交通运输的前景范文
前言：我们精心挑选了数篇优质交通运输的前景文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
交通运输作为我国国民经济发展的一个重要物质生产部门，它能够将社会的生产、交换、分配与消费等诸多环节联系在一起，是我国社会、经济生活各个方面能够正常运行的基础前提。交通运输业成为一个独立的物质生产部门是伴随着铁路、轮船的出现，才从社会大生产中逐渐脱离出来。
随着社会劳动分工向着精细化的方向发展，同时受社会化大生产的影响，交通运输业才以一个独立行业的姿态立足于社会。交通运输行业的根本任务就是最大限度的提高运输行业的质量，加强我国各省、市以及各地区之间的运输联系，为社会服务、为人民群众服务，科学、安全、迅速、合理的实现旅客与货物的空间转移，为经济发展、社会进步、国防建设提供运输保证。同时，交通运输还能够促进社会、经济的发展，良好的交通运输与通信设施，能够保证各地区潜在的资源得以顺利分配与交换，所以它对推动地区间的经济交流，实施当地经济的发展，起着决定性的作用。社会劳动分工的精细化以及社会生产的专业化，推动了资源、人才、信息的交流与发展，社会分工又导致了地区的劳动分工，而地区的劳动分工又取决于与当地有关的资源、能源以及其他生产资料，这就使每一个地区成为一个独立的交通体系。因此，一个地区的劳动分工及其交通体系的建立，又形成了一个规模不同、作用不同、性质不同的区域中心，这就使社会经济类型的转变都会对交通运输体系造成直接或者间接的影响，同时，交通运输又反作用于社会经济类型的转变，具体表现为加速、或者延缓社会经济类型的转变。
二、加强交通运输建设的措施
1.对交通运输业的发展进行科学、合理的规划
未来如何加强交通运输体系的建设，在国民经济发展规划中必须进行优先考虑。因为，交通运输体系对国民经济健康发展产生重要影响，二者之间是相互制约、相互促进、共同发展的关系。所以，在进行现代化建设的过程中，必须要协调好二者之间的辩证关系，在抓好交通运输行业发展规划的同时，必须要考虑到国民经济发展的速度，二者的步伐要尽量保持一致。社会主义市场经济条件下，对交通运输的宏观调控不但不能削弱，相反还要进一步加强。我国的相关职能部门，一定要做好规划、设计工作，在规划的过程中，必须从实际出发，从国情出发，考虑到我国经济发展的前景与客观需求，尽可能在最短的时间内，缩短交通运输与国民经济发展之间的差距，以缓解目前交通运输紧张的局面。同时还有着眼于未来，为我国经济的发展打下坚实的基础。制定交通发展战略的同时，还要考虑到对自然环境的影响，要尽量避免对自然环境的破坏；建立健全相关的法律政策，对交通运输的投资进行严格的审核、管理，保证其能够与经济发展、生态环境、资源利用相互协调，良性发展；采取有效措施，降低与控制交通公害，诸如增加绿化带、对道路铺设进行合理布局、优先发展公共交通等等。
2.建立健全交通运输体系
在科学发展观的指导下，建立健全交通运输体系，实现交通运输事业的可持续发展。交通运输行业涉及到了社会发展的方方面面，因此这个系统必然是一个政府调控、科技创新、全民参与的体系。这就要求我国在健全交通运输体系的过程中，必须把铁路、公路、水路、航空以及管道这五种运输方式进行有机的整合，依据运输的具体需求，对各种资源进行优化配置，从而减轻交通运输网络的整体负担，使利用效率大幅度提高，确保自然资源的消耗不能够过多，能够为社会经济生活提供运输保障的同时，实现交通运输行业的可持续发展。
3.加强基础设施建设
