交通工程的前景范文

前言：我们精心挑选了数篇优质交通工程的前景文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

关键词：公路交通运输 ，成本， 降低

Abstract: this paper mainly analyzes the freeway transportation cost reduce the various ways, mainly including people, vehicles and road tube, four respects.

Keywords: highway traffic transportation, cost, lower

中图分类号：U 文献标识码：A 文章编号：

1引言

公路运输成本是指公路运输企业为完成客货位移所发生的一切费用总和。一定时期内的运输支出总额称为该期的运输总成本；一定时期内的单位运输劳务的支出称为单位运输成本。公路运输企业为生产经营活动所支付的各项货币支出，一般称之为营运费用。在这些费用中，一部分是为运输生产所消耗的，另一部分则是与经营期间有关的消耗，我们把为运输生产所消耗的费用技一定的范围和对象进行汇集或分配，就构成了运输成本。运输成本的控制对整个企业的经济效益有着很重要的意义，本文主要分析了降低公路运输成本的途径。

2降低运输成本的途径

影响运输成本变化的因素很多，有企业内部的因素，也有企业外部的因素。虽然影响因素很多，但归纳起来主要有两个：一是客货车完成的换算周转量；二是客货车运输总成本。所以，降低公路运输成本的途径，应从人、车、管、路四方面入手。

2.1人的因素

目前大多数公路运输企业的职工政治素养和业务素质偏低，随着生产力的不断发展，科学技术的突飞猛进，公路运输对职工的素质要求越来越高。为了提高企业职工素质，必须抓好智力开发和职工培训工作，使广大职工的自我价值得到充分实现，成为精通业务技术、懂管理、会经营的生产、技术和业务骨干。在此基础上还要尽可能地压缩非生产人员和多余人员，严格执行定编、定员、定岗，以减少这些人员的工资开支。只有这样，才能有效地降低运输成本。

2.2车辆因素

营运车辆是公路运输企业主要的劳动手段，车辆技术状况、各种车型配比和车辆生产牢的高低，都直接影响到运输单位成本的水平。

车辆生产率是反映和考核车辆生产效率的一项重要指标。该指标主要有单车期产量、车吨（座）期产量、车・公里产量等。单车期产量是指每辆车在一定时期内完成的运输周转量，由于车辆吨（座）位大小不同，单车期产量是一项不可比指标。车吨（座）期产量是指车辆每一吨（座）位在一定时期内完成的运输周转量，它是综合反映车辆运用效率和生产效率的一项指标。车・公里产量是指车・公里完成的周转量，它也不能综合反映车辆不同吨位大小之间的生产效率，只反映车辆车・公里的生产效率。因此，按高车吨（座）期产量，是增加产量和降低运输成本的有效途径。车吨期产量的计算公式是：

车吨期产量＝日历天数×平均车日行程×行程利用率×

平均吨位×吨位利用率×

上述公式中除计划期日历天数外的其他五项指标，任何一项指标的变动都会影响车吨期产量的高低，但它们对单位运输成本水平影响的程度却不相同。上述公式中的前三项，即表现为车辆总行程，后四项指标表现为车辆的载运系数，即运输效率。假定车辆的载运系数不变，仅靠提高车辆总行程指标来增加车吨期产量，那只能降低单位成本分摊的固定费用，车・公里变动费用并不能因此而降低；如果车辆的总行程不变，通过提高车辆的载运系数而增加周转虽则不仅可以减少单位成本中的固定费用，而且还可以减少单位成本中车・公里变动的费用。

由此可见，里程利用率、平均吨位、吨位利用率以及拖运率指标是影响单位成本升降的主要因素。即只增加少量的车・公里变动费用，却可以有效地降低运输成本。但是，实载率和拖运率的提高也有一定的限制，它们往往受货源、公路条件、车辆技术状况、生产组织、车辆调度工作等因素的影响。

2.3管理因素

企业运输生产经营管理的好坏，直接影响到运输单位成本水平的高低。对运输企业来说，管理是最重要的因素。因为在运输生产过程中，劳动对象并不掌握在企业手中，运输的空驶以及运输劳务的不可储存性，就决定了运输生产存在着许多不可避免的无效运输。因此加强企业运输生产管理、降低运输质耗、提高运输效率等都对降低运输成本有着重要的意义。

（1）加强行车耗用燃料管理，降低燃料消耗。营运汽车行车耗用的燃料，一般要在运输成本中占40％左右，因此，节约燃料消耗是降低运输成本的重要因素之一。

（2）加强轮胎和车辆技术管理，延长轮胎使用胎公里和大修间隔里程。轮胎和大修费两项，在运输成本中所占比重一般仅次于燃料和保修费，这两项费用的节约和超支，也是影响运输成本的重要因素。

（3）加强车辆技术管理，提高保修质量，减少小修费用。节约小修费用是降低运输成本的里要措施，一般在运输成本中把保养和小修费用列为一项费用来管理，但它们在降低运输成本的要求上是有区别的。保养费用要求按计划开支，小修费用要求尽可能节约，只有按计划进行车辆的各级技术保养，才能节约小修费用。

另外，要实现通过降低成本增加企业利润，就要对企业发生的期间费用进行严格预算和控制，其控制方法可以采用预算控制、审批控制等。

2.4公路因素

公路条件的好坏，虽不居于公路运输企业本身的问题，但是它对运输单位成本水平具有直接影响。公路条件好、路面等级高，不仅可以提高车辆技术速度和车辆生产率，而且还可以节约燃料消耗、减少机件磨损、延长大修理间隔里程等。所以，公路条件的好坏，也是降低运输成本的重要条件。因此，交通主管部门要不断为企业创造良好的公路条件，使公路运输企业的成本水平有一个较大的改善。

3结语

公路交通运输对整个国民经济有着很重要的贡献，而交通运输企业的成本控制决定着公路交通运输业的经济效益，因此，在交通运输企业的管理运营过程中，应科学的制定运输方案，综合考虑各种影响因素，最终达到降低运输成本的目的。

参考文献

第2篇

【关键词】地诺前列酮；缩宫素；宫颈成熟

分娩动因至今不明，宫颈成熟起重要作用，地诺前列酮（普贝生）用于促宫颈成熟，已在欧美国家得到证实[1]，本院比较普贝生和缩宫素促宫颈成熟的效果，现报告如下。

1 资料与方法

1．1 一般资料 选取2008年1月至2008年4月在我院待产的初孕妇100例，孕妇年龄21~35岁，孕周37~42周，单胎头位未破膜，有临床引产指征，无阴道试产及前列腺素应用禁忌症，宫颈Bishop评分≤6分，随机分为试验组和对照组，各组孕妇年龄，孕周无统计学差异。

1．2 给药方法 用药前由专人行阴道检查，宫颈Bishop评分≤6分，试验组：无菌条件下将英国CTS公司生产的控释PGE2（普贝生）10 mg置于阴道后穹隆，将栓剂旋转90°，使其横置于阴道后穹隆深处，用药后卧床2 h，用药后12 h取出药物，同时行阴道检查及宫颈Bishop评分。给药期间如出现临产，自然破膜，胎儿窘迫，强直性宫缩及恶心呕吐等立即取出。对照组：静脉输注上海禾丰制药有限公司生产的缩宫素2．5 U+5%葡萄糖500 ml,8 滴/min开始,常规调整滴数,最大滴速≤60滴/min,给药12 h后停药,同时行阴道检查及宫颈Bishop评分。监测胎心情况,如出现宫缩过频,破膜,胎儿窘迫,临产则停药。

1．3 观察指标 观察两组用药后宫颈Bishop评分情况。

1．4 评分标准 ①显效：宫颈Bishop评分≥3分；②有效：宫颈Bishop评分≥2分；③无效：宫颈Bishop评分

1．5 统计学方法 计数资料采用χ2检验，计量资料采用t检验，P

2 结果

促宫颈成熟比较，试验组：显效率为53．3%(32例),有效率为36．7(22例),总有效率为90%(54例),对照组：有效率为7．5%(3例),两组总有效率差异有统计学意义（P

3 讨论

宫颈成熟对分娩过程起重要作用,缩宫素主要作用于子宫平滑肌和蜕膜缩宫素受体,促进子宫收缩和刺激前列腺素合成,进而间接促进宫颈成熟。地诺前列酮（前列腺素E2）可促进宫颈胶原的重构，使宫颈更为柔软，提高顺应性（宫颈成熟），从而帮助宫颈充分扩张，利于胎儿娩出。普贝生为控释性前列腺素E2栓剂,以0．3 mg/h速度持续稳定释放，药物通过刺激内源性前列腺素E2的产生及增加宫颈细胞基质内水分及粘多糖含量,使宫颈胶质纤维消失及分离,达到促宫颈成熟的作用[2]。普贝生促宫颈成熟的有效率可达到93%[2],使用方法简单,置入前无需解冻或温浴,取出简便,无需借助任何器械,普贝生与缩宫素比较用于促宫颈成熟时,具有安全,有效,引产成功率高等特点,值得推广。

参 考 文 献

第3篇

1 城市轨道交通系统总联调特点与内容

城市轨道交通系统总联调是一项系统工程，其主要内容是针对车辆系统、供电系统、通信系统、信号系统、综合监控系统、火灾报警系统（即FAS系统）、AFC（自动售检票）系统等系统进行综合联调及试运营模拟，以检验各系统之间的磨合程度，此为正式运营前的最后一个阶段。

城市轨道交通系统由于设备品种繁多，且厂商各不相同，采用各自不同的核心技术，为保证系统运行的稳定性及可靠性，需先对各个系统自身进行软硬件调试，在系统自身稳定运行的基础上再对接口关系及衔接关系进行进一步验证，联调即系统间的联合调试，是将已经调试好的系统均启动运行，在模拟运营的环境下运行，并同时模拟各种故障及正常状态，检查性能及功能，确保各系统可以协调运作。通过总联调完成系统整合，完成子系统的校准调试，完成动态试验和系统验收工作。

2 火灾报警系统在系统总联调前的准备工作

火灾报警系统在地铁各子系统中隶属于车站机电自动化系统，承担确保车站安全运营的重任，当车站发生火警时，第一时间由火灾报警系统探测火警信息，并指挥相关设备参与救灾减灾。

火灾报警系统在参与总联调开始前，需首先明确相关参与人员，应充分梳理FAS系统相关联动设备类型，安排本系统专业人员及相应联动设备专业人员参与。因此时车站设备并未完全正式运营，故需各专业建设方业主、监理、供应商参与并同时安排运营部门相关专业人员参与。待明确参与人员后，应进一步明确测试目的，FAS系统总联调阶段应调试确认车站级FAS系统功能正常及中央级FAS系统功能正常两大部分。

车站级FAS系统功能调试，主要包含FAS系统与BAS系统、车站环控系统功能测试、与车站给排水及气体灭火系统功能测试及车站三类负荷、电梯、卷帘门、广播等设备联动功能测试。联调开始前应确认BAS系统与车站环控专业系统联动调试完成，确认车站环控系统设备及回路必须已完成本系统的功能测试，已正常运行；FAS系统车站级设备、监控总线和消防联动控制世安装调试完毕；FAS系统与相关环控系统设备之间的信号、控制电缆安装调试完毕；车站级BAS或综合监控系统和相关集成子系统设备的信号、控制电缆安装调试完毕。

