物流运营规划范文

前言：我们精心挑选了数篇优质物流运营规划文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

一、 铁路物流企业在适应市场需求上存在不足

1.思想观念不适应。铁路企业由过去的计划调节转向市场调节，铁路的“核算性”（经济效益）特征越来越突出，铁路企业职工这几年市场意识虽然有所增强，但在铁路企业运输组织、管理体制没有发生根本性变化的前提下，职工对市场的认知程度、对市场相关知识的掌握、对市场竞争的残酷认识等离市场要求有着巨大差距。

2.管理体制不适应。铁路发展物流业虽有一定的基础和优势，但由于原物流业务是以铁路非运输业系统为主，与运输主业各自经营，未形成物流网络化和一体化，以至现阶段只能完成物流业全部服务中的一项或其中几项服务工作，导致了服务的不到位。尤其是与货主签订运输协议后，所选车型得不到满足，运力在一定程度上满足不了货主的需求，请求车不能按时配给，延误货主对货物运到期限的要求，难以达到服务对象的满意。另外，铁路运输手续繁多、法律法规不健全等因素的制约，造成了铁路运代业向第三方物流业发展的障碍。

3.服务内容欠缺。铁路物流企业在传统体制下发展而来的，现阶段铁路企业服务内容多数仍停留在仓储，运输，搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，包装、加工、配送及信息处理等基本功能、现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥；物流企业要随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来提升为顾客服务水平，但目前铁路无论是在技术设备上、服务网络和信息系统上都与市场的需求有一定的差距。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。

4.建立第三方物流企业、第四方物流企业的准备不足。第三方物流是专业物流企业，面向社会提供物流服务，按客户要求进行货物的运输、包装、保管、装卸搬运、流通加工、配送等有偿服务。第四方物流是建立在第三方物流基础上的物流规划、集中资源进行物流开发、运营和管理，比第三方物流范围更广泛的服务。就目前铁路来讲，还意识不到信息管理对物流管理的促进作用，偏重硬件设备的投入，而轻视或忽视软件管理系统的投资和应用，尤其与电子商务要求提供的高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距，信息收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。

二、建立以市场为导向的思想观念

引导干部职工加深对货运组织改革必要性和紧迫性的认识，深刻领会铁路总公司的要求，引深“铁路走向市场”大讨论活动。无论是货运系统、还是设备单位的干部职工都要树立以主动适应市场的思想观念，彻底摒弃计划经济条件下形成的思维观念，组织学习现代物流知识、营销知识、法律知识、信息管理知识等，掌握驾驭市场的本领，拿到进入市场参与竞争的钥匙。建立经营者以收入、利润和国有资产保值增值率、投资收益上交率、经营型资产收益率为主要内容的经营考核体系和奖罚制度，逐步采用“大额风险抵押”、“年薪制”、“持有股权”等方式，使经营者的报酬与经营的成果和风险紧密结合起来，按贡献大小，拉大分配档次。从根本上实现干部职工从“生产型”向“经营型”转变，从“任务型”向“效益型”转变。

三、建立与市场经济相适应的经营模式的转变

要优化运输组织管理体系，对车、机、工、电、辆各个系统的作业建立相关的考核机制，要实现一体化管理体制，做到准时、安全、快捷。改变过去运输市场服从于运输计划的生产模式，要由开车引流为主向开车应流转变，运输组织指挥要服从于客流和货流的需要，要从主位向付位转变。货运组织改革要以方便快捷为目标，简化受理方式，畅通受理渠道，保证敞开收货。按照实货制运输要求，改革运输计划编制方式，依据实货编制计划，做到计划服从、服务于市场；加强运力配置和运输组织，做到放开装车、随到随办、随到随运。清理和规范货运收费，规范收费项目和标准，完善运输收支管理体系，全面接受社会监督。加快构建适应适应物流企业的新的规章制度体系。

四、建立与物流网络化运营相适应的承运转变

实现铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运的转变，就要因地制宜，建好物流网络中的每一个节点，发挥节点的“前店”作用。

以铁路货运站为“前店”，发挥其在整个物流网络中衔接作用。在业务功能上，是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带，能为客户的产品带来时间维和空间维的转移，都是物流信息的处理和传递者，都会对整体的物流网络流通费用产生影响。因此不断加强铁路货运站的建设，对大宗稳定货源，通过协议运输的方式给予运力保障；尤其对零散“白货”等其它货源，做到敞开受理、随办随到，实现现代物流网络的节点功能。

以铁路专用线为“前店”。作为物流网络节点的延伸，发挥其与大企业、大客户联系的纽带作用。以大企业、大客户为服务对象，采取自建、联营、合股等方式，利用铁路专用线的连接优势，从该企业设备购买、产品运输、仓储、销售进行全方位服务，保证铁路物流业务的稳定货流。

以铁路线路优势建立“前店”。比如以大秦线、侯月线等万吨通道为轴线，在沿途设立物流中心，进行商品的挑拣、配货、保管、流通加工、运输，发挥其发生地和集散地作用。

以地域的优势设立“前店”。比如依据太原局的优势，以直通港口的便利条件，围绕进出港货物的周转、挑拣、配货、保管、流通加工、运输等设立节点，发挥其前店功能。

五、建立现代物流管理机制，提高效能方向转变

要加快铁路物流人才培养，从而实现工作方式方法要向提高效能的方向本质上的转变。人员素质低，物流人才缺乏是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化，主要建立从决策、实施和市场开拓等层面的人才队伍。通过送出去、请进来等办法对铁路传统企业干部职工进行专业能力和实践经验的培养，逐步实现人才的转化，并形成一个人才循环流动体系，适应铁路物流企业发展的需求。

要看到现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。铁路信息化是一个宏大的系统工程，涉及车、机、工、电等各个单位。建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，生产管理系统等，通过网络平台和信息技术将“前店”与 “后厂”和货流、商流有机连接，既优化内部资源配置，又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

要建立健全规章制度。根据建立物流企业的需求，以市场为导向，抓住前店、后厂建设、运营的关键环节，对所涉及到的规章制度、作业标准、服务标准、工作流程进行全面的梳理修订和规范。

六、拓展多式联运，实现铁路物流企业的规模化经营

第2篇

关键词：运输线路 影响因素

一、成本类影响因素

运输成本一直在物流成本中占据主要份额，《中国物流年鉴（2011）》的数据显示，2010年我国运输费用为38321亿元，占社会物流总费用的53.99%。这一数据具体到各个企业，即运输成本占企业物流总成本的50%以上。对于将成本控制作为主旋律的物流管理，影响成本的因素是物流运输线路选择模型必须考虑的一类重要因素。

1.运输距离

货物的运输时间、运输费用一般与运输距离成正相关关系，与运输质量、运输工具的周转速度等技术经济指标成负相关关系。在物流运输线路规划模型中，通常力求运输距离的最短化，特别是运输中的可变成本一般与运输距离成线性正相关，通过各种计算模型均较易求出运输距离最短的线路。但在一些限制条件下，运输距离不能追求最短，只能选择在其他因素限制下的最优化，如为了保证货物的准时到达选择较畅通但距离较远的线路等，这就增加了模型的复杂程度和计算量。

2.运输环节

我国目前的交通运输总体服务水平仍然不高，特别是各种运输方式之间的相互衔接不佳，货物在运输中难以实现无缝化衔接，导致中间环节过多。即使是同一种运输方式，每增加一个运输环节，也势必会增加装卸、搬运、保管等作业内容，增加企业的物流总费用，同时造成货损、货差上升。因此，在物流运输线路规划模型中，一般希望能在限制条件下实现运输环节的最少化，最好采用直达式的“门到门”运输模式。

3.与运输相关的资金流转

传统的运输管理中，主要考虑直接运营成本，对资金的运转考虑较少。在物流金融化的今天，不仅费用结算的周期会影响到成本和企业的资金有效使用，在途货物的金融化处理也与成本和收益有关联。在选择运输线路时，资金流转这一特殊因素会间接的产生资金成本及机会成本。

4.货物数量

货物数量，即货物的运输规模，是规模经济的决定性因素之一。随着单次装运量增大及整车整船的情况，可有效降低分摊到每单位货物上的平均固定成本；货物数量也决定了可选择的运输工具和运输方式，关联着装卸的方式和时间，从而影响到线路的选择。

二、服务类影响因素

现代物流领域的竞争正在向以服务竞争为主导的方向发展，单纯的成本竞争不仅无法保证物流竞争优势，对企业本身的持续发展也不利。因此，在物流过程中将越来越多的服务因素纳入相关的变量与函数，设计进物流运输线路的规划模型。

1.与时间相关的因素

（1）货物的运到期限

运到期限涉及从订单达成日期到交货日期的长短，也涵盖货源组织、装卸时间、运输速度和可靠性等多方面。通常收货方会要求在运到期限前交货，也有越来越多的客户提出准时运到的要求。装卸时间、运输速度可以根据日常的统计数据和当前的人员、运输设施、运输设备的状态进行有效分析；线路的可靠性可利用历史数据来分析，但时常会被自然灾害、交通意外、临时交通管制等突况所影响，在分析时需要相应的预警机制及时生成限制条件并做好预选的备用线路。

（2）货物的在途时间

货物的在途时间要从运到期限、收货要求、相关的仓储成本等多方面来分析。在同一种运输方式中，在途时间一般与运输成本正相关，与相应的仓储成本、运输工具的周转率存在负相关。要注意的是企业有时需要采用在途的方式替代在库以减少相应的仓储成本，这时会要求增加在途时间，造成直接运输成本上升，仓储成本下降。

2.与交货质量相关的因素

商品运达时的质量状态，关系到供应链的整体效率和效益，决定着供应链下游“牛鞭”效应的大小。零缺陷供应商要求货物不仅是准时运到，还要求运到货物是百分百合格，不能存在货损货差。

3.线路状态

线路的状态，如路面通畅情况、平整状态等，对运输的速度有直接影响，也与部分易碎货物的货损率产生关联。这一状态在短期保持相对稳定，长期则存在动态变化。在处理此因素时，还需与成本、时间、货物特性等因素综合分析。

4.信息化管理水平

部分客户对供应链中的信息化管理已有了较高的要求，在选择相应的服务时，会要求服务供应商能与其信息系统对接或提供某些特定的信息服务，以减少信息冗余和人为差错。这对物流方式、物流工具和运输提供商的选择进行了限定。

三、其他类影响因素

除了成本和服务二大类因素外，还有不少因素在特定条件下也会对运输线路的选择产生影响，有一些甚至是决定性的影响。

1.货物的性质、形状等特征

货物的性质、形状等特征会决定一些运输方式和运输线路无法采用，如超大件货物无法使用航空运输；一些超重超限货物在公路运输中无法通过一些特定的涵洞、桥梁，导致一些公路运输线路无法使用。货物的这些特征是线路规划时必须考虑的，建模时要作为限定条件来处理。但是，作为一个持续经营的企业，企业的业务是在不断发展的，在建模后不可避免的会面临企业业务拓展所带来的货物类型、货物种类的增加和运输范围的扩大，如不能及时对模型的参数和限定条件进行更新，模型的结果届时将变得无实际使用价值。

2.交通管制

物流，特别是在城市内的配送，受到交通管制的影响越来越大。以北京为例，北京在市区对大型货车的限行使得在北京市区可选择的物流线路大大减少，也限定了这些线路可使用的时间段。违反了相关规定，即便不被扣车扣货导致交货延迟，也会因违章罚单而大幅增加成本，相关企业不得不放弃更具优势的箱式货车而选用成本高、载货量小的小型车辆。因此线路规划必须将交通管制对线路和运输工具的影响充分考虑进去。

3.安全因素

对运输线路选择产生影响的安全因素分二类，一类是以货物的特性，如重量、体积、贵重程度、内部结构及其他物理化学特性（易燃、易爆、易碎、剧毒等）选择合适的运输工具、方式及线路，确保货物能安全可靠地运达，这类因素可作为限制类条件；另一类是从运输的线路和相应的运输方式本身来分析安全性，如铁路运输的货损货差平均水平高于公路运输，受自然环境的影响小于公路运输等，这类因素需要以历史数据结合相关的评估来建立相应函数进行分析，并考虑对突发状况的预处理。

4.运输工具

企业根据自身的物流需要，有的拥有运输工具，有的外租运输工具，有的则将运输环节外包。在进行线路规划时，可供选择的运输工具会影响可选的线路数量，也会由于其状态的不同导致成本差异。特别是选择外包运输业务环节时，还存在着对服务提供商的选择，需要相应的供应商选择数据平台的支持。

四、各因素的相互关联

以上各个因素在模型中一般不是孤立存在，相互之间互有影响。有的因素之间明显存在“悖反”问题，如服务水平上升的同时成本也跟随上升；也有的因素之间需要进行对比，如延长在途增加运输成本与减少在库减少的仓储成本之间存在替代关系，不对比难以确认孰优孰劣；还有的因素必须作为前置条件，如交通管制等。

要注意的是以上这些影响因素也会随着时间的推移发生变化；同时，除前述因素外，企业还有可能面临着特定客户的一些个性化要求，这需要在线路选择模型中建立针对因素增加和因素变化而进行相应处理的动态环境适应机制。

因素间的相互关系及其动态性导致模型设计复杂，运算量大，维护困难。这也是线路选择模型设计和实际应用的主要难点。

参考文献：

[1]中国物流与采购联合会编.中国物流年鉴2011　[M].中国物资出版社，2011

[2]张建勇，郭耀煌，李军.基于顾客满意度的多目标模糊车辆优化调度问题研究[J]　.铁道学报，2003，25（2）：15-　1

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第3篇

关键词：聚类分析方法；物流运输规划；运输网络

现代物流业的发展离不开交通运输的发展，而且运输是物流的核心，创造着物流的空间效益。中国是一个发展中国家，交通运输长期制约国民经济的发展，但改革开放以来，中国政府把交通运输作为国民经济发展的重点，以发展综合运输体系为目标，长期致力于交通基础设施建设并取得了不错的成绩。交通基础设施不断完善以及运输工具技术装备水平的提高，使得运输体系的公路、铁路、民航、水运、管道运输的社会旅客和货物运输量迅速增长，为国民经济的发展和人民生活水平的提高做出了贡献，更促使了物流行业发展效率的提高。未来的物流运输量需求的变化对运输路线、中心点的配置结构提出了新的要求。如何巧妙合理的设置配送中心，根据各省市的交通实际情况（铁路、公路、水路、航空的里程）合理规划运输线路，在未来一段时间内将成为物流运输面临的主要问题。解决运输线路的规划问题，不仅要对我们的物流行业十分了解，还要会运用先进的信息技术，统计软件，对我们的一些历史数据进行统计得出更优的运输网络，节约运输成本，提高运输效率。本文运用的统计软件是SPSS软件，所用的统计方法是聚类分析方法。运用聚类分析方法对全国部分地区的运输线路进行分析找出作为大型物流运输中心的省份或城市。

