智能交通技术论文范文

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第1篇

1．智能交通系统社会属性

交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题，尤其以交通安全问题最为严重。 1995年，美国总共发生交通事故 6613000起，造成 41798人死亡，3386000人受伤，经济损失达 1500亿美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡，经济损失达 1亿美元 ;而中国则总共发生交通事故 271843起，致使 71494人在交通事故中死亡，159308人在交通事故中受伤，造成直接经济损失达 152267万元人民币[1]。据专家研究，采用智能交通技术提高道路管理水平后，每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此，世界各发达国家竞相投入大量资金和人力，开始进行大规模的智能交通技术研究试验。

2．智能交通技术国外发展现状

智能交通技术是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，它使交通基础设施能发挥最大效能，从而获得巨大的社会经济效益。它的功能主要表现在：提高交通的安全水平、提高道路网的通行能力和提高汽车运输生产率和经济效益。

在美国，1991年国会通过了“综合地面运输效率方案”(ISTEA)，旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率，由美国运输部负责全国的ITS发展工作，并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元，用来进行ITS的研究工作。

在日本，建设省作为政府最大投资者，1999年至2000年投入1453亿日元用于ITS的开发。日本对其开展的自动化公路系统开发计划制定了具体目标，2001年后开始在全国进行实证试验，2015年左右在全国主要干线道路实现智能化。日本目前在ITS项目已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制，这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。

欧洲十多个国家在80年代中期开始投资50多亿美元，联合执行一项旨在完善道路设施提高服务水平的DRIVE计划，其含义是欧洲用于车辆安全的专用道路基础设施。除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始ITS的全面开发和研究。

3．智能交通技术在日本的本土化

智能交通技术20世纪80年代起源于美国，接着在日本得到发展。智能交通技术正象其他被引进技术一样，引进国在引进时，一定要考虑被引进国的实际情况，使之成为本国社会相融技术。美国在ITS体系框架结构中，规定其研究内容为出行者信息服务、过境车辆管理、商用车队管理等6个系统，日本在美国ITS 体系框架基础上，结合本国国情制定出包含先进的导航系统、辅助安全驾驶、不停车收费、交通管理最优法等9个研究内容的日本ITS研究体系框架结构 [ 2]，并在此框架基础上开发了一系列ITS产品，实现了ITS的产业化。

在日本，汽车导航系统于1989年进入市场， 到目前为止大约40种不同形式的产品服务于用户。这些系统通过将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员的方式帮助驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动，从而实现分散交通流等导航功能。导航系统同时还可以服务于汽车安全，比如1997年9月推向市场的本田雅阁98款，安装了带有弯道侦测传感器的导航系统，该系统可以在交通路径诱导的同时，当前方路段出现弯道时让司机提前作好准备，从而避免由于弯道出现得太突然而引发的交通事故。在收费公路方面，日本公共部门和私人公司正加紧合作，争取早日开发出一种适合日本所有收费公路的自动收费系统。为将事故防患于未然，日本开始研究智能公路系统，即通过车辆及道路的各种传感器实时监测车辆行驶道路周围环境及车辆状况的状态信息，并将这些信息实时提供给驾驶员，在必要的情况下还可对车辆实施强制控制。这些项目涉及运输省的“先进的安全汽车 (ASV)”、通商产业省的“超级智能汽车系统 (SSVS)”、建设省的“自动化公路系统(AHS)”。1996年 9月，AHS在 11km长的环行道路上进行了一次自动驾驶的试验运行。 1998年 6月，出版了AHS-I、AHS-c、AHS-a研究所需的基本技术，包括与安全有关的 10个用户服务 (车道保持、避让障碍物、避免左转碰撞等 )以及9个提高效率和改善环境的用户服务 (保持适当车距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。为了处理与大流量交通有关的问题，日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。现在日本仍在不断寻找加强安全性、舒适性和环境保护的措施[3]。

目前，日本打算通过技术开发、制定国际标准、对发展中国家进行技术援助等途径来开发和输出其ITS技术。

4．智能交通技术在中国的本土化

中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期（根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35 000公里以高等级公路组成的国道主干线），而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部、公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面[ 2]。

我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS（卫星定位系统）与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年，由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。 由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。

从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。

ITS建设投入已经达到40亿-50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。 在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中，有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4%-5%。 1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿-50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。 随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。

5．结论

第2篇

在传统的交通管理工作中，往往都是在数学模型的基础上，利用最优算法产生的一套管理体系。这种管理工作中通常都为了更好的简化和解决某些问题受到技术限制。究其原因，这种简化管理策略与城市尤其是大型城市的交通非线性、瞬变性和动态特征相悖，在很大程度上这些传统交通管理控制策略无法应对瞬时多变的交通实际状况。传统交通管理策略的应用缺陷:首先，传统的交通管理策略通常看似采用了最优方法，实际上这些管理策略往往都并非最优策略，反而存在着很多意料之外的问题，进而造成了交通管理混乱，引发各种交通问题。其次，在大规模城市交通管理中，由于城市交通流量的变化及突发状况的增加，使得这些交通数据经常产生无法及时有效的传输实时数据的现象。再次，面对日益变化的城市交通路线以及迅速扩大的城市规模，传统的交通管理系统经常出现无法及时根据道路实际状况进行调整的问题，导致管理策略与现实不符。最后，对于各种突发性问题，传统的交通管理系统并没有相关的突发事故应急能力，这个时候往往都需要大量的人工干预来进行管理。

鉴于上述交通管理工作中存在的种种不足和缺陷，为了更好的简化交通管理系统流程，完善交通管理工作流程，在传统管理模型的基础上进行优化计算来实现适时、有效的交通管理控制体系显然是不现实的。此时，我们需要将目光脱离传统的交通管理流程，从新的技术角度入手去研究交通管理新流程，从而实现交通管理工作的有序、科学。面对这种情况，以智能交通系统为核心的交通控制系统应运而生，然而时至今日仍然有不少单位虽然看似引入了人工智能技术，但是面对复杂的技术标准和设备操作要求，不少工作人员就显得有点无力了。但是事实证明，这种做法是成功的，它虽然在交通管理领域工作人员操作上存在问题，但是在系统应用效果中有着巨大优势。基于此，我们可以从下面两个角度去分析智能协作技术在交通管理中的应用。首先，由于城市交通状况本身有着复杂、非线性且瞬时多变的特征，同时交通管理人员又高度要求信息传输的实时性、瞬时性，这个时候对整个城市交通管理系统实现最佳控制显然是不可能的，只能要求整个城市交通保持在最合理、最有序的状态。其次，在智能协作技术在交通管理中的应用上，局部合理与整体合力并不存在相悖的问题，但是当产生这种问题的时候我们可以从局部入手进行协商，通过协作的方式来解决各种相悖问题，从而确保交通管理工作的有序开展。

2智能协作技术在交通管理中的具体应用研究

通过对我国传统交通管理工作存在的问题和特征研究，采用多个不同功能的智能技术来协作控制交通工作可谓是一种合理、有效的管理方法，这一技术是基于智能协作为核心的新型交通管理系统，具体应用策略如下。

2.1系统建设

交通信号灯作为当今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基础管理措施，在整个城市交通控制系统中一直发挥着不可替代的重要作用。因此在这里研究中，我们主要以路通灯的控制为基础来阐述智能协作技术的应用情况。为了更好、更方便的叙述这一系统优势，我们这里不妨将信号灯的应用设为如下情况。(1)路口是交通系统的基本控制单位。一个城市的交通系统主要由路口1,路口2,…,路口n共n个路口及连接这些路口的所有道路组成。(2)各方向红绿灯基本周期相同,记周期开始时刻为t=0,1,2,…；(3)Li(t)为描述t时刻等候在i路口的车辆数量的向量。Li(t)=(Xi(t),Yi(t),…),其中Xi(t),Yi(t),…分别表示t时刻等候在i路口的不同方向的等候车队长度。Li(t)为状态变量。(4)X′,Y′,…分别表示系统设定的不同方向等候车队长度的阈值。一旦某方向的等候车队长度超过阈值,则agent开始协商、协作以使等候车队长度低于或尽量接近于此阈值。此阈值可根据具体情况动态修改。(5)g(t)为在t时刻开始的周期中绿灯亮所占的比例,此为控制变量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系统并非用于处理这种简化假设—它恰恰是为了解决传统交通控制过于简化交通模型的问题而设计的;本文也不拟对此假设所涉及的变量进行精确建模和计算。对于复杂的实际情况和更多的功能需求,可以相应增加agent的知识库内容及感知器的复杂度。这些都不影响对系统基本结构和工作原理的阐述。

2.2系统设计

目前，虽然智能协作技术已经在交通管理领域得到广泛的应用，但是仍然有不少地方需要我们深入研究和探讨。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不断发生、交通问题越来越复杂的今天，建立健全交通管理机制势在必行。在这里的智能协作技术应用中，具体的设计策略如下。

2.2.1系统结构

系统的整体结构如图1所示。系统中包括两类agent:一个区域控制主题(AreaControlAgent,简记为ACA)和多个路口控制agent(CrossContro-lAgent,简记为CCA)。其中,每个路口控制agent可与邻近的agent通信,并与唯一的区域控制agent相连。下面分别对这两类agent加以介绍。

2.2.2路口控制agent(CCA)

路口控制agent是典型的协同型agent,即所有的CCA有着共同的全局目标—使得区域交通畅通,同时每个CCA也有与全局目标一致的局部目标—尽量使本路通畅通。城市中的每个路口有且仅有一个CCA。CCA的基本功能是:根据路通状况动态调整g(t),即一个周期内的红绿灯配时方案,使得本路口的等候车队长度Li(t+1)尽量取最小值,同时使Li每个分量(Xi(t),Yi(t),…)均小于系统设定的阈值。并每个周期向相邻CCA及所从属的ACA发送当前路口状态信息。当Li的某个分量(如Xi)高于所预定的值阈X′时,该CCA根据其邻近4个CCA及路口的状态,发出协作请求。例如:请求其上游路口i的CCA在t1时刻减少gi(t2),或请求其下游路口j的CCA在t2时刻增加gj(t2)等,以确保路口的畅通。当CCA收到邻近CCA的协作请求时,也可以根据自身状况及当前路口状况,接受、协商或拒绝。此外,CCA还接受ACA所发出的控制指令和策略调整指令。路口控制agent的结构如图2所示:所有路口控制agent有着相同的结构。包括控制模块、推理机、感知器、执行模块、状态栏、知识库、路口模型等部分。

2.2.3区域控制

区域控制agent负责协调、指挥所管辖的CCA,并收集、分析、整理所辖CCA定期发送的路口状态报告。在通常情况下,CCA享有很高的自治性,ACA不干涉CCA对本路口的交通控制,以及CCA之间的协商协作行为。在具体的管理工作中，一旦发生如下情况，我们可以迅速的通过智能协作技术命令来实现交通管理工作。首先，突发事件的发生，比如有消防车、救护车等特殊车辆要通过某种特定的车道的时候，交通管理部门可以利用CAC强制命令该路段所有路口的交通灯全部亮绿灯，从而确保这类车辆的迅速通过。其次，发现区域路段出现严重负载不平衡现象的时候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的进行修正与处理。

3结束语

第3篇

关键词：智残儿童；培养；生存技能。

残疾人的就业与生存问题，越来越引起党和政府以及社会各界的高度关注，出台了一系列帮扶残疾人的政策与措施，残疾人就业比例逐年增加，但智力残疾儿童的就业却是不容乐观。我认为造成这一现象的原因有：

一、传统观念

在人们的意识里智残儿童就是什么都不会做的废人。孩子除了上学一回家就被关在家里，弄给他吃，侍候他穿。智残孩子走向社会成为另类，人们用鄙夷的目光看，父母不愿随他外出，怕人瞧不起，丢人现眼。绝大部分家长都抱无希望放弃的思想态度，即使有精力也只会放在医疗上，而不会花精力去教育和培养。学校大部分无智残职业教育课程，根本谈不上技能培训。老师缺乏职业意识，职业能力的培养。老师们认为，保证智残儿童的安全，让他们学会生活自理就已经不错了。大家都认为对智障儿童进行职业教育是浪费时间和精力的，以致学生毕业后无岗位可适合，无法融入正常社会，常常由家里养着。