专用工具准备，测试过程中应配有足够工具，常规准备如下：对讲机若干，万用表1只，手电筒2只，短接线若干，烟枪1把，温枪1把，常规工具一套。

3FAS系统总联调内容及测试方法

车站级功能测试

FAS与BAS系统（环控系统）

数据传输通道运行状态确认：系统主机正常带电工作情况下，通过就地信号是否在GCC或FAS主机上显示正确从而判断通信是否正常，FAS和BAS系统总线通讯正常；

电动防火阀/专用排烟风机点动控制信号确认：将FAS系统处于手动状态下，在FAS主机上找到相应防火阀或风机启动命令，点动启动阀门或风机，确认现场风阀或风机动作状态，并查看GCC或FAS主机上相关信息显示是否正确；

电动防火阀/专用排烟风机自动启动信号确认：将FAS系统处于自动状态下，现场通过烟枪模拟火警，根据模拟着火点位置不同，启动预先设置的防灾模式，相应火灾工况下应启动的防火阀及风机动作，并将动作执行反馈发送至GCC或FAS主机上，查看信号显示是否正确；

环控系统设备故障状态显示确认：模拟环控设备故障信号，在GCC或FAS主机上查看故障信息显示，与现场模拟故障情况确认是否相符。

流程如下图1所示：

图1FAS系统与BAS系统（车站环控系统）联调流程

FAS与给排水系统

数据传输通道运行状态确认：系统主机正常带电工作情况下，通过就地信号是否在GCC或FAS主机上显示正确从而判断通信是否正常；

消防泵信号确认：消防泵控制和状态、位置信号、报警信号是否正确；手动控制关闭及反馈信号正确，消防联动控制动作正确，反馈正确。

车站电动蝶阀信号确认：电动蝶阀控制和状态、位置信号、报警信号是否正确；手动控制关闭及反馈信号正确，消防联动控制动作正确，反馈正确。在GCC或FAS主机上对蝶阀进行控制，查看蝶阀状态及FAS主机上反馈。

FAS与气体灭火系统

数据传输通道运行状态确认：系统主机正常带电工作情况下，系统总线通信是否正常，GCC及FAS主机工作正常；

气体灭火控制盘：手自动转换、隔离按钮转换信号正常。通过实际操作气体灭火控制盘，确认转换后信号显示正常；

气体灭火保护区火警信号：模拟烟温火情，查看FAS主机或GCC上报警信息是否准确；

气体灭火保护区释放模拟信号：模拟烟温火情，检查警铃是否正常动作，声光报警器是否动作，当灭火盘处于释放前延时状态时，确认气体灭火保护区内防火阀是否动作，FAS主机及GCC上是否显示防火阀工作状态，模拟释放后，确认放气显示灯，释放信号正常反馈。

FAS与车站级防火卷帘、三级负荷、车站广播、电梯功能测试

FAS与防火卷帘：系统主机正常带电工作情况下，通过就地信号是否在GCC或FAS主机上显示正确从而判断通信是否正常；模拟烟感火警，查看卷帘是否可以下降至地面1.8M，再模拟温感火警，查看卷帘门是否下降到底，确认相关反馈正常显示在FAS主机及GCC上。

FAS与车站三级负荷：系统主机正常带电工作情况下，通过就地信号是否在GCC或FAS主机上显示正确从而判断通信是否正常；模拟火警，查看车站三级负荷是否切除，查看FAS主机及GCC上正常显示反馈。

FAS与车站广播：系统主机正常带电工作情况下，通过就地信号是否在GCC或FAS主机上显示正确从而判断通信是否正常；模拟火警，查看车站广播是否切除转入火灾工况，查看FAS主机及GCC上正常显示反馈。

FAS与电梯：系统主机正常带电工作情况下，通过就地信号是否在GCC或FAS主机上显示正确从而判断通信是否正常；模拟火警，查看车站电梯是否切除转入火灾工况，查看FAS主机及GCC上正常显示反馈。

中央级功能测试

FAS中央级数据通道测试：系统主机正常上电工作，中央级设备界面无异常，拔出一对光纤回路跳线头，查看中央级设备是否提示光纤回路故障，查看FAS中央级主机与车站级主机通讯是否正常，恢复光纤连接，查看光纤故障是否消除；

FAS中央级时钟功能测试：确认中央级主机时钟与车站主机时钟一致，修改中央级主机时钟时间，确认车站级及GCC均能在5秒内自动修改时间，与中央级时钟保持一致；

FAS中央级火警功能测试：在车站模拟火警，查看中央级主机及GCC是否正常报警，火警信息正确；在区间模拟火警，查看中央级主机及GCC是否正常报警，火警信息正确；在主变电所模拟火警，查看中央级主机及GCC是否正常报警，火警信息正确。

FAS中央级报警复位功能测试：在中央级主机及GCC上复位火警信息，查看车站级GCC及主机上对应火警能正常消除。

参考文献

［1］地铁设计规范（GB50157-2003）

［2］火灾自动报警系统设计规范（GB50116-98）

第4篇

软交换技术是下一代网络核心技术之一,其特点是提供具有实时性要求的呼叫控制和连接控制。本文介绍了软交换网络的核心技术、网络架构和特点。

关键词: 网络 软交换 多媒体

1 软交换网络的核心技术思想

在传统的电话网中, 用户接入模块、中继模块、交换矩阵、控制模块都集中在一台硬件设备中, 各功能模块之间采用内部总线连接。交换机提供的服务与硬件、软件及业务应用绑定在一起, 开放性差。软交换网络将传统交换机的功能模块分离出来, 分别形成接入网关、中继网关、分组承载网、软交换设备等独立的网络部件和单元, 各部件独立发展, 构成开放的网络架构, 实现了业务与呼叫分离、控制与承载分离, 这种结构使业务独立于网络, 业务的提供更加灵活。

2 软交换网络的网络架构

软交换网络的基本特点是分层、构件化。软交换在纵向上依次可分为接入层、承载层、控制层和业务/ 应用层。

( 1 ) 接入层。为用户接入软交换网络提供各种接入手段, 并将信息转成能够在I P承载网上传递的格式。

( 2 ) 承载层。采用分组技术, 负责将软交换网络内各类信息流传送至目的地。

( 3 ) 控制层。提供呼叫控制和承载控制功能, 其核心技术就是软交换技术。

(4)业务/ 应用层。用来提供各类业务。软交换网络的基本构件包括软交换、接入设备、中继网关、信令网关、媒体资源服务器、业务服务器等, 另外还有一个必不可少的部分: 分组承载网。

3 软交换技术在通信工程的应用思考

软交换作为下一代交换技术的发展方向, 目前已被电信运营商广泛应用。今后,各电信运营商的交换网将以软交换为主进行建设。

(1) 网络建设初期。

在网络建设初期,软交换提供的业务量比较小, 网络规模也就相对较小。软交换需要独立设点, 逐步由点到面, 扩展网络容量。可以在西北电网中心汇接局设置一套软交换设备, 配合综合接入设备I A D 或媒体接入网关AMG和智能终端等, 覆盖本地用户, 提供话音和多媒体业务; 设置一套通用媒体网关U M G , 连接西北电力行政交换专网汇接中心及公网, 实现与电话交换网络的互通。

(2) 网络建设中期。

在网络建设中期,随着业务的发展, 业务需求增加, 网络规模扩大, 网络中软交换节点数逐步增加。软交换所控制的包交换网与电路交换网所占用户面极其接近甚至略胜一筹时, 原有的电路交换网逐步退到边缘, 数据网用户不断增加。这时, 可在陕、甘、青、宁、新各省( 区)电力公司设置通用媒体网关UMG 设备, 通用媒体网关设备主要做为中继媒体网关来使用, 连接各省运营商和电力电话交换网络, 实现电力电话交换专网的汇接覆盖, 开展VOIP 长途业务。随着用户和网络容量增加, 可考虑在网内再增加1 套软交换设备,实现双归属组网, 提升网络容量和可靠性,增加业务层系统, 提供更丰富的业务, 并完善网络运营管理功能。

(3) 网络建设后期。

网络建设后期, 在陕、甘、青、宁、新各省( 区) 设置软交换设备, 与西北公司的软交换设备通过S I P - T 、BICC 协议互连互通。各区域之间的业务通过I P 承载网就可以互连互通, 通用媒体网关主要作为用户媒体网关来使用, 以带用户为主, 中继网关的功能减弱, 主要是连接各省运营商和电力电话交换网络。

4 软交换应用的优化

华为软交换系统的应用,解决了长途交换网络业务流量过大、网络负载过大的问题,但在处于全网的主干设备地位上,当某省TMG/SG出现节点故障时,该省的各MSC(GMSC,TMSCZ)发送至软交换网络的长途话务可以通过数据设置将这部分话务的路由倒接至传统的TDM长途软交换节点,但是外省通过软交换节点送至该省的TMG长途话务,就无法正常倒换了,影响了这部分省际长途话务,因此有必要对软交换系统的应用进行进一步的优化。

因建设了软交换的汇接网后,这样通信运营商疏通省际长途业务就有了两张网,为了充分发挥两张网的优势,让两张汇接网优势互补,可以通过在两张网建立直联话务中继,作为备用。对于各MSC/GMSC的起呼话务,如果出现至软交换网络或TDM网的溢出的情况,就可以在MSC/GMSC上自动将话务路由导换,使另一张网承担更多的长途话务,也可从软交换机上设置路由将溢出的话务送至TDM汇接网接续。对于软交换节点出现的单点故障,各省的去话由各MSC/GMSC设置备用路由,将话务量导换至TDM汇接网;对于省际来话,通过两个大区SS之间的BICC消息的交互,起点SS会收到被叫SS的TMG故障为原因的释放消息,通过起点SS分析收到的释放消息,做话务失败处理将被叫号码前加上相应的呼叫字冠,送至TDM网络疏通。此优化方案的优点是可以充分利用现网资源,工程建设量小,实现方便,最大限度的实现了软交换技术在移动通信网络中的应用。

5 软交换技术在通信系统中的应用前景

近年来随着通信技术的发展, 为了满足电力系统安全、稳定、高效生产的需求及电力企业运营走向市场化的需求, 电力通信网的发展十分迅速。许多新的通信设备、通信系统都纷纷被引入电力通信网,使网络的面貌日新月异。技术的发展使某些旧的观念有了根本的改变, 计算机网络技术与通信技术相互交融。传统通信网络的交换、传输等领域引入了计算机网络设备, 某些传统的通信业务通过计算机网络实现, 例如I P 电话、I P 视频业务等。通信网与计算机网的界限已越来越模糊。

如今, 电力通信业务已从调度电话、低速率远动通道扩展到高速、数字化、大容量的用户业务, 例如计算机局域网、变电站无人值守监控、会议电视等。电力通信网则有载波网、光纤网、微波网等多种网络形式, 各种网络都有自己的交换设备、复接设备等, 电力通信网的结构日趋复杂化, 为保证不断增长的电力信息传输服务的要求, 整个电力通信网的管理也越来越复杂。在电力通信网中引入软交换技术, 可以整合资源、方便管理, 还能更方便地开展新业务, 满足电力系统通信的新需求。

