农产品铁路运输范文

前言：我们精心挑选了数篇优质农产品铁路运输文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流经常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长［2］。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%［3］，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态［4］。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%［5］，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。

2农产品货运低碳分析

2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。

3我国低碳农产品运输存在问题

3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。

4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议

4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。

5结束语

第2篇

国家发改委于2015年1月4日宣布，放开24项商品和服务价格，下放1项定价权限。这也是2014年11月国务院常务会议宣布推进价格改革以来，国家放开和下放的首批商品及服务价格。其中包括放开101条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价，指导地方放开房地产经纪、非保障性住房物业服务、住宅小区停车服务费等。下一步，国家还将放开一批关键改革领域的商品及服务价格，推进涉及民生大事的医药服务价格及能源价格改革。

纵观这一轮价格改革，主要包括七个方面的内容：放开烟叶收购价格；放开4项具备竞争条件的铁路运输价格；放开国内民航货运价格和部分民航客运价格；放开港口竞争收费；放开民爆器材出厂价格；放开7项专业服务价格；指导地方放开9项商品和服务价格，即铁路客货运输延伸服务收费、邮政延伸服务收费和会计师服务、税务师服务、资产评估服务、房地产经纪服务、非保障性住房物业服务、住宅小区停车服务、部分律师服务等。

在社会关注度极高的铁路及民航领域，相关部门近期已进行部分价格的调整。

2014年12月23日，国家发改委印发放开部分铁路运输价格的通知，放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价、客运专线旅客票价。11月25日，民航局、国家发改委印发了完善民航国内运价政策的通知，全面放开民航国内航线货物运输价格；放开101条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价；对继续保留实行政府指导价的国内民航客运票价，改由航空运输企业按照国家制定的规则自主制定、调整基准票价。

“放开这四项铁路运输价格，有利于铁路运输企业改革货运组织方式，提供货主需要的服务；有利于调动社会资本投资铁路建设积极性，促进铁路投融资体制改革；有利于促进公路、铁路、航空等多种运输方式的竞争，促进综合交通运输体系建设。”国家发改委有关负责人表示。另外，放开国内民航货运价格和部分民航客运价格后，有利于航空公司更加灵活的制定、调整价格，反映市场供求关系和竞争状况，满足不同类型消费者需要。

对于普通消费者来说，本轮铁路、民航等适于参与市场竞争的价格放开，并不意味着未来价格的上涨。这位负责人举例说，本次放开的101条跨省、短途航空旅客线路，基本上都是里程在600公里以下，且与公路客运和铁路客运已经形成相当充分的竞争关系，因此，在价格放开后，这些航线票价应该不会上涨。在放开价格的同时，监管部门将积极加强监管，防范价格异动，依法查处各类价格违法行为。

链接

农产品价格全部取消政府定价

在本轮价格改革中，烟叶收购价格的放开有着标志性意义。至此，我国农产品全部采用市场定价，取消政府定价。

我国农产品价格改革经历了漫长的过程，1985年放开了绝大多数农副产品购销价格，1992年放开生猪、猪肉价格，1999年放开棉花收购价格，2004年放开粮食收购市场和价格。近期，国家发改委又宣布放开农产品领域最后一个实行政府定价的品种——烟叶收购价格。

第3篇

2004年5月，有一加拿大的公司向海南某农业有限公司购买了一批荔枝，交付给一家远洋运输公司承运到温哥华，协议上规定全程冷藏集装箱运输，温度设定值为3摄氏度。但当这批荔枝从温哥华集装箱码头运抵该公司仓库时，公司开箱后发现荔枝已过熟变色并腐烂。经保险公司查证，该批荔枝在香港转船期间，集装箱在码头滞留了7天，且集装箱制冷设备也只运行了约6个小时，荔枝损坏原因是运输延迟及集装箱制冷装置未按运输合同要求开启。

多数农产品运输都要求运输装备具备冷藏保鲜的功能，这样才能有效保证农产品的质量。特别是水果的运输要求是很复杂的，很多水果对运输温度都有特定的要求，如多种水果要求运输温度保持在O一4摄氏度。可见，农产品对运输与仓储的要求非常高。

联运与运输设备不配套

公路运输快捷灵活，装卸环节少，减少了装运中的损耗，可进行‘门对门”的服务。但目前国内农产品批发商往往自己组织车辆长途跋涉，运输组织水平不高，无法避免运输风险，运输成本高。有专业运输企业资质、购置冷藏运输车辆与冷藏集装箱的大型农产品运输企业非常少，无法实现运输网络与种植园、产地物流中心之间的冷链衔接。目前我国公路冷藏运输的运量占总的冷藏运量的25％。

我国铁路运输在易腐品运输中占有最重要的地位，铁路易腐品运输的运量占总的易腐品运输量的55％左右。但铁路“门对门”的送达速度较慢，装卸接口过程中的质量保证体系也不完善，因此铁路冷藏运输很难保证冷藏品质量。

国际上一些发达国家于20世纪70年代开始实行冷集箱与铁路冷藏车的配套使用，从而克服了铁路运输不能进行“门对门”服务的缺点，大大提高了铁路冷藏运输的质量。

冷藏集装箱运输是一种可实现“门到门”的现代化运输方法，它具有两个“门到门”的服务优势：第一门是处于流通中间环节的冷库预冷间的“门”，第二门是处于流通末段环节的零售商冷库的“门”。冷藏集装箱多式联运是冷藏运输以后的发展方向。

冷藏集装箱多式联运还具备海运、内河运、公路运、铁路运等联网运输的适配通用性、独立性，实现从货源直至市场的无中间环节集装箱多式保鲜联运。我国在这一方面才刚刚起步。近年来，各级政府和部分企业在果品物流硬件设施上做了大量工作，但总体上看，果品物流设施仍比较落后。尤其在冷藏运输设备方面，尽管目前我国的冷藏贮运设施已有很大的发展，据统计，全国铁路冷藏车有5500辆，冷藏保温汽车有8000多辆，冷藏船有100多艘，冷藏集装箱有2000多只(TEU)。而美国的冷藏(保温)汽车就有22万多辆，日本有10多万辆。

按照国外的经验以及分析推算，1000万吨易腐烂物的运量约需3万辆铁路冷藏车才能完成运输任务。而我国巨大的果品鲜货运量，冷藏车辆只有5000辆左右。且因欠修以及管理上的问题，真正投入运用的估计不到2／3。同时，我国果品商品化处理尚不到总量的1％(发达国家几乎100％)；果品贮藏量只占总量的20％，采用现代化设备的贮藏量只占总量的1096(发达国家60～80％)；苹果加工量不足总量的10％(美国为45％)：柑桔类加工量不足总量的5％(发达国家60％以上)。

虽然我国的公路、铁路、水上航运等发展很快，但是部分产地附近道路设施的发展却比较慢，因而影响了农产品物流效率和质量。

冷库严重缺乏

冷库数量不足，影响我国易腐农产品保鲜、流通与加工等物流链的重要因素。目前，我国易腐农产品产区逐渐有冷库投入使用，但总体规模非常小。

第4篇

[关键词] 农产品物流 经验 启示

我国是一个农业大国，农业生产资料和农产品的物流量不仅数量巨大，而且供应分散，物流成本高。发展现代农产品物流，降低农业生产和农产品流通过程中的物流成本，提高农产品流通速度，成为摆在中国农业发展面前的重要课题。毫无疑问，农业发达国家的农产品物流经验对我们有很大借鉴作用。

一、国外农产品物流业的特点

1.农产品物流的基础设施和设备发达

美国的交通运输设施十分完备，公路、铁路、水运四通八达，高速公路遍布城乡，公路呈网状结构，能够直接通往乡村的每家每户。铁路运输也十分方便，一些农产品收购站和仓库、加工厂建有专门的铁路线。

日本大力进行本国物流现代化建设，在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了合理规划，在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网等在内的各种基础设施建设。这为本国农产品的输出和输入奠定了良好的基础。

2.信息技术在农产品物流中广泛使用

美国农产品物流一个最明显的特征在于将其发达的农业信息流作为农产品物流发展的基础。各类农业网站、信息咨询公司为农民了解信息提供了方便的途径。美国农业电子商务占总电子商务的份额已超过8%，在各行业中列第5位。

荷兰建立了电子化农产品交易市场，协调联运物流中心和农产品集成保鲜中心，花卉和园艺中心的新式电子交换式信息和订货系统，向全球许多国家的广大客户提供服务。荷兰的花卉和园艺中心的新式电子交换式信息和订货系统已经建立，通过电子化农业产品交易市场向全球许多国家的广大客户和消费者提供服务。

3.农产品物流服务的一体化程度高

丹麦的肉类加工业具有健全的产、加、销配套运行机制和体制，严密的法律法规及产业政策，家畜育种、饲养、屠宰加工、低温物流、销售等已形成了相互关联的体系。

马来西亚联邦农业销售局从20世纪70年代起就致力于推广、营销、配发和出口包括水果、蔬菜、畜禽产品在内的生鲜产品及加工食品；从2000年开始发展超级市场和高级商店，目前与1362家果蔬、畜禽、椰子等生产者签订了合同销售协议。农户根据为保证一致性供给专门设计的严格种植计划进行生产。

4.政府发挥积极的调控作用

美国政府干预农产品物流的方式，主要是以法律和财政经济政策从宏观上造成供求均衡和价格稳定的条件。美国政府非常重视对农业、公共农业研究开发和农村教育项目的投资，为此，1998年推行了旨在提高农民素质的“新农民计划”。另外，美国政府采用多种政策性措施，如通过价格支持政策、差额补贴政策和农业保险和灾害补贴为农民提供最低保证收入，既保障了农民的利益，又不影响市场价格。

日本在已经优惠税收和投资政策基础上，向农业生产法人中的公司制的农业企业实行资金政策倾斜。凡被确认为认定农业者的农户可以享受低利的融资待遇和各种专门的认定农业者组织间互利互惠的信息沟通等。这些被认定的农业法人除享受价格补贴外，还享受农业投入给与的补贴，包括水利建设补贴、农地整治补贴等。

二、对我国发展农产品物流的启示

1.积极发挥政府的宏观调控作用，提高农产品物流主体的组织化程度

我国农民主要以分散经营的小农经济为主。将分散的小农尽可能的集中起来，是提高小农的议价能力、实现规模效益的重要途径，是解决小农户大市场问题的关键所在。因此，在扶持已有农产品物流企业等农产品物流主体的同时，重点是加快农产品行业协会发展，鼓励倡导多种形式的代表农民利益的农民合作运销组织以及农村运销户、农民经纪人、商、中间批发商等中介组织。重点扶持有市场开拓能力和资源整合能力等现代企业管理能力的农业物流龙头企业和亲和力、组织力强的农产品行业协会，为提升我国农产品物流主体的规模化、组织化和系统化奠定基础。

2.加大物流基础设施设备的投入，加强对农产品物流技术的研究开发

农产品物流的顺利运转，需要良好的基础设施的支持。由于很多农村地区没有实现村村通公路，铁路、高速公路和高等级公路更少，交通方式单一，没有形成多种运输方式的联合；农产品物流设施和装备的标准化程度低，储运设备的机械化水平差，农产品物流的基础设施不健全。因此，要完善农村公路网络，提高公路网的通达深度和能力，确保农产品的运输道路畅通无阻，物畅其流，确保农产品能够及时快捷地从产地运出来，在市场上实现其价值。

