农产品铁路运输范文

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第1篇

我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流经常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长［2］。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%［3］，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态［4］。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%［5］，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。

2农产品货运低碳分析

2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。

3我国低碳农产品运输存在问题

3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。

4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议

4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。

5结束语

第2篇

国家发改委于2015年1月4日宣布，放开24项商品和服务价格，下放1项定价权限。这也是2014年11月国务院常务会议宣布推进价格改革以来，国家放开和下放的首批商品及服务价格。其中包括放开101条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价，指导地方放开房地产经纪、非保障性住房物业服务、住宅小区停车服务费等。下一步，国家还将放开一批关键改革领域的商品及服务价格，推进涉及民生大事的医药服务价格及能源价格改革。

纵观这一轮价格改革，主要包括七个方面的内容：放开烟叶收购价格；放开4项具备竞争条件的铁路运输价格；放开国内民航货运价格和部分民航客运价格；放开港口竞争收费；放开民爆器材出厂价格；放开7项专业服务价格；指导地方放开9项商品和服务价格，即铁路客货运输延伸服务收费、邮政延伸服务收费和会计师服务、税务师服务、资产评估服务、房地产经纪服务、非保障性住房物业服务、住宅小区停车服务、部分律师服务等。

在社会关注度极高的铁路及民航领域，相关部门近期已进行部分价格的调整。

2014年12月23日，国家发改委印发放开部分铁路运输价格的通知，放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价、客运专线旅客票价。11月25日，民航局、国家发改委印发了完善民航国内运价政策的通知，全面放开民航国内航线货物运输价格；放开101条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价；对继续保留实行政府指导价的国内民航客运票价，改由航空运输企业按照国家制定的规则自主制定、调整基准票价。

“放开这四项铁路运输价格，有利于铁路运输企业改革货运组织方式，提供货主需要的服务；有利于调动社会资本投资铁路建设积极性，促进铁路投融资体制改革；有利于促进公路、铁路、航空等多种运输方式的竞争，促进综合交通运输体系建设。”国家发改委有关负责人表示。另外，放开国内民航货运价格和部分民航客运价格后，有利于航空公司更加灵活的制定、调整价格，反映市场供求关系和竞争状况，满足不同类型消费者需要。

对于普通消费者来说，本轮铁路、民航等适于参与市场竞争的价格放开，并不意味着未来价格的上涨。这位负责人举例说，本次放开的101条跨省、短途航空旅客线路，基本上都是里程在600公里以下，且与公路客运和铁路客运已经形成相当充分的竞争关系，因此，在价格放开后，这些航线票价应该不会上涨。在放开价格的同时，监管部门将积极加强监管，防范价格异动，依法查处各类价格违法行为。

链接

农产品价格全部取消政府定价

在本轮价格改革中，烟叶收购价格的放开有着标志性意义。至此，我国农产品全部采用市场定价，取消政府定价。

我国农产品价格改革经历了漫长的过程，1985年放开了绝大多数农副产品购销价格，1992年放开生猪、猪肉价格，1999年放开棉花收购价格，2004年放开粮食收购市场和价格。近期，国家发改委又宣布放开农产品领域最后一个实行政府定价的品种——烟叶收购价格。

第3篇

2004年5月，有一加拿大的公司向海南某农业有限公司购买了一批荔枝，交付给一家远洋运输公司承运到温哥华，协议上规定全程冷藏集装箱运输，温度设定值为3摄氏度。但当这批荔枝从温哥华集装箱码头运抵该公司仓库时，公司开箱后发现荔枝已过熟变色并腐烂。经保险公司查证，该批荔枝在香港转船期间，集装箱在码头滞留了7天，且集装箱制冷设备也只运行了约6个小时，荔枝损坏原因是运输延迟及集装箱制冷装置未按运输合同要求开启。

多数农产品运输都要求运输装备具备冷藏保鲜的功能，这样才能有效保证农产品的质量。特别是水果的运输要求是很复杂的，很多水果对运输温度都有特定的要求，如多种水果要求运输温度保持在O一4摄氏度。可见，农产品对运输与仓储的要求非常高。

联运与运输设备不配套

公路运输快捷灵活，装卸环节少，减少了装运中的损耗，可进行‘门对门”的服务。但目前国内农产品批发商往往自己组织车辆长途跋涉，运输组织水平不高，无法避免运输风险，运输成本高。有专业运输企业资质、购置冷藏运输车辆与冷藏集装箱的大型农产品运输企业非常少，无法实现运输网络与种植园、产地物流中心之间的冷链衔接。目前我国公路冷藏运输的运量占总的冷藏运量的25％。

我国铁路运输在易腐品运输中占有最重要的地位，铁路易腐品运输的运量占总的易腐品运输量的55％左右。但铁路“门对门”的送达速度较慢，装卸接口过程中的质量保证体系也不完善，因此铁路冷藏运输很难保证冷藏品质量。

国际上一些发达国家于20世纪70年代开始实行冷集箱与铁路冷藏车的配套使用，从而克服了铁路运输不能进行“门对门”服务的缺点，大大提高了铁路冷藏运输的质量。

冷藏集装箱运输是一种可实现“门到门”的现代化运输方法，它具有两个“门到门”的服务优势：第一门是处于流通中间环节的冷库预冷间的“门”，第二门是处于流通末段环节的零售商冷库的“门”。冷藏集装箱多式联运是冷藏运输以后的发展方向。

冷藏集装箱多式联运还具备海运、内河运、公路运、铁路运等联网运输的适配通用性、独立性，实现从货源直至市场的无中间环节集装箱多式保鲜联运。我国在这一方面才刚刚起步。近年来，各级政府和部分企业在果品物流硬件设施上做了大量工作，但总体上看，果品物流设施仍比较落后。尤其在冷藏运输设备方面，尽管目前我国的冷藏贮运设施已有很大的发展，据统计，全国铁路冷藏车有5500辆，冷藏保温汽车有8000多辆，冷藏船有100多艘，冷藏集装箱有2000多只(TEU)。而美国的冷藏(保温)汽车就有22万多辆，日本有10多万辆。

按照国外的经验以及分析推算，1000万吨易腐烂物的运量约需3万辆铁路冷藏车才能完成运输任务。而我国巨大的果品鲜货运量，冷藏车辆只有5000辆左右。且因欠修以及管理上的问题，真正投入运用的估计不到2／3。同时，我国果品商品化处理尚不到总量的1％(发达国家几乎100％)；果品贮藏量只占总量的20％，采用现代化设备的贮藏量只占总量的1096(发达国家60～80％)；苹果加工量不足总量的10％(美国为45％)：柑桔类加工量不足总量的5％(发达国家60％以上)。

虽然我国的公路、铁路、水上航运等发展很快，但是部分产地附近道路设施的发展却比较慢，因而影响了农产品物流效率和质量。

冷库严重缺乏

冷库数量不足，影响我国易腐农产品保鲜、流通与加工等物流链的重要因素。目前，我国易腐农产品产区逐渐有冷库投入使用，但总体规模非常小。