低碳排放措施范文

前言：我们精心挑选了数篇优质低碳排放措施文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

关键词：NOX排放；EGR；SCR；WIF；SAM

Abstract: This paper expounds the influence of the NOX emitted from the marine engine on the environment and introduces the IMO convention concerning the emission of marine diesel. Measures are described to reduce the NOX emission and several effective solutions are also discussed in this paper.

Key words: NOx emission; EGR; SCR; WIF; SAM

1 引言

近年来，由于气候变暖、环境污染所造成的各种各样的灾害和对人类生命财产的影响，使得船舶及航运业对环境污染的问题成为国际社会关注的焦点，船舶减排面临前所未有的挑战。当前，许多国家都以非常热衷而积极的态度发展绿色船舶。绿色船舶是从设计、建造、营运到拆解的整个生命周期内，通过应用绿色技术最大程度上实现低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目标。

对船舶柴油机来讲，其排气中包含很多有害物质，例如碳氧化物、硫氧化物、氮氧化物、固体颗粒等。其中，氮氧化物不仅会造成环境污染，而且损害人类健康。针对NOX排放，国际海事组织（IMO）对MARPOL公约重新审视梳理，不断提出了一些新的环保要求。在MEPC57中，MARPOL Annex VI规定了NOX的排放要求（适用于功率超过130 kW的柴油机）：

Tier I ：2000年1月1日起铺龙骨（上船台）的建造的船舶，排放要求：若转速为n

Tier II：2011年1月1日起铺龙骨（上船台）的建造的船舶，排放要求：若转速为n

Tier III ：2016年1月1日以后建造的船舶，排放要求：若转速为n

2 应对措施

较少NOX排放无非采用一级处理和二级处理两种方法来实现。一级处理方法通过改变燃烧状况降低燃烧温度来实现；二级处理不改变主机的工作状态，利用外部设备来实现。

目前新造船舶的柴油机都已经满足Tier II 的要求，但Tier III的要求比Tier II 的要求低了60%。针对以上两种处理方式目前经过几大主机厂家的研究和试验，证实了通过①EGR (废气再循环Exhaust Gas Recirculation)、②SCR (选择性催化还原Selective Catalytic Reduction)、③WIF (油水乳化Water In Fuel Emulsion)、④SAM (扫气加湿Scavenge Air Moistening)几种方法可以使柴油机的排放满足Tier III的要求。

2.1 EGR(废气再循环)

EGR是将排气管中的一部分废气引入进气管，再进到气缸中。废气的稀释作用减缓了NO生成速度，降低了燃烧温度，从而有效地降低了NO的排放浓度。利用10%废气量进行再循环可以使氧化氮排放量下降30%，而不太影响燃油消耗率。

利用废气再循环并不是将废气中的氧化氮再次送入柴油机以减少其排放量，而是从燃烧过程的热化学反应来阻止氧化氮的形成。在柴油机废气中，其主要成分是氮气，但也含有水蒸气和二氧化碳，水蒸气和二氧化碳的比热都比较大，这可以有效地降低火焰温度，减少氧化氮的形成。并且，由于燃烧室中废气的增加，其含氧量减少，从而使氧与氮的接触机会减少，也有助于降低氧化氮的生成。

图1为MAN公司推荐的燃烧重油的二冲程柴油机采用废气再循环法的示意图。EGR系统主要部件：洗涤器、冷却器及水分分离器、鼓风机、应急停止阀、系统启停阀、水处理单元(WTP)、NaOH中和单元和废水处理装置（WCU)。EGR的安装要邻近主机的排烟集管。旁通的废气在进入燃烧室之前，经过洗涤器、冷却器和水分分离器，利用鼓风机增压，和增压空气混合后进入空冷器。

图1 EGR系统示意图

在洗涤器内，因为废气中含硫，和水混合后变成酸性，要加入NaOH中和，以尽量减小腐蚀的可能性。洗涤水中含有大量的颗粒物质，会导致WTP部件的失效。因此，系统配备一套WCU以去除颗粒物，同时，在一定程度上净化洗涤水使之满足洗涤水排放要求。WTP向EGR洗涤器提供给水，缓冲水柜是WTP最大的部件，用来维持恒定的水流量。洗涤泵布置在缓冲柜的下方，用来向洗涤器和预清洗装置供水。脏的洗涤水通过疏水器从洗涤器底部流入缓冲柜，然后泵入WCU进行循环，处理后的净水经过三通阀排到舷外或船上的污水舱。另外，还需要向缓冲柜供给淡水以及向EGR冷却器供给海水。

为了EGR能够对负荷变化作出准确快速的反应，而且能易于操作，EGR控制单元包括一个主控制器来控制EGR比率（再循环废气和扫气空气的比率）、扫气空气压力和WTP的启停定时，还包括一个PLC来控制水系统。

MAN公司利用完整的EGR系统进行实船试验，试验结果表明，在75%主机负荷下，单独采用EGR技术，45%废气量能将NOX减少到3.4 g/kWh，从而满足在排放控制区IMO Tier III阶段的要求，但是燃油耗油率提高约0.3%。另外，在基本设计阶段，应充分考虑该装置的布置空间。

2.2 SCR(选择性催化还原)

用氨作还原剂对含NOX的气体进行催化还原处理，使氨能有选择地和气体中的NOX进行反应，而不和氧发生反应，称为选择性催化还原法。利用SCR来降低废气中的NOX，废气在通过一层特殊的催化剂之前与氨相结合，温度为300～400℃，NOX还原为N2和H2O。

图2为船用低速柴油机SCR系统的布置示意图。SCR的反应器为一个独立的装置，垂直于机旁通过排气管和阀件与之连接。另一种可供选择的布置方式是水平设置SCR反应器，置于增压器之上，对机舱的布置更方便。

图2 SCR系统示意图

液氨、氨水和尿素都可用作还原剂。对于船用来说，需要安全且容易处理的还原剂，所用的介质通常是尿素的水溶液，一般浓度为40%。NH3是可燃性气体，因而其输送管路采用双层管壁并设有必要的透气装置，环形空间中置有NH3泄漏监测器。NOX清除的程度取决于所加的氨量，多喷入一些氨，NOX净化率就越高，同时，由于在被处理过的烟气中未用过的氨将增加。为了减少氨随废气排出造成的损失，喷入排气管中的含氨量由一台程序计算机控制，使氨的喷射量与柴油机产生的NOX成比例。NOX的产生量与柴油机负载的关系在试验台试验时进行了测量，所取得的关系编入程序计算机用来控制氨的剂量。氨的剂量随后按反馈系统基于所测得的NOX出口信号的压差来进行调节。

SCR反应器是一个能容纳几层催化剂板的方型容器。反应器内使用的催化剂通常是：五氧化钒、二氧化钛，通常还加入三氧化钨和三氧化钼来优化催化剂特性。催化剂的容量以及反应器的尺寸取决于催化剂的活性、所期望的NOX净化程度、NOX的浓度、烟气压力和可接受的NH3流失量等因素。催化剂的寿命通常是3～5年，催化剂材料本身只占总成本的10%，SCR的主要运行成本来自尿素的消耗量，40%的尿素溶液的消耗量大约是20～25g/kWh。

SCR系统利用选择性催化还原技术对柴油机的废气作后处理，是目前为止最有效的削减NOX的方法，NOX减少效率可以达到95%以上，能够较好地满足一些航区对NOX排放控制较严的要求。

2.3 WIF(油水乳化)

WIF是用水等物质来参与柴油机的燃烧，使燃烧温度降低，从而使NOX的生成量降低。随着掺水量的增加，NOX的生成量减少。WIF是唯一一种既能减少NOX排放又能减少微粒排放的方法。

目前普遍认为降低NOX排放是以降低燃烧温度从而增加耗油率的代价来实现的，实际上采用油水乳化技术能够改善燃烧状况，对于一些主机能够减少1%~2%的耗油率。图3显示某设备商采用该技术在实船上测量的NOX排放量与含水量的变化关系。

图3 NOx排放与含水量关系

燃油的乳化必须在其进入燃油系统的循环回路前完成。水的增加量根据控制系统进行微量调节，监测压力、温度和掺水量。燃油乳化技术也有其局限性，水和重质燃油的乳化比较容易取得，并且较稳定。但水与柴油、轻质柴油的乳化就困难了。当沿海航行强制需要采用低硫燃油时，需设置专门的乳化装置。图4为满足MARPOL 附则VI采用WIF技术的工作流程图。

对于采用燃油乳化措施的船舶，燃油系统应设置一个特殊设计的安全系统，当船舶失电时，将不会影响油/水乳化的稳定性。

图4 WIF系统示意图

2.4 SAM(扫气加湿)

SAM是一种向扫气中加水的方法，利用水的汽化吸热来适当降低燃烧温度，使NO生成减少。

SAM属于机内改造方法，在气缸中控制燃烧来减少NOX产生量，是直接影响柴油机燃烧的方法。利用这种方法，每加入20%的水分，可以减少NOX排量的10%。同时，低的燃烧温度也使炭烟生成速率下降，且CH基的增加可促使炭烟先兆物的氧化，因而增加进气湿度对降低炭烟排放也是有利的。

但是在低负荷下，进气湿度增加会使未燃烃排放增加，而且因为在冷的扫气空气中，水不能完全蒸发，水珠打在气缸套内壁，造成其表面油膜的破坏和硫酸腐蚀，因此目前很少采用SAM。

3 结束语

降低船舶柴油机NOX排放，需要根据各船具体情况进行，可采用单一的措施，也可叠加使用。IMO防止空气污染规则的引入将会提高各国对船舶柴油机排放的进一步关注，出台一些日趋严格的地方排放标准或国家船舶排放控制计划，对航运业和造船业提出更严峻的挑战，从而采取有效的绿色环保技术来应对。

参考文献

第2篇

关键词：地下水；仰斜式排水孔； 数值模拟

中图分类号：P642.22 文献标识码：A 文章编号：

地下水是影响滑坡稳定的重要因子,大量滑坡的发生与地下水活动直接相关。采用有效措施降低坡体的地下水位,可以有效地减小边坡的渗透力并增加滑面的有效应力,从而提高滑坡的稳定性。但是，降低滑坡体地下水位的措施较多，因此,如何结合工点实际情况选择正确的排水措施对制定经济合理的滑坡治理方案具有十分重要的意义。在西攀高速公路德昌滑坡的治理过程中，结合工点的情况，设计者提出了“仰斜式排水孔排放地下水，滑坡前缘设抗滑桩”的治理措施。而抗滑桩对地下水渗流场的影响程度较小[2]，故仰斜式排水孔能否有效地降低滑坡体的地下水水位直接影响滑坡治理效果，本文运用GEO-SLOPE软件对此进行数值模拟并得出结论，以期指导德昌滑坡治理工程，也为其它类似的工程提供依据。

1德昌滑坡概况

K33+150～400河东德昌滑坡位于德昌县城东开发区的德州镇凤凰村二组境内，拟建高速公路从滑坡坡脚通过，概貌如图1所示，滑坡整冶工程K33+103.5工程断面图如图2所示。

该滑坡为一基岩古滑坡，通过地面调查访问，该滑坡无滑动位移迹象。滑坡前缘民房后的大树生长百年以上而无倾斜歪斜、民房无变形破坏现象，清嘉庆十五年的祖坟未见变形痕迹；50年代

半坡上修筑的水渠除局部表浅滑塌外，无变形拉裂现象，半坡以上大面积松柏生长良好，无醉汉林、马刀树等滑坡迹象，滑体中前沿的电杆未见有歪斜位移现象，访问当地70多岁的老人，在他父辈时也未见该滑坡滑动，如此等第现象，均说明该滑坡已有一定的稳定时期。

图1 德昌滑坡概貌

图2滑坡整治工程K33+103.5工程断面图

通过滑坡稳定性计算结果表明，在地震影响下，滑坡的稳定性系数FS=1.28，无地震影响下，滑坡的稳定性系数FS=1.34，滑坡的整体稳定性较高。

滑坡区总体地势为东高西低，斜坡向西，斜坡坡向与岩层倾向相反，为逆向坡。滑坡形成之前，该处为安宁河左岸粉砂岩岩质岸坡，坡面有残破积小块石质土及块石夹土，粉砂岩岩石破碎，岸坡陡峻。安宁河岸坡在河水的长期冲刷淘蚀，前缘临空、失去支撑为滑坡的发生创造了必要条件。而坡体内的地下水、地表水或雨水经上覆土层、风化岩石下渗，长期饱水软化作用下，岩体内含水量增大，孔隙水压力增加，抭剪强度及稳定性降低，加之该区的强烈地震作用，加速了滑坡的产生。而滑体后缘农业灌溉渠道水位的变化影响着滑体地下水位，从而影响滑坡的稳定性。

2德昌滑坡渗流场模拟

本次计算以图2德昌滑坡治理工程3-3′工程断面图为原型，滑坡前缘纵向设仰斜式排水孔，间隔3米，孔长40米，仰角6º。其分析模型如图3，模型高14m,宽32m。由地斟资料知，第一层土模拟滑坡堆积物，该层结构不均，其透水性较好。取其饱和状态时渗透系数K=1.400e-003cm/s。第二层模拟粉砂岩强风化层，取其饱和状态时渗透系数K=1.160e-004cm/s。

图3德昌滑坡设仰斜式排水孔渗流模拟模型

该渗流场作稳态分析，首先对于滑坡后部的边界，由地勘资料可知在雨季时地下水位上升，滑体大部分有地下水；勘察期间，钻孔地下水位埋深在6.3m～19.5m之间， 据此，将边坡后部边界条件定义为Head(H)=10m。对于仰斜式排水孔,上部边界定义为UnitFlux(q)=0,仰斜孔底部边界定义为Head(H)=0.005m。

应用SEEP/W模块计算后，其结果如图4所示:

图4 设仰斜式排水孔渗流路径及浸润线

由上述模拟结果可知，仰斜式排水孔伸至潜在滑动面，使地下水有畅通的排泄通道，可以快速地疏干滑体内的地下水，明显降低了地下水位。

3德昌滑坡稳定分析模拟

由德昌滑坡治理工程3-3′断面图（图2）及钻孔资料可知，滑坡第一层为滑坡堆积层（Q4del）,其土体的天然密度为1.95～2.04。根据土工试验成果，综合考虑该层的地层结构，其值取；取硬塑状的参数快剪粘滞力、内摩擦角：、，滑坡第二层为侏罗系新村组粉砂岩强风化层，粉砂岩块体的天然密度为2.49～2.51g/cm3，取其算术平均值,其容重取，粘滞力、内摩擦角。

滑坡的稳定分析采用SLOPE/W程序毕肖甫法，其孔隙水压力调用上述SEEP/W渗流场模拟计算的数据文件。滑坡滑动面由其德昌滑坡治理工程3-3′工程断面图（图2）得到，滑动圆心任意假定。模拟计算考虑两种情况：滑坡设仰斜式排水孔和滑坡不设仰斜式排水孔。两种情况相比，只有孔隙水压力发生了改变。分析模型和模拟结果见图5～图8。

滑坡设仰斜式排水孔

图5德昌滑坡设排水仰斜孔边坡稳定分析模型

图6 德昌滑坡设排水仰斜式排水孔模拟分析结果

（2）滑坡不设仰斜式孔排水

图7德昌滑坡不设仰斜式排水孔边坡稳定分析模型

图8 滑坡不设仰斜式排水孔模拟分析结果

数值模拟结果表明，在其它条件完全相同的情况下，不设仰斜式排水孔时滑坡稳定安全系数为1.400,这与地堪资料稳定安全系数值1.28基本相符；而设仰斜式排水孔时滑坡稳定安全系数为2.366，滑坡的稳定性得到很大提高，究其原因主要是设了仰斜式排水孔后滑体中的地下水便于排出坡体，从而降低了滑体内的孔隙水压力，也提高了土的抗剪强度；而不设仰斜式排水孔时滑带土长期处于地下水浸润饱和状态，孔隙水压力大，滑带土饱和软化，土的抗剪强度较低，从而使其稳定性系数大大降低。

4结束语

对德昌滑坡的数值模拟研究结果表明，仰斜式排水孔可以有效降低滑体的地下水位，从而大大提高滑坡的稳定性，是有效的滑坡治理措施，证明德昌滑坡采用“仰斜式排水孔排放地下水，滑坡前缘设抗滑桩”的治理措施是可行。同时，

滑坡区灌溉渠道向滑坡体补给地下水,将使滑坡的稳定性大幅度降低,虽然目前对此已经引起人们的重视,但在边坡工程施工阶段,常常被忽略而导致大规模滑坡的发生,故在边坡工程施工过程中,对渠道水位变化及渗漏情况等进行全面监控是十分必要的。

参考文献

第3篇

关健词：地铁给排水；消防给水系统；质量问题；防治措施

中图分类号：U231 文献标识码： A

0引言：

地铁的给排水系统，在整个地铁运营系统中有着非常重要的地位。因为地铁车站及区间都位于地下，排水问题特别重要，不仅要做好平时的结构渗漏水工作，还要合理处置消防救灾后的废水、暴雨天的水，使得车站机电设备不被破坏，确保行车以及乘客的安全。鉴于地铁给排水系统在整个地铁运营中有着非常重要的地位。本文主要研讨地铁给排水中施工中的暴露的问题，并采取相应具体措施予以解决，为保证池铁给排水工程施工的质量，以及安全性。

1消防给水系统安装的规范性

消防给水系统一般会存在下面几个问题：

（1）管网试压的实施没有依据原方案。管网试压由试漏检修、强度试验两个环节组成。试漏在常压状态下就可以实施，但强度试验就得在工作压力或试验压力条件下进行。现在大部分的工地在对管网测试时只对单一的环节检测或试验压力不符合要求，这样就给系统的正常运作埋下了隐患。依照规定，管网安装完工后，应该经过强度试验和严密性检测检验。对于消防给水管道，试验压力应该是管道工作压力的 1.5 倍，且大于 0. 6 M Pa。强度试验是管网在试验压力下 10 min 内，压力降小于 0.05 M Pa为合格。而后将试验压力缓慢调到工作乐力，如果无渗漏，则严密性符合标准。对于自动喷水灭火系统，在设计工作压力≤ 1.0 M Pa 时，水压强度试验压力为设计工作压力的 1.5 倍，并且高于 1.4 M Pa；在设计压力 >1.0 M Pa时，水压强度试验压力应为该工作压力加 0.4 M Pa。水压强度试验是管网在试验压力下稳压 半个小时 min，压力降小于0.05 M Pa 为合格。

（2）某些工程未按规定要求，将塑料管道当作消防给水管道，或者将在建筑物里安装的塑料给水管道连接到消防给水管道。因为塑料管道在加热后不稳定，硬度降低，如果火灾发生，就会导致管道损坏，引起消防水输送不便。如果塑料给水管道连接到消防给水管道，在突发火灾时，容易损坏塑料管道，导致泄漏，不能保证消防流量和水压的需要。因此在消防给水系统中应使用钢管。

2施工中存在的问题

2.1给排水出结构外墙的柔性防水套管未进行预留

防水套管型号、材质预留错误。地铁车站中各种有压给排水、消防管道等穿过地铁风道结构外墙处设置柔性防水套管，目的是防止室外水进人车站内部，避免其影响车站运行安全。在地铁施工过程中，土建施工单位负责车站主体结构施工及预埋穿外墙的柔性防水套管，但有未按照图纸施工的情况，例如：土建图纸上按照规定标注为“DN150柔性防水套管”，即柔性防水套管的规格与穿过套管的管道管径一致，但实际套管的内径是要大于穿过管道的管径，土建施工单位在未查阅标准图集的情况下，误认为预留一个“DN150柔性防水套管”即为DN150钢套管，照此公称直径的钢套管预埋后，设备施工单位安装的管过结构的管道也是DN150，结构墙体上预埋的也是公称直径为DN 150白勺钢套管，或是UPVC套管，此时套管不但出户管道无法穿过，且无止水环，会造成室外水向车站结构内渗水，有安全隐患。

2.2 水泵接合器和室外消火栓施工时，未控制两设备的距离

因室外消火栓的设计及施工属于市政给排水设计院设计范围，设计图纸中未标明室外消火栓的定位尺寸，根据《建筑设计防火规范》第8.2.8条规定“消火栓距路边不应大于2m"。在施工阶段市政施工单位未按照此规范执行，消火栓距离大多超过2m，地铁设备施工单位在对水泵接合器施工时未参照《建筑设计防火规范》第8.4.2条规定“消防水泵接合器应设置在室外便于消防车使用的地点，与室外消火栓的距离宜为15～40m"，导致消防局进行消防验收时，此两处设备进行返工、整改。

