔离方法的共性，又具有航空公司所属飞机故障隔离方法的个性。通过统计这些方法的使用情况、应用对象和环境等多因素，采用关联算法对同一故障描述下多种故障隔离方法进行优先排序。

1关联算法的基本信息

关联算法分三个部分：(1) 针对不同飞机个性，各种故障隔离方法使用的优先顺序计算；(2) 针对不同季节个性，各种故障隔离方法使用的优先顺序计算；(3) 针对所有同型飞机共性，各种故障隔离方法使用的优先顺序计算。算法框图如下：

输入部分算法部分输出部分

第5篇

英文名称：Journal of Nanjing University of Aeronautics and Astronautics(Social Sciences)

主管单位：国家国防科学技术工业委员会

主办单位：南京航空航天大学

出版周期：季刊

出版地址：江苏省南京市

语

种：中文

开

本：16开

国际刊号：1671-2129

国内刊号：32-1548/C

邮发代号：

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1999

期刊收录：

核心期刊：

期刊荣誉：

Caj-cd规范获奖期刊

联系方式

第6篇

(一)题目：民用航空运输成本管理研究

(二)研究领域：民用航空、运输成本管理

(三)理论意义和应用价值：

近年来国内外航空公司间的竞争日趋激烈，每家公司都是依赖于自己独特的成本管理系统在生存，没有恰当管理水平的航空公司相继被兼并或消失。然而从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的运输成本管理一直是民用航空发展的绊脚石，传统的运输成本管理系统在航空业的实际应用中己经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统运输成本管理系统进行功能补充和完善发展已成为研究的重点。

本文旨在分析航空公司运输成本的概念、构成和特征，并在此基础上探讨了我国航空公司运输成本管理存在的问题及其原因，提出了加强我国航空公司运输成本管理的系列措施。

(四)研究的概况和发展趋势：

目前理论界单独针对民用航空运输成本管理的研究还很少，一般是在研究民用航空成本管理时有所提及。针对该问题，一部分学者在研究中提出，我国民用航空运输成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏对运输成本管理的全面认识;运输成本管理方法和手段滞后;成本信息严重扭曲等;有鉴于此，部分学者认为，要提高我国民用航空运输成本管理水平，需要培养全员成本管理意识，大力加强民用航空成本的系统管理，等等。另外，还有一部分学者认为，航空公司为了在竞争中保持正常的利润水平，必须从降低航空公司本身的运营成本入手，而以低成本、低票价为特点的廉价航空公司模式正是航空公司进行有效成本管理，取得巨大成功的有力证明。

随着理论和实践的发展，有关航空公司成本管理的理论研究将不断与实践结合，其未来的研究将转向成本控制领域。

二、设计(论文)研究的内容

(一)重点解决的问题：

1.我国民用航空运输成本管理存在的问题

2.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议

(二)拟开展研究的几个主要方面：

1.民用航空运输成本理论概述

1.1民用航空运输成本的概念

1.2民用航空运输成本的构成

1.3民用航空运输成本的影响因素

1.4民用航空运输成本管理的特征

2.加强民用航空运输成本管理的意义

2. 1有利于促进航空公司内部成本目标的贯彻落实

2.2有利于提供准确的运输成本信息

2.3有利于改善民用航空运输成本管理现状

2.4有利于民用航空取得可持续的竞争优势

3.目前我国民用航空运输成本管理存在的问题

3.1成本管理观念落后

3.2. 运输成本管理模式单一化

3.3局限于过程控制，缺乏对成本动因的分析

3.4局限于单项活动的成本控制，缺乏全局意识

3.5局限于运输领域，忽视对外部环境的分析

4.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议

4.1强化成本意识，实行全员成本管理

4.2优化航线网络结构，减少不必要的运输环节

4.3减少运输事故损失

4.4统筹规划，降低燃油消耗

4.5提高飞机技术状况，降低维修费用

4.6加强制度建设，完善成本核算机制

(三)本设计(论文)预期取得的成果：

撰写出符合规定的毕业论文

四、需要阅读的参考文献(参考文献要求是近5年的，且j类文献不少于5个)

[1]杨春福.财务管理[m].湖北:华中科技大学出版社,XX,6:97-98

[2]谢获宝.成本管理思想与方法的创新[j].商业时代,XX,25(2): 91-93.

[3]夏云宽.战略成本管理[m].上海:立信会计出版社,XX,8:15-16

[4]陈胜群.企业成本管理战略[m].广东:广东经济出版社,XX,9:21-23

[5]吴彦龙.成本管理规范操作[m].北京:中国时代经济出版社,XX,11:48-51

[6]刘乃歌.浅析战略成本管理[j].管理与财富,XX,134(1):119-121

[7]翟铮,肖生苓.现代物流成本的管理的应用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46

[8]田红春.论企业成本管理存在的误区及对策[j].财经界,XX,132(3):85-86.

[9]万寿义.现代企业成本管理研究[m].辽宁:东北财经大学出版社，XX,9： 20-28

第7篇

“卓越工程师教育培养计划”的主要目标是培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才[1]，而创新思维能力的培养是卓越人才培养的重要目的。因此，针对此目标，相关课程的教学内容与教学方法均需进行相应的改革，以适应培养工程技术人才的需求。

《航空维修工程管理》是针对机务专业本科学生开设的一门限定选修课，主要讲授民用航空工程管理的概念、方法与相关理论。而原针对普通本科学生开设的《航空维修工程管理》课程存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学等问题，无法满足卓越人才培养的要求。针对该课程存在的问题，在卓越计划建设的大背景下，通过课程组教师的努力，对课程的教学内容进行了调整、更新，更重要的是，利用调研等方法收集了大量与工程管理相关的文件、资料及视频等，通过整理、制作了相关的教学案例，形成了该课程的教学资源库。

1 教学大纲的调整

课程教学大纲是实施教学计划的基本保证，是教学工作的重要依据。因此课程改革首先需对教学大纲进行调整。

原《航空维修工程管理》存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学问题，此次教学改革，在充分调动课程组教师的积极性基础上，通过向各航空公司的维修管理人员发放调查问卷、座谈等方式，对该课程的教学内容进行了深入的讨论和调研，尤其是特别重视各高级管理人员的问卷与谈话，这对案例教学内容和教学方法的改进有更加切入实际的工程实践参考背景。

该课程的重点应当是使学生掌握工程管理的各类相关文件的制订，并了解航空公司工程管理的组织架构与工程决策等相关内容。综合分析后，确定课程的教学内容主要分为以下5个部分。

第一部分，航空维修管理简介及民航规章对工程管理的要求：简要介绍民用航空维修理论的发展与民用航空维修的发展趋势，介绍航空维修管理的组成，使学生了解工程管理在航空维修管理中的地位与作用；重点讲解CCAR-121对工程管理的要求，说明CCAR-121与CCAR-145对于工程管理的要求；并在此基础上说明FAA与EASA相关规章的要求；民航适航规章对于学生来讲并不陌生，因为在前期课程飞机适航管理中，学生已经有所了解，但是适航规章又是难点，在本门课程中，将适航规章的内容规定如何运用到航空维修工程管理中，是学生真正需要熟悉掌握的。

第二部分，维修理论：对于单一定时维修思想，重点分析其理论基础，使学生了解该思想在现代飞机维修管理中的作用；使学生了解MSG-2原理的思想方法；重点掌握MSG-3的系统/动力装置分析、结构分析、区域分析及L/HIRF分析的方法；在现代维修思想中，MSG-3的目的是提供一种方法，以便制订管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维修审查委员会报告。维修审查委员会报告的详细内容将由使用单位、制造厂家和制造国管理当局的专家们共同制订。使用MSG-3方法，是为了确定初始预定维修要求，可用于制订航空器运行维修要求，确定所有预定维修工作和间隔以及这些要求的改进。在航空维修工程管理中，掌握MSG-3方法至关重要，在教学中可以针对某一系统、结构或者区域，将具体的实例引进，让学生主动去分析维修任务的内容，明白其中的逻辑关系，比抽象地去说更具有实践性教学效果。

第三部分，工程管理相关文件：重点介绍工程管理的各类文件的颁发、作用，介绍S1000D与IETM技术。其中，S1000D与IETM技术本次大纲新增加内容。S1000D 是使用相互关联的模块化数据组织技术制作交互式电子技术手册的标准，其目的是解决数据重用和数据共享问题。IETM交互式电子技术手册（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以数字形式存在的技术手册，它应用先进的计算机技术以程序为载体描述传统的文字、表格、图像、工程图形、声音、视频、动画等多种信息，通过合适的平台将其以最优化的方式显示在电子屏幕上[2]。IETM是一种先进的维护保障手段，是技术手册的数字化表现方法。经实践证明，IETM在降低保障费用、提高工作效率、提高设备可靠性、维修性和保障性等方面具有显著优势，所以有必要让学生在课堂上接触现代比较先进的维修理念，更能够了解现在维修新技术的发展。

