贸易物流论文范文

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第1篇

催生了大量的物流需求，推动物流业不断提高服务能力和水平，同时，作为进出口贸易活动中的重要一环，物流业在很大程度上决定了进出口贸易发展的速度，两者相互作用，共同发展。一方面，随全球一体化呈爆炸式增长的进出口贸易对物流业发展提出了更高的要求，可以说，现代物流业健康、高速发展已经成为进出口贸易持续发展的先决条件。另一方面，现代物流业的业务流程更加优化，服务水平较高，可以满足进出口贸易品类不断丰富、贸易量持续增长的要求，促进进出口贸易的飞速发展。具体来说，物流业的多样化发展促进了进出口贸易的多品种、小批量发展；物流业的及时性和高效性也促进了进出口贸易的快速发展。综上所述，物流业的高效发展可以促进进出口贸易的发展。

2物流业与进出口贸易关系分析

一般来说，物流业与进出口贸易存在正相关关系，基于以上认识，本文选取货物周转量指标代表华北地区物流业发展水平，进出口总额代表华北地区进出口贸易发展水平，并运用相关性分析和弹性分析两种统计学分析方法，实证检验物流业对华北地区进出口贸易的发展是否有影响，以及影响程度。

3.1货物周转量和进出口总额的相关性分析对货物周转量和进出口总额进行相关性分析，其目的是验证物流业对进出口贸易是否有积极的影响，如果有影响，影响程度的显著性如何。华北地区2003-2012年间货物周转量和进出口总额的统计数据

3.2货物周转量和进出口总额的弹性分析以上研究通过相关性分析验证了华北地区物流业发展对其进出口贸易具有正面的促进作用，但无法计算出影响程度有多大。本部分研究以经济学原理中的弹性理论为依据，力求定量分析出华北地区物流业发展的变化引起进出口贸易变化的幅度有多大。

3结论现

第2篇

关键词：网络化操作流程成本结构社会资源

一、国际贸易的基本流程

国际贸易与国内贸易最大的区别就是涉及众多的单位和相关业务，涉及到多个国家的语言和不同的商贸规定以及运作方法，因而单证、票据、文件繁多，处理过程比较复杂。国际贸易基本流程一般为：

1.交易前的准备

这一阶段主要是指买卖双方和参加交易各方在签约前的准备活动。

2.交易磋商和签订合同

这一阶段主要是指买卖双方对所有交易细节进行谈判，将双方磋商的结果以口头形式或以文件形式(即以书面文件形式和电子文件形式签订贸易合同)确定下来。

3.办理交易进行前的手续

这一阶段主要是指买卖双方签订合同后到合同开始履行之前办理各种手续的过程，也是双方贸易前的交易准备过程，交易中要涉及到有关各方，即可能要涉及到中介方、银行金融机构、海关系统、商检系统、保险公司、税务系统、运输公司等，买卖双方要与有关各方进行各种票据和单证的交换，直到办理完可以将所购商品从卖方按合同规定开始向买方发货的一切手续为止。

4.交易合同的履行和索赔

这一阶段是从买卖双方办完所有各种手续之后开始，卖方要备货、组货，同时进行报关、保险、取证、信用等，然后将商品交付给运输公司包装、起运、发货，银行和金融机构按照合同处理双方收付款，进行结算，出具相应的银行单据等，直到买方收到自己所购商品，就完成了整个交易过程。

二、网络经济对国际贸易的运作

电子商务作为一种以信息网络为载体的新的国际贸易运作模式正蓬勃发展，给传统的商务活动赋予了新的内涵。它为国际贸易提供了一种信息较为完备的市场环境，通过国际贸易这一世界经济运行的纽带达到跨国界资源和生产要素的最优配置，从而使市场机制在全球范围内充分有效的发挥作用。概括起来讲，电子商务有狭义和广义之分。狭义的电子商务也称作电子交易，主要是指利用Internet开展的交易活动，它仅仅将Internet上进行的交易活动归属于电子商务。而广义的电子商务是指利用电子技术对整个商业活动实现电子化，如市场分析、客户联系、物资调配等。它强调充分利用计算机网络的高效率、低成本的生产工具，劳动者是同时掌握信息技术和商务规则及技巧的复合型人才，而它的工作劳动对象已不再是传统商务中的实物商品，而是虚拟化的商品信息。电子商务将政府、企业以及贸易活动所需的其他环节连接到网络信息系统上，在整个供需链与贸易链中，电子商务涵盖的业务包括信息交换、售前售后服务、销售、电子支付、运输、组建虚拟企业、公司和贸易伙伴可以共同拥有和运营共享的商业方法等。它利用Internet的网络环境进行快速有效的商业活动,从单纯的网上消息、传递消息到在网上建立商务信息中心；从借助于传统贸易手段不成熟的电子商务交易到能够在网上完成供、产、销全部业务流程的电子商务虚拟市场，从封闭的银行电子金融系统到开放式的网络电子银行,在互联网上的电子商务活动给企业在增加产值、降低成本、创造商机等方面带来了很大的益处。

三、网络经济对国际贸易业务流程的影响

1.交易前的准备阶段

国际贸易在本阶段的活动包括交易双方广泛寻找交易机会和交易伙伴；进行价格等成交条件的比较；了解国家和地区的贸易政策；政治文化背景等。

(1)传统国际贸易的做法

在传统供货中,这个过程只是通过发放分类广告,坐等用户上门的方式来解决。买方根据自己打算购买的商品，通过广告、商品交易会、博览会等媒介了解需购商品的信息，包括供货商、价格等。由于跨国交易的特殊性，还需要花费大量的精力来调研有关国家的政治、经济、对外贸易、运输等情况，有关商品国际市场的生产、销售、价格以及主要进出口国别等情况。接着是在前期调研的基础上，制定进口商品经营方案，方案内容包括国内可供货源情况、过去进口情况等。买方一般都要千方百计地寻找自己所需要商品的相关信息，以达到用合理交易条件进货的目的。整个过程费时费力，加上所能得到的相关信息有限，即便付出了很大努力，也很难获得最佳货源和最低价格。卖方一般是根据自己的实力，选择寄送经营商品目录、实物样品、图片说明书、广告赠品以及参加各种交易会、博览会等方式介绍出口商品。从卖方的角度来看，尽管也是千方百计地推销商品，但毕竟属于“大海捞针”，很难抓住本应属于自己的机会。

(2)网络经济对传统国际贸易的影响

网络突破了时空限制，实现了信息跨国传递和资源共享，满足了国际贸易快速增长的需要。无论哪种电子商务类型，网络为买卖双方展现了一个巨大的世界市场，这个市场网络储存了全世界的几千万个品种的商品信息资料，可联系千万家企业和商贸单位。这样的网络平台还通过网络彼此连接起来，进而形成全球性的大市场，目前这个市场正以每年70%的速度递增。在电子网络的条件下，买卖双方均可借助电子技术自己的需求信息，如产品的种类、数量、价格等。为保证信息能安全，实现网上交易，还需要选择有信誉的网络提供者和交易伙伴。供方会积极地推出自己的商品上网，需求方也会随时上网查询自己所需要的商品信息。在网上，供求双方推拉互动，共同完成商品交易的准备过程。

在网络经济时代，买卖双方通过电讯互联网络进行交易，减少中介者参与，进而减少了交易的有关环节，由于通过互联网络的信息成本低廉，买卖双方均可以较低的费用获得信息，并迅速达成交易，极大地节约了时间和成本，这对一些中小企业来说，尤其有利；买卖双方均可通过互联网络进行产品介绍、宣传、树立形象等，所花费用也远比在传统贸易方式中所花费用低。

2.交易磋商和签订合同阶段

(1)传统国际贸易的做法

传统的贸易磋商过程往往是通过双方当事人函电的往来完成，贸易单证的传递通过邮寄来实现。通过电话和传真方式也可以进行贸易磋商，但是电话磋商的结果仍然需要用单证的方式通过邮局传递，传真虽然传递单证的速度快，但安全保密性和可靠性比较低，一旦发生贸易纠纷，传真不足以作为法庭的依据。所以，在传统的贸易磋商过程中,邮寄成了重要贸易文件传递的惟一途径。

(2)网络经济对传统国际贸易的影响

网络时代，国际贸易可借助Web中的邮件交互传送实现网上的订购。网上的订购通常都是在产品介绍的页面上提供十分友好的订购提示信息和订购交互格式框。当客户填完订购单后，通常系统会回复确认信息单来保证订购信息的收悉。订购信息也可采用加密的方式使客户和商家的商业信息不会泄漏。

电子公告牌(BBS)是一块公众张贴信息的“黑板”。在商务站点中开设BBS的主要目的是吸引客户了解市场动向和引导消费市场，为实现这些目的，BBS常以如下几种方式出现：

①开办热门话题讨论论坛,以引起公众兴趣，引导和刺激消费市场的发展。网上聊天室提供用户们采用自由、广泛、实时的方式聊天,以捕捉各种贸易机会,可以建立以行业区分的聊天室,类似于化工类、机械类、纺织品类等。

②开办网上俱乐部(沙龙)，例如:电器行业的发烧友俱乐部，通过俱乐部稳定原有的客户群,吸引新的客户群,通过对公众话题和兴趣的分析把握市场需求动向启发灵感,开发出适销对路的新产品和新服务。很多商务网站都有BBS,中国黄页()的公告版,商家可以产品买卖信息，并可根据行业,地区等进行信息分类查询。3.办理交易前的手续阶段

(1)传统国际贸易的做法

传统贸易方式下，交易前各种手续的办理所需时间较长，手续繁杂，需要与各部门打交道，由于不能接受和提供电子单证而只能出示一些纸单据在一些交易环节受到阻碍。

(2)网络经济对传统国际贸易的影响

网络条件下，买卖双方利用国际互联网与有关各方进行各种电子单证的交换,即可能要涉及到中介方、银行金融机构、信用卡公司、海关系统、商检系统、保险公司、税务系统、运输公司等，直到办理完可将所购商品从卖方按合同规定开始向买方发货的一切手续为止。

4.交易合同的履行阶段

这一阶段是指从买卖双方办完所有各种手续之后开始，卖方办理备货,进行货物报关,保险,取得信用证,将合同下的商品交付给运输公司起运发货。银行和金融机构按照合同处理双方收付款,进行结算,出具相应的银行单据等，直到买方收到所购商品,完成整个交易过程。索赔是买卖双方在交易过程中发生违约时，需要进行违约处理工作，受损方要向违约方索赔。

(1)资金的结转

①传统国际贸易的做法:首先，付款方向银行发出信用证中请书，列出作为付款条件所必须的商业票据(否则款项将无条件转入受益人账户);其次，银行收到付款指示后，向受益人发出到款通知，列明付款方所要求的商业票据，同时告知受益人，银行见单付款;再次，受益人收到通知后，将信用证所要求的单据备齐，并在单据的相应部分注明信用证号，发给银行;最后，银行收到单据后进行审核，确认各项单据齐备无误后，则将相应单据转给付款方，同时将款项从付款方账户转到受益人账户下，并记录有关行为。

②网络经济对传统国际贸易的影响:网络时代，企业能够应用电子商务进行生产经营，依赖于银行实现了金融电子化。电子商务之所以成为一个完整的过程，网上电子支付是一个重要的环节。客户、商家和结算银行可以采用信用卡账号实施支付。在网上直接采用电子支付手段将可省略交易中很多人员的开销成本。

(2)信息流动

信息流是服务于商流和物流所进行的信息活动的总称，既包括商品信息的提供、促销行销、技术支持、售后服务等内容，也包括诸如询价单、报价单、付款通知单、转账通知单等商业贸易单证，还包括交易双方的支付能力、支付信誉等。

传统的贸易往往是通过双方当事人函电的往来完成信息传递，贸易单证的传递通过邮寄来实现。通过电话和传真方式也可以进行贸易往来，但是电话磋商的结果仍然需要用单证的方式通过邮局传递，传真虽然传递单证的速度快,但安全保密性和可靠性比较低，一旦发生贸易纠纷，传真不足以作为法庭的依据。所以，在传统的贸易过程中，邮寄成了重要贸易文件传递的惟一途径。

在网络经济时代，上述各种信息和电子单证的传送可以通过电子邮件等网络的方式处理。客户定货之后，卖方则要根据货物的形态决定在线或离线供货。

无形产品可以直接在网络上进行在线供货。这些无形产品不仅包括图像、电影、软件等数字化商品。还包括电信、咨询、保险等多种服务贸易。有形产品可以实行“在线交易，离线供货”。同时，客户可以用电子邮件的形式来跟综交付情况。一些大的快运公司如美国联邦快递公司为其客户提供了用Web跟踪货物交付情况的服务。

参考文献:

[1]佚名:《电子商务对物流及其管理的影响》，物流产品网，2004

第3篇

1.留学费用上的逆差。这些年来，我国对外留学人数猛增，而吸收的来华留学人数虽有所增长，但仍赶不上前者的增长势头，从资金流向来看，我国吸收的海外留学生费用要远低于我们对外支出的费用，使我国的国际教育服务呈赤字现象。从我国各类留学机构了解，自费到英国需8~18万／年，加拿大需12~18万／年，澳大利亚、新西兰需8~10万元／年，日本需14~18万元／年。以2013年为例，我国接受各类来华学生大约有34万人，而我国出国人数达45万人，人数相差11万，若以自费来华留学生年均10万元人民币的高限计算，由教育服务贸易的出口带来的外汇收入约为340亿人民币，我国自费留学生以每年15万元人民币计算，则有675亿的资金流出，那么，就这一年，我国就有335亿元人民币教育资金流向国外。

2.高端人才的严重流失。一国科技教育的实力与该国的海外留学的高端人才回归有着密切的联系，但有关事实表明，我国高端人才的回归数量远远低于流出量。35年来，我国虽然有将近百万的留学生，但其中的高层人才却仅约2万人。国内研究人才政策的相关人员也表示，我国的人才教育存在着严重的不足，而其制定的一些措施也是片面的，短期性的，没有考虑到长期的可持续发展，只采用了从外引进人才方式，忽略了加强自我发展，致使我国高技术高端人才的匮乏。

3.我国在发展留学服务贸易政策上的支持力度不够及学历学位的国际认可度低与发达国家相比，我国的留学服务贸易开始晚，发展进程慢，对整个留学教育市场性质的认识存在着不足，难以起建立留学贸易市场化、产业化运作的思维模式和可行有效的运行方式。我国高等教育学位学历的认可度较差，又由于教育质量有着无形性的特点，对它的评价指标更是没有一个明确清晰的标准，而且各国都有着符合自己国情的的教育质量的评价标准，降低了质量认可的有效性。此外，我国具有优势的专业面对着学历学位认可度低的局面，如中医，在国际上还未得到明确的认可，也使我国在国际教育市场的竞争力不强。

二、增强我国教育服务贸易国际竞争力的对策

1.树立现代化的教育服务理念，探究新的的发展战略。教育贸易作为是一种无形的产业，具有很大的外部经济性，也就必须依照贸易规律来进行，按产业方式来使之服务化、贸易化和产业化。我国教育贸易在发展的进程中忽视了教育产业的属性，因此我国不仅要把在国际上塑造教育服务强国的形象作为奋斗目标，也要在承认教育的事业性和社会公益性的基础上的同时把教育看作是可以直接促进中国经济发展的现代化知识产业。在这一方面，我们应该借鉴一些发达国家的做法，例如澳大利亚，在扩大教育支出的同时，也要更多的利用市场化手段来筹措教育经费，加快高等教育成果产业化，积极开拓国际教育市场。

2.扩大我国教育服务业对外开放力度，建立健全的教育服务业的开放体系。教育服务贸易，不只涉及到关于维护国家的教育，而且也存在保护民族文化传统乃至保护民族语言等意识形态问题，从而具有敏感性、特殊性的特征，因此我国在能够保护本国文化传统的基础上，根据具体的情况有选择、有步骤地扩大我国教育服务的开放利度。我们要借鉴教育贸易发达国家的经验，学习先进的教学理念，加快本国优秀的人才培养，促进国家教育体制革新，为引进优质教育资源创造更加有力的条件，来增强我国在教育市场的国际竞争力和影响力。

第4篇

国际物流对国际贸易的推动作用探讨

引言

国际物流无疑给全球贸易带来重要的支持，在逐渐升级的国际贸易活动中，国际物流充当了重要的角色，逐步深化了两者之间的关联。一方面，国际贸易频繁的活动打开了物流的市场，为其发展奠定了重要前提;另一方面，通过降低物流成本等方式，国际物流在全球经济形势下相应地提高了要求，强化国际物流质量，进而为国际贸易提供了必要的保障。加强分析两者间的关系，探讨国际物流的推动作用，对国际贸易的健康发展有着现实的意义。

一、国际物流、国际贸易的介绍

国际物流实行在不同地区之间将贸易货物的运输，是商业性质的活动，其过程为多个运输点所连接，构成体系共同完成贸易。如果在物流的任何点上出现延误，都会影响其操作的完成[1]。影响国际物流的因素有很多，其中设施配备是基础，其构建了物流的通道，如公路、铁路、桥梁等。合理的交通网对物流的畅通至关重要，国际物流业务涵盖全球，因而海陆空交通建设水平决定了某个地区国际物流的水平。国际物流为进出口的枢纽，维系着贸易的实现，为其重要的媒介，简而言之，国际贸易的具体流程即为物流。物流从成本、基础建设、效率等方面对贸易施加影响，在良好的环境下物流可将其优惠条件注入到贸易当中，促进发展。