同时，还要大力推进对农产品包装技术和物流的冷冻保鲜技术的研究。根据不同产品的特性，不断改进包装，发展农产品包装的标准化、礼品化、系列化。

3.加强现代农产品物流的信息体系建设，建立农产品物流信息管理系统

应充分利用现代信息技术成果，尽快加强和完善农产品物流信息化体系建设，为我国农产品物流整体实现跳跃式发展提供可能和基础。一是成立由农业、贸易、气象、供销、交通、工商、统计等部门参与的农产品市场预测预报体系，对有关情况及时分析预测和，为市场提供服务。二是建立全国统一的农产品市场供求、交易及价格等信息的收集、整理和制度。应用计算机网络将生产、流通、消费各环节连接起来，通过EDI（数据交换）和POS（时点销售信息）实现数据的自动采集和交换，建立农产品物流信息管理系统，达到整个产业链上的资源共享、信息共用，实现市场内部管理的信息化。

参考文献:

[1]张倩:国外农产品物流业现状．世界农业，2004(11)

第5篇

    黑龙江省作为我国重要的能源、原材料、重化工和农产品生产及加工基地,地处东北亚地区中心,有着发展其现代物流的巨大潜力和广阔前景,特别是国家实施东北地区等老工业基地振兴战略决策,为黑龙江省发展物流业带来了前所未有的机遇,也为农产品的精深加工及物流配送等提供了便利。但与发达国家和地区的农产品物流效率和效果相比还相距甚远,黑龙江省现代农产品物流的规模发展起步较晚,基础比较薄弱,区域经济的发展相对滞后,相关体制不健全等因素,使现代农产品物流在发展中还存在许多问题。

    (一)现代农产品物流总量较低

    黑龙江省物流虽然发展迅速,但由于农产品本身的特性,并非受到第三方物流企业的青睐。所以,整个物流行业的快速发展并没有使农产品物流的需求得到真正意义上的满足。黑龙江省经济水平较低,主要表现在GDP数值上。据各省国民经济与社会发展统计公报结果显示,2011年黑龙江省的GDP是12503.8亿元,广东省GDP的总量为5.3万亿元,是黑龙江省的4倍多;从货物周转量上来看,2011年黑龙江省是1896.8亿吨公里,广东省是5610.67亿吨公里,是黑龙江省的3倍多。与同属东三省的辽宁省相比,辽宁经济总量是黑龙江省的1.5倍,而其货物周转量是黑龙江省的4.2倍。涉及到的现代农产品物流总量来讲就更低。黑龙江省农产品物流业的发展迟缓,从整体上严重地制约了区域经济的发展。

    (二)农产品物流结构尚未优化

    农产品进入流通领域并无固定运输模式。黑龙江省农产品货物周转量中铁路运输所占的比例为73.6%,公路运输所占的比例为22.4%,水路运输的比例为1.1%(见图1)。与之相比,辽宁省虽然经济发展迅速,但农产品运输量所占的比例是:铁路占22.1%,公路占10%,水路占68%。如图中各省份的水路运输都是很发达的,而黑龙江省有内航松花江,外联黑龙江,天然的水运优势还没有得到充分发挥。与山东经济大省相比,其铁路运输占货物周转量的36.9%、公路占63.4%、水路占1%,这就说明黑龙江省在公路建设方面虽然并不落后,但还需进一步加强,同时也表明公路建设的速度和质量严重影响着区域经济的发展。以绝对总量来看(如图2),黑龙江省的铁路货物周转量比较高,这与黑龙江省的地缘因素紧密相关。黑龙江省在公路和水路层面的运输却是远逊于其他省份。公运方面,广东省的农产品货物周转量是黑龙江省的3.13倍;水运方面,经济较发达的浙江省农产品货物周转量是黑龙江省的304.1倍。从总体来看,黑龙江省在农产品物流发展上没有自己的优势。公运与水运发展滞后,而铁路优势也不明显。

    (三)农产品物流销售体系管理混乱

    黑龙江省物流管理部门主要由铁路、公路、航空、经委、发改委等政府部门组成。其管理部门之间、行业之间以及管理部门和行业之间在发生业务及其相关事宜往来时,缺乏沟通和了解,办事效率低下。这种没有做好横向联系的沟通体制直接影响着农产品物流的有效发展。首先,管理混乱直接影响综合运输经营。黑龙江省虽然存在着多种运输方式,但彼此间信息不沟通、不透明,仍然处于多头管理和相互割裂,不利于发挥运输群体优势,使黑龙江省运输系统的量的优势没有得到有效发挥,没有达到质变的效果。其次,造成物流资源浪费。在多头管理和条块割裂状态下,公路、铁道、航运和水运等运输方式缺少多方式联合运输的“宏观物流”协作意识,现有资源并未得到优化配置。另外,还存在严重的行业和部门关照问题。各个行政管理部门在制定相关运输政策时都要把本部门的利益放在首位,这在一定程度上造成不公平竞争格局,不利于形成具有合作意识较强的“宏观物流”系统观念。

    (四)农产品物流园区建设滞后

    黑龙江省第三方物流企业较多,但专业的农产品物流企业却极为有限,有规模效应的企业更少。能查到的哈尔滨物流公司有近150家,涉及到农产品运输的企业虽占一半以上,但多为小型第三方物流企业。在黑龙江省缺少大中型的专营农产品运输业务的第三方物流公司,黑龙江省还没有建立起相应的物流园区,因为物流园区是可持续发展现代农产品物流的方向之一。依据产业集群理论的解释,区域经济的发展一定要依靠物流园区的空间聚焦优势,良好的集群优势将达到规模经济运输,使资源的配置更加合理且配送效率更高、效果更好。

    (五)专业农产品物流人才匮乏

    黑龙江省没有专门为农产品运输而开设的物流公司,其前身基本上是由运输业和仓储转化形成,既缺少专业的管理专家,又缺乏专业技术型人才,更缺少既懂管理又懂技术的经营者。而现代农产品物流企业对专业人员的需求要远大于供给,特别是一些外国农产品生产和加工公司或合资企业对物流专业的高层管理人员的渴求逐年增加,尤其是农产品物流企业职业经理人严重短缺。与发达省份相比,黑龙江省在专业物流教育层面还较为欠缺。目前,全省设置与物流相关学科的院校为数不多,部分大学生毕业后也均奔往长三角等地,没有很好地服务于地方经济的发展。同时,现有的物流职业素质教育并未跟上,专业员工物流业务培训极少,一定意义上无法满足现代农产品物流发展的需要。

    二、制约黑龙江省农产品物流业发展的原因分析

    (一)物流管理缺乏“一盘棋”思想

    现代农产品物流专业化分工特点愈发明显,但物流的整体管理却呈现出综合性运作态势,各种物流方式和物流载体联系较为密切。黑龙江省的农产品物流行政管理仍然受计划经济时代运作模式的影响,主要是条块分割体制,与物流相关的各部门分别由铁路、公路、民航、商贸等行政部门进行监督和管理,没有一个部门有统筹管理和整合整个物流运作系统的资源。物流运作系统内的子系统被硬性分割,子系统间缺少有效的横向联系;同时,对内物流和对外物流也进行了间歇性分离。由于黑龙江省长期内外贸分离格局,导致了农产品物流系统的内外分割。这种农产品物流系统非科学的断裂,妨碍了农产品物流产业的社会化进程。

    (二)物流观念尚未形成

    黑龙江省对农产品物流产业的发展研究已经愈发重视,但从整体上说,社会物流的观念还尚未树立,对农产品物流企业的认识还不够深入和彻底,仍然存在于搬运、装卸、配送等环节,没有认识到现代农产品物流发展的空间潜力。一些生产企业更多关注的是农产品的加工、市场销售以及价格等,极少有人特别地注意农产品物流方式的适宜性和灵活性对农产品企业发展的影响。从对物流运作模式的选择来讲,更多的农产品加工企业仍然专注于自营物流运作模式,只是简单地从自有运输能力出发,忽视了规模经济带来的效益,最终没有把有限的资源加以灵活利用。也有部分农产品加工企业会向专业的运输公司购买仓储或配送等服务,但这样的服务多是一次性或临时预约的订单,没有建立长效的合作机制。

    (三)物流主体企业的业务能力不强

    受农产品本身特性的限制,对物流企业的要求越来越高,无论从包装、配送还是存储等方面均对物流企业的要求越来越严格。黑龙江省经营农产品物流的企业多数是在传统型货物运输企业基础上形成并发展的,其经营业务的实质内容包括仓储、管理库存、配送等,多数物流企业并没有针对农产品加工和经营企业提供综合性的物流服务,第三方物流服务的功能还没有得到最有效的发挥。从发达国家和地区来说,专业的物流企业功能即设计、运营以及管理客户供应链中的物流需要,从特点上来看,它是根据专业物流理论和信息,以最低的成本向客户提供完美的物流专业服务。从黑龙江省现有的经营农产品物流企业来看,对于农产品物流的需求无法与现有物流基础设施等软硬件相匹配。

    (四)物流基础设施建设滞后

    从当前物流基础设施资源来看,黑龙江省的数量优势明显,并不低于其他发达省份,但从质量上来看就显得过于陈旧,更新换代的频率较慢,许多设施和设备管理不善,导致损坏情况较严重;同时,设备的管理制度的贯彻没有完全做到位,管理技术较为落后,企业的物流运作效率较为低下,仍然是以传统的物流思想来指导工作。这在某种情况下,极大地遏制了黑龙江省农产品对外出口广阔空间的拓展,因此,尤其要注重黑龙江省公路和水运系统的建设。从当前的货运周转量的结构上来分析,可以看出黑龙江省的水运和公路相关硬件的建设还比较落后,其应用的效率和效果并没有达到预期标准,尤其是水运系统的建设,在几个省份中的数据显示处于劣势。因此,政府必须转变职能,加强对水运和公路运输系统的建设投入力度,为水运和公路运输创造良好的运作环境。从企业自身来说,务必购置一批适合企业自身运营需要的现代物流运输系统,包括配送中心、存储场所、保温室、冷藏柜、集装箱、运输车等,以满足全省农产品在物流方面的需求。

    (五)物流经营的管理人才缺乏

    经营农产品物流的现代物流企业是与现代物流技术和信息技术发展的创新结伴前行的。黑龙江省对农产品物流管理和流通的传统认识、理解和操作已完全不能满足当前农产品物流需求,无论从硬件还是软件都要与时俱进,思想也要随之更新。物流企业需要有专业的农产品物流管理人才掌控农产品的物流活动。而农产品物流管理人才的缺乏恰恰是影响当前物流企业快速发展和壮大的重要瓶颈。虽然我国大学基础教育培养了一定量的专业物流人才,但多为缺少实践经验且工作地点首选在长三角一带,导致黑龙江省真正受过高等教育且有实践经验的管理人才并不多见。再加上培训成本的逐年提高,导致企业运营成本加大,使很多培训只停留在形式层面,这在一定程度上影响了物流管理人才的梯队建设。所以,当务之急应加大对物流管理人才的培训力度,建立和健全有效的培训机制,对现有从业人员进行思想教育和技术培训。可以采取“送出去”的策略,选派专业人员去国内外有影响的专业物流企业进行深造;也可以采取“请进来”策略,适当聘请国内外有影响力的专业人士对物流企业的管理和经营加以指点,以培养本企业的物流管理梯队。