第四部分，可靠性管理：此部分的内容重点讲解可靠性方案的作用，并详细分析可靠性管理与工程管理的关系；可靠性方案是持续适航维修大纲的一个重要组成部分，是用来管理维修过程的一套规则和做法，其中包括对维修方案的管理，它将使用经验与建立起来的维修管理制度真实而可靠地联系起来，用以改进维修工作。在讲维修可靠性方案时，比较理论化，可以基于某航空公司的维修方案制定的案例，从维修方案改进工作的背景出发去教授，让学生更好的理解工程管理中可靠性的实际意义。

第五部分，工程管理的组织机构、维修决策与维修成本：使学生了解工程管理的组织机构，了解维修决策的方法与影响维修成本的因素。让学生能够对航空公司的经济行为进行科学的分析和研究，了解航空公司在保障安全经营的同时，影响其经济效益的重要因素。

2 教学方法的改变

研究性学习是培养学生创新能力的重要手段。《航空维修工程管理》原来采用的教学方法主要是讲授，学生被动地听课，学习兴趣不高，教学效果不好。改革后，该课程组的教师通过各种途径收集了大量的相关视频、工程案例，采用大量的形象化教学的手段，如针对工程管理的意义，通过播放阿洛哈空难视频，使学生通过生动的案例深刻理解工程管理在航空维修中的地位；在MSG-3中加强区域分析部分，对于为什么强调对于既有导线又有可燃物的区域检查问题，学生通过观看联合航空811空难视频很容易理解其中缘由。通过这些空难视频的观看，使得学生能够积极思考其中的问题所在，并且印象深刻，更有利于探讨MSG-3中区域检查任务的问题。

对于航空公司工程管理的过程是通过对某公司的工程文件管理程序为实例进行讲解分析的。类似这种形象化的教学方法在本课程教学中有很多实例，又如针对飞机结构设计思想中的破损安全设计结构，利用自己制作的虚拟飞机结构图进行教学，使得较难的课本内容能够深入浅出的表达出来，在课堂上极大地吸引学生兴趣。这种对于相关内容采用案例教学的方法，加强了教学效果，提高了教学质量。

另外，针对航空公司工程管理的程序，以工程指令的颁发为主线，分析服务通告、适航指令的评估流程等工作，采用项目化教学的方法[3]，将课程与工程有效地结合起来，让学生提前进入到机务工程师的角色里，为他们将来走向工作岗位打下坚实基础。

3 实验教学的加强

为了使学生了解和掌握航空维修工程管理的理念和维修管理的科学原理，航空维修工程管理课程设置了实验课程。实验教学目的是在学习维修管理系统的基本职能、结构要素、持续适航、工程管理、质量保证和控制等原理基础上，获得组织和管理维修生产的基本知识。更重要的是通过该课程的学习，可以培养学生的综合分析问题、解决问题的能力以及工程应用的能力。

航空维修工程管理实验课的任务就是让学生通过实验进一步了解航空维修中维修方案的制定流程，使学生掌握机务维修人员进行维修作业所依据的维修工卡的编制，提升学生对现代维修理念的理解。进一步认识航空维修企业中维修所使用的各类维修资料、手册。通过实验，培养学生综合分析问题、解决问题的能力；培养学生的独立思考、独立工作能力和创造能力；培养学生应用基本概念、基本定律解决实际问题的能力。实验教学是与理论教学具有同等重要地位的不可分割的一部分，实验教学和理论教学互为依存，互为补充，共同组成《航空维修工程管理》课程的重要环节，让学生积极主动地去实验和探索，更加有效的去学习工程管理知识。实验课程资料主要是波音737NG和空客A320的AMM手册以及相应的维护工卡。学生可以利用中国民航大学图书馆特藏室的波音和空客的维护手册，了解维护手册的主要内容及章节编排方法，并利用波音和空客飞机的维护工卡，学习例行工作单卡的形式及其主要内容。本课程的实验报告成绩也会记入本门课成绩中。

4 考核方式的改革

对于航空维修工程管理这样的理论和实践结合性强的课程，单凭一次期末考试很难做到全面考核学生对教学内容的掌握程度，而且不能启发学生的讨论。结合本课程特点，综合考虑调研的结果，确定该课程平时采用作业与小论文的方式进行考核。学生可以根据自己的兴趣进行项目分组，可以研究民航适航规章，例如66部、121部、145部适航规章等。也可以研究维修文件，例如MPD（维修计划文件）、SB（服务通告）、AD（适航指令）、维修方案等。也可以分析MSG-3理论，例如系统/动力装置维修大纲、飞机结构维修大纲、区域检查大纲等。项目组可从某一知识点出发去查阅资料进行研究，撰写研究报告，并进行口头答辩。教师需安排适当时间，让各个项目组一起交流，这样既锻炼学生的表达能力，扩展他们的视野，也能激发学生的兴趣，加深对知识的理解，达到专业培养目的。这一部分成绩以及上述的实验报告成绩计划占期末总成绩的40%，期末的闭卷笔试成绩占60%，而且闭卷笔试的内容也是侧重于考核学生对于知识的理解与应用，达到学以致用的教学目的。

第8篇

关键词：航空维修；人为因素

中图分类号：TF576.7文献标识码： A 文章编号：

1航空维修与人为因素的定义

1.1.航空维修

就是对飞机的故障进行维修，确保飞机的可靠性和安全性，航空维修一般分航线维修和定检维修。航线维修主要是在一个飞行航段结束之后根据飞行员的故障报告进行故障排除和例行的维护检查。定检维修是在飞机飞了一定的小时数后，对飞机的所有部件进行全面的检查和维修。准时性和安全性是航空维修追求的目标。

1.2.人为因素:

人为因素是关于人的学科;在工作中的自然人，人与环境及工作设备之间的关系，人与其他自然人的关系;人为因素包含在航空系统中工作的人的所有特征;它利用系统工程学框架结构，寻求人的最佳工作表现。其目标是安全和效率。

2飞机维修计划和机务维修中的人为因素的分类

从错误的性质来看，我们可以将人为因素分为基于技能的错误，基于法规的错误，基于知识的错误以及复合错误。所谓影响航空安全的人为因素包括在航空飞行中的人为差错，参照国外一些专家对错误的模式、类型、种类及分种类的研究成果并结合大量的安全事故记录，这里进行了较详细的分析和归类，在对错误分类定义时一方面进行解释，一方面又举出部分相关的实例，点出其错误之要害。从错误的性质来看，我们可以将人为因素分为基于技能的错误，基于法规的错误，基于知识的错误以及复合错误。

2.1基于技能的人为差错

基于技能的基本行为是指人们在执行一项非常熟悉的工作时，不用有意识地去思考如何去做，绝大部分应当是“自动化”的。基于技能的错误有两种：

（1）疏失没有恰当地去做一件正确的事。例如，维修行动的结果与开始的目的不同，没有达到维修好部件的作用。

（2）失误想做一些事情，但因精神涣散或记忆障碍而没能完成计划的行动。基于技能的错误对于维修人员来说指在执行一项非常熟悉的，不用有意识地去思考如何去做的维修工作时的疏失和失误。

2.2基于法规的人为差错

基于法规的基本行为是指当人们在执行一系列熟悉的子程序时，能有意识地被法规或记载于“长效记忆”或维修检查单的程序所控制。法规的内容是多种多样的，但其基本的形式是针对可能发生的情况，做出相应的操作规章和制度。法规可以从经验或与人交流中得到。由于对状分析识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确的程序。它有两个方面的表现。

（1）疏失型，即没有做你应该做的事情。

（2）处置错误型，即做了错事（或称为犯了错误）。

基于法规的错误对于维修人员来说是指执行一连串熟悉的子程序时，由于对状况的分析识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确操作的程序。

2.3基于知识的人为差错

基于知识的人为的错误基本行为是指当人们面对一个新奇的，不熟悉的状况，又没有可供参考的程序时，它将开始起作用。对不熟悉环境问题的解决要求是“目标积累”。目标是建立在对环境状况和所有人员目标的分析基础上的。基于知识的错误主要来源于选择的目标不全面或不准确的知识、关于系统和环境的以及在处理信息过程中的人为限制和解决复杂问题所要求的记忆能力。它有两种表现形式。

