对交通运输发展的建议范文

前言：我们精心挑选了数篇优质对交通运输发展的建议文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

根据省厅《关于开展交通物流调研工作的通知》要求，针对当前交通物流发展面临的形势，市交通运输局决定组织开展全市交通运输物流调研工作，现将有关事项通知如下：

一、调研目的

调查了解我市交通运输物流业的基本现状、面临的有利条件和制约因素，分析交通运输物流业发展存在的问题，为研究制定推动我市交通物流业发展的政策意见提供依据。

二、调研内容

（一）交通运输物流基本情况。我市道路、水路客货运输企业、港口企业、客货运输站场、物流园区的数量、规模、性质、业务类型、业务网络覆盖范围、经营状况、运力、运能、物流设施设备的应用、物流信息技术水平和业务发展状况。

（二）交通运输物流运营情况。面对当前燃油价格上涨、运营成本增加等状况，选取具有代表性的道路、水路客货运输企业和重点客货运输线路，进行抽样调查与深入分析。

（三）交通运输物流政策情况。交通运输物流规划、发展意见等制定情况，已出台和计划出台的扶持传统运输业向现代物流业转型的政策。在运力优化、信息化建设、甩挂运输、多式联运、冷链物流发展等方面等实践经验、发展思路及扶持政策。

（四）交通运输物流发展建议。目前交通运输物流企业发展中遇到的主要问题，对加快交通物流业科学发展的合理化意见建议及下一步发展思路。

三、调研步骤

自即日起，各单位要根据本通知要求，立即开展交通运输物流的调研工作。其中，市港航局牵头负责全市港航系统的物流调研工作，市运管处牵头负责全市道路运输系统的物流调研工作，各市交通运输局和相关企业要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、运管处要将调研情况形成调研报告，报市交通运输局。市交通运输局将根据市港航局、运管处的调研情况，组织人员深入重点企业、典型线路，进一步开展有针对性的调研活动。

四、相关要求

（一）提高认识。当前，交通运输物流业已引起社会各界的高度关注，国家级新闻媒体也进行了一系列报道。开展本次调研活动既是一项迫切的现实任务，又是一项复杂的系统工程，涉及面广，工作量大。各单位要高度重视，将本次调研活动作为转方式、调结构和提高调控能力与服务水平的重要载体抓紧抓好。

第2篇

根据省厅《关于开展交通物流调研工作的通知》要求，针对当前交通物流发展面临的形势，市交通运输局决定组织开展全市交通运输物流调研工作，现将有关事项通知如下：

一、调研目的

调查了解我市交通运输物流业的基本现状、面临的有利条件和制约因素，分析交通运输物流业发展存在的问题，为研究制定推动我市交通物流业发展的政策意见提供依据。

二、调研内容

（一）交通运输物流基本情况。我市道路、水路客货运输企业、港口企业、客货运输站场、物流园区的数量、规模、性质、业务类型、业务网络覆盖范围、经营状况、运力、运能、物流设施设备的应用、物流信息技术水平和业务发展状况。

（二）交通运输物流运营情况。面对当前燃油价格上涨、运营成本增加等状况，选取具有代表性的道路、水路客货运输企业和重点客货运输线路，进行抽样调查与深入分析。

（三）交通运输物流政策情况。交通运输物流规划、发展意见等制定情况，已出台和计划出台的扶持传统运输业向现代物流业转型的政策。在运力优化、信息化建设、甩挂运输、多式联运、冷链物流发展等方面等实践经验、发展思路及扶持政策。

（四）交通运输物流发展建议。目前交通运输物流企业发展中遇到的主要问题，对加快交通物流业科学发展的合理化意见建议及下一步发展思路。

三、调研步骤

自即日起，各单位要根据本通知要求，立即开展交通运输物流的调研工作。其中，市港航局牵头负责全市港航系统的物流调研工作，市运管处牵头负责全市道路运输系统的物流调研工作，各市交通运输局和相关企业要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、运管处要将调研情况形成调研报告，报市交通运输局。市交通运输局将根据市港航局、运管处的调研情况，组织人员深入重点企业、典型线路，进一步开展有针对性的调研活动。

四、相关要求

（一）提高认识。当前，交通运输物流业已引起社会各界的高度关注，国家级新闻媒体也进行了一系列报道。开展本次调研活动既是一项迫切的现实任务，又是一项复杂的系统工程，涉及面广，工作量大。各单位要高度重视，将本次调研活动作为转方式、调结构和提高调控能力与服务水平的重要载体抓紧抓好。

第3篇

从综合交通运输的角度来看，全省的交通发展存在不少问题，需要进行全省综合交通规划和综合运输规划。综合交通规划需要从总量规模、通道和结点布局、运输方式和技术等级、枢纽和集疏运体系、建设时序等方面进行规划；综合运输规划需要从运输网络、运输工具、运输组织、运输政策等方面进行规划。但总的来说，需要发展战略作为指导，只有这样，才能使综合交通规划和运输规划做到协调、统一，以提高综合交通运输体系的整体效益。

综合交通运输发展战略研究所需的基础数据，如人口、面积、土地利用及一些经济发展指标来源于经济社会发展规划，而区域经济社会发展规划只是发展中的一个过程，它具有明确的阶段性、方向性和战略性。

从长远考虑，应该将综合交通运输规划分为以远期为主的发展战略研究和以近期为主的实施性详细规划，使它们分别与区域经济社会发展总体规划和详细规划阶段相对应，并建议将综合交通运输发展战略纳入区域经济社会总体规划的范畴，将其作为经济社会总体规划的一个组成部分，争取与经济社会发展总体规划同步进行，以期能相互反馈，收到事半功倍之效。

一、综合交通运输发展战略研究应考虑的因素

1综合交通运输发展战略的性质和作用

综合交通运输发展战略研究是根据区域经济社会发展规划、综合交通运输现状以及市场、资源、科技和社会环境等因素，对一定时期内事关综合交通运输发展全局性、长远性和前瞻性问题的筹划和指导。发展规划要引导综合交通运输的主要方面良好发展，协调各个发展时期的相互关系，是对综合交通运输发展方向作出的决策。发展战略是相应于经济社会发展总体规划阶段制定的，既可以作为综合交通运输详细规划的指导性文件，又可以在修改完善经济社会发展总体规划时起重要的参考作用。

2目前综合交通运输中存在的突出矛盾和问题

黑龙江省在着力构建综合交通运输体系的过程中，在不同程度上存在一些突出的矛盾和问题。一是存在交通建设（尤其是铁路、航道、国省干线公路项目建设项目）资金匮乏、交通运输对社会的服务能力较弱和交通运输成本偏高等热点问题；二是存在受到土地、岸线通道资源、环保等制约和交通管理体制不够顺畅等难点问题；三是存在交通运输供需控制、结构不合理、行业管理手段创新和行业监管能力提高等重点问题。

我们只有深入了解黑龙江综合交通运输现状，深刻把握上述突出矛盾和问题，才能“对症下药”，提出与全省经济社会发展相适应的战略目标、措施和建议。

3强化对经济、科技、社会、资源和市场等战略环境的分析

经济总量增长使运输总量不断上升；产业结构升级使快速快效的高级运输需求不断增加；经济国际化使外贸运输需求旺盛；区域经济发展，要求综合交通运输资源在地区之间合理配置，发挥整个区域的交通资源整体效益和竞争力；信贷、土地、审批等宏观经济政策直接影响交通发展的速度和进程；现代物流业的发展要求综合交通运输实现各种运输方式的协调发展、有机衔接。

二、对黑龙江交通运输发展战略研究的目的和主要内容的建议

在以上分析的基础上，我对黑龙江交通运输发展研究的目的和主要内容提出一个初步的设想。

1研究目的

对照落实科学发展观、构建和谐社会的新要求，根据“全面达小康、建设新黑龙江”对综合交通运输提出的新挑战，我们面临立足“三个服务”、推进“三个转变”的新任务。新任务迫切要求我们通过分析综合交通运输的内外部发展环境，对全省构建现代综合交通运输体系过程中带有全局性、整体性、前瞻性、长期性的问题进行探索，并对当前存在的热点、难点、重点问题进行深入剖析，提出解决的办法和思路。

2主要内容

为了达到上述研究目的，我们认为对黑龙江省综合交通运输发展战略研究的主要内容：一是用投资、基础设施规模、运输量等主要指标分析黑龙江综合交通运输发展历程、现状、规律、特点和成败得失。重点分析交通建设资金、交通服务能力、运输费用等热点问题。二是谋划金融、科技、市场、土地等战略资源的开发和利用，根据黑龙江省情，探索土地、岸线、运输通道资源的承载力；努力解决好各种运输方式间的相互衔接、较为经济合理的综合运输结构选择和行业管理创新等问题。三是从宏观上、总体上把握为支撑黑龙江经济社会发展所需的煤炭、原油、铁矿石、集装箱等大宗物资运输的需求情况和黑龙江综合交通运输基础设施网络和运输工具的运输能力供给的可能性。四是根据我省综合交通运输中存在的突出矛盾和问题有针对性地对国内外综合交通运输发展状况进行实证分析和借鉴。五是从综合交通设施和运输工具的发展阶段、规模布局，从运输服务水平、成本，从行业管理水平提升等方面提出黑龙江综合交通运输发展战略目标及战略选择。六是从体制保障、科技人才、土地供给、资金供应、政策环境等方面提出实现综合交通运输发展战略的措施和建议。

第4篇

0引言

随着经济的不断发展，我国城市化进程不断加快，如何确定交通运输系统的性质、规模和发展方向，走可持续发展道路，成为当前构建我国交通运输系统所必须认真考虑的—个问题[1，2]。交通运输系统的建设和管理，首先取决于该系统是否拥有一个科学合理的规划蓝图，并以此为依据，具体指导该系统的开发、建设和管理；其次，一个系统的合理发展，还必须通过科学的预测和规划，明确具体的性质、规模、发展方向和发展格局，有步骤、分阶段地实现该系统的发展目标[3,4]。因此，研究我国的交通运输系统发展具有重要意义，并且交通运输系统的发展动态趋势对我国的交通事业发展具有不可忽略的作用。

1我国交通运输发展趋势

1.1交通规划

目前，交通规划呈现出持续化、民主化和一体化的发展趋势。随着经济的发展，人们对环境保护越来月重视，人性化交通要求也越来越高。为了更好地体现人性化的方面，大家更为重视公共交通和非机动交通方式，同时，对道路的分级和城市密度的改变也有了新的思想方法。

1.2决策模式

专家决策作为一种理性的决策，将人、环境、经济、社会、体制等一系列系统中的各种行为的发展趋势和动态的交互影响整合起来考虑。在具体决策技术上将经验规则、专家知识、系统关系等描述手段用于建立相应的定价模型[5]。同时，还要充分结合民主决策，考虑交通运输规划在使用过程中的安全性、经济性、舒适性和便捷性，更好地为社会和经济系统做贡献，更好地服务人民。