一、聚类分析

（一）基本思想

聚类分析（Cluster Analysis）是一种多元统计分析方法，其基本思想是认为样本或变量之间存在着程度不同的相似性。根据一批样本的多个观测指标，具体找出一些能够度量样本或变量之间相似程度的统计量，这些统计量为划分类型的依据，把一些相似程度较大的样本或变量聚合为一类。

系统聚类法（Hierarchical Clustering）是目前应用较为广泛的一中聚类方法。本文采用系统聚类法进行分析，其思想是将n个样品看成n类（一类包含一个样品），然后将性质最接近的两类合并成一个类，我们得到n-1类，再从中找出最接近的两类加以合并变成n-2类，如此下去，最后所有的相似样品均在一类，将上述聚类过程画成一张图便可以决定分成多少类，每类各有什么样品。系统聚类分析法具体到算法上，需要定义两个类变量距离测量的方法，定义距离测度方法等等，关于类与类之间距离的定义方法很多，每一种定义用到系统聚类程序中，就得到一种系统聚类法。本文采用的是类平均聚类。

（二）系统聚类分析方法步骤

系统聚类分析方法包含六个步骤，如图1所示：

二、应用举例

聚类分析方法在物流运输规划中的应用，首先需要了解下物流运输规划。物流运输规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，但是在我国的发展还相对滞后，基本处于研究的起步阶段，没有形成科学的方法体系，不能为区域物流系统公司的运输规划提供足够的决策支持和理论依据，导致我国物流建设过程中出现了诸多问题。例如，重复建设、设施冗余、服务瓶颈等等。为了提高我国物流运输规划和设施建设的科学性，加快物流的发展，形成科学、操作性强的决策方法是我国物流理论与方法研究的当务之急和重点研究方向。物流运输的合理化有利于加速生产过程，促进国民经济持续稳定协调的发展、能节约运输费用降低物流成本、缩短了运输时间，加快了物流速度、节约运力，还能节约能源。影响物流合理化地主要因素有：运输距离、运输环节、运输工具、运输线路（网络）等等。本文是通过聚类分析，探讨最合理的运输网络，为物流运输规划提供理论支持，制定出相应的方案。表1为国家部分地区各种运输方式的运输里程。本文运用系统聚类分析方法对表中的20个城市进行聚类分析，结合相应的分类结果采取相应的物流运输规划方案。利用统计软件SPSS进行类平均聚类，生成图2所示的聚类分析树形图。

根据聚类分析的结果，可以得出表2的全国部分省、市聚类表，可以把全国主要省市分成五大类大型物流运输中心，经检查符合实际的情况，有时聚类后的结果有明显的不符合实际的情况，应做适当的调整。

应用聚类分析的方法对全国部分省、市进行了较合理的划分，并划分出以它们为中心的若干区域并对运输进行合理标定，以便建立起衔接各大经济区域的运输快速通道网。这样可以合理地分配人力、运力、财力，使大型物流运输健康快速的运行。

三、结束语

用聚类分析的定量分析方法对全国部分省、市内的物流发展进行综合评价并分类，所得结论客观、可信、较有说服力，为省、市物流规划提供了重要参考和依据，利用得到的聚类分析图，可以避免重复问题的出现，提高了工作效率。另外运用统计学的分析方法及软件可以培养我们对知识的主动探索能力和创新思维能力，不断地在社会实践中摸索、探讨适合提高工作效率的方法，若我们能真正掌握这门技能，将成为满足经济社会高速发展的高素质劳动者和技能型应用人才。

参考文献：

[1]朱锦晶，谭锋.《F1as设计》课程的教学改革探讨[J].电脑知识与技术，2010（1）.

[2]刘云桥，王东红.Flash课程的任务驱动式教学研究[J].石家庄职业技术学院学报，2007.

第4篇

物流运营管理在现代生产企业管理中占有首要的位置，同时良好的物流运营管理也是保证现代生产企业可持续发展的基础，然而我国许多生产企业还是存在出货管理混乱、供应链管理薄弱的问题，因此如何加强现代企业物流运营管理，是企业管理者应该思考的一个问题。

关键词：

生产企业；物流运营管理；区域规划

随着我国经济的快速发展，现代企业想要在竞争激烈的市场发展下去，必须改善自身的管理水平，生产企业从传统的物质产品生产制造逐渐扩展到非织造性的服务活动，物流运营就属于这一部分，因此加强生产企业的物流运营管理，能够有效的提高生产企业的经济效益，本文将立足于我国生产企业物流运营管理的现状，探讨生产企业物流运营管理的策略，以供相关从业人员借鉴学习。

一、我国生产企业物流运营管理的现状

1.出货管理混乱

我国大部分生产企业在物流运营管理方面都存在一定的问题，其中最常见的就是出货管理混乱，根本原因在于缺乏科学的出货管理制度，受资金的限制，大部分企业的出货管理一直处于较低的水平。一方面，是由于生产企业管理层对于出货管理的重视度不够。另一方面，相关管理人员专业水平不足，导致生产企业低效运营，从长远来看，这不仅影响到生产企业的健康发展，还会造成一定的经济损失。[1]

2.运营管理流程低效

运营管理流程低效也是生产企业物流运营管理中的常见问题，我国很多生产企业都是在09年经济危机之后开展产业转型的，这导致传统的运营管理策略很难适应当今的发展要求，由于缺乏足够的经验，企业在制定物流管理的运营策略缺乏可操作性，从而导致运营流程繁琐、低效。运营管理流程的低效，不仅会影响生产企业物流运营管理的正常运营，还会引发融资困难、流动资金不足等问题，给生产企业带来不可估量的损失。[2]

3.管理观念落后

管理观念落后也是一个不容忽视的问题，由于缺乏科学的观念，在生产企业物流运营管理的过程中，长期存在着产品质量把控不严、供应链竞争力薄弱等问题，这会影响到生产企业的市场口碑，从而造成生产企业融资困难。管理管理落后的具体表现在，管理者不清楚如何确保产品适时、适量的投入市场，从而导致货物囤积、缺货的情况发生。因此相关工作人员在制定生产企业物流运营管理措施时，需要充分考虑到以上的三种现象，并针对这三个问题，提出解决措施。

二、生产企业物流运营管理措施

1.区域规划

合理的区域规划，是提高生产企业物流运营管理水平的重要基础。此外，加强生产企业的区域规划，还能有效的提高生产企业物流管理的效率，从而有效的节省时间和人力，达到控制运营成本，增加生产企业经济效益的效果。首先，要对生产企业内部的仓库、生产车间、厂房等区域进行科学的区域规划，确保在各部门的配合下，物流运营管理有条不紊的进行，其次，要建立各部门之间的沟通渠道，使各部门之间的联系更加紧密。[3]

2.存库物流出货管理

存库物流出货管理是生产企业物流运营管理中最重要的一环，也是最有必要加强的部门，为了提高仓库物流出货管理的高效性，应该建立完善的仓库物流出货管理机制，并安排专人负责，定期检查仓库物流出货管理制度的落实情况，同时，加强仓库出货的全过程管理，包括供应商的选择、物料竞价选择以及成品库存，从而减少资源的浪费，充分发挥物流运营管理的作用。除此之外，物流运营管理部门还应该加强相关人员的管理，做到人尽其用。物流运营管理人员要做好成品、备品物流出货的详细记录，从而使仓库物流出货工作都在严格的监督下有序的开展。

3.流程改善

剔除与现代生产企业发展不和谐的部分，也是提高生产企业物流运营管理的重要途径，生产企业要积极借鉴先进经验，并开展大规模的实践活动，寻找物流运营管理工作的不足，提出解决办法，从根本上提高生产企业物流运营管理水平，流程改善的目的，是提高生产企业产品的质量、交货的速度，因此相关工作人员需要从以往的工作经验出发，根据企业业务流程的现状与发展要求，来改善物流运营管理工作的流程，从而做好流水线规划与人员的安排。

4.人力资源管理

人力资源管理是提高物流运营管理水平的重要手段，通过加强管理人员的培训，从而提高相关部门的整体水平，减少因为专业水平不足引起的问题，在知识经济的时代，专业人才是生产企业可持续发展的保证，这一点在物流运营管理工作上也同样适用，企业高层要重视这个问题，加强物流运营管理部门的资金投入，从而吸引专业人员参与到生产企业的物流运营管理工作当中。为加强团队的建设管理，还应该从生产企业的文化上入手，完善物流运营管理的用人制度，并促进绩效管理，从而调动起员工的积极性，为企业实现其发展目标奠定基础。[4]

三、结语

综上所述，虽然我国生产企业物流运营管理工作中还存在着出货管理混乱、管理观念落后、运营管理流程低下等问题，只要生产企业能够及时的发现问题，并与时俱进，就能改善落后的物流运营管理的现状，从而促进生产企业健康发展。

参考文献：

[1]乔志峰,.现代物流运营管理在石化企业中的运用——上海博科资讯某大型石化企业一体化物流咨询方案[J].中国物流与采购,2016,2:64-66.

[2]高悦凯,熊文杰,孟芳.以生产企业主导开发的果蔬物流园区商业与运营模式的探究[J].武汉商学院学报,2014,3:86-90.

[3]李宁.基于两阶段串联DEA模型的煤炭企业生产-物流协调运营绩效评价研究[J].矿山机械,2013,2:106-110.

第5篇

继2013年《全国物流园区发展规划》出台之后，2014年《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》将物流园区工程列为12项重点工程之一，明确提出开展国家级示范物流园区创建工程。为了解我国物流园区发展状况，配合示范园区创建工程，中国物流与采购联合会物流园区专委会自2013年起已连续两年开展了优秀物流园区评价工作，受到业界广泛关注。

2015年5月，国家发展和改革委、国土资源部、住房和城乡建设部联合印发了《关于开展物流园区示范工作的通知》，委托中国物流与采购联合会具体组织评选示范物流园区工作。为使业界了解我国物流园区运行的基本情况，为政府制定园区发展政策提供决策参考，为园区运营单位与人驻企业提供行业坐标，为示范物流园区评选工作提供技术数据参照，中物联物流园区专委会专家委员会在连续两年按照优秀物流园区评价的基础上，结合第四次全国物流园区调查，先期从参评上千家报送的基础资料园区中甄选出100家园区问卷进行统计分析，形成本报告。被调查的样本园区构成情况如表1所示。

其中，本报告按照2011年6月13日国家统计局的东西中部和东北地区划分方法，将我国的经济区域划分为四大地区，即东部地区（北京、天津、河北、山东、上海、江苏、浙江、福建、广东和海南），中部地区（山西、安徽、江西、河南、湖北和湖南），西部地区（内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆），东北地区（辽宁、吉林和黑龙江）。本次统计分析工作，在定性与定量分析的基础上，广泛听取专家意见，坚持了以下原则：高标准、严要求，严把统计分析质量关。要求各个园区填报数据必须真实、可信、完整。在统计过程中采用科学有效的方法和策略，力求客观公正。本次统计分析由中物联物流园区专委会组织，借助北京交通大学交通运输学院的力量，经过策划研讨，指标体系优化与设计，问卷设计发放与回收，数据整理、统计与校核，电话回访与网络调查，综合比选与分析六个阶段。统计调查对象遴选范围为全国各地物流园区（基地、中心、公路港、物流港、无水港、物流聚集区），要求园区运营满1年且具有法人资格，占地面积0.1平方公里（150亩）及以上，拥有多家人驻企业。从基础设施、服务能力、运营效率及社会贡献四个方面进行详细分析，最终形成了本报告。

我国物流园区发展现状

（一）我国物流园区基础设施状况分析

为了能够对我国物流园区基础设施发展状况进行分析，本报告从投资规模、占地规模以及交通便利性三个方面进行分析。

1．投资规模

投资规模是指一定时期内有关单位在物流园区规划建设中，投入的以货币形态表现出的总量，分规划投资和实际投资。

规划投资规模情况。物流园区平均规划投资额为20.1亿元。其中，投资l亿～10亿元的物流园区占51%; 10亿～30亿元的物流园区占27%。如图l所示。

实际投资额完成情况。调查结果显示，我国物流园区平均实际投资额为10.9亿元，规划投资额完成率在71%～100%占园区总数的40%。实际投资超出规划投资的物流园区占园区总数的10%。经分析，规划投资额完成率超过100%的园区规模普遍偏小，平均规划投资额为6亿元，而平均实际投资额为8亿元。与此相反，规划投资额超过70亿元的大型物流园区，平均实际投资额为48亿元，完成率为49%，总体尚未完成规划投资目标。上述情况表明，我国物流园区投资规划的科学性、合理性有待进一步提高，如图2所示。

分区域物流园区实际投资情况。据调查，我国东部地区物流园区平均实际投资额在全国最高，为14亿元；其次为东北地区13亿元；物流园区投资规模最小的为西部地区，平均实际投资额仅为6亿元。具体情况如图3所示。

投资强度情况。投资强度是指投资额与物流园区占地面积之比，分为规划投资强度和实际投资强度，其中规划投资强度是指规划投资额与园区规划占地面积之比；实际投资强度是指实际投资额与园区实际占地面积之比。调查结果显示，我国物流园区平均规划投资强度为158万元／亩，平均实际投资强度为164万元／亩。其中，园区实际投资强度在100万～200万元／亩的占比最高，为36%,具体隋况如图4所示。

2．占地规模

实际占地面积情况。根据《物流园区服务规范及评估指标》 (GB／T30334-2013) （以下简称《规范》），建议物流园区占地面积不小于0.5平方公里（750亩）以上。从本次统计来看，实际占地面积在150～750亩的物流园区占63%，与《规范》建议的占地面积标准相差较大；另外，占地7500亩以上的超大型园区占6%，如图5所示。

分区域物流园区实际占地面积情况。我国四大经济区域的物流园区平均实际占地面积情况如图6所示。

由图6可知，各经济区域中东部地区、东北地区的物流园区实际占地面积较高，而西部地区的物流园区实际占地面积相对较低。

规划面积完成情况。规划面积完成情况指物流园区实际占地面积与规划占地面积之比，其分布情况如图7所示。可以看出34%的园区接近或已经完成了当初规划设计，但是仍有20%的物流园区只完成了舰划面积的不足1／3。

物流运营面积占比情况。根据《规范》，物流运营面积占比是指物流园区中物流运营面积占物流园区实际占地总面积的比例，物流运营面积包括码头、铁路装卸线、道路、仓库、堆场、雨棚、流通加工场所、货车停车场、装卸搬运场地、信息服务用地等，不包括生活配套和商务配套用地。 《规范》规定物流园区的物流运营面积占比不能低于50%。物流园区物流运营面积占比的分布情况如图8所示。

根据统计结果，目前我国物流园区的物流运营面积占比平均为75%，大于《规范》中50%的下限值。尽管物流运营面积占比总体情况较好，但仍有16%的园区物流运营面积占比小于50%。