2.3风井中立管管道的PAP卷材包裹不严密

在冬季有冻雨期间，电保温管道容易被冻裂，电保温不起作用。风井中有压力污水、压力废水、生活给水、消防给水管道出户，管道保温外侧都包覆PAP卷材，且风道中机械风和活塞风风速较大，加之很多风井都为敞口风井，太阳能够直接晒到保温卷材，保温卷材风化情况也较严重，车站运营一段时间后，在风井中的给排水管道的保温包覆材料都有“开口”现象。冬季初期，下雨后，雨水可以从保温包覆材料的缝隙中流人到保温如管道之间，随着温度短时间内下降至零度以下，管道的保温材料随即被冻，电伴热发热电缆发出的热量也就随之散失，此段被电伴热保护的管道就被冻坏了。

2.4车站风道管道局部出现低点时，未及时增设泄水阀

车站风道内有通风管道、动照桥架、弱电桥架、给排水管道等汇集其中，给排水管道在安装时，有时会遇到与本专业管道交叉，或是与其他专业交叉，造成局部管道需增设弯头，降低本专业管道标高来避开与其他管道交叉。施工单位对管道局部调低后，但未安装泄水阀，此段局部降低的管道就会有积水，在北方冬季，车站风道内温度低于零度，此段处于低处的管道会结冻，管道的排水或是供水功能就会受阻，无法满足运营需要。

3解决问题的措施

3.1对于柔性防水套管预埋错误的问题

施工单位首先要提高自身施工业务水平，详细阅读02S404《防水套管》国标图集，按照设计图纸标注，以及图集相应规格采购、安装柔性防水套管，加强对施工班组的施工交底工作。监理应采取旁站方式对此处进行重点监理，因为此处返工较困难，后补的柔性防水套管防水效果不好。同时，设计单位加强施工前期的设计交底工作，给排水专业设计应与土建设计一起进行预埋交底。

3.2 水泵接合器与室外消火栓的距离问题

首先，设计单位在施工前期设计交底时，需着重交底。其次，车站风水电施工单位需对具体施工班组进行交底，明确两者关系；风水电施工单位还需要与市政施工单位（即室外消火栓施工单位）密切配合，确定现场室外消火栓的设置位置后，在距离室外消火栓15～40米范围之内设置水泵接合器。监理单位根据《建筑防火设计规范》进行验收，避免消防验收时再返工的情况。

3.3对于风井中各种被电伴热保护的管道保温进雨水的问题

首先，由设计单位在风井的立管上部设置一层遮雨棚，材质为不锈钢板或是玻璃钢材质都可以，防止雨水直接落人保温开口处；或是设计单位将风井中的保温卷材更换成铝皮包覆，这样就能有效避免风化或是施工未密封，导致管道保温进水。其次施工单位应加强风井中管道保温的施工质量，监理同时加强监督。

3.4对于风道中管道出现局部低点，未加泄水阀的问题

首先是施工单位自身加强对施工班组的施工教育，应对工程的重要性，及工程质量的严肃性提高认识，施工时应全面考虑，尽量避免施工时出现局部低点，如果无法避免，应在局部低点设置泄水阀，避免局部存水被冻，影响地铁车站正常运营。其次，监理单位应加强督导及验收时加强检查，争取在车站投人使用前，将问题消化解决。

4结束语

地铁车站给排水施工过程中的问题还有很多，本文就不在这里一一罗列，只是将比较突出的问题举例说明，并采取相应的处理措施。现场施工问题的出现，并不是一家参建单位能够彻底解决的，需要所有参建单位通力配合，以高度的责任心认真对待，以国家规范为准则，这样才能建造出符合质量规范，合格并优质的工程。

参考文献：

[1] 龙赛虎. 浅谈给排水施工中存在的问题及其防治措施 [J]. 江西建材，2014，04：82.

[2] 蔡政宏. 浅析给排水施工中存在的问题及其防治措施 [J]. 门窗，2014，04：69.

第4篇

内容摘要：目前我国正处于城市化加速发展时期，而气候变化的威胁使低碳城市成为我国城市化发展的方向。这篇文章从不同侧面阐述了低碳城市的多重内涵，介绍了国外低碳城市的实践，在此基础上总结了低碳城市的国际经验及其对我国城市化发展的借鉴。

关键词：低碳城市 建设 国际经验 借鉴

IPCC第四次报告提供了人类活动加剧了气候变化的科学证据。随着《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》、巴厘路线图及哥本哈根气候大会的召开，低碳经济逐渐成为应对气候变化，实现可持续发展的必然选择。

城市是低碳经济、低碳产业的重要场所，也是低碳生活、低碳社会的重要载体。城市消耗了全球80%的化石能源，排放了全球75%的温室气体（Stern,2007）。因此，倡导经济转型，低碳发展，就必须建设“低碳城市”。这样，构建低碳城市，在城市空间范围内，适应和减缓气候变化就成了未来城市发展的重点。

低碳城市的内涵

客观地说，到目前为止，低碳城市的内涵并不统一，不同的学者和机构从不同的角度对低碳城市进行了定义。有学者认为，低碳城市指的是经济增长与能源消耗增长及CO2排放相脱钩，如果化石燃料使用及CO2排放量的增长相对于经济增长或城市发展是非常小的正增长，就属于相对脱钩；如果是零增长或负增长，就属于绝对脱钩（诸大建，2009）。

还有一派观点，是从政府、企业、公众的角色来给低碳城市下定义，认为低碳城市，是指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市。该定义强调“城市以低碳产业和低碳化生产为主导模式，市民以低碳生活为理念和行为特征、政府以低碳社会为建设蓝图的城市”。通过政府职能的重塑、经济发展模式、消费理念和生活方式的转变来构建低碳城市。

而世界自然基金会认为，低碳城市是指城市在经济高速发展的前提下，保持能源消耗和二氧化碳排放处于相对较低的水平。换句话说，就是在保证不影响生产的情况下尽可能少地消耗能源。这个概念从低碳城市构建的目标出发，强调在保证生活质量不断提高的前提下，实现有助于减少碳排放的城市建设模式和社会发展方式。

国外低碳城市的探索

（一）伦敦

英国是最早提出“低碳”概念并积极倡导低碳经济的国家。前任伦敦市长利文斯顿于2007年2月发表《今天行动，守候明天》（Action Today to Protect Tomorrow），宣布到2025年将二氧化碳减排降至1990年的60%。

伦敦市低碳城市建设采取主要的措施有：

帮助企业减少碳排放。帮助企业提高减碳的意识，并提供改变措施的信息。鼓励所有企业的新投资都要向低碳一体化过渡。

绿色交通。通过引进碳价格制度，征收二氧化碳税，根据二氧化碳排放水平，向进入市中心的车辆征收费用等激励机制，降低地面交通运输的碳排放，大力发展电动汽车，将伦敦打造成为欧洲电动汽车的首都。

绿色建筑。改善现有和新建建筑的能源效益。推行“绿色家居计划”，向伦敦市民提供家庭节能咨询服务；要求新发展计划优先采用可再生能源。

智能电网。推行智能电网，发展低碳及分散的能源供应。在伦敦市内发展热电冷联供系统，发展小型可再生能源装置（风能和太阳能）等，代替部分由国家电网集中供应的电力，从而减少因长距离输电导致的损耗。

政府绿色采购。市政府严格执行绿色政府采购政策，采用低碳技术和服务，改善市政府建筑物的能源效益，鼓励公务员养成节能习惯。

（二）纽约

为了让纽约可持续发展，在2007年市长彭博公布了《策划纽约》计划详情，并确定全球气候变化是纽约面临的一项重要的挑战，目标是到2030年，在2005年水平的基础上减少30%的温室气体排放。《策划纽约》针对全球气候变化提出的措施主要有：

1.成立“能源规划部”。该部门掌管本来分散于不同政策部门的能源工作，如能源需求管理、扩大清洁能源供应、推广节约能源等。

2.拨款支持节能。每年投入相当于政府一年能源开支（电费和暖气费）的金额，用于研发推广节能技术，针对政府、工商业、家庭、新建建筑及电器用品五大领域制定节能政策。

3.提高建筑物能效。制定更严格的建筑物能耗标准，如提出更严格的通风标准，推广水泥成分减少30%～40%的混凝土，以减少生产水泥时排放的二氧化碳。

4.增加清洁能源的供应。给予太阳能发电装置以税收优惠，培育可再生能源市场。

5.减少来自交通的温室气体排放。扩建铁路系统和改善巴士服务；试行道路收费计划，在工作日每天早上六点至晚上六点，进入曼哈顿区的汽车需付8美元，货车需付21美元。

（三）东京

低碳东京的基本政策包括以下四个方面：

1.资助私人企业减排。协助私人企业采取措施减少二氧化碳排放，推行限额贸易系统（cap and trade system）为企业提供多种减排工具，成立基金资助中小企业采用节能技术。

2.家庭减排。在家庭部门实现二氧化碳减排，以低碳生活方式减少照明及燃料开支，大力提倡使用节能灯照明，要求居民放弃浪费电力的钨丝灯泡，与家装公司合作，提醒客户在翻新住房时采取节能措施，加装隔热窗户。

3.建筑减排。减少由城市发展产生的二氧化碳排放，新建政府设施需符合节能规定，要求新建建筑物的节能表现必须高于目前的法定标准

4.交通减排。减少由交通产生的二氧化碳排放，制定有利于推广使用省油汽车的规则。

（四）西雅图

西雅图是美国第一个达到《京都议定书》温室气体减排标准的城市。市长尼克勒斯积极推行公共交通系统，让汽车“放假”，鼓励自行车出行。同时大量发展绿色建筑，鼓励开发可再生能源发电，鼓励企业改变传统的耗能方式，例如波音公司正在研制生物质燃料替代燃油等。

（五）哥本哈根

2009年丹麦的哥本哈根宣布到2025年，成为世界上第一个碳中性城市，使二氧化碳排放降低为零。其计划分两个阶段实施，第一阶段是到2015年把该市的二氧化碳排放在2005年基础上减少20%，第二阶段是到2025年使哥本哈根的二氧化碳排放量降低为零。

所谓碳中性，就是通过各种削减或者吸纳措施，实现当年二氧化碳净排量降低为零。市政府现已启动了50项减排计划，从新建清洁能源发电站，推广混合燃料汽车，到鼓励自行车出行、垃圾精密分类回收利用、制定严格建筑节能标准，推广节能建筑。

（六）斯德哥尔摩

斯德哥尔摩，早在上世纪70年代就开始了环境保护规划，至今已经形成完善的管理体制。市政府的所有政策过程包括预算、执行、报告和监测都会充分考虑环境和气候变化的因素。斯德哥尔摩目前已经实现比1990年减排25%的目标，并计划到2050年去除所有的化石能源供给，成为零碳城市。

（七）世界大城市气候领导联盟

2005年10月，由伦敦市长利文斯顿提议，成立世界大城市气候领导联盟（World Large City Climate Leadership Group），18个世界一线城市的代表在伦敦集会，会上承诺通过彼此的协作来应对气候变化。此后，该组织成员逐步扩充到40个世界级大城市，简称C40。C40 是一个旨在加强国际城市合作，共同应对气候变化，探索城市低碳发展的国际大型城市间组织。2006年8月，美国前总统克林顿和利文斯顿宣布，克林顿气候动议与C40建立合作关系，CCI为C40城市提供清洁交通、可再生资源、废弃物管理等领域的专业技术支持，提高大城市的能源效率，鼓励C40联盟成员参与CCI的减排项目，减少碳排放。2007年5月，第二届C40会议在纽约举行，主要议题是帮助各个城市设定气候变化的行动计划。第三次大会于2009年5月在韩国首尔举行，通过了《首尔宣言》，量化减排目标，履行气候变化行动计划。

国际经验与借鉴

（一）明确的纲领和行动计划

城市要减缓全球气候变化，发展低碳经济，其中最关键是要有明确的纲领和行动计划，制定严格的温室气体减排措施和标准。伦敦发表《今天行动，守候明天》，宣布了《市长气候变化行动计划》；纽约公布了《策划纽约》的计划详情，宣布《纽约规划应对气候变化》；东京宣布《气候变化策略》，东京政府坚决推行“世界最高水平的应对战略，在解决气候变化问题的方法上领先全国；伦敦计划成为应对气候变化的科技研发和金融中心；纽约政府决心成为应对全球气候变化的先锋。

（二）全方位的规划设计

低碳城市有两层含义：第一，城市本身是低碳的，城市的规划、交通、建筑尽量朝低碳的方向发展，城市居民有很深的低碳理念；第二就是需要对产业结构进行调整。因此，构建低碳城市，必须制定全方位的政策，重视产业结构的低碳化改造；倡导绿色建筑，设定节能标准，实施太阳能屋顶计划，通过定量分析，合理设计遮阳、建筑朝向、绿化带分布，控制热岛效应，实现最佳的自然通风效果；重视交通规划，降低交通过程的碳排放需要，在城市规划阶段采取预留公交、自行车空间，限制私家车的使用等措施；合理设计供水、排水、垃圾处理等基础设施，减少碳排放。植树造林、增加碳汇更是城市实现低碳的有利条件。

（三）量化的减排目标

有效的温室气体减排战略，需要清晰的目标作为前提。各市都制定了明确的减排目标，哥本哈根宣布到2025年，成为世界上第一个碳中性城市；东京的目标是以2000年为基准，到2020年减少25%的温室气体排放；伦敦决心到2025年在1990年的基础上减少60%的排放；纽约计划于2030年，在2005年的水平上减少30%的温室气体。只有制定了具体的可量化的减排目标，才能让公众有明确的预期和监督政府的措施是否有效。

（四）三位一体的治理结构

低碳城市的启动和发展依赖于制度层面的变革，没有强有力的政策安排，没有政府、企业、社会公众的共同参与，没有主要领域标杆性项目的示范，城市要实现经济增长的同时大幅度减少化石能源消耗和二氧化碳排放的目标是不可能的。

建设低碳城市应发挥政府、企业、社会公众三类主体的作用，政府要承担统筹低碳经济发展的领导与管理功能，通过财政补贴和税收以及搭建碳交易平台，营造有利于低碳发展的外部环境；企业应该成为低碳产业和低碳产品的开发主体；社会、居民应该成为低碳消费和低碳生活的主体。在政策制定和实施过程中，由政府主导，促进政府、企业、公众的广泛参与和合作，促进企业决策者和公众转变观念，发动全民参与低碳城市建设，引导公众进行相应的行为建设。

（五）保护环境和发展经济的共赢

一般认为环境和经济增长是不可兼得的，但是英国政府在过去10年间实现了200年来最长的经济增长期。经济增长了28%，但温室气体排放却减少了8%。这是工业革命以来，英国第一次打破了经济增长和排放污染之间的联系，证明了经济增长和减排是可以同时实现的。

保护环境和发展经济，是可持续发展的核心理念，而伦敦和纽约的经验说明，应对气候变化的政策措施不但不会妨碍经济发展，还能带动新兴产业的异军突起，增加就业，提高经济效益。纽约政府估计，通过节能和增加清洁能源供应，全市的电费和暖气开支，预计在2015年前每年减少20亿～30亿美元。伦敦政府估计，节能措施可以在未来二十年替市民节省10亿英镑的能源开支。此外，伦敦决心发展环保技术带来的商机。

参考文献：

1.诸大建.低碳经济能成为新的经济增长点吗[N].解放日报，2009.6.22

第5篇

关键词：低碳经济；低碳建筑；问题；对策

全球气候变暖引发了全球对有效遏制温室气体排放问题的重视，积极发展低碳经济是国际社会应对全球气候变化所达成的共识。在我国，从中央到地方各级政府都高度重视这一问题，纷纷采取积极措施促进我国低碳经济的发展。从建筑的功能和使用角度看，建筑的设计环节，施工过程，装修装饰包括最终入住等诸多环节，都需要能源的利用和消费，包括用水和用电等方面。

我国改革开放事业的飞速发展直接带动了各项事业的迅猛发展，城市建筑快速增加，建设速度不断加快。环境问题日渐突出，人们开始认识和关注发展低碳建筑的问题，低碳建筑的重要性逐步被理解和认识。我国正在加速建设小康社会，深化改革和经济转型是当前我国经济面临的重要主题，经济发展中的一些矛盾仍然客观存在，温室气体排放依然处于较高水平，与建筑相关的温室气体排放形势依然比较严峻。据不完全统计我国现有建筑面积已逾403亿平方米，建筑物单位面积的能耗值相对较高。我国城乡新增建筑面积大约在16亿-20亿平方米的水平，一方面在采取适当措施降低现有建筑能耗的同时，要积极采取措施减低新增建筑的能耗以及与之相关的污染和排放问题。发展低碳建筑是我国建筑业必然要求，并且可有效促进下游用户实现节能减排的目标，有利于我国经济转型，促进和谐社会的构建。

1 低碳建筑相关问题分析

（一）低碳建筑的概念和内涵

低碳建筑的概念暂无统一的定义。通说认为低碳建筑就指在建筑在材料、设备的过程中，以及建筑在施工建造和建筑使用的全过程中，最大限度的减少化石能源的实际使用量，促进能效提高并实现二氧化碳等温室气体的科学减排。从低碳经济的角度分析低碳建筑可定义为在建筑的全生命周期内尽最大可能减少温室气体排放并满足人们舒适生活要求的建筑。

可见低碳建筑是基于低碳经济理念提出的概念，主要体现在最大限度地减少温室气体排放量。同既往提出的绿色建筑相比，低碳建筑重点强调碳排放并使之实现量化，据此测定不同建筑物对应的碳排放值，使碳税以及碳交易在建筑领域得以实现。

（二）相关参与主体

低碳建筑的相关参与主体有很多，主要包括政府决策、设计施工、承建商、材料和设备供应商等相关主体。要推动低碳建筑的快速、健康发展就要改变现在各自为战的局面，发挥这些主体的积极作用，既要做到各司其职，又要做到彼此配合，有机统一的做好低碳建筑的发展工作。

2 存在的相关问题

（一）认识不足

低碳经济和低碳建筑虽然在一定范围内引发了关注，但认识不够全面，广度和深度都很有限。政府应积极宣传和倡导相关理念。政府更要积极组织专家学者加强相关研究工作，在政府层面更清晰、准确理解和把握低碳建筑的相关问题。低碳建筑不仅仅要注重建筑使用阶段的碳排放量，低碳建筑的核心是建筑从设计施工到最终报废拆除全寿命周期的全过程低碳排放。

（二）政策层面的相关工作

国际上很多发达国家都制定了本国的低碳经济发展策略，其中碳排放税、碳基金和碳排放交易等的低碳激励政策，对于碳排放减排工作收到了良好的效果。尽管我国政府也陆续出台了一些政策和法规，但专门性的低碳建筑法规和政策基本缺失。一方面没有专门的法规和标准来规范低碳建筑的设计和建造；另一方面，对于建设低碳建筑政府没有积极的经济鼓励措施，致使建筑投资建设商缺乏积极性；另外对于高耗能建筑，政府也没有行之有效的约束和控制措施。这些问题直接导致了建筑市场上低碳建筑生存空间有限，低碳建筑建设混乱无序。

（三）需要尽快制定相关的技术规范和标准

世界上主要发达国家都形成了自己的低碳建筑发展的技术规范和标准，我国住建部也分别于2006年和2008年先后颁布了和出台了《绿色建筑评价标准》、《民用建筑能效测评标识技术导则》，但从目前情况看还没有规范的、适合我国国情的低碳建筑评估体系，缺乏科学完备的建筑物碳排放量计算系统，没有国家层面的相关建筑材料以及设备能耗的碳排放控制的强制性标准，致使相关的低碳建筑的评估和评价工作很难开展。

（四）相关企业应着力提升科技含量提高创新能力

发展低碳建筑就必须依靠科技手段在建筑设计、建造、使用、维护等多方面有效减低碳排放，可以讲低碳建筑的发展之路实际上就是一条科技创新之路。要靠科技创新优化建筑设计方案；要靠科技创新不断改进建筑设备；要靠科技创新研发新型建筑材料，要靠科技创新提高施工作业水平等等。在我国由于低碳建筑材料在研发上投入大，销量始终不能实现飞跃，所以低碳建筑材料的售价始终居高不下，甚至个别生产企业在研发低碳建筑材料的过程中出现入不敷出的窘境。国家应该尽快进行调研，以务实的态度建立适合我国国情的低碳建筑科研创新体制。