交通运输基础设施的不完善，会对我国经济发展构成负面影响，使我国国民经济的发展出现停滞、徘徊，甚至出现不必要的损耗，从而阻碍了我国社会主义市场经济的快速发展。因此，必须在完成交通运输体系建设的基础上，全面展开基础设施建设的工作，只有这样才能够加强各个区域之间的经济合作，加强商品交换与信息交流的频率。除此以外，还要加快对运输企业的深化改革，建立现代企业管理制度，以适应市场经济发展的需求。对运价也要做出调整，使其不但能够反映出运输企业所创造出的价值，同时能够促进运输企业良性发展，不断满足我国国民经济与资源、信息交流不断增长的实际需求，最终使我国的市场经济进入一个新阶段。
4.引入科技成果，提升交通运输产业的管理水平
第2篇
关键词：北斗系统 交通运输 应用 前景
一、北斗卫星导航系统的发展
我国卫星导航产业经历了10多年的启蒙和培育阶段，目前已初具规模。自主建造的卫星导航系统统称为北斗（英文名称为COMPASS），包括北斗1系统（演示示范阶段系统）和北斗2系统。随着北斗1系统的运行、北斗2系统的建设以及国家卫星导航重大科技专项的实施，我国卫星导航应用产业已进入产业化高速发展的根本转折时期。
二、北斗导航系统在交通运输中的应用
（一）提供比较准确的位置
尽管北斗卫星导航定位系统定位的精度为100m左右，但是根据其先进的功能，加上北斗导航系统对我国发射的第三颗卫星和第四颗卫星的合理运用，北斗导航系统的定位功能得到大大的提高，其测量精度可以精确到20m以内。
（二）为实现应急救援提供了良好的途径
根据北斗导航系统强大客户端的功能，不同用户之间及用户与导航系统中心的控制中心可以自由的通过汉字进行数字通信，而且这种数字的通信服务价格低廉，系统不再受到地域和使用次数的限制，便于控制中心合理的调度，可以在一时间实现对交通意外的救助，加强紧急救助的实效性管理。
（三）准确、及时、可靠地获得陆路交通信息
北斗导航系统可以迅速的提供及时、准确、可靠的时时交通信息，为陆路全方面的交通运输情况进行很好的了解，并提供良好的通行依据。加上GPRS网络技术逐步完善，在此基础上搭建的平台可以自由、快速的供应需求信息。
（四）便于运输公司随时监控运输车辆的动态
北斗导航系统可以使得客户端用户快递定位，让客户知道自身的所在位置，还可以让其他客户管理自己的信息，真正的实现远程协助或帮助，这样可以便于运输公司根据实际情况掌握运输车辆的实际情况及分布状态。
三、北斗系统存在局限性分析
（一）覆盖范围有限
尽管北斗导航系统已经拥有非常强大的网络及广阔的覆盖我国大部分区域，但是与国外先进的导航系统相比还存在“死角”不能实现全面的覆盖，就不前技术水平还不能完美的实现地球上任何位置无“死角”的全面覆盖，在任何时间内能够观测到卫星，实现准确便捷的导航。
（二）用户容量受限
该系统由于是主动双向测距的询问―应答系统，用户设备与地球同步卫星之间不仅要接收地面中心控制系统的询问信号，还要求用户设备向同步卫星发射应答信号，这样系统的用户容量必然是有限的，不像GPS等系统的用户设备容量是无限的。
（三）难以满足高速运动目标的导航需要
北斗试验卫星导航系统需求的信息在一定程度上还存在延迟，一般来说，都是客户向控制中心提出申请，然后控制中心根据客户的申请提供客户所需的信息，这样信息传递的过程就需要绕卫星走一圈，加上卫星的转发，控制中心对信息的处理，客户收到信息的时间必然存在延迟，如果客户处于高速运动状态，必然就存在定位的误差了。
（四）体积较大、能耗较高
该卫星导航定位系统使用的卫星是同步轨道卫星，这意味着落地信号功率很小，因此用户机需要有较大天线（直径达20cm）才能接收信号，用户机还要包含发射机，使用户机的体积、重量、耗电量都比GPS接收机来得大，这对野外作业将是一大负担。
四、北斗系统应用发展趋势分析
（一）应用及产品发展趋势