1.3交通政策

提到交通政策，难免要考虑到以下三个层面的问题，即战略层面、规划层面和应用层面。虽然这三个层面的交通政策对交通运输的影响不同，但从国家层次及总体规划上来看，都体现了交通政策的可持续、一体化、民主化的原则。在具体规划和实施的过程中，把应用层面的交通政策根据作用对象的不同分为针对交通设施硬件建设和针对交通工具两类。

1.4交通管理

目前，交通管理模式发展方向是一体化和智能化。一体化是传统交通管理模式在整体论、系统论指导思想下的新发展，包括各种交通运输方式、客运系统和货运系统、交通运输规划与交通运输运营、土地规划与交通规划、交通管理、交通控制、交通诱导、交通运输系统结构、交通运输系统资源、城市与乡村交通的一体化等。而在智能化的发展上，体现于计算机技术逐步引入交通规划中，包括交通管理、交通控制、交通引导、交通运输系统结构的优化等方面。

1.5交通技术

交通运输系统制定了可达、快捷、安全、舒适、可持续的目标，在科技的保障下实现的。在交通基础设施方面，现代科技提供了新材料、新工艺以及各种智能技术的应用；在交通工具方面，现代科技提供了能源、材科、机械制造和控制等诸多技术的发展。

2交通运输发展方向

2.1智能运输系统的提出

目前，我国机动车拥有量急剧增加，交通拥挤阻塞、交通事故频发及环境污染严重等“城市病”与日俱增。通常考虑到最直接的解决方法是修建道路，不过仅考虑单一因素——道路因素或车辆因素——是很难从根本上解决交通问题的。随着科技的迅速发展，在交通运输系统中将人、车、路进行综合考虑，融入了先进科技、有着巨大的经济与社会效益的智能运输系统（its）就由此诞生了，这也是交通运输发展的趋势。

2.2可持续发展

2.2.1交通运输系统的资源环境可持续性

人类依靠资源环境赖以生存，在发展交通运输的过程中，要尽可能少的消耗资源，减少对资源的浪费和对环境的污染，即在发展交通运输时要同时考虑到节约资源和保护环境。

2.2.2交通运输系统的经济可持续性

在经济飞速发展的现代社会，高效地发展交通运输，既要能保证交通运输供给的规模和质量，又要能提高交通运输系统的运行效率。因此，经济可持续性要求确保交通系统的规模扩张及其维护以及运输服务在经济上有效，这就要求做好交通运输基础设施的提供和运输服务定价工作。

2.2.3交通运输系统的社会可持续性

交通运输系统必须有助于政治稳定和地区均衡发展，在我国则表现为如何提供城市和农村普遍的交通服务问题，同样与基础设施的提供机制和交通运输工具的采用密切相关[6]。

综上所述，系统的资源可持续、经济可持续及社会可持续三者是互相关联的。从总体国民经济考虑，交通运输不仅要实现其系统运行的可持续性，还要在总体国民经济的框架中，推动总体经济发展的质量。

2.3智能运输系统（its）与交通运输可持续发展

2.3.1减少交通拥挤和行车延迟

随着经济的发展和社会的进步，汽车拥有量及公路交通量都在不断增加，相应引起的交通拥挤也在加剧。而智能运输系统通过提供各种有选择的信息服务，能够使出行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近，达到路网负荷的均匀化，可大大减少行车延误，实现道路资源的高效利用[7]。

2.3.2提高交通安全水平

采用its可预知危险的发生，有效加快反应速度，减少反应时间，大大增加交通的安全性。

2.3.2节约资源，保护环境

对交通问题的解决不能仅考虑增加道路里程数和增大资源的投入量，否则即浪费了土地、燃油等资源，又容易造成环境污染，而its技术能够大大降低交通运输系统能源的消耗和对环境的污染[8]。

3交通运输发展的不足及建议

3.1交通运输发展的不足

首先，我们对交通发展和社会发展的关系认识不足，缺乏从宏观层面认识综合运输的结构；其次，运输网络区域分布不合理，综合运载工具和最先进运载工具还存在一定差距；再次，交通管理的一体化和智能化发展不足，交通运输效率有待提高；最后，交通运输可持续发展水平不足，交通拥挤严重，安全水平低，能耗大，污染严重。

3.2对交通运输发展的建议

（1）引入个性化运输需求，充分发挥各种运输方式优势，发展综合交通运输网络特色，实现各种运输方式共存互补，建立综合运输通道。

（2）以较高起点进行干线、基础设施建设，以干支协调、区域协调来发展综合运输网络布局。

（3）用可持续发展和需求管理来建立符合我国国情的交通运输，积极发展智能化运输系统。

4结语

第5篇

【关键词】交通；经济；区域发展

交通运输对一个发展中国家来说具有十分重要的作用，每一个地区的经济发展都需要交通运输的发展来支撑。交通运输与区域经济二者相互作用和影响，并且逐步发展成一个完善的整体，形成交通运输与区域经济复合系统。一个地区的经济发展水平、社会开放程度通常都可以用该地区的交通运输水平来代表。该地的交通运输发展水平稍微高一些，区域内的社会发展就会有比较好的条件，但是交通运输发展相对滞后，就会阻碍该区域的社会发展，对整个区域的发展产生消极、阻碍的影响。每个区域的协调发展都是各种投入要素的最优组合和资源的最优配置，这是所有区域发展的正确方向。

一、区域发展与当地交通运输二者的关系

交通运输与区域经济、社会的发展可以说是一个相互依存的关系。一个特定的区域如果想和外界有一个很好的沟通和联系，那么交通运输的发展是必不可少的，特别是在市场经济快速发展、城乡人口流动量逐渐增大的今天，每一个区域社会的进步都需要通过与周边甚至更远地方的交流与联系。关于交通运输和区域发展之间关系的研究目前主要有三种，这三种关系也集中反映了当前中国不同类型区域和交通运输的关系。第一种关系是认为交通运输的发展是区域经济发展产生的需求导致的，而交通运输的发展就是满足区域的需求；第二种关系是交通运输的发展促进经济发展，交通运输在区域经济发展中起着重要作用；第三种关系是对前两种关系的结合，这样看来交通运输既是区域发展的原因和前提，也是区域发展的结果。以上三种关系在不同的区域都有体现，不同区域的发展速度和程度都不尽相同，所以交通运输和区域发展两者关系也不完全一样。随着长三角地区在改革开放后的快速发展，对内向长江流域，对外向海外。在长三角的人口和城市群越来越大之后对交通运输的要求自然提高了，从农业、工业到消费者个体的需求，从西部原材料的需求增加到对海外投资的吸引和进口都是一种经济发展拉动交通运输关系的表现，这也就是出现了长三角港口的吞吐量不断增长，高铁、高速公路和机场的增多。第二种关系在中西部地区有着更明显的体现，在东部地区快速发展起来的同时，其对中西部地区的各方面的需求都增长了。这样各种交通运输方式就在东部和中西部地区直接建立起来，长三角和长江中游联系就加强了。这样发展下去的一种情况则是中西部被快速发展的交通运输带动经济和社会的发展。在这样的条件下中部崛起和西部开发则有了它的先决条件。

二、目前我国交通经济在不同类型的区域的发展前景和建议

自1978年改革开放到现在的30多年的发展，我国交通运输有了跨越式的发展，但在与发达国家的比较中，仍然呈现出比较滞后状态。特别是进入21世纪以来，随着我国工业化和城市化进程的加快，区域交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而我国的综合国力和人均收入、以及交通运输起步晚等自身发展等问题的制约，不同类型的区域在发展交通运输时仍只能按地区逐步推进。中国地域辽阔每个省份在人口、开放程度、经济发展程度等各个方面都有明显不同，各地区经济发展水平与交通运输发展的关系也有所不同，只有深入理解各地区交通运输发展与当地经济发展水平的关系，才能够对国家整体的交通规划和各地区的区域发展计划的制定起到促进作用。更有助于我们对于每一个区域未来的交通运输的发展进行规划和展望。在相对于落后的区域里，交通运输和区域发展是上述的第二种关系或是第三种关系，这种关系下我们首先应该注重交通运输和区域经济、社会发展的协调性和可持续性，在该地区发起建设良好的基础设施建设，从而为区域积攒强大的产业优势、生产优势、市场优势。在较发达地区情况就会不同，发达的区域的发展速度更快，基础设施更加完善，需求更广更精细，这就要求交通运输要跟上区域的发展，与发达国家相跟进。在交通运输系统与区域社会发展的定量关系中我们可以看到，只有国家整体经济保持快速科学的发展，区域经济得到长足的进步才能为交通运输系统的建设提供了强大的经济后盾，同时针对不同类型的区域来发展建设交通运输也是解决我们目前交通运输“瓶颈”的重要战略目标及有效手段之一，同时也找到了未来我国新的经济增长点。

三、结语

无论是在交通运输和区域经济、社会二者之间任何一种关系必须要做的是要使这二者协调发展，并驾齐驱，不能偏废其一。这二者的系统协调是一个特定区域发展的调节手段，更是和周边地区合理交流的保证，协调的发展是实现交通运输可持续发展必不可少的手段，更是交通运输发展与社会经济发展、人口、环境相协调，即各交通运输子系统从传统的偏重数量增长的发展模式转向强调改善发展质量的整体协调发展模式，从而能够更好的实现交通与社会、经济、资源、环境之间协调发展，以达到交通运输系统的整体效益最优化。除了协调发展很重要之外，无论是时间还是空间上交通运输对区域经济的发展都有一中拓展效应。这也就是说，区域经济的发展还能够影响许多方面，这无疑体现了交通运输在区域发展中的先决性和先导性的作用。

参考文献：

[1]张云，孙启鹏，丁海鹰.交通运输与区域经济有关问题的探讨[J].长安大学学报（社会科学版），2004（9）

[2]王家庭.赵亮.我国交通运输与经济增长关系的实证研究[J].四川大学学报，2009（6）

第6篇

关键词：能源价格；交通运输；碳排放强度；调节效应

中图分类号：X24；U116文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）06-0033-06

我国交通运输行业的进一步发展正面临着资源环境困境。一方面，社会经济建设和居民生活改善要求交通运输业增加运量，提升服务；另一方面，交通运输业作为碳排放密集型行业，受到了来自国际社会和国内政府主管部门的碳减排约束。虽然我国各级交通运输管理部门都在积极推进碳减排工作，但由于我国交通运输业管理分散，铁路、水路、道路和民航等分属不同管理机构，难以制定统一的综合通运输碳减排措施。因此，有研究建议通过征收资源环境税（能源税和碳排放税）、提高能源价格，利用市场经济和税收政策促进多种交通运输模式的融合，协力建设我国低碳交通运输体系。在此背景下，理论界对资源环境税的交通运输碳减排能力展开了大量研究，但相关研究结论存在争议：部分研究认为只须通过增加税负，提高能源价格，便能有效促进整个行业碳减排[1～5]；但另一些研究表明，由于经济系统中各要素相互牵制与影响，能源价格上升不但无法促进交通运输节能减排，反而将损害整个经济系统和社会福利，有利于民航等高碳交通运输模式的发展，使交通运输碳排放强度增加[6～8]。