（五）示范效应没有形成

低碳建筑的真正价值到底在哪里？这是笔者在实践中听到最多的疑问，很多人认为与自己不相关，看不见、摸不着。要想让大众形成更为直观的印象，接受和认同低碳建筑的理念，就必须通过示范的方式积极强化低碳建筑的推广和宣传力度，建设好具有良好示范作用的低碳建筑项目对于推进低碳建筑的发展具有非常积极的作用。

3 促进低碳建筑发展的方法和措施

（一）加强宣传低碳建筑的理念

我国政府应进一步加大低碳建筑的相关宣传，让广大民众有更多的机会和更多的渠道了解低碳建筑的相关内容和理念。建筑行业的相关部门和单位应作为重点的宣传对象，让建筑行业先充分了解，让建筑业变被动接受为主动参与，才能不断提高低碳建筑的质量，更好的示范低碳建筑理念。

（二）政府应出台更多的优惠政策

在当前广大民众对低碳建筑了解不多的情况下，需要政府的积极宣传、鼓励和引导，政府应在法律法规制定、市场规范、监测和检查等方面发挥更为有利的作用。我国需要建立一整套的低碳建筑法规体系，确保与低碳建筑相关的各个环节都有法可依，进一步明确低碳建筑质量相关的责任主体，保障低碳建筑市场在良好的法律环境下高效运行保。研究、颁布、实施低碳建筑产业发展的主要经济优惠政策，积极促进建筑行业内部的沟通协作。对全产业链的各个环节如开发商、建筑材料供应商等主体在税收、信贷等方面给予更加优惠的政策，优化资源配置。鼓励资本市场向低碳建筑市场增加输出，鼓励各金额主体把资金更多的投向低碳建筑行业，为该行业发展提供更多资金支持。

（三）制订相关技术标准

低碳建筑的相关主管部门应从我国国情出发，充分尊重低碳建筑发展的客观规律，制定出低碳建筑符合我国国情的技术标准体系。促进低碳建筑在设计、施工等各个环节都有据可依。加强低碳建筑信息化水平，利用高效的信息技术监督和管理低碳建筑的相关数据，实施低碳建筑材料和相关设备产品质量的可追溯制，实现低碳建筑产品的终身责任制。

（四）提升科技创新能力

企业的科技创新能力对于发展低碳建筑具有至关重要的作用，政府应积极倡导低碳建筑的科技理念，倡导企业与高校以及科研机构之间的密切合作，构建科技成果低碳建筑领域科技转化为生产力的合理途径和渠道，加速将科研成果转化为现实生产力。在建筑设计方面，建筑设计单位要充分把握低碳建筑的核心理念，以降低碳排放量为目标，设计出达到低碳建筑标准和要求的、符合我国国情的低碳建筑方案，不断出精品来满足建筑市场的实际需求。低碳建筑的相关结构体系，不以外形美观等要素为目的，其核心是节能减排，最大限度的控制碳排放量。建筑施工企业要积极研究新方案、新方法和新工艺提升施工的科技含量，在施工环节尽最大可能降低碳排放量；节约建筑材料，减少建筑废料，科学控制建筑原材料用量；加强施工质量监控，避免因施工质量问题造成的资源浪费。加大科技投入力度，在研发环节下功夫，不断研发新型建筑材料和新型设备，实现碳排放的有效控制。

（五）加强示范工程建设，让低碳建筑理念深入人心。

在示范工程架设方面，要充分考虑地域、地段等多种因素，经过科学考量在最为适宜的地域和地段建设一批具有示范意义的低碳建筑工程。实现从建筑设计直至竣工验收的各个环节都充分考虑和应用低碳措施和技术，注意细节，注重使用体验，在低碳的基础上最大限度的发挥建筑功能性优势。建设低碳建筑示范工程的过程中注意以点带面，点面结合的方式，逐步扩大低碳建筑的建设规模，从单体建筑逐步发展到低碳住宅小区和低碳园区，直至低碳城市并最终实现低碳社会的目标。

4 结语

应该说我国低碳建筑领域的相关发展正处于起步阶段，但低碳经济是人类发展的必然目标，这也必将带动低碳建筑的快速发展。低碳建筑的发展不可能一帆风顺，需要不断应对和解决实践中的各种新问题，低碳建筑必定会引发建筑业的新思潮和新变革，为我们营造更美好的家园。

第6篇

低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为主要特征，以较少的温室气体排放获得较大产出的新的经济发展模式。低碳经济发展的国际背景主要体现在《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》、巴厘岛路线图以及哥本哈根宣言中。在此背景下，我国面临着来自发达国家和自身资源禀赋的压力，必须要从国家战略高度着手，通过宏观政策调控、微观主体引导和构建碳金融市场体系几个方面来进行应对。

关键词：

低碳；规则；碳排放

中图分类号：F74

文献标识码：A

文章编号：16723198（2012）24007702

[HJ1.35mm]

1低碳经济的起源

全球气候变暖对人类的生存和发展已经造成的严重威胁是低碳经济产生的大背景。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的问题不断为越来越多的人所认识，除了化学烟雾和酸雨的危害，大气中二氧化碳浓度升高所带来的全球气候变化亦已被确认为不争的事实。伴随着各国政府及民众对上述问题认识程度的不断加深，低碳经济这一概念应运而生。

低碳经济这一理念始于气候变化和能源安全的考虑，英国政府在2003年的能源白皮书《我们能源之未来——创建低碳经济》中，首次提出了“低碳经济”（low　carbon　economy）的概念。在这本白皮书中，英国政府提出了到2020年，二氧化碳排放量在1990年的水平上减少20%，到2050年减少60%，以实现建立低碳经济社会的目标。白皮书要求通过提高资源的生产率，以更少的碳排放获取更多的经济产出。

伴随着实践的发展，低碳经济逐渐的被赋予越来越深刻的内涵，不同领域的学者从各自的角度提出了对低碳经济的理解。当前，大多数学者认同低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为主要特征，以较少的温室气体排放获得较大产出的新的经济发展模式；核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。

在中国，低碳经济是一个崭新的概念。我国最早涉及低碳经济的政策文件是国家发展与改革委员会在2007年7月颁布的《中国应对气候变化国家方案》（2007）。而根据英国驻香港总领事馆在2010年5月编写的的《中国碳评估报告》中指出了低碳经济的关键因素主要包括如下内容。分别是经济增长与碳排放脱钩；低碳能源和低碳技术；高能源效率与低排放；降低化石燃料生产与消耗；商品与服务中的碳强度低；碳交易、金融与税收措施；低碳投资；能源安全；可持续性等。

2低碳经济发展的必然性

人类从工业革命以来的传统经济增长模式受到了前所未有的挑战，人类社会逐步接受低碳的经济模式与生活方式，以达到社会可持续发展、人与自然和谐相处的良好状态。人们意识到此前经济发展模式的破坏性后果，为了对人类自身及其赖以生存的地球负责，发展模式低碳化转型已是大势所趋；与此同时，开发可替代性能源、提升能源使用效率等低碳化措施可以缓解日益增加的能源需求，巩固国家能源安全。值得注意的是，在全球经济衰退的2008年，低碳行业的收入增幅仍达到75%，并有着巨大的市场潜力，这也使人们在反思既有发展模式的同时，感受到了低碳经济的巨大驱动力，从而更有意愿推进经济结构的低碳化调整。面对巨大的潜在利益，各国意识到，只有主动致力于能源、产业、经济结构的调整和转型，参与制定以低碳经济为主的生态文明游戏规则，才能提高国家的竞争力，引领世界经济的未来发展。

3低碳经济发展的国际背景

随着各国对低碳经济发展的重视程度愈来愈高，在各个国家内部以及在国与国之间、区域与区域之间便不可避免的出现了经济增长与低碳路径选择的矛盾，这也为各个国家的微观经济主体在低碳经济的实现过程中带来了困惑。就此，一些被大多数国家所认可的国际性公约、文件、宣言等的签署为各个国家发展低碳经济提供了一定程度的制度性保障和标准体系，也就此形成了低碳经济发展的国际背景。这主要体现在《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》、巴厘岛路线图以及哥本哈根宣言中。

3.1《联合国气候变化框架公约》

《联合国气候变化框架公约》于1992年5月9日在纽约通过，并于1992年6月在联合国环境与发展大会期间供与会各国签署。其是国际社会在应对全球气候变化问题上进行国际合作的一个基本框架，具备法律约束力。公约的目的在于控制大气中CO2、CH4和其他造成温室效应的气体排放，将温室气体的浓度稳定在不破坏气候系统的水平上。公约对发达国家和发展中国家规定的义务以及履行义务的程序有所区别。公约要求发达国家采取具体措施限制温室气体的排放，并向发展中国家提供资金已支付他们履行公约义务所需的费用。而发展中国家只承担提供温室气体源与温室气体汇的国家清单义务，制订并执行含有关于温室气体源与汇方面措施的方案，不承担有法律约束力的限控义务。公约建立了一个向发展中国家提供资金和技术，使其能够履行公约义务的资金机制。《联合国气候变化框架公约》的目标是减少温室气体排放，减少人为活动对气候系统的危害，减缓气候变化，增强生态系统对气候变化的适应性，确保粮食生产和经济可持续发展。

3.2《京都议定书》

《京都议定书》于1997年12月在日本京都举行的《联合国气候变化框架公约》第三次缔约国大会通过，这是《联合国气候变化框架公约》所做出的温室气体减排义务的具体实施规则，是世界上第一个具有法律约束力的国际环保协议。其宗旨在于通过国际社会的密切合作保护环境，降低大气中温室气体的含量。在议定书中根据共同而有区别的责任原则规定，38个工业发达国家在2008年到2012年的承诺期内，把它们的温室气体排放量从1990年的排放水平平均降低大约5.2%，并对各个国家规定了具体的减排任务。由于全球温室气体排放量最大的美国一直拒绝批准《京都议定书》，而《京都议定书》又必须要在占全球温室气体排放量55%以上的至少55个国家批准后才能成为具有法律约束力的国际公约，所以直至2005年2月16日，才正式生效。这标志着人类限制温室气体排放的法规首次出现。

3.3　巴厘岛路线图

2007年12月，在印度尼西亚巴厘岛举行的《联合国气候变化框架公约》的缔约方会议第13次会议上，经过两周的激烈交锋，最终通过了“巴厘岛路线图”，确立了《联合国气候变化公约》和《京都议定书》之下的双轨并进的谈判安排。其主要包括减缓、适应、技术和资金四个方面的内容。同时，个缔约方还通过了《巴厘岛行动计划》，该计划要求《公约》的发达国家缔约方依据各自的国情，承担可测量、可报告和可核证的温室气体减排承诺或行动；同时计划还要求发展中国开展温室气体减缓行动，发展中国家要在可持续发展框架下，在技术、资金和能力建设支持的前提下，采取适当的国内减缓排放行动，由发达国提供支持。各缔约方通过了《巴厘岛行动计划》（Bali　Action　Plan），同意在《公约》之下启动旨在加强《公约》实施的谈判进程。

3.4哥本哈根宣言

哥本哈根会议的目的是为商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，就未来应对气候变化的全球行动签署新的协议，然而在此次会议最终，仅出台了一个不具法律约束力的声明即《哥本哈根协议》。但是该协议依然在指导各国的减排工作中起到了关键性的指导作用。根据UNFCCC官方网站的信息，在各国向联合国递交减排承诺的最后期限2010年1月31日之前，共计65个国家和地区向联合国递交了减排承诺。这些国家的排放总量约占全球排放总量的78%，主要排放国都承诺了各自的减排量和减排方式。欧美国家的承诺减排幅度在18.9%到24.7之间。按照各国提交的减排承诺，36个欧美国家到2020年，总计减排33.6亿到43.8亿吨二氧化碳量，在1990年基础上减排18.9%到24.7%。

4我国面临的压力和应对措施

4.1来自发达国家的压力

2009年的哥本哈根气候大会，不仅被看成了全球低碳经济新起点，更被看做是全球制定低碳经济规则的新角逐。欧美国家的减排目标几乎都附带了条件，主要是两个，一是要形成具有法律强制力的全球减排协议；二是主要排放国要承诺绝对减排量。这两条实际上都是针对中国和印度的，尤其是中国。我国作为世界上最大排放国之一，而且排放量增长迅速，发达国家对我国可能采取的措施主要包括：（1）在各种国际场合制造舆论，要求我国承担气候变化的责任；（2）要求我国海外企业遵守所在国的碳排放限额，进行碳披露；（3）要求我国出口商品进行碳披露，对没有达到碳排放标准的商品征收碳关税，或者禁止进口；（4）要求在我国的外资企业减少或不采购未进行碳披露的中国产品，要求我国按普遍的标准和方式在企业之间分配放额度，并敦促企业遵守排放限额，进行碳披露；等等。

4.2国内资源禀赋的压力

即便不考虑来自国际上的压力，仅就我国目前的国情来看，继续增加碳排放量也不是长久之计。碳排放量的增长，不仅意味着能源消耗的不断增加，同时还意味着对其他地球资源的巨大消耗，包括石油、粮食、铁矿石和淡水资源等。中国的巨大产能必然需要有充足的基础资源作为支撑，资源价格节节攀高已经成为了制约我国经济发展的主要障碍。我国已经成为了世界第一大出口国，但众所周知，这并不是一件值得高兴的事，其实质相当于所有我们的出口贸易对象国在瓜分我们国家的自然资源，这必将为我们的后裔子孙带来祸患无穷。

4.3我国的应对措施

面对来自于发达国家的国际压力，我国一定要掌握“碳排放”标准的话语权。面对低碳发展所引起的国际经济游戏规则的变化，我国应选择适当的时间承诺减排限额，参与世界低碳发展，一方面打掉职责、赢得舆论，占领国际道德高地，相应的要求发达国家承诺更多的减排份额；另外一方面，可以获得各类低碳经济游戏规则制定的话语权，进而为我国低碳经济的发展赢得时间。

事实上，无论我国是否对减排限额做出承诺，我国都会选择低排放、低污染和低能耗的发展之路。因为我们所面临的资源禀赋的压力已经在说明走低碳发展之路刻不容缓。鉴于此，笔者给出如下建议。首先，从宏观层面上要从国家发展战略上着手，制定低碳发展的国家战略。具体规划上，可以从产业结构调整、财政政策倾斜等方面来落实。国家可以通过财政补贴，税收优惠等措施鼓励低碳产业发展，同时，可以采取征收碳税等形式提高那些高排放、高污染、高能耗的行业进入壁垒，做到奖惩并用，以达到抑制二氧化碳排放、促进低碳产业发展的目的。其次，从微观层面上，鼓励企业开发适合低碳发展的先进技术、加强国际间交流与合作，促进发达国家对中国的技术转让。再次，可以鼓励商业银行为符合低碳经济发展目标的企业创造融资便利，必要的时候政府可以出面做担保或是给与一定的贴息补贴等。最后，政府要积极发展我国的碳金融市场，通过鼓励商业银行碳金融产品创新，指导构建恰当的碳金融市场结构，制定合理的碳金融市场监督机制，旨在达到利用市场手段降低碳排放的目的。

参考文献

［1］张建华.低碳金融　［M］.上海：上海交通大学出版社，2011.

第7篇

关键词:低碳经济理念;低碳物流;运输策略;分析和探讨

随着社会的不断发展,人类的科技以及经济都登上新的高峰。但是当我们回头看去的时候,就会发现人类为了利益的种种行为已经让我们生存的环境满身伤痕。温室效应、酸雨等都是人类发展所造成的,环境问题已经成为目前最严重的问题。低碳物流就是针对环境问题的一种有效解决措施。

一、低碳经济与低碳物流

(一)低碳经济

低碳经济是指根据可持续发展的理念,通过人类的技术创新、转型、开发等手段最大化的减少煤、炭、石油等能源的消耗,从而降低温室效应,达到环境保护与经济发展双赢的局面。低碳经济针对地球的环境以及能源问题都具有积极的影响,并且还可以有效的推动社会经济的发展,对于人类的长远生存和发展都具有非常重要的影响。

(二)低碳物流

所谓的低碳物流就是指通过技术或者管理手段降低物流行业中碳排放量,在物流过程中以低能耗、低污染、低排放为主要目标,通过能效技术、可再生资源技术以及温室气体减排技术等,使得物流活动过程中的碳排放量有所降低,从而降低物流活动对环境的影响与污染,进一步提高物流资源的利用率,并有效的保护环境,可以说低碳物流的终极目标就是实现低碳经济,保证社会经济的可持续发展。目前我国交通、邮政以及仓库的能源消耗大概占据我国能源消耗的10%左右,并且随着我国物流行业的发展,碳排放量会随之增大,所以低碳物流势在必行。实施低碳物流一是可以降低碳的排放量有助于环保,二是可以降低企业的运输成本,是现代物流发展的趋势。

二、低碳物流的重要性

(一)低碳物流可以有效的降低环境污染

随着社会的不断发展,人类科学技术越来越强大,但同时人类对地球环境的污染程度也越来越大,其中车辆尾气排放造成的温室效应就是目前十分严重的环境问题。而物流运输又是车辆尾气排放的重要部分,所以低碳物流针对于人类生存环境具有非常重要的影响。只有发展低碳物流,才能有效的控制车辆在运输过程中的二氧化碳排放,只有二氧化碳的排放量被有效的控制,才可以大大的改善目前的自然环境。所以说低碳物流对于人类的未来具有非常重要的意义。

(二)低碳物流可以有效的降低企业的运输成本

近几年汽油和柴油的价格逐渐攀升,这对于企业的物流运输来说等于增加了成本,成本的增加就会使企业获得利润减小。而低碳物流可以有效的控制碳排放量,车辆的排放量被控制也就代表汽车的消耗降低,甚至目前已经研究出其他能源的运输设备。从成本角度讲,降低消耗或者采取其他能源都可以大大的降低企业的成本,这对于企业的自身发展具有良好的影响。

(三)低碳物流理念可以影响其他事物和人员的理念

物流是连接生产和消费的桥梁,如果物流运输采用了低碳经济理念,那么这种理念也会针对生产和消费产生一种积极的影响。随着全球污染的严重,迫切需要人们树立正确的环保意识。只有树立了正确的环保意识才能让我们未来的生活环境变的更好,而不是更糟。

三、低碳经济理念下低碳物流运输策略

(一)树立正确的低碳理念

意识决定人的行为,所以只有人们首先意识到低碳物流的重要性,人们才能主动的朝着低碳物流的方向前进。首先政府要加大低碳物流的宣传,要通过这种方式将低碳物流的理念传输到所有人,特别是一些企业,要让企业深刻的意识到低碳物流对企业以及自然环境的影响。其次对于物流企业来说应不断的研究和学习低碳理念,要深刻的去理解低碳理念,只有企业内部所有员工都深刻的意识到低碳物流对于企业自身以及生存环境的影响,才能真正做到低碳物流。只有企业树立了正确的意识,才能主动的针对企业目前的状态进行积极的研究、改善和创新。由此物流企业才能最大化的做到低碳物流。

(二)物流运输中的具体策略

1.开展多式联运。多式联运可以针对不同的运输方式做到扬长避短,发挥不同运输方式的特点。目前众多的运输方式中,公路运输所产生的二氧化碳的量最大的,而水运和空运仅次于公路运输,铁路是相对碳排放量最小的。而企业就可以根据不同运输方式的特点以及碳排放量采取多式联运,例如我们可以采取水运和公路、铁路联运的方式来完成业务,这种方式就可以大大的降低碳的排放量。所以基于低碳经济理念下物流企业应多采取多式联运的方式,由此降低碳排放量,达到自己企业经济的增长。

2.采取共同配送的方式

所谓的共同配送就是指几个企业联合起来寻找第三方物流企业来承担运输过程。共同配送可以大大的降低运输量,并有效的降低重复运输,降低空载率,由此可以降低运输的次数从而降低碳排放。从经济角度来说,共同配送也可以节省企业自身的运输投资。

共同配送可以让企业将所有精力都放在生产和经营中,而将物流活动通过合同的方式交给专业的物流公司,这种方式不仅可以让企业更好的经营,也可以有效实现低碳物流。

3.发展先进运输方式

甩挂运输可以有效的提高运输过程的效率以及劳动生产率、降低成本、降低车辆空驶 以及无效运输等情况,由此大大的降低了碳的排放量。除了甩挂运输方式以外,滚装运输、集装箱运输都是目前相对先进的运输方式。这些运输方式都可以有效的降低碳排放并增大运输效率,对于环境以及企业自身都有很好的影响。针对于物流企业来说可以使用BP碳排放计算器来有效控制碳的排放量。BP碳排放计算器可以针对人们日常生活、工作中产生的二氧化碳进行计算,可以针对二氧化碳排放量进行有效的指导。物流企业使用BP碳排放计算器就可以针对整个运输过程中的二氧化碳排放量有所掌握,并进行有效的改进。