伴随着我国卫星导航技术逐步完善和成熟，北斗导航系统的发展趋势必然会超过GPS，打破GPS产品一家独大的局面，朝着多系统兼容型综合应用的法相去发展，这样的便利性无论对于我国交通运输管理的发展，还是国防建设及信息传递都提供了便捷的通道，对于我国独立创新提高自主创新能力发挥着至关重要的作用。
（二）产业发展趋势
我国北斗导航系统的正式建设启动，必然会重新整合产业链，由于我国现在这在努力调整产业结构，促进重大科技专项的发展提供充足的资金供应，政策的倾斜加上其他因素的刺激，必然会导致整个产业链爆炸式的发展，实现规模经济，拉动国家级重要骨干企业的迅速成长。
五、结语
通过各种模式的组合极大地提高监控与调度中心对交通运输监控的可靠性、服务性和服务准确度。深入研发北斗系统的应用技术，结合水利、气象、石油、海洋、农林业、通信、电力和交通等行业的特点，充分发挥北斗卫星系统的资源优势，与时俱进，以科技带动生产力发展，使北斗系统与GPRS的智能化结合具有广阔的应用市场。
参考文献：
[1]石易.加速组网的北斗二号[J].初中生必读.2010（06）
[2]张孟阳.“北斗”卫星导航系统应用发展综述[J].国际太空.2009（11）
[3]袁家军.以航天系统工程优势建造国际一流卫星导航系统[J].中国航天.2010（06）
第3篇
【关键词】交通；经济；区域发展
交通运输对一个发展中国家来说具有十分重要的作用，每一个地区的经济发展都需要交通运输的发展来支撑。交通运输与区域经济二者相互作用和影响，并且逐步发展成一个完善的整体，形成交通运输与区域经济复合系统。一个地区的经济发展水平、社会开放程度通常都可以用该地区的交通运输水平来代表。该地的交通运输发展水平稍微高一些，区域内的社会发展就会有比较好的条件，但是交通运输发展相对滞后，就会阻碍该区域的社会发展，对整个区域的发展产生消极、阻碍的影响。每个区域的协调发展都是各种投入要素的最优组合和资源的最优配置，这是所有区域发展的正确方向。
一、区域发展与当地交通运输二者的关系
交通运输与区域经济、社会的发展可以说是一个相互依存的关系。一个特定的区域如果想和外界有一个很好的沟通和联系，那么交通运输的发展是必不可少的，特别是在市场经济快速发展、城乡人口流动量逐渐增大的今天，每一个区域社会的进步都需要通过与周边甚至更远地方的交流与联系。关于交通运输和区域发展之间关系的研究目前主要有三种，这三种关系也集中反映了当前中国不同类型区域和交通运输的关系。第一种关系是认为交通运输的发展是区域经济发展产生的需求导致的，而交通运输的发展就是满足区域的需求；第二种关系是交通运输的发展促进经济发展，交通运输在区域经济发展中起着重要作用；第三种关系是对前两种关系的结合，这样看来交通运输既是区域发展的原因和前提，也是区域发展的结果。以上三种关系在不同的区域都有体现，不同区域的发展速度和程度都不尽相同，所以交通运输和区域发展两者关系也不完全一样。随着长三角地区在改革开放后的快速发展，对内向长江流域，对外向海外。在长三角的人口和城市群越来越大之后对交通运输的要求自然提高了，从农业、工业到消费者个体的需求，从西部原材料的需求增加到对海外投资的吸引和进口都是一种经济发展拉动交通运输关系的表现，这也就是出现了长三角港口的吞吐量不断增长，高铁、高速公路和机场的增多。第二种关系在中西部地区有着更明显的体现，在东部地区快速发展起来的同时，其对中西部地区的各方面的需求都增长了。这样各种交通运输方式就在东部和中西部地区直接建立起来，长三角和长江中游联系就加强了。这样发展下去的一种情况则是中西部被快速发展的交通运输带动经济和社会的发展。在这样的条件下中部崛起和西部开发则有了它的先决条件。
二、目前我国交通经济在不同类型的区域的发展前景和建议