国际贸易是不同国家之间的货物流通，主要表现为出口，其总体上持续稳步增长，为世界经济发展发挥着关键作用[2]。国际贸易对于经济的变化有着很高的敏感度，如金融危机的爆发降低了贸易额，阻塞了其的扩大。而贸易企业的水平、管理质量等也对其有不小的作用，信息化的实现能够有效提高贸易水平，推动各地经济的交流、合作。国际贸易在物流的配合下不断拓展业务，同时，其现代化的发展进程也提高了物流要求，在安全、效率等方面都加大了质量的比重，这不仅加深了两者之间的相互作用，也推动着物流、贸易结构的调整与重组。

二、国际物流对国际贸易的推动作用

国际贸易活动的扩张，提高了全球资本的流动，在获得更大经济效益的同时，也促使贸易现代化进程的发展[3]。面对变化，物流陈旧的模式显然难以应对贸易更高的需求，促使本身做出调整。国际物流从节约成本、减少资源投入等措施上提升自身的质量，使之满足需求，进而反作用于国际贸易，推动其发展。

(一)高效物流形式拓展贸易，消解贸易缺陷

国际贸易活动离不开具体的交通运输，国际物流将贸易的实现过程做了统一的整合，通过与当地区法律、政策等的结合，尽量排除各项干扰因素，使贸易活动的阻力得到有效的降低。在科技发展的基础上，将信息化、自动化技术在物流中实行大量应用，进而提高物流的效率，高效的形式降低了运输的困难程度，为贸易往来搭建了畅通的桥梁，推动了贸易发展[4]。由于不同国家的交通水平不同，在基础设施的建设上也层次不一，物流形式的丰富可以适应航海、陆路、航空等各种运输环境，其高度的运输灵活性，可以根据不同地区的运输条件调整物流形式，促进贸易活动的开展。高效的物流形式消解了某些地区极低水平的基础建设以及不高的经济发展状况等的制约，从而在某种程度上消除了发达与欠发达国家之间的运输差距，实现彼此的贸易往来。

(二)规范的物流操作，提高贸易效率

国际贸易活动的开展必须采取某种有效的语言实行沟通，以保证其顺利达成交易。在这个过程中，国际物流成为了各地区贸易的衔接点，减少了贸易乱象，促进了国际贸易进展的规范化。国际物流采取了一系列的措施进行了规范操作，按照国际标准制定操作流程，使其任何环节皆有章可循。如设备的使用、检验程序等，利用条形码等技术能够辨别货物真伪，强化了货物的管理。现代技术的广泛应用，革新了传统物流，使得国际贸易的效率迅速提高。通过物流的规范化操作，形成国际秩序，可以加速国际贸易的开展，减少阻碍，同时物流技术的提高，使货物运输更加高效便捷，而且运输安全更有保障，降低了成本的投入，减少了人力物力资源，简化了程序的同时却提高了物流的质量。这使国际贸易的两端争取了更多的时间，可以增加贸易量，进而推动国际贸易的现展。

(三)多元化物流增进贸易交流，提高贸易质量

国际物流实际上是为国际贸易提供服务的环节，服务的质量直接关系到贸易的效果。国际贸易本身涉及的范围非常广阔，同时往往具备大量货物的交易，资源的流动、资本的全球转移，使国际贸易成为一个巨大的信息源。多元化物流的建设不仅指运输形式的丰富、设施的增加，更是技术应用的多元化，物流模式的多样化。国际物流在现代科技的推动下，不再只是国际贸易的运输环节，而是透过运输，挖掘更高的价值[5]。通过建立多元化的信息系统，全面收集、整理各种贸易信息、物流信息，形成综合的数据库，方便检索，提供对各项资源的查询。这种多元化物流模式的建设，拉近了各国之间的距离，运输条件的改善拉近的物理距离，而数据的整理拉近的国家间的信息距离，从而提高了交流。只要国际贸易所需，通过信息，建立最优化的运输方式，设计最佳路线，可以推动贸易周期的缩短，加快贸易的步伐。在这个过程中，最优化运输的选择实际上排除了不利因素的影响，对物流过程中可能出现的问题进行了充分考虑，因而能够保证贸易的顺畅。物流的多元化提高了贸易的质量，推动了贸易由追求速度向质量的发展。

三、加强国际物流对国际贸易推动作用的措施

事实证明，国际物流能够形成巨大的推动力，促进国际贸易的发展，研究两者之间的联系，通过改进物流的方式，可以增强国际物流的推动作用，使国际贸易在未来的世界经济建设中更有建树。

(一)加强政策引导，完善物流管理

国际贸易是国家与国家之间的货物交易活动，因而必然受到国家政策的影响。要提高国际贸易的水平，必须加强政策的引导，对物流活动进行制度规范，排除物流的散乱现象[6]。根据国际局势，通过交流、探讨，强化国际政策的制定，完善制度，使其合理、可行，形成国际约束力，转变国际物流滞后的形式。积极引导物流企业树立服务理念，强化管理，探索、创新物流组织形式，发展现代管理模式，丰富途径以满足贸易需求。通过政策的引导，减少物流的盲目性，指点物流建设的明确方面，制定目标，推动效率的提高。相关企业在拓展自身优势业务的前提下，依托政策扶持，强化竞争，可以有效促进物流的健康提升。

(二)加强运输设施配置，提高物流建设

随着经济的发展，各国的贸易程度越来越高，竞争也逐步加大，在这种趋势下，要提高物流的水平，加强贸易的竞争力，必须结合本地区的条件，进行设备配置的完善，加强设施建设。竞争的加大客观上提供了动力，完善的运输网络的实现，必须有充分资源的投入，基础设施的建设是国际物流的重要保证，因而在提高建设的同时，也要采取措施，提高利用率，如在码头，更换旧设施，增加集装箱等，提高货物吞吐能力，保证设施的实际功用，提升物流实力。当前国际贸易中，港口是重要的设施之一，应当作为重点加强完备，发挥其国际贸易的枢纽作用，利用现代科技，依托基础设施，加强物流的优化，增强物流的服务，拓展多项增值服务，从而形成国际物流强大的推动力。

(三)加强信息化建设，促进现代化进程

国际物流的发展有赖于信息技术的建设，依托信息产业，物流加快了现代建设的步伐，所以，要充分注重对物流信息化的建设，推动现代化进程。通过搭建信息平台，整合物流数据，应用现代技术，开拓网络系统，形成庞大的网络库，促进物流资源的共享。提高国际物流信息的联动，实时掌控货物流向，贸易动向，从而占据优势。加强国际交流，推动国际技术标准，物流标准的建设，强化协调，提高信息的接轨。信息化的建设，提高了国际物流的主动性，降低了贸易成本，加快了运作速度，使物流更加便捷化。

第5篇

服务国际贸易视域下港口物流企业发展战略分析

一、引言

世界经济全球化趋势下的现代港口物流业获得快速发展空间，国际分工体系的深化要求资源和生产要素的全球化优化配置。作为全球化物流网络系统的重要枢纽，港口物流业有力支撑了我国实体经济的国际化发展。截至2011年底我国的外贸依存度为50.1%，较高的外贸依存度标示着国际贸易对我国宏观经济的健康发展起着重要决定作用。

为此，我国应大力发展港口物流经济，努力提高物流增加值，降低物流成本，提高港口物流的吞吐量，以促进国际贸易的健康发展(李正，2013)。通过创新港口物流产业发展战略，可以优化外向型企业的全球市场布局结构，增强其满足全球客户持续改进需求的能力。港口物流企业可以通过改变传统单一的海洋货物运输业务模式，通过发展终端配送和流通加工等新港口物流业务的方式来拓展物流服务内容和物流服务模式，进而提高港口物流服务效率，为客户企业打造立体化物流增值服务和一站式物流增值服务。再者，作为先进产业组织模式的重要组成部分，港口物流业有力促进了我国实体经济的转型升级。

当前对外贸易中的低附加价值型产品仍在我国出口产品结构中占据较高比例。我国低端产业若要实现向高端产业的转型升级，必须对支持其供应链系统的物流系统进行改造升级，以满足高端产品对提升物流服务品质的新要求。通过实施现代港口物流产业战略，将有助于实体产业企业获得专业化港口物流服务并降低国际物流环节的运作成本，从而为其面向全球市场的产业转型和升级战略的落实提供国际化物流支持。作为链接海陆运输的关键性物流节点，港口物流起到了支撑全球供应链运作的枢纽性作用，成为支持国际贸易发展的关键性生产要素。深度解析并重新定格港口物流企业的发展战略，将有助于提升我国外向型企业在全球市场的竞争实力。

二、服务国际贸易的港口物流企业发展战略的问题

(一)服务国际贸易的港口物流企业产业链战略问题

其一，港口物流企业基于产业链整合的系统化综合物流服务功能尚不健全，缺乏为客户企业提供支持其国际贸易业务的一站式物流服务的能力。在开展国际贸易业务的过程中，客户企业的国际物流需求要求港口物流企业将其社会物流与企业内部物流整合为一体，并为其提供包括原材料采购物流、生产物流及销售物流在内的一站式物流服务。但是，由于港口物流企业难以深度介入客户企业的产业链系统中，并且其收集并整理客户企业产业链中的关键信息以用于制定个性化物流服务方案的行为受到客户企业的猜忌而难以落实，从而制约港口物流企业为客户企业提供其所需的一站式物流服务。导致上述困境的根源在于港口物流企业与客户企业之间的信息不对称性影响了二者的利益一致性，从而制约了双方在港口物流领域合作共赢目标的达成。

其二，制约港口物流企业落实其产业链战略的关键在于港口物流产业链管理机制的不健全性。在合作机制构建方面，港口物流企业与外向型客户企业之间的互选机制缺位使得港口物流企业难以有效控制其产业链战略中的合作伙伴风险;港口物流企业与外向型客户企业之间的互评机制缺位则使得港口物流企业无法甄别其产业链战略实施过程中的风险，从而难以及时防控产业链合作风险。在运作机制建设方面，港口物流企业与客户企业间的信息不对称性问题使得合作双方难以排除因信任匮乏而引起的隔阂风险。在分配机制建设方面，港口物流企业难以评估其所提供的综合性物流服务总成本及其衍生价值，故难以有效确认双方合作收益分配方案。

(二)服务国际贸易的港口物流企业的联盟战略问题

其一，港口物流企业缺乏选择港口物流联盟合作伙伴企业的有效手段。受市场竞争压力约束，港口物流企业为谋求短期经营绩效而盲目选择合作伙伴，从而削弱其在参与物流联盟的过程中对合作伙伴选择的自主权。在作出物流联盟决策的过程中，港口物流企业的被动式行为策略使其更多重视扩张联盟规模以取得短期市场优势地位，忽视对物流联盟的运作效率及联盟成员结合度的考量。这使得港口物流联盟仅具有规模优势而无质量优势，从而为港口物流联盟的破产埋下伏笔。

其二，信息不对称性制约港口物流企业控制港口物流联盟运营风险的能力。港口物流联盟成员企业间存在以实现本企业利益最大化为目的的隐匿信息行为。这使得联盟成员因对合作伙伴企业的关键信息缺乏有效认知而做出错误决策，进而影响整个联盟难以达成有效的合作契约。凝聚联盟力量的基础性契约的问题导致联盟运营机制缺陷暴露，进而增加联盟成员采取利己主义的可能性，从而诱使联盟解体。

(三)基于国际贸易的港口物流企业信息化战略问题

其一，港口物流企业与外部信息系统数据交互功能不健全。作为独立法人主体的港口物流企业之间既存在合作诉求，亦存在竞争欲望。这使得各港口物流企业在做出建立信息交互关系决策的过程中持犹豫态度，从而严重制约港口物流企业的国际物流信息共享水平，进而妨碍国际贸易业务的顺利开展。究其根本，在于港口物流企业的业务运作所涉及的当事人众多，由此决定了港口物流需求的多元化特征。多元化的港口物流需求要求港口物流企业为其提供差异化的信息技术服务，由此导致港口物流产业的信息化战略受阻。且由于国际贸易各参与方的既有资金实力和技术实力存在显著差异，且各方均试图主导并独立建构海洋物流服务平台，由此导致海洋物流信息服务平台重复性建设问题严重，导致有限资金被浪费在低技术水平的重复建设。

其二，港口物流信息孤岛效应导致港口物流企业之间的信息交互被封闭。当代国际贸易中的港口物流具有港区分工细化和物流网络复杂等特点。港口物流系统内各企业形成独立物流信息系统，但各环节信息沟通不畅，各层面数据交换与共享存在诸多问题(杨丽香等，2013)。在较高港口物流强度和较多物流货物品种的运作环境下，缺乏有效互联互通的多个港口物流信息系统的并行制约系统间协同运作效能，进而妨碍港口物流企业的运营效率的提升。虽然我国主要的港口物流企业在港口物流信息化领域投资巨大，但我国港口物流信息化水平与国际物流迅猛增长的现实要求相矛盾，至今仍存在信息化服务水平低于国际化物流客户企业的业务需求问题。

三、服务国际贸易的港口物流企业发展战略

(一)服务国际贸易的港口物流企业的产业链战略

其一，港口物流企业可延伸物流产业链以提高国际物流客户企业对港口物流服务的体验水平。港口物流企业以港口为基地，并通过港口物流路网和港口周边第三方物流企业来着力开拓供应链物流服务，将港口物流服务延展到客户企业产业链的各环节中。具体而言，港口物流企业可将客户企业所需的仓储、运输、流通加工及配送等物流功能集成为一体化，使得港口物流业务从客户企业所需物流服务的重要一环升级为满足客户企业全方位物流需求的一站式物流服务，从而达到港口物流企业与客户企业的双赢局面。

其二，港口物流企业应当强化区港联动层次，提升港口物流通港效率。港口物流企业应紧密依托港口周边物流园区，在物流园区传统的物资集疏功能基础上积极开发区域经济范围内的物流配送功能和流通加工功能，以增进物资在港口物流园区内的价值增值。港口物流企业通过推动港区联动业务的方式从时间和空间层面提高其服务外向型企业的能力。

其三，港口物流企业应积极参与港口综合服务平台建设。通过完善港口物流企业的内部管理规范化和标准化水平，使其为外向型企业提供的物流服务功能及其物流运作效率达到国际化水平。这要求港口物流企业加快建设数字化港口物流系统，打通港口物流从签约接单到货物通关等诸环节业务内容，并据此为客户企业提供港口货物的报关与报检、金融保险或代收货款等综合性港口物流增值服务，以有效提高客户企业对港口物流服务的满意度。

(二)服务国际贸易的港口物流企业的企业联盟战略

其一，港口物流企业可以加强与承运人企业的联系，推动港货联盟战略的有效落实。从港口物流企业角度分析，经济全球化趋势加剧港口物流领域的竞争烈度，使得港口物流企业在传统物流服务领域的利润空间被不断压缩。港口物流企业可在提供基础性物流服务的前提下为客户企业提供物流增值服务，通过深度介入客户的供应链业务运作来有效掌控并整合客户的供应链资源，进而将客户企业的生产、物流及销售环节整合为一体。

其二，港口物流企业可以加强与港口物流客户企业的联系，推动港航联盟战略的有效落实。世界贸易的规模化使得企业对港口物流外包的需求日增。港口物流企业通过接受企业物流外包业务的方式来促使客户企业将其资源集中于核心业务，进而降低企业在港口物流领域的成本支出，提高物流业务的专业化运作水平。具体而言，港口物流企业可以采取股权置换的方式实现港口物流企业与承运人企业的交叉持股，为实现港航联盟内部的资源共享和利益共沾提供所有权保障。借助交叉持股模式，港口物流企业可以及时、准确的掌握承运人企业的最新决策动向，有效规避信息不对称性所导致的联盟内部控制权与激励机制失灵问题，降低联盟内部的交易成本并提升联盟运作效率。

其三，港口物流企业可以加强与物流园区间的业务联系，推动港区联盟战略的有效落实。作为外贸货物的重要集疏中心的临港工业园区及临港物流园区是开展国际贸易业务的重要基地，也是港口物流企业的主要客户源。港口物流企业应当加强与港口物流园区的业务关联性，通过系统安排在临港工业园区和临港物流园区的网点布置来优化港口物流企业的物流网络布局结构，形成以临港工业园为基地的港口产业集群。港口物流企业亦可借助临港工业园区和临港物流园区的成熟配套物流设施来提升其物流服务水平，增进外向型客户企业的物流服务体验度。地方政府可采取给予税费优惠和提供资金和市场开发支持的方式来有效扶持其发展，通过激活港口产业集群的协同效应和辐射效应的方式来促进产业集群链条向国际化市场的延伸(梁子婧，2012)。

(三)服务国际贸易的港口物流企业的信息化战略

第6篇

    随着世界经济和贸易的发展,作为国际贸易“左臂右膀”的国际货物运输也得到了蓬勃的发展。生产的全球化,促使了全球范围的营销、采购、制造,也促进了更为复杂的全球运输网络。但国际货运的牵涉范围太广。作者仅仅尝试以中国和瑞典这两个国家作为参照物来研究国际货运。因为瑞典是个拥有强大工业系统的发达国家。中国是个强劲的发展中国家。瑞典是世界上网络交易普及率最高的国家之一,有65%的国民经常在网络上进行交易。[2] 但在中国,目前的状况是网络贸易尚处于萌芽状态。从国际贸易的重要性来看,瑞典和中国都严重的依赖国际贸易。瑞典有68%的产品用于出口空运,48%的商品来源于进口。[3] 中国2010年的GDP为397,983亿RMB,其中进出口额为199.170亿RMB。国际贸易占了50%的GDP。因此以这两个国家为对象来研究国际物流极具代表性。