从已有文献来看，我国交通运输碳排放强度影响因素识别的相关研究存在以下问题：①现有相关研究多采用定性推导[5]和建模预测[1，2]等方法，缺乏真实时序数据检验。②大量关于行业碳排放影响因素的实证研究主要针对制造业等其他行业[3，4]难以代表交通运输行业实际情况；③少量关于能源价格对交通运输碳排放影响的研究在结论上存在矛盾。因此，采用我国时序数据对能源价格和交通运输碳排放强度之间的关系进行研究，能够为交通运输碳减排政策的制定提供科学依据，具有一定理论与现实必要性。

1理论与研究假设

相关研究认为，一个国家或区域的交通运输碳排放强度往往受到经济环境、结构因素、技术进步、运输总量和能源价格等因素的显著影响[4，9，10]。通过征收资源环境税提高能源价格，不仅可能对交通运输碳排放强度下降起到直接影响，还将通过其对交通运输能源结构、周转量结构、技术进步和运输总量的调节效应间接影响交通运输碳排放强度。下面就各参数与碳排放强度之间的相互作用机理进行分析，并在此基础上提出研究假设，构建逻辑模型。

1.1经济环境与交通运输碳排放强度

交通运输系统作为经济系统的一部分，其活动与特性同外部经济环境息息相关。根据著名的环境库兹涅茨曲线（Environmental Kuznets Curve， EKC） 理论：特定区域中，环境污染状况与经济发展水平之间存在倒U型曲线关系，随着经济发展，当地环境污染状况呈现先上升再下降的趋势。许多相关研究都将经济发展水平视作交通运输碳排放强度的重要影响因素，其中Timilsina和Shrestha认为1980～2005年中国人均GDP的提高对年交通运输碳排放增加起到了显著的促进作用，这一现象也在亚洲多个国家反复出现[11]。究其原因，可能是由于我国作为发展中国家，仍处于环境库兹涅茨倒U型曲线的左边，经济发展不仅引发了更多的运输需求，更促进了运输需求的升级，由碳强度较低的集约式交通方式（铁路、水运和公交等）转向更加快速、舒适、便捷的高碳交通方式（航空、道路和私家车出行）。因此，经济发展可能对我国交通运输碳排放强度上升起到促进作用。

13技术进步与交通运输碳排放强度

技术进步是经济发展的主要推动力，同时也是能源生产、供给与消费的主要影响因素[9，10]。技术进步对交通运输碳排放强度的影响比较复杂，既能够通过提高效率和减少交通需求促进碳减排，又能够通过升级需求增加碳排放。其中，技术进步能够通过以下几个方面降低交通运输碳排放强度：①通过技术进步能够改进燃料和交通工具；②技术进步有利于提高规划管理水平，通过先进物流整合手段提高交通运输工具的实载率，进而降低交通运输碳排放强度；③将信息技术应用于高效信息共享平台和无缝运输枢纽的建设，有利于诱导运输需求向碳排放强度更低的模式转移，达到交通运输碳减排的效果；④由于信息、通讯等数字虚拟技术的进步，使得信息流通更加顺畅，有助于减少部分出行需求。同时技术进步也有利于提升交通运输服务产品的舒适、便捷、迅速等特性，使之更加切合用户的需求，而这些交通运输服务产品往往具有很高的碳排放强度。更加人性化的交通运输产品还将引发新的交通运输需求。由于我国仍处于发展阶段，环境管制和整个交通运输行业低效而粗放，企业没有动力进行技术改造降低碳排放强度。同时，在市场经济条件下，企业往往倾向于迎合消费者需求，以期获得更多利润。因此推断我国技术进步可能推动交通运输碳排放强度进一步提高。

基于以上分析，提出假设：

H4：技术进步会促进交通运输碳排放强度提高。

14运输总量与交通运输碳排放强度

运输总量能够体现一个交通运输系统的发展状况。一般认为，我国运输周转总量上升主要有以下因素：①在货运方面，随着我国制造业的发展，产生了大量的货运需求，发生在国内的运输主要采用道路和铁路运输方式，发生在境外的运输大量采用远洋航运；②在客运方面，运输总量的上升的主要原因是居民可支配收入增加后产生了更多的出行需求。由于本研究采用周转量计算交通运输量，而远洋航运周转量大、碳排放强度低，故推测我国交通运输周转总量上升将促进交通运输碳排放强度下降。

基于以上分析，提出假设：

H5：交通运输周转总量上升有利于交通运输碳排放强度降低。

15能源价格与交通运输碳排放强度

交通运输碳排放源属于移动源，其碳排放主要来自燃料消费，碳排放强度与能源强度以及能源的含碳量紧密相关，所以能源强度下降将有利于交通运输碳减排。目前我国行业碳排放强度与发达国家相比仍存在较大差距，许多研究都将其归因于能源定价体系不合理。并认为中国高投入、高污染、高消耗、低效率的粗放型增长方式之所以难以改变，是因为中国能源产品价格长期受到国家管制，价格扭曲，建议对能源价格政策进行调整[15，16]。

基于以上分析，提出假设：

H6：能源价格的提高有利于交通运输碳排放强度的降低。

16能源价格对交通运输碳排放强度的间接影响

能源价格变化不仅可能直接作用于交通运输碳排放，还能够通过对系统内其他因素产生调节效应，间接影响交通运输碳排放[9，17]。

首先，针对高碳燃料征收资源环境税，并对低碳燃料进行补贴，能够通过价格杠杆促使更多货运决策者和出行者选择低碳燃料，通过改变能源结构进一步降低交通运输碳排放强度。所以，能源价格可能会对交通运输能源结构起到一定的调节效应。

其次，在交通运输系统中，能源价格增量通过行业或企业的能源强度权重进行放大和转换，最后表现为成本和相应的商品价格的上升。与低碳运输模式（水运、铁路运输和公交出行等）相比，高碳运输模式（航空、道路货运和私家车出行等）具有更高的能源强度，能源价格上涨将进一步传导到交通运输企业的成本和消费者面对的交通运输服务产品的价格，由于能源价格增量将由企业和消费者共同承担，因此顾客将出于成本考虑，将运输需求转向更具能源效率、碳排放更低的运输模式和企业。低碳交通运输模式一方面在成本收益方面提高了相对盈利水平，提升了行业的投资吸引力，有助于整个行业的融资和发展；另一方面由于客户需求的增加，也给整个行业或企业带来了活力。可见，能源价格上涨能够通过影响消费者购买决策、投资人投资决策和行业利润分布，促进交通运输模式结构向低碳化转变。所以，能源价格的调整可能会对交通运输周转量结构起到一定的调节效应。

第三，由于不同行业和企业碳排放强度与能源效率具有差异，能源价格上升将对其产生不同影响。随着能源价格的上升，行业和企业的节能减排工作将成为企业生存发展的基本诉求，进而促进替代能源、碳减排技术与设备，以及高效率高整合度的物流规划和管理技术的发展。同时，能源价格上升能够激发更多的科学研发需求，不但能够提升高科技研发型企业的投资吸引力，也刺激市场占优的大型企业为了保障自己市场领先的优势，加大研发力度，同时还会促使更多的国家、政府和基金设立节能减排相关研究项目。由于知识具有关联性和外溢性，能源效率领域的知识研发成果也能够促进其他相关领域的技术进步。所以，能源价格的提高可能会对技术进步产生一定的调节效应。

最后，由于交通运输业是能源密集型行业，相关企业成本中，能源消费相关成本占总成本较大比例。通过征收资源环境税提高能源价格，完全有可能对交通运输需求起到抑制作用，进而降低交通运输周转总量。所以，能源价格的提高可能会对交通运输总量产生一定的调节效应。

基于以上分析，提出假设：

H7：能源价格对于交通运输能源结构具有显著的调节效应。

H8：能源价格对于交通运输周转量结构具有显著的调节效应。

H9：能源价格对于技术进步具有显著的调节效应。

H10：能源价格对于交通运输周转总量具有显著的调节效应。

17逻辑模型

基于前文分析，将上述假设进行综合，可以得到交通运输碳排放强度与经济环境、结构因素、技术进步、运输总量以及能源价格之间关系的逻辑模型（见图2）。其中括号内的正负号表示各影响因素对交通运输业碳排放强度的影响方向。H7～H10仅验证影响的显著程度，故不标明方向。

2模型与研究方法

21模型设计

22研究方法

本文采用层级回归方法进行分析。为了考察能源价格对交通运输碳排放强度的影响，在进行层级回归时，首先将经济环境变量（人均GDP）放入模型1进行研究，接下来将经济环境变量作为控制变量，将其他预测变量放入模型2，然后将调节变量能源价格放入模型3，最后将交互变量放入模型4。综合评价模型中式（1）～式（4）即为本文层级回归分析基础模型。

23数据来源

根据研究设计需要，选取1988～2010年统计数据。所有数据均来自《中国统计年鉴》（1996～2012）[17]。同时，周转总量数据的获取方式为：采用客/货运周转量转换系数[6]将客运周转量转换为货运周转量，并与原始货运周转量统计数据相加。科学技术知识存量算法与参数来自冯泰文等[10]。对于文中个别指标所缺失的数据，查阅相关文献进行修补。

3结果与讨论

31结果分析

模型的参数估计结果如表1所示。参数后括号内的值为回归模型参数估计的t统计量。从各回归模型的R2和F统计值来看，各模型的拟合均较好，其中Model 1在10%显著水平下具有显著性，其余模型在1%显著水平下具有显著性。

经过前文分析，可获得以下结论：

（1）能源价格变化对我国交通运输能源碳排放强度没有显著影响。 过去20年间，我国能源价格显著上升，但其节能减排效果却并不显著，统计结果也没有支持可以通过提高能源价格促进交通运输碳减排的假设。这说明交通运输业虽然具有能源密集的特征，但交通运输行为决策的影响因素众多，交通运输服务产品的消费者和出行者并不太在意价格因素，交通运输服务产品的价格弹性较小。

（2）能源价格上涨有利于交通运输能源结构转变，但其并不能对交通运输周转量结构、技术进步和交通运输周转总量起到显著的调节作用。 我国交通运输耗煤主要用于铁路运输，煤价上涨加上电价相对低廉能够促进铁路行业转向碳排放强度更低的电能，但由于我国交通运输能源结构变化无法对碳排放强度产生显著影响，所以能源价格对交通运输能源结构的调节效应并不能对整个行业的碳减排起到显著的促进作用。同时，对于我国交通运输业而言，能源价格上升无法对周转量结构、技术进步和周转总量等影响因素产生显著的调节作用，进而长期有效地促进交通运输行业的节能减排。这是因为交通运输行业的碳排放强度与运输需求（包括运输周转总量需求和需求参数偏好，即对速度、舒适度、便捷度、柔性和服务频率等参数的偏好）密切相关。单纯的能源价格上升无法对交通运输节能减排起到有效的促进作用。