自1978年改革开放到现在的30多年的发展，我国交通运输有了跨越式的发展，但在与发达国家的比较中，仍然呈现出比较滞后状态。特别是进入21世纪以来，随着我国工业化和城市化进程的加快，区域交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而我国的综合国力和人均收入、以及交通运输起步晚等自身发展等问题的制约，不同类型的区域在发展交通运输时仍只能按地区逐步推进。中国地域辽阔每个省份在人口、开放程度、经济发展程度等各个方面都有明显不同，各地区经济发展水平与交通运输发展的关系也有所不同，只有深入理解各地区交通运输发展与当地经济发展水平的关系，才能够对国家整体的交通规划和各地区的区域发展计划的制定起到促进作用。更有助于我们对于每一个区域未来的交通运输的发展进行规划和展望。在相对于落后的区域里，交通运输和区域发展是上述的第二种关系或是第三种关系，这种关系下我们首先应该注重交通运输和区域经济、社会发展的协调性和可持续性，在该地区发起建设良好的基础设施建设，从而为区域积攒强大的产业优势、生产优势、市场优势。在较发达地区情况就会不同，发达的区域的发展速度更快，基础设施更加完善，需求更广更精细，这就要求交通运输要跟上区域的发展，与发达国家相跟进。在交通运输系统与区域社会发展的定量关系中我们可以看到，只有国家整体经济保持快速科学的发展，区域经济得到长足的进步才能为交通运输系统的建设提供了强大的经济后盾，同时针对不同类型的区域来发展建设交通运输也是解决我们目前交通运输“瓶颈”的重要战略目标及有效手段之一，同时也找到了未来我国新的经济增长点。
三、结语
无论是在交通运输和区域经济、社会二者之间任何一种关系必须要做的是要使这二者协调发展，并驾齐驱，不能偏废其一。这二者的系统协调是一个特定区域发展的调节手段，更是和周边地区合理交流的保证，协调的发展是实现交通运输可持续发展必不可少的手段，更是交通运输发展与社会经济发展、人口、环境相协调，即各交通运输子系统从传统的偏重数量增长的发展模式转向强调改善发展质量的整体协调发展模式，从而能够更好的实现交通与社会、经济、资源、环境之间协调发展，以达到交通运输系统的整体效益最优化。除了协调发展很重要之外，无论是时间还是空间上交通运输对区域经济的发展都有一中拓展效应。这也就是说，区域经济的发展还能够影响许多方面，这无疑体现了交通运输在区域发展中的先决性和先导性的作用。
参考文献：
[1]张云，孙启鹏，丁海鹰.交通运输与区域经济有关问题的探讨[J].长安大学学报（社会科学版），2004（9）
[2]王家庭.赵亮.我国交通运输与经济增长关系的实证研究[J].四川大学学报，2009（6）
第4篇
一、社会经济类型的变化与运输业的发展
经济的发展与交通运输业的发展是相辅相成的。在经济发展初期，各地的经济发展相对比较落后，生产方式主要是以农业经济为主，经济发展区域性明显，规模相对较小，所以在以农业为第一生产力的时候，交通业的发展相对作用较小。随着经济的发展、经济结构的调整，生产方式从第一产业向第二产业即工业产业迈进，这个时期第一产业所占的比重越来越小，第二产业在经济中所占的比重越来越大，特别是随着工业化发展的进程，市场规模在不断扩大，工业的发展主要集中在能源、矿产、钢铁等一些大型建设方面，这些工业矿业的发展急需交通的运输对接。工业的发展当然也包括轻工业的发展，轻工业凭借轻小的发展优势在各地迅速崛起，其对货物的运输需求也在逐渐加强，促进了国民经济的发展。在经济发展的不同时期，对交通运输业的发展要求也是完全不同的，交通运输的形式也经历了翻天覆地的变化。工业的发展促进了交通运输业的发展速度，当然对于交通运输的要求也越来越高，经历了从以往的快速，到安全，到舒适方便的更高要求的变化，所以在经济发展中要有相应的交通体系作为经济发展的中心点对外辐射。