二、学校方面

目前是每个县区办一所特教学校，招收聋哑与智障儿童，规模不算大，各校靠政府拨款维持正常运转，没有余力增添职业技术教育必需的实验实训设备，职教资源匮乏。按照师生比例，每所学校仅只能配备语文、数学、厨师、值班人员等教育教学专任教师，对于外聘技术人员进行多个职业培训却无能为力。每个学校，每个班级学生的年龄跨度大，更为严重的是，因为生源问题各校管理各自为政，缺乏一个协调的机构，使得各校之间专业设置不合理甚至交叉重复，流于形势，恶性竞争。

三、社会因素

智残儿童对外就业最大困难就是对外联络环节。我国为提供扶持残疾人就业的单位企业实行了许多优惠政策，并在税收等方面有明确的优惠措施，但大部分企业和单位宁愿捐款捐物献爱心做慈善事业，却不愿接纳落实残疾人，特别是智障儿童。政府对扶弱助残出台了优惠政策，但在具体操作方面并没有提及。智障儿童在工作中发生了不愉快的事情，在关爱残疾人的社会中，企业和企业领导会被推到风口浪尖之上。企业及企业领导怕担也担不起这样的舆论及经济风险。

据统计中国有1300多万残障人士，其中有600多万是正在接受教育的，有70%以上属中、轻度智障。扬州、上海、杭州等几座大城市均对智残儿童中的中、轻度智障儿童进行过职业培训，并且就业率达70%以上。实践证明，智障儿童是可塑造的。经过培训和学习同样可以自食其力。成为现实社会中正常的劳动者。

(一)家庭重视

家庭是孩子的第一课堂，作为残疾孩子的亲人应不离不弃，应充满信心地接纳残疾孩子。家长不能鄙视、冷漠，对孩子的小小的进步应放大它，鼓励他。作为家长应多带孩子走出家门，走向社会，让他们多与人接触，多听人交谈，多观察事物，使他们的耳、口、眼、鼻、手、脑都活跃起来，这样可以使他们的大脑更兴奋，四肢更协调。例如经常带孩子逛超市，上游乐园玩耍等等，开阔视野，放松心情，开发智力。在家里抓好每一次可训练的机会，指导孩子的行为、习惯。例如：怎样摆放碗筷，怎样上厕所，认识家用电器，会称呼亲人。家长还应放下自卑的包袱，主动多与学校联系，向老师说说孩子的特点与进步，了解在校的情况，学习康复训练知识，对学校的教育教学提出意见和建议。家长自己也应摆好心态，不能急于求成，不能有攀比心理，记录下每一个活动，每一点进步，给孩子多鼓励，多表扬，多支持，多帮助。

（二）学校培训

《培智学校义务教育课程设置实验方案》的颁布，在课程开发上明确了国家课程校本使用的校本的课程开发的原则，在课程导向方面强调了功能性和社会参与性。以人为本，尊重生命是当代社会的突出特征。关注智残学生就业能力的培养，让残疾学生尽快融入社会，既是新课程改革的主旨和素质教能的要义，更是社会发展的应有品格。学校应改革语文、数学、体美单一的课堂教学模式，结合学校的实际，地区的特色和学生的状况构建具有地方特色的课程设置体系和课程内容。课程的设置应以生活化、有意义为教学原则，从学生本体生活逐步延伸至家庭、学校、社区生活。课程设置时应根据智残疾儿童的生理与心理特点，多层次，小步子的循序渐进地进行，低年级阶段应注重文化教育和生活自理课为主，强化康复训练；中年级以文化教育为主，康复训练课，劳动训练课，基本的生活劳动技能；高年级以文化教育，增加劳动技术教育，掌握技能，为了使学生能稳定的工作，一定的技能是必要的，良好的行为养成，职业素养应具备，所以学生进校门就要长期地对他们进行行为养成，劳动观念，职业素养方面的强化训练。

上海、扬州等城市成功的职业教育给了我们启示，但我们不能一拥而止，鹦鹉学舌地照搬，而应根据当地的实际情况设置课程。其实有相当一部分特教学校设置在县城，随着建立生态城市，绿色城市等一系列口号的提出，城市绿化，苗圃等不断走进人们的生活，园艺可成为智残学生就业的一个渠道，掌握浇灌、修剪、清扫等简单的工序。县级特教学校还有大部分学生来自广阔的农村，智障学生也有一定的模仿能力。来自农村对农作物从播种到收获的过程，以及牲畜家禽的喂养方法有直观印象。我们何不利用农村的丰富资源培养学生的治虫、种菜、施肥、除草、喂食等简单的种植技能，使他们成为新时期的合格农民。

学校应与行业、企业、事业单位办学和社会各方面联合办学；学校还应对家长进行教育孩子方面的培训，职业训练时与家长分工合作；学校还应利用教育部门、残疾人联合会，民政部门的合作，得到他们的扶持，并能利用社区自然支持，充分调动各种可能的人力资源。积极将学生引向校外，让他们充分地接触社会，与企业建立长期实习，见习制度，与有关学校开展互学交流，联谊活动。将自强建业的残疾模范请到学校，用典型事迹感染学生，激励学生。学校应大力宣传智残学生。开展残疾学生志愿者活动，开展义工活动，为社区、街道义务清洁卫生，为敬老院的老人打扫卫生，理发，整理衣物，使智残学生学会沟通，学会自理。

第4篇

关键词：交通，智能交通，ITS，GIS，GPS

中图分类号：C913文献标识码： A

交通工程学科是研究交通发生、发展、分布运行与停驻规律，探讨交通调查、规划、设计、监控、营运、管理、安全的理论方法以及有关设施、装备、法律和法规，协调道路交通中人、车、路与环境之间的相互关系，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适、方便、经济的一门工程技术学科。

交通学科中的道路运输系统是有人、车、路、环境等几个要素组成的一个系统的、动态的、复杂的系统。

一、交通工程学科面临的问题

城市交通的拥堵问题是目前以及今后相当长的一段时间内交通工程学科必须应对的问题。探讨城市的交通拥堵问题，至少需要涉及的学科有系统工程、城市规划、土地利用规划、经济学、行为心理学、社会学、公共政策学、管理学等。跨学科的研究方法有移植、渗透与融合等，关键是如何将其应用于城市交通问题。

随着计算机技术、信息传感技术的飞速发展，智能交通系统应运而生。智能交通系统于90年代至21世纪初被引入交通工程领域，重点研究交通系统的智能化，并逐渐成为解决交通工程关键问题的主要方法。

二、智能交通系统的定义和组成

智能交通系统（Intelligent Transportation System， ITS）定义为：在比较完善的基础设施之上，将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术和系统综合技术有效的集成，并应用于地面运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的地面运输系统。

智能交通系统按照组成部分来划分，主要包括如下几方面：

（1）交通检测技术：通过感应圈、红外、微波、闭路电视摄像、卫星定位技术，对交通车辆、道路进行检测，收集交通数据和图像信息；

（2）交通控制技术：包括先进的交通信号系统，匝道信号控制、信号灯控制等技术；

（3）通讯技术：包括高密度波分复用技术，光纤传输及接入技术，无线传输技术等；

（4）数据处理：车流数据、收费数据、监控信息数据等数据的处理；

（5）信息提供：提供出行信息，如交通状况、最佳行车路线等；

三、智能交通系统体系的主要功能

（1）信息采集：综合交通信息平台提供与各应用系统之间的通信联接和数据接口，从各应用系统中提取各类相关信息，用于后续的信息处理和信息服务。所提取的信息通常不是各应用系统的原始信息，而是经过各系统处理后的二次信息。这样一方面能减少平台信息处理的工作量，另外也能节省信息存储空间。

目前在交通工程领域采集数据主要利用传感技术，具体如下：

利用红外线，超声波，微波雷达，感应圈等传感器，对通过道路某一点的车辆，其数量、大小、重量、速度等进行统计分析。

利用浮动车系统，可以通过安装有GPS（全球定位系统）的公交车或计程车了解到该车辆通过某路段的时间速度，从而在一定程度上间接地推测出当前路面的交通状况。但是由于所获取的交通数据，其采样精度及密度均受制于有限的GPS设备，且无法获得浮动车以外其他车辆、行人等的交通数据，该技术对于微观交通行为的分析、管理优化，存在一定的局限性。

利用可见光摄像机，红外线摄像机等视频传感器，不仅能够对路段上车辆的通行状况，比如通过数量、大小、速度、颜色、车牌号等进行定量地统计，同时能够对某些特定行为，比如闯红灯、倒车、转弯， 交通事故等在一定程度上进行自动检测。特别是利用视频数据可以对这些特定行为的前因后果进行分析。

激光扫描仪是一种新兴的传感器。与视频等技术相比，激光测距扫描仪及其应用技术还大多处于研发阶段。

（2）信息处理：采用分类、统计、关联、序列分析等方法，将从各应用系统提取的信息进行处理和标准化，生成满足应用系统需要的特定格式的信息。

（3）信息存储：对各类交通信息按照一定的规则和组织方式进行保存，便于数据的查询、更新和维护。信息存储的形式可采用传统的关系型数据库方式，也可以采用数据仓库方式。另外，由于交通信息大多与地理属性有关，因此，利用GIS技术对部分数据进行组织、存储和显示，可以提高数据管理的效率。

（4）信息服务：综合交通信息平台的最终目的是为各应用系统提供其所需要的信息。由于不同的用户和应用系统可以获取或访问的信息各不相同，因此，需要建立完善的数据分层管理和权限管理，对无权获取特定信息的用户进行信息屏蔽，使不同用户既能获得各自所需要的数据，同时确保各应用系统数据交换和共享过程的安全性。

四、智能交通系统的主要构成

1．智能化交通管理系统

智能化交通信号控制系统和智能化交通监控系统，集成起来就构成了先进的交通管理系统的主要部分。

智能化的信号控制系统可以通过设在路上的传感器，检测路段和路口的交通状态，根据路口各个方向以及周围相邻路口的交通状态，改变路口各方向红绿灯信号的持续时间，使得路口的使用效率得以提高。智能化交通监控系统就是为此开发。它包括安装在主要交通干线上的摄像机和传感器(如电磁感应检测器、微波检测器、红外检测器、激光检测器等)、通信和传输系统、交通监控中心(包括数据存储、信息处理与显示、指挥控制等子系统)、信息系统和执行系统等。其功能主要包括：（1）对道路上的交通信息以及与交通相关信息的采集应该是尽量完整和实时的；（2）交通参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息交换可以做到实时和高效；（3）控制中心对执行系统的控制是强制和高效的（4）交通监控中心计算机系统(包括城市、高速公路的监控中心、运输管理中心等)配备有功能强大的软件和数据库，具备自学习、自适应的能力。

2．电子不停车收费技术

电子不停车收费系统(简称ETC)是智能交通系统中最先投入应用的系统之一，主要应用技术是自动车辆识别技术(英文简称AVI)。使用该种收费方式的用户必须在事前购买专用的电子标签并安装在前挡风玻璃上，当车辆驶入收费区域时，该系统安装在门架上或路侧的微波天线查询车载电子标签中存储的识别信息，如电子标签ID号码、车型、车主等信息，以辨别车辆是否可以通过不停车收费车道。在采用封闭式收费制式的高速公路上，在进入高速公路时，车道天线要向电子标签写入入口车站信息，在离开高速公路时，再读出入口信息以便系统计算通行费。

自动车型分类系统利用装在车道内和车道周围的各种传感器装置来测定通过车辆的类型，并与车载电子标签存储的车型数据进行核对，防止故意换卡违章使用，保障电脑系统按照正确的车型实现收费。

3．基于GPS和GIS的车辆定位与导航技术

GPS(Global positioning System)技术，即全球卫星定位系统技术，是利用分布在高空的多颗人造卫星对地面上的目标进行测定并进行定位和导航，它用于对船舶和飞机及其它飞行物的导航、对地面目标的精确定时和定位、地面和空中的交通管制以及空间和地面的灾害监测等。

GPS可以用于车辆导航，实现的主要功能有：车辆跟踪、航线设计、按计划航线进行导航、查询功能等。车辆导航系统主要由GPS接收机、微处理器、显示器、车辆导航软件和地理信息系统组成。GPS用于车辆运营管理，实现的主要功能有，查询功能、多屏幕，多车辆跟踪功能、指挥与车辆跟踪相结合、报警与意外处理等。