（1）疏失型：没有按照要求做事情，即没有完成任务。

（2）处置错误型：做了不应该做的事情。

基于知识的错误对于维修人员来说是指在面对一个新的维修环境，不熟悉的故障状况，又没有可以参考的维修程序时的疏失或者处置错误。

2.4复合人为差错

复合错误即指复合式“知识、技能、法规”方面的错误。随着熟练程度的增加，原始的控制焦点逐渐由知识移向技能标准，但是许多时候它们是相互依存的。

3做好飞机维修计划和机务维修中的人为因素的改进措施

3.1培养优秀的维修人员

维修人员是最终的行为执行者，直接决定着是否存在不安全的行为，所以对于优秀维修人员的培养是至关重要的。对于维修人员来讲，要加强维修人员的思想教育，强化对维修人员的业务考核，努力提高维修人员的思想道德素质和技术业务水平，以便更好的服务于航空维修。同时，人员的素质提高是整体维修水平进步的重要标志，是企业发展的无形的资产，是保障航空安全的有力的保障。在加强培训工作力度，提高工作者整体素质的同时，提高维修人员的职业自豪感和岗位责任心，提高维修人员的职业道德水平。总之，拥有扎实的飞机维修专业理论知识，热爱航空维修工作，大力提倡优良的机务维护作风，是减少人为差错的重要途径，也是保证航空安全的重要方法。面对人力资源丰富，人才资源短缺以及科学技术进步和自动化提高对劳动力吸附力逐渐减弱的形势，提高工作者整体素质对于避免人为差错、保证飞行安全、提高经济效益有着重要的意义。

3.2树立新的维修思想

以可靠性为中心的维修思想是保证航空器持续适航的有力手段，其基本目标是对机的各种零部件比如发动机及机载设备的故障或损坏前的各种有意义的变化征象（疲劳、腐蚀、磨损等）加以认识、分析、评估、处理和监控，以确定各类维修管理要求。加强组织管理和有效的监督，注重细微环节的控制，加强信息管理，要保证信息的及时性、准确性、可靠性、经济性以及信息本身的含金量。管理的水平是直接影响航空安全的重要方面，科学的有效率的管理会为维修人员创造出有效的，安全的工作环境。当出现问题时，要真正使信息获取单位吸收教训，加强沟通，疏畅信息通道，要讲实话，讲真话。强有力的监督机制是防止人为因素错误的重要预防方法，要大力的做好多重监督和交叉检查，在严格的监督面前，有很多错误是可以得到及时的改正的，比如遗漏的工作步骤，不当的安装等都可以在事故前发现，这是飞机运行前的重要安全保障。利用新的维修思想，我们要逐步改变中国民航以事后处理的方法来加强安全管理的方法，把预先的防范做好。

3.3严格维修纪律

在维修活动的中，拥有严格的维修纪律是维修活动顺利安全进行的前提，是各种措施可以有效实施的保证。可以说，拥有好的纪律就已经维修好了一半的工作。维修活动必须要按照流程化的步骤进行。在流程化面前，我们可以预防维修人员的工作随意性，克服经验主义的做法和想当然的作风，有效的防止损坏未故障部件的发生，防止设备的使用不当，防止工作物品的遗忘问题。

3.4科学的组织管理

科学的组织管理是预防人为差错的第一道防线，是在体制层面上的战略防御。组织管理层上的重视对防止事故的发生起到了及其重要的作用。首先要转变观念，树立“以人为本”的管理思想。在实际工作中应以人为核心，通过正确处理人际关系，合理配置和利用人力资源，有效的激励来最大限度的开发人的潜能，调动人的积极性。在日常的工作中，作为企业的领导者来说要以身作则、言行一致、胸怀宽广、为人坦荡，正确对待和处理个人利益得失。在用人方面，应当，要善于捕捉每个人的闪光点，提供广阔的空间和充足的机遇，创造一种和谐的人际关系，这样企业才会有强大的向心力和凝聚力。在制度和规则的制定方面要充分的考虑人为因素，从组织管理上减少人为差错出现的机会。

3.5建立航空维修系统

在网络技术迅速发展的今天，我们要充分利用电脑的优势为人为因素的研究服务。随着维修生产的发展，数据信息量越来越大，相互关系越来越复杂，但仅仅凭借管理人员的脑力劳动，手工记录无法统观全局，做出正确决策。要把握好整个维修过程就要掌握与维修活动有关的所有数据，计算机辅助维修管理就是对飞机及其与维修有关的信息进行收集和加工，产生新的信息。随着计算机网络技术和通信技术的发展，不同的地区可以有效地进行信息交流。利用计算机技术的发展，我们还可以对维修行为进行计算机分析和仿真。例如，可以通过对某一个公司半年内的轮胎更换数据进行统计分析，可以知道总共更换轮胎的数量和更换时间，经计算得到轮胎的及时更换率和平均等待时间。利用现有的数据，我们可以合理的安全工作人员和工作工具。

4结语：总之，航空维修过程中的人为因素是造成航空事故的重要因素，是航空维修过程中不可避免的因素。如果可以恰当的对人为因素的成因进行了解，抑制人为差错的发生，就可以极大的提高航空维修的安全性。

参考文献;

[1]孙宇.维修资源管理与维修人为因素研究[C].南京航空航天大学硕士学位论文.2006

第9篇

关键词：航空弹药维修器材；消耗规律；动态灰色模型；MATLAB

中图分类号：E241 文献标识码：A

Abstract： Researching and mastering the rule of aviation ammunition spares is meaningful for conducting the logistics support work of aviation ammunition spares. Based on this， dynamic gray forecast model is researched and successfully applied to consumption forecast of some aviation ammunition spares. Practice and theory prove that the prediction accuracy of dynamic gray forecast model is higher than that of typical gray model because upgraded data are real-timely added into the system to promote the whiteness of gray region. It indicates that the theory of dynamic gray forecast model correct， its precision is qualified and can meet the need of practical application. MATLAB is used as the assistant tool which makes the prediction more easier and reduces lots of workload.

Key works： aviation ammunition spares； consumption rule； dynamic gray forecast model； MATLAB

0 引 言

航空药维修器材是航空弹药及其保障装备所需的元器件、零件、组件或部件等的统称，是部队“两成两力”（成建制、成系统形成作战能力和保障能力）建设的物质基础，是保障装备处于良好技术状态，提高装备再生能力的有效保证，对装备平时、战时保障都有深远影响。现代战争具有爆发时间短、对抗强度大、破坏性强等突出特点，器材消耗量日益剧增，品种日趋复杂，从经典的战例可以看出战争对维修器材表现出前所未有的依赖性。掌握并遵循航空弹药维修器材消耗规律，从而精确、及时、高效完成航空弹药维修器材保障工作，实现武器装备“战力再生”，保持和恢复部队战斗力，成为取得战争胜利的关键因素[1]。

1 动态灰色理论模型

灰色系统理论是我国学者邓聚龙教授1982年在国际上首先提出来的，为未来学研究提供了新的基本理论和基本方法。它是控制论的观点和方法延伸到社会、经济的产物，也是自动控制科学与运筹学的数学方法相结合的结果。灰色系统拟合与预测的信息特性是灰色残差信息的开发与利用[2]。灰色系统分析特别还适用于统计信息量少，其他方法无法进行分析的问题。灰色系统理论对数据的处理通常采用累加或累减生成方法，使无序数据列转化为有序数据列，使生成数据列适宜微分方程建模。这种使系统信息由不确知到确知，由知之不多到知之甚多的过程，就是通常所说的使系统由“灰”变“白”。

1.1 灰色GM1，1模型的建立

灰色GM1，1预测模型定义如图1所示。

这种方法不需要很多样本数据，只须知道连续几年的消耗情况，对预测结果可做精度验证。

1.2 动态灰色模型的建立

应用传统的GM1，1灰色理论建立模型之后，模型参数a与b一经算出就固定了，不会再随计算数值而改变。随着模型更新和发展，需要持续地增加新数据并同时筛除老旧数据，形成一个新陈代谢的过程，使得模型序列能够准确地表征模型当前状态。传统灰色预测模型的改进方法很多，在此，引入动态灰色模型的概念，对传统GM1，1模型进行改进[4]。

灰色新陈代谢GM1，1模型的预测步骤为：

（4）输出预测结果。

2 应用实例分析

经调研，搜集到某型航空弹药的某种维修器材2006年至2015年的消耗量统计数据如表1所示，运用灰色预测法预测该备件的消耗量。

（1）利用GM1，1计算预测值并与实际值进行比较。

根据10年的统计数据，构建原始序列：

对原始序列进行数据累加生成，得：

通过MATLAB绘制出累加序列的曲线图，如图2所示。

根据式（5）求出累加以后的值，并对其进行累减还原得到预测值。实际值与预测值的对比如表2所示。

从表2可以看出传统的GM1，1模型，对于短期的器材消耗，能够较好地反映消耗的趋势。但是随着时间序列的加长，消耗数据的不断增多，传统模型受干扰成分变大，不稳定因素影响变大，数据开始发散。此时模型已经不能很好地反映航空弹药维修器材的消耗趋势，需要实时地对模型进行改正。

（2）利用动态灰色模型计算预测值并与实际值进行比较。

GM1，1模型以10年所有的消耗数据为基础建立灰色模型，现以5维数据为基础，建立动态灰色模型。根据建模思想，将前5期数据进行建模，预测第6期数据，然后将其替换第1期数据，再次建模，预测下一期，以此类推。