    (二)理论框架

    1.国际货物运输的定义[4]:国际货物运输是国家与国家、国家与地区之间的运输。分为国际贸易物资运输和非贸易物资运输两种。在国际贸易中,运价大致占商品价格的10%。有些商品的运输费用可能更高。

    2.国际货物运输的方法:

    (1)国际海上货物运输:是运用最广泛的国际运输方式,其运量在国际货物运输总量中占有

    绝对比例。原因在于运输能力大、运费低。

    (2)国际铁路运输:仅次于海洋运输,国际铁路运输不受气候条件影响。运量大、速度快、

    手续简单,一般采用国际铁路联运方式。

    (3)国际公路运输:其特点是运量少、机动灵活、直达性能好、可以实现“门到门”运输。

    缺点是运量较少,运输成本高。受地理结构影响大。

    (4)大陆桥运输:指利用横亘大陆的铁路和公路运输系统,把大陆两端的海洋连接起来的中间

    桥梁。这种运输方式以集装箱为核心。

    (5)国际航空运输:航空运输的费用高、速度快、运量少。随着科技的进步,产品正在向薄、

    轻、短、小的方向发展,意味着航空运输的使用将会越来越多。

    3. 网络贸易下的物流配送服务

    目前,网上贸易采用主要有以下几种物流服务:

    (1)邮寄和航空快递服务: 有非常完整和全面的配送网络论文开题报告。可以迅速、准确、安全、方便地把物品运送至目的地。但是费用偏高。

    (2)企业自建物流配送体系: 企业自己在客户密集的区域设置自己的仓库和配送中心。由配送点进行备货、配货、送货。好处是商家自己拥有对货物的有效控制权。也有利于接收客户的信息反馈。但是成本太高。

    (3)物流公司: 由具有专业物流设施及丰富的储运经验的第三方去完成物流服务。优势在于

    专业的物流公司在速度和成本上具备更多的优势。而且服务更专业、多功能和全方位。

    4. 国际物流公司的选择

    寻找能够放心、省事、长久合作的国际物流公司是很多外贸企业的头痛的问题。有众多的问

    题都得考虑。总结起来有如下几点:

    (1)安全,包括:货物是否安全;有关货物的信息是否会被泄露。

    (2)速度,货物能否准时发车、准时配送、准时到达。

    (3)优惠,无论是物流公司还是贸易企业空运,都需要利润才能生存下来。价格毫无疑问都是他

    们关注的焦点。

    (4)规模,物流公司的规模也从侧面的决定了物流公司能否满足货主的要求。决定了货主是

    否敢放心的把货物交给他们。

    (5)保障,即盗窃、遗失、损坏后是否有赔偿制度,公司的分工是否明细、责任是否到位。

    对破损/丢失/签单返回/准时发车/延误到货等是否有严格的把控。

    (6)增值服务,是否能提供各种附加服务,如保价运输、代收货款、包装、上门接货、送货

    上门、签收回单。极大的方便了客户。

    (7)服务质量,销售人员、服务人员是否有较高的服务意识、专业的形象、积极的态度。

    (三)实证研究

    作者有选择性的挑取了20家开设有网上贸易的厂商和外贸公司。为防止地区的共同性会影

    响外贸公司物流配送的选择,受访的公司散落全国。同时为了广泛的调查各行各业对物流配

    送方式的态度,作者所选取的公司来自各行各业,有生产或销售电脑小部件/服装/工艺品/

    大件家具的。这些外贸企业有来自内地的、也有来自沿海开放城市的。被采访的这些公司的

    规模各不相同,有大型的上市公司(如:河北瑞华制药、江苏永枫纸业),也有小规模的网

    店 (如协力捷、美秀外贸)。目的就是更加全面的了解不同类型、不同规模、从事不同销售

    性质的企业对国际物流配送的选取方式。通过对这些有代表性的企业的分析得到一个相对来

    说要全面一点的分析结果。下面表格是受访20家公司的营业介绍。

    (1) 下表是各个受访公司的从业介绍:

    1.厦门市协力捷公司: 是一家做网络贸易的网店。专业销售女士上衣、耳机、箱、包袋等商品。该公司并无生产车间。属于中间贸易商。

    2.山东奥美特: 奥美特公司是一家专业于婴幼儿家具用品的生产厂家。总部位于山东济南。作者所联系调查的是奥美特公司的一个商。

    3.汕头粤美:粤美公司是一家私营企业。公司有20个员工。固定资产200万。专业生产压蒜器,国内和国外的业务都有。其国外的客户主要位于北欧、西欧。

    4.深圳美秀: 是几个留学生办的业余网店。公司开始属于尝试性的外贸运作。业务慢慢壮大,拥有固定的国外大客户空运,年销售额在50万人民币。

    5.广州大余: 原身是广东神声数码,成立于1988年,工厂位于广东中山。2003年移师上海,在上海数码广场成立销售总部。从事电话机、传真机、程控交换机、对讲机等的经营。

    6.珠海益智: 珠海益智玩具厂是一家集生产、加工、贸易、商业为一体的综合性公司。产品包括各式玩具。该公司出口到瑞典的主要为磁性积木玩具。

    7.沧州机械科技:从事除尘设备的国有企业。拥有职工300人,固定资产2000余万元。在国家财政的支援下,该公司凭借强大的综合实力、过硬的产品质量积极参与到国际市场竞争中。

    8.温州爱家绿客: 爱家绿客是温州嘉翔装饰材料厂的商。专业于三聚氰胺贴面板。广受客户的喜爱论文开题报告。爱家旅客专供北欧市场的需要。也要少量其他地方的订单。

    9.顺德艺轩: 位于顺德乐从国际家具制造中心。主要市场在瑞典、挪威、冰岛等北欧国家。每年的销售份额稳固增长。

    10.苏州裕美: 苏州裕美是瑞典服装名牌H&M的供应厂家。生产的产品有浴巾、浴袍、毛巾等卫浴用品。

    11.成都辉鸿: 公司档口位于成都电脑城(百脑汇), 经营各种电脑配件。公司的网上业务依附于几个着名的网络平台(如:阿里巴巴、中国制造网、香港贸发局贸易促进网)。

    12.杭州北欧心情: 是由几个留学瑞典的留学生创办的网店。并无实体店铺。属于贸易中间商。公司有自己的货源,依附于几个瑞典着名的网络平台招揽客户。

    13.河北瑞华制药厂: 公司始建于1973年,主要生产中成药。该公司以授权专业商的模式销售药品。每年都要出席国内外的展览会,网上贸易主要依附于阿里巴巴网站。

    14.长沙凯乐: 是一家集设计开发、订单跟进、内销、外贸、品牌营销策划与一体的工贸公司。有自己的工厂,并有多家战略合作工厂。主营鞋类:马靴、套靴、雨鞋。

第7篇

关键词：电子商务；成本；整合

随着现代信息网络技术的日益完善和世界运输业的自由化，物流业的发展十分迅速，该产业已经成为国民经济中的一个重要的新兴产业部门。前瞻产业研究院的《2015-2020年中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》指出，2014年，我国物流业增加值3.5万亿元，可比增长9.5%，保持较快增长，其中，交通运输业增加值2.4万亿元，可比增长8.3%，贸易物流业增加值6781亿元，可比增长79%，仓储业和邮政物流业增加值分别增长4.8%和35.6%。十八届三中全会以来，物流业被国家视为基础性、战略性的一个行业，被国家列为十大振兴产业之一。物流业被誉为“市场上的朝阳”。大量资本融入物流的资本市场，物流行业被过快的“拔高”了，物流存在大量的问题：

物流过快发展造成了物流企业规模小、功能单一、资源分散。十八届三中全会以来，总理提出了“大众创业、万众创新”，提出要逐步放开市场管制，简化行政管理，要为中小型企业提供更好的融资环境和创业机会，很多人开始所谓的“创业”只是简单的一辆车就可以注册一个物流公司，这样的现象层出不穷。以济南市为例，在济南注册的物流公司有20000多家，而真正能够具有中等规模的物流企业不超过200家。物流公司很多只是从事简单的运输，而不能进行专业化的物流活动。各种各样的小物流公司各自为政，拆分了社会上的资源，经营运作效率低，提供不了良好的社会服务，带不来社会效益。

物流发展过快在一定程度上造成了物流市场低端化。目前来讲，我国的物流市场是一个低端的物流市场，我国的物流行业虽然以15%的高速度增长，但是我国的物流竞争还是以“价格”竞争的，物流的标准化服务和专业化服务远远达不到高端市场的需求，我国的高端市场的物流市场长期被国外的国际物流巨头UPS、丹麦马士基、荷兰TNT、日本邮政等占据，这些物流巨头相互联合、彼此协同占据了我国80%的高端物流市场。而我国的物流服务公司因为数量太多，资本长期分散，资源拆分，并没有足够的实力与国际上的巨头进行抗衡。太多太多的小企业为了各自生存，相互博弈、竞相压价、抢占我国的低端市场，不能有效的形成合力、相互协同，无法进军高端物流市场，这样的发展就和我国的低端物流形成一种恶性循环。

物流发展过快使逆向物流和绿色物流结合不起来。我国经济的发展尤其是电子商务的发展在很大程度上促进了物流的发展，当前，我国经济面临下行压力，各个行业都面临着产能过剩，经济疲软缺乏消费热点。然而电商的发展使网购成为一个新的消费增长点，仅仅15年的“双十一”一天，阿里巴巴的交易额达到912亿元，一天产生了6亿多个订单，为了配送的及时，各个公司采用各种手段、暴力分拣、包装过度，增加车辆运输、产生了大量的垃圾、车辆尾气，严重损害了货物质量、污染了空气环保。这些包装材料和损害的货物一般不能进行有效的回收而是当做垃圾进行处理，进行深埋，危害土壤和水源，为人类的身体健康埋下隐患。

与此同时，电子商务的过快发展也使商业失去了部分社会功能。对与社会而言，个人的购物消费，不仅仅是一个鼠标点击的功能，它赋予了更多的社会附加价值。我们在购物过程中，是一个用户体验的过程，我们传统的购物，不是电子商务那种仅仅的面对电脑，而是在自己空闲的时候去实体店感受琳琅满目的商品，和售货员聊聊天，购物的最终目的是沟通和交流。我们满足自身生活物质需要的同时，注重对社会联系的一种社会归属感。人是一个社会人，在经济不断发展过程中，不断提升自己的需求层次。而电子商务的过快发展，使人们更加倾向于足不出户的获取购物的满足感。在一个封闭的环境中，点击鼠标完成了一单商业交易。缺乏有效的交流和沟通，这不能不说是商业社会功能的一种倒退。

改变这一现状，我们应该做到：

“减速整合”，提供多样化的增值服务。现在的物流企业大多为了追求发展速度，盲目扩张，大多都是处于“脏、乱、差、规模小”的状态，设施设备陈旧，物流管理观念落后，不能满足顾客多样化的需求，提供不了一体化的服务，市场竞争力不强。整合物流市场各种小型公司，形成战略联盟，大力发展信息化、专业化的平台搭建，努力实现为顾客提供供应链一体化、专业化、个性化综合性的服务。充分大数据、云计算等先进技术，进行市场分析，提供增值服务。

统一标准化体系的建设。放下发展速度，慢下来发展标准化体系。在这里不仅仅指的是物流车辆的标准化，还有流程的标准化。我们了解现在的物流车辆种类很多，参差不齐。物流车辆之间没有统一的标准，这在很大程度上阻碍了物流活动中多式联运的有效应用，很多标准化的工具得不到有效推广无形中增加了物流成本，影响物流效益。物流过程中流程的标准化也是十分重要的，运输、仓储、装卸、搬运各个环节之间要有一个高效、标准的流程能大幅度提高工作效率。

树立品牌战略，创新思维。在企业运营中，追逐利益是永恒不变的法则，这一点毋庸置疑，但在追逐利益的过程中，要把眼光放的长远，树立自己的品牌战略，分析市场环境，重点营销，提供质量过硬的产品和服务，同时，改变自己传统的经营理念，开拓思维，创新经营模式，放弃原来“大而全、小而全”的思维，加强和其它供应链企业的协同，增强自己的核心竞争力，才能达到“双赢”。（作者单位：济南大学）

参考文献：

[1] 董永刚：我国大宗商品交易市场的发展趋势[J]期货日报，2014-07-22

第8篇

[关键词]现代物流业；现状；问题；对策；系统工程

一、国内外物流业发展现状分析

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，物流产业已经成为各个国家国民经济发展的动脉和基础产业。当前，在我国实施宏观调控政策、经济快速增长的推动下，我国物流业呈现出良好的发展势头，物流市场已经成为全球发展较快的市场之一。在现代物流业的发展进程中，与物流相关的理论以及具体的运输、配送、流通加工和信息传递等所形成的完整供应链中需要的各种技术方法也在不断被探索出来，并且已被越来越多的国内外企业和学者所重视。

国外物流业的发展至今已有几十年历史。首先，从国外物流管理体制研究的现状来看，以美国为典型代表的完全市场经济类型国家的物流管理体制包括“各种物流行会组织间接促进物流管理”、“联邦法院根据运输合同从法的角度管理物流”和“物流企业依据市场需要自主决定物流发展战略”，尚不存在集中统一管理物流的专职政府部门，至于企业是否从事物流业务以及制定何种物流发展战略、经营模式、竞争手段均由企业自主决定；而以日本为典型代表的后期市场经济类型国家，其物流管理体制基本上具有“虽无专职物流管理部门但又统辖大部分物流环节的政府部门”和“政府参与和组织物流行业协会，并通过这一中介渠道对本国物流进行较为集中管理”特征。

其次，从国外物流管理的政策法规来看，迄今为止包括美国、日本等发达国家在内的世界许多国家均未制定集中管理物流的专门政策法规，而主要是采取各自不尽相同的政策措施来引导和促进本国物流业的发展。例如，这些国家对物流的各个环节仍使用各自原有的政策法规。国外现代物流种种现状表明，不同经济类型的国家在不同时期各自采取了相应的战略、政策性措施和法规来促进本国物流业的发展。

应该看到，随着世界经济一体化和现代科学技术的发展，我国已具备了大力发展现代物流业的时机和环境。20世纪90年代中期，第三方物流开始在我国的运用促进了现代物流业发展。目前，我国现代物流业的现状是：一方面，对物流理论研究较多而市场实践较少。仅从我国第三方物流发展现状来看，有关这方面理论文章颇多，但是物流专业人才缺乏、物流设施设备比较落后、市场上TPL供应商功能单

一、增值服务薄弱及物流渠道不畅等，加之国外物流企业纷纷进入竞争，使得我国第三方物流仍存在着许多不够完善的地方，产生了第三方物流理论研究与市场实践脱节现象。另一方面，在生产领域中由于物流发展不够合理导致了生产过程中资源配置与工艺流程的不够合理。在流通领域中存在着传统生产与流通的分工，未将现代物流可能提供的物流工程技术充分地融入到新的商业模式中。

纵观我国现代物流业发展现状，首先，表现为一种较为分散、低效的物流组织形式，我国物流粗放式的经营特点仍没有从根本上得到改变。一方面，由于比较落后的物流和巨大的库存占压资金，物流成本在交易成本中比重过大，使得我国从整体上看资本周转缓慢。另一方面，物流信息化、标准化、集约化、现代化水平不高，现代物流服务方式与水平还难以满足经济发展的需求。

其次，现代物流业还没有从根本上打破企业自循环的封闭体系，各种物流方式互不关联，涉及现代物流的有关行业、部门、系统都自成体系独立地运作，造成了不少行业、部门、系统之间的发展不平衡。

此外，我国物流业发展的对策缺乏从宏观层面进行详尽分析，仍是过多地停留在研究我国配送业务中心(DC)最优位置选择、仓储、包装等具体的、个别的物流环节上。

当然，我国现代物流业既不能重新走西方国家物流发展的道路，也不应忽视目前我国现代物流业发展的现状，而必须从客观上针对我国现代物流发展现状寻求一套切实可行的、适合我国国情的现代物流管理体制及对策，这对推动涉及我国物流的产业、部门之间合理配置和协调发展将具有十分积极的意义。

二、现代物流业发展应思考的问题

在全面掌握国内外现代物流业发展现状的基础上，如何从根本上寻求我国物流管理体制和机制方面存在问题的根源，进而提出当前现代物流业发展中应思考的问题是很现实的。具体来说，主要包括以下6个方面：

1.在我国物流发展的各个阶段，不同物流领域和地域普遍存在的问题究竟是什么?具体来说，在不同物流领域要探讨对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等不同领域；在不同地域中要探讨北京、上海、广州、深圳、大连等我国主要大中城市存在的各种问题，从中得出我国现代物流业发展现阶段中普遍存在的具体问题，而不是笼统地分析，从而在根本上解决我国现代物流业发展过程中的关键问题。