GIS(Geography Transportation System)技术，即地理信息系统，综合了数据库、计算机图形学、地理学、几何学等技术，以地理空间数据为基础，采用地理模型和分析方法，适时提供多种空间和动态的地理信息，从而为存放和管理定位导航信息提供信息服务。GIS用于车辆导航与监控，实现的功能包括，电子地图显示功能、标注当前车位、地物信息分类索引、最佳路径选择、行车路线导航等。

GIS用于道路实网数据和属性数据以分路段的方式和地理坐标联系起来，可以对路面质量、路况和路面维护进行管理，另外也可以对桥梁、隧道及其他各种道路管理设施如信号装置、可变情报板等进行测量和管理，从而保证各项设施正常运转，交通管理和控制措施得以顺利实施。

在基于GPS+GIS的车辆定位与导航技术及应用方面，比较有市场前景的有两个方面。一是终端设备提供；二是增值运营服务。这两者相辅相成，终端设备市场的规模形成，离不开增值运营网络的建成与内容服务的增加，而增值运营服务的提供，最终又需要通过终端设备传递给用户。

目前，在国内增值运营服务这个市场正在逐渐为产业界所关注，但是，从发展的角度来说，目前缺少的是内容提供，而内容提供的瓶颈在于数据收集的手段有限。

五、结论

智能交通系统是随着人类科学技术的进步而不断发展的。同时实践也证明，智能交通系统是缓解现代交通问题的有效手段。随着人类社会进入信息时代，智能交通系统将是现代化交通运输体系的发展方向。

可以预见，智能交通系统的服务功能将更加完善，信息服务将呈现出多元化、个性化和细化发展；技术水平也将越来越高，系统处理、处置水平智能化程度将更高；系统的运营方式也将日趋多样化，系统运营将更加高效经济。

总之，随着智能交通系统的整合速度逐渐加快，多出行方式相关的ITS整合速度也将加快；智能化交通设施将得到逐步的发展；交通信息提供将更倾向于智能化发展水平。

参考文献：

[1]赵晓春. 现代科学跨学科研究的模式探析[J ].中国科技论坛，2008（11）.

[2]鲁兴启，王琴. 跨学科研究方法的形成机制研究[J ].系统辩证学学报，2004（4）.

[3]文洪朝. 跨学科研究―当今科学发展的显著特征[J ].西北工业大学学报(社会科学版)，2007（6）.

第5篇

【关键词】智能交通；应用；现状；分析

近半个世纪以来，交通拥挤、道路阻塞、交通事故频繁、空气污染严重等正制约着人们的生活质量的提高以及社会的发展，为了有效地解决交通运输问题，美国、欧洲、日本等发达国家都曾试图通过直接修建道路来解决交通问题，但是土地资源是有限的，道路的里程数远远满足不了人们的交通需求。随着信息时代的来临，人们在有限的道路基础上，通过运用信息通讯技术与交通技术的有机结合，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的智能交通系统。

一、国外智能交通发展现状

60年代末以来，随着科技应用领域的拓宽，西方国家开始研究运用计算机、通讯、信息及控制技术来改善交通状况。80年代中叶以来，这种研究得到飞速的发展。进入90年代以后，美国、欧洲、日本以及澳大利亚、韩国等国家，对智能交通系统的研究开发给予了更高的重视。在1996年后，日本把智能交通系统提升到了作为组成未来社会的基本要素之一的高度，加大对智能交通系统的开发、研究以及应用的投入。其中的成果包括：（1）有利于驾驶员的导航系统。为了使驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动，通过分散交通流等为驾驶员提供便利，将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员。日本在全国重要城市的道路上实施了一种名为“汽车信息和通信系统（VICS）”能接收信息的最新技术。（2）公路自动收费系统。日本的收费公路超过了8000km，有必要开发出适合全日本收费公路的自动收费系统。为此日本安装了ETC，基于DSRC，通过交互通信将汽车和道路联系起来，IC卡与安装ETC 车道上的无线装置联系，记录收费信息。日本开发了基于汽车的标准电子支付框架，到2002年，全国收费站预计有60％的收费站安装ETC。（3）安全辅助驾驶。驾驶员如果能实时地通过各种类型的传感器掌握道路周围车辆的情况以及其他驾驶环境信息，就能很好地避免了交通事故的发生。为此他们开发了这些项目，包括先进的安全汽车（ASV）、超级智能汽车系统（ SSVS）、自动化公路系统（AHS）。（4）交通管理最优法。为了处理与大流量交通有关的问题，日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。

二、国内智能交通发展现状

我国关于智能交通系统的基础研究很薄弱，随着科学技术的发展和社会的进步，我国开展智能交通系统研究已具备了技术基础、国家政策倾斜和一定的市场需求。以下是我国在智能交通系统研究的初步成果，为今后我国交通进入令人耳目一新的阶段打好了基础。这些技术方法包括：（1）城市信息管理系统。这个系统按三个阶段进行建设：第一阶段为城市GIS 数据库建设，第二个阶段为信息网络建设，第三个阶段为车辆管理信息建设。不仅为ITS 系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。（2）道路交通信息系统。这个系统由三部分组成，分别是信息的采集、信息的处理和信息的。采集信息包括交通拥挤、道路施工、以及停车泊位等。信息的处理就是将通过采集的信息在交通信息中心进行处理和分析。信息的是将经由交通信息中心处理和分析过后的实时和预测信息通过车载器、电子显示屏、无线通讯、因特网等信息渠道给驾驶员和出行者。（3）网络电子收费系统。这系统的目的是为了实现大范围区域内不停车收费，该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行收费路网“一卡通”。（4）多式联运管理服务系统。为了向客货运输提供联运服务、以及高效的运输服务和高水平管理，该系统将各交通方式的运费、管理、服务系统通过计算机网络技术进行了联网。

接下来浅谈智能交通在我国应用的一些特点：（1）为大型

的国际活动提供高效的服务。为奥运会提供服务的北京市智能交通系统，不但实现了对大范围交通状况宏观的把握，而且做到了对车辆和人员的精细化管理，实现了对社会交通与奥运交通周密组织与协调。（2）具有自主知识产权的ETC系统形成产业。目前，我国已经开通了600多条不停车收费车道，用户达到60多万人，不停车收费已经初步形成产业，在节能减排方面也具有明显优势。（3）具有规模的车载导航仪。我国基于数字地图和GPS的静态导航已经得到了较大规模应用，基于动态交通信息的动态导航正在同步扩大应用。

参 考 文 献

第6篇

20年的探索，王笑京率领团队制定了中国ITS（智能交通系统）体系框架和发展战略，攻克了交通信息提取计算、交通专用短程通信、交通系统信息互操作等共性关键技术，使我国ITS技术跻身国际先进行列。

他是交通运输部公路科学研究院总工程师，也是我国智能交通的领路人。20世纪90年代，当马车还在与拖拉机抢路时，他便开始介入当时世界上最前沿的智能交通研发和应用。谈起智能交通未来的发展，王笑京总是充满期待，“在‘互联网+’的条件下，车车的互联，车和路的互联，车和人的互联，会给我们创造出更美好的生活和更美好的产业”。

前沿观点：“互联网+”是一个平台

今年两会上，国务院总理在政府工作报告中提出“互联网+”行动计划，迅速掀起一波热潮。实际上，互联网发展和应用的这20多年来，很多行业和领域已经发生了深刻的变革。对于交通运输业来说，车载导航、高速公路不停车收费、智能手机上的交通出行服务和交通信息服务等，都是信息技术与交通技术融合的结晶。

在当天的圆桌论坛上，作为智能交通的领军人物，王笑京畅谈了自己所经历的交通与互联网融合的20多年。

通俗来说，“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”，利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造新的发展生态。王笑京告诉记者，“自动驾驶也好，车路协同也好，初始的设定都是在网络环境下的。作为智能交通来说，‘互联网+’这个词是新鲜的，但是基于无线网络环境的智能交通技术开发却一直在做”。

王笑京提到，2014年，我们看到了各种车联网系统的层出不穷，像阿里巴巴和上汽集团联合打造的YunOS以及近期百度推出的Carlife系统。这些系统其功能的核心大多以地图为依托，为用户提供路线规划、地点查询、路程估算，帮助用户避开拥堵，并且更新地图数据。除此之外，还可以实现停车位查询、停车定位记录、超速预警、实时路况、人机对话系统等功能。车联网不仅仅对交通科技产生巨大影响，更是影响到了社会、市场、民生等方方面面。

“从历史上看，原来的互联网解决的是信息交换问题。‘互联网+’是把互联网技术更多地与实体经济和制造领域结合。”王笑京解释道，自媒体发展以后，社会层级结构产生了重大变化，对社会管理影响较大。“但是当互联网与制造业和运输业紧密结合时，人们的安全问题就与互联网有着密不可分的关系。例如，现在民航和高铁运行也是在网络环境下，如果网络出现了什么问题或遭到黑客攻击，其风险和安全问题就极其严峻。在无线网络环境下行驶的智能汽车和自动驾驶汽车也会遇到同样的风险，如果黑客控制了汽车或者网络出现问题，这些汽车会怎样？”

在他看来，“互联网+”是互联网思维的进一步实践成果，它代表一种先进的生产力，推动经济形态不断地发生演变，从而带动社会经济实体的生命力，为改革、发展、创新提供广阔的网络平台。互联网与生产制造结合后，美国提出了“工业互联网”，德国提出了“工业4.0”，而我国则提出了“中国制造2025”，这些均描绘了制造业的未来愿景。“尽管这些提法不同，但有一点相同之处，即互联网将人的需求端和制造端连接起来。互联网这个技术加入到工业制造里面，是想把互联网这个工具运用到所有的生产和与生产相关的环节中，而且要进入到具有使能功能的器具里头。”

“互联网+”不仅仅是互联网移动了、泛在了、应用于某个传统行业了，更加入了无所不在的计算、数据、知识，造就了无所不在的创新，推动了以用户创新、开放创新、大众创新、协同创新为特点的知识社会的形成，改变了我们的生产、工作、生活方式，也引领了创新驱动发展的“新常态”。

2014年11月，国务院总理出席首届世界互联网大会时指出，互联网是大众创业、万众创新的新工具。王笑京对此有着自己的看法，“大众创业、万众创新，是把‘互联网+’当做一个端口或一个平台，并不是让大家都去做网络上的事，而是要用好互联网这个工具和环境，如在中关村创业的人们，很多都是与新兴领域和先进生产制造有关系的。无论是‘互联网+’，还是‘中国制造2025’，实际上是希望我们在实体经济当中创造一片新的天地。当然这里缺少不了互联网，更缺少不了其他工业技术、农业技术和交通技术”。他继续说道，“‘互联网+’不能替代这些基础性的东西，这是一个结合的问题，它要用这个新技术提高劳动生产率，提高安全性以及提高产品的品质。它是一个工具，绝不是这个有了，就什么都有了”。

从头说起：“不能走传统发展的老路”

1995年秋，当王笑京着手建立一个智能交通研究中心时，产业界和学术界多数持观望态度，工程界更是怀疑，他们认为，中国的基础设施刚刚进入发展期，当务之急是建设交通基础设施，按照中国的发展速度，发展智能交通至少是30年后的事情。20年后，人们正享受着智能交通带来的福利，这一切有力地证明了王笑京当初的决定是正确的。“在既有的基础设施上再建智能交通设施是发达国家头痛的事，我们可以利用后发优势，在建设基础设施的同时就安排必要的智能交通设施建设，况且我们不可能等一切都发展好了再来解决交通服务问题”，王笑京对记者说。

20世纪90年代中期，发达国家兴起应用通信和信息技术改进交通管理与服务，1994年，国际交通和信息界专家将这一新的交通发展形式正式命名为智能交通系统（ITS）。同年10月，第一届智能交通世界大会在法国巴黎召开。当时王笑京敏锐地意识到，伴随大规模集成电路、计算机、移动通信和卫星定位的飞速发展，信息技术必将在交通运输领域扮演越来越重要的角色，甚至改变整个行业。因此1995年开始，有着通信和信息技术专业背景、又在交通科技领域工作的王笑京在国家和单位的支持下开始组织中国的智能交通研究，他准确把握国际技术前沿，提出了我国未来道路交通智能化发展的方向，率先领衔研究确定了中国ITS体系框架和发展战略，形成了我国ITS理论技术体系。王笑京坦言，“发展智能交通不是我一个人的决定，它凝聚着交通行业专家的集体智慧，尤其是老一辈科学家敏锐的战略眼光”。