通过动态灰色模型得到的预测值与实际值的对比如表3所示。

由表3可以很明显地看出，通过引入新的信息，替代时间间隔较长的数据序列，模型的精度得到了明显的提高，预测值更为接近真实的消耗情况。通过图3可以看出，改进后模型的预测值起伏变小，且消耗趋势与观测值更为接近。

3 模型检验

要对灰色模型进行检验，主要是进行后验差检验，检验指标有后验算方差比值C和小误差概率p。

评定一个预测模型的好坏，C值越小越好，一般要求C小于0.35，最大不超过0.65。预测模型精度评定的另一个指标为小误差概率p，p值越大越好，一般要求p大于0.95，不得小于0.7[5]。参照p与C的大小，可将精度分为4个根据MATLAB运行结果，P=1，C=0.1466，预测精度为1级，因此可以看出动态灰色模型在航空弹药维修器材消耗预测上具有较高的精度。

4 结束语

传统的GM1，1模型具有建模“少信息、规律性强”的优c，但预测精度随预测步长增加而降低。这是因为对一个系统来说，随时间的推移，未来的一些扰动因素将不断进入系统而对其施加影响，用之进行长期预测必然会产生较大的偏差。而且信息逐渐老化，不能真实反映系统目前状态，所以建立模型时需要进行信息的新陈代谢。动态灰色系统实时地加入新的信息，淘汰旧的信息，不仅可以突出系统最新的变化趋势，而且可以消除预测模型的噪声污染，对预测精度的提高也具有较好的作用。

本文将动态灰色模型应用于航空弹药维修器材消耗规律的预测，实现结果分析与理论分析基本吻合，表明动态灰色模型理论正确，精度合格，能够满足实际器材消耗规律的应用。

参考文献：

[1] 任敏，陈全庆，沈震，等. 备件供应学[M]. 北京：国防工业出版社，2013.

[2] 邓聚龙. 灰预测与灰决策[M]. 武汉：华中科技大学出版社，2002.

[3] Avinash Samvedi， Vipul Jain. A grey approach for forecasting in a supply chain during intermittent disruptions[J]. Engineering Applications of Artificial Intelligence， 2013，26：1044-1051.

第10篇

摘要：心理学与航空安全关系密切，国外各大航空类院校均开设了安全心理学的相关课程。本文以中国民航大学为研究重点，从培养良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理两个方面探讨了开发建设《航空安全心理学》课程的必要性，并根据应用心理学的特点，针对课程的定位、目标和内容进行了分析。

关键词：《民航安全心理学》；人为差错；课程设计要素

中图分类号：G642.0文献标志码：A文章编号：1674-9324（2017）08-0148-02

一、引言

航空运行系统本身具有层次复杂、技术密集的特点，飞行运行环境瞬息万变，“人”是其中的核心要素。国内外航空事故统计表明，“人”的因素一直是引发航空事故与不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征与心理健康因素是人为因素最重要的组成部分，航空从业人员的心理特征、心理健康与安全绩效水平有着密切的联系。“安全心理学”是研究人在劳动过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理特征和活动的一门科学[3，4]。由定义可见，“安全心理学”的研究应用对于改善生产过程中的安全至关重要。正是由于操作者的心理对于航空运行安全的重要性，国内外大部分航空类院校开设了航空安全相关心理学课程。典型的航空安全相关心理学课程包括《航空中的人为因素》、《航空安全心理学》和《飞行人因与机组资源管理》等。然而，作为中国航空人才的摇篮，在中国航空大学（简称中航大）本科生的教育中，除了安全工程专业外的其他各专业，都尚未开设具有航空特色的安全心理学课程。

因此，本文以《航空安全心理学》课程的开发与建设为研究对象，提出了该课程开发建设的必要性，并根据应用心理学的特点，讨论建设该课程的定位、目标、内容和评价方法。

二、《航空安全心理学》内涵

按照心理学研究的层次差异，研究者采用不同的视角，可以将心理学学科体系划分为不同的分支和领域，其中最为典型的是从基础和应用两个角度进行划分。应用心理学关注于心理学的基本原理在各种实际领域的应用，显然，《航空安全心理学》是应用心理学领域的分支。《航空安全心理学》又有别于一般的应用心理学范畴，一方面，其强调心理学理论和方法在航空领域的应用，解决航空生产中的实际问题；另一方面，其又涉及到航空业的安全生产问题。因此，《航空安全心理学》的内涵是研究航空这一行业在生产运行过程中，各关键岗位中的“人”造成意外事故、事件发生时的心理特征和心理规律，并从心理的角度提出预防措施。航空生产运行过程围绕飞机展开，根据飞机的生命周期进行。航空业的生产过程涉及飞机设计、制造、流通、使用、维修、报废等多个环节，其中涉及到的影响航空安全运行的关键岗位包括飞机设计制造、飞机驾驶、空中交通管理、机场地面服务和飞机维修等，每个关键岗位中的“人”都和安全紧密相关，“人”的心理既是整个航空运行系统中应变能力最强、最灵活的因素，也是最不稳定、最容易受到其他因素干扰、最难以标准化的因素[5]。可以说，“人”的心理因素貫穿机的全寿命周期，由心理因素所导致的航空事故和事件屡见不鲜，特别是飞行机组因素占到事故致因的60%左右[6]。

三、课程开发的必要性

航空的安全运行离不开对关键岗位中“人”的心理规律进行学习与研究，只有对飞行、管制、机务、乘务等特殊工作群体的感知、注意、信息处理、判断决策有清晰、深入的研究和认识，提升准航空从业者的自我心理意识，从而培养出航空合格的从业者，以便在日后的日常工作中防患于未然。开设该课程有以下两方面的现实必要性：（1）培养学生良好的安全生产意识。中航大学生毕业之后，80%进入航空业工作，成为飞行机组人员、空管人员、机务人员、飞机设计制造工程师和地勤人员，可以说他们的工作行为直接影响着我国未来航空业的安全水平。这些毕业生在学生阶段是否掌握了基本的安全心理学知识、是否建立了基本的安全生产意识，这对他们将来在工作岗位能否养成良好的安全行为习惯至关重要。该课程是通过研究航空从业人员在生产过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理活动的一门科学，为学生全方面地认识自我、认识行业、认识航空安全的心理活动提供了基础平台。（2）塑造学生安全健康的心理品质。学习该课程，除了有利于促进对航空安全心理学普遍适用性的认识，有利于增强航空安全心理研究的基本能力，还便于树立实事求是的科学精神和实验态度，从而形成严谨、周密的逻辑思维习惯。例如通过对国内外航空安全生产特点及人为事故的案例进行分析，以史为鉴，梳理出高强度、高压力工作环境下的心理隐患，使学生能够了解个人情绪与情感心理对航空安全的影响，了解个性与航空安全的关系，掌握导致人为差错的心理因素，从而便于帮助学生将来在航空关键岗位塑造和保持安全、健康的心理品质。

四、《航空安全心理学》课程设计要素分析

1.课程定位。为了更好地实现教学效果，建议学生修习基础的《心理学》知识，并掌握《高等数学》等基础课程。同时，由于本课程的学习有利于对其他专业技术知识学习的掌控，因此，可以将该课程设计为航空类学生的公共必修专业基础课程，开设时间为大学二年级下学期。在学生选课时，不局限于专业自然班，鼓励交叉专业组成课程班级，这一方面有利于交叉知识对创新的培养，另一方面有利于对航空安全生产形成链条性思维。

2.课程目标。通过对该课程的学习，使学生熟悉和掌握航空安全心理学学科领域的基本理论、基本知识和基本技能，了解国内外航空安全心理学的发展现状，熟悉国内外航空生产过程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析该类事件的方法，学会从特殊职业对从业人员心理品质要求的角度出发，整体理解“人—机—环境”相互依存下维护飞行机组人员、管理人员、机务维修人员等的身心健康，保证飞行安全的重要性，为更好地从事航空业奠定基础。

3.课程内容。课程内容指的是各门学科定的事实、原理、观点和问题，以及处理他们的方式。课程设计过程中，课程内容的选择一直是个核心问题。因此，课程内容在选择和组织时，除了要考虑到与课程目标的相关性之外，还要考虑内容的有效性与科学性，这对学习者与社会实践有着重要的意义，关系到它们能否为学习者所接受，以及是否与学校的基本任务相一致等问题[7]。本课程的教学内容采用模块化的处理方式，针对不同的从业人员、心理学学习和应用的不同阶段，设计不同的模块，其中围绕飞行、管制和机务主要包括五个模块：①航空安全心理学基础知识模块。本模块的主要知识包括航空安全心理学概述、航空安全心理与伦理问题及对策、安全心理学的研究方法、作业行为的神经与心理机制、心理过程与航空安全等。②飞行员的心理因素与安全。本模块主要知识包括飞行技能的形成与掌握、飞行中的视、听觉及前庭觉问题、飞行空间定向与定向障碍、飞行人员的应激及其管理、飞行人员的判断与决策、飞行中的情境意识、飞行员注意分配等。③管制员的心理因素与安全。本模块主要知识包括影响空管人为差错发生的原因、管制员工作负荷与疲劳、管制员的注意分配优化、空管人为差错的预防措施等。④机务维修人员的心理因素与安全。本模块的主要知识包括影响机务维修人为差错发生的原因、维修人员的疲劳风险监测、机务维修人为差错的预防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模块的主要知识包括空难后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空闹事件中乘客心理疏导、航班延误中的心理危机救援等。

五、结语

综上所述，航空运行各关键岗位中人员的心理因素和安全紧密相关。本研究通过调查分析，得出中航大现有的航空安全心理相关课程设置存在普及性差、重点不突出、未成体系化的缺点，针对此情况提出了开发建设《航空安全心理学》课程的建议，并从课程的定位、目标、内容、评价和课例方面进行了分析，该课程对培养学生良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理具有重要的现实意义。

参考文献：

[1]栗牧怀，李敬.民用航空人为因素研究及应用[R].北京：中国工程院航空工程科技论坛学术报告会报告文集，2002.