2.研讨产生这些普遍存在的具体问题的根源。具体来说，在各个阶段都要探讨产生这些问题的根本性原因有哪些，例如，是来自于物流基础设施建设滞后还是来自于物流信息化、标准化、现代化水平不高?是来自于物流成本较高还是来自于物流运力发展滞后?等等。只有从根本上剖析原因，现代物流业才能得以健康发展。

3.在现代物流发展到一定程度时，应分别考虑全国性、地域性和行业性的现代物流发展综合评价指标体系的设计工作。这里既要分析微观层面的评价指标，也应分析宏观层面的评价指标。具体来说，现阶段这些评价指标既包括供应链、通关速度、交易成本和物流流程等微观层面的因素，也包括物流环境、体制和相关政策等宏观层面的因素。

4.分析影响我国现代物流发展若干关键性因素之间的关系。具体来说，要探讨某一关键性因素能够控制或施加重大影响于另一关键性因素时，对现代物流业发展产生的影响和作用的程度。此外，还要探讨若干个关键性因素之间的关联程度。例如，当“供应链”这个因素发生变化时，应探讨它将对“通关速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素带来的影响和作用。

5.预测今后几年内我国现代物流可能出现的新问题。例如，基于网络的电子物流在我国兴起后可能出现的新问题，这是一个难点。应该在充分掌握国内外现代物流发展状况基础上，把握住电子物流对物流业整体发展的趋势可能产生的问题，并及时地做出科学预测，以便采取有效的防范措施，做到未雨绸缪。

6.当现代物流业发展到一定阶段时，如何及时进行现代物流业发展的程度评价也是一个值得思考的重要问题，一方面，可以避免物流业盲目发展和扩充物流资源，另一方面，可使现代物流业发展与我国的经济社会发展相协调。

三、现代物流业发展的几点对策

实践表明，发展现代物流业是一项复杂的社会经济系统工程。由于现代物流业的发展涉及到国家产业布局、投资融资环境、税收政策、海关、运输标准以及物流信息系统建设等众多方面，而这些方面的管理分别属于不同的政府或企业的职能部门。因此，制定各项有关物流对策时，应当从财政政策、金融政策、税收政策、吸引外资、产业政策以及加速培养我国物流管理人才等众多角度考虑，做到多管齐下，促使政府部门、金融机构、物流企业以及理论研究、教育与培训等在发展过程中形成一个相互促进、相得益彰有机整体。特别是我国物流市场在经过10年的起步与发展期以后，探讨现代物流业发展的若干合理、可行的对策更具有一定的现实意义。

在对国外物流管理体制及对策进行比较分析的基础上，目前适合我国现代物流业发展的7项对策具体为：

1.我国物流业已经形成了一定的规模，为了取得规模效应而发生资本运作的条件日益成熟，正在进入物流企业的资产整合和重组阶段。应通过物流企业之间的联合、参股、控股等方式，建立强势战略合作联盟。例如，我国的中铁行包与中铁快运的整合、中邮速递与中邮物流的整合、中远物流、中外运股份和中储股份等物流公司的上市都充分证明了这一趋势。

2.在理论研究上要强调务实。在跟踪国际物流业理论研究动向时，更应该具体分析我国具体国情和物流企业的具体条件。例如，在研究市场竞争对手时，对短期内不能改变的外部环境和内部条件，我们应该把它作为约束条件来研究。对我国当前仓库分散的现状，要加强信息技术，合理调配，变不利条件为有利条件。再例如，在研究发展第三方物流时，可通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，以扩大现有第三方物流企业的经营规模。

3.在现代物流管理体制上，由于涉及到物流企业、经贸、财税、工商、内贸、外贸和交通等多个部门，因此，有必要建立以政府部门牵头的、协调物流企业、财政、金融、税收、吸引外资、产业政策等方面的综合机制，以加强它们之间的内在联系与协作性，创造一个有利于现代物流业发展的体制、规划、政策和物资基础环境的综合体系。

4.目前，我国整个物流专业人才缺口达500万人，而2010年高级人才的需求量达到40万人，已经成为制约我国物流现代化的一个瓶颈问题。因此，在教育培训上要根据物流学科具体特点与物流业发展的现状，加强物流人才的培养，形成基础理论教育与专业教育相结合、各种层次的学历教育相结合、学历教育与在岗培训相结合的“三个结合”。在依托高等教育培养专门的物流人才的同时，应加强对现有从业人员进行培训，以适应现代物流业发展的需要。

5.在不同领域和不同地域应当有不同的发展思路。物流的发展不仅应当符合中国发展的国情而且应当符合不同领域的实际情况。例如，在不同领域中，对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等都要各自注重研究自身发展的对策。这必将有利于包括由专业物流企业、传统仓储运输企业转化的物流企业、工商企业自身成立的物流部门和物流公司、外资(合资)物流企业和物流软件供应商等我国各类物流企业的共同与协调发展。

6.在税收对策上，解决现行税收政策的某些方面对于各类物流行业发展均存在着一定程度的制约问题，可以考虑对物流总商实行类似于增值税方式的税收制度，扣除转包部分，仅对增值服务的部分增税，这样不仅有利于国内大型物流企业在大范围内进行业务整合与发展，而且也会促使其它物流企业本身的发展，从而达到扩大税基增加税收目的。

7.物流信息化建设将进一步促进物流现代化建设，应加快物流信息系统建设，建立一个现代物流信息平台，实现物流信息资源的共享和优势互补。当前，尽管物流的各个环节和电子商务已有了一些现成的软、硬件系统，但各个系统如何协调配合，实现企业、政府电子商务系统与内部集成化信息系统、伙伴间纵向信息的集成，形成开放式的集成化物流系统尚待进一步加强研究和管理。为此，可考虑建立内部物流的信息化建设与外部物流信息平台的接口，从而实现政府信息、企业信息和社会信息的整合，降低物流成本，提升现代物流业整体管理水平。

从制订政策的原则上来看，适应现阶段我国现代物流业发展的对策应实现以下3个方面的重大转变：一是从粗放型发展向集约型发展转变；二是从数量型发展向质量型发展转变；三是从物质型发展向知识型发展转变。

在切实制定好现代物流业发展的有关对策过程中，还应注意以下3点。

首先，对于不同物流领域和不同地域在对策研制、方案实施和调整措施的过程中应该逐步形成各自的特色。例如，上海市政府规划在“十一五”期间着重发展三类物流，即陆、海、空港的口岸物流，商业零售行业的配送物流和依托信息平台的电子商务物流，从而为今后对策研制、方案实施和调整措施提供了一个明确的具体目标。

其次，应用比较研究方法，将实证分析、理论探索与对策制定紧密结合起来。在广泛吸取国内外物流发展的经验教训基础上，进行横向与纵向比较，从中探索有益于现代物流业发展的切实可用的对策。例如，在与沃尔玛物流、日本7-11物流等反复比较的基础上，做出我国企业物流管理模式的抉择。

最后，应采取“拉动”的思维方式，即完全有必要采取宏观的调控措施来拉动我国现代物流业的发展。一方面，让我国一些重要地域和领域的物流企业能够率先使得物流市场得以快速健康的发展，然后去拉动其它地域和领域的物流发展；另一方面，使得物流理论研究成果有检验场所和用武之地，通过不断地进行实践反馈，更新物流理论，做到理论与实际的紧密结合。同时，我国不同规模、地域的现代物流业还应该根据实际存在的问题，有针对性地采取相应的调控措施。

参考文献：

[1]陈文玲.对发展我国物流产业的调查与思考[J].商品储运及养护，2002，(5).

[2]陈梅君，张亦弛.物流国际化研究[J].中国流通经济，2002，(1).

[3]李纲.国外物流管理模式及我国企业的正确抉择[J].理论探索，2003，(2).

[4]中国交通运输协会.国外物流发展状况及趋势[J].商品储运及养护，2002，(4).

[5]陈为涛，肖慧超，张弥嗪.我国第三方物流的现状及对策[J].物流科技，2002，(5).

[6]孙光圻，倪玮，姜梅，张维国.国外物流管理体制及政策研究[J].商品储运及养护，2002，(1).

[7]王忠郴，胡建华.物资生产、人的生产和环境生产之间总的和谐度研究[J].数量经济技术经济研究，2000，(4).

第9篇

[关键词]现代物流业；现状；问题；对策；系统工程

一、国内外物流业发展现状分析

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，物流产业已经成为各个国家国民经济发展的动脉和基础产业。当前，在我国实施宏观调控政策、经济快速增长的推动下，我国物流业呈现出良好的发展势头，物流市场已经成为全球发展较快的市场之一。在现代物流业的发展进程中，与物流相关的理论以及具体的运输、配送、流通加工和信息传递等所形成的完整供应链中需要的各种技术方法也在不断被探索出来，并且已被越来越多的国内外企业和学者所重视。

国外物流业的发展至今已有几十年历史。首先，从国外物流管理体制研究的现状来看，以美国为典型代表的完全市场经济类型国家的物流管理体制包括“各种物流行会组织间接促进物流管理”、“联邦法院根据运输合同从法的角度管理物流”和“物流企业依据市场需要自主决定物流发展战略”，尚不存在集中统一管理物流的专职政府部门，至于企业是否从事物流业务以及制定何种物流发展战略、经营模式、竞争手段均由企业自主决定；而以日本为典型代表的后期市场经济类型国家，其物流管理体制基本上具有“虽无专职物流管理部门但又统辖大部分物流环节的政府部门”和“政府参与和组织物流行业协会，并通过这一中介渠道对本国物流进行较为集中管理”特征。

其次，从国外物流管理的政策法规来看，迄今为止包括美国、日本等发达国家在内的世界许多国家均未制定集中管理物流的专门政策法规，而主要是采取各自不尽相同的政策措施来引导和促进本国物流业的发展。例如，这些国家对物流的各个环节仍使用各自原有的政策法规。国外现代物流种种现状表明，不同经济类型的国家在不同时期各自采取了相应的战略、政策性措施和法规来促进本国物流业的发展。

应该看到，随着世界经济一体化和现代科学技术的发展，我国已具备了大力发展现代物流业的时机和环境。20世纪90年代中期，第三方物流开始在我国的运用促进了现代物流业发展。目前，我国现代物流业的现状是：一方面，对物流理论研究较多而市场实践较少。仅从我国第三方物流发展现状来看，有关这方面理论文章颇多，但是物流专业人才缺乏、物流设施设备比较落后、市场上TPL供应商功能单一、增值服务薄弱及物流渠道不畅等，加之国外物流企业纷纷进入竞争，使得我国第三方物流仍存在着许多不够完善的地方，产生了第三方物流理论研究与市场实践脱节现象。另一方面，在生产领域中由于物流发展不够合理导致了生产过程中资源配置与工艺流程的不够合理。在流通领域中存在着传统生产与流通的分工，未将现代物流可能提供的物流工程技术充分地融入到新的商业模式中。

纵观我国现代物流业发展现状，首先，表现为一种较为分散、低效的物流组织形式，我国物流粗放式的经营特点仍没有从根本上得到改变。一方面，由于比较落后的物流和巨大的库存占压资金，物流成本在交易成本中比重过大，使得我国从整体上看资本周转缓慢。另一方面，物流信息化、标准化、集约化、现代化水平不高，现代物流服务方式与水平还难以满足经济发展的需求。

其次，现代物流业还没有从根本上打破企业自循环的封闭体系，各种物流方式互不关联，涉及现代物流的有关行业、部门、系统都自成体系独立地运作，造成了不少行业、部门、系统之间的发展不平衡。

此外，我国物流业发展的对策缺乏从宏观层面进行详尽分析，仍是过多地停留在研究我国配送业务中心(DC)最优位置选择、仓储、包装等具体的、个别的物流环节上。

当然，我国现代物流业既不能重新走西方国家物流发展的道路，也不应忽视目前我国现代物流业发展的现状，而必须从客观上针对我国现代物流发展现状寻求一套切实可行的、适合我国国情的现代物流管理体制及对策，这对推动涉及我国物流的产业、部门之间合理配置和协调发展将具有十分积极的意义。

二、现代物流业发展应思考的问题

在全面掌握国内外现代物流业发展现状的基础上，如何从根本上寻求我国物流管理体制和机制方面存在问题的根源，进而提出当前现代物流业发展中应思考的问题是很现实的。具体来说，主要包括以下6个方面：

1.在我国物流发展的各个阶段，不同物流领域和地域普遍存在的问题究竟是什么?具体来说，在不同物流领域要探讨对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等不同领域；在不同地域中要探讨北京、上海、广州、深圳、大连等我国主要大中城市存在的各种问题，从中得出我国现代物流业发展现阶段中普遍存在的具体问题，而不是笼统地分析，从而在根本上解决我国现代物流业发展过程中的关键问题。

2.研讨产生这些普遍存在的具体问题的根源。具体来说，在各个阶段都要探讨产生这些问题的根本性原因有哪些，例如，是来自于物流基础设施建设滞后还是来自于物流信息化、标准化、现代化水平不高?是来自于物流成本较高还是来自于物流运力发展滞后?等等。只有从根本上剖析原因，现代物流业才能得以健康发展。

3.在现代物流发展到一定程度时，应分别考虑全国性、地域性和行业性的现代物流发展综合评价指标体系的设计工作。这里既要分析微观层面的评价指标，也应分析宏观层面的评价指标。具体来说，现阶段这些评价指标既包括供应链、通关速度、交易成本和物流流程等微观层面的因素，也包括物流环境、体制和相关政策等宏观层面的因素。

4.分析影响我国现代物流发展若干关键性因素之间的关系。具体来说，要探讨某一关键性因素能够控制或施加重大影响于另一关键性因素时，对现代物流业发展产生的影响和作用的程度。此外，还要探讨若干个关键性因素之间的关联程度。例如，当“供应链”这个因素发生变化时，应探讨它将对“通关速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素带来的影响和作用。

5.预测今后几年内我国现代物流可能出现的新问题。例如，基于网络的电子物流在我国兴起后可能出现的新问题，这是一个难点。应该在充分掌握国内外现代物流发展状况基础上，把握住电子物流对物流业整体发展的趋势可能产生的问题，并及时地做出科学预测，以便采取有效的防范措施，做到未雨绸缪。

6.当现代物流业发展到一定阶段时，如何及时进行现代物流业发展的程度评价也是一个值得思考的重要问题，一方面，可以避免物流业盲目发展和扩充物流资源，另一方面，可使现代物流业发展与我国的经济社会发展相协调。

三、现代物流业发展的几点对策

实践表明，发展现代物流业是一项复杂的社会经济系统工程。由于现代物流业的发展涉及到国家产业布局、投资融资环境、税收政策、海关、运输标准以及物流信息系统建设等众多方面，而这些方面的管理分别属于不同的政府或企业的职能部门。因此，制定各项有关物流对策时，应当从财政政策、金融政策、税收政策、吸引外资、产业政策以及加速培养我国物流管理人才等众多角度考虑，做到多管齐下，促使政府部门、金融机构、物流企业以及理论研究、教育与培训等在发展过程中形成一个相互促进、相得益彰有机整体。特别是我国物流市场在经过10年的起步与发展期以后，探讨现代物流业发展的若干合理、可行的对策更具有一定的现实意义。

在对国外物流管理体制及对策进行比较分析的基础上，目前适合我国现代物流业发展的7项对策具体为：

1.我国物流业已经形成了一定的规模，为了取得规模效应而发生资本运作的条件日益成熟，正在进入物流企业的资产整合和重组阶段。应通过物流企业之间的联合、参股、控股等方式，建立强势战略合作联盟。例如，我国的中铁行包与中铁快运的整合、中邮速递与中邮物流的整合、中远物流、中外运股份和中储股份等物流公司的上市都充分证明了这一趋势。

2.在理论研究上要强调务实。在跟踪国际物流业理论研究动向时，更应该具体分析我国具体国情和物流企业的具体条件。例如，在研究市场竞争对手时，对短期内不能改变的外部环境和内部条件，我们应该把它作为约束条件来研究。对我国当前仓库分散的现状，要加强信息技术，合理调配，变不利条件为有利条件。再例如，在研究发展第三方物流时，可通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，以扩大现有第三方物流企业的经营规模。

3.在现代物流管理体制上，由于涉及到物流企业、经贸、财税、工商、内贸、外贸和交通等多个部门，因此，有必要建立以政府部门牵头的、协调物流企业、财政、金融、税收、吸引外资、产业政策等方面的综合机制，以加强它们之间的内在联系与协作性，创造一个有利于现代物流业发展的体制、规划、政策和物资基础环境的综合体系。

4.目前，我国整个物流专业人才缺口达500万人，而2010年高级人才的需求量达到40万人，已经成为制约我国物流现代化的一个瓶颈问题。因此，在教育培训上要根据物流学科具体特点与物流业发展的现状，加强物流人才的培养，形成基础理论教育与专业教育相结合、各种层次的学历教育相结合、学历教育与在岗培训相结合的“三个结合”。在依托高等教育培养专门的物流人才的同时，应加强对现有从业人员进行培训，以适应现代物流业发展的需要。

5.在不同领域和不同地域应当有不同的发展思路。物流的发展不仅应当符合中国发展的国情而且应当符合不同领域的实际情况。例如，在不同领域中，对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等都要各自注重研究自身发展的对策。这必将有利于包括由专业物流企业、传统仓储运输企业转化的物流企业、工商企业自身成立的物流部门和物流公司、外资(合资)物流企业和物流软件供应商等我国各类物流企业的共同与协调发展。