    三、加快黑龙江省现代农产品物流发展措施

第6篇

关键词：电子商务 农产品 冷链物流

一、农产品冷链物流的概述及发展现状

冷链物流泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。随着经济的发展，人们对冷链的需求急速增长，然而，我国农产品冷链物流的发展却非常落后。据空调制冷大市场统计，全国范围内，在需要温控处理的产品中仅有15%是以正确方式操作的。据粗略估计，每年约有超过l亿吨果蔬农产品腐烂损失，经济损失达l000亿元人民币以上。

“十二五”期间，我国对冷链物流制定了较高的发展目标，到2015年，肉食和水产品冷链物流水平显著提高，蔬菜和水果、肉类、水产品冷链流通率将分别由目前的5%、15%、23%左右提高到20%、30%、36%以上；冷链运输率分别由目前的15%、30%、40%左右提高到30%、50%、65%左右。初步建成布局合理、设施装备先进、上下游衔接配套、功能完善的全国农产品冷链物流体系框架。

二、农产品冷链物流存在的障碍因素分析

1.链条过长，组织松散

传统的农产品冷链物流，从链条的源头——生产初级农产品的农户开始，依次经过分散的收货商、农产品加工企业、各层中间商、零售商，物流企业也穿插其中。有些农产品在从田间地头出产的那一刻起，便应该做出相应处理。而小农户往往缺乏相应知识，并且分散生产，得不到统一指导，致使损失增加，效率低下。

2.缺乏高素质专业人才

冷链物流比传统物流更加复杂，要求严格，高素质的物流人才是农产品冷链物流发展的关键所在。冷链技术以冷冻工艺学为基础，以制冷技术为手段，涉及多门类学科知识，需要具备物流技术、供应链流程、信息技术系统及电子商务技术、人力资源管理等方面综合知识背景和能力的高素质人才。但目前我国高素质的低温物流管理和物流专业方面的技术人才严重不足，供需缺口很大。

3.信息共享程度差

由于信息传递的不对称性，导致冷链物流活动的执行缺乏一致性，对农产品的质量产生了很大的影响。目前，我国农产品物流冷链中的信息化建设比较落后，信息设备的配备不够齐全，没有形成健全的信息网络。很多企业还没有意识到信息化对于自身发展的重要影响，更不用说利用先进的信息技术为自己企业服务。由于供应链上的企业之间缺乏统一的信息平台，所以本应形成多边共赢的企业之间缺乏必要的信息了解，阻碍了农产品物流的发展。

4.相关设施技术落后

目前，我国农产品冷藏运输主要是依靠公路运输和铁路运输两种运输方式。在农产品公路运输中，冷藏运输只占了运输总量的20左右，其余的80左右的农产品基本上都是采用开篷设计的普通卡车运输。在铁路运输方面，我国铁路冷藏车60%以上为加冰冷藏，这种加冰产生的温度控制是通过往车厢内不断加冰来达到制冷的效果，增加了农产品在途运输时间，我国使用的机械式冷藏车辆大多都是国外即将淘汰的产品，这种加冰冷藏车运输上没有专职调度掌握，对车辆动态不明确，年久失修损坏严重，目前不到60%的车是完好的。

三、电子商务环境下农产品冷链物流模式的构建

1.电子商务环境下开展冷链物流的优势分析

电子商务是指利用互联网等现代信息技术，进行企业间交易活动的商业形式。电子商务平台具有信息丰富及时、交易快捷、成本低下、突破时空限制等优势。如果将它与农产品冷链物流整合在一起，更能发挥以下优势，必将大大促进该行业的发展。

（1）高新技术的应用大大提高效率

冷链物流企业可以依赖电子商务中的MIS、Internet、EDI技术、POS扫描和条形码等技术建立综合全面地冷链物流SCM系统，统一协调整个链条企业；利用GPS系统全程跟踪冷链链条；保证质量，提高效率。

（2）实现精确化，柔性化管理

根据消费需求“多品种、小批量、多批次、短周期”的特色，物流配送中心要灵活组织和实施物流作业。管理柔性化带来管理观点的改变，提高顾客满意度。

2.电子商务环境下冷链物流模式的选择

（1）核心企业的选择

电子商务环境给冷链物流提供了高效便捷的信息渠道，但农产品冷链物流中的农户和传统农产品加工企业由于缺乏相应知识和设备，往往并不能很好的利用电子商务的优势。笔者认为，可以选择处于农产品冷链物流中间环节的，掌握各种高新技术、能够提供高质量，专业化冷藏物流的第三方物流公司来充当核心企业。

（2）核心企业的任务

3.建立电子商务网站

第三方冷链物流企业组织相关力量建立电子商务网站。网站应满足以下原则和要求：1、内容全面及时，专人负责，及时更新。2、分别对于不同用户设置不同权限，比如对与自己合作的上游小农户提供专业知识查询功能；对下游经销商提供车辆配置查询等。3、注重整合。与相关网站建立连接，实现互赢。

4.组织培训，提供指导

由于农产品冷链物流中的大部分企业和小农户缺乏现代商业管理知识，使得电子商务的优势不能得到最大程度的发挥。核心企业可以通过在线和面授相结合的方式对其他企业、农户进行培训指导。培训费用可以从核心企业所获得的超额利润中提取，或在合作协议中明确指出。

四、结语

我国农产品冷链物流发展落后，而需求却增长迅猛。引入电子商务技术是解决这一矛盾的有力途径。农产品冷链物流中各个节点企业和小农户都应转变观念，在核心企业的统一协调下，利用电子商务技术发展农产品冷链物流。

参考文献：

[1]张琳，庞燕，夏江雪.乳制品企业冷链物流共同配送研究[J].企业经济，2011（12）

第7篇

关键词：南京市；生鲜农产品物流；SWOT分析

中图分类号：F127 文献标识码：B 文章编号：1008—4428（2012）07—45 —03

江苏是一个农业大省，南京是江苏省省会，也是各种生鲜农产品的聚散地，发展现代生鲜农产品物流具有突出的现实意义。为了更好地了解南京市生鲜农产品物流的发展，下面对其进行SWOT分析。 SWOT分析是美国哈佛大学教授安德鲁斯于20世纪70年代提出的战略分析框架，是企业战略管理的一个重要步骤。SWOT是优势（Strength）劣势（Weakness）、机会（Opportunity）和威胁（Threat）四个英文单词的的第一个字母的组合，即对南京市发展生鲜农产品物流的优势、劣势、机会、威胁进行分析。

一、南京发展生鲜农产品物流的优势

（一）区位优势得天独厚

南京市总面积6587平方公里，地处长江中下游平原东部，苏皖两省交界处，江苏省西南部。东距上海市300余公里。东接江苏省镇江市、句容市，西邻安徽省滁州市、巢湖市、马鞍山市，南接安徽宣城市、江苏省溧阳市，北连江苏省仪征市、安徽省天长市。地跨长江两岸，南北最大纵距140余公里，东西最大横距80余公里，是北上、南下、东进、西出的枢纽，区位优势得天独厚。

（二）立体化交通运输网络已然形成

其中公路交通主要由沪宁、宁杭、宁洛、沪陕、宁芜5条国家高速和4条国道、多条省道呈放射状通往本省及周边省市；铁路运输主要有京沪高铁、沪宁高铁、京沪铁路、宁芜铁路、宁西铁路、宁合铁路等组成；南京市水运资源相当丰富，南京港是全国第一大内河港口，2011年全市港口码头泊位达到359个。其中万吨级泊位52个；浮筒泊位8个，均为万吨级泊位。禄口国际机场可飞往国内大中城市，年货邮吞吐量达40万吨。

（三）生鲜农产品物流需求量巨大

随着农业产业结构的调整和现代农业技术的广泛应用，南京市生鲜农产品产量稳步增长。以2010年为例，该市蔬菜产量266.3万吨，瓜果产量30.4万吨，猪肉产量7万吨，禽肉4.7万吨，牛奶产量8.6万吨，禽蛋7.5万吨，鱼类14.8万吨。此外，经济的快速发展和收入的增加使人们的消费观念发生了变化，城乡居民对生鲜农产品的需求量很大，拥有800.76万人（2010年）的南京有着巨大的生鲜农产品需求市场。根据南京市统计局数据，全市消费总量（2010年）：蔬菜约为163万吨、猪肉约为24万吨、禽肉约为18万吨、禽蛋约为10万吨、鱼类约为15万吨。

（四）生鲜农产品品牌获消费者认可

南京市生鲜农产品不仅种类丰富产量巨大，近年来大力实施品牌农业战略以来，雨润集团生产的“雨润”牌肉制品，固城湖水产公司生产的“固城湖”牌螃蟹，老山股份公司生产的“老山”牌蜂产品，南京奶业集团生产的“卫岗”牌乳制品，江心洲农业服务中心生产的“江心雨露”牌葡萄，桂花鸭集团生产的“桂花”牌桂花鸭，洲野科技生产的“八卦洲”牌芦蒿，金牛湖风景区开发公司生产的“金牛湖”牌鳙鱼等已是全国闻名。

（五）政府部门的高度重视

南京市相关部门高度重视生鲜农产品物流的发展，把交通物流业作为“十二五”期间的六大任务之一。为了鼓励和支持生鲜农产品物流发展，政府对生鲜农产品基础设施建设在规划、税收、资金等方面给予极大的优惠政策。如宁政发[2002]276号中明确表示：政府规定物流园区享受省级开发区政策，土地征用过程中，只收取省集中部分土地出让金和土地出让业务费。入区经营的物流企业，经批准，可享受相关税收优惠政策。

（六）连锁超市业发展迅猛

南京的超市连锁，相比其它百货、家电、家居建材的连锁更具国际化，南京堪称超市“联合国”。德国的麦德龙是第一个进驻南京的外资超市，其雨花商场店1999年开张营业，占地面积4万多平方米，现在商场已发展了十余万会员。而后法国家乐福也在大桥南路开设了南京家乐福第一店。截至2011年，已开了四个大型门面店。这4个项目的营业面积都在1万平方米以上。2003年，泰国最大的综合性企业集团——正大集团，旗下易初莲花南京第一店建宁路卖场开业。2004年元旦，位居世界500强之首的美国沃尔玛登陆南京新街口。2004年底，韩国最大的食品集团——农心集团旗下的每家玛超市在南京栖霞区开出了华东第一店经营面积达13000平方米，总投资达到1500万美元。2005年1月，法国欧尚集团在南京河西开设的大型综合超市正式开门营业。另外还有港资背景的百佳超市和7+1超市都在南京设点。华联、苏果、金润发等南京本土超市一直奋力反击，其中尤以苏果表现得最为出色。头顶“中国连锁零售前十强”美誉的苏果超市，它占据南京超市近50%的市场份额，如此压倒性的优势在全国都绝无仅有。超市由于经营生鲜农产品的安全性和可追溯性，以及良好的购物环境必将在生鲜农产品物流中起主导作用。