[2]Harris，D.Theinfluenceofhumanfactorsonoperationalefficiency[J].AircraftEngineeringandAerospaceTechnology，2006，78（1）：20-25.

[3]栗继祖.安全心理学[M].中国劳动社会保障出版社，2007.

[4]郑林科，张乃禄.安全心理学[M].西安电子科技大學出版社，2014.

[5]霍志勤.航空安全中人的因素刍论[J].中国民用航空，2008，（02）：33-35.

[6]于和青，焦志安.民航飞行员的个性心理特征研究[J].山东精神医学，2006，19（2）：113-115.

第11篇

（①中国75240部队，潮州 521000；②中国65370部队，长春 130000；

③中国93593部队，三河 065200）

（①Unit 75240 of PLA，Chaozhou 521000，China；②Unit 65370 of PLA，Changchun 130000，China；

③Unit 93593 of PLA，Sanhe 065200，China）

摘要： 为有效解决虚拟维修训练系统通用、共享和跨平台重用的问题，借鉴IETM的S1000D标准以数据模块方式组织数据这一思想，构建了基于IETM虚拟维修数据模型。经应用证明，基于IETM的虚拟维修数据模型有利于系统的数据标准化和技术文档。

Abstract： To provide effective support for currency, communion and transplantation of Virtual Maintenance Training System, the Virtual Maintenance Data Model was designed based on Interactive Electronic Technology Manual. According to the data module of S1000D, the data model was built. The application showed that the model was useful for data standardization and technology document publishing of the Virtual Maintenance Training System.

关键词 ： 虚拟维修数据模型；交互式电子技术手册；维修过程

Key words： Virtual Maintenance Data Model；Interactive Electronic Technology Manual；maintenance process

中图分类号：TP391.9 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）34-0230-02

作者简介：石永亮（1986-），男，陕西宝鸡人，助理工程师，主要研究方向为装备虚拟维修。

0 引言

虚拟维修训练系统与交互式电子技术手册（Interactive Electronic Technology Manual, IETM）在装备知识与维修素材等数据方面基本一致。

本文主要研究如何借鉴IETM的S1000D标准，设计虚拟维修数据模型（Virtual Maintenance Data Model, VMDM），解决虚拟维修训练系统中数据重用和共享问题。

1 IETM简介

IETM的概念最先是由美军提出来的，其定义是从事武器装备系统的故障诊断和维护保障工作所需要的一组信息包，其中的信息内容和格式均以最优方式进行了组织和编排，以便于最终用户通过数字屏幕以交互方式使用。当前应用最广泛的标准当属美军标准MIL-PRF-87269和欧洲标准ASD S1000D。

2 基于IETM的虚拟维修训练系统

S1000D作为IETM在装备全生命周期保障方面的重要标准，在其标准下制作的交互式电子技术手册可以存储大量的装备保障数据，不仅包括文本、图标、图片信息，还包括视频、音频等多媒体信息，以及和用户进行交互的信息。因此借鉴IETM相关标准S1000D设计VMDM层次结构如图1所示。训练数据包括了虚拟维修训练过程数据、虚拟样机数据和工具设备数据。

2.1 维修过程VMDM 过程VMDM设计如图2所示，数据标记的具体含义以及其所包含内容的定义如下。

2.1.1 procedural元素 procedural元素是描述整个虚拟维修训练过程的根元素，由若干个嵌套的子元素和相应的属性构成，具有的属性包括维修过程起始步骤编号startId、用来判断维修过程是否结束的步骤编号endId、进行本次维修训练的维修操作人员姓名的operatorName以及维修人员编号operatorId，同时描述人员所应该具有的维修水平、技能skillLevel。

2.1.2 step元素 step是具体维修训练步骤元素，是可以重复、并列的元素，它有四个属性值：partStateType属性表示样机对象子单元的运动属性，主要包括平移运动、旋转运动和复合运动三种；stepId表示维修过程中的当前维修步骤编号；name表示当前维修操作的名称；partname表示本次维修操作的样机对象单元名称，该名称与虚拟维修样机模型中对该部件的命名一致。

2.2 工具/设备VMDM 工具/设备模型设计如3所示，数据标记的具体含义以及其所包含内容的定义如下。

2.2.1 tool_Equipments tool_Equipments元素是工具/设备数据模型的根元素。

2.2.2 toolList toolList元素用来描述工具/设备，是可以重复的、并列出现的非空元素，具有三个属性值和一个元素：toolpackageName描述专用工具包的名称；toolname属性值为工具设备的名称；toolId属性值为工具/设备型号编码；pic元素描述设备工具的名称、型号、在工具栏中的布局以及二维图标文件的存储路径等。

2.3 虚拟样机VMDM 虚拟样机，根据运动方式，分为平移运动样机、旋转运动样机和复合运动（旋转＋平移）样机。本文以复合运动样机为例，进行介绍。

复合运动样机单元VMDM设计如图4所示。

transRotate元素是描述复合运动样机单元对象信息的根元素，由若干嵌套的Parts子元素构成。Parts元素是可重复、并列出现的非空元素，具有以下属性：①ID属性。②PartID属性。③partname属性，为相对应样机单元汉语名称。相关子元素有endXposition元素、endYposition元素、endZposition元素、attributeToObject以及attachToObject描述的内容与平移样机信息单元模型中所提及元素的内容相同、类型相同。AxisRotate元素、rotateDegree元素，与旋转类平移样机信息单元模型中所提及的内容相同、类型相同。transScale元素描述虚拟维修样机单元在复合运动过程中平移段的步长。rotateScale元素描述在复合运动过程中的旋转平移段的步长。length元素描述典型对象单元如螺钉的长度，proportion元素描述旋转圈数与位移的比例关系。

3 应用验证

某型复杂装备虚拟维修训练系统，基于上述方法建立VMDM，如图5所示，编辑完成的系统能够进行，使得系统的推广使用变得更为方便。

4 结束语

本文参考IETM的S1000D标准对于内容数据模型的组织方法，设计了基于IETM的虚拟维修训练系统结构框架以及虚拟维修数据模型，并利用XML Schema设计了虚拟维修训练系统的数据模型，包括维修训练过程数据模型、工具/设备数据模型、以及样机对象单元数据模型，并分析了模型中各个元素及属性的具体描述含义，最后进行了应用验证。

参考文献：

[1]张宏亮.基于IETM的虚拟维修系统研究[D].南京：南京航空航天大学硕士学位论文，2008.

[2]李星新.虚拟维修训练的模型研究与通用平台实现[D].石家庄：军械工程学院博士论文，2010，06.

[3]梁伟杰.装备IETM全寿命过程建模与实现[D].石家庄：军械工程学院博士论文，2009，06.