6.在税收对策上，解决现行税收政策的某些方面对于各类物流行业发展均存在着一定程度的制约问题，可以考虑对物流总商实行类似于增值税方式的税收制度，扣除转包部分，仅对增值服务的部分增税，这样不仅有利于国内大型物流企业在大范围内进行业务整合与发展，而且也会促使其它物流企业本身的发展，从而达到扩大税基增加税收目的。

7.物流信息化建设将进一步促进物流现代化建设，应加快物流信息系统建设，建立一个现代物流信息平台，实现物流信息资源的共享和优势互补。当前，尽管物流的各个环节和电子商务已有了一些现成的软、硬件系统，但各个系统如何协调配合，实现企业、政府电子商务系统与内部集成化信息系统、伙伴间纵向信息的集成，形成开放式的集成化物流系统尚待进一步加强研究和管理。为此，可考虑建立内部物流的信息化建设与外部物流信息平台的接口，从而实现政府信息、企业信息和社会信息的整合，降低物流成本，提升现代物流业整体管理水平。

从制订政策的原则上来看，适应现阶段我国现代物流业发展的对策应实现以下3个方面的重大转变：一是从粗放型发展向集约型发展转变；二是从数量型发展向质量型发展转变；三是从物质型发展向知识型发展转变。

在切实制定好现代物流业发展的有关对策过程中，还应注意以下3点。

首先，对于不同物流领域和不同地域在对策研制、方案实施和调整措施的过程中应该逐步形成各自的特色。例如，上海市政府规划在“十一五”期间着重发展三类物流，即陆、海、空港的口岸物流，商业零售行业的配送物流和依托信息平台的电子商务物流，从而为今后对策研制、方案实施和调整措施提供了一个明确的具体目标。

其次，应用比较研究方法，将实证分析、理论探索与对策制定紧密结合起来。在广泛吸取国内外物流发展的经验教训基础上，进行横向与纵向比较，从中探索有益于现代物流业发展的切实可用的对策。例如，在与沃尔玛物流、日本7-11物流等反复比较的基础上，做出我国企业物流管理模式的抉择。

最后，应采取“拉动”的思维方式，即完全有必要采取宏观的调控措施来拉动我国现代物流业的发展。一方面，让我国一些重要地域和领域的物流企业能够率先使得物流市场得以快速健康的发展，然后去拉动其它地域和领域的物流发展；另一方面，使得物流理论研究成果有检验场所和用武之地，通过不断地进行实践反馈，更新物流理论，做到理论与实际的紧密结合。同时，我国不同规模、地域的现代物流业还应该根据实际存在的问题，有针对性地采取相应的调控措施。

参考文献：

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[2]陈梅君，张亦弛.物流国际化研究[J].中国流通经济，2002，(1).

[3]李纲.国外物流管理模式及我国企业的正确抉择[J].理论探索，2003，(2).

[4]中国交通运输协会.国外物流发展状况及趋势[J].商品储运及养护，2002，(4).

[5]陈为涛，肖慧超，张弥嗪.我国第三方物流的现状及对策[J].物流科技，2002，(5).

[6]孙光圻，倪玮，姜梅，张维国.国外物流管理体制及政策研究[J].商品储运及养护，2002，(1).

[7]王忠郴，胡建华.物资生产、人的生产和环境生产之间总的和谐度研究[J].数量经济技术经济研究，2000，(4).

第10篇

关键词:国际贸易课程;实验教学;探究

国际贸易专业是个实用型专业，国贸专业的人才培养目标是培养大量能熟练掌握国贸知识，熟练运用国贸职业技能的实用型人才。实用型人才需要培养掌握两个层次的能力:第一层次的能力是基本职业技能，是立身吃饭的能力。首先，培养与外国人的信件函电联络能力。要把信件的目的写明确、写完整，既有礼貌而又简洁。其次，培养业务职业能力。职业能力包括单证制作能力、合同履行能力、国际结算的结算方式选择和履行能力等。第二层次的能力是事业发展能力即社会人际沟通与渠道拓展能力，它包括商务开拓、商务谈判、策略制订、风险管理。这两种能力不仅依赖理论教学，更依赖实验教学和社会实践。实验教学和社会实践培养这些能力更有效、更直接。把实验课筹划设计好，有效地组织，科学地评估，是上好实验教学的关键。

1让实验课充分体现教育的本质

所谓教学，教之目的在于学;教之效果在于学生知识的掌握、技能的提升。教师天职为教，其责任落实在对待学生问题上;有教无学，无异于不教;教与学不可分家，教师的“教”与学生的“学”应融为一体，学生为教学之本。实验教学更容易体现教育之本，体现在学生主动学，体现在学生完成项目的教学效果上。在从事“国际贸易实务”、“外贸函电”、“国际贸易程序与单证实务”、“国际结算”课程八年多的实验教学中，笔者意识到在教学中师生共同参与、互动、互进，师生间建立一种平等、合作关系的重要性。教师应主动转变角色，积极投身教学实践，投入时间和精力，充分备课，准备案例或项目;与学生进行零距离的交流、沟通，指出他们在实验过程中出现的问题，帮助学生选择最优的实现项目计划方案，解答实验过程中的重点和难点。打通各科课程间的障碍，建立知识互通运用的桥梁。实验教学中更重要的是，学生表现为主动选择项目，准备实现方案的措施，提出遇到的问题，采取自己认定的最佳方法与路径，积极进行相关项目的实验或实践，并获得最终的项目结果。通过实验教学，达到教学相长。在教学过程中，将教与学、学与用紧密地结合起来。学生不但能获得外贸业务的感性知识，还能够从中掌握国际贸易中业务员、制单员的基本能力和技巧。让学生在掌握基本理论知识的基础上，培养分析问题解决问题的能力。课程结束后，学生能够在网上进行国际货物买卖实务的具体操作，能掌握公司成立、核算、询盘、发盘、还盘和接受等各种基本进出口贸易环节，能基本熟悉国际贸易物流、资金流与业务流的运作方式，能学会外贸公司利用各种方式控制成本以达到利润最大化的思路。

2抓住国贸实验教学之“纲”，注重教学的整体性

教学计划是一个体系，各课程不可分割且相互联系。教学计划好比一串精美的珍珠链，而各课程就是一粒粒珍珠，彼此相互独立，需要一根线(纲)把散落的珍珠串起来，才能变成人们眼中的珍宝。“国际贸易程序”就是串联国贸专业实验教学计划的“纲”，纲举目张。国际贸易专业的课程实验教学充分体现了和贯穿了国际贸易程序的这根“纲”。笔者在国际贸易程序之“纲”上串联了各课程的知识点，如“国际贸易实务”、“国际结算”、“外贸函电”、“国际商务谈判”、“外贸英语”、“国际市场营销”和“国际物流”的知识点，使学生们把各门课程中学得的知识，运用于实验课程之中。因此，课程的实验教学变成了理论与实践相结合的契合点。教学计划中各部分的外贸基本业务知识在现有的实验课程中整合起来，既抓住了国贸实验教学之“纲”，也注重了教学知识点的整体性。

3采用“项目教学法”实施实验教学

在教学过程中，实施项目教学法“建构项目，解决问题，完成项目”，使学生把已学的关联课程知识逐渐融合到本课程实验教学学习中。实验课程教学项目一:完成与国外客商的国际贸易磋商，以达成国际贸易合同。设定具体出口商品交易为背景，主要目标是完成既定任务，包括出口贸易中业务函电的草拟、商品价格的核算、交易条件的磋商、买卖合同的签订、信用证的审核与修改以及贸易文件制作和审核等。在这个教学项目中，根据不同成交方式和不同结算方式分成六组实验课题。用英语函电完成从建立贸易联系、发盘、还盘、接受、信用调查到签订合同等内容，帮助学生将所学知识融会贯通，进一步增强学生的动手操作能力。要求学生利用英文来处理各种业务函电、外贸单据与合同，这对提升学生的英语书面表达和口头表达能力有很大帮助，对专业英语知识的巩固和提高大有益处。实验课程教学项目二:完成信用证的审核和更改。课程设计内容包括通过让学生根据已经签定好的外销合同，交易的买方(开证申请人)填写开证申请书，开证行发出信用证，卖方(信用证受益人)对信用证的有关条款进行逐一审核，并正确实施更改程序。通过课程实验培养学生英语的运用能力和专业能力。充分认识国际贸易的风险，以及采用信用证的风险。如何有效规避这些风险。培养学生的风险意识，使他们初步具备胜任今后工作的基础能力和创新能力。实验课程教学项目三:有效履行国际贸易合同。以实战为出发点，培养学生的职业能力。任务一，学生把握整个外贸业务过程，了解在实际业务中，出口商、进口商、供应商、出口地银行、进口地银行、货运公司、海关、商检、税务、外汇局等各相关部门在工作中的流转过程，目的是使学生培养外贸业务流程的完整、感性认识。任务二，学生能制单，制好单。培养学生的自主制单能力，有效管控国际贸易单证风险，以适应将要面对的就业和专业人才竞争。任务三，完成CIF成交条件下采用信用证结算的整套国际贸易流程。实验课程教学项目四:国际贸易专业毕业设计。整个国际贸易本科毕业设计包括:A、创建虚拟企业。了解企业规模、现状、企业文化、企业价值观、产品与服务、行业及市场等内容。B、制订企业战略规划。公司发展战略定位、企业竞争战略、职能战略的制订和控制。C、企业国际市场营销策划。做好营销环境分析、市场机会与问题分析、营销目标和企业商品定价策略、销售渠道及广告策划等。D、国际谈判策略。包括谈判的因素分析、目标与分歧分析、磋商阶段的策略、成交阶段的策略等。E、进出口合同的磋商与履行，进出口合同的磋商与履行是上述项目一、项目二、项目三的综合与深化。

4合理剪裁实验课时，设计实验课程内容，重点突出事业发展能力

相对于大多数应用型本科院校，本校国贸专业学生的上机实验课程的课时相对较少，但应用型国贸专业的教学目的，是培养学生掌握基本外贸操作业务的能力和技巧。解决目的与现实之间矛盾的唯一有效解决方法是，合理剪裁实验课时，科学设计实验课程内容，重点突出实践技能培养。实行课内与课外有机结合，点和面无缝对接，技能与能力相补相升的教学方法。让学生在课外独立完成部分项目，例如搜索阿里巴巴网站，并发现其在外贸业务中的运用特点，进而搜索其他不同国家和地区知名的商务网站，并指出他们的特点。鼓励学生直接与各外贸网站接触，提出问题和困惑，引导他们交流发帖，拉近学生所学理论与社会实践的距离，拉近课堂与社会或就业的距离。让学生在课外完成所有单证练习，定期批改，这样的课堂计划可以重点突出，详略得当。对于实验课程的重难点和技能培养，教师应投入大量时间进行分析讲解。例如，“国际贸易程序与单证实务”是实验课教学项目之一，应引导学生掌握如何顺利实现交单议付。对学生单证制作过程中出现错误频率高的地方逐一分析，厘清单证之间的逻辑关系，指出单证的时间节点，这些单证与信用证或合同的关系。对学生容易出错或忽视的地方，详细讲解，反复操练，使学生将知识融会贯通。将有代表性的单证拿出来仔细分析讲解，指出错误所在，为什么会出错，会产生什么结果。安排学生反复练习，找出规律，抓住重点，进而不断降低出错率。布置毕业实习任务，重点培养学生的事业发展能力即社会沟通与拓展能力。

5积极开展实验教学的科学研究，科研成果反哺教学质量

实验教学与教学研究相辅相成，缺一不可，相生相长。教学研究促进实验教学，实验教学又深化教学研究。笔者在北大核心杂志上相继发表了四篇实验教学论文。A．《国际贸易中卖方采用FOB的风险防范》。阐述了国际贸易术语在实际贸易运用中的风险分析，对国际贸易实验教学有着积极意义。B．《海运提单收货人抬头与国际结算方式的关系探究》。文章针对“国际贸易程序与单证实务”中的重要单证之一———海运提单进行研究。在实验课教学中把海运提单与国际结算两个相对独立的课程内容，进行了抽丝剥茧，详尽地分析了其内在联系，进行了二者相互影响、互为因果的辩证分析。C．《应用型本科经管人才培养之毕业设计探索》。总结了探索中的实验教学成果，为后续的国贸实验教学树立了坐标和方向。D．《海洋运输中卖方的保险利益风险探究》。阐述了特定国际贸易术语的运用对进出口方保险利益的影响。对学习国贸单证实务，特别是“国际贸易程序与单证实务”实验课教学中的保险单，提供了深入思考和创新角度。加深了笔者对所教授课程专业理解的深度和广度，对于课程教学具有极大的促进作用。

6结语

实验教学与教学研究相辅相成，缺一不可，相生相长。教学研究促进实验教学，实验教学又深化教学研究。应把实验课筹划设计好，有效地组织，科学地评估，更好地指导实验课程教学。

参考文献:

［1］原玲玲.国际贸易实务模拟实验课教学改革的思考［J］．实验室研究与探索，2011，(04):127－129.

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［7］王莉.对国际贸易实务课程教学改革的几点思考［J］．商情，2012，(33):91.

［8］王维凯.借鉴国外经验改革实践教学［J］．实验室研究与探索，2005，(12):90－93.

第11篇

西安翻译学院物流管理专业现状

西安翻译学院物流管理专业开设于2005年,只是因为“物流热”,应对企业物流管理人才匮乏和社会需求开设专业,未能或者来不及对该专业进行充分调研,课程体系和教学模式缺乏职业特色。然而物流管理专业是实践性很强的一门专业,初期没有太多实践环节,只能靠教师传授理论知识。2007年,购置了一小部分物流专业软件,开设了《供应链管理》、《第三方物流》等实训课程。但仍然处于物流管理发展的初级阶段,不能达到培养物流管理专业应用技术型人才培养目标。

物流管理专业改革措施

作为高等教育的重大改革,本科院校转向应用技术型的紧迫性毋庸置疑。首先要了解什么是应用技术型人才,是指掌握和应用技术手段为社会谋取直接利益的人才,任务是为社会谋取直接利益,因而常处于工作现场或生产一线工作。物流管理专业应从专业设置、人才培养方案、师资队伍建设、校企合作等方面改革,培养应用技术型人才。

1.专业方向设置

现代物流管理需要跨学科复合人才,西安翻译学院现物流管理在校人数450人左右,课程设计中涵盖仓储、运输、第三方物流、国际物流、外贸函电、电子商务等课程,学生在短短3年专业课学习时间内,学得杂而浅,理论知识还没有掌握,更不用说掌握应用技术型人才的技能。

因此,就物流管理的大范围来看,可以把物流管理专业分方向设置,以西安翻译学院为例,拟分为企业物流方向和国际物流方向。两个专业课程可以有所交叉,但是就业方向不同,培养侧重点不同,这样设置可以延长学生在核心专业课的学习时间,并针对不同方向取得相关岗位职业资格证书。

2.人才培养方案

目前我国高等教育中,大学生“就业难”和行业企业“用工荒”现象并存,主要问题不是有多少毕业生,而是人才供给与需求在培养规格上的错位对接,因此毕业生结构性失业。针对物流专业以上两个方向修改人才培养方案,考虑物流类职业资格考试证书要求,要求企业直接参与高校的人才培养方案。先定岗再设制课程,岗位下设置专业核心课程,企业物流方向主要侧重于培养学生的物流管理特别是企业物流的基本理论、基本知识和基本技能;掌握物流公司经营管理方法和运作,从事物流管理的初步能力;企业物流系统规划设计的能力;物流技术方案和物流信息系统分析设计的能力。毕业后面向商业企业、生产类企业就业。

国际物流方向侧重于培养国际贸易物流管理人才,毕业生主要供给在西安国际港务区。除了解物流基本理论、基本知识和基本技能外,还应了解内陆港国际物流计划,了解物流的国际化生产、分配、交换、流通整个过程的计划管理;了解国际物流统计管理;国际物流费用成本管理,合理控制物流成本构成;熟悉国际物流所有设施设备,加强对各类设施的配套管理。熟悉国际贸易法律法规和行业规范,能用一种外语熟练地阅读本专业的书刊、文献、资料,具有一定的听、说、读、写、译的能力。毕业后面向外贸企业、国际内陆港范围就业。

3.师资队伍建设

师资队伍是高校转型改革的关键,西安翻译学院

现有物流管理专业教师,基本上都是直接毕业于“211”学校的硕士研究生,这种“从学校到学校”的模式与物流管理超强的实践能力是不匹配的。“双师型”教师既可以引进也可以培养,应尽快启动“引进来,走出去”、“1321”方案。“引进来”,脱离企业的培养人才是不科学的,高校应与地方企业紧密合作,在企业工作的一线管理者,在高校以讲座、论坛、参观、比赛等多样形式将行业、企业的现状、规范融入教学中。“走出去”,鼓励年轻教师走进企业,亲身体会了解企业发展,了解行业动态,为更好地培养应用技术型人才服务。积极鼓励年轻教师考取职业资格证书。“1321”方案,每门课有一个课程负责人,至少有三个专业教师讲授,每两年专职教师在企业挂职锻炼一学期, 每门课都有1名企业员工参与课程教学。学校也可以开设高级人才培养班,培养已经在企业担任职务和岗位的员工再进修。 4.校企合作、以赛促教、创新教学方法