二、公路交通运输促进区域经济发展的理论基础
1.中心辐射理论
弗里德曼的认为，任何国家，任何地区都是由中心辐射周边的发展空间模式组成。在不同资源，不同市场，以及周围硬件软件的发展中会存在不同程度的差异。在区域的发展中，如果一个地方的空间集聚效应形成，就会形成强大的中心优势，其在经济发展中就会有很强的竞争力，这个区域就是经济的中心地带。中心带动周边，对于的薄弱地带，经济的附属关系就会很明显的显现出来。随着中心辐射优势的显现，空间结构二元次模式，在经济发展中的附带作用就会越来越明显。但随着交通的不断发展，市场发展的不断加快，这些中心地带的优势也会越来越小，逐渐形成一体化发展的趋势，会有中心向周边扩散发展的过程。在大陆经济的发展过程中，交通运输是链接城市与农村的重要工具，随着道路的不断扩修发展，地区招商工作的不断加大，这些都是带动当地经济发展的重要手段。所以在经济一体化的发展过程中，交通是必不可少的也是很重要的经济纽带。
2.点轴开发理论
对于点到面，点到轴的发展，有理论认为，交通的发展包括公路、铁路、航空、河流等各个方面的建设上，都是连接一个点到一个面的流动发展的过程。在生产成本和运输成本不断降低的同时，会形成周边地域经济发展的优势。简单地说就是在交通干线发展轴线上，是经济发展的集中辐射地点，这些点轴发展的模式都得益于交通干线的发展。例如：我们熟知的公路旁边的工业园、特色产业园的发展都是集中在交通便利的主干线周围，这充分说明交通的发展对于带动区域经济的发展是极其重要的。
3.区位发展理论
对于区位发展，有经济学家认为，工业区位的理论上增加了对于农业区位的理论研究，是距离消费远近决定的，这对于农作物布局发展有着重要的影响因素。由于在交通运输方面产品生产产生的成本、运输的成本、以及市场交易的成本，这三个方面，运输的成本是决定农业区位的比较重要的因素，也是直接影响到农业生产地区经济发展的因素。所以对于交通快捷的地区，就直接减少了成本的支出费用，以及生产的时间成本，这些对于区位经济的发展有着不可估量的作用。
三、我国目前高速公路发展的现状
高速公路的发展，始于五十年代，那时候主要以扩建高速网络为主，经历了两个五年发展规划。第二阶段主要是在第三第四第五个五年规划中开始实施的。在我国的六十年代，为了适应经济的发展，在完善扩充高速网络的同时，也提高了公路建设的质量和等级标准。我国高速公路发展的第三个阶段主要是发展公路的等级和质量。在进入八十年代，随着改革开放的深入以及经济的不断发展，我国的高速事业进入了一个快速发展时期，这个时期的公路发展主要集中在公路的质量和等级方面上。
四、交通运输对经济发展的影响
1.交通的发展加快了产业结构的调整。公路的发展对于改善经济结构，促进城乡一体化发展，为农民增加收入创造了有力的条件。公路的发展让优质的产品走出去，高效的科技引进来，进一步的加快了农业产业的发展壮大，加快了农村以及偏远地区的经济发展。
2.加快发展旅游文化产业，为当地的经济发展铺设强快之路。交通运输业的发展也带动了当地旅游资源的开发，在吸引外来人员发展旅游的同时，也促进了当地的文化旅游产业发展。
第5篇
关键词：公路交通运输 ，成本， 降低
Abstract: this paper mainly analyzes the freeway transportation cost reduce the various ways, mainly including people, vehicles and road tube, four respects.