第12篇

关键词：本科教学；建构主义；航空维修

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）46-0125-02

《航空维修原理与技术》是我校航空工程本科专业的一门重要的专业基础课程，以“灌输式”为主的传统教学方法在教授这类专业性强、实践环节因客观条件受限不易开展的本科课程时，存在一定的弊端。特别在当今一些社会思潮和不正确的价值观的影响下，学生到了本科三年级后，普遍对所学的专业知识缺乏兴趣，对本专业热爱程度不断下降，严重影响和制约了教学相长的良性课堂教学发展。本文从提高《航空维修原理与技术》教学质量着手，探究建构主义理论在本科教学中的应用与实践。

一、建构主义理论简介

建构主义理论是继行为主义和认知主义学习理论后的又一发展，是目前比较盛行的一种学习理论。建构主义也被称为结构主义，瑞士著名心理学家皮亚杰认为学生在学习的过程中，知识并不是由教师简单地传授给学生，而是学生在教师的指导下，积极主动地参与到知识建构中，从而获取知识。其理论核心是：“以学生为重心，在整个教学过程中由教师起组织者、灌输者、指导者和促进者的作用，利用情境、协作、会话等学习环境要素充分发挥学生的主动性、积极性和首创精神，最终达到使学生有效地实现对当前所学知识的意义建构的目的。

二、以“灌输式”为主的传统教学存在的弊端

1.“灌输式”教学使学生对专业知识产生逆反心理。在课堂教学中，教师往往按照一种惯性思维，甚至一种语调，把原本完整的知识体系，分片讲解。当学生在学习过程中，一旦产生逆反心理而缺乏学习兴趣时，知识的完整性就会因为一两次的课堂学习情绪不高而断裂，以致形成多米诺骨牌效应，影响到学生后续的课堂学习效果。此外，对课本知识，缺乏有效的实例化手段，无法引起学生的积极思考，造成知识严重脱离实践，以致产生不良循环，加重学生的学习逆反心理。

2.学生学习的主观能动性难以发挥。维修这类课程在传统教学中一般包括课堂教学和实践教学，课堂教学主要依靠教师口头讲授和多媒体技术，这种讲授式学习忽视了学生的主观能动性，学生被动地接受知识灌输，而不是主动地探索学习。实践教学则主要依赖教师现场操作演示，但对飞机维修这类的实践教学，受限于场地和经费，以及现场实施条件，这类教学很难开展，一般通过暑期的下厂实习进行补充。但由于在课程设计上，课堂教学与下厂实习往往不能配套实施，造成学生的理论学习和工程实践脱节，严重制约了学生对知识的掌握程度和知识迁移能力。

3.传统教学方法考核形式单一。“灌输式”的教育方法使得知识呈单一流向，由输送端即老师向接收端即学生单向输送，但学生对知识的掌握程度无法以有效方式回流到老师这里，老师无法准确获知学生对知识的掌握情况。由于“灌输式”的教育方法又无法提供更多的途径让老师可以传递知识，因此老师对学生掌握知识的评判标准又回到只能通过卷面考试的应试教育的老路上，这对长期接受应试教育的学生来说，通过考试俨然成为掌握本门课程的代名词，因此考前一周内画重点，考试前三天背答案，已经成为学生通过这类专业基础课程的不二法门。

三、以建构主义理论探究专业课程教学应用与实践

1.创设情境。建构主义教育理论认为教师在教学的过程中应为学生创设情境学习环境，并且始终以教学目标为主进行情境教学。作者在准备《航空维修原理与技术》这门课程中发现，航空维修这类课程是很多航空类的职业技术学校的专业方向之一，且围绕航空维修开设有一系列的职业技能课程。相比之下《航空维修原理与技术》仅是作者所在院系航空工程本科专业的一门专业基础课程，因此对航空维修这种强调实践和技能的课程，如何在缺乏实践条件的情况下，能够对其原理做出生动讲解，是作者在备课过程中反复思考的问题。

作者想起因专业爱好，早年看过由Cineflix公司制作的灾难纪录片空中浩劫（Air Crash Investigation），此节目主要介绍黑匣子发明之后所发生的重大航空事故，以模拟演出的方式，分别以乘客、机师、调查人员等不同视角，从起飞，一直到事故发生及调查为止，重现整个过程。这给作者在准备《航空维修原理与技术》的创设情境教学提供很好的启发和素材。因此，作者在备课过程中，收集了《空中浩劫》134集的相关影片视频，从中挑选出所有因维修技术实施不当，或维修管理失误等原因造成航空安全事故，并详细观看每一集影片，从中找出事故调查过程中的技术分析，并将课程中的相关理论与之对应，从维修原理与技术角度为影片提供一套技术旁白。在去年的教学过程中，播放从中精选的可以覆盖课程主要内容的影片，并在播放前给学生预设一些思考问题，播放后让学生分组讨论，最后选出各组代表上台从技术和管理角度阐明事故原因和改进意见。经过一个学期的教学实践，作者发现这种创设情境教学，达到了很好的教学效果，有效得提升了学生对本门课程的学习兴趣和对相关知识的掌握程度。

2.知识迁移，知识建构。知识迁移是指利用新旧知识间的联系，进行新旧知识对照，由旧知识去思考、领会新知识，学会学习的过程。知识迁移有利于学生发挥主观能动性，以独立的视角，来认识和解决新生事物，最终使得学生有效地实现对当前所学知识的建构。作者在备课中发现，《航空维修原理与技术》中的飞机结构维修技术这部分内容，与本专业中另外一门课程飞机装配技术有很多内在联系。飞机装配是根据尺寸协调原则，将飞机零件或组件按照设计和技术要求进行组合、连接形成更高一级的装配件或整机的过程。而飞机结构维修可看成是通过补强等方法，在局部实施飞机装配工艺。由于学生在前期已经上过飞机装配技术这门课程，因此，作者在教学过程中，引入飞机装配相关原理技术和工艺方法，让学生体会知识迁移的过程，将所学的不同课程进行知识组合，促进学生的专业知识建构。此外，在观看《空中浩劫》的相关影片中，作者也适时引入相关专业知识，让学生以专业性的视角来体会影片内容，促进学生知识迁移能力的发挥和水平的提高。

3.多样化的考核形式。以单一期末闭卷笔试的方式进行课程考核存在诸多弊端，不利于学生的知识迁移和知识建构，与建构主义教育理论冲突。基于作者在上述“创设情境”和“知识迁移”等教学设计和实践，作者对课程的考核形式也进行了设计改进，提出了多样化的考核形式。在情境教学环节，作者事先对影片中与课程相关的知识点进行抽取提炼，设计了随堂测试环节。《空中浩劫》一集影片时长在45分钟左右。除去片头和片尾，一般在35到40分钟，加上作者在过程中穿插的讲解讨论，一般一堂课可以完成一次情境教学，再利用第二节课，进行随堂测试。一方面可以巩固学生所学知识，一方面又形成了多样化考核的途径。此外，在一个学期的课程中，作者设计3―4次小组讨论，让学生通过查阅阅读相关专业论文，结合“创设情境”和“知识迁移”等教学内容，进行分组讨论。再结合书面报告，产生另外一种考核途径。在学期结束的闭卷笔试试卷设计中，不限于教材书本的知识，而是融入了整个学期各个教学环节的知识，这有利于学生在备考过程中，对整个学期所学知识的回顾，甚至会以脑海画面和情境回顾的方式进行知识的再次构建。

四、结束语

本文在分析了传统教学方法在专业基础课程中存在的弊端后，通过“创设情境”、“知识迁移”和“多样化的考核”等方式，将建构主义应用到《航空维修原理与技术》的课程教学中，既保证课程知识有效地传授给了学生，又调动了学生学习积极性和主观能动性，在拓展学生知识面的同时，又让学生体会实践了知识迁移过程，使学生的自主学习能力不断提高。

参考文献：

[1]吴刚.奔走在迷津中的课程改革[J].北京大学教育评论，2013，11（4）.

[2]王辉.借鉴建构主义教育理论促进教学改革的路径研究[J].教育教学论坛，2016，（18）.

第13篇

关键词：项目教学；形象化教学；应用

中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）19-0220-03

《航空维修工程管理》是针对从事民用航空器的设计与维修管理相关工作的本科学生和研究生而设置的。该课程涉及的相关基础知识及专业知识面较广，是一门综合性较强的课程。工程管理是航空维修管理的基础，是航空公司维修管理的龙头，工程管理的理论体现了初始适航与持续适航的衔接。因此，课程内容对于学生毕业后无论是从事航空器的设计制造，或进入航空公司/维修单位进行航空维修管理都是非常重要的。对于理工类的机务专业学生一般认为管理类的课程是文科的课程，课程内容枯燥，学习方法主要是背诵，他们寄希望于考前老师复习、突击背诵，而导致学习效果差。因此该课程的讲授过程中最重要的是提高学生的学习兴趣，使学生利用课堂上充分理解、吸收所学知识。为此本课程针对课程内容采用的项目教学法与形象化的教学方法，旨在激发学生学习兴趣，强化学习效果。