⑴校企合作、互帮互助

高校与企业紧密合作,共同参与人才培养方案制定、开拓新的教学方法与手段、共建师资队伍、共建校内外实训基地,有能力在校外建立专业实训基地,资金不足在校内建立软件模拟实训基地。将物流的仓储、运输、配送、供应链管理等模块加强实训。目前西安翻译学院物流管理专业已建成供应链管理实训软件、flexsim、任务式三维立体互动模拟软件(运输、仓储、配送)等校内实训基地。

高校成立课程研究小组帮助企业解决实际问题,西安翻译学院成立的“新丝绸之路研究中心”积极响应提出的建设“新丝绸之路经济带”的洲际区域经济合作构想,积极搭建科研平台,充分调动教师科研积极性,围绕和服务社会经济与发展,做好科学研究工作,打造和建设一支高素质的科研团队。

⑵以赛促学、以学促教

高校与企业可以在高校范围、专业范围建设比赛,共同制定比赛规则,组建评委会为同学们开拓思路、营造良好的学习气氛、激发大学生的正能量。同时,高校通过与企业组织比赛,也使教师及时、迅速地了解行业、企业动态和人才需求,调整教学方法及内容,形成良性循环。

⑶创新教学方法

开展互动式教学方式,以小论文、小课题、小比赛等形式鼓励学生积极思考,提高学生动手能力和自学能力;每个专业方向设置“微信”平台,教师引导并由学生组成管理队伍,发专业、行业小知识、行业动态、国家法律法规等知识链接;由学生建设小企业,为社会需求者提供物流咨询、方案设计等。

5.服务地方产业,促进地方经济

西安在西部大开发战略实施中具有举足轻重的地位,是西部大开发的最热点地区之一。以西安为中心的关中地区是我国大陆桥经济带基础和实力最强的经济区域和最发达地段。西安翻译学院的物流管理专业的企业物流方向就应以陕西支柱产业为出发点,服务地方企业,发展地方经济。

西安国际港务区自重新组建以来,就以高标准的规划和建设引领国内“内陆港”建设的潮头,以现代物流和现代服务业为特色。西安国际港务区将探索社会经济一体化新路径,着力打造城乡、统筹协调发展先导区,承担“以大物流带动大服务,以大服务升级大产业,以大产业推动大城市,为大城市开创大未来”的光荣使命。物流专业中的国际物流方向就是以西安港务区为服务对象的。

第12篇

论文摘要：探讨了山西省物流园区、配送中心及物流信息平台的建设与发展模式，介绍了城市物流配送及 农村 物流试点的现状，并对区域 交通 物流发展进行了探索。

发展现代物流是落实科学发展观，构建和谐 社会 的有效途径，也是进行资源整合，促进产业结构调整，实现山西 经济 、社会跨越式发展的必然选择。山西省委、省政府、省交通厅领导高度重视山西省物流业的发展，积极引导、大力推进现代交通物流的发展，在规划研究、物流园区建设、城市物流配送、农村物流试点等方面做了一些工

作，进行了积极的实践和有益的探索。

1物流平台的建设及发展

经济全球化、贸易自由化，西部大开发、中部崛起战略及筹办奥运和京、津等环渤海地区经济的发展为山西省发展物现代流业创造了条件。物流平台的建设是山西省发展现代物流的核心，物流平台的建设主要包括以下方面。

1.1物流园区建设。“十五”期间，山西省交通厅根据全省经济发展状况，在经过充分调研和科学论证的基础上，提出了建设太原、大同、侯马三大物流园区的构想，并进行了积极的实施工作。2002年经省政府批准，成立了“山西省物流中心”，专门运作物流园区的建设与 管理 工作。到目前，太原物流园区——太原公路主枢纽武宿货运中心项目初步设计和可行性论证已经完成，规划占地2 000~2 600亩，一期工程的核心功能区建设占地面积481.5亩。按照省发改委对项目可研的批复要求，项目总体布局分为：国际物流公路港暨集装箱 运输 区、区域整车零担货运配载区、城市仓储物流配送区、综合管理服务区等四大功能区，现在正准备动工建设。到2008年，随着作为奥运会备降机场的太原机场改扩建工程项目的完工，太原机场将延伸至物流基地，物流基地经过建设和发展，以及精心培育和 市场 壮大，将成为面向俄罗斯、服务于全国的现代化国际物流中心，做到物流服务的市场份额占太原市及周边地区60%以上。

侯马市公路枢纽货运中心目前已经过文物专家的勘探，一期核心功能区占地300亩，前期工作基本完成，即将进入建设准备阶段。

大同公路主枢纽马连庄货运中心规划已经过专家可行性论证，该中心占地750亩，一期核心功能区占地450亩，前期工作基本完成，正在积极筹建中。

1.2配送中心的建设。目前运行较好的有太原市万柏林货运交易中心：该中心2001年成立，位于河西晋祠路，占地50亩，拥有库房4 340平方米、停车场1.8万平方米、服务区

2 700平方米、办公用房1 500平方米，主要功能是：货运、货运信息、货物仓储、零担快运、物流配送、装卸、包装、加工等综合物流服务。中心共有各类经营户160多户，安排下岗人员2 000多人；平均日车流量1 000多辆，日货运量1.2万吨，年营业额达15亿元。该中心已经和全国45个公路主枢纽建立了货运联盟，日货运信息2 600多条，成交率80%以上，外地车辆回程配载率达90%以上。

迎泽物流中心。该中心位于太原市迎泽区松庄，2002年完成一期工程、2004年完成二期工程，规划占地200亩，已经完成70亩， 投资 近2 000万元，由山西省汽车运输集团控股。主要从事：货运信息、货物中转、货物快运、仓储、装卸、保管、配送等综合物流服务。日进出车辆1 500多辆，从业人员1 200多人，年货物吞吐量150多万吨。已经和全国40多家较大的货运市场实现了信息联网，并开通了货运专线80多条。成为山西物流市场的一颗新星。

除省会城市太原外，其他地级市的物流市场也是红红火火，如晋城市城区物流货运市场吸引了河南等省40余户物流企业场内落户，打通了山西和河南的经济走廊，连接了三晋和中原两个经济圈。目前，晋城市城区物流货运市场已成功开通了6条主干线路，辐射北京、天津、上海、广州、西安、郑州、石家庄、太原等20多个城市。从市场投入使用至今，每天货物成交量达500吨以上，代收货款380万元，运输车辆出入市场800辆次，市场运送货物涉及10个行业25个大类近千种商品。

1.3物流信息平台建设。为了提高货运车辆实载、减少空驶率，大力发展货运信息配载和货运服务组织。我们和清华紫光合作，在充分利用现有的信息基础设施的基础上，以市场为主导，以用户为中心，建成了以 计算机 为支撑的物流专用信息网络平台——

祁县60多户信息服务业户为其货运物流业发展带来了巨大的 经济 效益和 社会 效益，到2006年3月底，全县营业性货运车辆达到3 800辆，从业人员1万多人，仅2005年 税收 就达3 700万元，占全县 财政 收入（2.5亿元）的15%，成为该县六大支柱产业之一。货运物流业的发展，不仅增加了财政收入，带动了相关产业的发展，而且扩大了就业、增加了农民收入，使全县经济进入了良性循环的发展轨道。下一步，该县要整合物流资源，发展规模化、集约化、现代化的物流公司，该公司正在积极筹备中。

2城市物流配送及 农村 物流试点

从1999年开始，我们就致力于城市物流货运中心的建设与发展，引导和推动农村物流和城市配送的发展。主要工作包括以下方面：

2.1积极引导，大力发展专业物流配送企业。 交通 运管部门在依法 管理 的过程中，对货运经营户经济提供经济和社会发展信息，引导企业进行运力结构调整，发展专业物流。如：太原市的智海物流（城市混凝土配送）、烟草物流（烟草配送）、盛唐物流、中铁快运、宅急送、邮政物流等城市专业物流配送企业正在迅速发展起来。危险品物流也日益专业化、单一化：石油公司汽车队（汽油、柴油配送）、花园液化气供应站（液化气罐配送）、爆炸品配送等。同时各个大型商场、 市场 周围的货运出租车也发展了起来，大同市成立了三家专业出租货运公司，实行公司经营，“五统一”管理，进行规范化的城市物流配送服务；太原市制定了相应的管理办法并报经市政府法制办进行了审核，有望很快出台，该办法出台后将对太原市市内物流配送实行统一、规范化管理和服务。

2.2鼓励 运输 企业向现代物流业进军，大力发展第三方物流。为了引导运输企业我们根据各企业不同的特点和情况，按照交通部《道路运输企业发展现代物流试点工作方案》，按照“企业自愿，部门推荐，按需选择”的原则，经过企业 申请 、市地运管处推荐、省运管局审核，决定“山西汽运集团太原汽车运输有限责任公司、山西汽运集团临汾汽车运输有限责任公司、山西省长治市第一汽车运输有限公司、太原钢铁集团有限公司汽车运输分公司”等五家道路货运企业作为山西省发展现代物流工作的试点企业。通过试点，太原公司在物流快运、专线物流方面，临汾晋临运货运有限公司在特种物流方面、长治市一运在煤炭 合同 物流方面，太钢运输公司在企业内部物流方面都取得了较好的成绩。

2.3积极推进农村物流业的快速发展。农民解决了温饱问题、实现了村通公路、村通客车后，最大的愿望就是致富奔小康，物流以最快捷、最经济的方式将农产品运出去、把农用物资运进来，得以实现他们致富奔小康的愿望。因此，大力发展农村物流，意义非常重大。

山西省各级运管机构积极进行探索和研究，农村物流表现出良好的发展势头。如：山西省朔州市应县的南河种蔬菜批发交易物流园，集运输、包装、加工、销售、经营、信息、仓储、服务停车、后勤保障于一体，仅次于山东寿光的全国较大的蔬菜批发市场，园区拥有1个 建筑 面积2 000平方米的办公楼，35个建筑面积90平方米的交易站，1个建筑面积40 000平方米的交易平台，5座预冷恒温贮藏库。蔬菜交易季节市场日平均发车200余辆，年交易吞吐量近2亿斤，上缴国家税收200多万元，同时解决待业、下岗人员再就业达1 000多人，市场可及时发货直达全国近26个省市的100余个中心城市。平顺县借政府之力，鼓励、规范农村物流发展，目前已建立起大宗货物运输服务中心、粮食购销服务中心等五大物流机构，使全县涉矿产品物流和农产品（花椒、党参、核桃、小杂粮）物流形成一个有机的整体。运城市的果品物流，吕梁市的红枣、核桃、小杂粮等农产品物流，晋中市的供销社物流等正在进一步发展壮大起来，为农民致富奔小康发挥着越来越大的作用。到今年年底，全省计划培育和发展农村物流网点11个， 总结 经验后在全省推广。

2.4组建了战略物资道路运输保障车队。2005年3月，省交通厅在认真调研和充分论证的基础上，出台了《山西省构建战略物资道路运输保障车队试点工作实施方案》，确定在大同市、临汾市、晋城市三个市进行试点。根据山西省重点物资——煤炭、紧急物资、战备物资等的分布和供需实际，确定在全省组建12支战略物资运输保障车队，总运力600辆15 000多个吨位。11个市各设一个50辆车的车队，省里组建一个危货运输保障车队。到目前为止，大同市、临汾市、晋城市三个试点车队已成功组建，并于2005年的8月、10月分别进行了车队集结演习和模拟实战演练，取得了很好的成绩，收到了很好的效果，为山西省重点物资和战略物资运输提供了坚实的保障基础。

3区域交通物流发展建议

通过山西省多年来的实践和探索，总结出发展区域物流的几点建议：

（1）政府积极筹措资金投入 公共 设施建设部分，特别是要加大对货运站场等物流基础设施的投入。同时制定物流企业税收优惠政策和物流人才引进优惠政策，坚持“谁 投资 、谁受益”的原则，引导非公有资金进入物流基础设施建设领域，加快网络建设，促进物流业快速发展。

（2）各级政府和有关部门要积极推动物流标准化工作，推广托盘一贯化，物流信息标准化，制定物流条码标准以及物流信息交换标准。

第13篇

论文摘要：随着全球电子商务的快速发展，伴随电子商务发展而来的电子商务法律法规问题成为各国关注的焦点。对于是否应对电子商务征税及如何对其征税等问题，欧美等一些国家已出台了部分专门的法规。而对于经济迅速发展的中国而言，电子商务税收管理也是一个不可避免的问题。国内一些电子商务企业已试图或正在努力开拓国际市场，而部分国外电子商务企业也已进入国内市场。如何正确、合理地制定相关的电子商务税收政策，以促进我国电子商务的发展及其国际化是我国政府亟需解决的问题。

随着全球电子商务的迅速发展，电子商务税收问题已成为一个不可避免的话题。欧美发达国家在制定电子商务税收法规方面早已有所行动，而发展中国家如印度、新加坡也在制定电子商务税收法规方面做出了尝试。美国国会于1998年通过了《互联网免税法案》，对互联网服务提供商(isp)提供的网格接入服务暂不征销售税或使用税；对在网上销售而网下无等同物的商品与服务，如数字化产品及劳务，暂不征税。此外，美国还力推将因特网宣布为免税区，凡无形商品经由网络进行交易的，无论是跨国交易或是在美国内部的跨州交易，均应一律免税。欧盟国家的电子商务发展没有美国成熟，主要致力于推行现行的增值税。印度则于1999年一项规定，对在境外使用计算机系统，而由印度公司向美国公司支付的款项，均视为来源于印度的特许权使用费并在印度征收预提税。针对当前各国逐步规范电子商务税收管理制度这一现象，已经参与全球经济运作的中国也应考虑制定有利于我国经济和电子商务行业发展的电子商务税收法规，以使我国电子商务行业及电子商务法规能跟上其它国家的发展步伐。国家也已意识到制定电子商务税收政策是势在必行的。国务院办公厅2005年出台的《关于加快我国电子商务发展的若干意见》明确提出要“加快研究制定电子商务税费优惠政策，加强电子商务税费管理”。而国家发改委、国务院信息化工作办公室2007年6月25日联合的我国首部电子商务发展规划——电子商务发展“十一五”规划也指出，相关部门需研究制定包括网上交易税收征管在内的多方面的电子商务法律法规。本文试图对中国当前的电子商务相关税收规定及其存在的问题进行一定的探索，并提出相应的对策。

一、中国现行电子商务税收管理体

2007年7月，全国首例个人利用b2c网站交易逃税案一审判决，被告张黎因偷逃税款，被上海市普陀区法院判处有期徒刑2年，缓刑2年。这个简单的案件，由于其特殊性——我国首例网上交易逃税案，引起了全社会对电子商务法律法规特别是税收法规的关注及思考。虽然当前我国电子商务税收问题处于比较模糊的状态，也没有专门针对电子商务的税法。但如果参照传统的税法，我国电子商务的税收管理并非无法可依。本文分以下三种电子商务征税对象来考察当前的税收征管办法。

(一)电子商务企业卖家

根据电子媒介是作为传递商品或服务的媒介，还是仅用来处理订单、广告和提供辅助的媒介，可以将电子商务分为直接电子商务和间接电子商务两种。间接电子商务是指涉及商品是有形货物的电子订货。交易的商品需要通过传统的渠道，如邮政业的服务和商业快递服务来完成货物运输。直接电子商务是指涉及的商品是无形的货物和服务。如计算机软件、音像制品等的电子信息传输和交易。因为间接电子商务只是相当于利用了网络手段来联络和达成交易，而货物的运输有时甚至包括货款的支付仍需通过传统的交易手段来完成。因此，一般认为，对于间接电子商务与传统交易的税收征管区别不大，进行间接电子商务的企业卖家仍需与传统企业一样缴纳相关的税收。我国首例网上交易逃税案的审判结果也表明，这类电子商务企业卖家须按传统税法规定缴纳相关的税收。对于直接电子商务企业卖家是否需和传统企业一样缴纳相关税收，我国税法还未有明确规定。直接电子商务企业在销售电子软件、电子图书等无形商品时，到底是把它归为销售货物还是归为提供服务也存在着争议。

(二)电子商务个人卖家

特别地把c2c的个人卖家单列出来，是因为对于c2c是否应征税及如果要征税的话如何征税等问题是目前学术界讨论较多的话题之一。按照现有法规，个人以营利为目的销售全新的商品需要缴税。现行传统个体商户销售货物的增值税起征点为月销售额2000～5000元不等。具体参照各个省市的规定，增值税税率为4％。如果参照这一标准，网上个体商户月销售额超过2000～5000元的也应缴纳增值税。2007年3月6日的商务部《关于网上交易的指导意见(暂行)》中，对于网上交易参与方作出如下规定：法律规定从事商品和服务交易须具备相应资质，应当经过工商管理机关和其他主管部门审。然而在目前的工商登记法规中，并没有对”网上交易”这一领域进行规定，但原则上网上交易是需要办理营业执照的。既然从事网上交易需在工商部门注册登记和办理营业执照，则电子商务个人卖家也应按规定缴纳增值税。然而在现实中，由于对网上个体商户的监管存在较大困难，监管成本较高，收益也不是很可观，所以一般网上个体商户都不会缴纳税收。