4.针对运输设备进行有效改进

目前运输设备产生二氧化碳的主要原因在于运输设备需要依靠煤、炭、石油等能源来维持动力,所以我们应从动力的角度来进行改进。企业应采用一些无污染的能源运输设备,由此可以降低运输设备的碳排放量。就目前来说,汽油和柴油发动机油耗大、碳排放量高,并且会产生很大的噪音,而且汽油和柴油的成本也过高,所以汽油和柴油发动机并不是最佳的选择。而电动发动机是目前较好的运输设备,电能设备从根本上解决了碳排放的问题。

(三)企业内部管理和建设方面的策略

1.加强企业内部信息化的建设。随着信息技术的发展,企业应加快内部信息化建设的步伐。先进的信息技术可以让企业掌握和了解最新的信息,由此就可以大大的降低一些无谓的消耗,达到降低碳排放量以及降低企业成本的目标。所以企业应构建内部的信息系统,并与其他企业建立资源共享平台,利用最新的网络技术以及信息技术充分做好各种信息的收集整理以及处理工作,消除物流过程中的浪费现象。

2.加强人员的培训

首先针对物流运输来说,司机具有非常重要的因素,车辆的操控都是由司机来完成,所以只有司机具备了良好的低碳意识,并且驾驶技术上也可以做到低排放量,那么就可以有效的控制二氧化碳的排放。所以企业应加强针对司机的培训和教育,应将低碳理念传输到司机的思想中,并养成司机一些良好的行车习惯,例如行驶中应尽量保持匀速、停车作业之前必须先要熄火等,由此真正的在运输过程中做到节能减排。

(四)政府方面的策略

1.低碳物流并不仅仅是企业的事,而是全社会的事,所以政府必须要给予有利的支持,才能保证低碳物流的良好发展。首先国家应出台相应的政策与法规,针对物流运输产生的污染给予有力的控制,对一些物流运输企业收取一定量的排污费或者推广一些碳排放量相对较低的运输设备等;其次加大低碳物流基础设施的建设,目前我国低碳物流基础设施相对落后,所以我们应加大升级和改造力度:第一,从规划上要做到协调,防止出现重复建设的现象出现,避免浪费;第二,针对现有的设施进行合理布局,最大化的提高使用效率;第三,加大基础设施建设力度,扩大融资渠道,鼓励企业进行投资;第四,建设无边界物流,不断加快综合运输网络的建设。

2.加强专业人才的培养

政府要意识到低碳意识对于社会的重要性,所以应加大低碳专业人才的培养力度。政府应将低碳物流的理念传输到学校中,鼓励学校开设低碳物流专业,并针对低碳物流专业设置不同层次的学历教育,推出相应的职业资格考试,为专业人才铺好路。除此之外政府应鼓励和支持有关低碳物流方面的创业,加快我国低碳物流的发展。企业也可以和高校合作,针对自己需要的人才进行专门的培养,这对于不同企业的低碳物流发展具有良好的影响。

3.打造低碳物流技术体系

要积极吸收引进世界先进的低碳技术,并结合自身的实际情况加以创新,制订出切实可行的低碳物流技术发展计划,逐步完善节能、清洁能源以及可再生能源与新能源相结合的多元低碳技术体系。建立专业的低碳物流研究机构,以实现现代物流中心的节能与环保。此外,还要制定一系列的物流行业能效和碳强度标准,进行自愿的碳结合管理,使得物流企业向低碳物流转型过程中,有强大的技术后盾。

4.加强低碳物流基础设施的建设

首先,要对现有的物流基础设施加以利用与改造,整合功能,对其规模布局进行合理调整,使得现有设施的应用效率得到有效提升,充分发挥其综合效能;其次,交通基础设施的投资规模要进一步扩大,针对公路、铁路、航空、城市配送等设施,要持续加大建设力度;一些物流基础设施、配套设施以及信息平台项目的投资规模相对较大,政府可以通过补贴或者投资的方式参与建设,增加基础性、公益性设施建设的投入,鼓励企业低碳经营。

5.大力推广绿色包装

现在合成塑料包装材料所带来的环境问题越来越多,因此在供应链物流环节,绿色包装非常值得大力推广,具体而言可以采取以下措施:尽量减少使用一次性塑料包装材料,尽量不用昂贵包装,不可过度包装;规模化应用生物降解塑料,加强其它环保包装材料的研发与推广;鼓励包装的回收与二次利用,提高整个社会的环保意识,鼓励绿色包装;针对环保包装材料企业,政府可以实行专项补贴或者税收减免等鼓励措施。

第8篇

关键词：福建；土楼景区；低碳旅游；途径分析

中图分类号：F590.75 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）09-0228-03

引言

日前国务院已经通过了《国务院关于加快发展旅游业的意见》，节省能源、减少废气排放已经成为潮流趋势，各个产业必将进行节能减排的调整，以响应低碳号召。旅游行业必定受益良多，因为其自身性质就包含低碳这一项。显而易见，旅游业的扩展给当地环境带来的恶性影响也是不可忽略的，旅游业若想良性的持续扩展，必然要将低碳行为实践到每一项。福建土楼原本就是普普通通的民居，大量的游人涌入，在一定程度上改变当地的民风作息，破坏旅游环境。所以，通过发展土楼低碳旅游来减轻旅游活动对土楼环境、居民生活的冲击，实现土楼旅游业的可持续发展至关重要。

一、研究背景

（一）国外研究现状

低碳旅游的首次提出是在2009年的哥本哈根气候峰会上，进而各个研究学者根据自己研究的内容在不同侧面对这一新型旅游方式进行了解释，并介绍了旅游业快速发展对环境的不同破坏。Ghislain Dubois 等预测了2050年法国的旅游业二氧化碳等温室气体的排放量[1]；Sabine Perch-Nielse 等建立了计算因旅游造成的二氧化碳等温室气体密度的模型，并将其与其他经济部门和法国、英国等国家进行了比较分析，对旅游的方式途径提供了一定的理论依据[2]。

（二）国内研究现状

2009年经过国内旅游业发展高峰论坛的酝酿，“发展低碳旅游”的理念在国内首次亮相。自此低碳经济、低碳旅游成为国内旅游业新的风向标。

魏小安[3]提出实现低碳旅游的要点：改变出行方式，减少飞机等高碳排放的出行方式，选择徒步旅行、骑车旅行等低碳出行方式；加强旅游行业的降耗节能工作，促进旅游行业的智能化进程。陈世贤通过对旅游者碳排放的研究，预测个人碳足迹对旅游景区自然环境的影响，并参考其影响提出预防措施。刘啸认为低碳就是低能耗，发展低碳经济就是要实现经济低能耗的过程。黄文胜认为通过降低CO2的排放量可以促进低碳排放旅游的发展，能有效地保护旅游景区的动植物、生态环境，对当地的文化、经济都具有促进作用。谭锦通过对四川贡嘎燕子沟景区进行低碳旅游资源利用、开发评价讨论，以及旅游参与主体对低碳旅游的影响分析，对构建低碳旅游区具有参考意义。蔡萌等[4]提出采用碳汇制度、低碳产品、推行低碳旅游等方法提高旅游景区的旅游体验，实现低碳旅游的目的。

福建土楼在2008年申请成为国家文化遗产之后，土楼景区的客流量大幅度上升，特别是国庆长假、春节长假期间。表1是2009年福建主要土楼景区接待游客数目以及收入情况。

（三）土楼景区存在问题

福建土楼景区目前面临许多突出问题。很多土楼还处在使用阶段，由于缺乏定期检修、维护，导致很多土楼出现坍塌、破损等问题。福建土楼主要分布在永定、南靖、华安等几个地方，开发比较完善的是南靖土楼景区和永定土楼景区。但是随着可供选择出行的交通方式不断增多，碳排放量也表现出不同的差别。例如在南靖土楼景区，通往景点的道路是单行道。虽然近年来兴建了一些“停车场”，平时几乎不用，车辆直接开入景点。每到节假日，车辆在景区内停滞不前，造成交通堵塞，出现交通事故的频率也高了。虽然当地政府、管委会也采取一些人为制约措施还是没能解决问题。生活在土楼景区当地的居民由于自身教育的局限性，往往更看重眼前实实在在的经济利益，缺乏长远眼光，对土楼等资源的保护力度不够。

二、理论基础

从目前国内外对土楼等文化遗产的保护理论研究多是采用概念、定性分析，缺乏定量数据，不能直观形象的描述。因此要加强专业数据的研究，参考低碳领域、旅游经济统计行业等多方面的专业知识，推出适用于中国低碳旅游发展的研究方法[5]。而政府、市场、社会扮演的三方多主体博弈模型在论证低碳旅游发展过程中具有很好的效果，因此可借鉴此模型对福建土楼低碳旅游进行探讨[6]。

在该三方多主体博弈模型中，由于低碳旅游产品的缺点导致旅游者对低碳环保旅游产品和高碳排放旅游产品的选择存在差别，因此政府部门有必要采取合理的手段进行干涉。从低碳经济发展的角度出发，中国低碳旅游发展的新模式区别与以往的发展模式，新模式是集企业、社会、政府于一体的绿色低碳发展模式（如图1所示）。

（一）政府方面

在推低碳旅游的发展模型中，政府主要是起到监督、引导的作用。政府要从低碳环保的角度出发制定绿色旅游业的发展规划，出台响应的指向性政策，并组建合理的监督管理机构，确保旅游业的低碳排放计划能够贯彻实施。

（1）制定低碳旅游管理政策。对低碳环保的旅游产品的生产、销售给予价格上的优惠，促使企业主动寻求发展低碳旅游产品。对旅游业中的高碳排放企业、产品制定适当的处罚、增加税收等政策，促使企业减少高碳排放产品的生产。（2）培育相关利益主体的低碳旅游价值观。整个旅游利益链中的企业不仅仅是因为经济利益的驱使而对高碳排放旅游产品趋之若鹜，对低碳排放产品充耳不闻，其中一个主要的原因就是这些高碳排放企业对低碳价值观了解不到位、不全面。因此政府要要加强企业社会责任感的培育等工作。（3）完善低碳旅游管理机制。由于整个旅游业涉及的主体、方面比较多，是一个复杂的系统，要想实现旅游业的低碳发展就必须制定完善的低碳旅游管理制度。

（二）市场方面

众所周知，先进的技术促进了低碳经济的发展的良性循环。在目前旅游行业里面提高住宿、饮食的酒店碳排放量较大，因此必须采用先进的技术实现低碳、绿色的酒店建设。低碳环保新技术应该充分应用在土楼家庭旅馆系统的水循环使用、温度湿度控制、垃圾处理等多个方面，切实提高家庭旅馆的低能耗能力。

（三）社会方面

在社会方面要依靠社会舆论，倡导游客在旅游过程中自觉规范自身行为，引导企业主动开发生产低碳、绿色旅游产品。社会方面需要的工作主要包括：（1）低碳消费的倡导。（2）低碳旅游理念的灌输。（3）低碳旅游活动的推广。

三、福建土楼景区发展低碳旅游的途径研究模型

福建土楼的低碳旅游需要考虑政府、企业、社会的利益关系，从三者利益最大化的角度出发，通过以下几个方法实现低碳旅游的健康持续发展。（1）营造低碳旅游吸引物。所谓低旅游碳吸引物是指能够吸引旅游人群前来旅游的一系列要素，既包括自然界天然的海洋资源、绿地景观，也包括人工创建的低碳建筑物、低碳生态园等，还包括各式各样的低碳旅游休闲活动。从低碳旅游吸引物的概念可以找出相应的营造措施：科学合理地开发自然资源，充分发挥自然景观魅力；组织筹备低碳为主题的旅游活动，倡导消费低能耗的旅游产品；积极实现低碳村落、低碳社区、低碳产业区等向低碳旅游吸引物的转化；采用新科技技术组建自然景观与人工社区相结合的复合型低碳吸引物。（2）建设低碳旅游设施。能够直接应用低碳产品或经过低碳改造的旅游服务设备、设施等浇筑低碳旅游设备。分为交通设施、卫生设施等基础旅游设施和娱乐设施、餐饮设施等专项旅游设施。建设措施包括：使用新型低碳环保的交通设备如电动力汽车、新能源汽车等，设置生态停车场，开发低碳旅游通道等；在旅游景区安放生态垃圾回收装置、建造生态厕所、污水处理循环使用装置等；充分利用太阳能、水能等新型环保能源组建低碳能源系统；在旅游景区修建低碳旅游建筑，开放低碳旅游购物、娱乐设施。（3）倡导低碳旅游消费方式。低碳旅游方式就是在旅游过程中采取有效的措施尽可能地降低碳排放量。在旅游者前往同一景点旅游时，乘坐的交通工具不同，那么产生的碳排放量也不一样。例如航空旅行方式的碳排放量就大大超出火车、汽车的碳排放量，因此有必要倡导低碳旅游出行方式。倡导低碳旅游的方式包括：旅游途中应该尽量避免乘坐飞机等高碳排放的出行方式，尽量选择步行、自行车等低碳出行方式；在旅游景区要多参加低碳旅游活动，如体育活动、康体活动等；建议选择低碳旅游住宿、餐饮方式，尽量选择以低碳排放为主题的酒店、生态环保食品，杜绝使用一次性筷子等。（4）培育碳汇旅游体验环境。碳汇旅游体验环境是对低碳、和谐旅游体验环境的描述，这种体验环境是基于自然碳汇机理形成的。考虑到旅游环境里最主要的碳排放对象是旅游者和当地居民，要实现碳排放吸收的平衡就有必要在旅游景区设置碳汇机制。碳汇旅游体验环境的创造需要政府、企业、社会三方协调统一、共同努力。主要的措施包括：政府部门方面要建立合理的旅游碳汇制度，从提高旅游景点碳汇能力的角度出发，组建专业的碳汇监督机构并设定碳汇旅游体验环境的评价指标，对旅游地区的碳汇旅游体验环境进行定期评估，严格控制景点地区的碳排放量，培育优质的碳汇旅游体验环境；旅游企业自身要重视碳汇机制旅游环境的重要性，将创建低碳旅游企业作为企业发展的目标，加强培育低碳、低能耗的旅游理念，以新型环保低碳排放设备、低碳服务方式来完成企业的转型；旅游景点社区、村落要积极响应低碳排放的旅游口号，主动参与到环保、低碳的旅游环境建设中，自愿为构建低碳旅游环境献一份力量；对于旅游者来说，不仅要从思想上强化低碳、碳平衡的观念，还应该在实际旅游途中对自己的行为进行约束，积极执行碳补偿、碳抵消的行为。提倡游客尊重、保护地方传统文化。

四、政策建议

（一）政府倡导低碳旅游，加强低碳旅游宣传

出于对土楼景点的保护，政府之前与当地居民、社区签订了保护协议，还专门制定了福建土楼文化遗产保护法等。尽管这样，景区土楼还是出现破损、坍塌等问题。因此，政府必须出台相关政策对福建土楼加强保护，并组建旅游监督部门定期进行检查，对于出现问题的土楼及早修缮。

在对福建土楼旅游景点宣传的过程中，要加强对低碳出现方式诸如电动汽车、火车等方式的宣传力度，减少航空飞行旅游等高碳排放的出行方式。同时在福建土楼景点区域推行步行、自行车、电动车等低碳交通方式减少碳排放。

加强碳汇旅游体验环境的建设，从土楼景区碳平衡的角度出发，制定合理的碳汇制度，组建专业的碳汇监督机构并设定碳汇旅游体验环境的评价指标，对旅游地区的碳汇旅游体验环境进行定期评估，严格控制景点地区的碳排放量，培育优质的碳汇旅游体验环境。

鉴于前往福建土楼的游客对低碳旅游的了解不是很深入，对低碳旅游的态度较差。与低碳旅游方式相比，大部分人更倾向于传统的旅游方式。因此政府要开展低碳旅游的教育工作，培养旅游者的低碳观念。通过社会舆论、社会道德等约束旅游者的高碳排放行为，促使旅游者主动参与低碳排放的旅游活动，积极购买低碳产品。

（二）引导旅游企业参与低碳旅游的发展

对于福建土楼景区附近的旅游企业一方面要加强低碳排放的教育工作，使得企业意识到只有走低碳环保的生产销售路线才能保证企业的持续发展。另一方面要制定合理的奖惩制度，对于能够积极响应低碳旅游政策的产品进行减税收、免税收等优惠政策，对于高碳排放的传统旅游产品要加大税收、增大惩罚力度。促使旅游企业主动参与低碳旅游的商业活动。

（三）开发低碳旅游吸引物

考虑到福建土楼的文化内涵丰富，要充分挖掘土楼节庆活动，增加土楼景区新的低碳旅游吸引物，吸引游客分散旅游景区的压力，从而减小碳排放。例如盛行在南靖土楼塔下村的祭祀活动：“打醮”，在永定土楼流传多年的“姑田跑马灯”，连城县罗坊乡传传的游花灯、游龙风俗。另外，土楼居民应自发性地去探讨当地传承文史、编撰、整理相关数据，进而展现主题旅游导览，增加土楼的低碳品牌效应。

参考文献：

[1] Ghislain Dubois，Jean Paul Ceron.Tourism/Leisure Greenhouse Gas Emissions Forecasts for 2050：Factors for Change in France[J].

Journal of Sustainable Tourism，2006，14（2）：172-191.

[2] Sabine Perch-Nielsen，Ana Sesartic，Matthias Stucki.The greenhouse gas intensity of the tourism sector：The case of Switzerland[J].

Environmental Science & Policy，2009，13（2），131-140

[3] 魏小安.低碳经济与低碳旅游[N].中国旅游报，2009-11-30（002）.

[4] 蔡萌，汪宇明.低碳旅游：一种新的旅游发展方式[J].旅游学刊，2010，（1）.