二、南京发展生鲜农产品物流的劣势

（一）现代物流观念落后

现代物流是社会化大生产的一种新的组织形式和管理技术，集加工、包装、运输、装卸、仓储、配送、信息处理等于一体。现代物流的发展与经济增长存在着互动关系，现代物流的发展能够推动经济的增长，而经济的增长能够拉动现代物流的发展。当前，南京市大部分生鲜农产品企业对这一观念认识仍然不到位，重生产轻流通的思想普遍存在，即使在流通环节认为生鲜农产品物流也仅仅是运输和仓储而已，缺乏对现代物流完整的理解，物流部门成为企业的附属机构。部分基层政府部门对现代物流的认识也存在误区，开展工作时只强调生鲜农产品品种的改良和产量的提高，流通环节则很少涉及，造成农民增产不增收的后果。

第8篇

农业产品货物流通分析

前言：对农产品进行货物流通是为了将价值从农产品物理性转移至购买者，在进行该经济活动时，主要包括农产品采买、递运、保存、再运输、包装、销售等环节，通过该经济过程，农作物价值实现扩张翻倍。目前，在该领域内，研究人员对农产品货物流通的研究角度多为宏观层面，而且对定量分析的系统度不够。本文参考国内外该行业现状，对该行业存有的纰漏进行分析，给予促进该行业健康性优化速度。

一、我国农产品物流现状

中央当局对农业极为重视，施行的惠农政策也使我国农业进步势头迅猛。农业所得产品一部分农民自用，一部分要向外流通。农业物流需求度很大。但是，在我国，该行业不够发达，与其他国家相比，该领域在我国存在传输主体量少，行业层次低，缺乏规模性等问题。以下为我国典型的农业物流模式。

二、我国农产品物流现有问题

1.成本过高

由于在该物流领域，公路运输为其主要路径，铁路货运不发达问题依旧没有得到优化，这使得该领域物流只能采用单一路径进行使成本过高。其次，在该工作进行中，所涉及的环节过多使货物被多次转移，使成本增高。

提及货物流通的本金，宏观的统计结果可以给我们清晰的答案，对普通调查数据分析可得，在我国GDP组成中，物流资金占其百分之十八，对该行业发展度高的国家来说，该领域资金仅占国家GDP的百分之九。若以这些国家为标准，我国已经超出很多。对此，在我国存有争议。我国相关学者对此进行情况采集，根据其分析结果得出，在发展的这二十多年中，我国的产业构成状况与美国其实年代到八十年代的构成状况相似。因此，如果采用相同产业标准衡量，我国该领域的成本比重只比美国高出百分之四而不是百分之九。

2.损耗大

农业领域物流对产品的损耗较大，平均的产品损耗率使百分之三十，对果蔬等鲜活度要求高的产品的损耗率为百分之三十五，与美国相比，该领域的损耗率高出百分之二十八。引发该问题的原因有很多，首先，在该领域的物流中，货物传输设备多缺乏专业性，分散化运输改革推挤速度慢，集装设备陈旧化，缺乏标准化管理。其次是冷链缺乏。我国农业领域物流缺乏冷链对接环节，对冷鲜产品的运输能力不足。在对货物进行冷藏运输角度来说，我国同美国等国家的差距大。例如，我国人均的冷藏容量是0.056立方米，美国为0.2立方米，法国为1.4立方米。由于我国农业产品冷运输效率低，所以，使其对运输对象的消耗率增大。最后是因为该过程中所经环节过多，货物转移次数较多，导致产品质量损耗。

3.增值力低

我国的农产品产量和最终对其进行加工所得产量的比值为等比，水果比值为一比二而美国的比例分别为一比三和一比四。我国对农业产品进行深度加工的技术落后，产品层次低，包装化程度不高，并且，深加工能力弱导致农业产品初级化严重。这些原因导致农产品增值化程度低。

三、我国对农业物流对策

1.减低成本

在农业物流发展中，我国要优化铁路运输力，构建公路铁路协同运输的农产品物流新模式。公路的覆盖范围决定了采用该运输路径的高成本性，而铁路是该漏洞得以弥补。在构建公铁协同运输结构中，要注重其时效性。应当降低运输本金，压缩中转环节，在发展新模式下采用农超对接的方法，使集中化程度提升。

2.降低损耗

对装卸装备要进行优化，使其机械化程度增加。例如，可以将涡轮式输送机、该载荷量提升机等设备进行农产品装卸。其次，还可以提升运输装备专业化程度，例如，可以将敞开式运输装备升级为封闭集中式，并且在运输中加入冷藏车进行运输。最后，可以将储存化解专业化。按照产品需求完善仓库多样性，建立特种仓库、可移动仓库等。

3.提升增值能力

要加强对农产品加工的深化程度，使农产品的深化性增加，提升整体农产品传输水平。

四、我国农业物流发展趋势

1.园区主导

该模式与传统物流有所区别，告别单一化，采用将交易、休闲等多方元素进行综合，实现业态多元化，在该园区内，包含多个其他产业。该区域具有生产及城市职能，将二者融为一体。形成一种新的产业模式。

2.电子化

农业物流电子化是该行业倾向的一个方向，在该行业中，开通具有电子性的第三方平台，该平台不作为交易方，靠交易佣金的收取和宣传费用的收取进行收益，在相关费用收取后，为客户提供相关专业化服务。在农业物流方面，通过该平台可以进行货物匹配送达，交易资金在第三方保存，使交易风险降低。该模式在我国已经进行推广。

结语：提升农业物流质量能够降低农产品运输成本，提升农产品的流通速度可以使提升对城乡居民的保障。但在我国，该行业不够发达，与其他国家相比，存在传输主体量少，行业层次低，缺乏规模性等问题。应当降低运输本金，压缩中转环节，在发展新模式下采用农超对接的方法，使集中化程度提升。只有解决好以上问题，把控好其发展趋势，才能提升我国在该领域的世界性优势。

参考文献：

[1]施先亮.我国农产品物流发展趋势与对策[J].中国流通经济，2015，07：25-29.

[2]侯秀英，李正红，刘娜翠，卓伟谦.福建省农产品冷链物流现状及发展对策分析[J].内蒙古农业大学学报（社会科学版），2014，01：39-43.

第9篇

关键词：农产品物流 经验 启示

作为农业大国的中国，农产品的生产和流通数量巨大，然而与发达国家相比，中国在农产品流通环节存在的诸多问题导致物流成本过高，影响到中国现代化农业的发展。在西方发达国家，现代化物流被视为“第三利润之源”，其可以加快农产品的流通速度，实现农产品的流通价值。本文旨在通过借鉴发达国家构架现代化农产品物流体系的经验，提出发展中国现代化农产品物流的几点启示。

一、发达国家现代化农产品物流的发展经验

1、信息技术对现代化农产品物流的支撑作用

美国作为物流业最发达的国家，信息技术在农产品物流中的应用相当的广泛。例如：条形码技术(Bar coading)以及射频识别技术(RFID)大大提高了农产品货物信息采集的精确和效率。基于互联网的电子数据交换技术(Web EDI)使零售商与农产品产地问的信息往来更加便捷，极大的减少了农产品的流通环节。

在日本，物流联网被大力推行，依托发达的互联网优势，在网络上形成了大型农产品商务中心，相当数量的农产品供货商和零售商成为中心的会员，中心的物流控制系统将买卖双方汇集到一起，提供符合各方要求的农产品信息，促成双方合作。

2、完备的农产品物流基础设施建设

荷兰地处欧洲的交通中心位置，为了成为欧洲农产品市场的物流服务中心以及世界花卉的重要集散地。荷兰大力开展现代化物流基础设施建设，尤其是对国内的机场、港口的合理规划。荷兰鹿特丹港和阿姆斯特丹斯希波尔机场均以运转高效闻名于世，荷兰有58％的农产品和食品通过鹿特丹港和阿姆斯特丹斯希波尔机场运往欧洲各国，65％花卉也是通过他们运往世界各地。

在美国，交通运输设施建设十分完备，公路网线四通八达，高速公路连接城市与乡问，根据美国交通部2001年的统计：截至到2000年，美国全国公路总长已达640万公里，其中州际高速公路就达75116公里，占世界高速公路总长的一半以上。美国在铁路运输上也十分的便利，全美多数农产品的仓储或集散地都有专门的铁路线。

3、政府积极的宏观调控

澳大利业政府对农产品宏观调控是明显的。例如：澳新南威尔士州农业部，其工作目标是对该州农产品生产布局规划、用地规模等方面的宏观调控；对农产品的质量进行检测，保证进入市场的农产品的品质；对澳农产品生产进行有效调控，如果某种农产品市场低迷，政府会给予生产者适当补贴，避免市场“伤农”，并及时引导剩余农业劳动力选择其他行业。

二、对中国农产品物流的问题和启示

1、

加大信息技术在中国农产品物流中的投入。

首先，加快现代信息技术成果在中国现代化农产品物流中应用。依托计算机、互联网技术，在农产品的生产、流通、销售环节，通过互联网的电子数据交换技术(Web EDI)以及时点销售信息技术(POS)可以使零售商与农产品产地问的信息往来更加顺畅，极大的减少了农产品的流通环节，同时也使整个产业和供应链上的资源、信息实现共享。

其次，完善农业信息基础设施建设。可以将现有分散的农业信息网络进行整合，比如：各省市的农业信息网，筛选归类已有的农产品物流信息资源，减少重复建设，各自为战的局面，改善网络质量。

再次，联合农业、商贸、交通、气象等部门建立农产品市场预报和系统，通过信息平台技术农产品市场最新信息。

2、增加物流基础设施建设投入，加快现代化物流管理体系建设

农产品物流是否有效与良好的物流基础设施建设密不可分。近年来，中国在物流基础设施建设上确有很大投入，高速公路、铁路的里程数逐年攀升。但是，作为一个物流业发展较晚的农业大国，中国的广大农村地区的物流基础设施建设还有待加强。如今，中国乡村公路网的建设还远远落后于发达国家，很多农村地区没有实现村村通公路，铁路、高等级公路的数量更为有限，运输方式单一，运输成本过高。因此，要进一步加强运输网络建设，提高公路网尤其是乡村公路网运力。另外，中国现代化物流管理体系并未形成。在中国，即使是一些物流基础设施较完备的地区，由于各地交通和运输部门市场化程度低，垄断经营严重，各地关卡林立，收费高，降低了物流效能，增加了物流成本。因此，中国在进一步加快物流基础设施建设的同时，现代化物流管理模式的建立也同等重要。应当积极推行农产品“绿色通道”，在硬件建设的同时提高管理者的职业素质，树立现代化的物流管理的大局观。

第10篇

一、铁路运输品牌战略内涵、特点

所谓品牌战略是指企业通过创立市场良好品牌形象，提升产品知名度，并以此来开拓市场，吸引顾客，扩大市场占有率，取得丰厚利润回报，培养忠诚品牌消费者的一种战略选择。铁路运输品牌产品是企业素质、企业文化、企业形象的标志，代表企业产品的特色，是买方市场条件下运输企业提高市场占有率和竞争力的手段。