( 1 ) 实现电力通信网中的电话网与计算机网络的互通。软交换可以提供支持多种信令协议的接口, 可以很好的实现电话网和计算机网之间的信令互通及不同网关的互操作问题。计算机网可以更方便地对电话网进行管理和支持, 电话网也可以和计算机网络配合, 更好地提供服务。

( 2 ) 目前, 电力通信网中传输的信息不仅是语音和数据, 还包括视频业务甚至多媒体业务。软交换技术不但能很好地支持语音业务, 利用新的网络设施可以提供各种增值业务和补充业务, 而且软交换提供了开放式的应用程序接口( A P I ) , 非常便于提供新业务。例如, 基于软交换的电力系统呼叫中心( 也称客户服务中心) 可以用更低的成本、更短的周期为用户提供更好的服务, 更好地树立电力系统的形象。

( 3 ) 电力通信网中存在多种传输介质,如载波、光纤、微波等, 且各自独立, 都各有自己的一套设备。若引进了软交换技术, 在一台交换服务器上可对多种介质的信息进行交换, 这不但在经济上避免了设备的浪费, 而且提高了网络的可靠性, 在管理上也更方便, 只需对一个设备进行维护就可实现整个网络的信息交换。

第5篇

【关键词】地铁；用电性质；SVG；经济性

一、城市轨道交通用电性质的选择

按照国家电网及各省对电网电力价格的规定，可将城市轨道交通用电划分至大工业用电与一般工商业用电的性质。西安地铁二号供电系统采用110kV/35kV两级电压集中供电方式，全线在行政中心、会展中心设2座主变电所，每个变电所变压器容量为2*31500（即63000kVA），外部电源为以电力电缆线路为主，下面以西安地铁二号线为例分析城市轨道交通用电性质选择的经济性。

（一）大工业与一般工商业用电电费的构成

1、大工业用电

（1）电费构成

大工业电价包括基本电费、电度电费和力率调整电费三部分。电度电费是指按用户用电度数计算的电费，基本电费是指按用户用电容量计算的电费，力率调整电费是根据用户力率水平的高低减收或增收的电费。

（2）基本电费的计算

基本电费可按变压器容量计算，也可按最大需量计算。具体对哪类用户选择哪种计算办法根据情况确定。

（3）功率因数调整电费，按"功率因数调整电费办法"或与供电部门约定的考核标准进行计算。

2、一般工商业用电

一般工商业电费包括电度电费和功率因数调整电费两部分。电度电费是指按用户用电度数计算的电费，力率调整电费是根据用户力率水平的高低减收或增收的电费。

（二）西安地铁大工业、一般工商业用电性质下的电费测算

1、大工业用电电费

基本电费：基于变压器容量的利用率考虑，选择按照最大需量计算，按照容量总和的40%核定最大需量。

电度电费：采用陕西电网大工业110kV的分时电价（峰段：0.7598元/千瓦时、平段：0.4819元/千瓦时、谷段：0.2040元/千瓦时）计算，分时电量分配为：平段电量占总电量的35%，峰段占总电量的35%，谷段占总电量的30%。

功率因数调整电费：根据带电后的实际功率因数进行计算，实际功率因数为0.2～0.3之间，以考核标准为0.9，功率因数平均值为0.25计算。

（1） 在两个主变电站带电、未投入SVG补偿装置进行设备联调阶段，若每月总用电量约150万度，两个主变电所每月的电费约为：440.46万元。详见表1

（2）在两个主变电站带电、投入SVG补偿装置运营初始阶段，若每月总用电量约600万度，功率因数补偿至0.9，两个主变电所每月的电费约为：453.72万元。详见表2

2、一般工商业用电电费

电度电费：采用陕西电网一般工商业用电110kV的分时电价（峰段：1.13元/千瓦时、平段：0.7669元/千瓦时、谷段：0.4039元/千瓦时）计算，分时电量分配为：平段电量占总电量的35%，峰段占总电量的35%，谷段占总电量的30%。

功率因数调整电费：根据带电后的实际功率因数进行计算，实际功率因数为0.2——0.3之间，以考核标准为0.85，功率因数平均值为0.25计算。

（1）两个主变电站带电、未投入SVG补偿装置进行设备联调阶段，若每月总用电量约150万度，两个主变电所每月的电费约为：213.15万元。详见表3

（2）两个主变电站带电、投入SVG补偿装置运营初始阶段，若每月总用电量约600万度，功率因数补偿至0.85，两个主变电所每月的电费约为：471.05万元。详见表4

（三）大工业与一般工商业用电经济性比较和选择建议

1、在两个主变电站带电且未加SVG补偿装置进行设备联调阶段，若每月总用电量约150万度，大工业比一般工商业用电每月多支出227.31万元。

2、在两个主变电站带电且加设SVG补偿装置运营初始阶段，若每月总用电量约600万度，功率因数补偿至考核标准，大工业比一般工商业用电每月少支出17.33万元。

综合分析以上数据，从地铁的电通到设备联调阶段的一年左右时间内，用电量小，使用一般工商业用电性质较为经济；在运营后随着密度和运量的增加，采用集中供电、长约20余公里的线路，月度用电量均会在600万度以上，因此大工业用电较为经济。

因此建议，投资方（建设方）应该尽早就用电性质，与政府和供电部门协商，争取联调阶段采用一般工商业用电，这可以大幅度减少建设至运营过渡期这段时间内资金的投入。在正式运营后，用电负荷大幅度上升，从降低运营成本出发，争取采用大工业用电，这有利于节约资金、保证城市轨道交通建设的持续健康发展。

二、SVG补偿装置使用的经济性

（一）SVG的概述及功能、作用

动态补偿装置SVG是一种基于大功率IGBT的动态无功补偿装置，通过调节其输出电压幅值与系统电压幅值的关系来确定输出功率的性质。当其幅值大于系统侧电压幅值时输出容性无功，小于时输出感性无功。

西安地铁二号线采用的是辽宁荣信的多重化SVG无功补偿装置。两主所各分别安装两台+2.4MVAR的SVG无功补偿装置。

（二）SVG补偿装置使用的实际经济性

通过上面4个表的理论计算，显然，无论何种用电性质，SVG的使用都可以减少功率因数调整电费。

西安地铁采用一般工商业用电，结合二号线两座主变电站的2年多来运行实例，以0.85为标准值的功率因数调整电费，来计算和分析SVG带来的经济性。

1、2010年12月全线带电后至2011年4月份，SVG还未投运，二号线处于列车调试期，还未接管和联调，时刻表演练还未开始，上线列车少，用电负荷小，功率因数在0.16-0.35之间，每月罚款在131万—48万之间。

2、2011年5月至2011年8月，SVG已经投运，运营全面接管车站开始综合联调，上线列车逐步增加，并开始运营时刻表演练，用电负荷不断增加，功率因数在0.54-0.84之间，每月罚款在42万—16万之间，功率因数逐步提高，罚款减少。

其中：2010.12月-2011.08月，无功罚款共计540余万。

3、2011年9月开通运营至今，SVG均在投运，供电功率因数在0.85-1.00之间，功率因数明显得到提高，每月奖励在1万元左右。

4、在正式运营后的夜间非运营时段，供电设备负荷率很低，投入SVG可以使功率因数提高15%左右；在用电高峰时段，供电设备负荷率较高，功率因数相对较高，投入SVG也能使功率因数提高5%左右。

（三）SVG补偿装置目前存在的问题

SVG内部大功率器件密集，散热和防尘是比较突出的矛盾，由此而导致的超温报警和板件损坏已有发生，设备的维护保养（尤其是脱保后）压力很大。

三、结束语

总之，不论是用电性质的选择，还是SVG装置的选用，全国各个城市都有自己的特点和差异，但大家的出发点是相同的，即最大限度的节省运营成本，本文依托工程、运营实例，通过对西安地铁二号线用电性质和SVG装置的经济性分析，总结适合城市地铁建设、运营和发展过程中的用电性质和经济性的选择，为需要者提供了参考和借鉴。

参考文献：

[1]西安地铁二号线行政中心、会展中心地铁主变电站供用电合同.

[2]西安地铁二号线主变电所电费清单.

[3]陕西电网峰谷分时销售电价及力率电费调整表.

第6篇

交通管理专业主要课程

本科主要课程：管理学基础、微观经济学、系统工程、航海概论、物流基础、国际贸易、统计学、财务管理、市场营销学、交通工程学、运筹学、经贸地理、班轮运输实务与法律、租船运输业务、海商法、航运行政管理与法规、运输经济学、港口经济学、航运经济学、运输商务管理、运输业务、外贸运输保险、航运金融衍生品及风险管理、国际航运政策、国际集装箱运输、水运交通运输发展战略、港口装卸工艺、港口管理、港口规划、航运管理、国际多式联运等。

高职(专科)主要课程：道路交通安全法规与交通秩序、现代交通智能管理、交通事故查处、车辆与驾驶员管理、汽车原理与构造、交通控制与交通工程、车辆保险基础知识、道路施工安全知识、基层公安机关实习、社会调查、毕业实习等，以及各校的主要特色课程和实践环节。

交通管理专业就业前景

交通管理专业的就业前景不错，毕业生主要从事综合分析和解决道遣路交通管理问题以及从事本专业教学与科研。交通管理工程专业所在的学科具有道路与铁道工程、交通信息工程及控制、交通运输规划与管理、载运工具运用工程等方向的硕士和博士学位授予权，毕业生可以继续在本专业继续深造。

交通管理专业就业方向

本专业毕业生主要在交通行政管理机构(交通运输部、交通运输厅/局、省、市港航管理局、海事管理机构)、航运企业、港口、大货主企业的运输部、物流企业、船舶和货运公司、金融业、高等院校、科研院所和其它涉外运输服务单位从事相关工作。

从事行业：

毕业后主要在建筑、房地产、新能源等行业工作，大致如下：

1、建筑/建材/工程;

2、房地产;

3、新能源;

4、物业管理/商业中心;

5、互联网/电子商务;

6、交通/运输/物流;

7、计算机软件;

8、其他行业。

从事岗位：

毕业后主要从事司机、行政司机、商务司机等工作，大致如下：

1、司机;

2、行政司机;

3、商务司机;

4、驾驶员;

5、总经理司机;

6、专职司机;

7、货运司机;

第7篇

关键词： 城市轨道工程技术 专业领域 现状调研 人才需求

目前国内城市轨道交通工程技术应用型人才缺口很大，预计今后需求量将会进一步增大。各施工生产单位急需掌握新技术的应用型人才，并且对人才培养的要求不断提高，要求培养的毕业生，不但能够从事业务生产，而且懂得生产管理的复合型人才，这为城市轨道交通工程技术专业发展提供了新的机遇和挑战。

1.专业领域发展现状与趋势

城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为城市公共交通发展的主流。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等城市的轨道交通，已基本形成规模化和网络化，构成这些现代化大都市的重要交通干线。拥有735万人口的纽约――即使没有私人汽车也能生活的城市，28条地铁线路纵横交错、四通八达，线路总长1140多公里，490个车站遍及整个城市。发展中国家也掀起城市轨道交通建设的，城市轨道交通将成为这些国家的城市重要交通干线。