（3）经济增长、技术进步以及交通运输模式中航空和道路运输的比例增加对交通运输碳排放强度的增加起到了促进作用。 由于我国仍处于发展中阶段，经济增长方式低效而粗放，环境管制缺失。在此背景下，一方面，随着经济增长，我国客货运周转量迅速上升；另一方面，随着居民可支配收入的提高，国人倾向于选择更加迅速、便捷、舒适的高碳交通运输方式，并愿意为其支付更高的成本。因此，经济增长促进了交通运输碳排放强度的上升。同时，技术进步在交通运输业的实际应用主要体现为满足用户人性化需求，而非提高行业效率，也对交通运输碳排放强度增长起到了促进作用。最后，由于航空和道路运输属于高碳交通模式，两者在运输总量中份额的增长显然会促进交通运输碳排放强度上升。

4政策建议

本研究结果表明，能源价格变化并不能对我国交通运输碳排放强度产生显著影响，也不能对交通运输周转量结构、技术进步、周转总量产生显著的调节效应。虽然能源价格上升有助于交通运输能源结构优化，但该作用难以通过传导作用有效促进交通运输碳减排。我国经济增长、技术进步和交通运输周转量结构变化促进了交通运输碳排放强度增加。结合研究结论，可以提出以下政策建议：

（1） 制定税收政策时，不可夸大资源环境税在交通运输领域的碳减排作用。 通过征收资源环境税提高能源价格既无法直接促进交通运输碳减排，也不能通过对其他影响因素的调节效应而间接促进交通运输碳排放强度降低。因此，仅通过资源环境税难以达到促进交通运输碳减排的效果。同时，由于资源环境税会提高整个交通运输业的成本，将抑制低收入人群的交通需求，并增加我国工业、农业和物流业等行业的成本，对社会福利和社会经济将会产生不利影响。

（2）进行深入调查，根据托运人和出行者的行为偏好，设计基于需求管理的低碳交通系统治理政策。 目前我国正处于环境库涅茨曲线的左边，随着我国经济进一步增长，伴随技术进步和交通运输周转量结构恶化，交通运输碳排放强度可能进一步上升。建议政府和交通运输规划管理部门从托运人和出行者交通需求管理角度出发，对行为人的决策进行引导，设计出符合托运人和出行者交通需求的低碳交通系统治理政策。例如，采用多式联运或者发展城市轨道交通和快速公交等策略，在满足托运人和出行者对速度、舒适度和便捷度等因素的需求的基础上，降低整个交通系统的碳排放强度。

（3） 综合运用多种政策手段，发挥我国交通运输结构优化和技术进步的碳减排潜力。 根据其他国家经验，结构优化和技术进步能够有效促进交通运输碳排放强度降低。可是多年来由于交通运输规划和环境管理的粗放，我国交通运输结构趋于恶化，技术进步对交通运输碳减排的促进作用也没有发挥出来。但也正因为这个原因，我国交通运输结构优化和技术进步具有较大的碳减排潜力。建议政策制定者综合应用交通运输规划、法律法规、审批制度、财务制度、税费政策等多种措施，促进我国交通运输结构优化和技术进步的碳减排潜力更好地发挥。

综上所述，过去20年来虽然我国能源价格显著上升，但并未对我国交通运输碳排放强度的上升起到抑制作用。同时能源价格上升对交通运输周转量结构、技术进步和交通运输总量都没有产生显著的调节作用。因此在交通运输领域，希望通过征收资源环境税来降低交通运输碳排放强度的构想目前是无法实现的。我国现在正处于交通运输能源库兹涅茨曲线的左端，仅依靠自由市场经济中的交通运输结构变化和技术进步无法有效促进交通运输碳减排。建议政府综合运用交通运输规划、法律法规、审批制度、财务制度、税费政策等多种措施，从促进交通运输结构优化和技术进步入手，在满足托运人和出行者交通需求偏好的基础上，引导托运人和出行者作出更加绿色低碳的交通行为决策，达到建设低碳交通运输体系的目的。

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第7篇

关键词：油田；交通运输；标准体系

Abstract: the oil field traffic volume of traffic increase, in order to prevent traffic transportation safety accidents, established the corresponding standards of security system, is the effective way. This paper discussed the oil field safety standards to establish the principles system, this paper expounds the contents of the standard and scope, and gives the corresponding implementing Suggestions.

Keywords: oil field; Transportation; Standard system

中图分类号：TE34 文献标识码：A文章编号：

1.引言

随着油田运输量的加大，油田交通安全问题已越来越引起相关部门的重视，特别是油田交通运输的对象属易燃品，而且油田的建设一般具有面积大、 路况复杂、 涉及多个部门、 不确定因素多等特点，成为导致油田交通运输的安全事故隐患和环境污染的主要源头，甚至严重影响到了人的生命安全和企业的财产安全。为了解决油田交通运输安全隐患，促进油田的安全与生产、 安全与效益、 安全与发展、 安全与稳定等多方面的和谐发展，建立油田安全标准体系，就成为一个不可回避的现实问题。

2.油田交通运输标准体系的编制原则

2.1坚持系统和全面的原则

油田交通运输安全，是油田安全生产的主要方面，它与运输设施技术状况、从业人员的职业素质、安全监管是否到位等多种因素息息相关，可以说是一项非常系统的宏大工程, 在制定交通安全标准体系时，就必须坚持全面的观点、系统的观点，综合考虑，全面配套，努力消除各种潜在的事故隐患。

2.2 坚持安全第一、突出重要的原则

油田在制定交通运输安全标准体系时，应首先安全为中心、突出重点的原则, 突出强调交通运输安全的评估、危险的辨识以及详尽的事故应急预案等，并且应该根据油田交通运输的性质和特性, 将影响社会公众安全的问题放在首位, 将运输安全评估作为重点，突出对驾驶员的安全管理,并且还要先考合理性和适用性。

2.3 坚持科技领先，提高安全预控的原则

大量的实践证明, 要想做到有效地防范事故发生，减少事故发生的频率以及事故发生后的人员伤亡和财产损失，就必须对潜在的危险做出正确的、超前的分析与评估, 并切制定完备、快速、高效的应急预案和应急救援系统。近几年来，国内外开发研制了多种提高交通运输安全的设备，如电子封条、数字化记录表、重载车辆视线盲点克服系统、头部保护设施、安全带提示系统、专用破拆工具等，同时还探索出了很多行之有效的管理理论和方法,如安全评估、重大事故紧急救援系统、防灾救灾应急管理、应急预案、运输车辆定期核查技术等。掌握并拥有先进的设备和运输安全管理手段, 对于我们研究油田运输安全标准体系具有非常重要的意义,因此，在制定运输安全标准体系时，需要开放思想，多学习、借鉴先进的技术和管理经验,把这些技术、方法和理念通过标准体系的方式确立起来，才能使制定出的标准体系具有前瞻性和生命力，提高油田运输的安全预控能力。

2.4 加强安全动态管理 建立长效管理机制

油田交通运输作业，是一种特种作业，不但受自然、气候条件的制约，更重要的是人为因素。从近年来发生的事故来看，由人为因素的违章、违规驾驶带来的事故点主要的比例。从中也可以看出驾驶员在操作时，超速、疲劳驾驶等现象时有发生，因此, 作为油田交通运输中监管的第一要素，应该就是要加强对运输车辆驾驶员进行有效的动态安全监管, 如果要想使他们持之以恒地保持安全作业，就应该从根本上建立起一整套运输安全管理的长效机制。

3.油田交通运输安全标准的内容和范围

油田交通运输安全涉及的面广, 头绪也非常繁杂, 存在着一些重大运输事故潜在的安全隐患,所以，油田要积极开展交通运输安全标准体系的制定和研究, 建立完善的油田运输安全体系表, 细化整个运输过程中的每一个环节，实现自我约束、自我完善、自我监督, 将交通运输安全切实纳入规范化、标准化管理, 对确保油田的运输安全具有特殊的意义, 同时也非常有利于建立油田交通运输安全的长效机制。

对于交通运输安全的内容，需要充分调查并了解国家及发达国家的油田交通运输安全标准发展和现状, 通过分析需求, 确立出标准体系表，从运输安全评估、从业人员资质、车辆设备、事故应急与救援等方面, 确立标准体系的范围、层次与结构。其整体框架如图1所示。

图1 油田交通运输安全标准整体框架示例

油田运输安全标准体系研究的范围

油田交通运输安全标准，是为了在交通运输过程中，一是要避免导致人身伤亡，二是要避免造成车辆、设备、货物等其他财物的损失，由油田管理部门依据国家及地方的相关法律、法规, 确立出一整套交通运输中人员、设备、设施必须遵守的安全要求, 是对交通运输、驾驶员培训、车辆维修及检测、站务操作、搬运装卸等事项的具体规定，涉及安全管理及技术操作、种标准数值的统一规定和实施程序等。基本上可以分为基础标准、管理标准、产品标准、作业场所分级标准、方法标准等。油田运输安全标准涵盖的内容非常广泛, 包括交通流管理与安全、车辆安全性、驾驶员安全性、道路设施与环境安全等等详细内容。

4.实施交通运输安全标准的措施及建议

油田交通运输安全标准体系的确立及制定，只是油田运输安全标准体系建立的开端，在实际生产中能否发挥应有的作用, 关键在于标准体系的执行和实施。为了能够充分发挥交通运输安全标准在生产过程的安全管理、指导和预防作用, 特提出以下建议。

4.1 调动各方面力量参与标准的制定、修订和执行

由于油田交通运输安全涵盖的内容广泛,涉及到管理、运输生产、培训、科研等部门和人员，所以，在交通安全标准体系制定过程中, 要出台相关的激励机制, 通过政策引导, 充分发动生产、管理、科研等单位或部门参与，发挥各自的优势和特长, 做好标准的制定、修订和执行。

4.2下大力气提高运输管理、操作人员的安全素养

在提高运输管理、操作人员的安全素质方面，首先要严把“进门关”,强化从业人员的培训工作，把好考核、考试、颁发资格证这一关,以确保从业人员的安全素质。通过各种宣传教育形式,使相关人员及其家属深刻认识安全操作的意义和好处。

4.3严格标准的执行 强化各类检查制度

任何标准和制度都难以涵盖管理对象的所有角落,强化检查制度，是有效执行制度、查漏补缺的有力保障和有效手段。通过安全检查,达到查处事故隐患、解决交通运输安全方面存在的缺陷，减少和预防交通运输事故的发生,从而最大限度地保护职工的生命权和企业的财产不受损失。

4.4多管齐下,进行交通运输安全文化建设

油田交通运输安全文化，是企业文化的重要组成部分，可以分为物质文化、意识文化、行为文化、环境文化等几个层次，文化虽然是抽象的,但只要与管理和实际操作相结合，就能发挥出应有的效应。因此，要力求实现交通运输安全文化与企业文化的有机融合, 紧密结合油田的安全生产实践活动，可以从不同程度上来促进交通安全管理。

第8篇

一、主要工作及成效

三年来，区交通运输局认真贯彻执行国家法律法规，自觉接受区人大及其常委会的监督，坚持依法行政，切实履行职责，圆满完成了各项工作任务，获得国家、省、市先进集体荣誉10多项，先进个人7人次。交通基础设施建设加快推进，交通运输保障能力明显提升，交通发展活力不断增强，为全区经济社会发展作出了积极贡献，受到广泛好评。