容积率情况。物流园区容积率是指物流园区的总建筑面积与占地面积之比。根据每个园区的容积率，测算出我国物流园区的平均容积率为0.67，具体分布情况如图9所示。

3．交通便利性

良好的交通区位条件是物流园区成功运营的基础条件，本报告从公路、铁路、水运、航空、多式联运五个方面考虑物流园区的交通便利性。

根据《规范》，统计物流园区周边5公里以内的高速公路、国道、省道总条数情况，从图10可知，70%的物流园区5公里以内有2～3条公路，临近四条及以上公路的物流园区占比为11%。物流园区公路便利性总体良好。

物流园区距高速公路出入口以及国道的距离情况。据统计，51%的物流园区与高速公路的出入口距离在5公里以内，平均距离为2.25公里；45%的园区与国道的距离在5公里以内，平均距离为1.66公里。可见，园区周边的公路便利性总体较好。

铁路便利性。根据统计数据，目前我国物流园区拥有铁路专用线的比例为37%，距离铁路货运场站5公里以内的物流园区比例为27%，平均距离为2.73公里。

水运便利性。根据统计结果，可以得出距离港口5公里以内的物流园区占到了15%，平均距离为1.83公里。

航空便利性。通过调查，物流园区距离机场5公里以内占到了2%，平均距离为0,25公里。

多式联运条件。本报告对物流园区具备多式联运条件进行规定，5公里内具有铁路货运场站、港口以及机场设施的物流园区认为具有多式联运能力。根据统计，物流园区5公里内能够进行公铁联运、公水联运与5公里内能够实现公铁联运的物流园区占到了28%，具体如图11所示。

（二）我国物流园区服务能力分析

服务能力是衡量物流园区发展水平的重要依据，物流园区公共信息平台投入大小和园区网页质量关系到物流园区信息服务水平的高低；货运车辆规模的大小直接影响物流园区的服务能力。结合本次物流园区评价调查问卷对相关项目填写的完备性，本报告从下述三个方面对物流园区服务能力进行统计分析。

1．公共信息平台投入情况

公共信息平台是指基于计算机通信网络技术，提供物流信息、技术、设备等资源共享服务的信息平台，能否提供公共信息服务是衡量一个物流园区服务质量的关键性指标。

物流园区公共信息平台投入占园区实际投资的比例平均为7.9%，而园区软件系统投入占公共信息平台投入的比例平均为54.6%。

2．物流园区网页级别（PR值）情况

据调查统计，目前我国仅有65%的物流园区具有自己的网页，物流园区对自身网站建设的重视程度有待提高。在物流园区评价中，我们选取网页级别作为衡量园区网站建设水平和服务能力的度量指标。网页级别(PR值)是当前国际上流行的用来标识网页等级和重要性的指标。级别从0到10级，10级为满分，PR值越高说明该网页越受欢迎（越重要）。通过利用专用工具对各物流园区网页级别查询并统计，可以看出网页级别为1的物流园区占35%，网页级别为3的占30%，而网页级别为6的仅占2%。目前，我国物流园区PR值尚无超过6的高水平网页，相反，却有6%的物流园区网页PR值为0，具体分布情况如图12所示。

3．货运车辆情况

货运车辆运营类型分析。根据统计数据结果，依靠自有车辆运营的物流园区比例仅为2%，依靠整合社会货运车辆的园区比例为7%。大部分物流园区采用自有货运车辆和整合社会货运车辆相结合的方式。

货运车辆规模情况。根据统计数据，物流园区平均自有车辆为368辆，平均整合社会车辆10939辆，图13是我国物流园区货运车辆规模分布情况。

（三）我国物流园区运营效率分析

运营效率的高低取决于物流园区运营状况的好坏及管理水平的高低。本报告选取物流强度、营业收入以及劳动生产率三个指标对我国物流园区运营效率进行统计分析。

1．物流强度情况

物流强度是指物流园区每平方公里每年的货物吞吐量。全国物流园区的物流强度分布情况。根据测算结果，样本企业物流园区的平均物流强度为378万吨／（平方千米-年）。

我国不同经济区域物流园区的平均物流强度存在较明显的差异性，东部地区平均物流强度较大，西部地区相对较小，表明物流强度与经济水平总体一致，东部地区经济发达，需求旺盛但土地紧缺；而西部地区需求相对较弱，土地较东部地区紧张程度有所下降。

2．营业收入情况

物流园区自身营业收入情况。经统计，我国物流园区自身营业收入差别较大，2014年平均营业收入为5.7亿元，其中有12%的物流园区自身营业收入超过了15亿元，仍有4%的物流园区自身营业收入不超过100万元。

物流园区入驻企业营业收入情况。根据统计结果，2014年我国物流园区入驻企业平均营业收入为26.4亿元，其中有26%的物流园区人驻企业营业收入在30亿元以上。

3．劳动生产率情况

劳动生产率指平均每个从业人员在单位时间内产生的价值。本报告中设定物流园区劳动生产率即园区管理机构与入驻企业营业收入之和与园区就业总人数之比，物流园区劳动生产率是衡量物流园区经济活动水平的重要指标。根据调查统计，我国物流园区的平均劳动生产率为38.1万元／（人·年）。

（四）我国物流园区的社会贡献

物流园区作为现代物流体系中重要的物流节点，对促进就业和经济社会发展具有较大作用。本报告从就业规模、上缴税收、新能源使用情况以及人驻企业数量和质量等方面对物流园区的社会贡献进行统计分析。

1．就业规模情况物流园区就业规模情况

就业规模指园区管理机构人数与入驻企业中从事物流活动的就业人数之和。根据本次统计，2014年我国物流园区平均就业人数为5900人。物流园区分区域就业人数情况，中部地区物流园区就业人数较多，东部地区的物流园区就业人数较少。

2．上缴税收情况

物流园区自身上缴税收情况。根据统计结果，2014年物流园区自身平均上缴税金为1800万元。经分析，2014年物流园区入驻企业平均上缴税金为3.2亿元。

3．新能源使用情况

目前，样本物流园区中已有13%的园区使用了新能源（其中有一家物流园区同时使用了风能和LNG两种新能源），使用的新能源以太阳能、风能以及LNG等为主，具体情况如图14所示。

4．入驻企业数量及质量情况

入驻企业数量指人驻物流园区企业总数，人驻企业质量指4A～5A级物流企业及世界500强企业的入驻数量占入驻企业总数的比例。此项指标可以反映物流园区吸引优秀企业入驻的能力。

物流园区总体人驻企业数量情况。根据统计，2014年样本物流园区平均入驻企业数量为230家。

物流园区分区域入驻企业数量情况。通过统计分析，我国不同经济区域的物流园区平均人驻企业数量可知，东部地区物流园区内入驻企业数量最多，平均为310家。

入驻物流企业质量。从人驻园区的物流企业质量来看，2014年入驻园区4A及以上物流企业的数量平均为6家。

物流园区人驻世界500强企业数量情况。调查统计发现，我国物流园区有世界500强企业入驻的仅为31%，平均入驻数量为l家，入驻世界500强企业数量在5家之内的占统计总数的26%；入驻世界500强企业数量在10家以上的仅占2%。

结束语

第6篇

关键词：运营商　物流园区　信息化　解决方案

中图分类号：F25　文献标识码：A　文章编号：1007-3973(2010)012-128-02

1　物流园区内涵

1.1　物流园区的定义

目前国内对物流园区没有统一的定义，但一般认为物流园区(Logistics Park)是一家或多家物流(配送)中心在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区是现代物流发展到一定阶段的产物，是物流结点作业活动的空间聚集体，一般是在政府规划并支持下，为实现规模化和多种服务而将多种物流设施和多家物流组织单位在空间上进行集中布局并承担物流业务的载体场所。其构成基本要素包括物流作业处理对象、物流设施设备及技术手段、物流相关信息和组织经营机构等。

1.2　物流园区细分

物流园区依据不同的分类标准有不同的分类方法，物流园区的细分关系到运营商市场开拓方案和思路的确定，关系到运营商产品的设计与组合。不同细分市场都有不同类型的消费需求和消费模式，如何找到合理的物流园区划分方法，直接关系到运营商市场开拓的顺利进行。

根据不同的划分依据可以有多种分类维度。依据物流园区所依托对象，可以分为货运枢纽型物流园区、生产服务型物流园区、商贸服务型物流园区以及综合服务型物流园区；依据物流园区区域辐射范围，可以分为市域型物流园区、区域性物流园区以及国际性物流园区；依据物流园区开发方式，可以分为政府规划、工业地产商主导物流园区，政府规划、企业主导物流园区以及企业自主开发物流园区等类型；依据物流园区的功能，可以分为综合型物流园区、货运枢纽型物流园区、仓储型物流园区以及配送型物流园区等类型。具体采用哪种园区细分方式，需要从有利于运营商市场开拓的角度进行划分，

1.3　物流园区相关主体分析

物流园区主要的利益相关主体包括政府机构、园区运营管理机构、各种类型企业以及园区公众等。政府机构在物流园区的发展中起着至关重要作用，主要起到总体协调规划、政策支持以及研究制定有关物流园区的发展战略等。园区管理机构根据园区情况不同，主要分为以下几种类型，分别为园区管理委员会、股份公司、业主委员会、园区协会和房东等。物流园区内的各类型企业主要以物流公司为代表，包括物流企业、工业商贸企业及其他服务性企业。物流园区类型不同，各类型企业比重亦不相同，广义上的物流企业是主体，具体包括运输公司、储运公司、货代公司、配货站、物流公司等。园区公众，在物流园区内还存在着大量的公众客户，比如餐饮、娱乐、小型商店、小型商铺等为园区内个人和企业进行服务的机构。

2　物流园区信息化现状及需求分析

2.1　物流园区发展环境

我国物流产业发展环境不断完善。2009年3月，国务院下发《物流业调整和振兴规划》，将交通物流产业列入十大产业振兴规划。各个省市也相应的出台了产业发展规划(纲要)，一些省市为了扶植物流园区和物流企业的发展，出台重点物流基地和物流企业的认定工作。

在不断完善的产业发展环境之下，一批各具特色的物流园区(基地)开始形成为全国物流业发展搭建了良好的载体平台。各种类型物流企业迅速发展，国内形成了多种所有制形式、多种服务模式的物流企业群体。工商企业现代物流意识逐步增强，对第三方物流的需求加大。第三方物流企业不断实行功能整合和服务延伸，服务质量和效率逐步提高。

2.2　物流园区信息化现状

物流园区(基地)信息化整体水平仍处于初级阶段，有待提高，信息化的建设还处在起步的摸索阶段。但可以肯定，物流园区信息化的建设将成为物流园区未来信息化的主流应用模式。就笔者目前所掌握资料来看，各物流园区(基地)信息化水平参差不齐，信息化需求同中存异。物流园区(基地)内大型物流企业信息化水平较高，中小型物流企业信息化水平较低，整体来说，物流企业的信息化水平有待提高，这也给运营商进入物流园区，参与物流园区信息化建设，提高物流园区信息化水平提供了机遇。

2.3　物流园区信息化需求分析

一般来说，物流园区的信息化总体需求可以分为以下几个方面：

(1)对基础通讯的需求。包括数据通信、固定电话、移动通讯和有线电视等方面基础功能的基础通讯。

(2)对基础信息化设施的需求。包括基础通信平台、门户网站、信息管理平台、电子服务平台以及信息安全等功能的信息化设施，保税物流园区应建有符合海关监管要求的计算机管理系统。

(3)满足物流运转的需求。满足物流企业物流业务流转过程中的信息交换的需求。

(4)满足日常管理的需求。满足物流园区管理机构、物流企业、工业企业等自身管理以及其他特殊性需求。

3　运营商开拓物流园区思路探索

3.1　目标市场细分

从电信运营商的角度来说，目标市场的划分需要有利于市场的开拓以及产品的推广，需要选取合适的物流园区细分方式，并进行细分，对细分的园区进行定义。最终从两个维度对园区进行分类，一方面按依托细分对象分物流园区类型。另一方面切入园区的不同发展阶段，将园区分为三个发展阶段，初创期、成长期和成熟期。

3.1.1　不同类型园区特征

货运枢纽型物流园区：依托交通枢纽而规划，提供大批量货物转换的配套设施，服务于国际性或区域性物流运输及转换。

生产服务型物流园区：依托经济开发区、高新技术园区等制造产业园区而规划，服务于生产制造业物料供应与产品销售。

商贸服务型物流园区：依托各类大型商品贸易现货市场、专业市场规划，服务于商贸流通业商品集散，提供商品的集散开、运输、配送、仓储、信息处理、流通加工等物流服务。

综合服务型物流园区：依托城市配送、生产制造业、商贸流通业等多元对象而规划，服务于城市配送与区域运输，提供综合物流功能服务。

3.1.2　不同发展阶段界

初创期指的是从物流园区规划建成到实现基于各物流企业自身所能完成的基本功能期。基础设施设备不尽完备，发展速度较为缓慢，园区内入驻企业间合作较少，无法有效实现集约互补效能。

成长期指的是在初创期的基础上对物流园区进行再建设，到物流园区内第三方物流能协作完成更完善的综合物流服务功能的时期。园区基础设施设备逐渐完备，各项功能日益完善，入驻企业的增多，业务量也随之增加，规模经济效应使园区各项服务成本下降，园区进入快速成长阶段。

成熟期的物流园区内基础设施完备，功能齐全，集聚效应明显，规模经济已经形成。业务量稳步增长，发展速度渐趋缓

慢。物流园区步入正轨，各园区已在原有基础上通过进一步优化接合形成特色的核心功能服务。

3.2　不同目标市场的差异化需求

3.2.1　细分物流园区主要主体

不同的细分物流园区的主要主体及主体特征不同，也决定了信息化需求的差异性。从运营商角度来看，物流园区主要关注两大主体。一类是园区管理机构，一类是园区内各类企业。

具体来说，物流园区管理机构是任何物流园区都要重点开发的对象，除此之外，不同物流园区的企业主体不同，因此开发要有针对性，进行以点带线的拓展。在货运型物流园区内，主要类型企业为第三方物流企业。在生产服务型物流园区内，主要类型企业为大型生产企业以及各类型物流企业。在商贸服务型物流园区内，主要类型企业为中小型商贸企业和中小型物流企业。在综合型物流园区内，主要开发对象需要具体分析园区内的机构类型，有针对性拓展。

3.2.2　细分物流园区需求分析

园区管理机构的需求具有共性，在信息化方面，主要为入驻物流企业和工业园区提供公共信息平台和实时信息交换系统，保税物流园区还要为入驻物流企业提供符合海关监管要求的计算机管理系统。具体来说，主要可以分为以下几个方面的需求：安防，如视频监控报警、入侵报警、出入口控制管理等；节能减排，如能耗监控、污染监控等；内部管理，如综合办公、政府管理；综合服务，如园区论坛、网上订票等。