(三)电子商务服务提供企业

电子商务服务提供企业可分为平台服务提供企业和辅助服务提供企业。后者包括为买卖双方提供身份认证、信用评估、网络广告、网络营销、网上支付、物流配送、交易保险等辅助服务的企业。在我国，目前多数从事电子商务的企业都注册于各地的高新技术园区。这些企业大都拥有高新技术企业证书，其营业执照上限定的营业范围很广。这些企业被认定为生产制造企业、商业企业还是服务企业，将直接决定其税负情况。在企业所得税方面，高新技术企业、生产制造型的外商投资企业可享受减免税优惠。而服务性企业则通常适用营业税。那么，被定性为什么样的企业就成为关键问题。因此，电子商务企业在设立时，就可以通过扩充、缩减营业范围，使自己被认定为理想的企业性质。

综上可见，虽然中国当前没有专门的电子商务税法，但根据当前的法律规定，从事电子商务的企业和传统企业是一样需缴纳相关税收的，而从事电子商务的个人卖家如果其完成的交易达到一定的数额，也应缴纳相关税收。至于为何大家都认为国家在对电子商务进行税收优惠，其主要原因是我国没有对电子商务企业和个人严格执行相关法律，或者至少可以说是监管较松，致使大部分电子商务企业及个人利用电子商务无纸交易的特点进行偷漏税，而这就是所谓的“税收优惠”。也即，中国对电子商务的“税收优惠”并非来自于相关税收政策，而是来自于监管的放松。税务部门监管的放松减少了电子商务企业及个人的纳税。

二、中国当前电子商务税收管理存在的问题

(一)不存在专门针对电子商务企业的税收优惠政策

当前法规本质上不存在任何针对电子商务企业的优惠，法规仍要求从事电子商务交易的企业与传统企业缴纳相同的税收。而当前我国很多从事电子商务的企业尤其是中小型企业可以不交税或者少交税。这不在于法律的规定，而在于税务部门的放松管制。但毕竟管制的放松不等于税收的优惠。另外，对于电子商务服务提供企业，除了部分企业可以利用高新技术企业的身份获得一定的税收优惠外，税法并未给予电子商务服务提供企业特殊的税收优惠政策。所以，整体来看，我国还不存在专门针对电子商务企业的税收优惠政策。

(二)税收管制的放松不利于企业间的公平竞争，不利于电子商务行业的健康发展

根据前文的分析，从事网上交易的企业和个人也应缴纳相关的税收。对于大型电子商务企业，其公司运营和管理都比较规范，一般也会与传统企业一样缴纳税收。而对于从事电子商务的中小型企业，因为国家对网上交易税收管制较松，再加上电子交易的无纸化，他们很可能利用电子商务进行一定的逃避税。而事实上也确实存在这样的情况。首例网上交易逃税案就是一个再简单不过的例子。在这个逃税案中牵涉到的黎依公司的偷税行为并不是在税务部门查税时发现的，而是在警方侦查一起诈骗案时被意外发现。如果没有这起诈骗案的话，黎依公司可能还在通过网上交易偷漏税。这种对中小型电子商务企业较松的税收管制，一方面，可以说是变相的“税收优惠”，有利于鼓励中小型企业积极参与电子商务，也有利于电子商务在一定程度的快速发展；另一方面，也可以说是变相地鼓励企业进行偷漏税，不利于企业的公平竞争，也不利于营造一个秩序良好的电子商务交易环境和诚信体系，长期看不利于整个电子商务行业的健康发展。

(三)法规的不健全不利于我国电子商务行业与国际接轨

2007年8月28日，我国第三方支付平台支付宝在香港宣布进军海外市场。据介绍，支付宝将与中国建设银行和中国银行合作，代替卖家人民币购得外币，再结算给海外卖家，解决用户在国外网站购物时货币不同的问题。此项业务将支持包括英镑、港币、美元等在内的十二种海外货币。无独有偶，阿里巴巴在2007年9月17日召开的阿里巴巴第四届网商大会上，也宣布了该公司进军海外市场的计划。其国际化路线图为先中国香港、接着是中国台湾、然后是日本。这一系列我国企业欲开拓国外市场的举措，意味着我国电子商务企业开始走上国际化的道路。巨大的国外市场将给我国部分实力雄厚的电子商务企业更大的机遇。而我国国内不完善的管理体制及税收体制将在一定程度上影响我国电子商务行业的国际化。电子商务行业的国际接轨也要求国内管理体制与税收体制的国际接轨。另外，众多国外电子商务巨头也正计划或已进人中国巨大的市场，如何对跨国电子商务进行税收管理也是我国不能回避的一个问题。

三、中国的对策

虽然当前中国的电子商务行业发展还不成熟，对电子商务方面的一些概念也较难界定清楚，制定一部全面的电子商务基本法存在诸多困难。但这并不意味着不能在某些方面先对电子商务浮现出来的一些问题加以规范。特别是在电子商务的税收管理方面，笔者认为有以下问题亟需解决。

(一)与国际接轨，逐步建立健全电子商务税法和其它法规

随着全球电子商务的发展，电子商务的贸易问题也被各国和一些国际组织如wto所关注。电子商务的多边贸易问题也被纳入了wto的多哈贸易谈判中。借鉴发达国家的经验，同时在考虑我国电子商务具体发展情况的基础上制定相关的电子商务法规，有助于规范我国电子商务的发展，也有助于我国在将来的电子商务多边贸易谈判中处于有利地位。当然，在我国电子商务发展尚不成熟的时候制定全面的电子商务税收政策也存在一定的困难。对此，我国可以就某些方面如电子商务企业卖家、跨国电子交易出台部门法规，并在此基础上逐步规范和完善电子商务税收管理体制。

(二)加大对电子商务服务行业的政策扶持和税收优惠

国务院办公厅2005年出台的《关于加快我国电子商务发展的若干意见》明确提出，要加快信用、认证、标准、支付和现代物流建设，形成有利于电子商务发展的支撑体系，要加大对电子商务基础性和关键性领域研究开发的支持力度。一方面，电子商务的发展促进了我国电子商务服务业的发展。近年来，我国网上银行、第三方支付业务、物流、电子商务平台等得到了快速发展。这部分归功于我国电子商务的发展。另一方面，电子商务的发展又受到当前我国电子商务服务业实际发展的限制。当前，我国电子商务服务业存在着一系列问题，如网上支付的安全问题、身份认证问题等，这反过来制约了电子商务的发展。所以，要加快我国电子商务的发展，就必须加快我国电子商务服务行业如金融行业、物流行业、认证行业等的发展。此外，加快我国电子商务服务业的发展，也有助于带动整个服务行业的发展，有利于加快我国经济发展方式的改变，从而带动整体经济结构的有利变化。

第14篇

    早在1990年，第三方物流(TPL)产业还未在美国受到重视的时候，该产业年收益就达9亿美元(Knemeyer和Murphy，2005)。随着商业全球化和竞争压力的日益加剧，很多企业把改善企业物流作为减少成本和提高服务水平的战略之一(McGinnis和Kohn，2002)。物流已经成为企业发展战略性竞争优势的最后一块领域(Hum，2000)。为了获得竞争优势，许多组织正在寻求管理物流活动的战略方法，但是缺乏物流核心竞争力的事实促使企业不得不采取外包策略(Hum，2000)。可见，TPL企业的作用比过去任何时期都重要，因为他们在供应链的多个层面整合和加速物流与信息流(Cooper，1998)。事实上，为了适应多变的市场，现在的整个物流系统都更有效和富有弹性。如今，多数生产和零售企业通过把物流服务外包给第三方物流供应商(LSP)，从而更快地引进新产品和服务创新(Lieb和Miller，2002)。近期的几项调查也证实：使用第三方物流供应商负责其所有或部分物流活动的企业数量呈稳步增长趋势(Lieb和Bentz，2004，2005；Lieb和Miller，2002；Lieb和Randall，1999)。

    基于这一现象，又名为契约物流或外包物流(Knemeyer等，2003；Maltz和Ellram等，1997；Razzaque和Sheng，1998)的第三方物流引起了西方社会的普遍关注，对该领域的研究也随之增多。到目前为止，尽管TPL的相关文献较多，但致力于TPL总体概况及综合评述的研究却为数不多。Razzaque和Sheng(1998)通过对物流外包相关文献的综述，列出了期刊及其他出版物中具有代表性的物流外包方面的重要科研成果。Skjoett-Larson等(2003)按照不同的研究方法、理论观点和实证结果分类综述了北欧TPL学者的研究成果，以此来说明TPL北欧学派的特点。但是他们的研究仅限于北欧的研究成果，范围狭窄，具有较强的片面性。Maloni和Carter(2006)为了评估TPL的发展过程，着重对相关文献的实证研究部分进行述评，但是对参考文献的搜索作了一定的限制，没有囊括可查找的所有资料。

    为了加强对第三方物流研究成果的全面了解，本文对TPL相关文献和重要成果进行了综述研究。本文通过搜索1989至2010年西方重要的23种期刊(涉及物流与运输、运作管理、商业、营销、管理领域)，发现了152篇TPL的相关论文。按照研究内容的不同，文献资料主要涉及TPL环境、结构、发展过程、效益的研究四个方面。

    2　TPL环境的研究

    现阶段，西方学者重点关注的是TPL相关环境的研究，本文搜索的文献中有40.1%的文献致力于影响TPL结构及发展的内部和外部环境的研究。

    在影响TPL的外部因素方面，Sheffi(1990)最早提出了导致TPL增长的经济、制度和技术方面的原因。他认为，全球竞争的加剧、运输产业的特殊性、客户对物流服务期望值的增长、企业对核心竞争力的重视、JIT的普遍运用、计算机和通讯技术的改进等是TPL呈现出爆炸式增长的主要原因。Lewis和Talalayevsky(2000)进一步阐释了IT技术的更新换代给TPL发展带来的影响。他们证实，信息处理和通讯技术的快速发展给物流外包提供了平台，因为IT技术使物流活动的买卖双方通过数字化、便捷的信息渠道直接进行交流，从而降低了合作成本，并且基于互利的协议目标结成战略伙伴关系。

    除了一般的外部环境因素，TPL还受到供应链结构、过程和策略变化等特殊外部环境的影响。为了从战略角度加强供应链策略和TPL的联系，Bask(2001)提出了一种构建供应链策略供选方案和不同类型TPL服务之间的联系的标准框架。Delfmann等(2002)对基于电子商务的供应链结构的改变给TPL带来的影响进行了分析。他们以逆向供应链的电子商务和供应链非中介化(脱媒)现象为例，分析电子商务是如何影响供应链结构，从而引起TPL运作和策略的改变。

    与TPL外部环境的研究相比，研究TPL内部环境的文献较多。事实上，在有关TPL环境的研究方面，90%以上的文献研究了TPL各方(物流服务的买卖双方)不同的特征及其对TPL结构的影响。

    一些研究探讨了物流服务需求商的组织特征和策略与TPL规划的关系。Rao和Young(1994)认为，物流服务需求商的三个主要特征导致其采取外包策略并且影响了TPL有利或不利环境的形成：①网络复杂性，即企业贸易伙伴的地理分布以及与特定贸易伙伴的贸易密度；②过程复杂性，即物流过程中时间和要求的变动(或中间子过程的缺失)；③产品复杂性，即产品和原材料对特殊环境的需求，因为环境(温度、湿度等)的复杂性限制了运输、存储和管理。Daugherty和Droge(1997)通过对美国制造企业的考察，分析了多厂区企业的组织结构是如何影响物流外包的决策，研究表明采取“直线型/幕僚式”管理结构(集权式管理)与采取“员工自治”结构(权力下放至各个部门)的企业对第三方物流供应商的具体需求不同。Murphy和Poist(1998)调查了外包物流和自营物流两种企业在企业类型、规模、物流部门管理的作业数目方面的差异，证实了企业规模有助于预测企业是否有使用TPL服务的趋势。

    可见，TPL使用方是早期TPL内部环境相关研究的重点。随着近年来TPL产业的快速发展及转变，TPL供应商成为研究的热点。研究内容包括：TPL产业的服务范围、当前地位和未来发展形势(Larson和Cammelgaard，2001；Lieb和Bentz，2005; Lieb和Kendrick, 2003; Lieb和Randall, 1996, 1999; Peter等，1998)；TPL供应商的运作，如网络设计/最优化(Ko等，2006；Zapfel和Wasner，2002)，设定标杆(Min和Joo，2006)，特征(Brah和Lim，2006；Fung和Wong，1998; Neo等，2004)及其在物流组织中的作用(Stefansson，2006)。特别地，该领域的很多研究均侧重于经营者的战略性行为。Berglund等(1999)提出TPL供应商的战略细分：标准服务对物流方案；传统基本物流活动(如运输、仓储)对物流增值服务两大类。Sum和Teo(1999)基于波特竞争性策略的分类，以新加坡物流服务供应商为例，分析了各种战略类型企业的商业绩效、技术水平、运作目标及远景规划。类似的方法也被Yeung等(2006)用于研究TPL供应商的策略，他们分析了以净成本为导向的战略决策与以金融绩效为导向的复合型战略的区别及联系。Hertz和Alfredsson(2003)提出了TPL供应商的战略发展，重点在达到解决问题的能力与客户适应性的平衡。Carbone和Stone(2005)研究了欧洲20家顶尖TPL供应商的战略性行为，并且特别分析了并购及结成物流联盟的方式。

    近期对该领域的研究还涉及到TPL企 业对IT的使用。事实上，运用IT的能力已经成为经营者是否获得成功的关键因素之一(Langley等，2002，2005)，几项研究都分析了TPL企业使用IT的情况及在使用过程中遇到的障碍及效益。Piplani等(2004)调查了IT在新加坡TPL企业中的作用，发现越来越多的第三方物流企业正在利用或已经计划利用IT，但是对IT技术弃陈出新速度之快的担心以及相关专业人员的短缺成为大规模使用IT的障碍。Lai等(2005)与Evangelista和Sweeney(2006)分别研究了IT在香港、意大利TPL产业的运用情况。这两项研究结果表明：尽管TPL企业都认识到IT对推动企业绩效的重要性，但IT专业人员和资金的缺乏阻碍了IT在企业(尤其是中小型企业)的全面使用。Koh和Tan(2005)、Ying和Dayong(2005)通过研究TPL供应商使用电子商务的前景，发现电子商务的使用能影响企业的绩效和竞争优势，具体表现为减少经营者的时间和成本，提高顾客服务水平，增进与其他供应链成员的整合。

    3　TPL结构的研究

    随着TPL服务的广为使用，服务委托商和供应商的组织方式，特别是双方的合作行为成为研究的课题之一。

    TPL结构特征的研究基于概念模型(Pappu和Mundy，2002；Zinn和Parasuraman，1997)，但主要依赖实证研究。实证研究的重点是对性质的分析，如外包活动的数量与种类、持续时间和频率(Pache，1998；Rabinovich等，1999)。该领域的研究也重视对TPL关系的行为和关联属性的分析，例如信任度、责任感、依存度、矛盾、公平性(Gardner等，1994；Knemeyer等，2003; Knemeyer和Murphy, 2005; Moore, 1998; Moore和Cunningham，1999)。很多研究基于关系营销视角调查了不同关系类型中关键行为因素的异同。Moore和Cunningham(1999)通过研究信任度、责任感、公平性、矛盾、机会五项基本属性，探讨了物流联盟与交易(非结盟)关系中行为因素的异同。研究结果表明，信任度和责任感是物流联盟行为特征的主要不同点。Knemeyer等(2003)认为不同类型的伙伴关系在信任度、责任感、投资、依存度、交流方式、共享利益方面存在显著的不同。Knemeyer和Murphy(2005)把TPL使用商和供应商对关系营销因素的观点进行了对比，这些因素包括依存度、交流、投资、机会行为、互利性、名誉、信任度、关系营销产出，关系营销产出具体表现为客户推销、客户保留、应急服务、提高绩效。

    4　TPL发展过程的研究

    因为企业在使用TPL服务的过程中，不可避免地要遇到障碍，因此对TPL发展过程的研究成为不可忽视的课题，涉及该方面的研究占总数的1/4。

    事实上，TPL关系会给各成员带来正面效应，但是获得利益的途径是崎岖的(House和Stank，2001)。TPL发展过程的各个阶段都会存在障碍，而且通常在失败了数次之后才能找到解决方案(Ackerman，1996；Foster，1999)。为了帮助企业了解怎样的资源和行为能够成功地建立和管理TPL关系，文献中提出了TPL发展和实施的规范性模式和基于判定的框架。Bagchi和Virum(1996)建立了物流联盟形成、管理与控制的过程模型，包括对联盟必要性的鉴别、规划和管理、评估与控制三个阶段。Sink和Langley(1997)基于概念模型，提出了TPL买方过程的五步骤：物流外包必要性的鉴别、设计可行性方案、评估和选择TPL供应商、服务补救措施、后续服务评估。Lamert等(1999)根据驱动力(如成本效率、提高顾客服务水平、增加利润)、有利因素(如企业兼容性、相似的管理理念、互补性)、管理因素(如规划、联合运作控制、交流、风险/利益共享)三项主要因素，构建了伙伴关系发展和实施模型。Andersson和Norrman(2002)对比了基本与高级物流服务的购买过程，重点在确定服务范围、规划、合同三个阶段进行比较。为指导外包决策，De Boer等(2006)提出了包含行为决策理论基本准则的规范性模型，该模型建立在规范性模型的假设条件与物流外包真实案例的对比调研之上。