我国一直注重城市轨道交通的发展，截至2014年底，全国已有北京、天津、上海、广州、南京、成都、沈阳等22个城市建成地铁95条，运营里程达2900公里。“十二五”期间，我国把城市轨道交通的发展放在突出的地位：“加快轨道交通的规划建设，在大城市逐步构建以轨道交通为骨干的城市交通体系。”北京、上海、广州的轨道交通线每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、苏州、福州等35个城市正在建设、筹建或规划修建地铁和轻轨线路。目前，我国城市轨道交通开工建设线路超过了1000公里。《中国投资》数据表明：到2015年底，我国轨道交通运营里程将达3800多公里；预计到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达11042公里。在国内，城市轨道交通每公里线路的平均人员配置一般为50～80人；效率较高的城市轨道交通每公里线路人员配置约为60人。按照这个标准推算，到2015年底我国城市轨道交通新增从业人员超过7万人，未来从业规模将达60万人。

交通要发展，人才是关键，一带一路、海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才产生很大的需求，城市轨道工程技术专业的发展前景广阔。

福建省地处中国东南沿海，是全国人口密度较大的省份，国民经济连续16年保持高速增长。福建经济的高速发展与交通基础设施的迅速发展密切相关。福建省“十二五规划”提出推进福建交通跨越发展，交通投资五年累计突破2200亿元，在“十二五”期间，交通基础设施实现适度超前，网络更趋完善，结构逐步优化。在轨道交通方面，近年来，先后建设了几条新的铁路线路，比2000年增长了一倍，新建和扩建了一批高标准的火车站，改善了群众的出行条件，主要铁路干线进行了电气化改造，增开了多趟高等级列车，路网设施条件大幅提升，运输能力显著提高。省会城市福州，2009年6月国家发改委批准了《福州市城市快速轨道交通建设规划》（2009―2016），规划建设1号线、2号线，总长55.7km，在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架。1号线象峰站至东部新城站，约29.2km；2号线沙堤站至下院站，约26.5km。1号线工程分为两期建设，一期工程起点站为象峰站，终点站为福州火车南站站，正线线路长24.89km，共设21座车站，平均站间距1.202km。二期工程福州火车南站站至东部新城站3站3区间约4.31km线路，拟结合东部新城开发实施。福州轨道交通1号线工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陆续开工，计划在2016年建成运营。2号线工程可行性研究报告已通过福建省发改委组织的预审，现已上报国家发改委。福州市轨道交通远景线网（至2050年）由9条线路组成，总体为“有环放射状”网络结构。根据修编方案，9条轨道交通总里程338.12公里，设置车站215座，换乘站26座。按照运营每公里60人计算，未来需要2万人左右的专业人才。

厦门市城市轨道交通近期建设规划（2011～2020年）通过批准，依据厦门城市总体规划和综合交通规划，厦门市规划远景年城市轨道交通线网由10条线路组成（含2条远景控制线），总长约387.75公里，设车站190座，其中换乘车站40座，线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里，岛外0.29公里/平方公里。线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2020年，厦门市公共交通分担率为40%，轨道交通占公共交通的比例达30%～35%，力争承担60%的跨海出行量。2013年11月开工建设地铁1号线，按照运营每公里60人计算，未来需要2.2万人左右的专业人才。

海峡西岸公路水路交通基础设施发展规划指导意见和一带一路建设明确提出：必须进一步完善海峡西岸公路水路交通基础设施建设，明确重点建设任务，把“突出港口、强化通道、协调推进”作为海峡西岸经济区交通建设的基本思路，由此促进海峡西岸的港口、道路、铁路、市政设施建设。交通要发展，人才是关键，海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才有很大的需求。

城市轨道交通基础设施中各类工程结构物的建设都属于交通土建工程类。随着交通土建建设市场的规范化及加入WTO后的建设市场国际化，根据国际惯例对施工技术、施工管理、施工监理、勘测设计、质量监督、运营养护、基本建设管理等细化后，对城市轨道交通土建技术人才的素质要求提高。随着科学技术的发展，新技术、新工艺、新材料、新设备在我国土木工程中广泛使用，对城市轨道交通土建类建设从业人员的理论和技能素质要求越来越高，只有受过专业训练的人员才能胜任，由此将对城市轨道交通土建类技术人才产生大量的需求，城市轨道交通工程技术专业的发展前景广阔。

2.专业领域从业人员情况与人才需求分析

城市轨道交通运输方式已逐步成为综合交通运输体系中的重要组成部分。城市轨道交通运输基础设施建设及投资力度进一步加大，城市轨道交通营运能力逐年提升。各方面的专业人员远远不能满足城市轨道交通建设发展的需求。

调查资料表明，根据预测，2015年交通行业（含城市轨道交通）从业人员300万，专门人才达到90万，专门人才密度达到30%；2020年从业人员300万，专门人才达到120万，专门人才密度达到40%。为此，2015年到2020年年均需新增9万。若交通土建工程专业专门人才所占比例维持不变，2015年到2020年需新增3.86万。照此预测，到2020年，交通教育办学规模应由1997年的12.9万人扩大到28万到30万人。

城市轨道工程技术专业人才存在有较大量的需求。近年来，我国大力推动城市轨道工程技术专业教育建设及专业人才培养，截至2012年初，我国已有广东交通职业技术学院等七所高职院校开设了城市轨道工程技术专业，是就业前景良好的专业之一。

交通基础建设任重而道远，为了确保工程质量，管好、用好建设资金，保证施工进度和安全，就需要对工程的质量、安全、环保、费用、进度实施监督和管理，在工程建设第一线要求有一大批从事工程施工、监理、安全、管理等相关业务的人才。城市轨道交通工程技术专业毕业生主要面向轨道工程施工与安装、轨道工程监理、轨道工程检测、轨道工程养护、质量监督、安全管理等单位，主要从事轨道工程施工、监理、项目管理、造价编制、测量计量、工程检测、安全管理等工作，其职业岗位有现场施工员，试验员，测量员、预算员、安全员等。城市轨道交通工程技术专业的设置应以行业需求为依托，以就业质量为导向。适应市场需求和用人单位性质改变现状，结合学校的自身条件充分发挥学院已有的办学优势和特点，合理设置城市轨道交通工程技术专业，及时调整专业方向，以确保教学质量的提高。

福建船政交通职业学院作为一所高职院校，是全国首批28所示范性高职学院，在几年的办学实践中，所培养的学生都成为企业的业务骨干，积累了较丰富的办学经验。随着一路一带和海西建设的深入，福建省城市轨道交通将加大发展，城市轨道交通工程教育将迎来大好时机。面对新的形势、新的任务和新的要求，福建船政交通职业学院将认真制订完善城市轨道工程技术人才培养方案，进一步改革调整人才培养模式，以适应社会需求。

3.省内外院校专业现状调研分析

3.1专业点分布情况

城市轨道工程技术专业点分布情况，本科院校有：北京交通大学、西南交通大学、同济大学、长安大学、华东交通大学、中南大学、兰州交通大学和大连交通大学。

每省一两所高职类学院，全国招收城市轨道工程技术专业的学校有：哈尔滨铁道职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、陕西铁路职业技术学院、北京交通运输职业学院、广东交通职业技术学院、云南交通职业技术学院、南京交通职业技术学院、四川交通职业技术学院、广西交通职业技术学院、河南交通职业技术学院、河北交通职业技术学院等。

3.2专业招生与就业岗位分布情况

福建省内高职院校城市轨道工程技术专业点分布情况、招生与就业情况见表1所示。

目前只有福建船政交通职业学院开办城市轨道工程技术专业，福州职业技术学院交通工程系自2011年以来开办有城市轨道交通运营管理专业和城市轨道交通车辆专业。

3.3专业教学情况及存在问题

3.3.1学生实践能力较差。由于过于追求学科体系完整性，不是从生产实践中引出课题进行分析和研究，针对性较差，造成理论与实践的脱节；各门课程各自独立纵向成线，缺乏彼此应有的沟通；基础课、专业基础课与专业知识和能力的培养联系不紧，没有达到教学理论为生产实践服务的目的。

3.3.2教学计划、课程结构、教学内容和教学方法与培养技术应用型人才不相适应。由于基础理论课安排的课时较多，专业课排的课时较少，使学生在校期间难以基本完成就业上岗前的实践训练。在教学方法上，多数教师仍采用传统的满堂灌的教学方式，调动不了学生的学习积极性。

3.3.3教学的教师动手能力不强。学校现有的从事理论教学的教师来源主要有：一种来源是由高校分配来的本科生及研究生；另一来源是具有高等教育文化程度的在企业从事施工技术管理或其他管理工作的人员。学校教师中绝大部分属于第一种情况，这就使得绝大部分教师有较强的专业理论知识，而动手能力不强；有的教师从非师范院校分配而来，没有经过教师岗前培训和实习就上岗教学，因而教学效果较差。

3.3.4学生的考核评价方法单一。目前学校对学生的考核评价主要以期中、期末的试卷分数定高低。

3.3.5教学手段落后，先进的实训器材和设备不足。教学班大多采用传统的教学方式，相当多的时间用于板书和绘图，课时容量小，加之缺乏与实际紧密结合的实物结构、挂图、先进的电化教学手段、模拟设备、检测仪器缺乏，严重影响理论教学和实训的效果，市场调查对添置电化教学设备的要求十分强烈。此外，专业人才培养的目标定位与能力结构与行业企业的期待尚有一定的差距等。

参考文献：

[1]王磊，曲喜贞.高职药学专业人才需求现状及毕业生就业前景调查与分析.清远职业技术学院学报，2013（12）.

[2]曹成涛，林晓辉.珠三角地区高职智能交通专业人才需求调研分析.职业技术教育，2013（8）.

[3]王祖俊，蔡建国，江洁.湖北省数控技术专业人才需求与教育现状分析.武汉职业技术学院学报，2014（12）.

[4]杨黎，安小可云.南省高职院校旅游英语专业人才需求调研分析.海外英语，2015（3）.

[5]刘广新，高凌嫣.杭州市会展策划与管理专业人才需求调研分析.经济研究导刊，2012（9）.

[6]武俊昊.民族传统体育专业人才社会需求现状的调查分析与人才培养模式的探讨.体育科学研究，2005（3）.

[7]魏红征.行政管理人才社会需求及职业能力调研分析.牡丹江大学学报，2013（2）.