体到某一类型的物流园区，需要根据园区内主要类型的企业，挖掘共性需求和针对性需求。

在货运型物流园区内，大型物流公司是其主要的开发对象，其信息化需求主要表现在以下几个方面：车辆定位与调度、综合配货与管理、仓储管理、车辆货运信息的管理等。

在生产服务型物流园区内，大型生产企业和一些第一方物流企业是园区企业主体。大型生产企业的信息化需求表现在信息化办公需求、基本通信需求(如企业办公系统、网络邮箱、移动办公)、企业管理需求(如对考勤管理等)、企业个性化需求(如嵌入生产流程的视频监控、企业网站建设、物流园区车辆的定位等)。第一方物流企业的信息化需求主要表现在物流设备和能力的合理配置、降低物流业务成本、弥补自营网络覆盖缺陷、物流信息与企业其他信息的对接等。

在商贸服务型物流园区内，园区企业主体为中小型商贸企业以及中小型物流企业。中小型商贸企业主要需要满足基本通信需求，办公自动化、进销存管理、订单管理、财务管理需求等。中小型物流公司需要满足车辆调度与有效数据通信、车辆安防、车辆定位、车辆调度以及必要的CRM管理等需求。

在综合型物流园区内，需具体分析园区内各类型企业，有针对性的开发与推进。

3.3　市场开拓思路初探

运营商对物流园区这块市场的开拓不可能一步到位，其一，运营商针对物流园区的产品不断更新换代，推陈出新；其二，物流园区内企业多为一些优质客户，是运营商重点争夺的市场，市场竞争也异常激烈：其三，物流园区也处于不同的发展阶段，物流园区的成熟度不同，也决定了运营商的产品策略、竞争策略等需要不断地做出调整。

以笔者的视角看来，运营商对物流园区的开拓需要有三个阶段，分别是初期、中期和远期。在拓展初期，需要形成核心产品包，聚焦共性需求，集中力量切入物流园区。在拓展中期，针对各细分园区需求特点，增加针对性产品，进一步满足差异化需求。在拓展远期，合理组合相关产品，形成整体解决方案，并逐步建设和完善案例库。

最终可以形成一个运营商物流园区信息化市场拓展框架。

运营商物流园区信息化市场拓展框架

参考文献：

[1]关觉，建立物流园区，提高物流规模效益[J]，商品储运与养护，2002(1)：10-11，

第7篇

随着我国经济的快速发展，现代企业想要在竞争激烈的市场发展下去，必须改善自身的管理水平，生产企业从传统的物质产品生产制造逐渐扩展到非织造性的服务活动，物流运营就属于这一部分，因此加强生产企业的物流运营管理，能够有效的提高生产企业的经济效益，本文将立足于我国生产企业物流运营管理的现状，探讨生产企业物流运营管理的策略，以供相关从业人员借鉴学习。

一、我国生产企业物流运营管理的现状

1.出货管理混乱

我国大部分生产企业在物流运营管理方面都存在一定的问题，其中最常见的就是出货管理混乱，根本原因在于缺乏科学的出货管理制度，受资金的限制，大部分企业的出货管理一直处于较低的水平。一方面，是由于生产企业管理层对于出货管理的重视度不够。另一方面，相关管理人员专业水平不足，导致生产企业低效运营，从长远来看，这不仅影响到生产企业的健康发展，还会造成一定的经济损失。[1]

2.?营管理流程低效

运营管理流程低效也是生产企业物流运营管理中的常见问题，我国很多生产企业都是在09年经济危机之后开展产业转型的，这导致传统的运营管理策略很难适应当今的发展要求，由于缺乏足够的经验，企业在制定物流管理的运营策略缺乏可操作性，从而导致运营流程繁琐、低效。运营管理流程的低效，不仅会影响生产企业物流运营管理的正常运营，还会引发融资困难、流动资金不足等问题，给生产企业带来不可估量的损失。[2]

3.管理观念落后

管理观念落后也是一个不容忽视的问题，由于缺乏科学的观念，在生产企业物流运营管理的过程中，长期存在着产品质量把控不严、供应链竞争力薄弱等问题，这会影响到生产企业的市场口碑，从而造成生产企业融资困难。管理管理落后的具体表现在，管理者不清楚如何确保产品适时、适量的投入市场，从而导致货物囤积、缺货的情况发生。因此相关工作人员在制定生产企业物流运营管理措施时，需要充分考虑到以上的三种现象，并针对这三个问题，提出解决措施。

二、生产企业物流运营管理措施

1.区域规划

合理的区域规划，是提高生产企业物流运营管理水平的重要基础。此外，加强生产企业的区域规划，还能有效的提高生产企业物流管理的效率，从而有效的节省时间和人力，达到控制运营成本，增加生产企业经济效益的效果。首先，要对生产企业内部的仓库、生产车间、厂房等区域进行科学的区域规划，确保在各部门的配合下，物流运营管理有条不紊的进行，其次，要建立各部门之间的沟通渠道，使各部门之间的联系更加紧密。[3]

2.存库物流出货管理

存库物流出货管理是生产企业物流运营管理中最重要的一环，也是最有必要加强的部门，为了提高仓库物流出货管理的高效性，应该建立完善的仓库物流出货管理机制，并安排专人负责，定期检查仓库物流出货管理制度的落实情况，同时，加强仓库出货的全过程管理，包括供应商的选择、物料竞价选择以及成品库存，从而减少资源的浪费，充分发挥物流运营管理的作用。除此之外，物流运营管理部门还应该加强相关人员的管理，做到人尽其用。物流运营管理人员要做好成品、备品物流出货的详细记录，从而使仓库物流出货工作都在严格的监督下有序的开展。

3.流程改善

剔除与现代生产企业发展不和谐的部分，也是提高生产企业物流运营管理的重要途径，生产企业要积极借鉴先进经验，并开展大规模的实践活动，寻找物流运营管理工作的不足，提出解决办法，从根本上提高生产企业物流运营管理水平，流程改善的目的，是提高生产企业产品的质量、交货的速度，因此相关工作人员需要从以往的工作经验出发，根据企业业务流程的现状与发展要求，来改善物流运营管理工作的流程，从而做好流水线规划与人员的安排。

4.人力资源管理

人力资源管理是提高物流运营管理水平的重要手段，通过加强管理人员的培训，从而提高相关部门的整体水平，减少因为专业水平不足引起的问题，在知识经济的时代，专业人才是生产企业可持续发展的保证，这一点在物流运营管理工作上也同样适用，企业高层要重视这个问题，加强物流运营管理部门的资金投入，从而吸引专业人员参与到生产企业的物流运营管理工作当中。为加强团队的建设管理，还应该从生产企业的文化上入手，完善物流运营管理的用人制度，并促进绩效管理，从而调动起员工的积极性，为企业实现其发展目标奠定基础。[4]

第8篇

关键词：环境修复；物流企业；低碳运营模式

中图分类号：X321 文献标识码：A 文章编号：1003-4374（2016）03-0046-06

1 引言

良好的自然环境可促进经济的快速发展，但因严重污染而受破坏的自然环境则会对经济发展起阻碍作用。不合理的能源消耗，任意排放的工业“三废”已严重污染我国环境，从环境修复的视角，以低碳物流为研究对象，构建物流企业低碳运营模式，可有效削弱我国环境污染的程度，缓解环境修复的压力，为我国经济发展营造良好的自然环境。从环境修复视角研究低碳物流运营模式是当前理论研究与实践运用相对缺失的方面，而针对构建环境修复视角下的物流企业低碳运营模式的相关理论和实践成果则更为不足。从环境修复视角分析我国物流企业低碳运营的现状以及揭示阻碍其发展的主要因素，进而构建出环境修复视角下的物流企业低碳运营模式，是一个需待解决的理论问题，也是一种基于低碳物流发展我国环境修复事业的实践探索。

2 我国物流企业低碳运营的现状及阻碍因素分析

低碳物流以低碳为发展导向，以低能耗、低排放、低污染和高效率、高效能、高效益为根基，以节能减排为主要手段，在物流企业运营过程中尽量减少对自然环境所造成的污染，并充分配置与利用物流资源。我国为实现低碳物流已采取了大量政策与措施，但对促进物流企业低碳运营的效果不佳，其发展现状及所存在的阻碍因素有以下四方面：

2.1 国家低碳物流制度建设已获不小成果，但物流企业低碳发展制度尚未落实

目前我国已实施大量政策措施以促进低碳物流的发展，如对节能减排项目给予专项资金支持、老旧汽车报废更新提供补贴。在低碳经济中物流企业若要追求低碳运营，首先需测算出该企业的碳排放量，而温室气体核算体系为当今社会较为认可的核算体系，虽然我国已引入此核算体系，但物流企业尚未落实该体系，导致多数物流企业对自己的减排量和减排目标仍不明确。

2.2 低碳物流意识较为薄弱，要实现物流企业低碳运营还需努力

从社会维度看，世界各国早已积极摸索环境保护、经济发展与和谐共进之路，低碳经济的意识开始渗透到农业、工业、居民生活等方面，“低碳产品”、“低碳生活”等概念随之产生。然而，我国物流业发展起步较晚，正处于产业粗放型阶段，具有工作效率低、专业水平低等特点，因此造成严重的资源浪费和耗能量大。我国引入“低碳物流”概念的时间较短，大量中小型物流企业负责人尚未意识到低碳物流的必要性与重要性，企业尚未形成低碳物流意识与相应运营战略。

2.3 与先进国家相比。我国对低碳物流技术的应用较为落后

我国在仓储、运输和信息等环节的关键技术研发能力比国外较为落后，清洁能源技术的研发尚未获得较大成果，但与物流企业对清洁能源技术的应用水平相比，较低的技术应用水平才是阻碍物流企业低碳发展的关键问题所在。

2.4 低碳物流技术人才缺乏，企业亟须大力培养技术人才

我国大量高校都开设物流工程或物流管理等专业，但开设低碳经济或低碳物流专业的很少；研究机构和高校对低碳物流技术的研究严重缺乏实践经验，而物流企业研发人员对系统知识的全面理解又不够深入。由于我国对低碳物流技术专业人才的培养以及从业人员的培训没有形成一套完整的政策制度体系，因此造成无法满足企业发展低碳物流对技术人才的需求。

3 环境修复视角下的物流企业低碳运营模式的构建

基于上述分析得出：阻碍我国物流企业低碳运营的因素为制度尚未落实、低碳意识薄弱、技术应用较差、技术人才缺乏等。从环境修复视角考虑，物流企业只有构建低碳运营模式，形成低碳运营战略，才能真正实现节能减排的目标，为我国环境修复事业取得佳绩奠定坚实的基础，为人类生存、经济发展营造良好的自然环境。本文根据以上因素构建“低碳物流园区运营模式”，该模式有效消除物流企业开展低碳运营的障碍，成功实现低碳发展，大大减少物流企业对环境的污染。

3.1 环境修复视角下的物流企业低碳运营模式――低碳物流园区的构建

在政府、制度、经济以及大自然等外部环境的制约下，通过将物流企业、货主与低碳物流园区的协调与整合，形成物流配送中心并将其作为核心企业以构建出核心企业驱动式的低碳物流园区，同时对此园区进行合理规划、确保物流配送中心实现低碳运营，从根源上完善物流企业运输系统，降低碳排放，减少污染，降低能耗，提高效率，确保物流企业的发展遵循可持续性和低碳性原则。构建低碳物流园区运营模式需从供应链角度开展物流活动，将原料供应商、生产商、销售商及消费者等供应链参与者作为低碳物流系统的组成部分。首先，对物流配送中心开展低碳物流知识宣传与技术培训，提高其对低碳物流的意识与技术人才的培养；其次，构建废弃物回收再利用系统，即建立废物交换中心以解决园区内生产流通过程中产生的废弃物，减少“三废”的排放；再次，通过行业监管与政府规划，制定相关政策以倡导园区对低碳物流技术的运用以及督促园区对低碳物流制度的实施；最后，在整个园区中建立高效物流化信息平台，统一控制园区车辆，及时进行信息的传递与交流，提高实载率减少空驶率，具体运营模式如图1所示：

3.2 低碳物流园区内部实施策略

对低碳物流园区内部的构建以及运营过程中的运输安排做到节能减排、低碳环保，才能达到环境修复的目的，针对低碳物流园区内部构建提出以下几点实施策略：

3.2.1 低碳物流园区运输路径的优化 因低碳物流园区具有大规模的运输量，应加强内部成员的信息共享，合理规划运输路径优化配送路线，尽量减少碳排放量。首先，尽量选择直达路径减少中转，提高物流配送的速度；其次，可通过共享运输渠道和信息，集中配送同一目的地货物，提高运输效率减少碳排放量，同时也能有效满足消费者对快速物流的需求；再次，大力加强物流企业间合作，通过行业监管的手段实现优化物流系统配送节点的目标，减少能源消耗。

3.2.2 建立低碳物流运输体系 “综合运输”方式是指长途、全程、无缝、连续的运输体系。低碳物流园区采用综合运输方式能使各运输方式的优越性得到充分发挥，合理搭配运输方式，优化协调整个物流运输过程，合理配置车辆运输体系资源，从而建立起低碳物流运输体系，达到减少能源消耗，降低物流成本，提高运输效率的目的。

3.2.3 合理规划仓库数量 降低运输强度、降低货运强度最直接的办法是通过建设仓库数量，减少运输次数。经济学家麦金农（Mckinnon）通过实证研究给出了一条成本曲线，该曲线清楚描绘出物流各环节二氧化碳排放量与仓库数量间的关系，且Mckin-non汇总出各环节碳排放量最低时的最优仓库数量，有效解决了仓库数量的规划问题。园区运用Mckinnon的成本曲线进行仓库的规划与构建，可大大降低运输强度、减少碳排放量。

3.2.4 碳益建筑的建设 碳益建筑是指对建筑材料采用多项革新技术以降低能耗的建筑。采用最优最新技术材料、最新绿色建筑技术（如太阳能技术）来修建低碳物流园区的建筑，可大大延长建筑物使用寿命，达到良好的减排效果，同时也实现了高效率、低成本的建设目标。

3.2.5 低碳物流新技术的应用 对低碳物流园区的车辆采用最新技术（如使用清洁能源技术或混合动力汽车以及引进能源利用率较高的引擎技术等），可大大减少运输能耗以及碳化物的排放。

4 环境修复视角下的物流企业低碳运营模式的绩效评价

环境修复视角下的物流企业低碳运营模式――低碳物流园区在实际运营当中能否适用以及适用程度如何，需采用定量的方法对该模式的绩效进行评价。本文运用改进的层次分析法（改进的AHP）与物元分析法（MEA）对该模式进行绩效评价。