Keywords: highway traffic transportation, cost, lower
中图分类号：U 文献标识码：A 文章编号：
1引言
公路运输成本是指公路运输企业为完成客货位移所发生的一切费用总和。一定时期内的运输支出总额称为该期的运输总成本；一定时期内的单位运输劳务的支出称为单位运输成本。公路运输企业为生产经营活动所支付的各项货币支出，一般称之为营运费用。在这些费用中，一部分是为运输生产所消耗的，另一部分则是与经营期间有关的消耗，我们把为运输生产所消耗的费用技一定的范围和对象进行汇集或分配，就构成了运输成本。运输成本的控制对整个企业的经济效益有着很重要的意义，本文主要分析了降低公路运输成本的途径。
2降低运输成本的途径
影响运输成本变化的因素很多，有企业内部的因素，也有企业外部的因素。虽然影响因素很多，但归纳起来主要有两个：一是客货车完成的换算周转量；二是客货车运输总成本。所以，降低公路运输成本的途径，应从人、车、管、路四方面入手。
2.1人的因素
目前大多数公路运输企业的职工政治素养和业务素质偏低，随着生产力的不断发展，科学技术的突飞猛进，公路运输对职工的素质要求越来越高。为了提高企业职工素质，必须抓好智力开发和职工培训工作，使广大职工的自我价值得到充分实现，成为精通业务技术、懂管理、会经营的生产、技术和业务骨干。在此基础上还要尽可能地压缩非生产人员和多余人员，严格执行定编、定员、定岗，以减少这些人员的工资开支。只有这样，才能有效地降低运输成本。
2.2车辆因素
营运车辆是公路运输企业主要的劳动手段，车辆技术状况、各种车型配比和车辆生产牢的高低，都直接影响到运输单位成本的水平。
车辆生产率是反映和考核车辆生产效率的一项重要指标。该指标主要有单车期产量、车吨（座）期产量、车・公里产量等。单车期产量是指每辆车在一定时期内完成的运输周转量，由于车辆吨（座）位大小不同，单车期产量是一项不可比指标。车吨（座）期产量是指车辆每一吨（座）位在一定时期内完成的运输周转量，它是综合反映车辆运用效率和生产效率的一项指标。车・公里产量是指车・公里完成的周转量，它也不能综合反映车辆不同吨位大小之间的生产效率，只反映车辆车・公里的生产效率。因此，按高车吨（座）期产量，是增加产量和降低运输成本的有效途径。车吨期产量的计算公式是：
车吨期产量＝日历天数×平均车日行程×行程利用率×
平均吨位×吨位利用率×
上述公式中除计划期日历天数外的其他五项指标，任何一项指标的变动都会影响车吨期产量的高低，但它们对单位运输成本水平影响的程度却不相同。上述公式中的前三项，即表现为车辆总行程，后四项指标表现为车辆的载运系数，即运输效率。假定车辆的载运系数不变，仅靠提高车辆总行程指标来增加车吨期产量，那只能降低单位成本分摊的固定费用，车・公里变动费用并不能因此而降低；如果车辆的总行程不变，通过提高车辆的载运系数而增加周转虽则不仅可以减少单位成本中的固定费用，而且还可以减少单位成本中车・公里变动的费用。
由此可见，里程利用率、平均吨位、吨位利用率以及拖运率指标是影响单位成本升降的主要因素。即只增加少量的车・公里变动费用，却可以有效地降低运输成本。但是，实载率和拖运率的提高也有一定的限制，它们往往受货源、公路条件、车辆技术状况、生产组织、车辆调度工作等因素的影响。
2.3管理因素
企业运输生产经营管理的好坏，直接影响到运输单位成本水平的高低。对运输企业来说，管理是最重要的因素。因为在运输生产过程中，劳动对象并不掌握在企业手中，运输的空驶以及运输劳务的不可储存性，就决定了运输生产存在着许多不可避免的无效运输。因此加强企业运输生产管理、降低运输质耗、提高运输效率等都对降低运输成本有着重要的意义。
（1）加强行车耗用燃料管理，降低燃料消耗。营运汽车行车耗用的燃料，一般要在运输成本中占40％左右，因此，节约燃料消耗是降低运输成本的重要因素之一。
（2）加强轮胎和车辆技术管理，延长轮胎使用胎公里和大修间隔里程。轮胎和大修费两项，在运输成本中所占比重一般仅次于燃料和保修费，这两项费用的节约和超支，也是影响运输成本的重要因素。