第8篇

关键词：盾构机；租赁；中铁盾构租赁网

前言

盾构机作为装备制造业的标志性产品，它是一种集机、电、液、激光、传感、测量、控制、信息、计算机技术等为一体专用于地下隧道工程施工的技术密集型重大工程装备，具有开挖掘削土体、渣土输送、隧道衬砌拼装、测量导向纠偏等功能，广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电隧道等工程领域。随着我国基建大规模进行以及城镇化建设、南水北调等重大工程战略的实施。轨道交通、公路、水利建设等工程都将有大幅增长，越来越多的工程建设单位在隧道施工中首选更为安全高效的盾构机，这也让国内盾构机租赁市场前景相当广阔。

1 市场前景

我国已形成一个世界上规模最大、发展最快的轨道交通建设市场。随着国家经济实力及社会安全意识的提升，盾构机逐渐成为主流的隧道施工设备。截止到2014年末，我国累计有22个城市建成投运城轨线路101条，经国务院批准符合国家建设地铁标准的城市有39个。至2016年中国将新建轨道交通线路89条，总建设里程达到2500公里，总投资约8820亿。到2020年估计达到50个，我国城市轨道交通累计运营里程预计将会超过8500公里，而到2050年规划的线路将会增加到289条，总里程将达11700公里，目前中国轨道交通建设约800公里，2010年至2016年间，轨道建设将以每年17%左右的速度增长。

若隧道掘进全部采用先进的盾构机掘进工艺，则仅此一项的盾构机租金市场容量就达1200亿元人民币。纵观我国地铁、轻轨发展动态，未来5-10年间，中国城市轨道交通运输和其设备制造市场及机械租赁行业前景广阔。

2 国内外盾构制造企业

2.1 国外

当前盾构产业主要有两大技术流派：

欧美：耐用但相对成本高，在复合地层时显出很强的优势。以自身为投标主体。以海瑞克（德国）、罗宾斯（美国）、罗瓦特（加拿大）、法马通（法国）为典型。

日本：满足设计寿命，相对成本低，复合地层时显的力量不足，但在软土软岩地层优势明显，控制技术先进。以日立造船、石川岛、川崎、三菱、小松为典型。

2.2 国内

我国政府从十五规划开始，非常重视城市地铁隧道建设。2006年《国务院关于加快振兴装备制造业的若干意见》正式出台，《意见》中第10条指出：“满足铁路、水利工程、城市轨道交通等建设项目的需要，加快大断面岩石掘进机等大型施工机械的研制，尽快掌握关键设备制造技术”。2009年5月关于2009-2011年《装备制造业调整和振兴规划》出台，进一步明确将大型隧道全断面掘进机作为产业调整和振兴的主要任务之一。

中铁工程装备集团与上海隧道股份是国家“863”隧道掘进机产业化基地，上海隧道股份2004年研发了具有自主知识产权的6.2米土压平衡盾构机，2008年底完成了11.88米泥水平衡式盾构机研发与制造。中铁工程装备集团2008年4月中旬在河南新乡下线的“中国中铁号”盾构机目前也已成功用于城市地铁施工。2013年11月26日中国中铁工程装备集团与德国维尔特公司正式签署硬岩掘进机及竖井钻机知识产权收购协议，收购完成后，中铁工程装备集团将成为世界上能独立生产硬岩掘进机（TBM）、并具有自主知识产权的三大企业之一。

3 盾构租赁模式

盾构租赁模式可分为两种：经营服务租赁和融资性租赁。经营服务型租赁中盾构制造厂商和盾构机类型均由出租人确定，盾构机的物产权属于出租人。融资性租赁中盾构机厂商和盾构机类型又承租人确定，盾构机厂商直接将盾构机交付承租人，盾构机物产权最终转移于承租人。基于我公司为工程装备制造企业，本文从两种不同的租赁模式介绍现阶段我国盾构机租赁的现状。

3.1 经营服务租赁模式

作为国内最大的掘进机研发制造和技术服务企业的中铁工程装备集团，根据盾构的非标定制型产品的特性，结合我国成为世界上规模最大、发展最快的轨道交通建设市场，中铁装备积极及时地拓展盾构租赁业务。我们创新经营租赁方式，着力为盾构租赁行业立标，经过前期准备中铁盾构租赁网于2015年7月上线。此租赁网中的“平台动态”模块广集了中铁所属盾构机的实时状态，根据盾构机“使用中”、“制造”、“维修”、“闲置”等四种状态，用户可直观地参看各台盾构状态，见图1。

需求信息模块实时更新行业中从盾构生产厂商、盾构再制造企业、隧道施工单位、盾构使用单位等盾构相关部门的需求信息，从盾构整机、各结构件、后配套设施等盾构全方位的需求信息都有。各盾构相关企业或者个人可根据这些信息及时提取自己所需。中铁盾构租赁网从客户的角度出发，为盾构行业发展考虑，创新盾构租赁方式，搭建了盾构租赁信息交互的平台。

3.2 融资性租赁模式

当企业需要筹措盾构设备时，当由于资金等原因不能全款购买时，可以考虑融资性租赁模式。采用较长期租赁盾构设备的融无方式代替融资购买设备，来解决企业面临的融通资金问题。此方式能够使施工单位以较短时间和少量资金获得盾构的使用权，完成施工任务。例如中铁盾构租赁网提供的融资租赁模式：中铁工程装备集团机电工程有限公司与金融租赁公司签订盾构买卖合同，金融租赁公司与施工方签订盾构租赁合同，中铁工程装备集团机电工程有限公司、金融租赁公司、施工方共同签订三方协议。租赁期限为2年，金融租赁公司按设备价值进行出租，施工方按租赁合同约定按季度支付租赁费，共计12期，2年租赁期满后，获得设备的所有权。

结束语

现阶段我国处于高速发展时期，尤其是城市轨道交通建设以及城市地下空间开发更是急需发展。盾构生产产量、制造工艺、结构创新都会有所突破。国内盾构技术发展趋势是：适应各种复杂地层、超大断面、复杂断面、长距离掘进、高速施工要求，基本上是一机多用，故国内盾构租赁业务大有可为。所以，作为世界上能独立生产硬岩掘进机（TBM）、并具有自主知识产权的三大企业之一的中铁工程装备集团，以及国内其他大型装备制造企业要认清形势，创新营销模式，努力做好盾构租赁服务，为我国甚至是国际的轨道交通建设贡献自己的力量。■

参考文献

第9篇

英文名称：Traffic & Transportation

主管单位：上海市市政工程管理局

主办单位：上海市交通工程学会

出版周期：双月刊

出版地址：上海市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1671-3400

国内刊号：31-1476/U

邮发代号：4-754

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1985

期刊收录：

核心期刊：

期刊荣誉：

中科双效期刊

联系方式

第10篇

    随着我国经济的快速发展,国内诸多大中型城市的交通状态却和经济情况成反比的状态,城市的车辆交通堵塞情况严重已是世界之首。而因为城市交通所引起的交通车能源大量损耗,空气污染严重,城市交通工作效率低下等各种交通社会经济隐患,也严重的限制了我国经济的发展速度。为了缓解我国交通上的不便,国家和各个城市的交通部门都采取各种积极的措施来改善城市的交通问题。

    交通工程建设项目由于专业较多,工程技术庞杂,故而交通工程项目建设的难度性也很大,而如何控制和管理交通工程项目建设成为了相关管理人员十分头疼的一个问题。要想以限额经济的目的来换得交通工程建设的完美竣工,首先要了解建设施工的具体发展过程,这其中主要的内容包括,交通工程的前提工程,土木建设工程,机电,专业设备,轨道工程,装修工程,最后的绿化等等,在所有的工程建设完毕以后,还需要全面的进行协调运行和反复的检验。

    二、交通工程项目建设投资控制中的问题

    1、缺乏有效的总体投资控制

    在交通项目建设的全过程中,受人员更替、条块分割等因素的影响,给项目的总体控制带来了较大的困难。加之项目管理者对某些环节的忽视,使得投资控制的内在关系被打破,割断了投资控制的连续性,致使基础数据与合同数据的不相符。另外,由于多个项目的共同运作,其合同数量巨大、要求多样而复杂,这也让项目投资管理的总体控制面临着巨大的挑战,若其管理流程不稳定,就难以实现各项目进程的全面管理。

    2、合同管理机制不完善

    交通项目建设过程中,当合同双方签订合同后,基本就不再关注合同了,也很少向合同执行者交底,导致施工中的管理者、监理人员对合同条款知之甚少,都是凭借个人经验和主观认识来履行合同,履行合同职责也就无从谈起了,因此在履行合同时出现违约现象也就不足为奇了。另外,当前的项目投资管理,普遍缺乏合同归档管理,其信息化程度也相对偏低。很多项目的合同管理非常分散,在合同归档要求、归档流程方面缺乏明确的规定。在履行合同时,未进行严格的监督和控制,在合同履行后,没有及时进行全面的总结、评估。总之,合同管理还是粗放管理。

    3、变更处理缺乏及时性和有效性

    在项目施工过程中,往往都是“施工在前,审批在后”,影响变更费用、数量的准确性,使投资费用增多。一些专业工程师在进行变更处理时,由于不清楚合同具体内容、工程量的相关计算规则,致使现场签证的价格不符合合同约定,或者工程量与合同内容重复。

    4、没有统一的清单标准

    由于交通工程建设时期涉及的专业很多,各个行业之间彼此缺乏同意的联系,导致在各个项目之间的费用开支核准不一样,使得工程清单在编排和造价上变动性较大,无法做到统一的清单投资管理的目标。又或者在交通工程项目建设的过程中,设计和施工阶段经常是由一家公司统一负责工程的实施,而本来意想中一体化简化投资控制的开支成本,由于行业的垄断性,反而扩大了交通工程项目中的工程投资费用。

    三、交通工程项目建设的控制和管理

    1、可行性研究及立项决策阶段的投资控制

    在项目前期的可行性研究及决策阶段,各项技术经济决策对该项目的工程造价影响很大,建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作,切实做好可行性研究,高度重视对建设工程项目经济性、科学性、合理性的研究论证。根据市场需要及发展前景,合理确定建设规模、建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境,市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响,使投资估算真正起到控制项目投资的作用。

    2、减少设计变更

    在项目施工阶段,要尽量少次数的变更设计。在动工以前,要反复验证、复核设计边界条件,如地质状况、管线情况等,优化、改进图纸设计,而不能在施工过程中遇到了新问题,边施工边改图纸。另外,还要加强施工质量管理,减少因施工问题带来的设计变更,例如,若基坑工程中的加固质量不过关,就会增加支撑,变更设计。

    3、招投标及合同签订阶段的管理

    招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上:

    3.1必须积极推行“合理最低评标价法”使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人,保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中,防止低于成本价中标,导致“豆腐渣工程”,或“低价中标,高价索赔”等现象;

    3.2要积极推行工程量清单招标,工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用;

    3.3在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确,增强对合同的法律意识,明确界定工程内容及工程范围,详细制定买卖双方的责权利,尽可能堵住一切漏洞,控制费用变更,减少索赔隐患,避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷,加强合同管理及履约检查制度,保证合同的顺利实施,有效地控制工程造价。

    4、施工阶段中的管理

    在施工的阶段中,对施工方法进行反复的检查,优化施工设计,选择最为经济合理的施工方法,通过经济效益工程等理念对交通工程建设进行多方案的经济型对比,加强对工程经济投资上限额的潜在能力。做到减少工程设计上的变动,严禁将工程设计的变成扩大设计的规模,杜绝扩大设计的标准或者添加设计的内容等等。加大对现场交通工程的管理和监督,现场的签证管理师工程建设中最为频繁的一种,现场的工程技术人员与监督人员必须相互协作,签证的内容必须是真实可靠,工程量的数据也应当清晰明了。