如今，回顾过去20年来走过的道路，王笑京感概万分，“当时，我们面临的不仅仅是条件简陋，还有很多人的不理解与质疑。但我们团队对国内外发展趋势进行了深入分析，得出结论：我们已经进入信息时代，我们管理和服务一定要考虑信息化带来的变化，因此中国智能交通一定不会与发达国家走一样的路径，即基础设施完善以后再配建智能交通系统，这样的发展道路不适合中国国情，也不利于实现中国科学技术水平与世界齐头并进，后来的发展证实了我们的判断”。

正视现实：我国ITS与世界的距离

近年来，随着移动互联网的普及和跨界交叉融合，智能交通服务已经融入社会生产和人民生活的方方面面，有力支撑了中国规模庞大的交通运输基础设施网络运行、大规模人口出行和节日迁徙，以及大规模的贸易运输和货物流转，并已成为推动交通运输行业转型升级和新型产业发展的重要推动力。

尽管我国智能交通已经取得较大的发展，在王笑京看来，其与国际水平还存在一些差距，“总体来说，我国的智能交通与国外至少相差10多年。即使到了2020年，还会有5年的差距，只能说某些项比较接近。对于科学技术，还是要实事求是地来看，要正视我们的现实，我们不能盲目乐观，也不能盲目悲观”。

智能交通的发展离不开人才的储备，王笑京告诉记者，现在面临的最大问题是能够跨学科的人才十分稀缺。“第一，你要懂交通；第二，你要对汽车有所了解；第三，通信和信息技术是必须精通的。”

针对人才的困境，有人主张建立智能交通专业。但王笑京认为，智能交通本身不是一个学科，“按照现在的教育体系，智能交通目前还处于多个学科的交叉领域，还不具备成为一个独立学科的条件，如果硬要建立学科和专业，就必须建立这个专业的理论体系和主干课程体系，而不是简单的把两个不同学科和课程放在一个框里面”。相较而言，国外的方法更值得我们借鉴，王笑京向记者介绍，“国外学科之间的交流比我们做得好一些，他们的合作与考核机制、思维习惯与我们都不一样，这对于我们来说，需要一个过程”。

近年来，我们在科技成果评价上经常见到达到国际先进水平、达到国际领先水平的字样，但现实的应用和产业却不是这样，这与我国科研业绩考核多年来存在的系统性和深层次问题有关，成为困扰科研院所老生常谈的难题。

前不久，国务院总理在中科院物理研究所考察时强调，一个国家需要一批甘于寂寞、枯坐冷板凳、投身高精尖的大科学家。王笑京认为，“这里所说的‘坐冷板凳’，绝不是说几年下来什么成果也没有，总会有所进展。一个大的研究团队，如何选对方向？10年没进展是不可能的，如果是在应用科学领域，那就更不可能没成果了”。在王笑京看来，“坐冷板凳”只是一个形容，“如果你在课题的支撑下，不断地进步，不断有新成果和应用，这就很好，不能总想让领导和社会关注。当然，没有人关注，不代表你没做工作，不要想一夜之间突然成名，总之就是不要急功近利”。

专家简介

王笑京，现任交通运输部公路科学研究院总工程师、交通运输部专家委员会委员、国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心主任。兼任全国智能交通系统专家咨询委员会主任委员、中国智能交通协会副理事长、中国智能交通产业联盟理事长、中国电动汽车百人会理事会成员。

同时，他还是博士生导师，国家有突出贡献的中青年专家，享受政府特殊津贴，国家“百千万人才工程”第一层次人选。有《智能交通系统体系框架原理与应用》等6部专著、译著，发表学术论文50余篇。科研成果分别获国家科技进步二等奖1项，交通部科技进步一等奖2项，中国公路学会科学技术奖特等奖1项、一等奖1项、二等奖4项。

王笑京是中国智能交通领域的著名学者，长期在科技一线工作，为智能交通系统的理论和应用奠定了基础。领导建设了中国第一个国家智能运输系统中心实验室，主持完成“中国智能运输系统体系框架”“中国智能交通系统标准体系”“中国智能交通系统发展战略”等，推动了中国交通控制与管理、电子不停车收费、交通信息服务等方面的技术进步和产业化进程。

除了专注于智能交通科技事业，王笑京对智能交通产业发展也极为关注，2013年9月他推动政府、学术界、产业界成立中国智能交通产业联盟，至今已拥有140余家涉及汽车、通信、信息服务、安全、系统集成及硬件开发等多个技术领域的国内外会员单位。在王笑京的带领下，联盟目前开展了联盟标准制定工作，组建联盟测试实验平台群，组织成员单位申报国家各类重点项目，组织各类中外技术培训及交流活动，联盟知识产权规划等相关工作。

王笑京还为国际和国内ITS交流、研究和应用做出了突出贡献，在国际和国内ITS界享有很高的声誉，是世界智能交通大会理事会理事和亚太ITS协会主席。他还领导我国在国际标准化组织ITS技术委员会（ISO/TC204）中的工作，并多次出席世界银行、亚洲开发银行等国际组织的讲学和培训活动。

第7篇

论文摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。

智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。

一、智能交通发展的现状

对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。

在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。

我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。

二、智能交通系统建设的意义

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

三、中国发展ITS的主导思想

中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。

四、发展中国智能运输系统的对策

1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

2、建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

3、注重人才的培养

随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

第8篇

关键词：智能交通系统 交通检测 聚类感知技术 手机定位系统 信息融合

城市交通系统与人类生活密切相关，是城市平稳、快速发展的主要支撑条件。然而，随着城市快速发展，交通拥堵等一系列城市交通问题涌现。如何缓解和预防交通拥堵成为了城市建设的重中之重。造成交通拥堵的原因很多，既有道路设计不合理、道路网不够完善；也有交通管理不及时、不准确等因素。以下重点关注的是在现有道路条件下，高效合理地解决交通拥堵问题，实现城市交通系统的组织优化与控制、城市交通信息融合与集成等。

主要展开的研究工作如下：

（1）借鉴聚类感知的概念，提出基于信息融合技术的交通流聚类感知算法；

（2）通过列举典型场景，阐述论文所提算法的实现流程。

经大量分析与实验结果表明，此项研究工作能提供实时、快速、准确的交通流数据，大幅降低市政建设的运营和维护成本，取得的成果将丰富该领域已有理论，且有较好的应用前景。

1 现状分析

智能交通系统（Intelligent Transportation System，ITS）作为现代交通的新概念，综合运用各学科理论，将人―车―路―环境系统通过相关技术群（先进的信息技术、数据通信传输技术、电子控制技术、计算机处理技术、传感器技术等）有机地结合为一个运行有序的系统，使其综合运用于整个交通体系中，从而达到提高交通运输效率、保障交通安全、改善环境质量、提高资源利用率的目的[1]。其中交通量调查是智能交通系统的基础。

现行的交通流量检测主要分出/入口检测和横截面检测，较为先进的技术有以下两种：

1.1 利用图像处理与识别技术，通过视频信号检测道路交通流量[2]

该系统利用摄像头作为视频探头，由图像处理设备将模拟信号转换成数字信号；通过计算机对转换后的数字图像进行分析处理，从而识别车辆；当车辆通过“虚拟线圈”时，检测车流量及相关车辆信息，并将数据传输到交通控制中心。

1.2 电子感应器统计

目前主要应用于国外，每1～3公里设置一个横截面电子感应器，用来统计路网通过数量，同时监控堵车情况。如果两个感应器之间在短时间内数量出现异常（即堵车或事故），就会自动报警。

上述两种技术势必受到诸多客观因素的影响，如天气状况、周边高建筑群、车辆违规并道、人车混杂等。此外，以上两种技术的架设及运营成本高，不能覆盖城市交通的各个角落。针对上述问题，利用聚类感知技术统计交通流信息，大大减低了客观因素的不良影响，提高了数据收集的实时性、准确性。且由于无线通信网络的全方位覆盖和移动通信运营商扩大市场业务的需求，因此所提技术不会对交通检测系统的架设和运营维护增加成本。

2 基于信息融合技术的交通流聚类感知算法

随着我国城市移动电话的普及，机动车内乘客基本可以实现“人手一机”。利用移动通信基站群的定位技术，论文提出了基于“手机定位”和“乘客簇聚模型”的交通信息估计算法，基本思想是利用移动通信基站群对辖区内的所有手机进行不间断定位，通过模糊判断的方法确定哪些手机位于运动车辆的内部，进而判断不同手机所归属的不同车辆，最后获得车流信息。无需借助任何传感器网络，移动通信基站群就可以像长了眼睛一般，“看到”车流，感知全局交通信息。

根据以上分析，本算法包括：独立车辆的识别、在路车辆数估计。

2.1 车载手机识别

（1）信息收集。利用通信运营商的基站网络定位功能采集道路沿线手机的位置、速度、加速度，进而得出随时间变化的曲线。

（2）信息判断。一般的车载手机具有如下特征：①速度应大于30 km/h；②位于城市公共交通路段上。

通过收集到的手机信息，将不满足上述条件的手机排除，得到较为准确的车载手机，即可获知城市道路交通流状态，用于对实时路况进行智能分析。例如：通过卫星定位及相关检测技术获取的基本道路车辆分布情况与利用通信网络定位手机信息的结论基本保持一致。

2.2 聚类分析[3]

将手机的位置分布、速度和加速度作为基础信息，并认为在一定时间内，位置L、速度V、加速度A分别始终保持在一定区间内的手机属于同一辆车（如图1所示）。

①根据手机参数（位置L，速度V，加速度A）判断是否归属同一辆车；

②依据聚类分析算法（如图2所示）判断监控路段内车辆的构成。

先将每个手机看成一个个独立的聚类，称为原子聚类，然后查找每个原子聚类最近的一个原子聚类，若该两个间距小于最小类间距离，则合并为一个聚类。以此类推，直到所有对象均聚合为一个类为止。

2.3 聚类算法

根据以上参数，可以得到关于手机位置L、速度V、加速度A的矩阵X，如公式①所示。

手机距离矩阵D，其中的每个元素dij表示手机i与手机j在m维空间上的距离。手机i与手机j的距离彼此接近时，该数值接近0；该数值越大，表示手机i与手机j之间的距离越远，如公式②所示。

根据同辆车上车载手机位置、速度、加速度较接近，将距离矩阵中距离最小的两个类合并，求取新的距离矩阵；重复以上操作，直至满足一定聚类阈值时，聚类结束，同时获得类别数（即在路车辆数）。

聚类过程中记录每次合并类的手机ID号，聚类结束的同时获得手机ID所属车辆及每辆车的车载手机数量。

3 仿真结果及分析

采用微软公司第三代高性能计算平台Windows HPC Server 2008 R2中的Job Manager监视数据[4]，对基于信息融合技术的交通流聚类感知算法仿真过程如下：

（1）创建Active Directory域，并在域内部署一万个计算节点（node）；

（2）将节点放置在集群内；

（3）用XLL随机为每一个节点赋值，包括位置L，速度V，加速度A；

（4）通过Excel宏计算和SOA功能，将速度差小于1 m/s，加速度差小于0.5 m/s2，位置差小于3 m的节点归为一类，并将结果返回；

（5）将计算出的同类节点放在同一节点组内；

（6）根据实际需求（如不同用户之间最短距离），对步骤（4）和（5）进行循环；

（7）利用Job Manager监视数据，根据节点的速度V，将其划分为5个不同等级，按由深到浅的颜色生成热图（如图3所示）。

4 算法应用

4.1 公交动态调度监控

对于某特定公交车而言，运行线路是固定的，它没有路径选择问题。公交控制中心利用聚类感知技术提供的检测数据（包括客流量统计和公交线路拥堵情况），预测发车频率。一方面便于公交车避开拥塞路段，防止大型公交车加剧特定路段的阻塞，避免阻塞的恶性循环；另一方面，公交公司可以通过无线通信平台向各个公交站点发送公交系统动态信息。该业务使乘客掌握及时的公交动态信息，在第一时间选择最快捷、最舒适的公交线路出行，提高了公交系统的运力和效率，缓解了城市交通的压力。

4.2 私家车最快路径选择

基于信息融合技术的聚类分析算法，力求通过一个无线感知处理系统生成一个实时交通路况图，从而帮助车辆选择合适路径，充分利用当前道路，实现缓解阻塞、疏导交通的作用，提升城市整体应对突发交通事故的能力。

权威媒体调查表明，私家车出行要求集中在两点：选择最短路线或者最快路线。最短路线容易选择，而最快路线可以由服务器利用基于手机聚类分析所得的动态电子地图为司机提供行驶建议。在热点路段严重堵塞时，这一点尤为重要。

4.3 智能交通信号灯配时的应用

由交通控制中心通过线路统一调整各大路口处交通信号灯的配时及优化[5]。关于各路段信号灯准确配时的方法（如图4所示）：

（1）由手机聚类方法，计算出道路车流量L和车流速度V；

（2）要解决红色路口处交通信号灯的配时问题，还要找到周边路口的分流情况，从而确定主干道车流

量变化系数θ，以便较准确地确定出信号灯的配时比例，如公式③、公式④所示。

5 结束语

结合成熟的无线通信网络和聚类感知技术，提出基于信息融合技术的交通流聚类感知算法，对交通检测系统提供了实时可靠的数据支持，对构建庞大的智能交通系统提供了技术保障。实验结果表明，算法有效解决了城市交通拥堵问题，包括车辆调度、路径选择和自动化交通指挥等。

基于移动通信运营商的网络平台整合了用户信息，替代了传统的密集传感器网络，节省了架设成本，给系统带来了超越以往的性能。现有的城市交通多采用人力的、经验性的疏导和模型计算相结合，无法准确系统地反映实时交通流情况。聚类感知技术可以解决这一问题，实现基于信息融合的整体化智能交通系统。

参考文献

[1] 张文溥.道路交通检测技术与应用[M].北京：人民交通出版社，2010.