(一)贯彻交通法规，严格依法行政。三年来，区交通运输局不断加强对交通法律法规的学习宣传和贯彻落实，坚持依法行政，推动了交通运输事业的发展。一是认真学习宣传法律法规。在全系统开展了以交通法律、法规为重点的五五普法活动，确保执法人员行为规范和执法水平不断提高。二是深入贯彻落实。认真贯彻落实国家交通法规，开展了全区交通行政执法案卷评查活动，邀请人大代表视察，全面加强了执法监督，公路、水路无三乱现象。三是严格依法行政。严格执法人员资质管理，全系统188名执法人员整训面达100%，并重新颁发了新的执法证件。开展行政事业收费项目自查自纠活动，制定了《沙市区交通系统行政执法过错责任追究制度》，按照交通行政执法的五统一、五个一律、五个不和十一条等纪律要求，规范执法行为。

(二)坚持执法为民，打造为民交通。三年来，区交通运输局紧紧围绕工作兴区战略，坚持执法为民理念，着力推进交通运输事业全面协调发展，努力打造为民交通，改革发展成绩显着。一是交通运输基础设施建设快速推进。全面超额完成十一五目标任务。交通固定资产投资突破10亿元，是十五投资的9倍。路网建设得到完善。全区公路通车总里程达1043公里，农村公路建设里程738公里，形成了四纵四横为主骨架的农村公路网络。港口实力不断增强，建设显着加快，建成和储备了一批重点项目，现代物流业得到大力推进。二是交通运输保障能力显着提升，公路通行环境明显改善。对国省干道进行全面改造升级，建成省级文明路和客运文明示范线各1条。农村交通面貌变化显着，基本形成了农村公路通村达组到户，农民群众行路难、乘车难、过渡难问题得到明显改善。成功保障了上海世博会和广州亚运会期间交通运输安全，全系统连续五年保持平稳安全态势，被评为全市安全生产先进单位。三是交通发展活力不断增强。完成了水监体制、燃油税、乡镇交管站等改革任务，解决了一些热点、难点问题和历史遗留问题。荆通运业公司被表彰为全省国有企业改革先进企业和省优秀民营企业。坚持科技兴路，区公路局设备实力、技术水平和科研能力走在了全市前列。完成了平原湖网地区干线公路改建沥青路面结构和材料研究等科研项目，《智能材料在桥梁结构中的开发研究》科研项目，被省政府评为湖北省重大科学技术成果。

(三)执行人大决议，自觉接受监督。作为政府的工作部门，区交通运输局在严格依法行政、切实履行职责的同时，自觉接受人大监督，不断推进交通事业的健康发展。一是认真执行人大的决议、决定。对区人大每年通过的《政府工作报告》中所明确的交通工作任务，作为工作的重点来抓，每年均超额完成区政府承诺的为民办实事交通建设的工作任务。二是认真办理人大代表建议。坚持每年都邀请人大代表对交通建设项目进行视察，听取代表的意见和建议。三年共办理人大代表建议10件，做到见面率、回复率和满意率均达100%，被区人大常委会评为支持服务代表履职先进单位。三是认真对待人大工作评议。区交通运输局对人大工作评议高度重视，及时成立迎评领导小组，制定方案，认真开展自查自纠，积极配合调查考评组工作，保证了评议工作顺利进行。

二、主要问题及建议

调查中，大家对交通运输局的工作给予了充分肯定，同时，也指出了问题和不足，主要是交通建设配套资金不足，农村公路养护需要加强，交通法律法规宣传力度还要加大等。据此，调查组提出如下建议：

(一)加大交通建设资金筹措力度。区政府要加大对交通建设的投入，交通基础设施配套资金要列入财政预算并能够及时到位。要加大招商引资力度，吸引社会资本投资交通建设。要积极向上争取项目资金，管好用好交通专项资金，充分发挥资金的使用效益。

第9篇

关键词：增值税改革；交通运输业；营业税

一、背景

自从1994年以来，税收中增值税的税收比例一直在稳定增长，占总额比40%以上，作为第一大税种，在财政收入方面起到了关键的作用。随着经济的不断发展，1994 税制改革，建立了具有中国特色的适应当时经济发展需要的生产型增值税制，但是生产性增值税不允许抵扣购进固定资产的税额等，存在重复征税问题。自2009 年1 月1 日起，我国的增值税由原来的完全生产型增值税逐渐向消费型增值税转换，允许全国范围内的所有增值税一般纳税人对其新购进设备所含的进项税额抵扣。财政部和国税总局在2011 年11 月17 日公布的营业税改正增值税试点方案中指出，于2012 年1 月1 日起在上海市部分行业开展营业税改征增值税试点工作。此次改革在现行增值税17% 标准税率和13% 低税率基础上，新增11%和6% 两档低税率。租赁有形动产等适用17% 税率，交通运输业、建筑业等适用11% 税率，其他部分现代服务业适用6% 税率。作为国民经济重要环节的交通运输部门，增值税的改革对其的影响到底如何？本文将此问题展开分析。

二、交通运输业负税分析

营业税属于价内税，以企业的应税营业额全额计征。交通运输企业的营业税税率为3%。计税依据是营业额，营业额为纳税人提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产向对方收取的全部价款和价外费用。假设提供运输服务的总收入为A，那么交通运输业企业所要交的营业税为A乘以3%。改革后交通运输部门增值税税率为11%，进项税额可以抵扣（小规模纳税人除外）。对于一般纳税人应交税额为：销项税额减去可抵扣的进项税额。那么应交税费为不含税收入乘以11%减去可抵扣成本再乘以17%。若要使税负在改革前小于改革后，那么增值税可抵扣的成本必须占营业额的40%以上。如果可抵扣的成本小于40%那么，运输行业的负税其实比改革前更重。

三、对于企业的影响

随着我国产业的发展，增值税和营业税并存已经不再适应现代产业链了，重复计税矛盾突出，且生产型企业无法抵扣而引发的矛盾较为突出。

对于下游企业来说，增值税改革能为减轻其税负。对于交通运输企业，理论上可以减轻其税负，但是由于销项税额较高，同时交通运输企业可以抵扣的进项税额项目较少，如购买固定资产，交通部门的固定资产大多寿命较长，不会经常购置。再来就是燃料，修理费用等。通常达不到所占主营业额的40%以上。所以，赋税反而可能增加。部分交通运输企业无法将增值税转嫁，比如铁路运输部门，无法直接转嫁给消费者。但是对于能足额抵扣的运输企业，增值税改革有利于降低企业税负、增加利润（在财务报表上反应，资产负债表中主要反应在应交税费科目中，改革后流动负债也会增加）、促进企业发展。在100%扣除的情况下，而改革后购入资产的进项税额可以抵扣，这就有利于企业税负降低，税收支出减少。数据显示：水上运输业和航空运输业行业税负下降了，道路运输业、诚实公共交通业、管道运输业、税负上升。所以，概括起来说，增值税改革对于运输行业的影响有喜有悲。并非所有企业税收负担都降低了。

四、提出的建议

由于增值税改革还存在诸如中央和地方共享税，这会导致改革影响到地方政府收入而挫伤其积极性，发票管理问题，税率是否合理问题等。以下提出一些个人的建议。

1.针对税收范围来说，应逐步的分阶段扩大，将增值税推向社会各个环节，逐渐替代营业税。增值税试点地区，应逐渐扩大到全国范围内。

2.建议将运输部门的试点税率调低，采用物流辅助业税率，这样才能解决税率高，低抵扣项目的问题。这样也有利于稽查减少企业税收筹划等操作。

3增加抵扣项目，对运输企业来说，过路费等占成本较高，这些费用也可以列入抵扣项目。

4协调征管，建议都由国税局征管，这样符合国际惯例，执法尺度统一民政官秩序得以保障。

五、结束语

增值税改革，有利于实现企业可持续发展，推动我国国民经济的发展，优化我国的税制制度，与国际接轨，有利于解决重复计税，赋税压力大的问题。在长期的不断完善和改进，建立规范化增值税制度，确保中国增值税制度适应市场经济发展要求，作为此次改革的交通运输业和现代服务业，应积极利用改革政策，制定与企业相符合的会计政策，税收筹划。达到减轻税负的目的，享受政策带来的减税机会。从而促进中国经济的发展。（作者单位：西南科技大学经济管理学院）

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第10篇

1月1日起率先进行营业税改革试点，并将交通运输业作为营业税改征增值税（下文称营改增）两大行业之一。

一、交通运输业营改增的必要性分析

（1）是完善流转税税收制度的需要。增值税的征收主要体现在增值上面，因此，增值税征税范围越广，越有利于消除运输行业的重复征税。运输是货物或者服务生产或者消费过程在流通领域的继续，是商品价值增加的过程。但是现行的税制将本质上属于生产过程延续的交通运输业排除在增值税征税范围之外，于是造成增值税抵扣链条中断，而将运输业就收入全额征收营业税，纳入到营业税的征税范围，不能抵扣已经缴纳的增值税额，从而造成重复征税，加重了纳税人负担。同时，现行的增值税税法规定，一般纳税人支付的运费，在计征增值税税额时可以按运费的7%的抵扣率进行抵扣，可能造成增值税纳税人与运输企业勾结，通过虚增运费的办法来达到降低纳税额的目的，因为货运发票为非增值税专用发票，国家对其管控还不完善，货运发票进入增值税抵扣环节之后，不利于增值税的征收管理，使国家蒙受损失，影响税收执行效果。改征增值税使用增值税专用发票，使交通运输成为增值税链条中的一环，使运输的上下环节都能正常抵扣。（2）深化交通行业体制改革需要。目前在一些交通运输企业中依旧存在不设置账簿，或者账目混乱，由于原始凭证保存残缺不全或者取得不规范，在财务核算过程中无法准确核算计税依据的情况，多方面的情况说明现有营业税收制度在运输行业中己不能适应新形势的发展要求。营改增之后由于国家对增值税管理比较完善，这样从外部促使运输企业必将认真地建账、设账，对财务工作要高度重视，通过一段时间的适应之后，最终形成较为完善的会计核算体系。同时在营改增之后，还可以通过在外部交叉审计过程中，发现增值税购销双方违法串通行为，到达相互制约的目的，最终能营造一个良好的市场秩序，减少运输企业的不正当竞争。（3）促进公共交通行业发展及环境保护的需要。当前，由于我国城市私人机动车数量迅猛增长，是城市遇到大量新的问题，比如交通拥堵，环境污染严重。因此，现在各个地方政府大力发展国公共交通行业，倡导人们尽量多的选择公共交通方式出行，比如公交车，地铁等，来缓解城市拥堵和减少环境污染。但是由于当前原油价格不断升高，导致公共交通的基本动力汽柴油价格也水涨船高，再加上电力价格也面临提价的局面，使得公共交通运营成本压力增大，甚至部分企业不得不依靠政府补贴在亏本运转。在营改增之后，公共运输企业就可以通过燃油、电力以及新增设备的成本先抵扣再缴纳增值税，这样极大地减轻了企业的税负，提高企业运营的积极性。同时在税收制度稳定之后，可以尝试降低或者免除公交行业的税负，促使其为城市发展做贡献。（4）提高运输企业技术改造的能力。运输业是资本密集型行业，固定资产在企业资产中占的比例较高，同时我国交通运输行业普遍存在设备陈旧，运输过程中耗油量大、污染严重的状况，在营改增之后会降低企业的税负，企业有更多的资金可以进行业技术改造和设备更新，从而可以降低油耗、减少污染，是企业甚至整个社会形成一种良性循环的发展模式。