    5、竣工结算阶段的管理

    在工程结算过程中,审计管理人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德,认真审核结算资料,审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理,认真做好工程结算工作,对合理控制工程造价,减少不必要的投资具有重要的作用。

第11篇

关键词 地下建筑工程 产业化 发展研究

中图分类号：G428 文献标识码：A

1地下建筑工程的行业特点

与同属土木建筑工程的桥梁、道路、土石方、房屋建筑等地面设施相比，地下建筑工程建设有其独特的方面。

1.1地下建筑工程的建设需要采用先进的信息化的组织管理模式

地下建筑工程位于地层中或江、河、湖、海，由于所处地质和水文地质情况的多样性，使用一般手段很难调查明白。通常用于描述围岩物理力学性质的各项重要指标和参数在延续的介质中却往往是不连续的，有时会是非常离散的状态。加之地层的原始状态和由于工程实施而引起的动态变化十分复杂，难以建立起准确的符合实际情况的物理数学模型，因此结构的受力、变形和位移等解析计算结果只能起到定性的指导作用或参考比较。大量的不确定因素给工程设计带来了很大的不确定性。为了保证建筑结构的安全运营和满足工程设施的使用功能，在工程建设的实际操作中，则要根据客观情况，及时地修正原来的设计。而且在整个建设过程中勘测手段的使用和依照工程经验的判断显得尤其重要。

1.2地下建筑工程的施工要求生产劳动组织具有高度专业化水平

地下建筑工程施工具有作业场面小、环境条件差、地质影响大、工序流程多等特点。尤其在工期非常紧迫、对工程有特殊要求的情况下，施工组织的难点颇多。施工现场围绕着开挖、支护、构筑三大基本作业和人、机、碴、料、水、电、风、气八个要素，组成了多个作业循环，多条物流线。因此施工组织管理就显得非常重要，要求科学配置，统一指挥，优化组合，动态管理，使之达到时间和空间的高度协调，人和物的有机结合，进而才能实现安全、质量、效率和效益的最优化。现代化的施工管理手段如统筹学、概率论、优选法和电脑技术等在隧道及地下工程施工中都会有比较大的作用。再就是隧道及地下工程施工对机械设备和物资材料特殊的要求。它需要能够适应特定的空间和环境又能够满足效率要求的机械和工具；它需要能够达到防水、防潮、抗腐、耐蚀而又不会造成地下环境污染的工程材料。

2地下建筑工程建设产业化发展是历史进步的必然趋势

地下建筑工程建设事业的发展有利于国土资源的充分开发利用。在形成我国交通网络，改变我国水利资源条件及油气能源储备等方面地下建筑工程具有特殊重要的位置。它又属于劳动密集型产业，能够安排较多人员就业。国家在交通和能源建设方面对地下建筑工程有着巨大的需求，具有特别广阔的市场前景。发展和繁荣这个产业是国家振兴和富强的需要，也是人类社会历史进步的必然。

如国内并没有形成规模的隧道及地下工程施工专用设备的生产厂家，在组织隧道及地下工程施工时往往要搞所谓的“机械选型配套”，其实就是把用于一般矿山开采和路基土石方挖运的设备拿来塞进隧道，要不就是以高价从国外买进施工生产线。这种残缺不全的现状已经持续很多年了，应该尽快改变以促进隧道及地下工程建设事业的发展。因此大量的专用的机械设备和专用的工程材料需要我们自己去组织开发。不然会严重阻碍隧道及地下工程建设事业的发展。所以我们要把隧道及地下工程从单一的施工建筑领域带到产业化的路子上来。那种闭门造车式的“技术研究”是解决不了任何实际问题的，更代表不了这个产业发展的方向，而只会走入“死胡同”。

3地下建筑工程的产业化发展方向及其辉煌的前景

国家快速发展的计划和目前发展形势对隧道及地下工程建设的巨大需求。我国已有和正在修筑轨道交通的大城市近十五个，正在规划和设计轨道交通的大城市有七个，在未来15年内有修建城轨交通的愿望和打算的城市则更多，初步估计到2020年我国城市轨道交通将会达到2500公里～3000公里，其中半数以上为地铁。正在不断推进和已部分实施的“南水北调”工程将会开创隧道及地下工程建设史上的新篇章，规划中的西线方案可能会有多条数十公里长的输水隧洞以及出现单座上百公里长的输水隧洞。加上其它水利电力开发、输送和储存油气、煤炭和矿山开采及市政工程，地下建筑工程的规模非常可观，堪称世界第一。由此可知，我国快速持久的经济发展将会给地下建筑工程建设事业带来空前的发展机遇。

地下建筑工程虽是个老的建筑行业，但从市场需求和社会发展来看，它却是个有光辉前景的新兴产业。我国在地下空间开发利用的规划和设计方面要做的事情很多，只有少数大城市在这方面走在了前头，而大多数城市还没有起步。国内在这方面只有为数不多的可以称得上有专业水平的设计咨询企业，覆盖能力远远不够，所以地下建筑工程的研究、设计和咨询业是大有可为的。

国家及政府应对地下建筑工程产业化发展给以适当的扶持。国家应将地下建筑工程作为一个相当规模的、综合性的产业来发展，制订有利于这个产业发展的相应的法律、法规和政策，鼓励地下建筑工程建设中所使用的高新技术设备和产品国产化。国家还应出台政策对相关行业、企业和单位进行改组整合，以有利于形成若干大的建设产业集团，实施专业化管理，避免恶性的无序竞争。地下建筑工程事业的前途虽然光明远大，但它毕竟是一项很艰苦的工作，很难留住人，尤其是高级人才。国家教育部门和机构应高度重视各个土木院校地下建筑工程专业的建设和人才的教育和培养，使其能够源源不断地为国家基本建设事业输送新的力量。

总而言之，机会空前，时不待我，作为建设者应当抓住目前的良好机遇，为加快实现隧道及地下工程产业化而努力。

参考文献

第12篇

关键词：地铁车站；盖挖法；施工；应用前景

中图分类号： U231.3文献标识码： A

一、盖挖法施工技术的优点

盖挖法是一项常用的施工技术，与明挖法相比更具有灵活性，既能确保工期，又能保证交通的畅顺，这对城市中进行地铁车站施工具有极其重要的意义，在国内城市地铁车站建设中应用逐渐广泛。

1、占用道路少。不影响城市现有交通或能够最大限度较少对现有交通的影响。同时和地铁站盖挖法区均能保证车道通行，有利于交通组织，大大减轻道路的交通压力。

2、盖挖法工期较短。工程任务量和效率方面，盖挖法避免深挖流程，减少土方开挖工程量，此外不需要临时的边坡支护项目，更易于操作且节省了工期，大大缓解工期压力。

3、施工影响小。盖挖法施工影响小表现在两方面。一方面对其他工程施工影响小地下管线可以利用盖板作为保护，从而减少管线动迁工作量，相应减少建设单位的投资。即使因管线与结构位置相冲突，需要动迁管线，动迁可与工程施工同步进行，费用低，所需时间缩短，最大限度地减少管线拆迁对工程施工的影响。另一方面盖挖法受其它因素影响小。盖挖法有利于在不影响正常交通情况、保持交通流量的情况下，同时对无法实施分边施工或管线复杂的城市市政工程地下结构进行全面施工。另外盖挖法在地下施工，噪声振动小，有效地降低了施工过程中的噪音污染。

4、工程造价较少。盖挖法土建投资与传统顺作逆作法相比相对较多，这仅仅是针对直接的土建工程费用，而对于工程总投资来说，反而会节约投资。市中心区域的地铁车站周边一般都是密集建筑，有些甚至是受保护的具有历史价值的珍贵建筑，道路交通也相对繁忙，车站占用了道路的主要部分。据不完全测算,仅交通绕道和道路拥挤几项引起的社会经济效益损失将达数亿元之多。采用的盖挖法不仅保障了道路的畅通,同时还还可提供足够的施工场地, 减少了施工期间的借地投入，也节省了工程造价。 

二、盖挖法在浅埋地铁车站施工中的应用的重要作用 

随着经济的快速发展，我国城市化进程不断推进。城市基础设施建设不断兴建，地铁已经给逐渐成为城市交通运输的重要组成部分。国内地铁建设飞速发展，在近来地铁大规模的建设中，越来越多的地铁枢纽站出现于市区交通繁忙地段, 因此车站施工面临既要保证工期，同时又能保证交通、环境的要求。传统作法中大多数采用明挖顺作法施工，明挖顺作法施工会长期占据城市道路，施工过程中交通和管线需多次翻交，封闭道路则会对周边交通带来巨大压力。盖挖法施工可以最大限度减少对社会交通的干扰，又能在临时盖板下按明挖顺作法施工车站结构，保证施工进度， 具有良好的经济效益和社会效益，具有良好的应用前景。因此研究盖挖法在浅埋地铁车站施工中的应用对于城市交通运输网络的发展具有十分重要的意义。 

三、盖挖法施工技术要点

1、可重复利用的路面板。盖挖法能够实现的关键之一, 是建造一个稳固、经济的临时路面系统。采用标准化、模数化可回收重复利用的预制板,且结构应满足强度、刚度以及稳定性要求。盖板平面标准尺寸为3m×2m,并以2m×1m、1m×1m预制盖板作为临时路面敷设组合时的调节块。标准路面板采用3米长、1米宽，以保证支撑布置的模数及施工的便利性。

为保证路面车辆行驶的平稳性,盖板梁挠度应小于等于1/500，盖板挠度应小于等于1/400、不平整度应小于0.5毫米，盖板铺设时应采取减震降噪和防渗防漏措施，注意相邻两个之间的高差控制在1毫米之内。为保证预制盖板的可回收重复利用,预制盖板尺寸以1米为模数。

2、竖向支承体系设置。盖挖法施工要求先做围护结构与中间立柱,作为结构在施工期间的支撑构件。车站设置立柱桩,与两侧围护结构共同构成路面系统的竖向支承体系。立柱结构设计时, 必须注意合理选择立柱的支承方式、结构类型及其基础类型 既保证立柱的强度、刚度、稳定性, 又保证荷载能有效地传递给柱下基础。立柱桩在上部荷载及基坑开挖土体应力释放的作用下,发生沉降与抬升,同时立柱桩承载的不均匀,增加了立柱桩间及立柱桩与地下墙之间产生较大差异沉降的可能,若差异沉降过大, 将会对路面体系产生较大的附加应力,严重时会影响安全。立柱桩之间及立柱桩与围护结构之间的差异沉降不宜大于20mm,且不宜大于 1/400 桩距。因此,如何减少中间立柱桩、围护结构的沉降以及差异沉降,是盖挖法施工的要点之一。