4.1 绩效评价方法介绍

4.1.1 改进的层次分析法（改进的AHP） 本文基于传统AHP采用改进的三标度层次分析法来确定各指标权重的大小，其基本步骤如下：

（1）将指标进行两两比较得到比较矩阵：

（1）

（2）计算得出最优传递矩阵C=（cij）n×n，

（2）

（3）将矩阵C转化为判断矩阵（即一致性矩阵P），P=（pij）n×n，pij=e×p{cij} （3）

（4）一致性矩阵P中各行元素乘积得矩阵M：（4）

（5）归一化处理向量k=（k1，k2，k3，…，wn），得，则最大特征根所对应的特征向量W=（w1，w2，…，wn）为所求权重系数向量。

4.1.2 物元分析法（MEA）给定事物的名称N它关于特征的量值为v，以有序三元组R=（N，c，v）Real作为描述事物的基本元，简称物元。若用n个特征1，2，3，…n及对应的量值v1，v2，v3，…，vn来描述事物Ⅳ，则R为n维物元，表示为R=物元分析法步骤如下：

（1）确定经典域与节域。若将划分的第i个等级用Pj表示，i为P对应的n个评价指标，vji是Pj关于i的量值范围，称为经典域，记为：，若Pp为全体评价等级，vpi为关于i的量值范围（即P的节域），记为：

（2）建立待评价物元矩阵。基于待评价对象，将所测得的数据以及分析的结果用物元表示：

其中vi为P关于i的量值（即P检测所得各评价指标的具体数据）。

（3）定待评价对象P对各等级i的关联度函数。在物元评价中，关联函数表示当物元的量值为实轴上的某一点时，物元符合要求的取值范围的程度，它使不相容问题定量化。第i个指标数值域属于第j个等级的关联度函数表示为：

（5）

其中，

（6）

（7）

（4）求关联度与定评价等级。P关于等级i的关联度为：（8）

其中λi是由改进的AHP法所确定的每个指标的权重。若

Kj0=maxKj（P）（j=1，2，…，m） （9）则P的等级为j，且有：

①当0≤Kj0

②当-1≤Kj0

③当Kj0≤-1时，表示i不符合某等级j的要求，不具有转化为符合该级标准的条件，且其数值越小表示离该级标准越远。

4.2 环境修复视角下的物流企业低碳运营模式绩效评价

基于上述绩效评价方法，通过对10位环境治理专家和低碳物流专家进行调查访谈，按照一级指标、二级指标的递阶层次结构，得到了模式绩效评价指标体系、各划分等级的经典域和节域，如表1所示。

4.2.1 确定各指标权重 根据对10位环境治理专家和低碳物流专家进行的环境修复视角下的物流企业低碳运营模式绩效评价调查的结果，基于改进的AHP方法，利用软件计算得出最优传递矩阵C、向量K以及最后得到所求权重系数向量W。其中，一级指标“规划”所对应的二级指标的最优传递矩阵C1、一致性矩阵P1及最终权重W1分别如下所示：

w1=（0.195 0.322 0.232 0.251）

同理可得其他指标权重分别为：W2=（0.3150.385 0.300），W3=（0.284 0.322 0.394），W4=（0.2470.207 0.229 0.317），以及一级指标权重W=（0.2890.255 0.231 0.225）

4.2.2 构建园区运营模式绩效评价物元模型 为10位专家介绍低碳物流园区运营模式以及实施策略等相关内容后，专家们根据表1中的各项指标对该园区运营模式进行绩效评价。本文对评价数据进行统计，最后确定了待评价物元矩阵为：

4.2.3 关联度计算利用（5）-（7）式可得出二级指标关于各等级的关联度见表2。

再根据由改进的AHP法所得的各指标的权重，以及各类别等级的关联度，按照（9）式得出园区运营模式绩效评价结果见表3。

由评价结果可知，环境修复视角下的物流企业低碳运营模式一低碳物流园区，在建设方面评价等级为Ⅲ级，其余三方面的绩效都为Ⅳ级，表明低碳物流园区的绩效水平较高，具较好的节能减排低碳环保效果，能为我国环境修复事业做出较大的贡献。其中，在规划、运营以及管理方面的绩效都处于[1，0]内，表明按照该低碳物流园区运营模式对各物流企业进行规划、运营与管理，可取得较高的绩效水平；在建设方面，其绩效为-0.11843，在[-1，0]区间内，表明该模式的建设方面不符合等级Ⅲ的要求，但具备转化为符合第Ⅲ等级标准的条件，即在建设低碳物流园区时加大建筑益碳材料、低碳设施设备的使用以及提高环境绿化度，其建设方面就可达到第Ⅲ等级的水平。总之，低碳物流园区运营模式具有较高的绩效水平，对物流企业的低碳运营具有较好的实用价值，同时也能为我国的环境修复事业创造有利条件。

第9篇

关键词：物流园区；发展布局；规范化管理

中图分类号：F719　文献标识码：A

文章编号：1002－3100(2012)01－0046－03

物流园区作为集约利用土地、整合物流资源、聚集物流服务的重要物流节点，近年来得到了快速的发展，其实，我国的物流园区发展历史并不长，深圳盐田平湖物流基地作为国内第一个物流园区始于1998年，迄今为止的10余年问，虽然有浙江传化物流基地、上海外高桥保税物流园区等各具特色的物流园区逐渐涌现，但在发展的过程中陆续暴露出不少问题，如规划不甚科学、运营主体不够明确、用地较难落实、政策不够到位、区域系统性和协调性不强、企业入驻率不高等。由于物流园区涉及面广，政策环境和地理环境复杂，且具有战略性、系统性、高投入长回报性特点，盲目地一哄而上、大十快上，只会造成重复建设、无序竞争，给巨额的投入造成巨大的风险，且无助于满足社会的物流服务需求。因此，可以预见，关于物流园区如何发展、如何定位、如何运作的问题在最近一个时期内仍将是物流行业急需理清和解决的热点和重点问题之一。

单个物流园区的规划技术经过几十年的国内外理论和实践发展已经相对成熟，而如何在我国现行的行政管理体制下，在国家层面上用规范化的思路对物流园区进行整体的发展布局和政策设计，还是一个全新的命题，笔者就此提出几点建议，希望通过以宏观政策为基础、以技术标准为支撑、以科学规划为导向的模式，推动我国物流园区健康发展。

1　进一步明确物流园区的定义和基本特征

2008年中国物流标委会曾推出了由上海市标准化研究院等单位起草的《物流园区分类与基本要求》国家标准(GB／T 21334-2008)，首次对物流园区进行了分类，并对不同类型的物流园区给出了基本的指标要求，为当时各地的物流园区建设热潮提供了基础性的依据和指引。但应该看到，该标准立项和起草时期，全国在运营的物流园区还仅有几十家，更多的是还在规划中，而规划数据往往是从相对理想化的角度考虑，并常需要通过几个阶段才能最终建设完成，因此就导致了以这些规划数据为参考的国家标准与最终实际建成运行的一些物流园区之间出现了一定的偏差。比如，GB／T 21334要求物流园区的面积宜不小于1km2，但在发改委和中物联组织的第一次全国园区调研中，有占地面积数据的130家物流园区中有47％占地面积在0.1～1km2之间，“物流园区服务和评估指标”标准研究课题组的调研也表明，目前运行情况较好的物流园区中有半数以上面积在1km2以下。这说明1km2的最低指导线在实际运行中可能有些偏高。

因此，在现阶段迫切需要解决的问题之一是根据近几年已投入运营的物流园区的实际情况，修正和进一步明确对物流园区的界定，如物流园区的最小占地面积、用于物流业务的面积占比、物流业务规模等。只有在此前提下，才有可能根据物流园区、物流中心和物流企业的不同特征区别性地给予扶持和管理。

2　科学识别和保证园区核心业务。切实保护产业发展根基

物流园区内真正开展物流业务部分的大小是体现园区存在意义的重要方面。但目前很多物流园区都存在实际物流业务面积不足的问题，这主要有两方面的情况，一种是园区开发方在土地审批之初就拿物流做幌子以获取土地，实际运作中就会尽量压缩物流业务用地；另一种是由于园区运作初期入驻物流企业不足或物流业务收入偏低而不得不以商业收人来养物流业务，这是因为物流园区本身需较大投入，而物流业务收入往往在短期内难以冲抵投入的成本。中物联2008年调查的225个物流园区中，总投资在10亿元以上的占39.1％，说明物流园区的初期投资较高。但从当前物流园区的业务收入来看，主要来自于库房／货场租金等基本收入，以及配套设施租金／管理费、各种增值服务费、物业管理费和办公楼租金等周边服务收入，而这些收入目前对很多园区来说是不足以构成理想的投资回报的。这在客观上造成了一些园区运营方急功近利，在园区内大量开发写字楼、酒店等商业项目用于营利。

但不管从物流园区的角色定位，还是从发展的持续性来看，以物流为核心的业务应是物流园区的主营业务，借发展物流园区之名圈地进行商业开发的行为虽然可能使开发者获得更高的收益，但无疑将影响当初规划中对区域物流服务需求的实现，也会在社会上产生对物流园区发展不利的负面影响，还可能影响真正的物流园区获得土地，应通过政策手段坚决予以杜绝。

这时就需要建立一套识别园区物流业务占地的标准，根据不同园区的业务类型分别进行规定。该标准可作为评价和监管物流园区的重要手段，对于达不到要求的物流园区采取一定的处罚措施，从而保证物业园区的核心业务，保护物流行业的发展根基。

3　分级管理，加大政策扶持力度，形成物流园区发展长效机制

鉴于物流园区对区域经济发展的带动作用，各地对推动物流园区建设都具有较高热情。中物联2008年开展的第二次园区调查表明，政府规划、企业主导开发是最主要的物流园区开发形式，占全部园区的60.8％，尤以东部和南部沿海经济区为主，而完全由企业自主开发的物流园区仅占全部物流园区的15％。但地方政府常因偏重地方发展而缺乏全局视角，常造成各地园区规划建设缺乏系统性，易出现重复建设和过度竞争，不利于整个产业的健康发展。

因此，有必要对物流园区进行分级管理，对重要节点地区的物流园区或对周边区域具有重要辐射作用的物流园区实行国家统一规划和扶持运作。发挥政府力量相对集中的优势，在节点的设置、资源的配置、公铁空运输资源的联络与调配、重点战略物资与应急物资的储备等多方面形成整体的系统性规划布局，扭转区域物流园区之间缺乏联系、各自为政，无法较好适应国家整体物流布局需要和满足企业供应链运作需求的局面，解决资源浪费、衔接不畅、配置不平衡的问题。

在具体操作上，可以借鉴德国和日本等国的做法，将需在国家层面统一布局的物流园区作为国家或地区的公益性基础设施看待，以政府为主导进行区域布局规划，除土地审批和用地成本方面的政策外，在税收、专项补贴等方面给予必要的配套政策，缓解物流园区投入运营后急于快速营利的需求，从长远发展着眼，真正体现出对地区物流发展的提升作用。对其他层面的物流园区实行自主规划和市场化运作，通过市场的力量实现优胜劣汰，形成健康的发展格局。

4　落实用地政策，减少开发成本，促进物流园区持续健康发展

用地问题一直是物流园区规划和运营过程中的一个关键因素，也受到各界的广泛关注。全国不仅有为数不少的物流园区规划因为土地问题难以落实，已经投入运营的物流园区也有许多无法完全实现规划的用地面积，更有一些物流园区由于土地成本高而长期处于亏损。土地供应对物流园区的影响主要体现在两个方面，一是由于用地指标限制，难以获得所需土地；二是用地成本过高，远超行业承受能力，导致园区物流业务运作困难。

物流行业虽然对整个国家社会、经济生活的平滑运转起着至关重要的作用，但其本身不是高盈利行业，尤其是近年运输成本的不断增加进一步影响了整个行业的盈利能力。曾有学者测算我国物流行业的整体利润率约为7％，而在高价过路费和重复征税等因素的挤压下，甚至有评论估计行业利润率仅为3％。在这样的低利润水平下，完全通过市场化的途径解决物流园区的用地问题是不现实的。要想从根本上促进物流园区的持续健康发展，只能在分级管理的基础上，通过政策明确物流园区用地的基础性、公共性和服务性的特殊性质，对需要政策扶持的国家规划层面上的物流园区，在土地审批、地价等方面给予特殊扶持政策，在保证集约利用土地的前提下，降低物流园区的开发成本，减少园区运营主体的后顾之忧。

物流业被列入十大调整振兴规划后，国办在《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》([2011]38号)中明确了“加大对物流业的土地政策支持力度”的政策建议，提出“要在加强和完善管理、切实节约土地的基础上，加大土地政策支持力度，科学制定全国物流园区发展专项规划，提高土地集约利用水平，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障”。目前急需的是在各有关部门的共同努力下，将上述政策落实到位，将政府的土地利用规划与物流园区专项规划适度融合，保证公益性基础性物流园区用地的落实。

5　制定园区评估标准，建立园区监管和退出机制

第10篇

[摘 要]针对德州区域物流现状，本文对物流信息平台定位、构建模式及政府作用发挥等进行了分析，为德州区域物流信息平台的构建提供了相关的建议。

[关键词]物流 信息化 运输

一、德州市区域物流信息化建设战略与定位分析

德州市区域物流信息化建设应服务于德州市经济及周边经济的发展，切实考虑各种支柱产业及龙头企业的发展，使得物流信息化的建设能够很好的适应未来德州市经济的发展，形成一种以德州市经济发展为中心，不断扩大物流信息化建设的效益半径，向周边地区辐射的格局。具体体现在以下几方面：

1.为政府部门和企业各方的信息化提供决策支持；

2.构建一个统一的网络传输平台及业务系统，能够服务于德州市太阳能、中央空调、功能糖和汽车配件四大产业群企业及其他企业的发展，实现协同作业，资源优化配置，降低各方运营成本，成为联系政府、物流企业、工商企业、服务企业、个人消费者的结合体的综合性物流信息平台；

3.为其他各方增值业务服务商提供基础平台，建立协作机制，共同为企业提供“一站式”服务，包括从制造、运输、装卸、包装、仓储、加工、拆并、配送等各个环节中各种信息的处理，便利企业实现最大效益的发展；

二、德州市区域物流产业信息平台建设实施模式与方案

信息平台的建设与实施是实现现代物流信息化的核心，可有效促进全面的物流信息交换与共享，提高营运效率、降低成本、增进客户服务质量。

1.物流信息平台的建设原则。德州市物流信息平台原则是：长远规划，内接外联，分步实施、循序渐进。首先，物流信息平台使用周期长，平台的设计与规划必须要具备超前的目光，认清现实利益与长远利益的关系；其次，德州市物流信息平台不仅仅要和山东省、德州市内各政府物流相关机构平台、服务平台、重点物流企业建立内部接口和紧密联系关系，而且要充分利用德州市在国内南北物流和环渤海物流中的战略地位优势，充分考虑冀东南、鲁西北、津京地区乃至经济和物流发达的泛长三角、珠三角物流圈的物流信息平台实现功能对接和业务联合，扩大平台的辐射范围和服务功能；同时，物流信息平台的建设，需要多方的合作与磋商，投入资金较大，设计的部门较多，因此，在信息平台的建设过程当中需要分步实施，循序渐进。