铁路运输品牌产品构成要素包括：基础要素即生产运输产品的先进工具及载体；核心要素即人和货物位移的优质服务过程；关键要素即高素质的从事运输服务的生产者和参与位移过程的旅客(消费者)。其具有以下特点：

(1)无形的高效、高利益性特点。使旅客获得自豪感、优越感。2007年4月18日铁路第六次大提速，六大干线旅行时间全部缩短，部分客车全列为软席，且旅客票价不上调。

(2)优质的生产过程与消费过程的合一性特点。

(3)企业素质、企业形象优秀程度具有均衡性特点。表现为旅客的高满意度。

(4)优越的地域性、时效性特点。使旅客获得高质量地域文化享受和低时间成本。

(5)高科技含量、高环保特点。采用高速技术、信息技术、安全技术的绿色列车。哈尔滨铁路局是木材运输的大局，但货车紧张一直是一个难以解决的矛盾。在众多科技人员的努力下，成功研制了折叠式台架集装箱(木笼子)，以其科技含量高、使用方便节省费用而受到广泛欢迎。

(6)买方市场条件下的高市场占有率特点。品糖的旅客列车上座率高。

二、确定目标市场，设计和开发铁路运输品牌产品

1．市场分析及目标市场选择

客运目标市场定位：以中低收入旅客为主，以高收入旅客为辅；以中长途运输为主，以短途运输为辅。货运目标市场定位：主要服务于大、中、小型企业，以原材料和成品运输为主。

2．客运品牌产品的设计

(1)长途商贸客流和公务客流市场。其突出需求是快速、正点、舒适、优质服务。据此，可围绕高速列车、快速列车、夕发朝至列车、动车组等形式，在主要干线、繁忙干线设计和开发旅馆列车、商贸和公务列车。旅馆列车为全列空调卧车，卧具整洁，车内布置家庭化，突出温馨、安静、舒适特色。可在包房内设置盥洗室，高卧有洗浴、磁卡电话、自助娱乐等设施。各铁路局(集团公司)的旅馆列车均可突出本铁路局特色，冠以新颖、温馨的品牌名称，稳定服务特色质量，使其成为旅馆列车中的品牌车。

商贸和公务列车要突出提供商务洽谈、会议设施、特色烹调、餐厅包厢、健身房、舞厅等饮食文化娱乐设施和现代化通讯、互联网等信息服务设施。高级包房应有办公、电话、休息等设施。长途商贸和公务列车应以空调卧车为主、配挂少量硬座车。各铁路(集团公司)、客运段可根据行车区域经济状况、客流档次，形成自己的商贸和公务车特色，使其稳定化，冠以简洁动听的名称，便其成为品牌列车。

(2)长途旅游客流市场。其对价格、速度、舒适度和服务要求中等偏上。据此，可设计开发中档、中速、中等服务水平、中等价位的旅游专列。各铁路局(集团公司)、客运段可根据旅游线路景区的特点突出自己旅游专列的特色，冠以有旅游特色和服务特色的名称。此外。还可开行“草原之旅”、“丝绸之旅”、“黄山之旅”、“张家界之旅”、“桂林风光”以及“牡丹专列”、“赤壁专列”等旅游列车，并不断提高服务质量，使其成为品牌旅游列车。

(3)城际客流市场。该细分市场客流以商贸公务、旅游为主，除安全、舒适、优质服务外，突出要求方便、准时。据此，可围绕城际快速列车、公交化列车、豪华旅游列车形式，设计开发品牌列车。各铁路局、客运段，根据相应城市的经济发展水平、客流特点，突出自己城际列车的特色，稳定其服务质量，冠以个性化的新颖名称，例如，广深线上的“春光号”、“新时速”，实行公交化运行。

(4)短途旅游和郊游客流市场。目前“假日经济”和“双休日”休闲游市场发展很快，该市场客流除具有安全、快速等基本要求外，突出要求方便、价廉。据此，可设计开发公交化列车，发售不计名的月票，也可使其中优质列车品牌化。

此外，还可以按旅客年龄因素、文化因素或其它需求因素设计开发品牌列车。如“六一儿童节”、暑假，可设计开发短途儿童旅游专列、少年夏令营专列、学生专列以及老年人旅游专列、球迷专列等。还可以在混编列车中加挂母婴车厢。总之，要通过产品的差异化来满足旅客的个性化需求，形成满足某些旅客群特殊需要的品牌列车，赢得更多的消费者的青睐和对品牌列车的忠诚。

3．货运品牌产品的设计

货运市场根据生产者市场细分的标准，按用户行业可细分为大宗货物运输市场和零担货物运输市场，按用户生产规模大小可细分为大、中、小型企业市场；按货物的运输距离可细分为短途、中途和长途运输市场，按货物类别可细分为普通货物、特殊货物运输市场；按送达时间可细分为一般、快速货运市场等。在这些细分市场中，可根据发挥铁路货运优势的原则，选择在大宗货运市场、大中型企业货运市场、特殊货运市场以及快速货运市场，按其单项或组合需求设计开发品牌货运列车。例如，可开发“五定班列”、“行包专列”、“集装箱专列”等等快运直达货物列车、重载直达货物列车等多种直达货物列车。还可设计开发农产品鲜货绿色快速货物列车，实现东西南北水果蔬菜、鱼类、肉类和海鲜等副食产品的交换。上述各种货物列车，均可使用其中优质特色稳定的品牌品牌化。

三、铁路运输品牌产品推出的途径

1．借题发挥营造氛围。宣传工作是为了实现既定的目标，把人们的思想统一起来，把人们的干劲鼓起来，把人们的情绪调动起来，把浓厚的氛围营造出来。内鼓士气，外塑形象，引导舆论，促我发展。要开展各种符合企业实际和时展潮流的主题活动，加强公共关系宣传，形成有利于企业发展的社会舆论氛围；组织大型营销活动，文化搭台唱营销戏，推出各类服务，提升铁路信誉，增强对公众的亲和力和影响力等。如借助春运、提速、新站落成、列车冠名之机，组织新闻会、各类联谊活动，把铁路信息、服务新举措宣传出去，为企业经营发展鸣锣开道。

2．借船出海，推销自己。就是以铁路春运、纪念日、重要节日等重大活动为由头，借助大众媒体宣传铁路，塑造铁路形象，从而达到“借船出海”之目的。

四、品牌列车的注册和品牌扩张

1．品牌列车的商标注册。可使运输企业在商标法保护下，对品牌名称享有独占的权利，同时，也可促使企业保证品牌列车的质量和信誉。

2．品牌列车域名的注册。把品牌列车的商标注册成域名，有利于铁路运输企业开展电子商务。随着加入WTO后和世界经济一体化，应在国际互联网上注册一级域名。

第11篇

一、市场主体争相竞逐

从市场主体看，我国铁路冷链运输主要由中铁特货公司和铁龙物流公司负责经营。其中铁龙物流负责铁路机械式冷藏集装箱的研发和运营，并在2009年举行了铁路冷藏集装箱首发仪式。铁龙物流负责组织鲜活易腐货物和其他适箱货源，提供多个城市办理站问的冷链运输服务，并由其在发、到站负责包括柴油充装、箱体预冷、冷藏箱堆场插电、参数设置和检查等技术服务工作。在铁路冷链市场，铁龙物流引入的制冷机组在国内铁路首次运行，建立了24小时信启、监控服务中心，监控人员可及时通过双向通讯远程控制功能，检测到冷藏箱运行位置、冷机制冷状态、出风回风温度、箱中部尾部温度等多项指标。并且，铁路物流可以第一时间调整冷机制冷状态及冷机设定温度，有效保证了货品运输晶质。

2003年中铁特种货物运输有限责任公司成立后，也对铁路冷藏车加强管理、创新业务方式，例如联合广铁（集团）公司海铁路有限公司、东方果蔬保鲜加工有限公司等各方，推出海南农产品隔日往返“五定”班列，将东方、乐东等地所产的香蕉等农产品经由4组机械冷藏车的长途运输，不足一周时间内运抵北京、沈阳、哈尔滨等地。

2015年11月，中铁特货与二七车辆有限公司充分利用现有装备资源和技术，创新研制开发出BX1K型集装箱专用平车。该车最大的特点是车上配备了动力制冷设备，可为随车保温箱提供最低达-25℃的温度，同时，还可以根据不同货物的保温需要进行温度调节，在整个运输过程中持续提供制冷保温，达到了长运距、运时快、节能环保等效果，与B23型机械保温车组成了冷藏集装箱运输车组。2015年12月31口，该车组得到中国铁路总公司批准，正式上线试运行。2016年1月，在烟台火车站货场III股线路，8个装有224吨冻鸡、冻鸭的BXlK型40英尺冷藏箱吊装到铁路专用平车上后平稳发车，BXlK型集装箱专用平车正式启用。这不仅打破了海运冷藏箱在围内无铁路运输的历史，也填补了中国铁路不带动力冷藏运输货物的空白。据了解，2016年中铁特货公司预计实现海运冷藏箱用于铁路运输6万吨以上。

除铁龙物流和中铁特货外，中铁快运股份有限公司在2014年通过推出“冷链快递”服务的方式，也一举切入铁路冷链市场。与前两者不同，中铁快运主打小批量、多批次、保温、准时、“门到门”的全程冷链运输服务。据介绍，中铁快运采用蓄冷新技术和设备，在运输过程中不配置电源和制冷机，仅靠蓄冷板和保温箱的作用，就能确保货物处于冷藏状态。中铁快运可提供0℃～10℃、0℃～20℃、-18℃～-10℃三个温度段的冷链运输服务，适用范围为生物制品、医药制剂、高档食品、其他需低温运输的产品等。

据了解，中铁快运推出的蓄冷新技术在三个方面填补了我国冷链物流市场的空白：首次采用小型周转箱解决小批量、多批次、零散货物的冷链运输问题；首次将蓄冷式小型集装单元组合应用于巧克力等高档食品的远距离运输；首创了全国网络型物流企业开办地区以上城市的冷链快递业务，实现“门到门”的冷链快递配送服务。

值得注意的是，一些围际物流企业也在积极寻找机会，例如DHL已开始在中欧国际直达班列上针对温度敏感型产品为客户提供铁路运输温控服务解决方案，向铁路冷链领域进一步拓展。据了解，这项服务使用的DHL集装箱以柴油电机为动力源，可以实现内部温度的控制、跟踪和远程管理，可为温度敏感型产品提供全年适用的多式联运运输解决方案，在-25℃～25℃之间，为其托运货物设置优化的内部温度，以解决长期以来在严冬和酷夏的数个月中，热敏产品无法通过西部洲际铁路走廊实现运输的问题。除DHL外，包括联邦快递、UPS等国际快递巨头也都开始对相关温控物流领域展开布局。

二、诸多因素限制发展

尽管铁路冷链运输企业动作频频，但依然难以掩饰铁路冷藏运输运量较小的尴尬。当前，我国冷链物流的运输模式，主要是公路冷藏车运输。公路运输相对灵活、时效性强，因此在短途货物集散运转上比铁路运输具有更大优势，尤其在可实现“门到门”的运输中。即使是长距离、高附加值、赶市场的水果、蔬菜，公路运输最也很大。造成这一局面的原因众多，与设施装备、组织模式、管理机制等有着密切关系。