（3）加强车辆技术管理，提高保修质量，减少小修费用。节约小修费用是降低运输成本的里要措施，一般在运输成本中把保养和小修费用列为一项费用来管理，但它们在降低运输成本的要求上是有区别的。保养费用要求按计划开支，小修费用要求尽可能节约，只有按计划进行车辆的各级技术保养，才能节约小修费用。
另外，要实现通过降低成本增加企业利润，就要对企业发生的期间费用进行严格预算和控制，其控制方法可以采用预算控制、审批控制等。
2.4公路因素
公路条件的好坏，虽不居于公路运输企业本身的问题，但是它对运输单位成本水平具有直接影响。公路条件好、路面等级高，不仅可以提高车辆技术速度和车辆生产率，而且还可以节约燃料消耗、减少机件磨损、延长大修理间隔里程等。所以，公路条件的好坏，也是降低运输成本的重要条件。因此，交通主管部门要不断为企业创造良好的公路条件，使公路运输企业的成本水平有一个较大的改善。
3结语
公路交通运输对整个国民经济有着很重要的贡献，而交通运输企业的成本控制决定着公路交通运输业的经济效益，因此，在交通运输企业的管理运营过程中，应科学的制定运输方案，综合考虑各种影响因素，最终达到降低运输成本的目的。
参考文献
第6篇
一、引言
交通运输业在国民经济中处于重要的地位，该行业除了能为人们的生活、出行提供方便，还提供很多就业机会，其创造出的经济效益，在国民经济中占有很大比重。然而，交通运输业的产品，与普通的产品有着很大的区别。因此，对其经济效益的研究就很有必要。对此，荣朝和，高群等该行业的专家对此进行的相关研究，谈论了对运输业属性的认识及其经济效益问题。
本文在此基础上，进一步对交通运输业的经济效益问题进行探讨，使该行业能够很好的服务于国民经济。
二、交通运输业在国民经济中的地位和作用
交通运输业，是凭借各种工具、设备和线路，通过各种运输方式，使货物或旅客在不同区域之间实现位置移动。
交通运输业作为一个独立的物质生产部门，在国民经济中处于重要的地位，它是社会再生产得以顺利进行的最基本的条件，是经济和社会发展以及满足人民生活需要的社会基础设施，是开发资源、提高社会经济、文化水平以及满足人们旅行需要的重要前提。在促进工农业生产的发展和商品市场的不断扩大，推动旅游业的发展和生产力的合理布局等方面起着重要的作用。
由干交通运输业有着上述的重要性，所以它应先行发展或超前发展，以适应国民经济与社会发展的需要。抓紧交通运输业的建设并加速其发展，充分发挥它的作用，对于推动我国社会生产力的发展，实现经济社会发展战略目标，有着十分重要的意义。
三、交通运偷业的特殊性及其经济效益的特点
(一)交通运输业的特殊性
交通运输业的特殊性表现在以下几个方面：第一，交通运输业的生产过程实现货物和旅客的位移。第二，交通运输业是服务性产业，交通运输业的生产过程为货物运输和旅客运输提供服务，它向社会提供的效用并不是实物形态的产品，而是提供无形的服务。第三，交通运输业的生产和消费是同一过程，交通运输业不生产物质形态的产品，只是使运输对象发生“位移”，所以运输业的生产过程和消费过程是不可分离地结合在一起的。第四，交通运输的生产成本构成有其独特的特点。因此对于交通运输业来说，在满足社会的运输需要、保证运输质量的前提下，节约物资消耗和能源消耗，对于降低运输成本，有着十分重要的意义。第五，交通运输业的产品具有同一性，现代交通运输方式尽管多种多样，但运输生产过程的产品都是合乎目的性的空间位移。
(二)交通运输业的经济效益
交通运输业的经济效益直接取决于货物及时、无损和旅客安全，正点到达目的地。由于交通运输业的生产过程是实现运输对象的空间位移，所以，只有当旅客安全，正点和货物及时、无损到达目的地，才能取得好的经济效益。
交通运输业的经济效益反映着劳动消耗的节约，但它并不增加产品的使用价值。交通运输业并不增加产品的使用价值，但为了实现运输对象在地域之间的位移，却要消耗物化劳动和活劳动，而运输业的经济效益则反映劳动消耗的节约。交通运输部门在保证运输质量、满足社会生产和人民生活对运输需要的前提下，节约劳动消耗，降低运输成本，则运输经济效益就好。
交通运输业的特殊性，以及其在国民经济中所处的重要地位，使得合理的管理该行业，使其经济效益最大化，十分重要。
四、提高交通运输业的经济效益
了解交通运输业的特殊性，提高其经济效益，对该行业以及整个经济的发展，都有重要意义。