2.物流信息平台建设基本框架。根据德州市经济现状及德州市物流产业十一五规划和战略定位，德州市物流产业信息平台应形成由物流公用信息平台和物流业务信息平台组成的网状结构，物流业务信息平台主要服务于物流公用信息平台。其中，物流业务平台包括物流园区信息平台、行业信息平台和企业物流信息平台。四者构成一个统一整体，如下图2-1所示。

建成后的平台至少应具备五类功能：即数据交换功能、信息服务功能、会员服务功能、在线交易功能、智能配送功能。按照循序渐进的原则，先建设近期功能（数据交换功能、信息服务功能、会员服务功能、在线交易功能）项目，再建设远期功能（智能配送、GPS货物跟踪等功能）项目。另外，在这些项目的建设过程当中，还会涉及到现代物流宽带网络系统、物流业务信息系统、现代物流中心内部管理信息服务系统及商务信息系统。

3.物流信息平台建设模式。物流信息平台的建设主要有三种模式，即政府主导型、市场主导型和面向市场的政府引导型。通过考察我们知道平台的建设和运营是决定一个平台成功与否的关键。因此，综合考虑我国物流信息平台建设的经验教训，笔者认为德州市物流产业信息平台应当选择“由下而上，发挥后发优势”的建设模式，信息平台的建设应由政府牵头发起和规划，参照“浙江物流网”模式，选择一家市场化的企业承担，走由下而上的建设模式，发挥后发优势，建成区域综合性物流公共新型平台。同时，建议德州市物流平台建设应分阶段实施，先从物流公共信息平台入手，即先建立起德州市物流信息中心，筹建基于起基础上的物流政务平台和部分应用功能；然后整合现有物流业务信息资源。

三、德州区域物流信息平台商业运营模式分析

物流产业信息平台上也运营模式的选择，应立足本地，长远规划。

目前，信息平台的商业运营模式主要分为两种：政府主导型和企业主导型。任何一种模式都是随着市场经济的发展而逐渐形成的，各有其优缺点，政府主导型主要是以政府运营为主的模式，在此模式下，物流信息平台的建设与运营主要由政府部门负责，政府的主导力量较强，便于从宏观上整合各方资源，能够保证经费的来源，加快信息平台的建设，但同时，容易造成与市场结合密度不够，只重建设，不顾效益的局面，资金方面，需要国家长期投入，增加财政上的负担。市场主导型是以企业为建设主体和运营主体，由企业承担经费，自主经营，自负盈亏，不会给国家造成财政上的负担，符合现代市场经济的发展要求，但同时，也存在一定的局限性，由于企业的力量有限，且注重效益，易导致物流信息平台的整体规划性不强，造成重复建设，浪费资源。

因此，分析这两种运营模式，并结合德州市物流产业发展的实际水平，德州市物流产业信息平台的运营应当使两者有效结合起来，采用以市场为主导，辅以政府指导的运营模式。并且，通过对环渤海物流信息网的参观考察，综合国内物流发展现状和物流信息平台发展情况，建议组建德州市物流产业发展协作委员会，由政府牵头引导，并选择市场化的第三方企业进行信息平台的建设，信息平台的运营按照“谁受益，谁付费”的原则，按照市场化的经营模式去运营，政府部门实行有效指导和监督，实现平台的良性发展。并且，要确保政策和信息整合的一体化和整体性，企业既要承担政府物流公益性平台的作用，又要承担市场化运作，政府前期可给予一定的经济和政策支持，但最终平台要走向市场，进行商业化操作，实现自养。

参考文献：

第11篇

关键词：物流园区；互联网平台；运营模式

中图分类号：F719 文献标识码：A

Abstract： Logistics park is a logistics hub in the industry， in improving the overall efficiency of logistics activities and reducing logistics costs plays an important role. Based on the problems in the process of development of domestic logistics park， such as single profit mode， high park vacancy rate and information asymmetry， taking the trend of internet platform industry into account and learning from foreign mature logistics park development experience， this paper discusses the logistics park operating mode from the internet platform perspective and expect to provide theoretical support for the development of domestic logistics park.

Key words： logistics park； internet platform； operational mode

0 引 言

随着制造业、商贸流通业等行业供应链管理的不断深化和完善、贸易网络辐射能力的日益增强，现代物流逐渐成为第三利润源。目前，国家频繁出台物流行业政策方案，一系列促进物流业转型升级、降本增效的举措接连出炉，如：国务院《物流业降本增效专项行动方案（2016～2018）》出台，物流行业的降本增效将以更高的效率支持新常态下国民经济发展。

物流园区在物流行业中至关重要，发挥着集散枢纽的作用，在中华人民共和国国家标准《物流术语（GB/T18354）》中，物流园区是指为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地，即物流园区的本质是物流参与者进行物流活动的聚集场所。

2015年7月，国务院印发《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，“互联网+”成为国民热词，“互联网+物流”、“互联网+物流园区”将成为国家战略背景下行业的发展趋势；而平台型经济例如APP STORE即是基于平台而产生的盈利模式，实体的房地产交易所、虚拟的阿里巴巴等都是平台经济的产物。在互联网繁荣发展乃至物联网方兴未艾的背景下，行业网络化平台化成为创新突破点。但是，目前互联网平台型物流园区的确切概念和运营模式都不清晰，本文将通过传统物流园区与互联网平台型园区的比较，探讨物流园区互联网平台化的运营模式，期待为物流园区平台化运营提供新思路。

1 物流园区发展现状分析

1.1 国内外物流园区发展现状分析

1.1.1 国外物流园区发展现状分析

国外物流业起步早发展快，作为物流活动的发生场所，物流园区逐渐出现并在物流活动中发挥重要作用。日本的横滨港、德国的不莱梅物流园区以及荷兰位于鹿特丹港内的诸多园区发展迅猛，成为世界货物集散转运中心。物流园区在提高物流活动整体效率，使物流活动向着集约节约方向发展，带动园区周边区域经济发展，降低物流成本在国民经济中所占比重，促进物流业、交通运输业的迅速发展，促进国家经济发展方面发挥重要作用[1]。

物流园区的概念首次出现是在日本，被称为“物流团地”[2]。二战后，日本工业制造业快速发展，由于商品经济的日益繁荣，原材料以及商品货物的运输量骤增，给城市交通带来巨大压力，交通混乱、环境污染等问题相继出现。进行城市功能的重新划分，合理规划物流集散场所成为解决问题的关键。物流园区建成使用后不仅缓解了交通压力，而且由于规模经济效益使社会生产成本在一定程度上降低，并且带动周边餐饮、汽修护理等服务行业的快速发展。

继日本之后，德国首先进行物流园区的建设，并被称为“货运村”，其中，不莱梅物流园区是德国的第一个物流园区。在政府政策的支持下整合零散的物流和配送中心，以德国为中心，将园区网络延伸到欧洲甚至是世界各地，在推动德国物流业发展的同时，联通世界各地物流中心，成为世界物流园区的标杆。

1.1.2 我国物流园区发展现状分析

根据我国2015年7月的《第四次全国物流园区（基地）调查报告》，我国包括运营、在建和规划的各类物流园区共计1 210家，比2006年的207家增长484%；与2008年的475家相比，增长155%；与2012年的754家相比，增长60%。物流园区分布情况如下：北部沿海经济区（17.85%），长江中游经济区（17.43%），黄河中游经济区（14.46%），东部沿海经济区（12.89%），南部沿海经济区（11.16%），西南经济区（10.90%），东北经济区（9.17%），西北经济区（6.11%），北部沿海经济区以及长江中游经济区分布较多（如图1所示）。从物流园区数量上看，我国物流园区数量增速快，处于运营阶段的园区数量高达857家；从物流园区分布比例来看，布局于节点城市的数量较多，并且增速快。

我国物流行业虽然起步较晚，但日益受到政府和企业的重视，从供应链角度进行整体优化以提高竞争力和盈利水平成为很多企业的选择。充分发挥物流园区的资源整合作用十分重要，我国大中型城市都将发展物流园区作为促进城市经发展、缓解交通压力、规划城市资源、改善生态环境、支撑其他产业发展的首要策略。

1.2 我国物流园区的运营模式分析

我国物流园区的运营管理模式总结为政府主导、企业引导、政企联合开发三种[3]。物流园区的建设一般分规划、布局、建设、招商、运营和管理六个阶段。在园区建设之前首先要进行市场调研，进行园区建设可行性分析，进而才能进入建设阶段。在规划阶段，要合理定位物流园区的功能，将物流园区合理划分为交易区、仓储区、零担区、信息服务中心、零担区、停车场、生活配套区等模块，并选取全部或若干模块进行科学组合，合理布局，投入建设。建设完成后要进行招商，吸引物流公司入驻。影响招商效果的因素主要有地理位置、价格因素、硬件设施和营销手段等。招商完成后进入运营阶段，物流园区开始盈利，此后综合的物业管理也开始发挥作用。

物流园区对于我国物流行业的发展具有重要作用，促进国民经济稳定健康发展，在促进相关人才培养、加快物流企业发展速度以及提升物流行业整体运作效率方面具有重要意义。但是我国的物流园区发展相较于国外领先物流园区还处于起步阶段，盈利模式比较单一[4]。粗放式发展导致了空置率高、资金浪费严重等问题，基于调研，具体问题如下：

第一，盈利模式单一。主要利用基础功能来盈利和依靠土地增值获利。主要集中在园区物业管理费用、土地增值、国家政策优惠等方面，缺乏利润创新点，发展往往停滞不前。

第二，粗放式发展，缺乏系统规划指导。在政府促进物流园区发展的政策背景和优惠下，出现了大量缺乏规划和管理的园区，甚至是利用园区进行“圈地”，园区中入驻物流企业数量少，园区空置率高，难以形成规模效应和行业集群效应，造成园区、车辆设备、人员以及基础设施等物流资源的浪费[5]。

第三，同质化竞争趋于严重，客户粘性降低。物流园区之间同质化竞争现象日趋严重，区域范围内园区的盈利水平上升会引发周边不规范的仓库甚至是普通民居改造的门面房加入到物流企业的争夺。不规范园区缺乏政府监管，设施不健全，但由于低成本往往以低价吸引物流企业租用。同时，由于缺乏合理的规划，园区内的物流企业往往业务重叠和服务空间范围重叠，相互之间采取低价竞争策略抢夺货源，利润空间逐渐下降。

第四，信息化网络化程度低。虽然物流园区交易大厅的出现促进物流园区的信息化发展，但是国内很多物流园区仍保留原始粗放式运营方式。由于园区运营关系的存在以及园区入驻企业追求企业自身利润最大化的目标所限，基于博弈心理，物流企业不具有共享货源的主动性[6]。由于缺乏调动企业共享货源的激励机制，交易大厅发挥的信息共享作用微乎其微，园区、专线公司、货主、车辆之间的信息孤岛仍旧存在。

2 物流园区互联网平台的架构及运营模式探讨

2.1 物流园区互联网平台的架构

平台可以是实体的，也可以是虚拟的，更可以是实体化与虚拟化相结合的。对于物流园区来说，将实体的土地资源、专线车辆与虚拟的信息资源网络相结合更能发挥平台的集成共享作用，在互联网甚至物联网的基础上，形成线下基于实体园区、线上基于数据库资源共享的物流园区互联网平台。

物流园区作为物流企业、客户、辅助组织的平台，线下由于地理区位因素将以上资源聚集整合，综合考虑区位条件、市场需求、商品流向、资源环境和交通条件等建立高度流通的物流园区网络。充分利用物流企业、客户以及辅助组织（特别是政府机关）的互动机制，孵化物流园区甚至物流行业创新业态。基于供应链的运营结合车联网系统，相关数据可以迅速反馈到货主企业，实现线上车货快速匹配、手持终端路线实时优化、实时可视查询、自动结算等功能。

在供应链角度深入分析物流行业中的“客户”，客户不仅是委托发货方，收货方同时也是潜在可被发掘的发货方，进而成为物流园区平台的客户，因此，基于对阿里系模式的研究[7]，物流园区互联网平台的基础架构如图2所示：

图2中双向箭头表示两者间具有组织联系关系，二者之间的两个单项箭头示意期间存在的转换关系。发货方可能成为平台的收货方，收货方可能转换成平台的发货方，从而不断的扩大平台。物流园区互联网平台在会员制的基础上可以进行平台结算代收货款，从发货方发货到收货方收货的运输时间差，可产生资金沉淀。物流专线企业、政府行政部门、金融保险服务在物流园区的平台上，通过共享的信息数据，将线下实体运输与线上虚拟交易结合，发挥平台的整合作用。将重点节点城市的园区通过互联网平台连接形成巨大的物流园区生态网络，综合运用物流大数据、云计算等，以网络干线运输带动物流配送到门的最后一公里[8]。

2.2 物流园区互联网平台的运营模式探讨

2.2.1 运营模式分析

物流园区互联网平台的运营，依靠线下资源整合以及完善的流通网络，线上开发手持移动终端设备，设计良好的用户交互界面，设计高效运行的信息管理系统。物流园区互联网平台构建了企业入驻选择、停车收费智能管理、信息管理、车货智能匹配、甩挂调度管理、客户服务质量管理、第三方保险金融为一体的综合体系。主要应用场景可以概括为四通一共享。

第一，会员通。注册会员后，全国互联网平台物流园区通用，会员信息通过互联网平台与其他园区共享，实现园区门禁车辆进出通行自动认证，停车收费、餐饮住宿以及车辆养护优惠共享。平台的不同服务模块付费后即可使用。在平台统计企业营业收入达到额度以后，对该企业新增业务提取一定的系统维护费用。

第二，信用通。通过平台实现异地联网，园区间入驻企业以及车辆的服务质量诚信信息共享，入驻企业车辆诚信以及服务质量评分过低在联网园区内的货物承运、服务优惠、园区准入等方面将受到制约。

第三，配货通。物流货物资源联网平台内园区企业共享，基于互联网的车货信息双向流通平台，实现货源车辆迅速匹配，实现园区的协同作业，线上线下双向提速，提高配送效率和客户服务质量。

第四，金融通。平台内提供第三方支付服务，联合银行、保险公司等为平台内企业货主实现线上支付，物流企业累计额度平台统一提现支付，发货至收货的时间差以及额度累计的时间差，给平台带来巨大的资金沉淀，在平台货源较为稳定或者稳定变化的情况下，利用沉淀资金进行金融运作。物流企业线上购买保险，线下进行货损货差认定，线上进行理赔。