    为了支持管理者建立和管理TPL规划，很多学者研究了TPL发展过程中的具体行为，例如伙伴的选择、合同规划、合作、交流、信息整合等，伙伴的选择、合同规划两方面的研究尤为突出。

    McGinnis等(1995)和Menon等(1998)都致力于选择合适的物流服务伙伴的研究。他们提出了TPL的选择标准，同时分析了企业的竞争性响应策略和外部环境是如何影响伙伴的选择。该领域基于概念模型的研究为企业选择第三方物流供应商提供了决策模型与框架。Meade和Sarkis(2002)建立了以网络层次分析法(ANP)为基础的决策模型，从而有助于逆向物流供应商的选择。Vaidyanathan等(2005)提出了选择TPL供应商的概念框架。Bottani和Rizzi(2006)提出了基于优劣解距离法(TOPSIS)技术和模糊集理论的多属性决策方法。

    在合同规划研究方面，Logan(2000)举例说明了逻辑理论是如何规划合同类型和关系的，因为合适的类型和关系可以提供和维持信任、互利的环境。Lim(2000)利用博弈理论模型阐释建立一个怎样的合约才能使TPL供应商发挥出潜在的优势。Chen等(2001)提出了分析三种形式的第三方仓储合同的框架。Alp等(2003)基于车辆派遣、库存控制、合同价值三个子问题间的联系，设计了一种规划合同准则的方法。

    5　TPL效益的研究

    成功的TPL关系通过市场能给予双方竞争性优势(Tate，2006)。当前的研究表明：TPL规划涉及到的各方(特别是合作、伙伴式关系)能获得多种经济、组织和金融效益，例如减少物流成本、提高顾客服务水平、增加最终消费者满意度、提高科技利用率、减少设备和劳动力投资、增强弹性和产量、提高雇员工作热情、增强竞争力、市场多元化(Bowersox，2000；Daugherty等，2006; Ellarm和Cooper, 1990; Larson和Gammelgaard，2001)。TPL供求双方高层次、长期的合作会提高第三方物流供应商的绩效。虽然存在TPL企业对物流联盟的投资及服务高用户化带来的风险，但是TPL供应商可以从长期的工作中获得效益，如在给类似客户提供服务时，会减少成本；与固定客户长期的合作和信息共享中，可获得更多服务创新的机会(Bowersox，1990；Halldorsson和Skyoett-Larsen，2004)。

    该领域的研究也在整个供应链环境中探讨了TPL效益。Gentry(1996)认为加强物流三角(物流服务买卖双方和货运方)的联系会提高作业能力，例如提高供应链效率达到最大化的可能性，增强整条供应链的市场竞争力。Kopczak(1997)研究了物流伙伴关系的结构与供应链的联系，结果表明合作式物流外包关系有利于供应链 重组，从而使物流活动更快捷、成本更低。而且，研究表明供应链重组带来的正面效应是TPL联盟的一种本质效应。为了分析供应链环境下物流联盟带来的效益，Bhatnagar和Viswarathan(2000)以生产企业和全球物流服务供应商结成战略同盟为例，研究了他们在成本效率、客户反应两个方面获得的利益。Panayides和So(2005)经研究发现，如果将企业和第三方物流供应商的关系由交易物流关系变为合同物流甚至战略联盟关系，将会大大改善TPL供应商供应链的效率，提高绩效。

    6　简评

    通过查阅TPL研究的相关文献，笔者认为要在以下几个方面加强研究：

    第一，电子交易给TPL带来的影响。随着远程技术和计算机技术的快速发展，TPL对电子交易的使用越来越多。电子交易作为企业物流和供应链物流改革的驱动力之一，其推动作用毋庸置疑。但是令人费解的是，直接或间接研究、评估电子交易给TPL带来的影响的文献却不多。现存的研究重点在信息技术和电子交易的使用对TPL供应商在减少成本、增加产量和提高顾客服务水平方面的影响(Evangelista和Sweeney, 2006; Koh和Tan, 2005; Lai等，2005; Lynayh等，2001;Piplani等，2004)。然而，电子交易和相关信息通讯技术(ICT)的发展对TPL的影响并不仅限于这几个方面。电子交易通过影响供应链的经营组织过程，从而影响TPL服务的需求，很多案例都表明创造了新的需求。电子交易给物流服务的买卖双方提供了通讯和信息管理的工具和系统，为TPL各方的交流带来很大利益。而且，在新型管理工具的使用和物流市场透明度增强的环境下，电子交易带来了协调物流服务的新形式，例如运输或物流交易的专业网络提供了TPL供求双方的信息(Chow和Gritta，2001)。为加强该领域的研究，电子交易给TPL带来的影响是值得研究的课题。

    第二，组织文化在TPL形成和发展中的作用。组织文化在TPL发展和延续中发挥了重要作用，特别是在TPL服务供求双方是紧密伙伴关系的情况下(House和Stank，2001)。虽然组织文化的确给TPL关系带来影响，但目前对不同文化给TPL关系的形成和管理带来影响的研究较少。鉴于物流外包全球化的趋势，必须加强该领域的研究以提高处理TPL关系中文化不对称的问题(Voss，2003)。

    第三，物流服务买卖双方的相互影响导致的行为复杂性。成功的长期关系交易使各成员不过分追求短期交易利益，而重视诸如信任和承诺等行为因素(Dwyer等，1987；Gundlach等，2005；Morgan和Hunt，2004)。这种在营销领域深入人心的理念提醒了TPL学者从关系营销角度研究TPL规划的行为属性及其与关系产出的联系(Knemeyer等，2003；Knemeyer和Murphy，2005；Moore和Cunningham，1999)。尽管对TPL行为问题的研究已经得出了一些重要认识，但关于行为复杂性的长期动态实证研究并不多。鉴于TPL规划的动态属性，TPL行为因素的演变过程值得深入研究，可利用时间序列方法把单个暂时性行为联系在一起。

    第四，TPL规划的整合过程及理念。TPL的整合是评估和解释交易关系是否成功的重要因素之一(Hakarsson和Snehota，1995；Wilson，1995)。经济多样性、技术、各方的社会关联对TPL规划的稳定性和总体绩效影响很大。TPL研究可从旨在鉴别和解释联合各成员及加强联系的整合过程获得启示。随着创造、管理和加强长期合作的物流规划的增多，组织更需要加强对整合过程的了解和投资(Murphy和Poist，2000；van Laarhoven等，2000)。

第15篇

（一）宁波涉海外语人才无法满足本市海洋经济发展的需求

目前，宁波市众多高等院校根据自身所处的地域特征，开设了一系列与海洋相关的专业，培养了一大批涉海人才。如，宁波大学的海运学院、浙江万里学院的现代物流学院、宁波工程学院的交通与物流学院以及部分高职院校已经充分运用各自在学科上的优势，培养了一大批海运物流类人才。另外，除了海洋贸易物流类人才的建设，宁波市海洋生物与生命的人才培养体系也已经比较完善。但是，目前宁波市各类高校设置的涉海类专业结构还不尽合理，且专业分布狭窄，主要还是集中在传统的水产养殖业及物流专业等，过多开设了基础学科专业和传统专业，造成某些专业设置重复，甚至在海洋类人才总量严重不足的情况下，部分专业人才显现出相对过剩的趋势，而与海洋经济发展密切相关的涉海外语人才则相对缺乏。大批具备涉海类专业知识的人才，由于外语水平的欠缺，无法到新兴的涉海类企事业单位就业，同时，一些外语人才因为缺乏涉海类专业知识，也不具备服务于海洋事业的能力。目前，除了以上传统涉海专业以外，海洋服务业、海岛资源开发，海洋文化交流，以及海洋环境保护等一系列新兴产业中涉海外语人才更是缺乏，根本无法满足海洋经济发展的需求。

（二）宁波涉海外语人才培养板块严重缺失

近几年来，在宁波海洋经济蓬勃发展的背景下，涉海外语人才不足的问题日益凸显。追根朔源，高校涉海人才培养中涉海外语人才培养板块严重缺失是主要原因。基于对区域地理优势的分析，宁波市早已实施了“以港兴市、以市促港”战略，引进和培养了大量各类涉海人才，有力地促进了海洋经济的发展。从宁波本地培养的海洋人才来看，目前在宁波市高等院校与科研院所的共同努力下，已形成以高等院校、科研院所培养高层海洋人才，以高职院校、中职学校培养海洋技能人才的基本格局。[2]但是，针对宁波市现有的涉海人才培养格局进行分析后不难发现，涉海人才培养主要还是着眼于具备涉海专业知识的高层海洋人才和具备涉海业务操作技能的初级人才，没有整体规划设计过如何培养涉海外语人才，各高校都没有构建起基于专门选拨和专业化培养基础上的针对外语感兴趣的涉海类专业学生外语人才培养板块。目前，除了宁波大学、宁波诺丁汉大学等开设了部分涉海类双语教学和全英文教学课程之外，宁波市各高校涉海类专业的外语教学中，仍然是普遍的大班化教学和通识教育，无法体现专业特性，涉海外语人才培养板块的严重缺失导致出现涉海人才培养格局的“短板效应”，这些都将影响涉海外语人才的培养和输送。因此，构建涉海外语人才培养板块，进一步完善宁波市高校涉海人才培养格局对于促进宁波海洋经济对外交流和合作具有深远的意义。

（三）宁波涉海外语人才培养的基本保障不到位

人才培养离不开基本的保障，如教学设备投入、基本经费安排、配套课程教材编排、专业教师队伍培养等。由于涉海专业实践性很强，除了这些方面的基本投入以外，还要求有良好的海上实习条件和稳定的教学实习基地，这就比其他一般专业需要更大投入。尽管目前宁波市各类高校已采取了一系列措施，投入大量资金来保证基本的教学经费，并建成一批涉海类的实验室和实习基地，明显改善了涉海人才培养的办学条件，但总体来说，建设经费依旧相对紧张，部分院校的海上实习条件没有得到切实落实，这些直接影响了专业实践的教学质量，从而制约了涉海人才培养质量的提高。此外，作为高等教育实力的主要指标，宁波市高校中还没有涉海类的国家级重点学科和重点实验室。[3]由于基本保障不到位，教学计划制定、教材编写等方面明显滞后，更谈不上进一步探讨明确涉海外语人才应具备何种知识结构，如何合理安排涉海专业知识与外语知识的比重，也就无法明确外语教师队伍的规模和结构组成。专业师资力量相对薄弱也是一大问题，宁波市高校中缺乏高层次、高水平的涉海外语学科领军人物，缺乏在国内外同行中有一定知名度和影响力的、具有很高学术造诣和综合素质的学科带头人和专业负责人。

二、宁波市涉海外语人才培养模式构建

宁波市涉海外语人才培养模式的构建应该依托其得天独厚的地理优势，依靠发达的海洋经济，保留现有海洋人才培养模式中专业性强、覆盖面广以及学科建设相对完善的特点。同时，汲取创新型外语人才培养成果，在现有的基础上突破制约其发展的瓶颈，确定培养目标，建立特有的培养体系以及推广经济适用的培养形式。

（一）确定创新型涉海外语人才为培养目标

外语人才培养历经变革与完善，从应用型外语人才、复合型外语人才到创新型外语人才，外语人才培养一直随着时代的发展在转向。[4]培养新世纪复合型外语人才，一直是我国外语教育界人士所关注的重要课题之一。进入 21 世纪后，需要有一批更为尖端的外语人才，创造性地处理对外政治、经济、文化等领域中的重大问题。因此，外语人才的培养模式发展为创新型外语人才培养模式，培养目标也调整为“具有扎实的基本功、宽广的知识面、一定的相关知识、较强的能力和较高的素质”[5]并且，更加注重对学生综合素质的培养，强调学科之间的复合、交融和渗透。因此，在关注涉海外语人才的培养问题上，应特别重视创新能力的提高。可以说，创新型涉海外语人才是在海洋经济发展的背景下应运而生，是指具有创新意识、扎实的海洋相关专业知识和熟练的外语实际运用能力，能独立从事与海洋相关的涉外经济交流、技术输入输出、文化交融影响以及条约规则制定等工作的涉海涉外语特殊人才。从培养目标上看，旨在海洋经济的大背景下，培养能够适应时代要求、体现海洋经济和涉外工作的人才，具有丰富的海洋知识与较高的英语水平，能够有效完成海洋经济产业中的相关工作任务，并能在工作中体现开拓能力和创新能力的人才。值得注意的是，涉海外语人才的培养，更加关注人才培养理念的创新，更加关注学生在工作中的实际能力，而不只是形式上的变化。

（二）建立高校院系联合式培养体系

根据对宁波市现有海洋人才培养格局的分析，宁波海洋人才培养体系的核心是宁波市高等院校。因此，建立宁波市高校院系联合的培养体系能够更好地整合资源，优化涉海外语人才的培养层次和结构。从具体战略上看，整个体系建设关键在于海洋类学院（系）、经贸类学院（系）与外语学院（系）的协同联合培养。建议以宁波大学海洋学院和海运学院、宁波工程学院交通与物流学院，浙江万里学院现代物流学院等院校的海洋与物流学院为涉海外语人才培养中心，培养高层次和基础技术型的涉海人才，并以各个学校下属的外语学院为协作单位，加强各院校与各院系之间的信息联动，利用优势资源，重点培养，在某一领域内实现涉海人才向涉海外语人才的过渡。宁波海洋经济的发展，将以转变经济发展方式为主线，以港航服务业、临港大工业、海洋新兴产业和海岛资源开发为重点。因此，港航服务业、临港大工业、海洋新兴产业和海岛资源开发领域也是今后涉海外语人才培养的重点。以宁波大学为例，海洋学院、海运学院、商学院以及机械与工程学院等均可以与外语学院展开校内合作，重点培养一批能适应在以上四个重点建设领域工作的涉海外语人才。比如，可以在条件允许的情况下，以宁波市两大高教园区为中心，根据一定的选拨机制，开设水产养殖学（英语特色班）和海洋生物资源与环境（英语特色班）等以海洋类学科为主修课程，全英文教学为特色的涉海外语类专业，相关专业的同学可以根据自己的兴趣选择不同的特色班。

（三）推广校企合作式培养形式

宁波市涉海外语人才培养的目标群体并不是所有海洋相关类专业学生，而是面向与海洋专业相关的学生设立涉海外语人才试点班，以个体优势（海洋类知识技能和外语类知识技能）为基础实行专门培养。为优化教学过程，解决办学经费紧张等问题，建议推广校企合作式培养形式。学校通过与海洋经济发展部门和企业合作，实行定向或订单培养，也可让优秀的涉海人才到高校深造，有针对性地培养社会紧缺型人才。此举不仅可以节省大量的教学资源，还可以通过一线的教学，向涉海人才汲取更加符合实际的教学经验，从而完善课程体系，实施科学的教学评估，优化人才培养形式。

1. 完善海洋知识为主外语知识为辅的课程体系

在完善课程体系方面要注意如下二点：首先，需要明确三大类课程内容。一是涉海外语类基础课程：比如开设海洋类外文通识材料阅读、涉海交流口语和听力培训及涉海应用文写作等课程，强化外语基本功训练；二是海洋文化普及类课程：比如开设海洋文化概况、英美海洋文学经典作品选读等课程，提高海洋意识，强化学生对海洋的关注；三是海洋专业类课程：比如海洋工程、海洋环境、海洋生物、海洋医学、海洋商贸、海洋法规等，由海洋相关各专业所在学院负责实施，以保证其专业水准。其次，要重视涉海外语类实践环节。这一环节包括专业知识交流、论文写作与社会实践等环节。专业知识交流活动可以拓宽学生的学术视野，促进学生主动关心和了解本学科或相关学科前沿的进展；论文写作可以体现学生对所学知识的理解和运用，有助于提高学生的学术能力；社会实践是指融入到企业中去，理论联系实际、开展产学研结合的教育活动，是提高学生综合素质的重要途径。最后，可以考虑建立零课时课程。由于学科的交叉性和有限的课时之间存在一定的矛盾，利用网络课程、网络链接设计一定量的零课时课程是解决课时量不够的有效手段。[6]根据相关课程的教学要求，将该课程分为数个教学关键阶段，找出各个阶段的教学核心，之后围绕核心选择教学材料，列出思考题和阅读材料以供学生在课后开展自主学习。零课时课程可以利用课余时间传授知识，还可以培养和强化学生自学的能力，并且在自学的过程中，发现并解决问题，此举对创新型人才素质的培养意义深远。

2. 实施专业知识与实践能力相结合的教学评估

人才培养过程中，要求学生参与大量涉海主题活动和模拟工作流程，并且以船舶修造、海上运输、石油化工、滨海开发公司等企业为实训基地，做到“知行合一”，逐步缩小学生现有水平和实际用人单位要求之间的差距。因而针对涉海外语人才培养的评估也是立体的，要以多渠道多形式的方式展开。整个评估自上而下，包括企业和学校不同层面的评估；由个体到整体，包括对学生、教师和相关学科建设的评估。涉及到人才个体，不同的管理层面针对学生的专业知识和实践能力开展全方位的评估。专业知识包括海洋专业知识和相关英语知识技能。海洋知识占 40%，突出海洋知识的主体地位，英语相关知识占30%，能够让学生给予英语学习足够的重视。实践能力的评估结果占 30%。涉海外语人才是否符合达到培养目标将由企业和学校共同评估的结果决定。

三、结语