二、交通运输业改征税的可行性分析

（1）交通运输业物耗比重较大并能够清楚计量。随着中国经济发展，交通运输业运行环境得到极大改善，交通运输业作为产业链中的重要一环作用发挥越来越明显。交通运输业中外购的货物、外购的劳务与新增固定资产的物耗比重较大并且能够得到清楚计量。在实行营改增之后，其外购的货物、劳务以及新增的固定资产就可以进行进项税额抵扣，这一举措必将大幅度地降低企业的税收税负，提高企业的竞争力。（2）信息管税提供技术支持。目前我国实施了以加强增值税税收管理为目标的“金税”工程，进一步加强对增值税的监控，基本做到了全面申报、数据完整、网络畅通，较好地发挥了对增值税专用发票的有效监控，实现了预期目标。交通运输业改征增值税后，金税工程必将提供良好的技术支持。一方面可以充分发挥金税工程的网络优势，实现多部门间的信息共享，共同参与交通运输业各阶段的综合整治工作，共享车辆、船舶管理的相关政策规定，把好运输发票的领用、开具等各关口。另一方面完善信息管税。交通运输业改征增值税，将主要依托于金税工程，各地税务机关将加强协作，通过税收信息化，检査发票的真实性以及运输业务的真实性，实现车辆、运单和运费发票的一致。

三、完善营改增的建议

（1）进一步调低交通运输业的增值税税率。改征增值税的交通运输企业的税负与原征收营业税相比还是有所提高。根据专家测算结果，原征收营业税的3%税率大致相当于现征收增值税的9.6%的税率，相比试点方案提出的11%增值税税率有1.4%的差距。这显然不利于本行业改征增值税措施的顺利推行，与国家当前大力发展以交通运输为主的物流行业政策相违背，导致大部分企业会优先选择小规模纳税人来尽可能的规避高税率的情况，而小规模纳税人在会计制度及会计信息方面要求相对较低，可能会使该行业统计信息失真，影响税制改革的决策。此外，针对混业经营中如何区分运输服务与运输辅助服务的情况也要有所界定。目前的规定是对于混业经营情况尽可能作区分，因为交通运输行业是对其他行业资源的整合，实行供应链管理，在实际经营中，各项业务上下关联，有时很难区分运输服务与运输辅助服务，如果人为强行划分不仅不适应现代物流运作的需要，也增加了税收征管工作的难度。为此，有必要统一交通运输主业及其辅助行业的税率，尽可能减少税率不同而带来的征管麻烦。（2）进一步增加抵扣的范围。可适当增加增值税进项抵扣项目。建议对诸如过路过桥费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围；对占比较高但实务中又难以取得增值税专用发票的支出，特别如燃油消耗等，建议测算合适的抵减比例，将这些项目的支出作为减计收入处理，计算进项税额。将存量机器设备和运输工具根据具体情况，允许每年计提的折旧额中包含的进项税额核定为可抵扣进项税额。建议在开始试行阶段，将大部分存量固定资产的进项税额纳入抵扣范围，并对“留抵”制度用适当修改，逐步提高增值税的征收率，最终实现基本税率的统一。（3）要加强交通运输业改征增值税后税收征管。从征管对象方面考虑，要加强对交通运输业，特别是小规模纳税人的规范和监督。交通运输业改征增值税后，增值税前后环节的进销抵扣机制，关联企业之间利润额度调配、进项税额抵扣凭证取得时点确定、在一般纳税人与小规模纳税人之间的身份选择等方面，都是可供增值税纳税人税务筹划的重要契机。然而，目前我国增值税领域的反避税规范还比较薄弱，除了散见于国家税务，总局规范性文件中的极少一部分条款外，就只有征管法中部分规定和增值税暂行条例中关于调整、核定价格的某些单一条款了。为此，建议应当采取与企业所得税法相类似的做法，从法律、法规、规章三个层面来研究交通运输业改征增值税后，对交通运输业，特别是针对其中的小规模纳税人制定反避税的“游戏规则”。（4）要加强发票的监管，积极推行电子发票。近年来，随着我国信息化水平不断提高，纳税人之间通过网络开展经营活动已越来越频繁，纳税人和税务机关共借网络资源，处理涉税事项，将是今后信息化快速发展的必然趋势。因此，交通运输业改征增后，应大力推广电子发票。实行电子发票以后，借助开具发票“点对点”的特点，交易双方发生一笔业务，发票幵具的信息都会即时、准确、自动进入税务征管的系统，从而使每笔需开具发票的交易信息，都会准确地置于税务征管系统控制之下。实行电子发票，可以遏制税款流失，规范市场秩序，优化税收征管环境，防止发票犯罪，减轻纳税人负担，减少征收成本，从而提高税务部门的行政效率，具有非常积极的意义。

参 考 文 献

[1]郭静.《交通运输业改征增值税的探讨》.现代商业.2010（32）

第11篇

 

 

近年来，宁波市物流业取得了突飞猛进的发展，作为与物流关系甚大的交通运输业，如何有效地提高交通运输企业的核心竞争力，其中的关键途径之一就是认清行业发展现状，并提出进一步发展的合理化建议。

 

1.宁波市交通运输企业的地域特征

 

宁波市交通运输企业具有很强烈的地域特征。

 

1.1具有很强的海洋经济氛围

 

宁波港的天然优势促进宁波市海洋经济的发展。为了服务海洋经济的发展，宁波市交通运输企业在设施设备，信息系统，运输网络等方面的发展程度都有不同于国家其它城市特别是内陆城市。总体来讲，宁波市交通运输业服务于海洋经济的发展，逐步形成海洋战略指引，围绕港口，辐射全国的态势。

 

1.2智能化覆盖全市

 

宁波市正处在建设智慧城市的关键时期，宁波市交通运输企业是智慧城市建设的主要改革对象，要实现“人畅其行，货畅其流”的目标，交通运输企业应引进先进技术和现代管理理念。一方面交通运输企业要勇于创新。另一方面，交通运输企业要加强与宁波市或是全国范围内的专家和科研机构的合作，及时了解国家和宁波市的发展动态，对企业的管理和企业对外的服务意识要逐步上一个大的台阶，以此来实现智能化覆盖全市的目标，跟上智慧城市建设的步伐。

 

2.宁波市交通运输企业发展现状

 

根据宁波市交通委2012年6月统计，从事公路运输相关的企业大约有8264家。交通运输企业正在由单一运输向综合运输协调发展的转变，由企业自发组织向政府有序引导的转变，由注重硬件服务向注重硬件软件服务并重的转变。

 

2.1受国家“营改增”政策影响，交通运输企业经营出现负面影响

 

“营改增”一方面增加企业的税收负担，经营压力增大。2013年一季度，宁波市交通运输企业实际缴纳的税收金额同比增长10.6%。另一方面，企业开始大规模购置新车等基础设备来作为增值税抵消企业税收，企业的运力得到大大地提升，但是由于业务量没有增长，车辆的运输效率有所下降，造成企业包括社会车辆资源没有得到很好地重新整合利用。

 

2.2运输价格进一步降低，交通运输企业利润空间被压缩

 

2012年交通运输企业的利润明显比2011年少。大多数的交通运输企业的营业收入和主营业务收入都与2011年相当，但是利润却少了没多，究其原因主要是企业的业务量增加了，但是因为更加激烈的市场竞争，运输价格进一步降低。为了完成业务量，交通运输企业只好投入更多的人力、物力等资源，再加上近几年来，工资和物价的上涨，使得交通运输企业的内部运营成本增加。将近一半的交通运输企业运营压力大，出现了连年亏损的局面。

 

2.3交通运输企业的发展越来越缓慢，遇到瓶颈

 

来自相关部门的统计数据显示，调查的69家公路运输企业在2012年全年，营业收入增长率和主营业务增长率在下滑。现在，在宁波市范围内85%的交通运输企业以运输和仓储等基础的业务为主，能够提供一体化物流服务的企业缺乏。交通运输企业发展仓储和运输等基础业务已经遇到瓶颈。

 

2.4交通运输企业的社会效益有所提高，企业形象逐步改变

 

一方面从业人员数量不断增加，人员结构还是以操作人员为主。2013年一季度，交通运输企业从业人员数量同比增长幅度加大。其中，操作人员数量增长17%比管理人员数量增长12%要大。操作人员的数量大约是管理人员数量的7.25倍。交通运输企业不断壮大，管理结构不断优化。

 

二方面企业利税总额有所增长，税收贡献率同步提高。2013第一季度，企业所得税比去年同期增长26%，比去年同期5%的总税收收入增长。交通运输企业对社会的贡献率有所提高。

 

三方面车辆能耗有所变化，节能减排工作逐步推进。2013年一季度，汽油消耗增长4%左右，柴油消耗减少5%，这两者加起来占能耗总量的95%，节能洁净无污染能源天然气的消耗量同比增长20%，增长幅度较快，节能减排工作初现成效。

 

四方面交通运输企业车辆事故率获得控制，造成的经济损失有所下降。交通运输企业采用事前、事中和事后的控制手段，突发事故的发生率有所降低，客户对交通运输企业的信任度大大提高。

 

3.宁波市交通运输企业发展趋势

 

交通运输企业向现代物流转变成为发展趋势。交通运输企业发展遇到瓶颈，企业利润不断下滑，单一的运输、仓储等物流服务不能够满足客户的个性需求。现代物流以及供应链的发展为交通运输企业的转型带来契机。在宁波发展电子商务，发展第四方物流，促进社会的“物流”等先进的物流模式，是对运输企业向现代物流转变的要求。目前，交通运输企业向现代物流转变主要有两种方面的变化：一方面拓展业务，将服务功能延伸到采购物流、生产物流和销售配送物流;另一方面培养企业自身的核心竞争力，联合其他现代物流企业有不同的核心竞争力，提供一体化物流解决方案和服务的供应链。

 

4.宁波交通运输企业发展的合理化建议

 

随着现代物流的发展，宁波市开始迎合世界先进国家步伐，逐步进入供应链运作期。交通运输企业是供应链中很重要的一部分。它一方面实现供应商、生产商、销售商之间的物品实际流动，另一方面及时反馈信息，为供应链决策提供很重要的依据。宁波市大部分的交通运输企业在提供运输业务，其他的业务比如信息反馈、供应链管理等新兴业务很少开展。一部分原因是市场不稳定，大型客户业务固定不变，小型客户的业务需求量有限。在现代物流飞速发展的今天，宁波市交通运输企业应该更加清晰地找到自己的定位，使自己处在一个结构完整、运作效率高的供应链中。在供应链中，交通运输企业主要的职责有两个。一是帮助提高供应链的运作效率，降低供应链的运作成本，二是培养和提高自身的核心竞争力，为企业的发展做好规划。