[2] 金会庆，徐雪，周荷琴，宋扬，郭华，刘禹国，罗文其.基于视频的复杂路口车流量检测方法[A].第三届中国智能交通年会，2007.

[3] 孙隶华，马丽，陈伟霞.基于手机定位及聚类分析的实时交通参数估计[J].交通运输系统工程与信息，2005（6）：18-23.

第9篇

关键字：车联网 IPV6 路由协议

中图分类号：TP39 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）09（a）-0012-02

随着信息技术的高速发展，网络通信的界限也在不断扩张，1999年提出了物联网概念，其主要核心是每一个物件都可以寻址，每个物件都可以控制，每一个物件都可以通信。车联网技术作为物联网技术应用于智能交通领域的一种具体体现，同时也是一个物联网大有可为的重点领域之一。它的技术组成一般包括车辆之间的网络链路、车辆与路边通信结点之间的网络链路、路边结点之间的相互网络链路、以及上述通信节点的集合等等网络要素。

1 车联网的特点和研究内容

1.1 车联网的特点

随着国内车辆和各地公路的智能化的发展，更多的车辆和公路边的基础设施都开始安装各种数据通信设备。车联网是自组织网络的一个新的研究和应用领域，已逐渐成为无线网络以及智能交通领域热门的研究课题。车联网是一种特殊的自组织移动网络，除了具备普通物联网的特点与问题，也有着自己的特点和问题：

（1）高动态特性：车联网当中的网络结点以车辆为主，车辆位置变化较快，导致拓扑变化更频繁、链路存活的周期更短。

（2）网络管理：由于网络管理面较广，需要适当的路由算法来解决节点定位和地址自动分配等问题。

（3）噪声：车联网环境中的车辆之间的通信受到的干扰因素很多，其中包括天气状况、马路边各种构造的建筑物、道路情况、车辆移动速度等。

（4）不可靠的网络链路和间歇的网络连接： 由于车辆高速运动原因，AdHoc网络中的链路连接也是动态多变的。

1.2 研究内容

该论文研究主要内容分以下三部分：

（1）介绍车联网技术的基本架构原理，对其基于移动互联的工作流程、动态车辆寻址定位等技术进行了分析，分析讨论该论文的关健技术。

（2）探讨车联网环境中的结点问题，提出了基于车载终端识别和地图匹配的简单交通状态判别算法。

（3）讨论车联网技术的广泛应用，车联网是一种全新的概念，目前还在继续研究还探讨 ，其具有广阔的应用前景和商业价值，会为社会的进步做出很大贡献。

2 车联网的关健技术

2.1 车联网技术的寻址

IP协议是当今因特网的核心协议，随着Internet技术的飞速发展，IPv4技术已日渐成熟，然而IPv4协议技术也在随着网络应用的多样化而面临着许多难以解决的问题：IPv4地址空间即将耗尽、移动性差和配置复杂等特性。IPv6技术的提出能很好的解决上述问题。移动IPv6技术随着IPv6技术的不断研究而得到快速发展，移动互联网已成为未来互联网络的发展方向之一。

由于车联网是高速动态的移动网络，在研究的过程中必然要用到移动IP协议技术。移动IP是一种网络层的移动解决方案，具有可扩展性、可靠性和安全性并能使节点在切换链路时仍能保持正在进行中的通信。移动IP提供了一种路由机制，使移动节点可以一个永久的IP地址连接到任何变化的链路上。

2.2 车联网中存在的结点

首先给大家介绍一种系统―网络化物理系统（CPS），其在国际上是一种利用计算技术监测和控制物理设备行为的深入嵌入式系统。CPS目前是当今国内外研究的一种热点技术，涉及网络技术、通信技术、和单片机等等各种学科，CPS结点就是物联网中必要的一部分 。根据车联网技术的具体使用环境和服务的需求，需要在车联网当中主要通信设备主要选取有源CPS结点， 固定通信设施当中的主要设备采用互联网CPS结点。其中由于有源CPS结点的计算能力、存储能力和联网能力等方面均优于无源CPS结点。另外，有源CPS结点能够更好的支持快速移动性，具备主动感知等各种性能。互联网CPS结点除了具备有源CPS结点的基本性能外，还有网络控制和网络管理接入等功能，安全性比较高，稳定性强于有源CPS结点，所以在车联网中一般作为固定基础设施，例如电子警察、路灯等。

2.3 车联网下的交通判别算法

车联网技术所采集到的大量网络中的车辆定位数据，通过车辆终端识别技术可以对采集到的车辆各种信息进行数据的分类统计，并记录大量车辆的平均速度和速度峰值。通过地图匹配算法，对道路路网下的各个路段的交通情况分别进行判断和监控。其中地图匹配技术与车载终端识别分别保证了数据来源的针对性和正确性，是大规模路网交通状态判别实现的基础。路网中不同区域所在路段存在的差异决定要使用不同的判别方法对整个路网的交通状态进行判别。因此为了得出路网中的车辆速度峰值、车辆平均速度以及路口排队数量与当前交通状态中存在的离散型关系，利用应用最广泛的解决离散型性问题的分类预测方法――决策树学习ID3算法，对整个路网的交通状态进行判别。

ID3算法是一种贪心算法，用来构造决策树。主要解决的问题是为树的每个结点选取要测试的实例属性，D3算法起源于概念学习系统（CLS），以信息熵的下降速度为选取测试属性的标准，即在每个节点选取还尚未被用来划分的具有最高信息增益的属性作为划分标准，然后继续这个过程，直到生成的决策树能完美分类训练样例。

3 车联网的应用

在国际上，日本的VICS和美国的IVHS等系统通过道路和车辆之间建立有效的网络通信，基本已经实现了车联网。而RFID和Wi-Fi等无线技术近年来也在交通运输领域智能化管理中越来越得到了广泛应用。在未来的车联网时代，无线通信技术和传感技术是是实现车联网的关键，并且之间会是一种互补的关系，比如当车辆处在转角等传感器不能识别的盲区时，无线通信技术就会发挥作用；而当无线通信的信号丢失时，传感器又派上了用场。作为众多无线应用的典型代表，车联网时代的到来必将推动更多无线技术的应用和普及，也会再一次看到了移动宽带需求的迅猛增长。

4 结语

该文浅要探讨了车联网的概念、车联网的体系结构、车联网环境下的关键技术以及车联网能够提供的各项服务等内容，以期能够为将来车联网技术的进一步深入研究提供一些思路。与此同时也应该意识到，车联网涉及的技术学科众多，车联网的普及应用还任重道远，需要相关领域的专家学者们开展更深的研究工作，为车联网的美好将来付出更多的努力。

参考文献

[1] 王建强，吴辰文，李晓军.车联网架构与关键技术研究[J].微计算机信息，2011，27（4）：156-158.

第10篇

关键词：车载终端TSP云服务后台车联网

中图分类号：TN929文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（c）-0000-00

1 引言

智能终端是车联网的重要组成部分，基于核心模块/芯片的智能终端解决方案可以使得车联网开发人员，包括终端开发人员，更多关注于应用，而不再关心底层细节；而且，核心模块中封装了智能终端大多数通用功能，使得开发人员不再重复开发，从而实现资源重用，提高终端的开发效率与可靠性，降低终端的技术难度，因而是车联网的关键核心技术。但目前国内外还没有能满足智能终端需求的模块与芯片。文献[1-4]对车联网终端进行了研究开发，但是模块没实现通用功能的封装。本文基于通信端口复用芯片和电源复用的终端系统，把无线通信技术、总线技术、互联网技术、嵌入式技术以及卫星导航技术有机集成，以提供车联网的各项服务。

2 系统研究

通过无线通讯传输，将汽车电子CAN/LIN总线数据， 传递到智能终端服务后台系统，动态进行OBD诊断；并通过（UTC）、IPv6等技术，实现车载终端数据联网长时在线，将故障信息主动反馈给驾驶者，动态干预预防事故发生；对通信端口复用芯片和电源复用技术提出了解决方案，以降低智能车载终端的生产低成本；通过集成汽车电子，实现事故发生时，主动将事故车辆的位置信息通过智能车载终端发送给服务后台，获得准确及时的车辆和人员救援。

通过Telematics系统后台和终端软件，利用远程通信、GPS等技术手段，整合呼叫中心、增值服务内容提供商、行业信息管理系统（如银行车贷系统、车险管理系统及110联动系统等）、多媒体资讯广告内容提供商、电讯运营商等产业链的相关企业，为车主、汽车生产厂商、汽车销售商（4S店）等提供位置信息、互联网、汽车售后等服务。

3 车载终端及云服务后台系统关键技术

a） 通信端、供电线路复用技术

通过对通信端、供电线路服用技术的设计，将GPS导航模块和3G模块融合，减少了模块的体积，降低了生产成本。其设计图如下所示：

图1车载终端通信端、供电线路复用设计图

b） 基于汽车电子CAN总线、LBS、OBD等功能的一键通技术

在车载信息服务后台的基础上，实现基于云技术的自主创新的UTS（Unified Telematics System）车联网信息服务后台的建设，整合如保险、救援、加油、节能环保、智能交通等的SP（Service Provider），AP（Application Provider），CP（Content Provider），Call Center等多方资源，为车主提供个性化的贴心服务。

c） 基于嵌入式技术的车载终端TSP云服务后台研发

车载终端TSP云服务后台通过用户界面良好、网络支持方便和应用开发便捷的设计，把无线通信技术、总线技术、互联网技术、嵌入式技术以及卫星导航技术有机集成，以提供车联网的各项服务。

4 系统功能

系统具有导航，通信，车辆安防，救援、多媒体与移动办公等功能，为汽车用户提供安全，高效，节能环保，和生活个性化服务，提高交通和车辆相关数据采集和处理能力，消除车辆信息孤岛现象，从而提高实时路况数据监测准确性和车辆使用安全性。

5 系统优势和前景

系统居于国内领先地位，市场竞争优势明显；推进国家车联网、智能交通的发展，进而为智能城市的建设奠定基础。打破国外厂商垄断该市场的局面，实现国内首创，国际领先。

在美国，欧盟、日本、韩国，车厂前装智能车载终端的比例高达40%-70%。而在中国，目前前装车载只有不到5%的比例。中国已经是全球最大汽车销量国家，2012年达到了1860万量。权威预测， 2015年将达到2000万辆，2020年，年销量将达到4000万辆，占据全球50%的销售市场。假设按照50%前装比例，按每台智能车载终端2000元计算，该产品市场容量每年将达到400亿；服务费按每年500元计算，该新兴产业每年的服务费可达100亿元，年经济产值2项合计500亿元。本文的研究成果如在我国大规模推广应用，将会带来广阔的产业化前景。同时，近年来，政府的政策支持力度加大，网络和通信等关键技术发展迅速，商业模式和产业链也逐渐成熟，设备和服务价格的逐步降低，智能车载3G/导航设备目前处于快速发展阶段，预计2014年全球产业规模将突破1100亿美元。

6 结语

通过本文的研究，在行业内打造低成本的车载智能信息终端，推广行业应用，促进车载行业的发展，为国家推进车联网、智能交通奠定了基础。

参考文献

[1] 程刚，郭达.车联网现状与发展研究.国际通信，2011（17）.