第9篇

内容摘要：旅游产品是旅游业的核心要素，低碳旅游经济的发展其实就是旅游产品生产和消费的低碳化发展，但其组成的复杂性和碳排放的多元性决定了其生产难以采取单一的碳排放标准，因此，本文采用低碳旅游产品生命周期评价来统一旅游企业的经营理念，将旅游企业的经营行为分为面向环境的设计―低碳营销―清洁生产和绿色消费―碳中和四个阶段，并引用生命周期矩阵对各阶段环境影响进行评价，从而减少旅游产品生产过程中的碳排放，促进旅游业的可持续发展。

关键词：低碳旅游 产品生命周期 环境影响评价

研究背景

世界旅游组织2008年出版的《气候变化与旅游业：应对全球挑战》的研究报告显示：2005年全球旅游业的CO2排放量为13亿吨，主要来源于旅游交通、旅游住宿和旅游活动，占人类活动CO2排放总量的4.9%，在人为因素引起的全球气候变暖贡献率为5%-14%。虽然旅游业和其他产业活动相比，资源消耗、污染排放及对自然生态系统的干扰相对较少，但随着旅游业的不断发展，旅游业的碳排放量将以2.5%的年均速度增长，至2035年，旅游交通及住宿业CO2排放量将分别达到2436Mt和728Mt，对全球变暖贡献率将进一步增加。因此，旅游业产生的大量碳排放对气候变化和生态环境的影响不可忽视。而旅游产品是旅游企业一切经营活动的主体，是旅游发展的核心要素，如何在其生产和使用过程运用低碳技术、推行碳汇机制和倡导低碳旅游消费方式是旅游业低碳发展的基本途径。目前的低碳旅游学术研究主要着眼于酒店、景区、交通等单独的一个旅游行业，缺乏对旅游行业低碳行为的整体研究。本文以综合性低碳旅游产品为切入点，将旅行社、酒店、景区、餐饮等旅游行业整合为一体，并利用生命周期评价及其简化方法，结合旅游业的特性，初步构建低碳旅游产品的生命周期过程及生命周期评价，以期对旅游业的低碳发展提供系统的可行性路径，使旅游业通过低碳化的系统整合达到节能减排最大化、低碳经济效益最大化的目的。

生命周期评价（LAC）理论及其在低碳经济中的运用

（一）生命周期评价的概念及其标准结构

生命周期评价（Life-cycle Assessment，简称LCA）是一种客观评价产品、过程或者活动的环境负荷的方法，该方法通过识别与量化所有物质和能量的使用及环境排放，来评价由此造成的环境影响，评估和实施相应的改善环境表现的机会。生命周期评价包括产品或活动从原材料加工、生产、运输、销售、使用、再循环到最终处置的整个生命周期。生命周期评价的标准结构包括3个阶段：目的和范围的确定、清单分析和影响评价，以及每个阶段都要开展的结果解释。每个阶段的结果解释可以指导开发潜在的改进措施，这些改进措施反过来又影响LCA的各个阶段，因而LCA是一个反复交互的过程（见图1）。

（二）LAC在低碳经济中的运用

生命周期的全局观念是低碳经济和循环经济的核心理念和评价方法，碳的减排目标、碳限额排放贸易机制、碳交易、碳税等等机制都与生命周期评价紧密相关。LCA作为一种二氧化碳排放量的基准调查工具，已经在世界广泛运用，美国乳制品管理的行业协会（Dairy Management Inc）投资一百七十万美元进行牛奶及其各种包装品，奶酪的LCA研究，并以2007年排放量为基准，到2020年要达到减少25%的目标。在哥本哈根大会上，总理提到我国将运用LCA进一步完善对减排信息的统计以及监测和考核办法。当前LCA主要解决制造业所产生的环境问题，服务业还较少涉及，但耶鲁大学的Elizabeth Bennett和Thomas Graedel运用LCA对特定服务业和产品进行了评估，并认为服务业取得的环境效益，并非来自于其服务活动的本身，而是来自于其生产过程。LCA至今还尚未出现在旅游业的实践运用和理论研究中，但作为一种较为成熟的二氧化碳排放量基准调查工具，其基本理念对旅游业的低碳发展具有较强的指导意义。

低碳旅游产品概念及其生命周期评价构建意义

（一）低碳旅游产品概念

低碳旅游产品是指基于“基于减排、微排、中和”的技术经济原理，旅游经营者为满足按照“低耗能、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益”的要求而向旅游市场提供的各种物品和服务。一个完整的低碳旅游产品是由低碳交通、低碳旅游设施、低碳旅游餐饮、低碳服务等基本要素构成，这样可以推进碳汇机制和倡导低碳旅游消费方式，降低旅游业的温室气体排放，为旅游者提供更好的旅游体验，促进旅游经济、社会、环境的可持续发展。

（二）低碳旅游产品生命周期评价构建的意义

为低碳旅游产品生产提供系统的标准结构。旅游产品是整体性产品，是由跨部门、跨行业企业共同生产完成的，旅游业的低碳化发展需要旅游企业坚持低碳经济的基本原理，协调统一其经营理念和行为，才能真正让旅游业减少排放。生命周期评价对各旅游企业的产品生产提供系统的标准结构，在此框架之下的经营活动才能确保企业将采取环境优先的经营策略，促进企业降低温室气体排放。

对低碳旅游产品的各生产环节进行评估，提出改进措施。在低碳旅游生产过程中，运用生命周期评价对旅游企业生产中的各个环节进行清单分析和影响评价，并针对评价结果进行指导开发，并提供内部改进和程序改进的措施，最终促进旅游业降低碳排放，如旅游航空交通中餐具的提供，原来使用的是耗能较大、污染重的塑料或纸质餐盒、筷子等，对这一环节进行环境评估，由于其对环境具有较大负面影响，最终使用玉米淀粉等天然生物降解材料制作的一次性水杯、刀叉用具和垃圾袋，以减少碳排放。

低碳旅游产品生命周期的建立

2004年，Stefan Gossling等人建立了旅游业碳排放的计算方法，旅游业中的交通、住宿、餐饮和旅游活动都会产生一定量二氧化碳，研究结果对旅游业是环境友好型产业提出了挑战。但基于旅游业组成的复杂性和排放的多元化，要制定低碳生产标准满足所有的企业难度较大，因此，旅游企业应该借鉴生命周期评价这一基准调查工具，将其经营行为分为面向环境的产品设计―低碳营销―清洁生产和绿色消费―碳中和4个阶段，形成不断循环发展的低碳生产过程（见图2），才能构建低碳旅游产品体系，从而达到“低耗能、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益”的要求。

（一）第一阶段：面向环境的产品设计

专家普遍认为，一个产品大约80%的环境成本在设计阶段就确定了，在产品开发后期的改进只能起到有限的作用，因此，旅游企业在生产之初应该坚持面向环境的设计（DfE）的理念，即将各种环境因素全面纳入产品设计的过程。在景区、酒店、餐饮、交通等相关产品开发过程中，应以低耗低排、保护生态环境和建立和谐人地关系为前提，采用“反规划”、“自然规划”等生态规划设计理念和方法，从源头上建设低碳旅游产品；引入设计禁忌清单将有可能对环境产生严重破坏及高排放的设备设施及旅游活动审查，获取其环境信息，进行严格限制或禁止。如景区开发过程中，应该考虑到哪些行为可能对环境产生负面影响，并由第一道门即较大环境负面影响的活动开始，逐步向环境负面影响度较低的活动进行审查，并可以继续延伸下去，最大可能的减少景区经营导致的碳排放（见表1）。

（二）第二阶段：低碳营销

低碳营销是在环境保护形势日益严峻的状况和低碳经济逐渐形成的驱动下产生的，并日益深化成为21世纪的主流营销模式―绿色营销。旅游企业的低碳营销需以两个条件为基础：一是新能源、新材料和新技术的广泛应用，旅游企业生产出系列低碳产品，并以更加环保的方式去销售这些产品；二是旅游者环保意识的提升，其消费行为也逐渐过度到“低碳旅游消费”的模式，并在此基础上，弘扬环保理念，倡导低碳消费，旗帜鲜明地打出“绿色环保”、“低碳旅游产品”的品牌，树立企业新的低碳形象。

在旅游产品的具体营销方式上，减少传统的高成本、粗放的、高耗能的营销模式，如景区“节、会、展、演、赛”的传统营销方式；酒店的广告营销和人员营销等，充分利用当前的技术创新成果进行营销。旅游企业可以适当选择数据库营销、网络营销等新的营销方式，通过互联网打造新的精准营销平台和散客营销平台。如景区与中国最大的景区门票销售公司“驴妈妈”合作；酒店和汇通天下（HUBSI）合作；航空公司和携程旅行网合作，通过这些手段实现旅游产品供需双方的无缝连接，从而降低营销运营中的资源浪费和高耗能排放，促进企业利益与环境利益的协调发展。

（三）第三阶段：清洁生产与绿色消费

旅游产品的生产过程，即旅游服务的提供过程，是以旅游者来到旅游目的地消费为前提的，与旅游消费具有同步性，旅游者在消费的同时也参与了生产的过程，因此，低碳旅游产品的生产应该坚持清洁生产与绿色消费的同一性。

旅游业的清洁生产是指旅游企业不断采取改进设计、使用清洁的能源和原料、改善管理和服务程序等措施，将节能减排的压力消解在生产全过程，从而减少或者避免生产、服务过程中污染物的产生和排放。我国旅游企业10多年之前已经开始了清洁生产的尝试，如峨眉山、九寨沟禁止机动车进入景区，改以电瓶车替代；酒店通过安装“空调末端控制装置”，来限制室温过热或过冷；长沙酒店取消六小件等，但这些措施对于正在摸索低碳旅游可行性措施的旅游业界来说，尚无法改变现有的整体上比较粗放的旅游发展方式。要彻底转变为低碳、环保的生产方式，还需通过制定行业准入标准，引入低碳生产指标对旅游企业进行常规考核和管理；注重运用新材料、新能源和新技术，严格控制能源，减少或禁止温室排放较高、对环境影响大的原材料和原料；注重公共技术平台的利用，建立旅游目的地系统、饭店管理系统等新型信息管理系统，采用联网方式构建跨区域的管理平台；改进管理和服务程序等措施，严格控制能源消耗与资源损耗，为旅游者构建优质的低碳环境，促进他们的低碳体验。

旅游者的旅游行为与消费方式对旅游目的地的碳排放也具有很大影响，绿色消费要求旅游者在旅游过程中节约、自律、简单生活，从而降低碳排放。绿色消费虽然是一种主观消费态度，但其强化来源于旅游企业的不断引导，因此，除了加强全社会环保观念和知识的推广之外，旅游企业应该加强游客的环保教育，引导其参与绿色消费，如锦江之星、如家快捷鼓励顾客自带洗漱用品，并可以兑换低碳积分；景区免费向游客提供自行车，倡导游客徒步游或自行车游等，引导消费者转变消费观念，崇尚自然、追求健康，在追求生活舒适的同时，注重环保、节约资源和能源，实现可持续消费。

（四）第四阶段：碳中和

碳中和（Carbon-neutral）指二氧化碳总量的中和，即旅游业根据碳排放量进行等量补偿，达到零排放，以维持生态平衡。碳中和涉及政府行为、企业行为和个人行为，仅凭旅游者的个人行为难以控制排放，旅游企业的经营行为才是碳排放的主要来源，旅游企业自愿抹掉碳足迹才能真正达到减排目标，因此，需对其经营行为进行“测量―减排―补偿”：第一步是测量，计算出旅游产品生产和消费过程中的实际碳排放量，如酒店计算运营过程中使用的水、电、燃气等总量，通过国际统一的换算公式，计算出所有能量消耗产生的碳排放；第二步是减排，尽量减少能源消耗，并严格执行禁止清单，采用碳硬度较低的材料和原料，并对旅游企业能源来源进行重组以提高其生态效率；第三步是补偿，通过植树或碳汇方式进行补偿，如广元剑门关景区从景区门票中拿出2元，转向用于碳汇造林，以冲抵旅游活动中游客在景区所产生的二氧化碳。

低碳旅游产品生命周期环境影响评价

（一）简化生命周期评价

有目的地对LCA 进行某种程度简化的方法叫做简化生命周期评价（streamlined lifecycle assessents,SLCA），其详细程度和实施成本不断减少，其中多采用矩阵法来评估多个生命周期阶段潜在的环境影响。本文引入T.E.Gradel（1993）年在美国AT&T公司开发的评估系统，其核心是一个5*5矩阵，即产品环境表现评价矩阵（environmentally responsible product assessment matrix）。实际运用时，评估人员研究产品的设计、生产、包装、使用和可能的最终处置方式，并给矩阵中每一个元素赋予适当的评分，从本质上讲，评估人员是用一个数值评分来估计那些正式LCA中的清单分析和影响评价阶段的结果。

（二）低碳旅游产品环境表现评价矩阵的建立

借鉴产品环境表现评价矩阵，建立低碳旅游产品生命周期评价矩阵（见表2），对低碳旅游产品生命周期4个阶段的环境影响具体表现进行合理评价，并相对简单的从中找到解决影响的具体方案，对低碳旅游产品的生产具有一定指导作用。

矩阵元素的第1项表示低碳旅游产品4个生命周期阶段，第2项表示与低碳旅游相关的环境影响因素。实际运用时，评估人员通过自身经验、对旅游产品生产每个阶段的元素选择、能源使用和服务流程以及这些经营行为导致的固液体残留物和气体残留物（主要是碳排放）进行观察和评估，并进行相关排放的测量和计算，最终对旅游产品生产的各周期进行评价，给矩阵中的每一个元素赋予适当的评分。评分可以借鉴李克特量表调查满意度进行赋值（0，1，2，3，4，5），其中0代表影响最严重、最差的评价，5代表影响最小、最好的评价。但由于碳中和是一种清除空气中二氧化碳的活动或机制，能降低大气中温室气体浓度，对环境是一种正面行为，因此不予考虑。

在评估中，应提供统一的核查清单和评分规则，保证评估小组对产品总体评分的差异小于15%。一旦给矩阵每一个元素赋值后，旅游产品总分评分指数即是各元素评分制的总和：

由于该矩阵有18个因素，所以旅游产品环境表现最高评分为90分。旅游产品生命周期环境评价结果直观明了，能够针对旅游企业生产中的具体环节或问题进行评估判断，为旅游企业改进环境提供量化的目标，具有一定的实用性。

结论

旅游发展与环境密切相关，并由此形成了深层次的利益机制，低碳旅游是一种对环境负责的经济行为，为生态文明时代背景下的可持续旅游发展方式提供了新的发展指向。低碳旅游产品生命周期评价对旅游产品的生产过程进行了系统分析，将其分为面向环境的设计―低碳营销―清洁生产和绿色消费―碳中和四个阶段，形成一个不断循序渐进的发展过程，以指导旅游企业的经营理念和行为，从而减少旅游产品生产过程中的碳排放，促进旅游业的可持续性发展。

生命周期评价理论是产业生态学的核心内容之一，对旅游业仍具有较强的潜在应用价值，但涉及到生产中的所有环节，需将低碳化的思想落实到每一个细节，这与旅游经营者追逐高利润的理念形成一定的冲突与矛盾，如何规范他们的行为，将低碳旅游产品生命周期评价灌输到所有旅游业从业人员的日常工作中去，以及如何实施旅游产品生命周期的环境影响评价等问题还有待于学者们的进一步研究。

参考文献：

1.UNWTO and UNEP.Climate Change and Tourism:Responding to Global Challenges[R]. Madrid，2008

2.T.E.Gradel,B.R.Allenby.产业生态学（第二版）[M].清华大学出版社，2004

3.Elizabeth B.Bennett,Thomas E.Graedel.“Conditioned Air”:Evaluating an Environmentally Preferable Service[J]. Environmental Science & Technology，2000

4.Stefan Gossling, Paul Peeters, Jean-paul Ceron. The Eco-efficiency of Tourism[J]. Ecological Economics，2005

5.石培华，吴普.关于低碳旅游发展机制与旅游业节能减排工作体系的思考[N].中国旅游报，2010（3）

第10篇

摘 要 全球气候变暖的趋势下，西方发达国家纷纷推出低碳经济发展战略与政策。这些政策措施主要表现为：改造传统高碳产业，加强低碳技术创新；积极发展可再生能源与新型清洁能源；应用市场机制与经济杠杆，促使企业减碳；加强国际范围内的减碳协作等。对我国发展低碳经济的启示：①节能优先,提高能源利用效率； ②化石能源低碳化,大力发展可再生能源；③设立碳基金,激励低碳技术的研究和开发；④确立国家碳交易机制。

关键词 低碳经济 对应措施 中国经济

一、前言

2003年英国最早提出“低碳经济”这一概念以来，它迅速为世界许多国家采纳，成为一种新型的可持续发展模式。所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。究其提出的背景来看，在于三个方面：全球人口增长与经济增长的过程中向空气中排放了大量废气，烟雾，大气中二氧化碳浓度迅速上升带来的全球气候变化；(2)过多过滥、粗放式地使用资源，单位能耗与单位资源耗量过高，资源枯竭进一步加深；(3)企业生产排放出的未经过处理的废水、废气、废渣等高污染物威胁人类健康，动植物生命，破坏生物多样性，这些对人类社会赖以生存和发展的环境造成严重破坏。自英国提出低碳经济之后，德国、意大利、欧盟、日本、澳大利亚、美国等纷纷提出了低碳发展政策，本文从政策的角度分析各国的低碳措施及其差异，并提出对我国发展低碳经济的政策启示。

二、发达国家发展低碳经济的措施

发达国家在面对温室气体压力下担负起国际责任，提出低碳经济发展战略或者保护气候变化的方案。英国、德国、欧盟、澳大利亚、日本、美国等国家均出台了多项政策发展低碳经济。

纵观各发达国家的低碳政策，他们大多把重点放在改造传统高碳产业，加强低碳技术创新上，但又各具有侧重点。低碳技术的研发中，欧盟的目标是追求国际领先地位，开发出廉价、清洁、高效和低排放的世界级能源技术。英、德两国将发展低碳发电站技术作为减少二氧化碳排放的关键。他们认为，煤在中期和长期内仍将继续发挥作用，因此必须发展效率更高、能应用清洁煤技术的发电站。为此，英、德国政府调整产业结构，建设示范低碳发电站，加大资助发展清洁煤技术、收集并存储碳分子技术等研究项目，以找到大幅度减少碳排放的有效方法。德国还制定了二氧化碳分离、运输和埋藏的法律框架。

日本政府为了达到低碳社会目标，采取了综合性的措施与长远计划，改革工业结构，资助基础设施以鼓励节能技术与低碳能源技术创新的私人投资。对可以大规模削减温室气体的捕捉及封存技术予以大力支持，提出从2009年开始进行大规模试验，并在2020年前投入实用。此外，日本还持续投资化石能源的减排技术装备，如投资燃煤电厂烟气脱硫技术装备，形成了国际领先的烟气脱硫环保产业。

美国政府发展清洁煤更是不遗余力，在《清洁空气法》、《能源政策法》的基础上提出了“清洁煤计划”。其目标是充分利用技术进步，提高效率，降低成本，减少排放。美国电力目前电力生产的50%来自煤炭，预计到2030年，这一比例将上升到57%。为了能更加环保，更加高效地利用储量丰富的煤炭资源，自2001年以来，布什政府已投入22亿美元，用于将先进清洁煤技术从研发阶段向示范阶段和市场化阶段推进。政府通过 “煤研究计划”支持能源部国家能源技术实验室进行清洁煤技术研发。

另外，降碳的重要措施是积极发展可再生能源与新型清洁能源，应用市场机制与经济杠杆，促使企业减碳，加强国际范围内的减碳协作等都是主要措施。

三、对我国发展低碳经济的启示

（一）节能优先,提高能源利用效率

我国经济发展速度的不断提高是以资源的大量浪费和生态的巨大破坏为代价的。研究表明,我国的能源系统效率为33. 4%,比国际先进水平低10个百分点,电力、钢铁、有色、石化、建材、化工、轻工、纺织8 种行业主要产品单位能耗平均比国际先进水平高40%,机动车油耗水平比欧洲高25%,比日本高20%,单位建筑面积采暖能耗相当于气候条件相近发达国家的2～3倍。这说明我国能源利用比较浪费,提高能源利用效率的潜力是巨大的。因此,提高经济活动过程中能源利用效率是控制碳排放量的重要战略措施。

（二）化石能源低碳化,大力发展可再生能源

我国化石能源的“富煤、贫油、少气”的资源结构特征决定了煤炭是能源消费的主体。当前,煤炭在能源消费总量中的比重接近70%,比国际平均水平高41个百分点。虽然石油的比重有所上升,但只能以满足国内基本需求为目标,不可能用来替代煤炭。因此,以煤炭为主的能源消费结构难以在近10年得到根本改变。这就需要碳中和技术,在消费前对煤炭进行低碳化和无碳化处理,减少燃烧过程中碳的排放。

（三）设立碳基金,激励低碳技术的研究和开发

碳基金主要有政府基金和民间基金两种形式,前者主要依靠政府出资,后者主要依靠社会捐赠形式筹集资金。目前中国设立了清洁发展机制基金（政府基金)和中国绿色碳基金(民间基金),满足应对气候变化的资金需求。但是,现有的这两个基金主要资助碳汇的项目,还未将基金用于低碳技术研发的支持和激励上。碳基金的目标应该除了关注碳汇的增加外,还需要更加关注通过帮助商业和公共部门减少二氧化碳的排放,并从中寻求低碳技术的商业机会,从而帮助我国实现低碳经济社会。

（四）确立国家碳交易机制

在我国的不同功能区,一些区域是生态屏障区,一些地区是生态受益区,依照国际通用的“碳源——碳汇”平衡规则,生态受益区应当在享受生态效益的同时,拿出享用“外部效益”溢出的合理份额,对于生态保护区实施补偿。补偿原则是碳源大于碳汇的省份按照一定的价格（双方协商或国家定价）向碳源小于碳汇的省份购买碳排放额,以此保证各省经济利益和生态利益总和的相对平衡。

参考文献：

[1]庄贵阳.中国经济低碳发展的途径与潜力分析.国际技术经济研究.2005(08):14～15.