第五，共享性。平台的突出特征在于其共享性，如物流园区平台内货源共享，跨园区的车辆入驻企业信誉共享，结算体系共享，认证货源的利润共享，还可在更深层次上的数据联网共享。

2.2.2 盈利模式分析

互联网平台视角下的物流园区盈利模式较传统物流物流园区有很大不同，除了基础的土地增值、园区租赁费用以及物业管理收费等利润来源外，对应以上运营模式，对入驻物流企业与挂靠运输车辆收取会员费；收取平台各种功能模块的服务费用，比如提供的即时配货服务、金融结算服务等；收取运输公司与客户形成订单的平台运营服务费用，根据交易额提取一定比例的手续费；最后，在金融通服务的基础上，园区提供第三方支付结算服务，除了为园区增加模块服务收费外，可以形成一定规模的资金池，进行企业投资，进而形成多渠道盈利体系。

2.2.3 推广分析

物流园区互联网平台在一定程度上既是聚集物流企业的平台，也是物流园区互联的平台，即平台的平台[9]。当平台规模扩大到一定程度，基于产业聚集理论以及模经济效益，物流园区互联平台将产生巨大的行业效益，进而产生社会效益[10]，因此物流园区互联平台的推广尤为重要。据在调研过程中的了解，物流园区平台的推广模式可初步划分为园区互联平台初创期及成熟期两个阶段。

在初创期，主要通过加盟合作，迅速打开市场，占据市场份额，采取低盈利甚至零利润的方式迅速抢占市场，吸引物流专线企业入驻，特别是物流行业内资产雄厚的企业入驻，从而形成招商宣传方面的优势；利用政府关系寻找潜在客户，依托政府进行宣传推广，增强目标物流企业以及园区的信任度。

在成熟期，物流园区互联平台已经初具规模，规模经济效益较为明显，货源充足，入驻企业盈利增加，对其他园区以及物流企业具有吸引力，此阶段可以发挥示范型标杆作用，利用口碑传播的途径进行物流园区互联平台的推广宣传。

3 结 论

物流园区互联平台的出现可以利用互联网数据库云计算等科技手段解决园区粗放式发展带来的货源车辆不匹配、同质化竞争、空载率高等一系列问题，提高物流企业响应速度，提高服务水平。对线上线下资源进行整合，以“四通一共享”为主要特征的互联网平台视角的物流园区运营对于提高园区运营效率、改善客户服务水平方面具有重要作用。

但是物流园区互联平台仍然有待改进，首先，物流园区互联应用平台主要面向对象是入驻物流企业以及车辆车主，如何将其更好地纳入平台系统进行管理，提高客户对于园区内物流企业的忠诚度，仍需进一步研究。

参考文献：

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第12篇

关键词：物流工程；组成；技术创新

中图分类号： U14 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（c）-0000-00

物流工程是一项系统性工程，其中融合了现代化及系统化管理理念，还引入了各种先进的物流技术以及现代装备技术等，而且在先进理念以及先进技术的前提条件下，借助现代物流设备统一规划、运营市场经济条件下的物流网络及系统。物流工程对于物流业发展，提高物流经济效益都具有极其重要的现实意义。为了进一步加快物流业发展步伐，应该不断引入一些先进的技术，通过技术创新来完善物流工程建设。这就要求能够充分了解物流工程的每一个组成部分，并且了解物流工程技术创新的要点。

1.分析物流工程的基本组成部分

1.1基础工程

物流工程中的基础工程属于基础组成部分，主要包括基础信息、支撑以及运营工程。

1.1.1基础信息工程

具体划分成公用信息平台、专用信息平台以及连接信息平台。①公用信息平台。可以实现信息资源共享，可以为使用者提供海量的物流信息，同时也支持物流信息分析、储存、检索等诸多功能，可以最大限度的满足物流企业的信息需求。②专用信息平台。从字面上就可以理解专用信息平台具有一定的独特功能，比较具有个性，主要功能是对物流信息进行监控和跟踪。③信息链接平台。主要是指比如像中心平台、EDI平台等相关的信息通讯平台以及信息交换平台等，通过这个平台可以支持有线、无线交换服务，还支持远程信息交换服务。

1.1. 2基础支撑工程

这个工程的内容主要包括设计物流方案、规划具体的物流工作实施方法及步骤、收集相关的物流信息、深入研究创新物流科技、实施物流教育等。基础支撑工程的每一项内容都具有系统化、工程化的特点，该工程的主要任务是为了获得尽可能多的物流信息，培养更多优秀的物流人才。

1.1.3基础运营工程

主要是指公路、水运、管道、铁路、空运等工程，也就是物流网络中可以运送商品的工程，如果没有这些基础运营工程，可能很难顺利开展各项运营工作。

1.2设施工程

在整个物流工程发展过程中，设施工程是必不可少的一项物质基础，可想而知设施工程的重要地位。想要进一步完善、优化设施工程应该深入、全面的研究、分析物流设施设计及规划方案，比如，改进物流网络，选择更合理的物流中心位置等。物流效率设施工程建设的关键，搬运物资的工具以贮存设施的工具对于物流效率有极大影响，通常都需要结合运输物资、搬运物资以及存储物资等多方面要求选择合理的搬运工具以及贮存设施，尽可能将物流成本控制在最低限度，提高物流效率。其次，对设施工程中的运输、搬运、包装等设施进行有效设计以及管理，还可以有效提高物流质量以及物流效益。

1.3管理工程

物流工程中的管理工程主要包括基础性管理工作以及工程构建管理工作。其中基础管理工作主要是负责工程管理体系的研究以及设计，提高质量管理体系以及运营成本管理体系的工程化、系统化、标注化、规范化。而工程构建管理工作的主要任务就是构建科学、有效的管理体系。

1.4技术工程

针对技术工程主要包括设施设备技术以及物流技术支持两大方面内容，其中设施设备技术主要是指设计标准、工程材料技术以及装备技术等等；物流技术支持主要是指为物流中心的规划布局、物流运营的配套设施以及物流装备等提供强有力的技术支持和保障。

1.5运营工程

运营工程主要功能是提供相应的物流服务，并且为系统运行提供相关的服务。运营工程根据不同的层次可以划分成低端和高端两种运营工程。其中低端运营工程的大众化以及产业化特点比较突出，面向一般的用户，因此对于运营并没有很大的要求，运营的覆盖面较广。高端运营工程必须依赖信息网络以及IT技术的支持，主要是为一些具有特殊要求的客户提供运营服务，精细运营以及增值运营往往是高端运营工程的运营条件。

2.分析物流工程的技术创新

2.1关于技术创新的几点要点

根据相关的实践研究表明，必须不断创新物流工程技术可以将物流工程各部分的作用充分发挥出来，因此一定要高度重视物流工程的技术创新。现阶段，全球经济一体化发展日益加快，现代化科技水平日益提高，这也为物流工程实现技术创新提供了更多有利条件。笔者认为，物流工程创新应该注意以下几个要点：①物流工程技术必须要求具有一体化以及高度集成化的特点，这是因为物流技术和军事、生产以及流通等领域有一些联系。②具有较高的科技含量。目前在物流工程中已经开始广泛应用到管理系统、集装系统、定位系统以及RFID系统等各种现代化科技技术，这样可有效提高物流工程的技术创新能力。③具备跨学科特征。因为物流工程涉及到多学科领域知识，在吸收这些不同学科知识后，再组合、创新、利用后所得，因此在创新工程技术的同时，也要保证其跨学科的特征。

2.2信息技术应用

为了真正落实物流工程技术创新，应该积极引入现代化先进的信息技术。比如，在物流工程中引入射频技术可有效减少物流管理的人力、物力投入，有利于促进物流管理的智能化发展，从而提高整体物流管理的动态化、整体化程度。又比如，在物流工程中应用条码管理技术，可以快速、准确的扫描，因此常用于物流仓库以及管理物流供应链环节；应用GPS技术可以对运输位置进行精确定位，可有效监控运输管理过程。

总而言之，物流工程对于物流业的稳定、可持续发展具有极其重要的现实意义，我们必须不断提高对物流工程的技术管理水平，不断引入先进的技术，进一步完善物流工程，进而有效提高物流的实际运营水平，促进物流业的发展。

参考文献：

第13篇

关键词：物流园区；分期建设；分步实施；总体设计；布局

Abstract:From the development trend and type and development model of logistics zone, this article paper discusses the necessity and inevitability of stage construction; with the author's design practice,from entrances and exits, building and yard layout,internal traffic, stage alterations to construction and traffic organization of operation period, this article is discussed the logistics zone must be considered in the General Arrangement problems and solutions ideas, solved the problem of stage construction effectively, it could be a reference of most of the logistics zone design and construction.

Keywords:logistics zone；stage construction；implement with step by step；general arrangement；layout

中图分类号：TU984.13

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2011）06-0082-03

1物流园区在我国的发展

物流园区是政府从城市总体功能布局、整体利益出发，以缓解城市交通压力为主要目的而兴建的。物流园区是一个空间概念，与工业园区、高新区一样，是具有产业一致性或相关性且集中的物流用地空间。随着现代物流业的蓬勃发展，物流园区既是现代物流体系中不可或缺的物流组织管理节点，相对集中建设与发展的物流功能集结区，又是城市化发展中交通运输组织、信息组织、产业整合、资源整合、原材料采购和供应配送、具有产业发展性质的经济功能协调区。正是因为物流园区对经济发展、城市交通和流通渠道建设诸方面具有积极意义，所以国内外的各级政府都对其十分关注和支持。

经过十多年发展，国内的物流园区开发出现了一些新的趋势。首先是政府高度重视并积极推动，各地政府落实中央政府下发的《物流业调整和振兴规划》文件，制定 “实施细则”，都把物流园区列为重点项目；其次是各类企业纷纷参与建设。制造企业和流通企业建设物流园区，物流园区的专业特色更加明显；最后是传统批发市场提升改造物流功能，物流园区与商贸市场和工业园区融合配套。

中国城市化进程和产业转移带动物流格局改变，物流园区规划建设向二三线城市延伸，物流业集聚区加快形成。目前已经涌现出一批运营较好的物流园区。如上海外高桥、上海西北、北京空港、浙江传化、济南盖家沟、苏州物流中心等。这些物流园区在提高物流的组织化水平和集约化程度、转变物流运作模式和经济发展方式、调整优化经济结构和促进区域经济发展等方面发挥了重要作用。

2物流园区的分类与开发建设模式

根据物流园区的依托对象来划分物流园区类型，一般主要分为以下几种类型。（1）货运服务型；（2）生产服务型；（3）商贸服务型；（4）综合服务型。

目前的物流园区中的货运服务型和综合服务型占地大，规模大，一般由政府统一规划，企业参与，分期分步实施。

2.1物流园区开发建设的主要模式

物流园区开发建设模式主要有以下五种：（1）政府统一规划、政府背景的经济开发区主导开发建设；（2）政府统一规划、大型物流企业主导开发建设；（3）政府统一规划、物流企业共同开发建设；（4）政府统一规划、工业地产商主导开发建设；（5）物流企业自主开发。

2.2 目前物流园区主流开发建设模式与分期开发

物流园区经过多年的发展，上述各种模式均在实践中进行过探索，随着实践经验和认识的进一步提升，政府推动、企业为主体开发逐渐成为开发模式的主流。政府在对公共服务职能进行必要的引导的基础上，以有实力的投资开发企业为主体，考虑园区为了实现中、长期目标的不同阶段的战略规划，进行分期分步开发规划。

物流园区发展迅速，规模也不断扩大，动辄几百亩，甚至几个平方公里，分期建设是必然的，也是必须的。如何做到合理利用土地又能满足整体规划的要求是非常关键的。笔者设计过大量物流园区，小到几万平米，大到几个平方公里；由于物流园区投资大，用地也经常是分批拿到的，所以基本都需要考虑分期建设。分期建设不仅与项目规划初期时的策划关系密切，而且与工程总体设计阶段的关系更为密切，因为后者直接关系到了工程建设的操作层面。下面笔者结合工作过程中的实例，分析物流园区总体设计中如何考虑分期建设。

3临港新城某物流园区分期建设条件下的总体设计

3.1 项目概况

本工程位于上海临港新城两港大道和同顺大道交叉口西北角，规划为物流用地。基地地块靠近道路立交，纬5路和同顺大道边界比较规则，其余边界均不规则。

由于业主先拿到一期土地使用证，后期用地还在申办中，所以首期开发是必须严格按照一期用地红线控制。二、三、四期用地仅有面积要求，没有明确分界线。二期将在首期建成后约两年才开始建设，三期、四期将根据实际使用情况确定建设时间。

一期开发用地建成运营后，约两年后二期建设才开始，以后各期建设分界线需根据每一期业主要求的面积要求结合规划布置灵活划分。业主除了要求后续开发不能影响前期建成部分的使用外，对地块的利用率也有很高的要求。

整个基地用地面积：33.8万m2，仓库建筑面积：7.1万m2，办公面积：4000m2，堆场面积：11.0万m2，修、洗箱面积：4000m2；其中一期工程用地面积：6.1万m2，仓库建筑面积：1.5万m2，办公面积：2000m2，堆场面积：1.3万m2，修、洗箱面积：500m2。本工程用地红线图详见图1。

3.2本工程分期建设的特点

本物流用地分期建设的情况是非常典型的，有以下几个特点：

（1）一期用地有严格红线范围的要求，并且与后续建设相隔时间较长。这就要求设计在进行首期规划时必须考虑它的独立性，功能应齐全。另一方面又要考虑到它与后续建设的衔接问题，最终要形成一个整体的物流园区。

（2）二、三、四期只有大概功能和面积方面的要求。这在一定程度上给了设计较大的自由度，但是并不能只满足面积要求即可，由于在这几期建设中都存在另一个问题，那就是建设时已经有建成部分在运营，如何做到后续建设不影响建成部分的运营是关键问题。

3.3 本工程分期建设条件下的总体设计方案

3.3.1总体设计基本思路

在设计中首先分析基地周边道路情况和预计车流量，选择基地的出入口的数量和位置，出入口的位置要兼顾分期建设的要求。基地的主要车行和人员出入口均设置于纬5路，其中一个车行出入口需位于一期用地范围内，另外一个车行出入口设置于后期用地范围内，且位于比较均衡的位置。人员出入口设置在后期用地范围内，一期车行和人员出入口暂时混用。

基地建筑物平行于纬5路和同顺大道布置，堆场沿着不规则的用地边界布置，有利于提高土地的利用率。除了一期以外，后期建设范围内的分期用地面积指标根据实际面积指标要求进行灵活调整。

仓库附属的办公建筑贴临仓库设置，分散的办公附属设施有利于就近管理，也有利于分期开发建设。

3.3.2一期总平面布置

由于首期开发用地范围和用地规划设计条件已经确定，且与后续开发用地分界线为斜线，为了提高首期土地利用率，主要仓库和附属办公建筑物沿同顺大道和纬5路布置，建筑物的形态和路网关系协调，且符合仓储建筑的布局形态特点，以及满足最大限度提高土地利用率的需求。在斜线位置布置堆场，而堆场靠近用地红线的位置设置为道路。一期仅设置一个出入口，车行出入口和人行出入口暂时共用。变电所与地面建筑物合建，达到建设运营初期的供电要求。一期总平面布置图详见图2。