我国铁路冷藏运输一直以冷藏车为运输工具，主要车型有机冷车、冰冷车和冷板车等三种。随着易腐货物运输市场的变化，大宗货源量减少，机冷车的运用受到了制约，车辆运用效率大幅度下降。在今年1月BXlK型集装箱专用平车正式启用之前，国内铁路冷链市场一直没有完全解决冷藏集装箱始发、中转、接运的设备设施、以及运输的中途供电问题，使冷藏集装箱无法在铁路冷藏运输中充分发挥作用，也使国际冷藏运输集装箱的接运受到影响。

因为铁路是关系国民经济命脉的重要行业，导致铁路运输行业存在着特殊性，这在一定程度上限制了铁路冷链的发展。例如，我国铁路冷藏运输的管理体制仍未走出按专业条块分割的管理模式，冷藏车的造、修、用、管和投资建设等分属不同部门，冷藏运输的运输主体和经营主体不清晰，导致企业市场竞争力不足。此外，由于易腐货物受季节性、运输质量、时效性影响大，在不同的季节不同的运输质最和运输期限下，市场价格相差较大，而铁路运价相对固定，形成旺季不能提价增收，淡季价高赶走货源的局面。不利于拓展易腐货物运输市场。

在组织模式方面，铁路对冷藏货物虽然有优惠政策，但长期以来各车站基本按照普通货物运输的组织方式进行冷链运输、运到期限也难以保证，回空车也无法控制，这也严重制约了铁路冷藏运输效率的提高。在基础设施方面，铁路冷链物流的发展关键在于加快信息系统、冷库和干线网的建设，提供优质化的仓储和运输服务，但我国铁路冷链物流基地网络仍未形成，使铁路冷链运输的潜在优势难以真正发挥。

在冷链物流进入快速发展阶段的背景下，铁路冷藏运输具备得天独厚的竞争优势，未来发展值得期待，但要实现铁路冷链物流转型升级，各方还需要更多努力。

在发展过程中，我们可以借鉴国外的经验。以美国铁路冷链物流为例，美国铁路已经形成以先进技术装备为基础、高效运营管理系统和成熟市场为依托的完整冷链运输体系，其核心点主要包括：一是先进的冷链运输装备。美国的新增冷藏车多为功效性能更佳的64英尺、72英尺大型车辆，其中机械制冷式冷藏车占绝大多数，其余主要为隔热车；二是先进的“库到库”技术。发展以冷库为转接点的联运模式，即通过冷库基地设施完成铁路与公路运输的衔接与转运，由铁路冷藏车装运完成“冷库到冷库”的长途运输，由公路冷藏汽车完成到客户指定地点的短途运输；三是多样化的增值服务。主要包括第三方冷链物流、专业冷藏运输及以冷库配送中心为基地的综合冷链物流服务等。

为了促进我国铁路冷链发展，国家发改委、铁道部、交通运输部等相关部门要相互协调，确保各种冷藏运输方式和谐发展，实施具体的扶持政策，以现代物流思维，促使铁路部门和冷藏运输公司加快运输组织办式改革，实现铁路冷链运输的规模化、集约化。

第12篇

关键词：农产品物流；现代物流；长丰县

中图分类号：F32 文献标识码：A

原标题：长丰县农产品物流发展现状和对策

收录日期：2015年4月6日

21世纪以来，新兴产业层出不穷，物流产业便是其中之一。经济的发展、各级政府与企业的重视，极大地促进了物流产业的飞速发展。上海、北京、深圳等经济发达的城市率先发展了物流产业，带动了其他省市的物流产业发展。安徽省合肥市的物流产业也发展迅速，合肥市长丰县的农业物流发展尤其突出。该县农产品资源丰富，但由于经济基础较差、人才匮乏、信息化水平较低等各方面原因导致农产品物流产业发展缓慢，严重抑制了农产品市场的活力，阻碍了农民收入的提高和当地经济的发展。因此，急需政府、企业和农户去发展长丰县的农产品物流。

一、农产品物流的内涵

（一）农产品物流的定义。农产品物流是物流业的一个分支，指的是为了满足消费者需求而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的理性流动，即以农业产出物为对象，通过农产品产后加工、包装、储存、运输和配送等物流环节，做到农产品保质增值，最终送到消费者手中。

（二）农产品物流的特点

1、农产品物流种类多、规模大。进入21世纪，农产品的种类也特别繁多，包括种植业、林业、畜牧业等。广大农户已经不止满足于自给，更多的想将自己的农产品通过深加工流向市场，从而赚取利润，增加收入，同时也能实现农产品价值的最大化。

2、农产品物流对物流技术要求高。大部分的农产品极易腐烂、损坏，不容易保存，对进入市场后的正常交易产生重大影响，所以这就对农产品物流在包装、运输、仓储等环节的物流技术提出非常高的要求。

3、农产品需要进行深加工。初级农产品价格比较低廉，经过深加工后，不仅可以减少运输中的损失，延长存放时间，从而减少物流过程中的风险和损失，而且可以提高农产品的价值和附加值，实现农产品价值的最大化。

二、长丰县农产品物流发展现状

（一）长丰县农产品资源。长丰县地处淮河南岸，主要农作物有水稻、小麦、油菜、棉花、西瓜、草莓等，主要栽培模式为麦-稻、油-稻模式，果蔬面积特别是草莓面积发展较快，畜禽养殖业也有较快的发展。近年来，栽种水稻（单季中稻）约5.33万公顷，小麦约2.33万公顷，油菜约2.67公顷，棉花约0.53万公顷，玉米约0.33万公顷，西瓜约0.20万公顷，甜瓜约0.07万公顷，草莓约0.40万公顷，蔬菜约0.87万公顷，大豆约0.33万公顷，花生约0.33万公顷，甘薯约0.13万公顷，其他杂粮约0.13万公顷，另有蔺草、青饲料等作物。农产品资源丰富，但都是初级农产品，尚未进行深加工。

（二）长丰县物流基础设施

1、交通运输网络不断完善。交通运输在经济发展的过程中起到至关重要的作用，对于农产品物流来说，交通运输网络甚至具有决定作用。长丰县从2011年开始，大力发展本地的水路、铁路、公路、航空交通网络，希望通过交通网络的不断完善来促进长丰县经济的发展。在铁路方面，2012年长丰县水家湖火车站开始了货运业务；在公路方面，长丰县计划建设“六纵十六横”的主干道公路网格局，现已基本形成了以国省道为主干线，县乡道为支线，四通八达的公路网络。

2、物流园快速建设中。近几年，长丰县工业得到快速的发展，合肥市着力打造多个物流园，包括肥西县的华南城物流园、肥东县撮镇的合肥商贸物流园和长丰县的宝湾国际物流中心，其中宝湾国际物流中心的建成代表着合肥第一个5A级物流园的诞生。物流园区的建设不仅可以汇集全国各地的物流服务商，提供各种各样的服务，而且集聚效应能有效降低成本，促进发展。

三、长丰县农产品物流发展存在的问题

（一）区域间发展不平衡、且规划布局不合理。由于政府对农产品物流缺乏足够的重视和长期的规划，长丰县农产品物流发展落后，规划布局不合理，不仅农产品的种类过度集中在受政府重视的草莓品种上，而且各个不同乡镇之间的农产品物流发展也存在不平衡问题，阻碍了农产品在市场的有效流通。这种品种失衡、区域失衡现象不利于农产品物流产业的长久发展。

（二）农产品物流基础设施不完善。近年来，虽然长丰县政府加大对物流基础设施的投入，但总体上物流建设还不够完善和先进。目前长丰县的农产品运输方式主要集中在小型或者中型的车辆上，而铁路运输、高速公路这些方便快捷的运输方式较少使用，导致物流运输成本较高；同时物流信息平台的建设也比较缓慢。总的来说，基础设施的不完善是物流产业发展的一个瓶颈。

（三）冷链物流发展缓慢。冷链物流是农产品物流发展的关键因素，它能够减少运输过程的损耗，延长保质期。而长丰县的冷链物流发展落后，导致了蔬菜、水果、花卉等农副产品在运输过程中的大量损失，造成了成本高效益低的现状。

（四）农产品物流成本过高。随着土地、能源、劳动力成本的增加，加之农户分散没有形成一个产业集聚地，导致运输成本、加工成本、储存成本等物流成本越来越高，农民收入减少，使得部分农户放弃农产品的种植或者是放弃远距离销售。

（五）农产品物流信息平台滞后。先进的信息平台能有效协调资源，降低交易成本、沟通成本。虽然长丰县政府大力发展信息平台的建设，但毕竟经济基础薄弱，农村地区居多，短时间内进展较慢，物流信息化道路还比较漫长。据有关部门统计，现在长丰县的宽带用户只有25万户，这只占长丰县全部农户的4.9%。

（六）物流人才匮乏。由于长丰县长期贫穷落后，缺乏对物流人才的吸引力，当地农户的知识水平也较低，人才的匮乏极大阻碍了长丰县农产品物流业的发展。

四、长丰县农产品物流发展对策

（一）建立农产品物流体系。完善的农产品物流体系是农产品从生产、加工、运输到进入市场销售的保障。长丰县的各级政府应该转变观念，积极学习国内外农产品物流领域成功的经验；在政策上和财政上加大对物流体系建设的支持，协调控制辖区内的农产品市场，积极地促进农产品市场体制的改革创新；扩大招商引资力度，争取完善农产品物流配套设施，加强对物流系统建设的重视；推进农产品物流系统标准化，加强农产品质量保证体系的建设，使农产品在进城的过程中做到产品质量标准化、物流水平专业化、市场销售制度化；长丰县各级政府应切实负责地深入基层，指导基层工作得到落实；鼓励长丰县内实力较为雄厚的农产品加工与物流企业对零散的小企业进行收购吞并，以提高县内农产品加工企业的整体水平，使资源得到最大化利用。

（二）完善农产品物流基础设施。长丰县各级政府需要在政策上和财政上大力完善物流基础设施建设，改造乡村公路、桥梁、铁路线路，拓宽农产品运输渠道，确保农产品能够快速、便捷地通过物流系统输送到消费市场；另外，长丰县各级政府要重视物流配套设施的建设，招商引资，在辖区内建立农产品的加工、包装、配送基地，为农产品进入市场前打好基础；尤其要加大对农产品冷链物流的基础设施的建设力度，尽快使农产品冷链物流体系在长丰县成为现实。

（三）降低农产品物流成本。一方面长丰县需要调节产业结构、转变经济发展方式，尤其是要大幅度地提升农业发展水平，通过学习先进的管理经验和农业技术，在地方政府的引导扶持下，不断发展农产品加工制造业，生产出高品质、为大众所喜爱的农产品，增强产品竞争力；另一方面现有的物流企业应积极引进国内外先进的物流设备和管理经验，在物流过程的各个环节不断整合优化，以此来提高企业经营效益，并逐步打造属于长丰县自己的农产品优质品牌，为农产品的生产销售奠定基础。