第11篇

[关键词]旅游业；减排；政策框架；战略措施

[中图分类号]F59

[文献标识码]A

[文章编号]1002-5006(2010)06-0013-06

引　言

近年来，气候变化问题已经从科学研究问题延伸成国际事务问题。从总量上，目前我国二氧化碳排放量已居世界第二，仅次于美国。发达国家要求中国承担更多减排责任的呼声越来越高，中国面临着国际温室气体减排的巨大压力。节能减排和应对气候变化已经成为我国当前经济社会发展的一项重要而紧迫的任务。在此背景下，2009年11月25日，国务院常务会议决定，到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40％至45％。

为实现我国碳总量控制的目标，各行各业都要根据各自二氧化碳排放现状及潜力，制定切实措施，加大节能减排力度。旅游业是资源节约型和环境友好型产业，是低耗能、低污染产业，在应对气候变化、节能减排和产业替代方面具有明显优势。设计一套完整的中国旅游业减排的政策框架，并提出具体的战略措施，有助于推动我国旅游业可持续发展和我国降碳目标的实现。

一、旅游业对气候变化和减少二氧化碳排放存在潜在的关键性作用

《国务院关于加快发展旅游业的意见》(国发[2009]41号)明确指出，旅游业是资源消耗低的战略性产业。这里的“资源消耗低”有两方面含义：一方面，旅游业作为资源节约型和环境友好型产业，不仅是现代服务业的龙头，而且是传统产业的重要替代产业之一，是节能减排、建设“两型社会”、落实“调结构”和“促转变”战略的重要方面；另一方面，旅游业能源消耗低、污染少。我国能源消费的部门结构以工业为主，占全社会能源消耗的比例始终稳定在70％左右。统计年鉴中能源消耗统计项没有设置旅游业或服务业的能源消费。旅游交通和旅游住宿业是旅游业主要的能源消耗部门，两项能耗共占旅游业总能耗97％以上。对照统计年鉴中的统计项，即旅游业的能耗主要散落在建筑业和交通运输、仓储和邮政业统计项中。而这两项能源消耗总比例仅为5.29％，显然这个总和是远大于旅游业能源消耗的，也就是说，旅游业能源消耗占总能源消耗比例很低。目前，我国工业企业仍是环境污染主要源头，约占总污染比重的70％；农业污染占到总污染的近1／3。相比工业和农业，包含旅游在内的服务业几乎无污染。因此，从旅游业自身的产业特征来看，旅游业是降低节能减排的优势产业，也是当前最适合于发展低碳经济的领域。

在低碳经济发展潮流兴起的背景下，旅游业应该成为低碳经济发展的重要领域。然而，由于受旅游业是低耗能、低污染产业惯性思维的影响，旅游业被认为和减排没太大关系，在国家应对气候变化及节能减排工作领导小组组成人员名单中没有旅游主管部门。但事实上，旅游业也排放了一定量的二氧化碳。据世界旅游组织最新研究显示，旅游业对全球温室气候排放负有5％的责任，除去飞行，贡献值为3％；2005年，来自旅游交通和住宿业的二氧化碳排放总量分别为1192Mt(10度吨)和284 Mt；2035年以前，来自旅游业的二氧化碳排放量约以2.5％的年均速度增长，至2035年，旅游业、交通及住宿业二氧化碳排放量将分别达到2436 Mt和728Mt。

为此，我们要深刻认识旅游业在气候变化及减少二氧化碳排放中的地位和作用，要认识到尽管旅游业是低耗能、低污染产业，但同时也排放了相当量的二氧化碳。有效减少旅游业的二氧化碳排放，有助于我国碳总量控制目标的实现。旅游业是应对气候变化和减少二氧化碳排放的领域之一，对气候变化和减少二氧化碳排放存在潜在的关键性作用。

二、旅游业减排政策框架设计面临的问题

减排政策框架是要制定减排目标并设计减排措施，解决当前应对气候变化及节能减排中存在的问题。目前我国旅游业应对气候变化及节能减排存在的主要问题包括对旅游业二氧化碳排放的现状及总量不明确、排放的途径不清晰、减排的目标不全面等。

(一)排放现状不清，总量不明

熟识旅游业二氧化碳排放的现状及总量，是设计减排政策内容最基本的条件。然而，由于气候变化与旅游业发展之间存在时间尺度上的不匹配，导致无论旅游学界、气候学界还是产业界对二者相互关系的关注都十分有限。另一方面，气候变化和旅游业是两个非常复杂的开放系统，两者都存在很强的不确定性，相互作用机制复杂，国内外现有的研究对二者的相互关系认识都不深刻。从全球来看，我国旅游总产值在GDP中的比例仅占4％强，历史文化、观光旅游占主导地位，受气候变化影响相对较小，因此，国内对二者关系的关注和研究相当薄弱。也正因为如此，中国旅游业对气候变化的负反馈作用到底有多大，二氧化碳排放量到底是多少，至今仍是空白。总体来看，中国旅游业二氧化碳排放的现状不清，排放总量不明。

(二)排放途径不详，抓手不实

要弄清旅游业二氧化碳排放现状及总量，就必须厘清旅游业二氧化碳排放途径，这样才能找准有实效的工作抓手，制定有针对性的减排措施。旅游业是一个产业关联度很高的产业，与旅游业相关的产业如民航、公路等交通部门，餐饮、住宿、娱乐、通讯、零售业等，均与碳消耗联系在一起排放温室气体，有的甚至是高耗能产业。旅游的主体是旅游者，随着大众、散客旅游时代来临，旅游活动的方式更加多元、灵活，二氧化碳排放的途径更加多元。复杂的产业体系、多元的排放途径，使得弄清旅游业二氧化碳排放途径、准确计算排放总量成为一个世界性的难题。到目前为止，除美国、日本等少数发达国家外，其他国家在此领域的研究也十分薄弱。在排放途径不详尽的前提下，确立卓有实效的工作抓手其难度可想而知。

(三)减排目标不全，安排不周

旅游业二氧化碳排放途径、现状及总量不明，就很难制定全面、具体的减排目标，只能是泛泛地提一些目标，或者仅就某几个行业领域提些具体指标。这样可能会出现两个问题：一是仅有的、就某几个行业领域的减排安排，对旅游业减排潜力的影响及完成总目标的作用有多大?会不会出现真正需要大力减排的领域却没有实施相应的减排措施?以酒店和 景区为例，往往高星级的酒店和景区因资金雄厚，理念先进，对技术的运用程度较深，其减排潜力及净二氧化碳排放量可能比那些星级低的酒店、景区要低得多。二是就某几个行业领域的减排安排，会不会在限制了某个行业发展的同时打击了其他行业，难免有不公正之嫌。并且旅游业是一个开放的系统，链条上的每一个产业相互衔接，一旦某个行业的发展受到影响，会迅速波及整个产业。如果是这样，那么政策的安排就显得不够周全。

三、政策框架设计

按照公共政策学理论，完整的政策过程包括：政策问题提出、政策制定、政策执行、政策评估。各项环节能否正常运转直接决定了政策目标能否有效实现。而优良的政策设计则是一项政策的良好开端，甚至有人认为，制定出优良的政策就等于政策成功了一半。本文对于旅游业减排政策框架设计就是本着这一初衷进行的。需要强调的是，本文的政策框架设计只作为概念模型。

(一)总体目标

中国旅游业减排的总体目标就是根据自身现状，在可持续发展的框架下，切实制定相关措施，控制二氧化碳排放量，为国家实现碳控制总量目标做出应有的贡献，提升旅游业可持续发展能力，增强国际竞争力。同时，利用旅游业是窗口行业的优势，推动我国低碳教育，传播低碳理念，向世界有效展示我国在低碳行动方面的努力和成效。

(二)原则

1　差异性原则

我国幅员辽阔，区域差异大，区域资源特点、环境承载容量、经济水平、技术水平不同，对二氧化碳的净化与吸收能力不尽相同，各地旅游产业发展的现实差距也是存在的。旅游业减排政策的出台不仅必须与当地的社会、经济、环境条件相适应，与产业、行业的现实相适应，而且政策的制定必须在实现减排目标的同时，达到推动当地社会、经济发展及产业、行业发展的目的，否则就是一种极为不经济的行为，所酿成的损失与浪费既有有形的，也有无形的。因此，需要打破传统政策框架，设计更为科学和贴近区域和产业实际的减排政策，而且需要设定一条最能够适应当地及产业实情，能够最大限度利用当地特色资源、环境的发展路径，从而有利于旅游产业发展，推动经济进步。

2　综合协调原则

合理的减排政策，需要符合全面、协调的原则，既要强调以减排二氧化碳为核心，同时也需要全面、系统、综合地考虑人才、资源、环境、经济结构等要素，将减排的要求渗透到产业政策、财税政策、投资政策、人才政策、环境政策等各项经济发展政策的制定和执行之中，促进减排政策系统化和诸要素的一体化。另外，减排政策要处理好旅游业和上下游产业的关系，门槛高了，会影响相关产业发展，进而影响到整个旅游产业发展；门槛低了，则无法实现减排目标。

3　灵活性原则

为保障旅游业又好又快发展，旅游业减排政策的深度要适宜。因为减排的总体目标是一个中长期规划，尽管政策在出台之前经过了多方反复论证，但仍存在一些难以预知的因素，政策定得太死不利于根据不同阶段的重点进行适度调整。因此，在制定政策的源头，既要重点突出以减少二氧化碳排放为核心的理念，同时要注意政策内容的灵活性、可行性、可持续性，并且执行力度和深度需切合实际。

(三)设计重点

中国旅游业减排政策框架设计的目的，就是要明确中国旅游业减排具体目标以及实现这一目标的一系列制度安排。结合我国的国情，考虑我国旅游业现状，在政策框架设计方面除常规的必须符合元政策的规范及法规体系的要求，应当重点关注以下几个方面内容：

1　争取纳入国家应对气候变化及节能减排框架体系

国家应对气候变化及节能减排框架体系是指导全局的总原则，是各行各业制定减排政策框架的重要标尺。国家应对气候变化及节能减排框架体系明确提出了实现减排目标的政策、资金、技术保障及各部门之间的协调机制。旅游业减排政策纳入国家政策框架体系，才可以分享国家资源，更好地利用财税政策，运用部门协调机制、减排技术和专项资金等，解决旅游业一己之力难以突破的瓶颈，从而更好地实现减排目标。

2　制订中长期规划

明确旅游业在未来5年或5年以上的减排目标和主要任务，纳入国家旅游业中长期发展规划。将总体目标和任务逐年、逐行业分解，逐年落实、评估，并对下一年工作安排进行相应调整与细化。

3　摸清旅游业二氧化碳排放途径、现状及潜力

熟识自身的状况是政策内容设计的最基本的条件。因此，旅游业需要厘清二氧化碳排放途径，做好旅游业二氧化碳排放真实数据的统计与整理，并且数据要及时更新，以供参考。基于排放数据，旅游业可在全国开展一次全行业二氧化碳排放的审查工作，对于确定是高排放的行业，准确做出评估，提出限期整改要求，严重的甚至可以采取查封措施。

4　分区域、分领域制定政策及实施力度

从全球看，旅游业二氧化碳排放主要来自旅游交通、住宿业、相关旅游活动及旅游装备制造业。由于我国尚未系统地进行此类研究，因而无法准确判定旅游业排放量较大的行业或领域。但可以肯定的是，不同区域，其资源特点、环境承载容量、经济水平、技术水平以及对污染物的净化与吸收能力不同；不同领域，产业组织水平不同，其排放途径、排放方式、对减排技术运用的深浅程度千差万别。因此，在政策设计时，要区别对待，分区域、分领域制定政策及实施力度。 　 5　引入调整机制

按照公共政策学者林德布洛姆的渐进主义观点，可以将决策(包括政策)看作前后衔接的不间断过程。同理性决策模式相比，渐进决策模式具有更强的现实性。

由于各种资源的局限，任何政策制定者制定出的政策都不可能是最优的，都需要不断调整，以使其适应环境的变化。同样，按照旅游业减排的政策框架设计出来的政策也不可能一劳永逸，需要进行不断调整与改进，因此，具备有效的评价与调整机制之于旅游业减排的政策框架有效性应该是一个必要的保障。

四、中国旅游业减排的战略措施

旅游业减排需要旅游主管部门、旅游企业、旅游经营者及旅游者“四位一体”的共同努力。各级政府及旅游主管部门要通过规划、法规、政策等的制定和实施，运用行政、管理手段及价格机制，为发展低碳旅游创造有利的宏观环境和内在机制；旅游企业应从运营模式及技术创新等方面提高企业减排水平；旅游经营者应从管理角度提升效能，开发低碳旅游模式及低碳旅游线路；旅游者则以实际行动实践低碳旅游，减少二氧化碳排放。

(一)政府及旅游主管部门：政策推动和引导

发展低碳旅游，必须依靠政府和旅游主管部门的推动。

1　统筹协调，创新推动

低碳旅游是个整体的经济，体现了科学发展观的全面、协调、可持续发展，需要政府统筹协调。

首先，政府和旅游主管部门要制定一个完整的低碳旅游行动方案和行动计划，确定旅游业降碳和节能减排的指导思想和行动目标，并对重点行业降 碳和节能减排做出具体安排。

其次，要建立协调机制，明确各相关主体责任，对启动、实施、宣传教育及成果推广应用等具体行动做出计划。

最后，要发挥政府公共服务职能，构建一个创新合作平台。建设低碳旅游国家工程实验室或重点实验室、技术创新研究开发基地，重点研究建筑节能、酒店节水、新能源利用、低碳交通工具研发及控污减排等关键技术，为低碳旅游提供技术支撑；建立节能减排公共技术服务体系和以企业为主体、产学研相结合的节能减排技术服务与成果转化体系；建立合作平台，特别是国际合作平台，共享先进的技术和低碳管理模式。

2　规范引导，做好试点

低碳旅游需要政府和主管部门在政策、规范上予以引导和支持。

首先，政府要运用财税政策、经济杠杆和行政管理等手段，加大调控力度，激励企业发展低碳旅游，发挥政府投资对社会投资和民间投资的引导作用。政府及行业主管部门在公共财政预算中要单独安排旅游业节能减排资金，对低碳旅游示范城市和绿色环保旅游企业试点要给予直接投资或资金补助、贷款贴息等支持，引导社会投资和民间资本投入。充分发挥政府考核的指挥棒作用，将节能减排指标纳入考核体系。

其次，制定标准，规范发展。尽管低碳旅游已在旅游业的各个方面初见端倪，如自费北极低碳旅行团、绿色酒店、景区内的低碳交通，上海、保定等低碳概念城市等，但总体而言，仍处于小众化和非系统化状态，因此，亟待制定《低碳旅游标准》来引导并实现体系化。由国家旅游局牵头，组织国内外节能减排、气候变化、旅游等方面专家及旅游企业、民间绿色组织人士，研究、起草行业标准，择期试行，待成熟后申报国家标准。

最后，组织实施示范项目，做好试点推广工作。低碳旅游推广和实施是一个系统工程，涉及旅游客源市场、旅游目的地吸引物、旅游企业、旅游支撑和保障等多方面的内容，难度较大。可遴选重点景区、酒店实施合同能源管理示范项目，发挥引导和带动作用。分别遴选旅游城市(如深圳)、旅游小镇(如乌镇)、旅游景区(如九寨沟)等，从不同层面进行试点，总结经验和模式进行推广。

3　加强宣传，提高认识

政府和旅游行业部门要加强宣传、教育，引导旅游企业、旅游者，使他们充分认识到低碳旅游的重要性和必要性。

由中国旅游协会向全国旅游行业发出低碳旅游倡议书，鼓励旅游企业形成低碳联盟，推广、交流节能减排技术，并从旅游经营环节开始推行低碳旅游方式及低碳旅游线路，共同营造良好的低碳旅游氛围，迎接碳总量控制时代的到来。

向旅游者低碳旅游手册。收集、整理国内外低碳旅游小窍门和实用方法，按旅游六要素分门别类地总结，形成便于旅游者携带和操作的低碳旅游手册。如“食”，调整饮食结构、自备环保餐具、优先使用当地食材；“住”，不使用一次性洗漱用品；“行”，共乘交通工具、骑自行车或步行；“游”，自带垃圾袋，将自己产生的垃圾带回家；“购”，不买带塑料袋包装的旅游商品，优先购买有当地特色的纪念品；“娱”，选择喝茶、读书、观赏等低碳活动或种下一棵低碳纪念树。开发、推广和普及基于互联网的低碳旅游节能减排计算软件，让旅游者在每次旅游结束后，计算低碳旅游与一般旅游模式相比所减少的碳排放，从而提高旅游者降碳、节能减排的意识和能力，发掘旅游者降碳、节能减排的潜力和积极性。

(二)旅游企业：运营模式及技术创新

1　提高运行效率

目前，中国旅游企业中类似电话沟通、手动记单等科技含量较低的业务仍普遍存在。旅游企业要转变管理和运营模式，采用信息化技术开发智能化管理，开发在线旅游、电子商务等，提高运行效率，减少二氧化碳排放。

2　开发低碳旅游产品

旅游企业要大力设计、开发低碳旅游产品。如旅游“碳中和”产品，即旅游企业在出售旅游产品同时附加出售配套服务，要求游客付费用于环保、低碳项目建设；生态旅游、自行车、徒步旅游等产品；三大低碳旅游景区(云南香格里拉、东部大兴安岭、贡嘎山燕子沟)等低碳旅游线路产品。

3　技术创新

技术转让、技术创新是减少二氧化碳排放非常关键的措施。旅游企业要注重减排技术的创新，加快研制更高燃效的旅游交通工具，使用清洁能源，采用低碳或零碳能源新技术代替高碳化能源，以及利用太阳能、风能、水能、生物质能、地热能、海洋能等可再生能源；酒店业也积极采用节能新技术，降低能源消耗，争创绿色酒店，加强旅游企业减排技术改造等技术的创新。这些技术往往掌握在发达国家手中，需要通过转让机制和市场化运作实现转让。重要的是，旅游企业要积极主动地进行技术创新，带动旅游产业升级转型，提高节能减排水平，减缓气候变化影响。

(三)旅游经营者：开发低碳旅游模式

旅游经营者转变现有旅游模式，鼓励旅游者以共乘方式出游，旅游景区内禁止外来车辆、景区私家车、公务车及出租车的进入，景区内设置环保旅游观光车、电瓶车、畜力车、人力车等少污染或无污染的交通工具以保护生态环境；对凡响应不使用一次性餐具、落实垃圾分类回收、不主动提供包装塑料袋的景区内的商家标示“低碳营业商店”；配置专职低碳导游；在景区设置“碳减量计数器”，计算游客所从事的活动与一般旅游模式相比所减少的二氧化碳等。旅游经营者可根据旅游者在旅游活动中产生的二氧化碳排放量，种植相应数量的树木作为“碳补偿”。

(四)旅游者：低碳旅游实践

1　充分认识旅游者个体对减排的作用

研究表明，如果中国13亿人口积极参与节能减排36项日常生活行为，则年节能总量约为7700万吨标准煤，相应减排二氧化碳约2亿吨，可见个人生活点滴中的节能减排潜力巨大。尽管目前没有详细计算旅游者二氧化碳减排潜力，但参照以上研究，减排空间也是巨大的。因此，旅游者要充分认识到个体在对减排方面的巨大作用，并积极主动采取低碳旅游方式。

2　积极主动实行低碳旅游

旅游者应扭转奢华浪费之风，在旅游过程中除积极采取节能减排36项日常生活行为外，还可以考虑一些其他的低碳旅游方式，在饮食上尽量选择以旅游目的地本地产的原材料为主；出行选择公共交通或使用清洁能源的汽车，如果开私家车，尽量降低空载率等。

第12篇

［关键词］物流低碳化；国外经验；政策建议

［中图分类号］F503［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）15-0011-04

1 引 言

近年来,随着全球气候变暖等环境问题的出现,减少碳排放逐渐成为世界各国关注的焦点。2009年哥本哈根会议召开前,中国政府宣布了到2020年单位国内生产总值温室气体排放比2005年下降40%~45%的行动目标,并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。2011年3月,《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出“十二五”时期中国应对气候变化约束性目标：到2015年,单位国内生产总值二氧化碳排放比2010年下降17%,单位国内生产总值能耗比2010年下降16%,非化石能源占一次能源消费比重达到11.4%。

物流业作为我国重要的支柱产业之一,也将随着国民经济的持续发展而得到进一步发展。但与此同时,物流业的碳排放所占碳排放总量比例巨大,达到18.9%。2008年《美国科学院学报》刊登的研究报告表明,自1998年至2008年,二氧化碳排放总量全球增加了13%,其中交通工具的碳排放总量增长率为25%。我国物流行业的碳排放情况缺乏相应的统计数据,但从全球范围来看,物流业本身就是能源消耗和碳排放的大户,而且随着经济的进一步发展,这个比例可能会更高,其节能减排潜力巨大。因此,要发展低碳经济,物流业的低碳化发展成为亟待解决的重点问题之一。

2 我国物流低碳化发展的现状及问题

随着世界性环境问题的不断出现和一系列国际环境会议的召开,低碳经济越来越成为世界经济发展的主题。物流业是低碳经济的重要部分,我国为促进物流低碳化发展已采取了许多政策措施,但仍然有一些不足,这主要体现在以下四个方面。