[2] 张立成.面向车联网的车载智能终端研究与实现.长安大学硕士论文，2012.

第11篇

 

交通运输是研究交通基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的理工科基础的专业。近年来，随着我国经济水平的不断提高，铁路、公路、水路及航空运输基础设施建设力度不断加强，同时智能交通技术也得到越来越广泛的应用，交通运输专业技术人才需求大幅度增加。为了适应交通运输科学技术发展对交通运输人才的需求，积极响应广东省政府在2016年1月出台的《关于加强理工科大学和理工类学科建设服务创新发展的意见》(粤发[2016]1号)，广东技术师范学院于2016年开办了交通运输专业，目前正大力加强该学科专业的建设。本文针对交通运输专业的人才需求、面临的挑战和具体建设措施方面进行探讨。

 

1交通运输专业的人才需求

 

随着社会经济和科学技术的发展，交通运输业的信息化、自动化、网络化、智能化成为重要发展方向，交通运输将进入智能化和高速化时代。随着信息技术、电子技术、通信技术和系统工程等高科技在交通领域的广泛应用，交通运输行业的各种运输生产效率将产生巨大的飞跃，一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统将形成。同时，交通运输行业是国家重点支持的行业，需要大量能从事智能交通系统下的、涉及多个交叉学科的交通运输高级技术应用型专门人才的加盟。

 

相关调查显示：珠三角地区对交通运输高技能人才需求较大，主要集中于高速公路、城市道路、智能站场、电子地图、卫星导航、停车管理、物流运输等行业，其中高速公路、城市道路和智能站场三个领域智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上。调研显示，75%参与调查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，90%以上的智能交通系统工程师及行业人士都认为智能交通非常有发展前途，且有一半以上的工程师对此充满信心。而目前广东省内开设交通运输类的本科院校仅有中山大学、华南理工大学、深圳大学等12所，每年毕业生人数约为400人，人才缺口巨大，供不应求。

 

2新办专业面临的挑战

 

交通运输专业依托汽车学院现有的办学条件进行建设，具有一定优势与特色，但作为新开办的专业，在专业课程建设、师资队伍、实验场地等方面仍然面临较大的挑战。

 

2.1专业基础及课程建设亟待完善

 

由于新专业刚刚开始招生，加强招生宣传，完成招生目标，围绕人才培养定位和特色，进一步完善人才培养体系和人才培养机制，为专业建设的首要问题。另外，如何逐步形成完整合理的课程体系，完成系统全面的教材建设也是亟待解决的问题。

 

2.2师资力量仍比较薄弱

 

目前学院虽有一批学历、职称、年龄结构合理的教师团队，但具有交通运输专业背景的教师较少，教师缺口仍然较大。如今面临新专业招生，在校学生数量将逐年增加，师资不足将严重影响课程体系建设。急需引进高职称、高学历的学术带头人、实验系列人员及交通运输专业骨干教师三方面人才，逐步形成职称、年龄结构合理的交通运输专业师资团队。

 

2.3教学实验场地及设备缺乏

 

作为新专业，目前相应的专业基础实验室和专业实验室配套较薄弱，为较好的完成人才培养方案的目标，需新建交通运输专业相关实验室若干个，用地总需求约为3000 m2。除此之外，还需新购置一批交通运输专业相关教学实验硬件和软件设备，实验设备资金需求300-1000万元。

 

2.4校企合作尚待建立

 

作为应用型工科专业，校外教学实习基地必不可少。需要在短时间内有计划、有步骤地选择能满足教学实习要求的各类单位，建立校外教学实习基地。主要建设课程教学需要的教学实习基地、专业教学需要的培训实习基地、其它短期分散的实习单位三种类型的基地。

 

2.5科研团队和平台仍未建成

 

目前，汽车学院交通运输专业教师队伍多为新入职员工，职称及年龄结构仍不够合理。在引进新教师完善师资团队和科研资金辅助支持的前提下，依托科研项目凝炼团队，引进和培养学科带头人，建设科研平台，带动整个学术团队的发展，并逐渐有所突破。

 

3专业建设具体措施

 

3.1加强学科建设

 

面向国家和社会经济的发展，瞄准市场的人才需求，紧贴智能交通行业“以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展”的发展规划，充分利用汽车学院现有专业优势，加强交通运输学科建设，构建与区域经济和社会发展相适应的人才培养模式和课程体系，突出基础理论与工程应用相结合，着力加强交通运输专业师资队伍和实验室的建设，大力推进教学模式和教学内容改革，不断扩大交通运输专业的招生规模，将交通运输专业建成基础扎实、特色鲜明、工程应用性强、在省内外具有较大影响力的高水平的理工类学科和省级特色专业。

 

3.2提高人才培养质量

 

以本科教学为中心，以服务城市智能交通行业为起点，以市场需求为导向，主动适应广东省交通运输业和区域经济发展的需要，培养德智体美全面发展，掌握智能交通系统、车联网、交通信息与控制、交通运输组织学、运筹学等基本理论和专业知识，能够在交通运输管理部门、交通运输企事业单位、科研机构和学校等从事交通运输领域的组织、设计、生产、经营、管理、科研和教学等方面工作的高级技术人才，尤其是与智能交通系统的控制与应用、车联网技术、交通运输组织与管理等方面相关的高级复合应用型人才。

 

健全优化专业人才培养方案，构建理论、实践、工程协同发展的科学的课程体系;探索应用型人才培养方案，优化理论课程体系，建立“基础-应用-提高”为主线的实验实践教学平台。创新人才培养模式，采用校企联合教学、区域与国际交流的“协同创新”的教学方式，加大校内与校外、区域与国际交流合作，不断强化工程实践能力和技术创新能力的培养，打造行业领域应用型人才。

 

3.3增强科技创新能力

 

(1)立足于已成立的学生科技社，继续加强对科技社的管理和建设，组建科技创新核心团队，争取辐射60-100人。以各类学生竞赛平台为载体，按照“一年出几个项目，几年出一个精品”的目标，引导学生参与课外学术科技创作与竞赛，全方位提升学生的核心竞争力。

 

(2)依托科技社，围绕科技创新竞赛，更多地吸纳具有科技创新能力的新成员，以核心成员带动新成员的方式，切实提高学生的科技创新能力。

 

(3)依托学生的科技项目，教师指导学生发表相应的论文、专利等，力争在2025年，学生累计总数5篇以上，申请专利累计总数5项以上。

 

(4)号召学生参与到教师的科研项目中来，进入企业辅助教师完成科研项目，在这方面，汽车学院也卓有成效。在今后，希望在资金有所保障的前提下，学生能够切实深入到这类科研项目中来，提高学生的科技创新能力。

 

(5)完全开放实验室和实验设备，给学生在课余时间的科技创新活动提供场地。

 

3.4加强师资队伍建设

 

围绕交通运输专业的特色，落实校、院师资队伍建设发展思路，以优秀教学团队为平台、专业负责人为带头人为核心，采用外部引进和内部培养结合方式，着力提升学科教师队伍的综合水平。围绕学科主攻方向，引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的博士和教授。同时，重点培养有发展潜力的青年骨干教师，使其迅速成长。

 

加强国际合作交流，推动教师活跃海外(国际)学术舞台、扩大学术的国际视野。按照“走出去、请进来”的方式，选派符合条件的本院教师赴外国进行学术和教学访问活动，聘请具有丰富教学或任职经验的外籍专业人士来学院授课或者讲学，活跃学校气氛，扩大师生的国际视野，积极拓展交流合作的领域和空间，建设具有战略性和可持续性的国际科技合作体制和机制，促进专业建设。

 

3.5增强服务社会能力

 

按照 “立足广州，辐射广东，面向全国”的发展思路，围绕行业人才需求，每年为社会输送50-100名高素质的交通运输高素质应用型人才，并利用资源优势和人才优势，提升社会服务能力。构建产学研结合的协同人才培养新机制，积极与企事业单位合作，重视科技开发、成果转化等工作，为社会创造效益的同时实现互利共赢。

 

4结语

 

在未来交通运输业的智能化发展新形势下，交通运输高科技人才需求大大增加，高校交通运输专业迎来新的发展机遇。然而作为一个新开办的专业，在开办初期往往面临着师资力量薄弱、教学设施缺乏、课程建设不完善等问题。本文围绕这些问题探讨了加强学科专业建设的若干措施。这些措施的实施还需各方面的大力支持为保障，尤其重要的是需要加大政策方面的支持和资金方面的投入。

第12篇

关键词：驾驶辅助；立体视觉识别

中国分类号：TP391.41

1 驾驶辅助与立体视觉识别的背景与意义

交通部针对未来交通运输发展提出明确的政策目标，包含“提供公众优质的出行环境、提业健全的物流环境、提供社会良好的运输环境”三大目标，再拟定后续的运输政策发展主轴。为提升整体运输系统效率与服务质量，以解决日益严重的交通运输问题，期望减少交通事故并改善运输环境，世界各大先进国家在近年来，也纷纷投入更多资源促使运输系统的改善，积极研究将通讯、信息、电子、控制、感测、机械等相关技术与产品，整合并应用于现有或规划中的运输系统。并从中创造新的营运、管理模式，开创新的运输系统概念，此类结合新的科技或现有技术应用于交通运输，即称为智能交通系统。目标明确提出引进运输科技的重要性，显示公路运输系统智能化的课题日趋重要，未来要能改善国内交通系统的运输环境与效率，智能交通系统正好扮演了重要角色。

随着公路智慧化运输的时代来临，智能车辆的概念日益普及，驾驶人针对车辆主动安全的功能诉求日益重要。然而目前行驶于公路的车辆，仍须仰赖驾驶人全程操作行进。尽管交通部不断倡导公路交通安全的观念，道路交通事故的肇事率仍然居高不下，显示道路交通安全的改善成效已达到瓶颈。

根据交通部的统计信息指出，道路交通事故的肇事主因，以疲劳驾驶、酒醉驾驶、驾驶人分心、未注意四周路况等案例为大宗。此外，发现驾驶人随时受内在情绪与外在环境影响路况识别能力，难以每一分一秒都专注于留意四周路况，致使每一位驾驶人所留意的先后顺序不一，容易遗漏关键路况信息，充分显示道路交通安全仍有显著的改善空间。

智能交通系统，简称ITS（Intelligent Transportation System）是目前世界交通领域研究之前沿课题。它是在当代科学技术充分发展和进步的背景下产生的，旨在将先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于地面交通管理体系，建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的交通管理系统。

将计算机视觉应用于智能交通系统是近几年来的热点之一。计算机视觉技术在ITS中的应用大致可分为两类，即车载自动驾驶系统和路边视频监视系统。在车载处理系统中，摄像机跟随自主车辆运动，系统追踪的目标为车道、前方车辆及障碍物、道路旁设立的各种交通标志或交通信号、司机的疲劳状态等；在视频监视系统中，摄像机被安放在道边或道路上方，为智能交通系统提供车辆位置、速度、类型等数据信息。

2 驾驶辅助与立体视觉识别的国内外研究趋势

视觉服务控制应用于辅助车辆驾驶的概念，近年首先起于美国，美国国防部（Defense Advanced Research Projects Agency，DARPA）先后在2004年、2005年与2007年举办无人驾驶竞赛，报名参赛的团队，分别由各大院校的硕博士研究生与指导教授所共同组成。参赛团队接受的挑战，必须建立一套能在真实环境中，自动驾驶车辆的系统。且依照主办者提供的路线行驶，使车辆能自主性地抵达指定目的地。美国DARPA国防部以寻求各大院校师生共同参与挑战的方式，促使国防部在研发与科技领域能快速进展，可谓国防部寻求千里马而展开的计划。