一、项目教学法的应用

项目教学是围绕教学任务或单元，设计出一个个学习环境及其活动，一个个项目、技术及其方法，消除了传统的学科教学的诸多弊端。教师不再主要是知识的传授者，而成为教学的组织者、引导者、咨询者和评价者；学生也不再是知识的被动接受者，而成为知识的主动建构者。由于该课程综合性较强，实际是对学生所学习的飞机结构与系统、发动机、损伤检测及修理等课程的综合应用，因此通过若干个设置的“项目”进行教学，在老师的指导下，将一个相对独立的项目交由学生自己处理，使学生利用各种手段收集相关信息，设计项目的实施方案，目的是通过相关项目的进行，期望学生能够熟悉并掌握项目过程中的各个环节，将课堂上所学的理论知识用于项目方案的制订，最终达到使学生理解工程管理的理论与方法的目的。通过项目教学的方法学生不但学会了利用现有知识解决问题，还学会了各种查阅资料的方法，锻炼了团队合作，更为重要的是体会到了学习的乐趣，享受了解决问题的快乐。由于涉及飞机设计与制造的资料目前无法获得，针对教学内容可采用项目教学的内容主要是持续适航方面，已收集的案例主要是营运人工程管理文件的制订等，如航空公司对于各民航局或厂家颁发的各类工程管理的文件的评估及处理方法。下面以“服务通告（SB）的执行”的教学项目为例，说明在该课程的学习中学生是如何某航空公司执行某发动机制造厂家颁发的服务通告（SB）的。由于课堂上只是简单地介绍了服务通告的作用，并提及对于服务通告的内容航空公司需经评估确定是否执行，但具体的评估方法与程序，航空公司如何执行等内容并没有具体解释。因此，设计此项目的主要目的是希望通过项目工作使学生在掌握服务通告颁发原因及其作用的基础上，了解航空公司服务通告的评估与执行的方法和程序。在自愿结合的基础上对学生进行了分组，每组一般是5人，通过讨论与协调确定各位学生的工作，组长负责组内工作的组织与协调。学生利用学校图书馆客户端从Boeing、Airbus或发动机/附件制造厂的网站查阅各种类别的服务通告，了解了服务通告的分类，并熟悉相应服务通告的主要内容。通过民航局的相关规章要求，查阅航空公司的相关文件，并详细分析各规章及文件的要求，理解服务通告与其他相关工程文件的关系，掌握了航空公司对于服务通告评估与执行的流程，在此基础上各组学生分别制作了服务通告评估与执行的流程图，图1为某组学生制作的流程图。在程序的第一步，学生学习对SB的评估，需要了解该公司的飞机/发动机的机型及服务通告涉及的范围（由于涉及到附件厂家的服务通告需了解飞机上所安装设备的具体情况，从而导致工作量增大，因此建议学生不用附件的服务通告）。另外，在此项目中，学生要做的另一个重要工作就是根据相应的服务通告的内容编写工程指令（EO）及工作单卡。

二、形象化教学的应用

形象化教学，又称立体化教学，是指在教学过程中借助各种视听手段，以科学准确的材料、浅显生动的例子、直观简洁的图式或图表来表达所要讲述的抽象概念的一种教学方法。《航空维修工程管理》的教学内容有许多涉及到逻辑分析程序、专业概念的理解等，学生普遍反映这些内容不易理解、难于掌握，因此在教学中对于一些相关的概念与抽象的逻辑分析过程采用了视频、动画、图片等教学方法。

1.视频的应用。在讲解工程管理的概念及工程管理的主要目的时，采用的是给学生观看经剪辑了的阿拉斯加航空公司的空难案例。通过观看约7分钟的视频后，学生们针对此次空难发生的原因进行讨论，由此理解民用航空器维修中工程管理的重要性、所涉及的主要工作及工作的原则。

2.图片的应用。飞机结构的抗疲劳设计思想是比较抽象的概念，而且学生在相关的结构课程学习时主要侧重于结构的设计理论，并不涉及工程管理的内容，为此，对此内容采用了形象化的图片进行比较说明，如图2所示，通过该图片的对比学生反映可以很清晰地理解抗疲劳设计思想对于工程管理影响，很容易理解“对于不同的抗疲劳设计思想的结构采用的检查方法不同，对检查周期的要求也会有所区别”的概念。同样，对于损伤容限结构，不同的检查门槛值采用不同的检测方法，采用了图3进行说明。另外，对机结构常见的损伤形式，通过从航空公司收集来的各类损伤图片说明（图4）。

三、动画的应用

MSG-3的分析逻辑，由于非常抽象，利用简单的流程图，学生很难理解，为此利用powerpoint自带的动画功能和flash针对具体实例来演示逻辑分析过程。图5为确定MSI的分析流程，流程图中，通过对一个具体的飞机系统项目的分析过程，将其中的红线用动画的方式逐渐出现，从而形象地展示出具体的分析过程。图6为MSG-3结构分析的逻辑示意图。

本文详细介绍了项目教学在《航空维修工程管理》课程中的具体应用，并针对该课程采用视频、图片、动画等形象化的教学方法进行了详细说明。实践证明这两种教学方法在教学中取得了良好的效果，可应用于机务专业的本科学生与研究生的其他课程教学中。

参考文献：

[1]徐涵.项目教学的理论基础、基本特征及对教师的要求[J].职教论坛，2007，（7）.

[2]田春霞.谈教师对项目教学的组织与实施[J].职业技术，2011，（2）.

[3]付旭军，韩智衷.理论经济学形象化教学方法的应用性探索[J].铜陵学院学报，2010，（5）.

第14篇

技术部目前分为三个管理单元，工程技术管理单元、动力装置管理单元和可靠性管理单元，这三个单元共同支撑整个技术部的工程管理工作。技术部目前已经建立了较为完善的组织管理架构，基本满足包括工程文件评估处理、工程调查、维修资料管理、可靠性管理、技术构型管理和技术支援在内的各类工作需求。虽然经过多年积累，技术部在工程管理各方面均取得长足进步，各类工作进一步细化、工程风险进一步降低，但在管理思路和具体工作内容方面依然不够细化，还存在一些不足。

在新的2014年计划将以下几个方面作为突破点进而带动整体工程能力的提升：

①工程管理本身全面引入项目管理理念，提升工作执行力和效率；

②各类工程文件的评估规范与个人评估能力的提升；

③机队普遍性故障与结构问题的分析和预防能力的提升；④航空业新技术信息获取与应用；⑤更加积极获取并分析国内外航空维修类信息，参与国内外工程维修类研讨会，提升山航工程在业内的形象，扩大山航声音。

2针对不足提出的解决对策

工程管理本身全面引入项目管理理念，提升工作执行力和效率。一个部门内部的管理是该部门所有活动的基础，一个部门的运作是否高效、行动是否合理都是管理好坏的最直接体现。通过这些年技术部的自我调整与优化，内部管理可以说基本实现文实相符和文文相符。但有很多时候还存在管理不够细化的地方，这么多年的实际工作表明，同样一件事情，如果从一开始将后续工作中可能出现的细节、特例和问题尽可能讨论清楚，则所有参与人员在后续工作中会明确在每一个阶段该如何进行什么样的工作，实现什么样的目标，整个项目也能够从始至终比较顺畅的完成，即使中间出现了前期没有讨论到的意外情况由于前期人员职责明确和准备工作充分，也能快速由正确的人员找到突破口解决。反之，如果一开始只是制订了一个大概原则而没有细节，则具体的执行人员就会在后期的执行过程中困难重重，遇到意外问题不知由谁解决，互相推诿扯皮，甚至会出现方向性错误。细节才能决定每个阶段最终成果，而每个阶段成果的好坏最终会决定整个项目的成败。若技术部中自上到下所有人都养成细节意识，整体上就会产生一支令人刮目相看的高素质高效率高可靠性队伍，其整体工程能力也会上升一个台阶。技术部目前管理工作中确实存在细节缺失的情况，其主要体现在：

2.1多头指挥导致部分员工分工不甚合理不能只是片面要求员工要多奉献，多干活，其实有很多时候如果我们创造出了良好的工作条件和氛围，员工如果可以顺畅解决问题而不是羁绊于问题本身无关的其他琐碎事情上则会极大的提高员工工作的积极性。应当将强迫式管理逐渐向引导式管理过渡。

2.2建立健全项目管理制当预测进行特殊工作的时间超过1个月时必须由项目负责人（根据实际情况可以由高级工程师、主管或单元经理担任）按照项目管理的模式推进该特殊工作的完成。在技术部工程项目管理中，存在一个钻石五角，包含了一个项目所需考虑的五大要素，分别包括总目标、阶段目标、人员、进度控制、质量检验，一个好的工程管理者，应该要综合这五个要素，全面规划项目，寻找合适人员组成项目团队并带领项目组弟兄做好目标、计划、需求、执行、检验等几个阶段的工作。

2.3养成工作汇报制度对于未启动项目管理的特殊工作，员工或主管最少应当在工作的开始和结束阶段向上一级以邮件的形式进行简要汇报。在尽量减少工作量的情况下汇报的内容同样可以言简意赅，无需像写论文一样过多考虑用词的准确与优美，只需将该特殊工作的原由、解决措施、结果描述清楚即可。

3各类工程文件的评估规范与个人工程评估能力的提升

虽然工作程序手册中已经定义了各自的岗位职责，但在实际工作中还存在大量没有包含在工作程序手册中的其他情况，随着人员增加、机队扩大、整个公司管理越来越规范、越来越细化的大背景下，需要技术部内部再制定一本细化的各岗位工作指导性文件。在该文件中横向由各岗位和人员组成，纵向由技术部内部所有工作任务组成，后续需要注明每个工作任务到底应当怎么做，需要细化到具体工作的每个步骤。此外，加强各班组内部业务培训，首先由各班组主管收集意见后评估在本业务范围内需要进行哪些培训；培训项目确定后再由精通该业务的员工制作课件对技术部全体人员进行培训提升整个技术部的业务水平。同时，以课件为基础，收集并整理后加入指导手册。