2.1 低碳物流的制度建设已取得了较大进展,但仍有很大发展空间发展低碳经济需要较高的技术水平、优良的设备、优秀的人才等,这无疑会增加企业的成本。为了避免私人成本社会化,税收优惠、政府补贴是行之有效的方法。我国已采取了一些促进低碳物流发展的政策和措施,如：2011年我国交通运输行业有122个节能减排项目获得共2.5亿元专项资金支持,拉动投资达到80.6亿元；2011年财政部和商务部第28号公告,公布2011年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准；自2011年7月1日起,对符合条件的国内企业为生产国家支持发展的千万吨炼油设备及天然气管道运输设备、大型船舶装备等,免征关税和进口环节增值税。然而就目前低碳物流发展水平来看,我国现已实行的相关政策不能在大范围内有效地激励企业采取低碳行为,这表明其广度和深度有待提高。

物流业在低碳经济中承担着重要的责任,追求物流业的低碳化,首先要测算出企业现在的碳排放情况。现在比较权威的核算体系是温室气体核算体系。中国虽已引入该体系,但没有落实到包括物流行业在内的各行各业以及各个企业,导致目前多数企业对于自己的减排目标和减排量仍不明确。

2.2 低碳意识比较缺乏,要实现从社会到物流企业的低碳化尚需努力从社会角度来看,“低碳”概念产生之后,全球各国开始了探索经济发展与环境保护和谐共进的道路,低碳的影响力已经开始渗透进社会的工业、农业、经济、居民生活等方方面面,“低碳生活”“低碳产品”等概念层出不穷；然而,公民对低碳这一概念的真正的、正确的了解却一直处于较低的水平。根据问卷星网站对有关低碳问题的问卷调查结果,大多数民众对低碳、低碳生活等概念只是有一个大致的了解,低碳意识在民众中的普及程度还很低，因而低碳政策执行力不高。

对物流企业来说,随着环境污染日益严重和全球“低碳革命”的兴起,物流作为高端服务业,也必须走低碳化发展的道路。然而我国的物流行业发展时间较短,仍处于粗放、专业化水平低的状态,而这种粗放、低效率的物流运作模式造成了能耗的增加和资源的浪费。低碳物流的概念引入我国的时间仍较短,很多物流企业尤其是中小型的私有企业的负责人,还没有意识到物流行业低碳化的重要性和必要性,因此也就不会有目的地向低碳化物流发展。

2.3 低碳技术发展与应用与先进国家相比仍有一定差距

我国在信息、运输和仓储等方面的关键技术的研究开发相比国外或许有一定的差距,但这并不是物流低碳化的主要“瓶颈”,相对于技术的开发水平,我国企业对技术的应用水平更是低碳物流发展的一个明显短板。因此,技术发展与应用的重点在于如何推动低碳物流技术的运用,政府的科学规划在其中起到基础性作用。然而我国目前还没有专门的部门来规划物流业的发展和监督物流活动的实施。物流活动需跨越不同的行业和地区,而管理却分属不同的职能部门,如交通运输、铁道、民航、邮政、商务等；特别是我国空运、铁路、公路等专业化物流系统分割运营,使得物流低碳化技术很难普及。同时我们注意到,运输过程的碳排放量巨大,行业能耗约占社会总能耗的18.9％。目前,我国交通运输业单位能耗与先进国家相比还有较大差距,节能减排潜力巨大。虽然我国的清洁能源技术尚不成熟,但是与推进清洁能源在物流行业中的应用相比,低碳物流技术应用才是限制低碳运输发展的关键问题。

2.4 低碳物流人才比较缺乏,亟须加大培养力度

我国很多高校都有物流管理或者物流工程专业,但很少开设低碳物流或者低碳经济方面的课程；高校和研究机构对低碳物流的研究缺乏实践经验,企业的研究人员对理论的整体理解不够深入。我国在专业人才的培养和从业人员的培训上并没有完整的一套政策体系,无法为低碳物流的发展提供充足的人才储备。

3 国外物流低碳化发展的经验

英国、欧盟、美国、日本等国家和地区对物流低碳化的研究起步较早、发展水平较高、政策措施比较完善,通过对其发展经验的整理分析,将为我国的低碳物流政策体系的建立和完善提供借鉴经验。

3.1 英国

英国在物流低碳化方面起步最早,其“碳预算”体系和一系列经济政策工具的运用在低碳技术的推广和发展中卓有成效。

2007年3月,英国通过《气候变化法》,主要内容包括:碳财政预算提供目标管理,建立气候变化委员会,为英国能在2050年达到温室气体减排量60% 的法定目标出谋划策,在排放交易方面赋予政府更大权力等。2009年4月,英国通过立法成为全球首个实施“碳预算”的国家,也成为首个把实现温室气体减排目标纳入法律框架的国家。“碳预算”体系要求从2008年开始,以5年作为一个减排周期。

英国通过气候变化税、气候变化协议、气体排放贸易机制、碳信托基金等一系列经济政策工具的运用达到推动低碳经济发展的目的,其中碳基金被认为是最富有成效的经济政策手段：英国鼓励企业与政府签署资源气候变化协议,对签订协议的企业,如果企业达到协议规定的能效或减排目标就可以减免80%的碳税。

目前,英国已初步形成了以市场为基础、以政府为主导、以全体企业公共部门和居民为主体的互动体系。

3.2 欧盟

欧盟在低碳意识普及方面为全世界做出了表率,各国政府为推广低碳技术、培养低碳人才开发做出了巨大的努力。

欧盟于2000 年6月启动欧盟气候变化计划,该计划旨在确保欧盟在其管辖范围内制定最为经济有效的政策措施,减少温室气体排放,实施《京都议定书》确定的各项减排目标。计划整合了欧盟正在实施的各类减排活动,除欧盟委员会牵头外,还发动了行业部门、非政府组织、各国专家等相关各方广泛参与。

2007年年底,欧盟委员会通过了欧盟能源技术战略计划,明确提出鼓励推广低碳能源技术,促进欧盟未来能源可持续利用机制的建立和发展。欧盟各国在推动可再生能源产业化的进程中,都强调了政府在可再生能源发展中的责任,通常是政府科技投入先行,随后进行市场开拓,以此来推动产业化进程。

2009年11月23日,欧盟委员会发表的《2009年度欧洲就业报告》指出,欧盟国家一个新的阶层“绿领”即将产生,他们将从事环保材料生产、碳足迹测量、环保评估等工作。为此,从现在起,欧盟在制定就业政策时就必须充分考虑这一因素,并加强“绿领”行业的宣传和技能培训,以适应经济转型的需要。

3.3 美国

美国政府发展低碳经济的政策措施可以分为节能增效、开发新能源、应对气候变化等多个方面,其中新能源是其核心。

2009年2月,奥巴马正式签署了以发展新能源为核心的“美国复兴和再投资计划”。未来10年美国政府将投资1500亿美元建立“清洁能源研发基金”,为使用太阳能、风能、生物燃料和其他清洁可替代能源的企业提供250亿～450亿美元的税收抵免。

在通过政府牵头、财政补贴等方法加强低碳技术产业化的同时,美国力求通过一系列的法律法规大力发展低碳经济,这些法律法规对于美国各个行业的节能减排规定了明确的法律约束和指标控制。

2009年6月26日,美国众议院通过的《美国清洁能源和安全法案》不仅设定了美国温室气体减排的时间表,还引入温室气体排放权配额与交易机制。其主要内容包括：①排放总量控制。对约占温室气体排放量85%的排放源设置了具有法律约束力且逐年下降的总量限额。②配额发放。排放源对其排放的温室气体须持有相应数量的排放配额,并可以交易、储存和借贷。最初几年对排放配额中的80%进行免费发放,之后随着总配额的减少,免费发放配额也将逐年减少。③治理结构。除美联邦环保署和国务院外,还授权美农业部、美能源管理委员会、商品期货交易委员会分别负责相关监管。

3.4 日本

日本在新能源推广方面同样做出了很大的努力,同时,日本采取了许多财政货币手段支持低碳物流企业的发展。

2006年,经济产业省编制了《新国家能源战略》,通过强有力的法律手段,全面推动各项节能减排措施的实施。2008年5月19日,日本内阁综合科学技术会议公布了《低碳技术计划》,设计出一套低碳技术战略图：一是今后5年将在低碳技术创新方面投入300亿美元,开发气温变化监测与影响评估技术等；二是在强调政府在基础研究中的作用和责任的同时,鼓励私有资本的投入；三是建立官、产、学密切合作的国家研发体系,提高技术研发水平和效率。2009年,日本政府推出的经济刺激方案延伸和细化了2006年提出的《新国家能源战略》,如发展环保车等。

日本政府通过政策性银行,如日本开发银行(DBJ)、日本中小企业融资公司,对进行节能投资的企业给予贴息和低息优惠贷款。企业改造现有设备、减少化石能源消耗、资源再生利用的技术开发项目,享受国家规定的特别利率优惠。

4 我国物流低碳化发展的政策建议

通过参考国外低碳物流发展经验,针对我国现状,笔者从制度建设、低碳意识培养、低碳物流技术发展应用以及低碳物流人才培育四个方面提出我国物流低碳化发展的建议。

4.1 制度建设

(1)税收政策。要限制各物流企业的碳排放量,首先必须制定碳排放标准,即在全国范围内建立一套检测和评估体系,即“碳预算”体系,以确定我国物流业减少碳排放的潜能。引入“碳预算”措施,要求各大物流企业在一定时间内完成各自的碳预算,制定出各自的减排和低碳发展战略,详细列出减排项目；政府将对这些项目进行测评,确定各物流企业的减排潜能和任务。该“碳预算”措施要每隔五年进行一次,以适应物流企业低碳发展的进度。

政府依据“碳预算”措施所确定的具体减排数值制定税收政策,减少的碳排放量少于这一数值的实行较高的税率,高于这一数值的实行较低的税率。同时采取更多促进开发利用清洁能源的税收政策,对相关企业给予税收优惠。

(2)补贴政策。政府的补贴政策主要通过各种基金的形式实现。一类是物流企业低碳发展基金。该基金主要用于对开展减排及能效改进活动的企业补贴部分资金、对引入特定节能技术的中小型物流企业补贴资金。另一类是节能减排专项资金,其中一部分用于支持物流低碳化发展。与此同时,国家规定一系列物流方面节能产品,如小排量汽车等,并对这些产品给予价格折扣,从而实现对其购买者的补贴。

(3)政府采购。国家制定完善低碳采购政策。撰写低碳目标,公布节能产品政府采购清单,政府采购清单中要包括涉及运输低碳化的节能车辆和涉及包装低碳化的绿色包装等；将采购低碳化制度化、法律化。

政府采购应当逐步建立起低碳采购网络,覆盖中央政府、地方政府、企业等,利用地方政府采购手段支持低碳物流企业的发展。地方政府可考虑将政府采购中涉及低碳物流部分的合同向物流企业以特定的方式和政策进行倾斜,培育和做强低碳物流企业。

(4)金融市场。从市场层面来看,在建立“碳预算”制度的基础上,逐步建立碳排放交易市场,并设立物流分市场。通过规范自愿减排交易和排放权交易试点,完善碳排放交易价格形成机制,逐步建立企业间跨省区的物流碳排放权交易体系,充分发挥市场机制在优化资源配置上的基础性作用,以最小化成本实现温室气体排放控制目标。

在货币市场领域,对进行节能投资的物流企业给予贷款贴息和低息优惠贷款；在资本市场领域,支持低碳物流企业上市融资,对其上市提供各种优惠政策。

4.2 低碳意识培养

要想让企业和民众都把低碳提上议程,不仅要让其了解有关低碳的常识,更要切实落实低碳生活、低碳物流。首要的工作就是提高企业与民众的低碳意识。政府应结合低碳意识普及现状,采取适合的方法来达到宣传低碳意识的目的。

在制度和法律层面上,政府应出台有关低碳化物流的指导性文件,以便于指导和完善物流低碳化的工作,使之能够以正确的方式进行。

在社会层面上,政府可以借助中国物流与采购联合会、中国交通运输协会等行业协会,通过组织的活动和宣传,让更多的企业和个人从更专业的角度了解和学习低碳物流。

4.3 低碳物流技术发展与应用

(1)加快物流结构调整。通过政策调整和体制创新,推动产业优化升级,加快物流业发展方式转变；加大淘汰落后产能力度,大力发展现代物流业,加快低碳技术研发和产品推广,逐步形成以低碳为特征的物流体系。具体包括以下几个方面：

①促进区域整合。将不同区域的优势资源整合在一起,合理利用水运；有效利用区域物流中心,减少迂回运输和倒流运输；促进地区间的交流,使跨区域运输更便利。②加强模式结合。将各种运输模式综合考虑,促进多式联运的发展。为此,我国必须要推动建立物流标准化体系,使各种运输方式能方便地相互转化,实现无缝链接。③优化物流结点。国家统筹规划物流园区的建设,从物流结点的辐射范围到其内部的设施布置,都要采用最有利于节能减排的方式。④发展清洁运输模式,促进管道运输的建设和水路的利用。

(2)优化能源结构,发展低碳运输。①加强对企业的监管。对于国家制定的相关政策,要有相关责任部门对企业的执行力度进行监督和管理,把减少碳排放的任务切实落实到每个企业；对于达标企业和不达标企业的认定要真实公正,奖惩措施的实施要公开公平。②重视政府引导作用。率先在公共服务领域进行低碳运输示范,促使企业效仿。③开展低碳运输专项行动。以专项行动为契机,规范物流运输市场。我国在2010年启动的“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动取得了良好的效果,促进建立节能减排监测考核体系,依据营运车辆燃料消耗量限值标准,建立营运车辆准入、退出制度等一系列节能减排规章、制度、标准,使其制度化、规范化。这类专项行动值得推广和扩大。

(3)扎实推进低碳试点。组织试点省区和城市编制低碳发展规划,积极探索具有本地区特色的低碳发展模式,率先形成有利于低碳发展的政策体系和体制机制,积极开展低碳物流园区、低碳运输模式试点。低碳试点的有效开展,将在全社会产生巨大的示范效应。为使试点工作顺利实现既定目标,要注意选择合适的城市和项目,同时要积极关注并调整试点工作的进行状况。

4.4 低碳物流人才培育

首先要进行低碳物流人才需求预测和调查,制订科学的培养目标和规划,发展多层次教育体系和在职人员培训体系。同时,国家对各大院校的物流专业课程建设给予适当补贴。还要注意加强与国外物流教育与培训机构的联合与合作,深入学习国外低碳物流发展经验,培养高素质物流人才。

5 结 论

本文在研究了低碳物流的概念和发展现状的基础上,结合国外发展经验和我国国情,从制度建设、意识培养、技术发展与应用和人才培育四个方面对我国低碳物流发展提出了政策建议,这些建议主要从两个方面推进我国低碳物流发展进程：一是完善低碳物流体系,二是对低碳化物流企业的激励措施。但本文尚存在不足之处,例如，低碳物流产品采用何种标准认定、低碳试点的地区如何选择、低碳物流人才的培养方式等问题仍有待进一步探索。

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第13篇

关键词:低碳经济;税收政策;税收优惠

中图分类号:F124.5文献标识码:A 文章编号:1003-3890(2010)11-0066-04

在全球气候变暖的背景下,以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。世界各国特别是西方发达国家为抢占先机和产业制高点,大力推进以高效能、低排放为核心的低碳革命,着力发展低碳技术,并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整。税收政策作为政府宏观调控的重要手段,在促进低碳经济发展方面扮演着十分重要的角色,西方各国立足本国国情制定了相应的政策措施,在减少碳排放,促进节能产业和新能源及可再生能源的研发、利用等方面成效明显。面对中国自然资源相对缺乏的基本国情,以及全球发展低碳经济的潮流和趋势,借鉴国外成功经验,对于促进中国低碳经济发展具有十分重要的意义。

一、国外促进低碳经济发展的主要税收政策

(一)欧盟

欧盟把向低碳经济转型战略与保持经济增长结合起来,在应对气候变化与实行节能减排方面是发达国家的典范。

1. 实施相关税制。瑞典、荷兰和丹麦等北欧国家率先从20世纪90年代初期导入“地球变暖对策税”,在1999年德国、英国、意大利等经济规模较大的欧洲国家开始导入相关税制;欧洲主要国家从20世纪90年代末开始导入碳税,根据二氧化碳的排放量对商品和服务进行课税(见表1)。2007年6月,荷兰财政部又专门针对二氧化碳排放量每公里超过200克和240克的柴油与汽油发动机汽车,每公里多排放1克二氧化碳征收80欧元~90欧元的附加税[1]。此外,开征生态税引导生产者的行为,促进生产商采用先进的工艺和技术,进而达到改进消费模式和调整产业结构的目的。如德国,除风能、太阳能等可再生能源外,其他能源如汽油、电能、矿物等都要收取生态税,间接产品也不例外。

2. 税收优惠。欧盟最早实施减税和退税的优惠措施,鼓励节能、替代性能源及可再生能源的利用。如奥地利对环保领域投资免资本税,空气污染控制设备减所得税、公司税、固定资产税;挪威对旨在降低废气排放量的投资免投资税;葡萄牙对利用太阳能、地热、其他形式的能源、利用垃圾生产能源的工具或机器的增值税减5%。此外,实施设备投资加速折旧,如法国对空气净化器的电动车(船)、节能设备加速折旧;瑞士对节能、新发热设备、太阳能设备加速折旧等等。

(二)美国

美国作为最大的发达国家和碳排放量最多的国家,把实行“绿色”财政刺激措施作为向低碳化转型的重要战略。奥巴马政府在2009年2月17日正式通过了“美国再生、再投资法”,大约580亿美元投入到环境与能源领域,其中直接税式支出171美元[2],占29.48%(见表2)。

1. 实施相关税制。美国的生态税收制度为促进低碳经济发展起到了重要作用。如实施汽油税,鼓励广大消费者使用节能型汽车,减少汽车废弃物的排放;有关资料显示,虽然美国汽车使用量大增,但其二氧化碳的排放量却比20世纪70年代减少了99%,空气中的一氧化碳减少了97%[3];开征能源开采税抑制资源过度开采,据估计,可减少约10%~15%的石油开采量[4]。此外,在抑制二氧化碳的排放方面,美国虽然还没有开征真正意义上的碳税,但美国科罗拉多州的博尔德市对电力生产征收的“碳税”,旧金山海湾地区八个县的企业需要根据其温室气体的排放缴纳碳费,为将来开征碳税打下了良好的基础。

2. 税收优惠。美国采取各种税收优惠政策从碳减排、可再生能源、节能、鼓励出口等方面促进低碳经济的发展。(1)鼓励碳减排的优惠。如新型煤炭技术项目投资抵免和煤气化投资抵免等。(2)对鼓励可再生能源的税收优惠,主要是对可再生能源的投资、生产和利用给予税收优惠抵免,如对可再生能源的投资实行三年的免税措施,对小型风力发电设备投资抵免,利用可再生能源发电每千瓦时可获1.5%税收抵免;对太阳能和地热能设备投资额的10%可获得税收抵免。提高住宅能效利用的设备抵免。(3)鼓励替代能源开发利用的优惠,如生物柴油和可再生柴油抵免,延长和调整替代能源抵免,机动车能源转换装置抵免。(4)提高能源效率的优惠,如商用节能建筑抵免,新节能住宅抵免等,提高住宅能效利用的设备抵免。(5)鼓励节能的税收优惠,如对购买符合条件(节能环保型)机动车允许在计征州税和联邦消费税时提高扣除额,延长最低选择税的减免等;扩大对家庭节能投资的减税额度(每户上限1 500美元)。(6)鼓励出口的税收优惠。为确保美国产业的国际竞争力,对能源消耗量大且生产的商品在全球范围内交易的产业部门,提供“退款”或“退税”的制度,以弥补实施排放权交易制度所带来的成本,从而确保美国制造商与国外企业竞争时不会陷入不利的地位。

(三)日本

日本是一个能源资源缺乏的国家,由政府主导促进节能投资与新能源开发,实现太阳光发电、燃料电池、蓄电池以及环保车的低成本化和低碳化。

1. 实施相关税制。日本为了治理环境,减少污染,节约能源消费,建立了世界上最庞杂的运输税收体系。在国税层次有石油消耗税、道路使用税、液化气税、机动车辆吨位税、车辆产品税以及二氧化碳税。此外,根据“排放责任者负担的原则”修改与汽车相关的税制,将现行的以排气量和重量为课税依据改为以二氧化碳排放量为课税依据。在促进混合有生物质燃料的汽油的普及方面,导入生物质燃料的促进税制。