（四）构建农产品物流信息平台。信息平台建设在物流整个过程中具有举足轻重的地位，而信息网络的覆盖是信息化平台建设的关键。在2013年1月，关于农村信息化建设问题，笔者进行了相关调查，选取了长丰县县城周围的几个村子进行了走访，共调查了40户家庭，而拥有电脑的家庭只有两户。经过调查发现，长丰县由于地广人稀，信息网络普及难度大，覆盖率低。加之农村家庭网络终端使用量少，大部分村民家中无电脑设备或网络手机，这加大了村民获取市场信息的难度。物流信息平台可以为农户提供市场农产品销售和需求信息，农户据此分析行情以调节生产，尽量使市场达到均衡状态，鉴于信息平台建设中出现的问题，地方政府应作出相应措施，通过科普教育提高农户综合素质，并置办网络设备，增强区域信息化应用能力，建立高效实用的农产品物流信息平台。

（五）培养农产品物流人才。人才是一个产业发展的基础，以专业化的人才促进相关产业健康、快速发展。面对长丰县农产品物流发展现状，培养农产品物流人才已是时代的需求。长丰县应组织现有的物流企业，让从业人员定期到专业的物流培训基地接受相应的知识培训，对物流专业大学生采取政策鼓励的方式，支持刚毕业大学生深入基层，为长丰县物流产业发展做贡献；对于广大的农产品生产者，需要相关部门组织物流方面的专业人员对其进行物流知识科普，使农业生产者能够了解到更多的农产品物流知识，认识到长丰县农产品物流的发展对“三农”问题的重要作用，充分调动发展长丰县农产品物流的积极性；对于长丰县目前的农产品物流情况，在培养农产品物流人才的基础上，还要积极引进国内外先进的物流管理经验和技术，并将其合适的融入到现实生产中，为长丰县开辟一条高效、合理、完善的农产品物流发展道路。

主要参考文献：

[1]孙杰.哈尔滨哈达农副产品股份有限公司物流系统存在的问题研究[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学，2010.

[2]鲍崇晔.索普集团物流发展现状与对策探析[D].江苏：南京理工大学，2007.

[3]连茜平.降低我国农产品物流成本的对策研究[J].山东省农业管理干部学院学报，2011.4.

[4]李道明.长丰县农业结构调整现状及对策[J].现代农业科技，2009.18.

[5]李敏.基于城乡统筹背景下的长丰县土地整治研究[J].安徽农业大学学报，2012.5.

[6]Charles C.Poirier，Stephen E.Reiter.Supply Chain Optimization Building the Strongest Total Business Network.Pub Group West，2012.5.

[7]慕艳芬.福建省粮食物流现状及策略思考[J].物流技术，2012.12.

[8]姚茜.基于AHP法的食品企业第三方物流服务商选择[J].中国储运，2010.7.

第13篇

Abstract: Logistics has achieved fast development for the past years, especially logistics distribution; it attracts the extensive attention of people. China is a large agricultural country. Theoretical research on agricultural product delivery in logistics is still a gap in China, which restricts the logistics development. The thesis analyzed the importance of studying the agricultural product logistics distribution of Shijiazhuang district, and proposed the corresponding measures combining with governmental development plan, hoping to arouse the attention of insiders and government department, intensify research on the relative problems, and promote the rapid development of the agricultural product logistics distribution of Shijiazhuang district.

关键词： 物流；配送模式；农产品配送；流通方式；物流成本

Key words: logistics；distribution model；agricultural product delivery；distribution model；logistic cost

中图分类号：F304.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）03-0009-01

0 引言

相对于工业物流而言，我国农产品物流配送行业的发展无论是在理论上还是在实践中都还处于起步阶段。对我国农产品物流配送模式进行分析与研究，最大限度地降低物流成本，对于解决农民的实际问题，提高农民收入水平具有重要的理论意义和现实意义。本文以河北这个农业大省省会，石家庄地区为落脚点，对农产品物流配送的有效模式进行初步探索研究。

1 石家庄地区农产品物流配送的基本现状

石家庄市是全国重要的优质农产品高产区，是华北地区的重要商埠。石家庄是全国铁路、高速公路、国道交会程度最高的中心城市，是国家铁路运输网中三大货运编组站之一，已成为全国重要的铁路交通枢纽和货物中转中心。石家庄国际机场是首都备降和分流机场，已开通内陆港和40多条国内外航线。这些优越的条件，无疑为石家庄地区发展辐射全国、联通海外的农产品流通体系奠定了坚实基础。但是，目前的石家庄物流配送体系还不能适应农产品流通的需要。物流中心和配送中心的建设发展比较缓慢，物流企业“大而全”、“小而全”的现象比较普遍，且都是“粗放型”发展，专业化操作程度较低。针对上述问题，为了加快石家庄地区农产品物流配送体系建设，更好地服务“三农”，政府制定了《石家庄市农村物流配送发展规划》，提出了“积极推进社会主义新农村建设，促进城乡一体化发展，立足服务三农，围绕农业增产增效和农民增收，完善农村现代物流配送体系，推进农业产业化发展，减少流通环节，降低流通成本，使我市县域经济更好更快发展”的指导思想，并提出了一些配套措施。

2 基于石家庄市农村物流配送发展规划提出了相应的措施

2.1 改造农产品传统流通渠道，探索农产品现代流通方式。产品的流通渠道指的是，产品从生产商手中到消费者手中所经历的通道，这个过程的合理与否直接影响着产品流通的效率及买卖双方的成本。传统的农产品流通渠道基本模式为：生产基地——农产品批发市场——标准化菜市场——消费者。之所以称之为“传统流通渠道”，是因为它采取的仍是一买一卖，有一件送一件的模式。这种模式不仅浪费了运力，增加了送货成本，买卖双方的信息沟通不畅，极易导致供不应求或供过于求的状况，供需双方的需求都得不到很好的满足。如果加入物流中配送的概念，以上问题可以迎刃而解。即：生产基地——农产品物流配送中心——超市（菜市场、酒店、食堂）——消费者的模式。这种农产品物流配送模式应根据用户的需求进行农产品的采购、运输、加工、配送等业务流程。配送中心把分散的农户生产点或者生产基地的农产品实现现场采购，再运输到公司经过分级、筛选、分割、分拣、包装、仓储、深加工、配货等环节，再向多个需求点如超市、便利店等零售网点配送农产品。

2.2 建设有辐射能力的物流配送中心。石家庄地区目前在建以及拟建的大中型物流配送中心项目有六个，分别为：华北绿谷农副产品交易物流项目，总投资15亿元；保龙仓河北大河物流园农产品加工仓储配送中心，总投资4.5亿元；河北国大物流产业园，投资1.55亿元；河北省粮食现代物流石家庄基地，投资1.54亿元；河北凯隆达食品冷链物流配送中心，投资5400万元；益海粮油仓储物流基地，投资6000万元。在此，笔者想重点叙述的是“河北国大物流产业园”。该产业园是为“河北国大连锁商业有限公司”建立的。河北国大连锁商业有限公司是河北省较早成立并实行规范化管理的现代化商业连锁企业，包括食品商场、超市、便利店、农家店、书报亭等业态，并已初步建立了自己的配送中心和绿色食品生产基地。是省内成功的便利店品牌之一。

2.3 健全物流信息体系。我们已经全面进入信息社会。然而长期以来，农民对市场供求信息的获取渠道单一，获取的信息滞后、失真现象严重，跟不上瞬息万变的市场。缺乏有效的信息导向，农产品物流带有很大的盲目性，流程不合理，甚至简单的农产品流通环节也会出现“牛鞭效应”。一旦发生这个问题，流通中的库存盲目增加，易腐烂的生鲜农产品极易造成损失，而这又会直接损害农民的利益。这就需要建立健全有效的物流信息体系。

2.4 利用现代化的物流技术。从物流技术来看，我们目前的技术装备比较落后。农产品加工包装能力比较低下，品牌数量少、覆盖率低。品牌及包装产品一般是粮油等大宗农产品的初级加工品，进入市场的鲜活农产品基本上仍以散装原产品为主，这导致了流通环节的利润主要来源于市场间的差价而不是加工增值。这就需要我们更新物流装备，创立自己的农产品品牌，发展自己的精致包装，赚取商品本身以外的附加利润，提高农民的收益。

3 结束语

近几年来，农产品加工企业以及流通农产品物流的研究正在兴起，受到了来自各方面的关注。由于农产品物流的特殊性，农产品物流研究的复杂性特点，目前农产品物流的理论和实践研究都比较贫乏，研究主要集中在农产品物流的概念、性质及物流体系建设，还没有从物流理论的角度进行深化研究。农产品物流与农业产业化、粮食流通体系改革研究等重大农业发展问题关系都需进一步研究。笔者认为改善农产品物流配送组织模式要达到三个目标：首先，使农民生产的农产品能够实现价值与使用价值；其次，使农产品在物流过程中增值；最后，降低农产品的生产与流通成本，提高农业生产的整体效益。本文的初步探索，旨在抛砖引玉，期待更多的物流业专家及爱好者参与更多的研究。

参考文献：

[1]郭淑缓.河北省农产品物流发展及对策研究[D].河北农业大学，2005.

第14篇

《光明日报》2000年5月30日刊文《火车也能招手停》，报道了这样一件新鲜事：柳州市有一条建于1959年的屯秋专用铁路线，全长42公里，由于客货运输逐年下降，收不抵支，于1996年停止营运。停运后，每年仍需支付40万元的维修养护费用，成为一条有支无收的亏损路线，也给沿线村庄的农民外出和农副产品外运带来不便。本着盘活铁路资产，方便人民群众生活的原则，柳州铁路局适应市场需要，决定恢复屯秋专用线的客运营业。恢复后的火车以轨道车为牵引动力，只挂一节车厢，采取固定停车和途中招手即停的办法，尽量满足旅客上下车要求。恢复通车时虽然正值农忙时节和农产品未成熟期，但每天往返的旅客仍可达400余人。闲置多年的铁路因“铁老大”观念一变而重新焕发青春。 　 “火车也能招手停”，这是一个颇具革命性的创意。

目前的运输市场，已逐步从垄断市场演变成了垄断竞争市场。这种市场的特征是：一方面与完全竞争市场相似，即存在许多的运输企业，不同运输企业提供的运输劳务有很高的替代性；另一方面又与完全竞争市场存在差别，即不同运输企业所提供的运输劳务在属性上有一定差异。因而，部分运输企业在一定程度上可以控制和影响市场。在这样的市场中，谁能提供更能满足消费者需要的差异性产品，谁就能占据更多的市场份额。公路运输因其机动性强、价格灵活，伴随着高速路网的快速扩张而不断挤占铁路运输市场；航空运输凭借速度和服务的优势，在铁路提价的关头，逐步蚕食着“铁老大”原有的市场份额。惟一能让铁路占有一席之地的是中长途客运和大宗货物运输市场。“蛋糕”越切越小，“铁老大”到了突破旧观念的时候了。 　 美国麻省理工学院博士彼得·圣吉在《第五项修炼中》提出了改善心智模式这一观点。即：专注于以开放的方式，体验我们认知方面的缺失。在现实生活中，当企业长期处于一个相对静态而缺乏外来冲击的环境中，人们就会拘泥于旧的心智模式(思维定式)来进行思维、判断。大凡不断发展的企业，每一次成功都是对其思维定式的一次突破。

柳州铁路局的举措无疑会给我们许多启发。

第15篇

Abstract： What this paper describes is based on the actual situation of Hainan litchi marketing in this year， and also this paper illustrates the important issues in the construction of marketing system： method of marketing channel construction and brand building， analysis of the imperial marketing channels status and existing problems of Hainan litchi， and proposes the development countermeasures of the construction of marketing system construction of Hainan litchi.