根据完成全程行驶的各参赛车队，所提供的系统研发报告中指出，车辆除了能自主性地朝向规划路径行驶，也能识别障碍、标线，在直线路段变换车道，并能在路口选定轨迹转弯，以及后退停车等行为。历经三届的无人驾驶竞赛，由第三届竞赛中，前三名参赛车队所显示的研发成果可以发现，除了对于美国DARPA国防部有卓越的贡献，更成为未来实现无人化自动驾驶技术的标竿，亦促使车辆产业更进一步将旗舰车款的研发迈向视觉辅助车辆驾驶领域。

解析全球汽车产业的发展现况，发现国际各大主流汽车制造商，纷纷将研发焦点着眼于安全驾驶辅助系统的领域。显示行车智能化控制系统与安全驾驶辅助系统，已逐步成为汽车制造商开发未来车款并开创企业蓝海市场而锁定的目标。智能化车辆的安全驾驶辅助系统，欲根据感测信号自行识别四周路况，根据目前发展现况，需要将声纳、雷达、雷射、卫星定位与地图、图像处理等系统相互组合，以利于辅助识别路况。而本论文根据锁定图像处理，利用行车前方采集的图像识别路面与车道标线，重现驾驶人识别行车前方路况的过程与视觉信息读取行为，期望能节省其它类型系统采集路况信息的需求。

Gold System（Generic Obstacleand Lane Detection System）所采用的视觉识别方法，首先将行车前方路面视为完全平坦，并直接利用矩阵算法将图像转为上视图。再凭借上视图识别车道标线的几何分布。此算法的基础需建构在路面完全平坦的道路场景，一旦路面有垂直分量的微幅起伏变化，或动静态障碍出现于道路场景中，将导致路面区域与车道标线的识别成效失真，并不适用于辅助立体视觉识别。

针对立体视觉识别的问题与研究现况深入探讨，如何通过双镜头图像识别共同像素特征并获得特征景深信息，将是立体视觉识别算法过程的主要瓶颈。探索当前的发展现况，立体视觉可应用的范围已广泛延伸至生活周遭各领域，但若要将图像内所有的特征进行立体视觉识别，一来将带来繁杂却不必要的额外算法数据，二来过长的算法时间将难以达到实时化视觉识别与服务控制的系统要求。

清华大学顾瑜研究团队已成功研究前方车道线与前车信息等侦测，并进一步将侧边盲点视野纳入侦测范围。此文献针对行车前方的道路识别，锁定车道标线的边缘检测，并以线性化的向量归类其标线特征；本研究则在白天道路场景采用HSV色系识别车道标线的色泽，亦或在夜间道路场景以Sobel Filter的矩阵Sx识别车道标线边缘特征。另外，此文献所介绍的道路场景模式，将列为道路识别图像处理应考虑的重要变因。

本论文识别路面与车道标线所选定的道路场景分配，根据交通部出版的《公路景观设计规范》中，以常态的道路场景作为主要的图像取景目标，并尽可能避免图像取景范围内出现动态行人或车辆，以防止干扰图像处理的成效。

3 就驾驶辅助与立体视觉识别的研究内容

如果重现驾驶人识别行车前方路况的过程与视觉信息读取行为，采取立体视觉图像应用于识别行车前方道路场景的算法处理方法，模拟并重现驾驶人的视觉识别处理模式。因此，可以利用平行双镜头采集行车前方的路况场景图像，两侧图像同步采集路面与车道标线等有效特征信息。并将采集后的有效特征进一步转换为空间坐标信息，并分别在不同的气候环境下，识别路面上的标记标线和前方的各类指示牌，辅助驾驶人强化前方路况的视觉识别。

所以从三个方面入手，首先介绍了系统的理论基础，主要是特征识别和成像理论；其次通过对不同气候场景模式的识别处理，分析和设计了行车途中对车辆前面的平行双镜头对路面标线和指示牌的图像识别；最后在实地行车途中采集图像数据进行测试比较，并得出结果。通过本论文所提供的立体视觉图像处理技术和算法推导流程，除了将提供辅助识别行车前方路况信息外，也将融入无人化自动驾驶系统的视觉服务控制中，不可或缺的探讨领域，期望未来能进一步实现无人化自动驾驶的愿景。

参考文献：

[1]吴莉婷，张宇，杨一平.深度图像中基于轮廓曲线和局部区域特征的3维物体识别[J].中国图象图形学报，2012（02）：486-489.

[2]张一鸣，秦世引.基于单目视觉的移动机器人测距方法[J].微计算机信息，2008（29）：179-185.

第13篇

[论文摘要]介绍日本的交通状况，主要阐述日本高度发达的交通网络体系，先进的智能交通网络以及完善的交通法规教育。

一、引言

日本国土总面积仅仅有37万多平方公里，约相当于俄罗斯的1/45，中国和美国的1/25。它拥有人口约1.3亿，其中的80%居住在城市，而且平均每2人就拥有1辆汽车。日本人口密度之大，拥有汽车数量之多，可谓世界各国所少有。就拿日本的首都东京来说，和北京比起来，东京市内可谓没有大路，路窄，行车道也窄，而且不常见到立交桥，市内核心区的很多干道也只不过是双向四车道。东京车流密集但是基本不堵车，道路通过率极高，事故率极低，交通繁忙而井然有序。是什么原因让日本的交通达到最优化的配置呢？

二、高度发达、便捷高效的轨道交通网络体系

在日本，轨道交通包括城市间的火车、城市中的地铁和有轨电车。轨道交通第一个优势是经济。日本汽车售价相对便宜，但保有和维护私家车的经济支出很大。相比之下，轨道交通则要划算得多。

便捷也是轨道交通吸引乘客的重要原因。日本城市轨道交通系统非常发达，在东京，居民一般步行10分钟至15分钟就可以到达最近的车站。

日本轨道交通车辆充足。为了保证乘客的需要，东京的地铁、有轨电车在白天一般5分钟左右一趟，高峰时则每隔两分半钟就发一趟车。

轨道交通乘坐环境也非常舒适。地铁、电车车辆一般都配备良好的通风系统，可以做到车厢冬暖夏凉。车厢每个车门上方都安装有液晶显示器，提示站名，提供换乘指南、线路运行状况等信息。

日本轨道交通依靠自身的优势吸引了乘客，同时降低了人们驾驶私家车出门的需求。在东京，有超过90％的人选择乘坐轨道交通工具上下班，选择私家车的只有6％。这不仅缓解了交通拥堵问题，对保护环境也发挥了明显的作用。

除地铁之外，日本的高架轻轨列车也很方便。这种“空中列车”与地铁一样，也是间隔2～3分钟1趟，与地铁相互呼应，相得益彰，构成日本都市的立体公交，激活和促进了日本社会人流、物流、信息流的高速聚散与运转。

三、先进的智能交通管理系统

日本东京的电脑自动化智能管理交通的流程，使借助遍布主要路段的6000部车辆感知器、90部自动摄影机，将路面情况传送至警视厅的21个电视屏上，通过电脑分析，将各路段的车流拥挤程度、车速等数据，用红、黄、绿等颜色自动显示出来，而指挥中心很快就可以掌握全盘情况，然后通过电台广播直接指挥。

（一）车辆导航系统

为了使驾驶员在驾驶中可以采取最佳的行动，通过分散交通流等为驾驶员提供便利，将经过路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等通过双向通信的导航系统或信息装置提供给驾驶员。此外也可事先在家中、办公室等地获得同样的信息以便制定合适的出行计划。

（二）安全驾驶

为预防事故通过车辆、道路的各种传感器掌握道路、周边车辆的状况等驾驶环境信息，通过车载机、道路信息提供装置等实时地为驾驶员提供信息，并进行警告。此外通过在车辆设置自动控制功能，判断自身车辆及周围车辆的位置、动向、障碍物等信息危险时自动地实施车速控制、驾驶控制等辅助驾驶动作。随着辅助驾驶功能的完善最终实现自动驾驶。

（三）行人辅助系统

通过使用便携式终端、磁、声等各种设施、道路引导设备帮助老弱病残者行走，以保证其安全。此外，在行人横穿道路时可以通过便携式终端延长绿灯时间，为行人提供帮助。车辆方面可以通过监测车辆前方的行人，警告司机或自动采取刹车等措施预防交通事故。

此外，在智能交通的发展下，日本诞生了新的交通管理系统UTMS。它包括十个子系统：公交优先系统（PTPS）、交通信息提供系统（AMIS）、综合智能图像系统（IITS）、安全驾车辅助系统（DSSS）、行人信息通信系统（PICS）、紧急车辆优先系统（FAST）、紧急状态通报系统（HELP）、环境保护系统（EPMS）、动态诱导系统（DRGS）、车辆行驶管理系统（MOCS）。

这一系统使用，可使交通事故降低30%，并且减少五分之一的交通拥堵时间。

四、交通法规全民教育

日本少年儿童从小接受交通安全教育，因此养成了一个良好的遵守交通规则、维护交通秩序习惯。

日本各种民间组织，如全日本交通安全协会和日本自动车联盟（JAF）等8家协会分别对不同的人（包括老人和儿童）进行全面的交通安全教育。教育的手段多种多样，有讲座、交流、同车驾乘、观察他人的驾驶行为、通过模拟驾驶仪体验危险以及交通危险预知训练等。教育的内容也很丰富，有交通法规、交通事故处理、保险知识、车辆的构造与维护、ITS知识及个人的生理特征等。

日本人驾车比较讲文明礼貌，只要人行横道上还有1个行人，汽车就绝对礼让。车如此，人亦如此，很少有闯红灯之类的违章行为，这种通行有序的情景让人感受其文明程度的具体和实在。人、车各行其道，相互礼让，繁忙而有序，使日本城市交通和谐畅通。

除了与驾驶者文明开车有关外，再就是管理严格。日本交通法规对无照驾驶、超速行驶、闯红灯、酒后开车、违章停车等行为的处罚相当严厉。

五、结束语

井然有序的道路交通环境，小而言之是展示国民讲礼貌、守规矩的好习惯，大而言之则是折射出一种平和稳健、遵守规矩的健康社会心态，折射出整个社会的和谐氛围。在日本，交通的便利通畅，促进了通行效率，也体现着社会和谐与先进的交通的技术。

参考文献：

[1]周家高，日本交通管理一瞥[J]，现代交通管理，1999，第4期.

[2]韦公远，感受日本交通[J]，汽车运用，2006，第10期.

[3]北京市公安交通管理局赴日考察组，日本交通管理观感，道路交通与安全，2001，第5期.

第14篇

关键词：金枪鱼；运输；策略研究

中图分类号：F760.3 文献标识码：A

Abstract： Because of its delicious taste and rich nutrition of aquatic products are favored by the consumers in our country， consumption is also increased year by year. Aquatic products as one of the main types of animal protein intake of urban and rural residents have been accounted for in our country urban and rural residents more than 30% of the total intake of animal protein. Yantai tuna is a popular type of seafood， but because the tuna belong to ocean fish， tuna demand must be in the interior can be realized through the long distance transportation， and modern people are more concerned with the quality of aquatic products， so for the safety of aquatic products transportation strategy research is particularly important.