3.3.3二期总平面布置

二期建设时根据总体规划路网规整的要求，对一、二期分界点线处的堆场进行增建，并对堆场部分进行局部改建，做到了工程量最小。二、三期的分界线根据库房和堆场规模要求确定于园区内部道路的东侧。

二期出入口与一期出入口共用，经过初步核算，通行能力和消防要求均能够满足要求。主要仓库沿纬5路布置，堆场临近不规则用地边界布置，以达到土地的最大化利用。二期的变电所设置和供电模式与一期相同。二期建成后总平面布置图详见图3。

3.3.4三期、四期总平面布置

三期总平面布置延续二期的设计思路，规整用地边界，实现设施与先期实施范围的共用互连互通。考虑到基地规模逐渐较大，增设第二个车行出入口，并在靠近立交的地方设置基地变电所（变电所靠近冷藏箱堆场）、泵房，以及停车场等，有效的利用了土地不好利用的边角部位。三期建成后总平面布置图详见图4。

四期总平面增设一个人员出入口，以及利用三角地增设一个空箱堆场，至此整个基地的功能逐渐完整。四期建成后的整体总平面布置图详见图5。

3.4分期建设条件下的总体设计要点总结

3.4.1一次规划、分期建设、分步实施，交叉改建工程量最小

基地总体设计时就应该考虑到分期建设、分步实施的要求，将分期交接处的改建工程量减小到最小，有利减少工程投资。

3.4.2基地出入口设置

基地出入口应该在总体设计阶段考虑周全，出入口的位置、宽度等指标满足近远期的使用要求，在最后一期实施完成后，使得基地融为一体，看不出有分期建设的“痕迹”。

3.4.3内部交通

内部交通近远期结合，运营交通、建设期交通互不干扰，后续建设不影响已建成部分的正常运营。

3.4.4建筑物、堆场布置

基地建筑物和堆场的布置在总体设计阶段整体考虑，同时还要考虑到分期建设的要求。仓库尽量靠规则区域布置，堆场靠近不规则区域布置，停车、绿化和附属设施（变电所、泵房等）布置在更为不规则的位置，这样可以提高土地利用率。变电所位置也应考虑靠近用电负荷中心的位置。

3.4.5办公等附属设施与仓库建筑的关系

办公等附属设施在仓库建筑内设置，有利于就近管理，且与分期建设要求相符。当基地需要设置集中的办公建筑时，办公建筑应设置于靠近基地主要出入口附近，且在整个基地内的位置比较均衡。若本项目需要设置集中办公楼，本项目一期用地比较靠南面，且前两年为过渡期，可以不设置集中办公楼，集中办公楼可以在二期或三期地块内考虑。

3.4.6施工便道与规划道路的结合

施工时的便道、辅道尽量利用规划道路，临时道路与永久道路结合。当规划道路未实施时，先行实施道路的基础部分，临时用作施工便道，后期实施面层，避免重复建设。

4总结

物流园区的规模大、投资高等特点决定了物流园区分期实施成为一个普遍现象，在总体设计的精心控制下，充分考虑分期实施的要求，就能做到近远期兼顾，建设和运营互不干扰，保证项目实施的顺利推进。

参考文献:

第14篇

不到50%的园区在运营

为反映全国物流园区地理分布状况，调研组采用了国家“十一五”规划中将全国划分为经济区域的方法。即：东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江），北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东），东部沿海经济区（上海、江苏、浙江），南部沿海经济区（福建、广东、海南），西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、广西），西北经济区（甘肃、青海、宁夏、、新疆），黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古），长江中游经济区（湖北、湖南、江西、安徽）。

经核实，全国各类物流园区共计754家。从物流园区的区域分布来看，长江中游经济区最多，为139家，然后依次是北部沿海经济区128家、西南经济区98家、黄河中游经济区93家、东部沿海经济区93家、南部沿海经济区84家、西北经济区63家、东北经济区56家。园区分布结构发生变化。如图1所示。

物流园区地理分布的变化既受外在经济环境的影响，又有园区自身调整的原因。2008年全球金融危机后，我国产业结构调整升级、空间转移速度加快。以纺织服装出口业为例，为充分利用中西部地区资源优势，东南沿海地区大量服装生产企业开始向中西部地区转移，客观上对物流服务提出了新的需求。另外，经济相对发达的沿海经济区，服务创新速度较快，部分地方政府开始考虑园区发展的阶段性特点，通过政策引导和市场机制，推进物流园区的优胜劣汰、优化整合、服务和价值提升，使得园区数量有所下降。

调查显示，全国50%的物流园区尚未开发完。在全国754家物流园区中，运营的348家，占46%；在建的241家，占32%；规划的165家，占22%。从各经济区域的物流园区实际状态看，虽然长江中游经济区的园区数量在全国跃居首位，但主要是由于其规划园区数量众多而导致的；西北经济区、西南经济区园区数量增长快，也主要表现为规划园区数量较多。而形成鲜明对比的是，北部沿海经济区、东部沿海经济区、南部沿海经济区已经走过了初级规划阶段，其运营园区数量明显高于规划和在建园区数量。

调查结果显示，有50%的物流园区建设周期为1～3 年，11%的物流园区建设周期为1年以内。

调查还发现，物流园区转型升级态势显现，增值服务发展较快。物流园区作为联系产业链上下游的纽带，是各项物流活动开展的重要载体，通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，在促进区域经济发展，提升物流服务水平，提高土地集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力，加强物流市场管理，增加就业机会等方面发挥着重要作用。

调查显示，我国物流园区发展转型升级态势明显，正在从土地招商的初级阶段向服务创新、管理创新的发展阶段过渡。部分地方政府在园区建设方面开始由初期的规模导向转向效益导向；部分城市调整了物流园区规划，将规模小、分布散的物流园区重新整合为规模较大的物流园区。通过重组、共建等方式整合总量、优化存量，由粗放式发展向内涵式发展转型。

从全国来看，库房/货场租金、办公楼租金仍然是物流园区的主要收入来源，排在前两位；也有部分园区依靠土地增值、税收优惠、国家扶持资金等来提高收入。可喜的是，各种增值服务收入已经开始成为物流园区重要的收入来源。如图2所示。

调查显示，物流园区发展与当地经济发展阶段和水平具有明显的关联性。从地域来看，内陆地区物流园区的发展还处于初创期，表现出明显的土地招商特征，收入主要来源于库房/货场租金、办公楼租金等。而在经济发达的沿海地区，物流园区的发展表现出明显的服务创新和管理创新特征，更多收入来源于产业融合、产业链延伸等增值服务，具有区域需求旺盛、功能定位明确、服务创新意识强、差异化运营明显的特征。

综合服务型园区占比高

依据交通条件布局，土地政策调节作用明显。问卷调查结果显示，多数园区依托交通要道和运输方式进行布局。内陆地区的物流园区多靠近高速公路和国道布局；工业园区已成为物流园区选址的重要考虑因素，反映出园区建设者对市场需求的关注。在被问及物流园区吸引企业入驻的主要原因时，交通方便成为首选因素，其他依次是园区品牌好、配套设施齐全、服务质量高、优惠条件充分、方便交易、租金便宜等。如图3所示。

从建设进度来看，78%的园区建设能按计划进行；22%的园区建设出现滞后现象，主要原因是土地审批和资金问题。从截至2011年底已建成面积进度状况看，100%完成规划建设面积的园区比例仅为5%，园区建成面积在30%以下的比例占41%。

物流园区投资热情高，开发投资主体多元化。调查显示，我国物流园区建设呈现投资热情高、投资主体多元化特点。目前，我国在建、运营的物流园区多数由民营企业、政府或国有企业作为投资主体建设，外资、合作投资占比较小。如图4所示。

从投资来源来看，园区建设资金以自筹为主，其次是国内贷款。根据近年来国际大型物流地产开发商进入中国市场的情况，可以预见，未来几年外资占比将会持续增加。调查结果显示，从占地规模来看，物流园区占地以0.1～1平方公里（150亩～1500亩）居多，占46%。需要特别说明的是，许多地方出于招商引资的需要，会有意无意地夸大园区占地面积。多数园区招商材料中讲的所谓“规划面积”，其实仅仅是个设想。按照目前的土地使用政策，这种设想的“规划”很难实现，但极易给外界造成物流园区圈占土地的印象。

企业主导开发模式受重视，综合服务型园区占比高。现实中，我国物流园区开发主要有三种方式：政府规划、企业主导开发；政府规划、工业地产商主导开发；企业自主开发。调查结果显示，政府规划、企业主导开发仍是目前物流园区开发的主导方式，占比都超过60%。

依据《物流园区分类与基本要求》国家标准给出的物流园区类型，调查结果表明，综合服务型物流园区数量最多，占69%；其余依次是商贸服务型物流园区占15%，货运服务型物流园区占11%，生产服务型物流园区占5%。商贸服务型物流园区近年来受到较多关注。如图5所示。

物流园区集聚效应在增强

企业自主管理为主流，服务领域不断拓展。调查结果显示，物流园区管理主要以企业自主管理为主，占62%；由政府设立的管委会管理的占33%。这两种方式成为目前物流园区管理的主要方式。从园区主要业务功能来看，虽然仓储、运输、配送等传统业务功能仍占主导地位，但是加工、交易、转运、报关以及金融物流等服务发展迅速。如图6所示。

园区商品流转呈现出品种多、服务领域广、综合性强的特点。部分运营物流园区正在不断寻求服务创新。例如，开始推动基于产业联动的服务创新，包括物流与商贸业、与制造业联动发展；基于产业融合的服务创新，包括物流与金融、物流与电子商务的服务融合；基于多式联运的服务创新，如保税物流、口岸物流、国际物流的拓展服务。以新业态带动物流园区功能升级和服务提升的趋势已经出现。

园区布局网络化发展，功能集聚特征明显。在经济全球化、组织网络化的背景下，物流园区的服务范围逐渐扩大，并通过贸易不断向周边区域辐射。通过跨区域合作，形成网络化服务体系，逐渐成为现代经济对物流园区发展的必然要求。随着我国经济发展和城市化推进，部分城市土地资源供求出现失衡，城市功能分区已经成为城市土地优化以及推进城市化进程的主要形式。物流园区的出现则是城市功能分区发展的具体体现，而物流资源空间集聚的经济、社会效应又强化了物流园区建设的必要性，城市化规模扩张将使物流园区的集聚效应持续增强。部分地区形成了核心架构辐射全省的大园区分布格局，呈现出明显的集聚性业态。

第15篇

市位于省西南部，长江中下流北岸，市区人口57万，城区面积550平方公里。年，全市生产总值429.64亿元,增进12.6%；财务收入38.17亿元，增进13%，其中当地财务收入19.55亿元，增进8.4%。

曾是省会城市,自古就是贸易商业重镇，长江沿岸主要商埠，是近代较早的对外互易商货港口，曾以农产物出口为最,也是近代徽商的主要发源地。改革开放以来，一些专业市场得以恢复，全市的商贸市场阅历了一个由等级低次、低程度的马路地摊到集约化、规划化、专业化、信息化发展的进程后，依托物流配送和第三方物流，催生培养了几个专业市场和商贸主导企业，已构成综合市场与专业市场、大型购物中心与便民店、专业店与贸易街、乡村连锁店与社区便当店竞相发展的新格式。各类大宗生产材料基本执行了集团化运营，日用消费品、药品、书刊、快餐已被规划化的物流配送中心连锁运营所替代。特别是构成了几个大的批发市场，仅在市区就有光彩大市场、汽车零件工业城、国际汽车城、钢材大市场、烟草物流配送中心等。其中，开发区物流园区的光彩大市场居“全国十大工业市场”第六位，年买卖额达130亿元，完成税收1亿多元。

随着流通产业的发展，市的物流产业规划和特征日渐凸显。截止岁尾，大型物流园区建设投入资金逾10亿元，折半项目已在“十五”时期开工建设并投入运用。首要有：开发区综合物流园区、口岸物流园区、农副产物物流园区、第三方物流园区，尚有以企业为主的配送基地或中心。岁尾止，已注册的物流企业稀有十家，构成了必然的产业规划。市委、市县政府已方案“十二五”时期物流园区的建设投资总额到达20亿元。目前建的物流园区有总投资为9.5亿元的口岸物流园区，投资5亿元的华东国际农业大市场。

市物流园区和各类批发市场着眼于国际、国内两个市场，建设起点高，具有必然的信息化水平；入驻企业多，治理较为规范，能为商家供应一站式的服务需求；辐射力强，辐射可达皖鄂赣毗连地域，起到了“长三角”与内地产物及商品活动的节点效果，还对皖鄂赣三省周边地域社谈判品的流通起到了二传手的效果，在本地经济发展中具有主要的位置。

二、光彩大市场的建设和运作方法

市光彩大市场是由市县政府开发、南翔集团建设运作的，是一个以商品批发、分销为先导，集仓储、配送、电子商务、商品加工等多种功能于一体的区域性商贸物流中心。该市场地处市开发区“黄金腹地”，规划面积为3000亩，方案建筑面积150万平方米，总投资将达14亿元。整个工程分四期建设，自1998年9月开工以来，现已完成三期建设，四期可望今本文起原：文秘范文年岁尾悉数建设完成并投入运营。光彩大市场悉数投入运营后，市场年买卖额可达200亿元，完成税收2亿元，安排6万人就业。

光彩大市场的建设开发，其首要效果是：

（一）提高了城市形象。2003年三期工程完成投入运营后，跃入“全国十大工业市场”的第八位，成为市的一张手刺。

（二）供应了一条主要的就业路子。到岁尾，大市场吸纳3万人就业。

（三）对本地经济发展起到拉举措用。拉动了周边土地价钱的上升，土地价钱从五年前的10万元/亩以内上升到了50万元/亩；拉动了商品房价钱的上升，商品房价钱从五年前的630元/平方米上升到了1800元/平方米；拉动了第三产业的发展，建筑、装潢、餐饮等第三产业的收入，比市场开发前增进15倍；对本地财务奉献比较大，市场悉数运营后，年完成税收2亿元。

光彩大市场的建设，获得了市县政府的大力扶持：

一是言论宣传。市县政府对园区的建设大造言论，普遍宣传推进，构成了优先发展物流产业的共识，并作为招商引资项目积极推介，在全国各地开展宣传造势，吸引外地客商的关注。

二是舍得投入。园区内的土地平坦、水、路、电、气、通信、电视等“六通一平”基本设备悉数由县政府投资，连同征地费每亩土地成本到达了25万元，而以7万元的价钱出让给企业建设开发。