 

在宁波，海洋经济战略和智慧城市建设为交通运输企业的发展提供的很好的外部条件的同时也对其发展提出更高的要求。

 

一是信息化建设。交通运输企业不能停留在过去依靠单据和电话记录和传递信息的水平。交通运输企业需要建立自己的信息化系统。该信息化系统不仅能够实现企业自身的人员、车辆、仓库等管理，而且能够实现企业与企业之间、企业与供应链管理平台之间的信息可靠性传递。

 

二是人员培训。交通运输企业从事服务类业务，虽然对大部分工作人员没有太高的水平要求，但是在服务类行业竞争日益激烈和网络发达的今天，社会对员工的工作方式、态度等有更高的要求。一旦给客户留下不好的印象，在行业内很快就可以人人皆知。因此，交通运输企业要重视人员培训，重点教会企业员工开展业务的方式，熟练运用企业现有的资源，怎样能够快速发现企业潜在的能力。一个良好的人员培训机制不仅能够帮助企业在人员流动性大的时候能够及时开展业务，而且能够提高客户满意度，在业内创造属于自己的品牌。

第12篇

关键词：社会公众 交通运输管理 激励机制

近年来，我国不断加大对交通运输行业的投资力度，各种交通设施不断完善，人们出行更加便利，同时也大大带动了就业，促进了社会经济发展，提升了城市化水平。目前，我国城市化进程已经达到一定的规模，城市发展从传统的规模增长向质量提高转变，面对人民群众不断增长的出行需求，城市交通运输管理也要加快提升运输服务质量，促进交通运输行业的科学发展，而这离不开社会公众的参与和支持。公众是交通运输管理及其服务的直接受益者和体验者，让公众参与到交通运输管理计划、决策、执行和监督等诸多环节，可以集思广益，广泛汲取公众的意见，帮助政府部门提供更好地交通运输服务。随着社会的进步和发展，社会大众的公民意识不断增强，参政议政的积极性不断增强，让社会大众参与交通运输管理也是现代社会公民权利的重要体现。纵观西方发达国家，社会公众在城市交通运输管理中占据重要位置，这也是很多西方的城市交通规划科学、交通资源利用合理的重要原因之一。我国很多城市的交通行政部门也开始引导公众参与到交通运输管理中来，将其作为服务型政府建设的重要工作之一。但我国交通运输管理中的公众参与制度尚处于起步阶段，无论是参与的程度、参与的积极性以及参与的效果都差强人意，因此需要我们进一步探索和完善交通运输管理中公众参与制度，解决现阶段我国交通运输管理中急需解决的问题。

一、公众参与政府交通运输管理的问题

（一）参与缺位

长期以来，受官本位行政观念的影响，公共政策制定者习惯于高高在上、发号施令，缺乏与普通民众进行沟通和协商的意识，对社会公众参政议政的权利视而不见，在做出某项政策时往往处于部门或者个人利益，很少在乎政策的出台或者执行过程中对社会大众的实际效果和影响。作为公民权利的人，交通管理部门也是如此。例如2013年1月，公安部交管局在没有充分听取社会大众意见的前提下，就贸然出台了“闯黄灯扣六分”的规定，制度刚一出台，就遭到社会大众的质疑，网上吐槽之声更是汹涌难挡，最终不得不仓皇取消这一规定。

（二）参与流于形式

公众参与交通运输管理决策是双赢的事情，可以大大提高交通运输管理的效率，提高运输管理决策的准确性。尽管国家出台了一系列的相关规定，对公众参与交通运输管理提供了制度保障。但是上有政策、下有对策，现实中，部分交通运输决策者们采取诸多不合理的措施和手段，来蒙混过关，对社会公众的参与过程和参与结果都不重视。例如在2004年，银川政策曾经就是否提前收回出租车的经营权进行民意调查，尽管30%以上社会公众都持有反对意见，但最终依然缩短了出租车保费年限，招致了广大出租车司机的不满，这也是后来“银川出租车”的主要原因。

（三）参与的积极性不高

由于缺乏相关的引导和教育，社会公众对参与交通运输管理的积极性普遍不高，很多社会公众习惯了由政府部门出台相关政策，自己只是作为政策的被管理者和角色，缺乏对自身权利的认识。甚至部分公民对此表现出不屑和鄙夷的态度，并不认为自己的参与能够对最终结果带来丝毫的改变。例如在2007年，安徽省政府在出台交通安全管理条例之初，曾征集社会公众来参与听证会，结果在全省范围内仅仅有100人报名。尽管也有部分公众来参加听证会，但由于交通运输管理属于专业性较强的行业，普通公众并不具备相关的知识和经验，并不能提出合理化的建议，因此参加听证会的大众并不能提出建设性意见。另外，尽管很多交通管理部门都设立了听证会、微信平台、投诉热线、市场信箱等渠道，来征集公众的意见，但很少对公众的意见进行回复，久而久之，社会公众就丧失了积极性。

（四）参与保障不足

尽管现行法律法规对社会公众参与交通运输管理提供了法律依据，但主要是一些纲领性的文件，缺乏具体而详细的规定。例如在征集社会大众意见时，采用何种调查方法，如何选择调查对象，如何执行调查程序等，都没有严格的规定，这些漏洞就给部分交通管理部门提供了机会。有的交通运输管理部门通过在调查研究前，事先安排好要调查的对象、选择好想要调查的区域，来保证自己想要得到的结果，造成调查的公正性大大降低。根据网易做的2000人调查显示，有超过35%的被调查者表示自己被要求造假，超过50%的被调查者表示自己随便填填而已，反正不会有人看。可见，由于缺乏参与的保障机制，被调查、“伪调查”、“被满意”的情形普遍存在。

二、提高公众参与政府交通运输管理积极性的措施

（一）加强参与监管立法，稳定公众监管地位

是否有完善的保障社会公众参与交通管理的法律制度，关乎社会公众参与交通管理的积极性和有效性。相关的法律制度越完善、越规范，公众参与交通运输监管的稳定性就越强。因此，在交通运输管理中，通过法律的形式来明确公众的参与地位，并将其写入到交通运输管理的行政法规中，并将其作为重要的绩效考核指标，保证公众参与交通运输管理的合法性，对完不成、做不到的部门和人员进行处罚。同时不断完善交通运输管理中公众参与监督的相关流程制度，例如不但完善交通运输和投诉受理机制等，保证社会公众监督权。为了最大限度保证社会公众参与交通运输管理的积极性，保障公民个人和财产的安全，相关部门要做到对监管人个人信息的保密工作，防止社会公众参与监管遭到打击和报复，解决参与监管的公众的后顾之忧。

（二）创新参与监管方式

监管方式是社会公众实现传播监管信息、实现监管目的的核心环节。监管方式的多元化是保障公众参与交通管理积极性的另一有效措施。为此，交通运输管理部门要积极了解社会公众对监管方式的需求，积极拓展和创新一些新颖的参与方式，来激发民众的积极性。近年来，伴随着网络技术和信息技术的发展，各种新媒介不断涌现，大大提高了信息传输的便捷性和有效性。智能手机已经普及到千家万户，绝大多数人都喜欢在手机浏览消息和发现建议，几乎每个手机上都安装有微信、微博、QQ等工具，这为公众参与交通运输管理和监督提供了平台，交通管理部门要积极利用微信平台、电子政务、微博问政等方式，及时交通管理有关的各种消息，与社会公众进行信息交流，倾听社会公众的看法和建议。并开设各种投诉热点、论坛监督等方式，加快投诉及监管信息的传播速度，提升公众参与监管的效率。

（三）培育公众参与交通运输管理的知识技能

首先，破除社会公众对权力机关的畏惧心态，在全社会大力营造和体现普适的平等观念，实现官民之间的协调沟通。加强公民责任和法制建设，使全社会公众深刻了解到作为社会公民应履行的义务，摒弃交通运输管理只由政府负责的思想，减少行政依赖。扩大交通运输管理与公民利益之间的关系的宣传力度，让社会公众真正地了解交通运输管理及自身的关系，提高他们的主动维权及行权意愿。培育公众参与交通运输管理参与意识，创造良好的公众参与文化，将全社会公众引领到交通运输规划决策、监督和评估中来。其次，通过广播、电视、报纸等新闻媒体或普及公众参与资料、专题讲座、咨询活动、建立参与平台等方式有意地开展一些务实有效的参与法规和交通运输管理知识普及和传播工作，通过具体的城市交通运输项目，宣传交通运输管理的基本常识和公众参与规划的方式方法，提高公众的参与素养和参与能力。

（四）建立公众参与交通运输管理的激励机制

首先，创新行政考核制度，改变以往的只强调效率的行政管理体系，以公众参与程度大小为变量，将民主和公平因素引入交通运输管理部门绩效考核中，对公众参与程度高的部门予以表彰和嘉奖，对过于封闭、公众开放性不足的部门予以警告和批评，从激励交通运输管理人员的角度间接提高公众参与的积极性。其次，认真考虑公众参与交通运输管理工作的成本问题。由于学习相关法律法规和交通运输知识将耗费较多的时间成本，而举报、及其他方式参与交通运输管理工作所花费的金钱、精力也构成了不可忽略的成本，这些都成了影响公众参与积极性的重要因素。因此，交通运输管理部门应建立完善的激励机制，包括精神激励和物质激励，直接嘉奖那些积极参与交通运输管理的公民，如设置举报电话免费、参与评估登报表扬、献言献策被采纳现金奖励、揭发重大违规行动记功等。

总之，交通运输是国民经济发展的基础性行业，在整个社会发展中起到了重要的纽带作用。随着城市化的发展和人车流量的急剧增加，城市交通管理面临着巨大的压力和挑战，而公众是交通运输管理及其服务的直接受益者和体验者，通过加大宣传力度，创造条件让群众广泛参与交通运输管理，不仅可以提高管理效率，也有利于服务型政府的建设。当然这项工作不是一蹴而就的，需要我们全社会长期的努力。

参考文献：

[1] 彭向刚，程波辉.服务型政府绩效评估问题研究述论[J].行政论坛，2012（1）.

第13篇

关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显着，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释

在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。

如图1所示，假设区域经济圈C，除了C外还有很多不同层次的交通运输资源B1、B2、B3、B4，这些资源随距离C的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈C与交通运输资源B1、B2、B3、B4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈C的发展速度很快，但是C在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈C以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1）

当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。

三、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

（四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。

这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。

主要：

[1]彼得·尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.