3、盖板梁和首道支撑关系。盖板梁与首道支撑可有分离设置、结合设置两种处理方法。在地质较好的地区进行盖挖法施工时, 往往将盖板梁和首道支撑分离设置。由于土体自立性好, 盖板梁不承受水平方向的荷载, 仅承受以路面的竖向荷载, 同时将该荷载传递给中间立柱。按照地铁车站施工所需空间要求, 第一道支撑一般设置在地表以下2m深处。在软弱地层中,如果不考虑盖板梁兼作支撑, 类似于悬臂2.5m开挖, 将会导致土体侧向变形超出范围, 同时由于土体具有明显的流变性能, 开挖时会导致盖板梁上作用有较大的轴力, 对盖板梁偏不安全, 对于控制基坑变形也非常不利。盖板梁可选用钢筋混凝土支撑或钢支撑形式。直接搁置于立柱桩顶部。由于盖板作为车行道路, 易受扰动, 如果采用钢支撑, 稳定性不好而且支撑轴力复以施加预应力, 因此采用钢筋混凝土支撑, 以增强盖板体系的稳定性和安全性, 采用钢筋混凝土形式对控制深基坑变形也是有利的。 

四、应用前景分析

盖挖法占用道路少, 有利于交通组织的优点是非常明显的。由于国内城市道路一般均设有非机动车道、人行道, 盖挖法只需要占用一半的车站基坑宽度, 通过适当调整机动车道、非机动车道、人行道宽度, 一般均可做到施工期间保证原有的车辆通行能力。但是国内目前采用盖挖法施工的地铁车站非常少, 这主要是因为盖挖法施工需要的支撑体系、盖板体系、专用取土设备等一次性投资较大, 施工经验的缺乏也是一个因素。盖挖法土建投资与其他施工方法相比相对巨大, 仅仅是针对直接的土建工程费用, 而对于包括前期费用的工程总投资来说,反而会节约投资。市中心区域的地铁车站周边一般都是密集建筑, 交通局促, 而车站占用了道路的主要部分。根据某工程经验, 车站动拆迁的很大部分是由于交通组织而拆迁的。以7号线常熟路站为例,若不采用盖挖法施工, 至少需要增加3栋居民楼和1栋历史保护建筑的动拆迁,动拆迁的费用远高于盖挖法的投入。因此评价盖挖法的经济效益应从工程总投资出发而不是仅仅考虑土建费用。另外盖挖法一旦推广应用,支撑体系、盖板体系的生产等形成规模效应,可重复回收利用, 成本也可以大大降低。对管线进行原位悬吊保护也可降低管线搬迁费用,避免管线反复改移造成的浪费。从社会效益来说, 盖挖法施工占地非常小,最大限度降低了对社会交通的影响,可以改变以往地铁车站施工期间导致相邻地区交通拥堵的现象,提高人们的出行效率。

结束语

综上所述,盖挖法有着广泛的社会效益和经济效益,在城市地铁车站建设中有着广泛的应用前景,有必要进行积极的引导推广。

参考文献

第13篇

贯彻理论联系实际的原则，到施工现场或管理部门去学习生产技术和管理知识。施工实习不仅是对我们能否在实践中演习知识技能的一种训练，也是对学生的敬业精神、劳动纪律和职业道德的综合检验。不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，在我们大四开学，组织了一次外出实习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。

实习概况

实习方向：道路与桥梁工程

实习地点：湖南

实习时间：9.3—9.14

实习学生：xxx

实习分两部分：参观正在建设的道路和桥梁、听讲座。

通过本次实习参观中，我们主要了解了如下内容：

1.实际观察各种路桥模型，理论联系实际，认识并了解路桥的结构，

2.了解板的配筋方法、施工要领。

3.了解桥梁交通中的作用、及其与道路线型的主从关系。

4.了解桥址选择依据，及其与河流走向的关系的内容和要求。

5.了解立交在城市交通中的作用及其主要组成部分。

本次实习讲座中，我们主要了解到：

1、了解路桥结构设计的主要工作内容 、工作程序、工作方法及前景;

2、了解工程建设程序的主要工作内容、工作程序、工作方法及前景;

3、了解路桥工程项目管理的主要工作内容、工作程序、工作 。

本次报告由湖南工程学院的建筑工程学院土木工程教研组的陈爱军老师组织策划的，给我们做的是关于道路工程的报告，陈老从道路工程的起源讲到最新一些道路发展的现状，从能源与环境的关系着重强调了，做为新一代的祖国建设者不仅要在结构上，形式上令人满意，还要做到节约，与环境的相和谐的发展观。以下为简要记录。

道路工程学是从事道路的规划、勘测、设计、施工、养护等的一门应用科学和技术，是土木工程的一个分支。道路通常是指为陆地交通运输服务，通行各种机动车、人畜力车、驮骑牲畜及行人的各种路的统称。

道路按使用性质分为城市道路、公路、厂矿道路、农村道路、林区道路等。城市高速干道和高速公路则是交通出入受到控制的、高速行驶的汽车专用道路。

道路工程历史源远流长。历史上最早的原始社会人群，因生活和生产的需要，形成天然原始的人行小径。以后要求有更好的道路，取土填坑，架木过溪，以利通行。当人类由原始农业到驯养牲畜后，逐渐利用牛、马、骆驼等乘骑或驮运。这种生产力的飞跃进一步要求更适用的道路，因而出现驮运道。

道路工程学的研究内容主要有：道路网规划和路线勘测设计、路基工程、路面工程、道路排水工程、桥涵工程、隧道工程、附属设施工程和养护工程等。

道路网规划应考虑各种交通运输综合功能的协调发展，路网布局的完善。路线勘测设计应选定技术经济最优化的路线，对平、纵、横三个面进行综合设计，力争平面短捷舒顺、纵坡平缓均匀、横断面稳定经济，以求保证设计车速、缩短行车时间、提高汽车周转率。对路基、路面、桥梁、隧道、排水等构造物进行精心设计，在保证质量的条件下降低施工、养护、运营和交通管理等费用。

路基既是路线的主体，又是路面的基础并与路面共同承受车辆荷载。路基按其断面的填挖情况分为路堤式、路堑式、半填半挖式三类。路肩是路面两侧路基边绦以内地带，用以支护路面、供临时停靠车辆或行人步行之用。路基土石方工程按开挖的难易分为土方工程与石方工程。

路基工程在道路建设中，工程量大、占地广，常为控制施工进度的关键，故要求尽可能与沿线农田水利建设相结合并力争节约用地;按照标准设计，严格控制施工质量，保证路基具有足够的强度和稳定性;搞好排水和防护加固工程，沿河路基应注意不被洪水淹没冲毁;填方工程应慎选土质并分层夯实，对其密实度和含水量进行现场控制;冰冻地区还应设置防冻层或设置隔水层和隔温层，切断毛细水，减少负温差的不利影响;当路线通过悬岩峭壁需修建悬出路台或半山桥，陡峻山坡则需修筑挡墙、石砌护坡或护脚等工程以保证路基和山体的稳定;当路线不能避让必须通过特殊或不良地质、水文的地区或路段时，路基工程应针对其具体情况和特征，采取防治措施。

第14篇

关键词：隧道 地下工程 发展概况 前景

中图分类号：TU92 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（c）-00-01

1 隧道及地下工程的发展的必要性及概况

我国正处于社会主义经济发展的重要时期，而基础建设在国民经济的结构中一直占有举足轻重的地位。近年来，由于我国经济的迅速发展以及人口的城市化，为从根本上缓解并解决人口的增长给城市交通、环境等带来的压力，修建各种各样的地下隧道、地下商城及其他形式的地下构建物趋势的增长是必然的。

在我国现代化进程中，离开了地下设施，城市是无法正常运转的。就一般规模的城市而言，其供水供气、排污通讯以及供热都是不可或缺的地下设施，而对于那些人口过50万甚至过百万的大型城市，则地下购物商店，地下文化设施（博物馆等）、地下住宅、地下办公室、地下停车场、地下行人通道、储藏室及废物处置地等集生活、储存、运输及废物处置的地下设施更是极为重要的减轻人口压力的方法。

综上所述，就我国地下工程发展状况来看，我国的修建技术水平不但能够满足国家基本建设的需要，而且进步速度快，发展势头良好。但是我们也应该看到发展中所存在的问题和不足。尤其是我国目前地下工程的技术水平和运用程度与先进国家相比较仍有较大的差距。所以我们更需要进一步对地下工程进行深入的技术研究，对施工大型设备进行制造创新，来促进我国地下工程更好的进步发展。

2 隧道及地下工程基础技术的发展

状况

目前，我国的地下工程建设已经拥有较大的规模，并且由于我国地域广阔、地质条件复杂多变，因此地下工程的技术发展迅速并且种类繁多，几乎囊括了世界上各种技术。地下工程较其它工程技术有它的独特性：历史悠久、业绩辉煌、为人类扩展了无限的生存空间以及它的科学与神秘。作为一门科学，也是一门学科，主要包括以下三个方面：设计技术、施工技术以及管理技术。

2.1 隧道及地下工程的进步

70年代末以来，我国引进和推广了“新奥法”，使得我国地下工程技术有了显著的进步。其实际意义有两点：1、通过数值计算等方法详细了解围岩的力学性能，并充分利用围岩的自承能力，尽量减少施工等人为因素对围岩的扰动，在必要时可以采取一定的加固措施。2、在施工现场要进行切实有效的管理，包括对施工进程的实时把握以及对施工现场的监测、控制。在实践和创新中，我国对“新奥法”的改进和创新也做了大量工作，并建立了具有我国特色的工程技术系统，如浅埋暗挖、盾构

法等。

近年来，我国在地下工程施工设备也在飞速进步。从五十年代初的手工工具到六七十年代的小型施工设备，以化整为零的方法来逐步施工；八十年代的大型机械设备时期，逐步采用全断面开挖方法，大大的提高了地下工程的施工进度，并且实现了围岩的低扰动；九十年代则是以大型掘进机和盾构机为代表的现代化施工，是我国的特长隧道修建能力有了突破性进展。

2.2 隧道及地下工程技术的发展差距

我国地下工程在近几年有着飞速的进步，但仍与地下工程技术强国有着不少差距，主要有：

从地下工程技术层面看，地下工程在我国有着悠久的历史，虽然我国有不少先进技术是引进于国外，但更多的是我们自己的发展与创新。但仍没有形成我们自己的体系，成功经验相对于技术强国仍有不足。

从地质勘察层面看，我国地质勘查无法满足实际需求，我国地域广阔，地质条件复杂，使我国对复杂地质情况无法充足认识，致使地下工程的设计及施工水平也难以提高，并为安全事故埋下隐患。我国优秀地质勘察人员也严重稀缺，同样制约着我国地下工程的发展。

从管理层面看，我国管理技术现对落后，施工过程中没有有效进行施工进程的监测和管理，不能有效的进行信息的采集、处理及反馈，以致酿成事故。

3 隧道及地下工程的发展前景

随着我国综合实力的不断提高，新技术的不断研发，我国的隧道工程的前景是非常广阔的。而交通、水利的发展，特别是西部地区的交通发展与隧道工程的发展有着千丝万缕的联系，逐渐成为了制约交通、水利工程发展的瓶颈所在。随着近年来，我国高速公路网以及铁路网在全国范围内铺开，特别是向着我国多山区地带的西部地区不断的延伸，越来越体现出隧道工程发展的重要性和迫

切性。

近年来，我国城市经济的发展非常迅速，但是随着经济的发展，城市发展与土地资源紧张的矛盾就凸显了出来。而地下工程的大力发展，正是有效解决这一矛盾的方法之一。充分利用地下资源，建设各种城市地下设施，减少地上土地资源的占用量，也是城市经济发展的客观需要和必经之路。

参考文献

[1] 黄宏伟.城市隧道与地下工程的发展与展望[J].地下空间，2001.