2. 税收优惠。(1)为实现住宅和办公大楼的低碳化,修改住宅贷款减税条例,对节能型住宅实行税制上的优惠;实施“办公大楼领跑者计划”的制度,对导入高效率机器设备和系统的实行税制上的奖励。(2)为促进交通运输领域的低碳化,在税制上明确奖励购买和使用低碳汽车,对汽车拥有者(车主)在更换购买新车时购买低碳汽车者要在税制上提供优惠。(3)为促进可再生能源的开发与普及,在税制方面优惠清洁电力证书制度,并加强对智能电网的投资和建设支援。(4)为提高能效,对改进能源利用效率的措施除一般折旧或税收抵免外,还可按取得成本的30%提取特别折旧。

二、国外促进低碳经济发展税收政策的主要特点

(一)运用税收政策促进低碳经济发展是世界各国的普遍做法,但税收政策的侧重点和政策取向存在差异

在税收政策方面,欧盟国家为抑制二氧化碳的排放,碳税已包含在统一征收的消费税中,并取得了较好的效果。特别是芬兰、瑞典、英国、德国、卢森堡和法国,实行碳税政策取得了较好的效果,实现了各自的减排目标。日本在2009年的税制改革中,考虑对碳定价的重要性,实施针对二氧化碳课税的环境税。而美国暂未开征碳税,美国主要采用汽油税鼓励消费者使用节能汽车。OECD国家通过开征能源开采税抑制资源开采活动,德国通过采取“燃油税”附加的方式征收生态税,使近几年二氧化碳的排放减少2%~3%,而且单位油耗下降10%[1]。此外,欧盟注重限制高碳排放,而美国、日本侧重于促节能、新能源以及可再生能源的开发利用,节能产品的使用、消费等。

(二)以研发、生产、销售、使用、服务过程的“低碳化”为核心,正面激励和逆向约束政策兼施

通过征税政策限制实施者的行为,而通过税式支出政策来鼓励实施者的行为,两者从正反两方面引导并扶持低碳经济的发展。

1. 正面激励的税收政策。主要通过减税、免税、退税、特别折旧、投资作为成本抵扣等税收优惠政策来鼓励低碳化。如电力公司向居民安装节能设备的费用可以免税,企业购置政府指定的节能设备,并在一年内使用,可按设备购置费的7%从应缴所得税中扣除,并可在普通折旧的基础上按购置费的30%提取特别折旧,等等。此外,还实行碳税返还政策。一部分碳税用于奖励那些提高能源利用效率的企业,另外一部分收入用于奖励那些对于解决就业有贡献的企业和弥补个税。

2. 逆向约束的税收政策。主要依靠提高碳排放的成本,开征某些税种,提高某些税率等措施给纳税人施加压力,以减少二氧化碳排放,降低环境污染,促进节能投资,提高企业能效,减少高能耗消费。首先,广泛征收碳税①,抑制二氧化碳的排放量,可达到排放量越少负担额越少的效果;据测算,1990~2000年,欧盟的温室气体排放量减少3.5%[5]。其次,开征能源税②。据估计,企业征收能源税和碳税对减少能源消费的贡献为10%[6]。再次,对来自发展中国家的进口商品实施碳关税,防止本国或本地区的企业逃避严格的二氧化碳排放管制而把生产制造等经营活动转移到发展中国家。

(三)灵活运用各种税收优惠措施,直接调控与间接引导相结合

减免税是世界各国普遍采用的促进低碳经济发展的税收优惠措施,主要体现在对个人所得税、公司所得税、营业税、增值税等方面。此外,重视运用设备投资加速折旧、税收抵免、退税等手段鼓励节能、替代性能源和可再生能源的利用。美国在节能、使用或生产可再生能源、替代能源方面较多地运用税收抵免和加速折旧手段,日本也强调使用税制上的优惠、加速折旧、税收抵免等手段,均起到了较好的效果。

三、促进中国低碳经济发展的税收政策建议

中国作为全球最大的发展中国家,二氧化碳的排放量仅次于美国,位居第二。能源消耗量与同样人均能源占有量较低的日本相比,能耗水平比日本高出24%。钢、水泥、合成氨等产品的能耗水平均比世界先进水平高出20%以上[7]。在全球气候变暖,能源日趋紧张和中国建设两型社会的背景下,如何抓住经济发展的契机,以科学发展观为指导,走可持续发展之路,抢占低碳经济发展的先机,是摆在中国政府面前的大事。应充分借鉴西方各国的先进经验,结合中国节能减排的目标导向及现实要求,综合考虑环境、社会、经济效益之间的关系,坚持直接支持与间接引导相结合,全方位促进与重点支持相结合,正面激励与逆向约束相结合的原则,完善各项税收政策。

(一)建立健全绿色税收体系,改革相关税收制度

从短期看,面对紧迫的节能减排任务,以及较为不利的国际外部环境,为减少税制变动对经济主体的影响,可以通过整合现行税制中具有促进节能、碳减排、新能源及可再生能源研发、利用的税种,调整其税制要素,对其进行绿色化改造(见表3)。从长远看,借鉴西方发达国家的经验,对消耗不可再生能源和高二氧化碳排放的产品,在综合考虑经济发展状况、能源结构战略调整的基础上择机设立一些新的税种,如碳税、碳关税、环境保护税、能源消耗税,等等。

(二)完善税收优惠政策,加大税收调节力度

从税收优惠内容来看,优惠面较窄。如没有对使用新型(或可再生)能源如天然气、乙醇、氢电池、太阳能和使用其他环保能源的车辆实行税收优惠政策,对企业节能、保护环境的税收优惠条件过于严格等,不利于低碳经济的发展。在税收优惠方式上,目前与低碳经济发展相关的税收优惠政策主要采用税收减免方法,对投资抵免、税收豁免、再投资退税、加速折旧、延期纳税、盈亏相抵等其他手段基本没有采用。应综合加大税收优惠的宽度和力度,在同一税种内合理设计和配置,在不同税种之间统筹运用,体现税收优惠政策激励功能的主题效率,引导低碳投资、生产、消费以及技术推广,保护企业核心竞争力,促进新技术和新能源的发展。如对企业安排减排设备给予免税措施,对相关固定资产实行加速折旧,对可再生能源的开发、普及以及技术研究给予投资减免、再投资退税等方面的优惠政策鼓励。

(三)整合、协调相关政策,加强制度创新,提高税收政策效果

低碳经济与经济、社会、能源、环境的密切相关性,决定了发展低碳经济的相关政策不是孤立的,而是经济、社会、能源与环境保护政策的统一与协调。因此,需要采取强有力的法规标准和经济措施,协调统筹相关政策,建立完善的政策体系。首先,处理好财政支出与税收优惠的关系。除了财政直接支持节能减排项目研发和技改外,应充分发挥财政补贴的作用,对符合低碳经济发展导向的节能改造、节能技术研发、节能消费,以及可再生能源的研发等,不管是生产者、销售者还是消费者,予以适当的补贴。其次,配合使用碳排放交易制度和碳定价政策。通过对高排放的高碳经济(如煤炭、钢铁、有色金属等)实行排放许可权交易制度,并将排放权交易体系的建立与相关能源税收特别是燃油税的制定统筹考虑,控制二氧化碳的排放量。再次,考虑设立碳基金。由于中国开展碳税的条件尚未成熟,在还没有开征碳税之前,基金的主要收入来源为碳排放交易费。开征碳交易税后,碳税资金成为基金的主要收入来源。支出主要用于提高能源效率、研发节能新技术、寻找新的替代能源、实施植树造林等方面。

四、结束语

发展低碳经济对于每个国家既是机遇又是挑战,如何发展低碳经济已成为一个焦点话题。发展低碳经济成本之高是世界公认的。对于中国这样的发展中大国,不可盲目推行纯低碳环保主义的发展战略,更要坚持有所为,有所不为的原则,以实现经济的增长和可持续发展。

注释:

①根据二氧化碳的排放量进行课税。税率根据燃料的含碳量来确定,总体税率差异也较大,如瑞典为38.8美元/吨二氧化碳,芬兰为7.0美元/吨二氧化碳,荷兰为2.5美元/吨二氧化碳。

②按能源热值计征,税率约为7欧元/GJ(丹麦),采暖征收10%的能源税。

参考文献:

[1]张新.我国节能减排税收支持的改革策略与实施途径[J].南京审计学院学报,2009,(4).

[2]蔡林海.低碳经济大格局[M].北京:经济科学出版社,2009:5-6.

[3]汪曾涛.碳税征收的国际比较与经验借鉴[J].理论探索,2009,(4).

[4]计金标.荷兰、美国、瑞典的生态税收[J].中国税务,1997,(3).

[5]张克中,杨福来.碳税的国际实践与启示[J].税务研究,2009,(4).

[6]宋效中,姜铭.节能税收政策的国际经验及对我国的启示[J].经济纵横,2007,(1).

[7]苏明.关于运用财税政策支持节能事业发展的思路[J].学习论坛,2009,(6).

The Tax Policy of Foreign Countries Promoting the Low-carbon Economy

Development and its Enlightenment

He Pingjun

(College of Economics, Hunan Agricultural University, Changsha 410128, China)

第14篇

【关键词】压缩天然气；低碳经济；措施

引言

目前，我国经济的快速发展对能源的需求量越来越大，能源的消耗不断增加。我国的能源结构以煤为主，而煤在燃烧的过程中会排放出大量的粉尘及其它一些有害气体和温室气体，这是导致我国环境恶化的重要原因。CNG是压缩天然气的简称，属于比较清洁的一种能源，逐步提高天然气在我国能源结构中的比例是解决我国环境问题、发展低碳经济的重要措施。

一、低碳经济介绍及我国的发展目标

1、低碳经济介绍

低碳经济是一种新的经济发展模式，它的基础是低能耗、低污染、低排放，目标是减少化石燃料的消耗和温室气体的排放，它所涉及到的技术有清洁能源技术、洁净煤技术、可再生能源技术等，对人类的可持续发展意义重大。低碳经济有两个显著的特征：首先是低碳经济的发展要遵循市场的基本规律，即低碳经济的发展成本要有市场竞争力；其次是低碳经济的发展不能以降低人们的生活水平为代价，即低碳经济的发展要更好地造福人类，而这一切都依赖于科技的不断发展和技术的不断进步。

2、我国的低碳经济发展目标

我国目前还处于工业化快速发展的阶段，与已经完成工业化的西方发达国家不同，我们在未来很长的一段时间内仍然需要一定的碳排放空间。但与此同时，基于我国不断恶化的环境条件及应承担的国际责任，我国已经向国际社会做出了减少碳排放的庄严承诺。2010年，总理代表中国政府在丹麦哥本哈根全球气候大会上表示，到2020年我国的单位GDP的碳排放量将在2005年排放量的基础上下降40%-45%。

天然气虽然也是化石燃料的一种，但在燃烧产生相同热值的情况下，其二氧化碳的排放量仅为煤炭的40%多，因此通过发展压缩天然气清洁能源技术可以大大促进我国的低碳经济发展。

二、CNG清洁能源促进低碳经济发展的措施

目前，天然气在我国能源结构中的比例仅为3.68%，而世界平均水平为24%，差距十分巨大。因此我们应采取积极措施推进天然气在我国的使用，具体可以采取以下一些措施。

1、提高压缩天然气发电在我国电力生产中的比例

我国生活和生产所需要的电力近七成来自于煤电机组，火电站既是耗能大户，又是污染大户，而天然气发电相比煤电有着非常明显的优势。在利用天然气作为燃料的燃气轮机发电机组进行发电时，由矿区来的天然气首先经过加压处理设备处理成CNG，然后CNG被送往发电机组的储气装置，经减压以后送往发电机组进行发电。利用压缩天然气发电的优点主要体现在以下几点：首先是发电效率较高，目前最先进的超超临界燃煤发电机组发电效率也仅为40%-45%之间，而采用天然气发电的燃气-蒸汽联合循环发电机组的发电效率可高达55%以上，燃气发电的经济性更高；其次，燃气发电机组中减少了脱硫、脱硝、除灰及除尘设备等，电厂的投资大大减少，同时对环境的污染大大减轻，机组的环保性较好。基于以上原因，国家在十二五能源发展规划中也明确提出要逐步提高天然气发电的比例，增加燃机电厂的数量，并且这项工作已经逐步开展。

2、积极推进压缩天然气汽车的使用

天然气汽车的运营成本比燃油汽车的成本要低，每立方米CNG的热值约相当于1.1-1.3升汽油，而价格却便宜很多；同时，有害尾气的排放量也大大减少，可使CO2的排放量降低25%、CO的排放量降低96%、SO2的排放量降低90%。目前天然气汽车推广比较好的地方主要是有天然气产出的地方，如胜利油田的所在地东营市，现在东营市大部分的出租车都是采用压缩天然气作为燃料，推广效果也比较好。但在其他没有天然气产出的地方，天然气汽车的数量还比较少，这其中很重要的一个原因是加气站的数量不多，汽车加气远远没有加油方便。因此，在未来应积极推进压缩天然气加气站的建设，使城市压缩天然气的供应能够满足市场的需求。同时，应加强汽车压缩天然气技术改造的宣传和推广工作，使人们能从观念上真正接受这一技术[1]。

3、积极推进压缩天然气在化工生产中的应用

化工行业是耗能和污染大户，在化工生产尤其是化肥的生产过程中，煤炭、石油和压缩天然气是主要的原料，而就目前我国的情况来看，在制造化肥的过程中使用最多的是煤炭。以煤炭作为化肥的生产原料对环境的污染较严重，因为需要对煤进行煤气化处理，在这个过程中会消耗大量的能量，导致的直接后果就是CO2的排放量增加，同时由于对煤的处理过程比较复杂，使生产的成本增加较多。以氮肥的生产为例，在2007年以煤为原料生产尿素的企业华鲁恒升的毛利率为21.5%，而以CNG为原料的企业云天化的毛利率为47.2%。正是基于以上原因，世界上其它国家80%的氮肥都是以CNG为原料生产，由此可见我国与世界的差距。随着西气东输工程的顺利进行以及页岩气开采技术的不断进步，我们需要积极推进CNG在化工生产中的应用工作。

4、积极推进天然气分布式能源系统的建设

天然气分布式能源系统是指分布在用户端的能源综合利用系统，可以实现能源的梯级利用，在最大限度上减少能源输送过程中的损失，能源的利用率较高，能源综合利用率可达80%以上，是目前世界上比较先进的高能效、低排放能源技术。分布式能源系统的环保效益特别显著，北欧的瑞典、丹麦等国在过去十年虽然能源消耗增加了一倍，但CO2的排放量却并没有增长，这主要得益于分布式能源系统的大力推广。目前我国的分布式能源系统的发展还处于起步阶段，但国家的重视力度很大，根据最新规划，我国在“十二五”时期将建设的分布式能源系统装机总容量为50000MW，这意味着可以减少100000MW燃煤发电机组的建设，可以减少4亿吨CO2气体的排放。在未来，国家需要制定更完善的政策，通过价格补贴等手段加大对建设分布式能源系统单位的支持力度，以更好地在我国推广这一技术[2]。

三、结语

发展低碳经济是我国乃至全球经济发展的必然趋势，低碳经济的发展必须依靠CNG清洁能源的广泛利用，我国虽然逐渐开始加大压缩天然气的利用力度，但由于种种原因，这项工作目前还没有得到全面推广。本文对低碳经济进行了一些介绍，并对如何利用压缩天然气促进我国低碳经济发展的措施进行了一些探讨，希望能为相关的从业人员提供一些有益的参考，以促进我国低碳经济的发展。

参考文献

第15篇

关键词：低碳经济； 法律措施；税收政策；低碳经济作为一种有效途径来应对气候变化，受到了大多数国家的重视。用政策和法律来调整社会关系的行为规范，可以引导规范，激励和保障低碳经济的发展。对现有的低碳经济相关的立法和政策进行全面检讨，并探索出问题加以改进，建立立法和政策框架体系具有重要的作用，转变经济发展方式，以满足国际社会应对气候变化的义务。

一、低碳经济在中国的发展分析

所谓的“低碳”是指较低（更低）的温室气体（主要是二氧化碳）的排放量。人类提出低碳来应对气候危机，尤其是在上世纪末通过的《京都议定书》，发达国家要率先量化减排模式。中国尽管不需要承担减排责任，但作为最大的发展中国家和温室气体排放大国，正面临着巨大的压力来控制二氧化碳排放量的总量。然而，中国的工业化和城市化的过程中，第二产业在国民经济中占的比重很大。此外，中国以煤为主的能源消费结构决定了我们的控制二氧化碳和其他温室气体的排放量所面临的特殊困难。中国煤炭在一次能源消费在2006年的比例是64%，而除中国外的其他国家，这个数字只有21。 42%。这意味着，中国的碳排放总量将继续增长。 2010年12月，中国政府提出在2020年每单位国内生产总值碳排放量较2006年下降了42 – 46%，二氧化碳排放量也将作为约束性指标和之后的第十二个五年经济和社会发展的长期长远的规划。低碳经济的发展在我们的国家毫不拖延地。这一点上同志从战略的角度来看，中国将进一步把应对气候变化纳入经济和社会发展计划，并采取强有力的措施，如采取加强节能，提高能源利用效率，大力发展可再生能源和核能；并指出了未来的低碳经济发展与低碳经济的发展方向。

二、低碳经济产业的法律措施分析

（一）产业结构不合理，需要加快经济结构调整，来减少对环境资源压力和就业压力，这也制约着提高国民整体素质和可持续发展的经济。特别是节能减排，对调整经济结构具有决定性的意义。在2005年12月，国务院下发了《促进产业结构调整暂行规定》和《落实科学发展观加强环境保护的发展决定》。于2007年6月，国务院了《全面节能减排工作方案》中首次明确“十一五”期间淘汰落后产能的地区，分年度计划来实行。 在2008年的《加快服务业快速发展的几点意见》中提出了低碳税收减免服务，到2011年低碳经济的总量占中国国内生产总值的比重比2006年增加了4个百分点，并在关键领域，薄弱环节和发展新的产业政策，在2008年，国务院颁布的实施意见关于《加快发展服务业的一些政策措施》，初步建立了支持加快发展低碳经济的政策体系。

（二）低碳产业的合法存在

中国的低碳经济立法在最初的试探性阶段，确定了中国应对气候变化国家方案是在战略层面，并建立适当的机制使其得到进一步的加强，加快了发展低碳经济方面的立法工作。第一个宏观的经济概念来确定低碳经济的发展，在“十二五”中规划了相关产业的发展规划和相关发展目标。在实践中，虽然许多城市有地方的低碳计划，但两者在了解低碳，具体的操作方案有不同的侧重点。因此需要尽快建立发展低碳经济的指导政策，提供战略指导来促进国家低碳经济的发展和实践。

三、 法律的互相配套与协调

（一）加强税收政策，用税收政策来限制经济发展中的碳排放和高能耗。这样不但能提高能源效率而且还能对发展新能源产生激励措施。前者对高碳排放如在英国的碳税征收政策。后者对于低碳排放如税收抵免，退税，加速折旧和其他优惠。优惠的对象包括特定的技术或含有特定技术的商品， 在荷兰，55%的年度节能设备的投资成本会从采购的利润中扣除。在1991年，荷兰推出的加速折旧的环境投资规划，使企业能够使用环保设备加速折旧。对于前者，国家也正在酝酿制定环境税或碳税和资源税的改革，同时也正在进行中。对于后者，也体现在2008年颁布企业所得税法中。

（二）政府补贴和政府采购制度，政府采购时要选择“低碳”。也就是说，政府购买和使用的产品和服务要满足认证标准的低碳行为。绿色政府采购制度将最终能够培育和发展环保市场，促进环保和节能市场的增长。另外由政府补贴。促进低碳经济的发展，政府补贴以弥补市场机制的不足，以促进市场的发展，并形成发挥其重要作用，如在低碳技术的研究和商业用途的低碳技术和设备方面，一低碳为主的产品都应该使用补贴。

结束语：

在传统的“高碳”模式向低碳经济模式发展转型中，法律和政策的功能和作用也越来越明显。加强立法政策发展低碳经济建设，不仅使发展低碳经济进入健康有序的轨道，但也向国际社会展示中国对世界经济健康发展的决心。并有效履行了应对气候变化和国际公约责任和义务。（作者单位：吉林省延边职业技术学院）

参考文献：

[1]王家诚 . 借鉴国外经验发展我国低碳经济 [J] . 当代石油石化，2010，（3）.11

[2]国务院新闻办公室 . 中国的能源状况与政策 [D] .2007，（ 12 ） 2.