3.1机队普遍性故障与结构问题的分析和预防能力的提升针对系统逐步完善可靠性故障预警制度，尽量减少其他原因导致的工程师额外的故障分析，解放工程师从过多的单体故障分析逐步转变为针对整个机队的多发故障和部件故障的深入分析并寻求妥善的解决措施。

3.2通过可靠性对多发故障数据的分析（系统多发故障报警和部件高拆换率报警）触发进一步进行深入分析需求，由各专业工程师分析系统原理、可靠性数据和维修方案中已有的维修项目并获取世界机队范围该故障预防措施等信息后制定有效的维修项目或修改已有的维修项目，对于已存在的维修项目深入一线交流沟通获取建议并检验维修工作效果。

3.3通过可靠性对部件高拆换率数据的分析制定年度需跟踪分析部件清单，各专业工程师分析部件原理、可靠性数据和维修方案中已有的维修项目后视情随故障件到部件翻修厂家学习并分析确定部件失效原因，同厂家工程师研讨预防措施，通过专业委员会确定最终维修措施。

3.4通过对AMMS系统的持续改进，加强可靠性定检结构问题数据的收集分析能力，结合维修方案优化项目加强与波音关于维修方案优化的交流，学习提高通过分析定检结构可靠性数据预防结构问题的水平。

4航空业新技术信息获取与应用

成立新技术应用委员会，该委员会的主要目的是收集航空业内各类新技术信息（通过厂家来人介绍、阅读航空类杂志和网络搜索功能等获取新技术信息）并评估在我公司机队实施的可能性。若评估可行则积极参与培训自行开发或与厂家联系相关引进事宜，负责与公司内部各部门沟通协调并做好新技术引进前的各类准备工作，引进后负责在公司内部推广使用和进行相关培训工作。更加积极获取并分析国内外航空维修类信息，参与国内外工程维修类研讨会，提升山航工程在业内的形象，扩大山航声音。

5结束语

第15篇

【Abstract】Along with the development of China's aerospace industry， the reliability of avionics communication equipment in the aerospace industry has attracted more and more attention from the relevant departments， the paper first introduces the significance of avionics communication equipment reliability design， and then analyzes the main influence factors of avionics communication equipment’s reliability， and finally puts forward specific measures to ensure aviation electronic communication equipment reliability design.

【关键词】航空；设备；可靠性；技术

【Keywords】aviation； equipment； reliability； technology

【中图分类号】V243.1 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0141-02

1 引言

随着我国整体科学技术的不断发展，以及近年来在航天事业上的巨大发展，在航天产业中具备极大影响的电子通信设备其可靠性越发的受到人们的重视。目前众多的电子通信生产企业在其生产理念上，已经逐渐建立起了以切实检验手段来进行产品质量保障的体系，可靠性、质量已经成为设备使用者的最重要的关注点。在此背景下，论文围绕航空电子通信设备的可靠性，分三部分展开了细致的分析探讨，旨在提供一些该方面的理论参考，以下是具体内容。

2 航空电子通信设备可靠性设计的重要意义

2.1 是通信电子设备使用寿命的直接影响因素

首先基于航空事业其本身的特点，往往使用的周期很长，这也就要求航空电子设备具备很长的使用周期。而电子通信设备的可靠性设计便是电子通信设备使用寿命的最直接影响因素。从整体上观察，电子通信设备的设计、安装以及使用和后期的维修过程，可靠性都参与其中，因此也可以说目前在通信电子设备设计上可靠性已经成为一个设计的重点所在。

2.2 是信息时代人们对电子通信设备的基本需求

随着我国科学技术的整体抬头，目前市场上的电子通信设备也越发的多元化和多样化。而随着通信电子设备数量的增多，在航空事业方面对通信电子设备的选择要求也就相应提升，除了要求通信电子设备满足基本的通信功能之外，在使用感受以及可靠性等方面，也提出了更多的要求，因此航空通信电子设备的可靠性设计是时代背景下的一个客观要求。

3 航空电子通信设备可靠性的主要影响因素

3.1 制造技术及制造条件的影响

在航空电子通信设备可靠性方面的影响因素，首先便是生产航空电子通信设备的制造技术以及制造的条件。就目前的航空电子通信设备发展趋势进行观察，便捷化、智能化以及多功能化是未来的发展趋势，而要实现这一趋势就必须在航空电子通信设备的生产环节，保障一个良好完整的生产体系。目前存在着一部分生产厂家，在生产中并不具备完备的生产的条件，进而难以保障航空电子通信设备的生产质量，在可靠性方面就会存在一定不确定性。

3.2 恶劣天气的影响

因为航空电子通信设备的使用往往位于外界，而地球的环境十分多变，在太空更是会受到诸多的宇宙因素影响。雷电天气、雨雪天气等都会对航空电子通信设备产生一定干扰和破坏，影响设备的正常工作状态，而这些因素便会对航空电子通信设备的可靠性产生一定的影响。

3.3 外界电磁的影响

航空电子通信设备在使用原理上，电磁波是其最为主要的一环，但是在航空电子通信设备使用时常常会受到一些外界电磁的影响。地球本身就是一个巨大的磁场，而这些电磁场中的电磁波所产生的辐射，便会对航空电子通信设备的正常工作产生一定的影响，进而对航空电子通信设备的可靠性造成了影响。

4 保障航空子通信设备的可靠性措施

4.1 不断优化、简化电子线路

不断进行航空电子通信设备电子线路的优化和简化，便可以极大化的减少外界磁场对航空电子通信设备可靠性的影响。而在航空电子通信设备可靠性设计时，必须在满足基本的航空电子通信设备功能以及质量的基础上，通过不断地进行技术创新，实现制造流程的优化，从而达到航空电子通信设备电子线路的简化和优化，具体而言可以从以下几个方面入手：①在元器件的使用通道设计上，可以设计为几个元器件共同使用一个通道，进而实现线路通道的减少[1]；②在元器件的使用数量上，可在保障基本功能之上，通过技术创新，尽可能减少对元器件的使用数量；③在设备组成上，尽可能使用软件对硬件进行代替；④对于设备中的一些模拟电路可使用数字电路进行代替。但在整体的线路简化、优化的过程中必须注意，不能为了最大化的简化路线，而导致元器件在使用过程中出现集成电路板被过载烧坏的现象，更不能将一些成熟性不足的技术和设计方案使用到航空电子通信设备电子线路的优化和简化中。

4.2 深化低耗功率设计

目前在航空电子通信设备可靠性提升设计方面，低耗功率设计已经得到了一定的应用，但是从整体上进行观察，低耗功率设计还有很大的进一步深化空间，因此在提升航空电子通信设备可靠性方面，可以进一步对低耗功率设计进行深化。从航空电子通信设备性能上进行观察，航空电子通信设备正逐渐朝着高密度化以及微型化的方向发展，而这一趋势直接导致了航空电子通信设备中元器件数量的增多以及集成电路在能耗方面的提升，进而在航空电子通信设备的使用过程中持续发热的现象越发凸显，而这一问题就可能会导致，航空电子通信设备使用可靠性受到影响。因此在目前已有的低耗功率设计基础上，还需要进一步深化低耗功率设计，保护航空电子通信设备电路安全，也提升航空电子通信设备的可靠性[2]。

4.3 依托维修性设计提升设备可靠性

除了设计制造环节提升航空电子通信设备可靠性之外，面对航空电子通信设备机械化工作环境和恶劣天气导致的航空电子通信设备损坏，还需要通过维修性设计，在航空电子通信设备的后期使用上提升其可靠性。具体而言，航空电子通信设备的制作人员必须保障航空电子通信设备在故障出现后的检查和拆卸十分方便；此外对于航空电子通信设备的一些元器件必须是可以在市场上买到的，不能大量使用一些不再生产和使用的元器件。

5 结语

综上所述，随着我国航天事业的整体抬头，以及通信电子设备的不断多元化和多样化，人们逐渐对通信电子设备的可靠性提出了新的要求，而通信电子设备的可靠性设计本身，也直接对通信电子设备的使用寿命产生影响，也是时代背景下的一种必然要求。航空电子通信设备可靠性方面，制造技术及制造条件、机械化工作环境、恶劣天气、外界电磁都会对其产生影响，基于这些影响因素以及结合航空电子通信设备的特殊性，不断优化、简化电子线路、深化低耗功率设计、依托于维修性设计提升设备可靠性是切实有效保障航空子通信设备可靠性的具体措施，值得相关企业充分合理地参考使用。

【参考文献】