第15篇

旅游行业：旅游管理专业

你是否向往过风光旖旎的水城威尼斯或是富有沧桑历史的古罗马竞技场；你是否着迷于举世闻名的“吉萨大金字塔”和神秘的“斯芬克斯狮身人面像”……当然这一切有可能会因为你选择了旅游管理专业，而由梦想变为现实。

旅游业现已成为世界经济中发展最快、创汇最多、带动面最广、开放度最高的“朝阳”产业。旅游管理专业的分支方向很多，大体包括了导游与国际领队、酒店管理等方向，与之相关的方向专业都具有极强的服务性和时尚性。

导游与国际领队方向是瞄准全球旅游业快速发展及国际市场对涉外高级旅游人才需求增大而设立的，与国内一般导游相比，它更注重职业素质和职业技能的综合能力广阔化，职业要求具有良好的外语表达能力和活动协调能力，具有较强的亲和力以及应对突发事件的能力，能够理解不同客户群的文化差异。

酒店管理方向是全球十大热门行业之一，它属于注重人际沟通的一个行业，并不需要多少特别的专业技术知识。只要你是一个乐观积极向上，喜欢与人交流的活跃分子，那么这个行业就很适合你。高级酒店管理人才在全球一直都较为紧缺，酒店管理人员在中国十大百万年薪职业中排名第六。

就业前景：据世界旅游组织统计，上个世纪末旅游业已经超过了汽车、钢铁、石油等产业，在全世界的整个生产总值中大约占10％的份额，已经成为世界第一大产业。随着生活水平的提高，人们对精神层面的追求越来越高，出门度假在近几年更是变得极为平常，因旅游而拉动的旅游管理专业也炙手可热，选择旅游管理专业绝对不会让你“空手而归”。

就业方面，毕业生可以到各大国际旅行社、旅游公司、大型风景名胜区、涉外酒店及各类展馆等旅游企业单位从事相关服务工作。

TIP：中山大学、北京第二外国语学院、浙江大学、云南大学、东北财经大学、华东师范大学、陕西师范大学都是专业基础积淀深厚、资源丰富的有名院校，报考这些院校有助于全面提升自己的专业素质与能力。

现代物流行业：物流管理（物流工程）专业

网上购物已经成为了老百姓日常生活中不可分割的一部分，网购平台的存在不仅仅为我们购买所需品提供了便利，也为物流企业提供了一个展示自我的广阔平台，我们选购的商品总是通过一些耳熟能详的物流企业经过快递员配送到我们的指定的地址，在这一系列的经济活动背后，物流工程专业的相关知识发挥了极其关键的作用，充分显示了其对资源运作的能力。

对于非专业人士来说，很难把物流专业说清楚，我们常常能够在脑海中浮现的是各种各样的物流公司接受包裹和信件的投递业务，然后运输分发到各地，但是千万别将物流专业从业人员与快递员划等号。物流工程是管理与技术的交叉学科，现代物流作为一门新兴的综合性边缘科学，它主要与交通运输工程、管理科学与工程、工业工程、计算机技术、机械工程、环境工程、建筑与土木工程等领域密切相关。我国现代物流业尚处在起步发展阶段，虽然与发达国家相比具有较大差距，但其成长轨迹已经显示出了强大的生命力。

物流，在现实生活中是个很宽泛的概念，在不同的高校里专业设置倾向略有不同，或“物流工程”或是“物流管理”。物流就是解决时间和空间上的障碍，物流也是指商品在生产、流通、服务过程中所发生的时间空间变化，通过物流活动，可以创造物质资料的时间价值和场所价值，最有效地完成资源配置。比如，在四川生产的农产品，如果要使全国的人都可以食用，就需要在最短时间，以最低成本给发送出去；农忙时候收上来的小麦、大米等，要一年四季都能保障老百姓的供应，就需要物流来解决它的仓储、配送等问题。从管理学的角度来说，物流是对上述的产品供应链进行管理和控制。

物流发展随着国家大政策、大环境的改变，发展异常迅猛，现在，全国出现了大量的物流公司，例如顺丰速运、圆通速递等民营快递企业，我们日常的包裹、信件、网上邮购的各类产品现在很大程度上都是依靠这种形式来运作，然而这些公司所开展的快递业务也仅仅是物流专业的一个分支，在海关的日常运行中，物流监管可以调度货柜，具备仓储、分拨、配送、增值服务加工、信息处理等功能。确保物流在各环节的安全顺畅。更要解决好口岸物流与保税物流的衔接，货物进、出、转、存的各个环节。

就业前景：近年来，物流突然被提到了一个前所未有的高度，各方面都开始重视起物流运作起来，同时也震惊于高效物流带来的巨大利润，在市场经济的刺激下，各种的物流公司如雨后春笋般拔地而起，物流专业毕业生的就业得到了很大的改观，就业的渠道得到进一步拓宽，增加了毕业生的选择范围。

TIP：北京交通大学、华中科技大学、大连交通大学、浙江工商大学、中山大学都是该专业领域比较顶尖的院校，另外上海海关学院、上海海运学院以及北京物资学院都是相当不错的选择。

汽车制造行业：车辆工程专业

一辆跑车从眼前飚过，看着轰鸣远去的背影不禁感叹其设计精湛，姿态之优雅。它所承载的卓越性能、尖端科技与火热激情的非凡融和，不能不让每一个男生惊呼过瘾。想要辆这样的跑车吗，要不你也试试自己造一辆？

车辆工程专业在现代社会中使用广泛，它关系着汽车工业及交通运输事业的振兴和发展，并对农业现代化和国防装备现代化具有重大的影响。它是研究汽车、机车车辆、军用车辆及工程车辆等陆上移动机械的理论、设计和技术等问题的重要工程技术领域。

车辆工程一直被大众认为是“爷们专业”，该专业课程主要涉及到力学、机械设计理论、金属材料、化工，而且已经延伸到计算机、电子技术、测试计量技术、交通运输、控制技术等相关专业，他们相互渗透、相互联系。它的研究对象往往是车辆的性能实验技术及制造工艺，整车和总成的现代设计,成天都面对着一堆冰冷的钢铁和毫无生气的设计图纸。

除了这些不说，它同时还要求同学们具有缜密的分析论证能力和天马行空的想象力，要有解决实际问题的能力。一般报考车辆工程的同学都具有很强的目地性，对车辆或者乘用车都具有较为浓厚的兴趣，光听听车辆工程的主干课程就让人感到具有能量的震撼，车辆系统动力学、车辆振动噪声分析与控制、车辆测试技术与分析、车辆电液控制系统及计算机控制技术、车辆自动变速理论、车辆动力传动系统控制与优化等这些课程是不是要比什么中国现代文学史、现代汉语此类课程更能激起你的肾上腺发挥作用呢。

就业前景：目前，从车辆工程专业的就业行情来看，绝对处于紧俏态势，铁路车辆和汽车车辆就业方向都极为走俏。中国重汽、还有奇瑞汽车、北汽福田、中通客车都是较为不错的就业单位，当然，能够进入到一汽大众或一汽丰田等合资企业更是绝佳的选择。

TIP：吉林大学、清华大学、北京理工大学、湖南大学、同济大学、西南交通大学、武汉理工大学都是专业排名靠前的院校，其中北京理工大学、吉林大学、清华大学、西南交通大学的车辆工程专业属于国家重点学科，具有较强的专业实力和师资力量。

医药行业：药学专业

你希望拥有一头金色秀发或一身古铜色的皮肤吗？日后可能不用染发或晒太阳，只要服用一粒药丸，或涂抹药膏，就可以“变色”。美国哈佛大学的药学专家已经发现了一种亚洲植物，可以从中提取一种化合物，它像阳光一样可以改变动物变色系统，从而达到“变色”的目的。药学就像魔术表演一样具有变幻莫测。

药学，在世界各大经济领域可以说是发展最快的门类之一，医药公司的年经济效益增长率已经高于国家的经济增长速度。由于它关系着每个人的健康，如今越来越受到国家和社会的重视。说起药，我们便会想起西药和中药，一般西药具有立竿见影的效果，中药则起到保健调养的功能，由此可见药学专业的分支绝不单一，制药工程、药物化学、药物分析、药物制剂都是药学专业的众多分支方向之一。

药学专业不仅仅要求同学们具有药物制剂的初步设计能力、选择药物分析方法的能力、新药药理实验与评价的能力以及参与临床合理用药的能力；而且药学专业的确需要有较强的记忆力，它的课程多数都具有大量的记忆性知识，有机化学、物理化学、生物化学、微生物学、药物化学、药剂学、药理学、药物分析学的课本上你都可以看见大量的专业术语和条款解释，当翻开这些课本的时候，考验大脑记忆功能的比赛就开始了。

就业前景：据中国药科大学、沈阳药科大学、四川大学华西药学院、北京大学医学部药学院就业数据来看，近几年，这几所学校的毕业生就业率接近100％，总体供需比达到1∶3-1∶4，这些风向标的就业动向完全显示了药学专业用人需求还处于较旺盛的状态。药学专业毕业生主要到制药厂或医药研究所从事各类药物开发、研究、生产质量保证和合理用药等方面的工作，也有很多人从事药品销售，医药绝对是“多金”职业。

TIP：中国药科大学、北京大学、沈阳药科大学、复旦大学、浙江大学、四川大学、上海交通大学、中南大学无论是在学术界还是在社会大众的眼里都具有很高的社会声誉和强大的科研实力。

建筑行业：土木工程专业

土木工程是伴随着人类社会的发展而发展起来的。它所建造的工程设施反映出各个历史时期社会经济、文化、科学、技术发展的面貌，因而土木工程也就成为社会历史发展的见证之一。著名的金字塔和万里长城都是土木工程在当时创下的历史杰作，给全世界都留下的精神和物质方面的财富。

土木工程是建造各类工程设施的科学技术的统称。它是指所应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养维修等技术活动；也指工程建设的对象，即建造在地上或地下、陆上或水中，直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施。同时土木工程是具有很强的实践性的学科，土木工程材料力学、结构力学、流体力学、土力学、建筑材料、混凝土结构与钢结构、房屋结构、桥梁结构等这些主干课程都是炼就建筑师的必由之路。

随着我国执业资格认证制度的不断完善，土木工程专业毕业生不但需要精通专业知识和技术，还需要取得必要的执业资格证书。工程技术人员的相关执业资格认证主要有全国一、二级注册建筑师、全国注册土木工程师、全国一、二级注册结构工程师等。需要注意的是，这些执业资格认证均需要一定年限的相关工作经验才能报考，因此土木工程专业的毕业生即使走上工作岗位后也要注意专业知识的更新，尽早取得相关的执业资格。而希望日后从事工程技术工作的大学生，可以在实习期间选择在建筑工地上的测量、建材、土工及路桥标段的路基、路面、小桥涵的施工、测量工作。