Key words： tuna； transport； strategy research

1 问题的提出

伴随着我国国民生活水平的不断提高和国民经济实力的不断加强，人们对水产品的质量安全要求愈来愈高。虽然我国政府对水产品安全问题的重视度越来越高，也颁布了相关法规、法律来规范水产品物流市场。但是对许多水产品企业来说其软肋还是在于水产品物流安全方面，造成水产品资源浪费和水产品安全隐患的主要原因就是水产品在运输中的腐烂变质。

政府必须加大对水产品的安全运输策略研究的投入，建立系统的全面的安全运输系统模型和制定最佳的运输策略规范，确保水产品在运输过程中的鲜活性和质量性，保证城乡居民可以享受到最原汁原味的水产品。

2 水产品运输安全概述

2.1 水产品运输体系简介

水产品的运输体系是一个整体，它是指在起始的水产品的捕捞到最终的需求者获得水产品的整个过程，主要包括水产品的分配、水产品的装卸、水产品的配送和运输等过程。所以，在研究水产品运输时必须把其看成一个整体的体系来研究才能构建一个最佳的水产品活体运输体系。水产品运输体系如图1所示。

2.2 影响水产品运输安全的因素

水产品在运输中经常会受到产品腐败等因素的困扰，从而影响了产品的运输质量安全，使得运输过程做了无用功，无法达到应有的产品质量。以下是对影响水产品运输安全的概括。

（1）温度：每种水产动物均有其生存的适温度范围，一般情况下在可适温度范围内，水产动物新陈代谢的强度以及耗氧率会随水温的降低而减弱。控制温度的主要目的是为了避免因为夏季高温而引起水产品突发性死亡的现象。

（2）水温：当在水产品活体运输中，水中氧的溶解量在一定程度上取决于水温，因此应该在水产品可适的温度范围内，尽可能地降低水温，以提高水的溶氧量。当水中溶氧量充足时，既可以减少水产品因疲累、缺氧等死亡，同时可以很大程度上减少水体中氨氮等还原性物质的含量。

（3）水产品自身的条件：以鱼类为例，鱼类健康的程度、运输前其所处的外界环境以及对运输环境的抵抗力等因素，对鱼类的运输成活率是至关重要的。另外我们应该在运输前两天停止投食，在装载时，要挑选健康的水产品，并且尽量防止水产品在运载过程中受伤。

（4）监控措施：目前国内的水产品运输缺少必要的监控措施，没有建立健全的水产品运输信息反馈系统，人们只是凭自己的感觉和经验来进行运输，并且每次造成水产品死亡的机理尚不太明了。运输过程中如果可以及时监控水中的溶氧量、温度和ph值等指标，我们就可以及时采取有效措施，来提高运输的成活率。

3 烟台金枪鱼概况

3.1 金枪鱼的品质变化特点

金枪鱼，类属于鲈科，也叫做大洋性洄游鱼类，主要是分布在太平洋、印度洋和大西洋等中低纬度的深海区。金枪鱼又是重要的经济鱼类，它的经济价值高，在国际的市场上主要以罐头和生食为主要消费方式。由于它很受欢迎，食用性很高，所以其品质的变化就变得尤为重要。

新鲜金枪鱼的肉色为鲜红色，但是金枪鱼加工成生鱼片，有一个要保持其天然色泽的特殊要求，而且只有被氧化的肌红蛋白占所有肌红蛋白的20%，肉色才可以保持正常。总之，因为金枪鱼中的肌红蛋白很容易就被氧化成高铁肌红蛋白，而使金枪鱼颜色发生褐变，因此影响其商业价值和品质，所以在运输过程中温度对于金枪鱼的品质有着重要的影响。

3.2 影响金枪鱼食品衰变的因素

对金枪鱼的品质影响最大的就是温度，存储金枪鱼对于温度的要求非常高，为了保证金枪鱼的特殊品质，要求金枪鱼在加工和贮藏时必须保证温度在零下50℃至零下60℃的低温环境中。超低温的金枪鱼冷链环境也成了制约金枪鱼业发展的关键。

由资料可知当温度越低时，金枪鱼的贮藏时间越长保存的质量也越好，并且可知要想金枪鱼保存的长久些应尽量将金枪鱼的温度控制在零下50℃为宜。但是有些专家建议保存在零下40℃，即可保持金枪鱼的质量又节省了能源，如何选择关键是看想要保存金枪鱼的时间来确定。

其它的影响金枪鱼品质衰变的因素包括在装卸、搬运时工人的操作不规范会对金枪鱼造成损伤，还有就是冷冻车的配备不标准都会影响金枪鱼的衰变。

4 烟台金枪鱼安全运输方案的设计

4.1 烟台金枪鱼安全运输流程设计

烟台地区的金枪鱼运输要提高安全性，就需要建立全面和系统的信息监控和反馈系统，通过这个信息技术系统对运输过程中金枪鱼的状况进行实时的、全面的监控，保证金枪鱼在运输过程中的安全性和鲜活性。这个信息系统应包括两个智能系统：一个是冷链物流的运输路线智能系统，一个是运输中金枪鱼的实时变化智能系统。

通过图2的智能信息交换系统可以实时地掌握运输车内金枪鱼的情况，确保金枪鱼是在最适宜的温度下来进行运输的，保证金枪鱼在运输过程中的鲜活性和质量，使金枪鱼的运输可以在掌控下安全的进行，做到了对运输过程的实时监控和反馈。但是这种智能信息系统的建设需要大的投资，目前在国内要实行还不是很现实，或许在未来金枪鱼运输业的大力发展下，这种信息反馈模式将会越来越受到欢迎，也会越来越快速的被普及。

通过图3智能交通系统来选择金枪鱼运输的合适路线，可以做到以择最优的运输路线和最佳的时间来运输金枪鱼，可以极大的提高金枪鱼的品质，还可以节省必要的运输成本，极大地提高利润。

综述，通过建立以上两个系统就可以确保金枪鱼在最优的路线和最佳运输环境中进行运输，既保证了金枪鱼的安全性又保证了运输的合理性和成本的最优性。因此在未来的金枪鱼运输业中应建立类似的、先进的系统确保金枪鱼运输的安全性。

4.2 金枪鱼运输安全的评价体系

由图4可知要想确保金枪鱼运输的安全，就要在金枪鱼的出库开始保持对金枪鱼影响最大的环境要求和装卸搬运的操作规范性和正确性，只有做好这些开始运输时的准备工作才可以保证所运输的金枪鱼是完好的。之后再运输过程中必须充分运用前面所设计的信息反馈系统来对金枪鱼所处的运输环境进行实时监控，保证金枪鱼的所有运输过程都是在最佳的环境下进行。只要所有的操作都是在这些规范下进行就可以大体上确定金枪鱼的运输是安全的。

5 结 论

水产品越来越受到人们的欢迎，水产品的需求量也原来越大，但是中国各地区的地理分布，导致了这些水产品必须通过必要的运输才能满足大部分人的需求，这就使得金枪鱼运输业务越来越严峻。目前国内的运输只是单纯的点对点的需求运输，还是比较老式的运输方式，而且并没有进行实时的运输控制和管理，好多理念都是比较落后的。要想进步和改变这种落后的管理与运输方式就要进行必要的改革和创新。

信息智能反馈系统的建立可以有效地改变现在的水产品运输状况，确保水产品运输的安全性，也极大地提高了运输效率。但是由于某些原因和现实情况，这种智能交通系统并没有在大范围普及，这就要求在运输业必须要提高对智能交通系统的意识，要明白运输过程中的实时监控和管理的重要性，通过这种内在的意识来尽量减少不必要的损失，保证水产品的安全性。

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[13] 刘云浩. 物联网导论[M]. 北京：科学出版社，2010.

第15篇

注册资本：5010万元

注册时间：2010年5月

所属行业：智能交通及信息产业

拟融资额：2亿元人民币

联系方式：010-65697918-8032

企业简介：

A公司专注于RFID(射频识别技术)在智能交通及信息产业领域中的应用，致力于通过技术创新建立全国涉车涉驾信息资源共享平台。创业团队实力雄厚，具有强大的技术研发能力和良好的市场及销售渠道，已经在重庆、无锡、深圳、大连展开合作。目前公司已经得到国家发改委、科技部、公安部、交通部的大力支持，具有巨大的市场潜力和广阔的发展前景。

“涉车涉驾资源共享平台”可在最大程度上实现社会资源共享，为政府各职能部门及社会各有关单位如公安系统、城建城管、工商、税务、保险、环保、社区管理等提供完整、准确、实时的涉车涉驾信息支持，为市民提供便捷信息服务。

主要产品与优势：

A公司拥有雄厚的科研力量及过硬的技术队伍，其核心技术团队经历了超过17年的研发，在全球智能交通行业中率先完成了基于无源RFID技术、覆盖目标区域内所有车辆、适用于全开放和自由流交通环境的“汽车身份电子标识系统”的开发、设计、功能规划和技术测试，目前共拥有各种专利19项，论文及著作权登记28篇，科研成果87项。并对该系统的核心产品——超高频无源大容量RFID芯片进行开发设计，且具有完全自主知识产权。目前，A公司已形成一整套基于RFID技术的汽车身份电子标识应用方案。

A公司力推的无源陶基型DSI汽车身份电子标识芯片，经过了十余年的研究和发展，取得多项技术突破，一代和二代芯片在全国范围内均有很好的成熟应用，公司负责设计的具有中国自主知识产权的第三代DSI芯片在国家02专项的扶持下进入了研发阶段，并以此为依托建立起强大的技术优势。

目前可以成熟应用的第三代汽车身份电子标识采用了最新的军工陶瓷材料，针对汽车这一特定对象进行了一系列的技术优化，反复进行了大量的试验，取得重大技术突破，和其他厂家生产的标签相比，具有可靠性高，读写距离远、读写速度快、10年免维护等一系列技术优势，在国内甚至世界上都走在了前沿。

公司研发的汽车身份电子标识系统在智能交通领域已经在多个城市应用，通过车卡、司机卡对涉车涉驾事项进行智能化的管理，同时支持工具型应用和资源型应用。自2000年起，在深圳、南京、兰州、上海、重庆等多个城市实现了各地对涉车涉驾事项的个性化、智能化管理。

深圳：实施了“深圳海关公路口岸通道车辆自动识别管理系统”，用于大陆和香港的自动通关，成功缓解了车辆通关拥堵压力，是汽车身份电子标识首个工程化应用的成功案例。

南京：实施了“发改委信息化试点工程：特定车辆管理与治安防控”项目，针对4万辆特定车辆实现进出主城区的全面监控，已经累计查验车辆超400万辆/次。

兰州：建设了兰州市“面向物联网时代的智能交通系统”，全市规划管理车辆30万辆，固定采集基站160个。

上海：实施了世博会区域应用项目，实现上海世博会车、驾监管，制作车辆证件 53809张，建设查验口26个，查验服务世博园区进出车辆2617085次，满足了世博会对交通秩序管理需求。

重庆：建设了国内首个大规模汽车身份的电子标识应用试点项目，将为重庆105万辆汽车安装“汽车身份电子标识”， 建立上百个专业服务中心。

B　公　司

注册资本：10360万元

注册时间：2001年5月

所属行业：信息技术

拟融资额：1.4亿元人民币

拟融资方式：股权融资

联系方式：010-65697918-8032

企业简介：

B公司是经广东省政府批准的唯一一家经营社会信用信息服务的专业机构，也是唯一一家具有电子认证服务资质的专业机构，同时，还是广东省教育厅授权的大学生信用体系建设单位。

主要产品与优势：

B公司长期致力于社会信用体系研究与建设实践，并先后获得广东省发改委和广州市发改委的大力扶持。近年来，公司得益于政府、单位、金融界以及中国科学院的大力支持，资产规模和经营规模迅猛扩大，是国家级软件技术单位、高新技术单位、国家级政府采购单位、教育信息化AA单位、国家计算机信息系统集成三级单位，通过了省级通信管理ICP资格认证和ISO9001∶2000国际质量体系认证，拥有5项知识产权，建立了与国际知名IT单位和重要科研机构的技术合作关系，具有深厚的科技、文化底蕴和资源积累。

公司拥有一批高学历、高素质、高品质的优秀人才，全员本科学历以上，硕士学历占30%，海归留学人员占5.7%，具有丰富的人力资源和信用管理经验，确保为客户提供优质、专业的服务。特别是，在信用产业化研究与实施方面，公司以中国人才信用网为服务平台，以信用产业化研究中心为理论和应用研究依托，以“596工程”核心成员为骨干，形成了一个信用研究专业、实践经验丰富、知识结构全面、工作职责明确、年龄结构合理、服务制度完善的研究队伍。

作为社会第三方专业资信机构，在省、市有关部门的支持推动下，B公司结合国家战略、社会需求、政策依据和法律环境，立足人才强国战略实施，着眼于信用体系建设全局，累计投入1.1亿元自筹资金，成功建立了适用于全国，服务于全民诚信教育、资信管理、信用服务、人才交易、劳动社保，及延伸个人经济社会交易服务，可实现分权管理、多方互动、电子流通与持续维护的大型数字化信用档案第三方公共服务平台。2008年，广东省教育厅基于高校学生思政工作、助学工作、就业工作和日常管理工作的需要，率先实现了与该社会一体化信用平台的对接，通过两年试点和对全省120所高校的全面覆盖，累计建立了187万大学生可持续向社会延伸的电子流通信用档案。实践证明，该平台在国内超前创新、运行安全、影响深远、意义重大，未来可与全国所有的电子商务、人才招聘及生活交友平台实现有机对接。因此，该平台具有广泛持久的经济社会应用价值和极强的辐射、集聚效应。

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