关键词： 海南；荔枝；营销体系；品牌建设；渠道建设

Key words： Hainan；litchi；marketing system；brand building；channel construction

中图分类号：F323.7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）24-0292-02

0 引言

荔枝是海南省传统大宗热带水果，全省皆是宜种植区。截至2012年全省荔枝种植面积近40万亩，种植面积较大的有海口、文昌、琼海、定安、陵水、儋州等市县。今年迎来了丰收——全省产量近13万吨荔枝。可面对满园硕果累累的“妃子笑”，果农们却因销路不畅、价格低迷，无法“笑”起来。“妃子笑”的滞销风波，给果农带来很大的伤害。但令果农们疑惑的是：为何赶上丰收的好年头，价格却总是“跳水”？如果滞销无法破解，将很难令他们抱有继续种植与管理的信心。笔者认为，要让“妃子笑”笑起来，首要问题是要建立行之有效的营销体系。营销体系建设的核心是品牌建设和渠道建设。海南荔枝的营销体系建设的核心也如此。

1 海南荔枝品牌建设建议

品牌建设是指荔枝种植者对自产产品进行的品牌设计、宣传、维护的行为和努力。要做好海南妃子笑的品牌建设，成就海南的荔枝产业，笔者认为主要应从以下几方面入手。

1.1 应为海南妃子笑荔枝进行品牌设计，申请商标注册，开展针对性的宣传活动，策划相关的文化公关活动等，提高品牌知名度和美誉度。海南的热带海洋气候适合种植荔枝，土壤性质优良，水源无污染，空气质量优，生态环境好，病虫害发生较少；且种植荔枝历史悠久，海口市的羊山地区还有不少上百年的荔枝林，而且民间以“荔枝”木命名的谚语和故事不少，可以说海南的荔枝文化源远流长。可是，我们在大量种植荔枝时，花了较多的人力和物力注重了技术和质量层面上的问题，却忽视了荔枝本身所特有的历史文化品味。虽然海口近几年也搞过“荔枝节”“荔枝王大比拼”等，但是效果并不理想，影响并不深远。在这方面我们应该向广东学习。2001年在挂绿广场举行的挂绿珍果拍卖会上，一颗“西园挂绿”荔枝拍出了5.5万元的高价，成为全球最昂贵的水果，一举打破了吉尼斯纪录。在这事件本身，荔枝就承载了太多的文化，本身真正的价值却显得并不重要。不管你说他是炒作也好，还是文化宣传也罢，但是他的价值在于，让全世界的目光都关注到了海南的妃子笑荔枝。海南要想成就荔枝产业，使农民增产并增收，做大做强地方经济，就必须深挖荔枝本身所具有的历史文化品味，将荔枝文化做为产品品牌的附加值。海南的妃子笑荔枝无论从卖相还是品质、甜度等方面都堪称优质，但目前荔枝采收后不重视商品化处理，没有进行严格的分级标准，没有统一的规范包装，没有统一的注册商标，品牌效应不明显。目前，海南荔枝“公司+农户”等产业化运作机制不健全，没有完善的信息搜集与中心，没有大型的专业批发市场，还没有形成大生产大流通格局。加上目前荔枝生产大多是以户为单位的分散栽培方式，没有形成统一管理的大型现代化、规模化的果园，这些都严重制约了海南荔枝的发展。

1.2 强化包装标识管理。俗话说：“好马还需配好鞍，好产品还需好包装”。海南荔枝急需做好商业包装设计。一是加强海南荔枝包装设计、制作管理，提升包装文化内涵和特色，彰显“魅力中国、绿色海南、有机荔枝”的市场价值和品位。二是加强有机荔枝标识管理，依法做好标识的发放、使用、召回和销毁工作，切实防止滥制、仿制和无序使用。三是严格实行荔枝“产地制制管理，在荔枝包装上统一加印“海南风光”及其广告设计标识和具体农场形象设计标识。四是加强妃子笑荔枝包装上商标标志、农场名称、采摘时间、保质期限、检测指标等信息管理，做好条码扫描和销售记录。

1.3 提高技术和管理水平。海南是全国最大的热带水果生产基地，荔枝是主要产品之一，但是由于天气的原因，有时会过于集中上市的现象，今年更是上市时间与广东、广西荔枝几乎同时，这就使海南荔枝失去了销售的先机，价格上很快出现“过山车”甚至“大跳水”现象。于是，海南今年的荔枝便出现丰产不丰收，荔贱伤农的情况。所以我们应该考虑可以通过技术革新，将荔枝的成熟期提前、延后，尽量避免集中上市，并在种植和丰产技术上加大投入，领先对手。其次是在荔枝保鲜技术上求得突破，通过保鲜技术使得荔枝的销售期延长，保鲜期延长。再次是加大荔枝深加工力度，将荔枝的价值挖掘到极致，不断提升它的附加值。最后还要大力推行无公害及绿色种植。实行荔枝的标准化无公害生产是海南荔枝的必然选择，绿色荔枝是提高海南荔枝竞争力的最有力筹码。

海南荔枝产业在由传统农业到现代农业迈进的过程中，要突破销售困局，不愁销售，建立更为有效和完善的营销渠道并不断创新，这是营销体系建设中的又一核心问题。

目前海南大多荔枝种植者的营销渠道基本上延续传统的销售办法，并且种植地点分散性大，个体农户种植规模小，再加上海南现有产地市场基本以乡（镇）集市为主，市场集散物流的功能较弱，往往延长了荔枝收购商的货物组织时间。因而，许多销售商只好直接去生产基地进行采购荔枝，这样，他们更容易把握好质量，并缩短荔枝在产地的滞留时间，但是却加大了他们的收购物流成本，无疑削弱了价格竞争力。

2 海南荔枝营销渠道建设

海南荔枝一般货架期短，易腐烂变质，不耐贮运，为了更好地保证其风味及品质，应大力建设好热带农产品市场流通体系，让妃子笑荔枝能以最快的速度从海南产地进入流通领域以减少腐烂损失，实现荔枝的保值和增值。为此，海南的农业企业和农垦应全方位扩展荔枝的高效营销渠道。因此，海南农业企业或农场可以依据蔬果产业链的延伸和农产品流通环节的特点，进行以下相关渠道建设。

2.1 采取“荔枝种植户+销售商”的分销模式 即让广大妃子笑荔枝种植户成为销售商的生产基地。种植户根据销售商的要求组织荔枝生产，由销售商负责销售。例如，海口家乐福、华润万家超市等为了保证顾客能够买到新鲜、质优、价平的妃子笑荔枝，拟建立自己的种植基地。符合销售企业认证条件的种植户则可以申请成为该超市荔枝基地的成员。

2.2 采取“绿色通道”的流通渠道 “绿色通道”是指从满足绿色产品生产、销售和消费的需要出发，通过开辟公路、铁路、航空及水上常年性绿色热带农产品运输通道，发挥各类运输工具的优势，消除不必要、不合理的关卡和收费，在全国范围内甚至在国际上构建高效率、无污染、低成本的绿色产品运输网络和联运系统。

1996年11月，国家交通部、公安部和国务院纠风办（简称“两部一办”）联合下发通知，设立海南至北京“绿色通道”。1998年10月，“两部一办”又联合发出通知，决定设立由海南至上海的“绿色通道”。1998年12月，铁道部和原国内贸易局批准开通了贯通南北的第一条铁路“绿色通道”。近年来，海南的“绿色通道”已形成陆海空立体格局。海南至北京和海南至上海“绿色通道”、海口至上海、大连、秦皇岛等海上运输直达航线及跨海铁路运输通道的交通便利条件，为海南无公害农产品销售四通八达奠定了基础。为此，海南荔枝产销企业应做好热带绿色农产品公路运输的基础上，大力发展运量大、效率高，辐射面广的火车集装箱运输，充分利用粤海铁路开通带来的新机遇，发挥铁路运输的比较优势；同时要关注海运集装箱运输，有效降低物流成本，拓宽运销渠道，提高运输效能，开创海南热带农产品大流通的新局面。

2.3 采取“海南荔枝交易会”的营销渠道策略 举办“海南荔枝交易会”也是一种有效的营销渠道。海南荔枝交易会为种植户和农场和消费者创造直接交易的机会，不但可在短期内达到很高的市场销量，而且有利于宣传海南荔枝，扩大品牌知名度和美誉度。以今年为例，5月18日上午，2013年海口市荔枝交易会暨第三届荔枝文化节在琼山区三门坡镇开幕。富硒荔枝品牌颇受客商青睐，当天交易会现场签约荔枝订单57份，签约数量3600万斤，签约金额1.44亿元。从历年所举办的荔枝交易会看来，该做法已为海南省荔枝种植户建立了一个颇有行效的沟通交流的平台，同时推介荔枝新品种、新技术。

2.4 采取农家乐体验营销策略 近年来，海口市龙鳞村的农家乐品牌逐渐叫响，加上当地绿树掩映，风景秀丽，网友将其誉为“海南最美村庄”。该村以村专业合作社为主体，以农民入股、集体经营的模式，动员农户积极参与，让城里人“吃农家饭、住农家屋、看农家景、学农家活、享农家乐、结农家情”，同时增加了农民收入。通过开展农业技术知识、接待礼仪、休闲服务等相关知识和职业技能的培训，不断提高服务质量和服务水平。此外，还要加强休闲农业与旅游业的有机结合，通过各种促销手段和品牌效应来吸引更多的市民和游客，提升休闲农业整体效益。因此，借鉴以上做法，具备发展条件的种植场可以加大力度做好“采摘、品尝荔枝游”，扩大荔枝销售新渠道，增加荔枝附加值。

2.5 采取网络营销策略 据报道，第二届（2013年）东莞网上荔枝节也已经拉开了帷幕，市民可以登录东莞农业信息网或菜虫网浏览本届网上荔枝节专题页面。本届网上荔枝节将持续20天，6月7日便有2000箱荔枝远销北京、上海等一线城市。网上荔枝节的品牌效应日渐明显，已经成为果农增收、农业增效、改善农业信息化以及东莞城市形象宣传的一个新平台，为东莞名优荔枝及东莞的荔枝文化走向全国探索了一条新路。它山之石可以攻玉，海南荔枝营销渠道开发一样可以借鉴东莞的做法，积极创新荔枝销售之道。在网络经济日趋发达的当今社会，有效整合海南热带农产品的网络营销和传统营销渠道，不仅可以有效降低农产品的流通成本，更对拓展海南各种热带农产品营销渠道提供帮助。

参考文献：

[1]曾峰，范武波.海南热带农产品绿色营销渠道策略研究[J].商业研究（CSSCI），2010（2）.

[2]林伟.海南日报[N].2013年05月19日.