第14篇

交通运输管理是速进运输市场健康快速发展的重要保障。本文分析了新疆交通运输管理的现状，并围绕如何加强交通运输管理提出了相关的意见建议，以供实际工作参考。

关键词：

交通；运输；管理

交通运输行政管理，是各级交通运输主管部门履行职能的重要内容，也是推进交通运输治理能力现代化的重要手段。以推进交通运输治理体系和治理能力现代化为视角，从新疆交通运输行政治理体系和治理能力存在的问题为切入点，分析了交通运输行政管理面临的形势，从交通运输现代治理体系建设、政策法规体系的完善、市场准入制度和退出机制分析、执法行为的规范化等方面提出了新形势下加强和创新交通运输行政管理的政策建议。

一、当前新疆交通运输治理体系和治理能力存在的问题及其成因

(一)体制机制尚未完全理顺2013年以后，国家层面已经实现大部制改革，铁路职能已经划归交通运输部。但在新疆还有的城市依然沿用传统的多部门交叉管理模式。此外，部门之间，同一行业各层级之间高效良好的协调机制也尚未建立。管理体制不顺、机制不完善，导致各类交通资源分散于多个部门，权责脱节，效率低下。

(二)组织体系不够合理一是行业管理的横向部门设置过多过细，部门设置规范性不足，条条的影响力很强，综合协调受部门利益制约；二是纵向层级间职责边界模糊，管理层级偏多，普遍上下职责同构、机构设置一般粗；三是交通运输主管部门与专业管理机构之间角色定位不清，决策和执行之间缺乏明确定位和制度规范；四是自治区以下专业管理机构职能混杂，普遍政、事、企不分，市场化改革阻力大；五是交通行业多头执法、交叉执法问题突出，综合执法改革举步维艰。

(三)法律制度体系尚不健全交通运输法律法规是交通运输行业健康发展的基本保障，是政府管理交通运输行业的主要手段，也是规范政府、企业和乘客及其相互关系的法律依据。例如，自治区公共交通、出租车行业管理相关规定尚处于空白，地方政府在制定地方法规、行使行业监管职能等方面没有上位法的指导和支撑。

二、公路交通运输发展的趋势

1.智能运输系统是未来公路交通运输的发展方向。智能运输系统可提高公路交通安全水平，减少交通堵塞，提高公路网的通行能力，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展，电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用，物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃，从而大幅度提高公路网络的通行能力。

2.公路交通运输将与现代物流日益融合。物流业作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。公路交通运输加速向现代物流的发展和融合，不仅是为了面对现有的国内市场的需求，同时更是为了应对经济全球化潮流的挑战。公路运输企业必须提高自身的物流服务水平，以满足日益提高的客户服务的要求。

3.集约化经营、规模化发展，是公路交通运输发展的方向。随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求发生了转折性的变化，从要求“走得了”向“走得好”转变。同时，随着公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路尤其是高速公路的快速发展，为提高公路客运营运质量提供了条件。社会经济发展的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境，都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。

三、推进交通交通运输管理的建议

1.建立健全管理机制。一套完善的、有效的管理体制机制是加强交通运输管理的基础。要对现有的管理机构进行优化，以适应经济社会发展、适应运输行业发展需要为基本原则，对各个管理部门的职能、责任等进行重构，实现管理机构效能的最大化。要加强管理队伍建设，在提高综合素质上下足功夫，符合现代交通运输经济发展的各项要求。要加强制度建设，从管理机构的设置、职能的分配等方面，进行明确的划分。

2.发挥市场的监管方式，调节市场变化。通过政府的统一监管，对市场的变化提供保障方式，来确保市场的正常运行。对无证营业的黑出租市场要有效监督、彻底清理。通过清理彻底规范市场运行模式，给合法手续运营的车主创造优良的运用市场。探讨运营市场的进入与退出机制和在工作中的管理与监督办法并建立有效的奖罚措施，使行业运营标准化。

3.加强交通运输的监督工作。交通运输行业中需要人们的监督和法律的监督。所以可建立一支办事效率高，工作能力强的交通运输管理监督队伍，完善交通运输的监督体制，并且定期对工作人员进行培训和考核，提高司机的业务素质和服务意识。国家应健全对交通运输行业的法律法规，规范管理工作人员的行为。监督任务要求对公路上的各种机动车，货车以及客车加强监督管理，可在公路两侧，客运站，客车上安置摄像头，并由相关技术人员进行实时监控。在严格的监督下，每个工作人员自司其职，杜绝忙里偷闲甚至假工济私的情况发生。

4.建立一套行之有效的进入、退出、监督管理制度，使运输管理市场规范化。准入方面，实行招投标对客运线路经营方式改革。选择对招投标公开的方式，确保在招投标时的公平与公正，自助选择运营路线，保障运营线路的运营商的用车安全与高质量的服务。退出方面，运营期结束后，运输管理部门要根据运营期间的客运人员的数量、价格与运行效益等情况酌情考虑是否继续此运营路线。根据运营商运营期间的服务质量与安全状况确定其是否能够继续运管，加大力度解决光进不出或者能进不能出现象，做到进入有制度，退出有保障。监督管理方面，对企业的信誉质量管理要常抓不懈，对营运企业的行为、服务、安全作为招投标的必要参考条件。对于服务质量差、群众反映强烈的运营商要严肃处理。对于以非法手段违规经营和制造不良事件等运营商要坚决打击。签订安全与服务质量承诺书，对新增加的线路和车辆更要做出安全和高质量的服务承诺，层层把关。

5.加强交通运输管理的法制建设。目前，交通运输业内部形成了复杂的经济利益关系，为了追求利益，人们常常越过道德底线，挑战法律权威。同时在相关主体产生矛盾时，若不及时恰当处理会引起严重的后果。因此，交通运输业管理部门必须要依法履行行政管理职责，了解民众实际困难，为人民做实事，有效解决行业中的重点突出问题。国务院有关部门要加强制定规范交通运输业的法律法规，解决管理工作缺乏法律依据和法律约束的问题，对交通运输业中的经营行为进行有效约束。

四、结束语

实现交通运输治理体系和治理能力现代化，应当紧紧围绕“四个交通”(综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通)的战略目标，应遵循着眼长远与立足当前相结合、巩固提升与创新发展相结合、全面推进与重点突出相结合的原则，抓住国家体制、机制改革的良好契机，推动新疆交通运输治理体系和治理能力建设再上新的台阶。

参考文献：

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[3]耿安英.新形势下加强交通单位财务管理的几点思考[J].财经界(学术版),2009(07).

第15篇

摘 要 交通运输行业是我国最主要的经济支柱行业之一，交通运输行业的发展程度是衡量一个国家综合竞争力的主要指标，因此交通运输行业的健康发展对我国有着极其深远的影响，交通运输行业中的人力资源管理是保证交通运输行业健康发展的重要因素。目前我国交通运输行业人力资源管理还存在着一定的问题，限制了交通运输行业的进步和发展，因此有必要对这些问题进行分析，并提出有针对性的对策，本文就从这一角度对交通运输行业的人力资源管理进行分析。

关键词 交通运输行业 人力资源管理 问题 对策

作为一个国家发展的支柱性行业，交通运输行业的重要性不言而喻，一个国家经济发展速度与水平在一定程度上都与交通运输行业的发展息息相关。交通运输行业主要包括铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输等，针对不同的运输，其运输的需求和标准有很大的不同，随着经济的发展，人们运输需求不断提高，促使了交通运输行业也必须进行改革和发展，其中对于人力资源的要求日益提高，人力资源不仅仅影响了运输的质量和效率，还影响了运输安全性，因此交通运输行业越来越重视人力资源管理，目前交通运输行业人力资源管理还面临着一些问题，解决这些问题成为了交通运输行业发展的必然趋势。

一、我国交通运输行业发展情况

（一）铁路运输行业

铁路运输在我国交通运输中占据了极其重要的地位，其运输快、运量大等特点一直深受人们的青睐，它为我国的经济发展奠定了良好的基础。近年来我国一直在加强铁路干线的发展，铁路网络逐渐深入到各个城市，但是我们也清晰的认识到目前铁路运输还处于紧缺的状态，其根本的原因在于铁路覆盖率还不够，并且铁路运输相关行业的人才也极为紧缺，导致铁路运输的作用还没有真正的发挥出来。

（二）公路运输行业

现代经济的发展为公路运输带来了极大的机遇，从以往的经验来看，我国传统的公路运输还局限在客运服务和长途运输上，但是随着经济的发展，城市规划建设，人们需求提高，运输企业规模不断扩大，在传统的公路运输的基础上进行了扩充，形成了覆盖全国的公路运输企业，为我国的经济做出了杰出贡献。

（三）水路运输行业

水路运输古往有之，主要集中在我国的沿海地区和水力较为发达的地区，主要涉及的业务有外贸、旅游、货运等，这几个方面的发展不仅加强了我国和国外国家的交流和合作，为我国的经济发展做出了巨大的贡献，并且也带动了相关产业的发展，目前我国的水运路线已遍布全球各主要城市，各大港口的规模也不断扩大，发展情况极为良好。

（四）航空运输行业

我国的航空运输相比国外发达国家虽然起步较晚，但是我国的航空运输发展速度极快，从主要的城市为数不多的航空公司发展到几十家航空公司仅用了几年的时间，在航空路线上，目前国内航空主要城市之间都具有专属的航线，在国外，国际航空路线也遍布全球所有主要城市，可见我国的航空运输是所有运输增长点最快的行业，其地位也越来越高。

二、交通运输行业人力资源管理问题

综上所述，我国的交通运输行业目前整体发展情况较为良好，但是在人力资源管理上还存在着以下问题：一是专业性强，综合素质强的人才极为匮乏，通常来说，交通运输行业的人才主要有三层，分别是高层次人才、中层次的管理人才和一般的人才，目前交通运输行业尤其缺乏高层次的顶尖人才，如高级管理人员、高级工程师和高级技师，这些人才的缺乏导致很多工作的质量和效率不高，无法达到预期目标。二是交通运输行业内部人才结构不合理，目前交通运输行业的人才结构问题较为明显，人员的素质、年龄、能力等方面都有明显的差异，其中大部分的人才都为一般性人才，人才结构的不合理导致在工作中极容易出现人才搭配不合理的情况，最终导致工作效率和工作质量受到较大的影响，不利于交通运输行业的发展。

三、交通运输行业人力资源管理问题对策思考

针对我国交通运输行业人力资源管理问题提出以下几点建议：首先，在人才引进上加大投入力度，从而引进高层次人才，在招聘人才时注重人才的专业能力和综合素质考评，优先选择专业性强、综合素质高、经验丰富的人才，从而优化交通运输行业人力资源结构。其次，对引进的人才进行科学的培训，根据岗位特点注重人才技能的培养、职业素养培训和道德素养培训，并注重人才技能的实际应用，培养人才实际解决问题的能力，以便人员能够更快的进入工作状态，融入工作角色，以提高工作的效率和工作质量。最后，加强人才的激励，为人才的发展提供一个良好的氛围和空间，这需要交通运输企业制定出一个完善的激励制度，为各类人才提供一个规范的发展平台，不断的激发人员的工作热情，让人员能够认识和学习到更多的东西，提高人员的综合竞争力，人员也才能更好的为企业服务。

四、结束语

人才是影响一个行业发展的关键因素，能够促进一个行业健康并可持续发展，交通运输行业同样如此，所以加强人力资源管理就成为了交通运输行业发展的重点和核心，本文主要分析了目前交通运输行业人力资源管理方面存在的问题，提出几点建议，期望能够促进交通运输行业健康发展。

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