(一)深化对交通运输的重要战略地位的认识，不断提高运输能力
提高交通运输业的经济效益，要加强现有运输方式的运输能力。提高运力，就必须加强运输的组织工作，充分利用公路、内河、航空运输，挖掘运输潜力，以增加客货运量，使交通运输业能够很好地为发展经济建设事业和其他各项事业服务。
(二)建立综合运输系统，实行各种运输方式的合理分工与协作
交通运输业本身是一个大的系统，它包括各种运输方式和运输系统的工作对象。我国地域辽阔，人口众多，各地的自然条件与经济条件差别很大。应根据各种运输方式的特点，扬长避短，实行合理地分工与协作，形成完整的综合运输系统，密切配合，发挥各自的优势，更好地发挥运输网络综合作用的功能，以促进国民经济的发展。
(三)合理的工业布局
工业布局的状况是否合理，直接涉及到运输的货流方向、数量和远距。合理的工业布局，使生产接近原料、燃料、动力的产地和产品消费地区，就能从根本上消除大量的不合理运输，避免能源、原材料和产品的过远运输，节约社会劳动，降低运输成本，提高运输业的直接经挤效益和宏观经济效益。
(四)组织合理运输
合理运输是指在运输组织工作和经营管理等方而，充分利用现有的运网、运力，使货物按照合理的流向，从发点到收点选择经济合理的运输线路和运输工具，以最短的里程、最快的速度、最少的消耗与损耗、最省的运费，及时、准确、安全、经济地完成运输任务，取得最佳的运输经济效益。
(五)加强管理，不断提高运输服务质量
加强管理，提高服务质量，建立和健全监督检查机构，积极推行全面质量管理，建立质量保证体系，以取得好的运输经济效益与社会效益。
第7篇
关键词：交通运输经济；问题；对策；国民经济
中图分类号：F512 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）04-0095-02
随着社会主义市场经济发展速度的不断加快，我国交通运输行业也得到了极大的发展空间。作为国民经济一个重要的物质生产部门，交通运输业能够与社会生产、分配、交换及消费等阶段进行有效结合。目前我国在交通运输行业中为提高车辆行驶的安全性，相继颁发了多部法律法规，主要包括道路交通安全法、道路运输条例等，这也为交通基础设计建设规模的进一步扩大提供了强有力的保障。加大交通工程建设力度，可以有效缓解各地区经济发展与运输能力之间的矛盾，并为农村地区、城乡、区域经济发展提供可靠地依据。在发展过程中，长期以来我国存在城乡差距大，区域交通发展不平衡等问题。伴随国民经济发展速度的不断加快，我国城镇化水平得到了极大的提升，进而出现城市交通需求压力加大等问题，这些问题的存在都对交通运输的稳定发展造成了极大的影响。目前我国交通运输经济发展中主要面临的问题包括：交通基础设计建设薄弱、资金压力大、城镇建设不均衡、交通运输安全问题显著等，在一定程度上对社会经济发展造成了严重影响，为此应选用科学有效的方式进行有效处理。
一、我国交通运输经济存在的主要问题
（一）资金保障问题
随着国民经济发展速度的不断加快，对公路建设与运输需求越来越高，特别是金融危机后我国政策力度在经济形势转变后出现了倾斜状况。现阶段，我国交通基础设计的建设还处于紧张阶段。从目前公路工程建设来看，工程建设规模不断扩大，造价提升，导致建设成本的极大提高，但现阶段银行信贷政策与地方融资政策的改变，地方、国内外经济组织正处于恢复期，致使严重限制了银行投资，减少了公路建设资金的来源渠道。
（二）城乡公路建设进度不均衡
我国地域广阔，进而增加了公路建设的难度，同时又受到施工条件、地方配置及资金等问题的限制。目前在交通运输经济建设中我国还存在较为严重的城乡差距。进一步完善公路网，可以有效缓解城乡的供需矛盾，实现城乡之间的互联互通，才能充分发挥路网的功能。但农村公路因其具有较低的技术标准、较差的路况质量及较低的自然灾害抵抗能力。导致城市与农村公路之间的差距越来越大，进而严重制约了公路网的完善和农村的发展。
（三）运输安全问题突出
随着交通运输量的日益增长，我国道路交通安全问题也得到了人们的广泛关注。随着社会经济发展速度的不断加快，要求道路运输必须提升其安全性，确保在乘客、货物空间位移次数与范围增加的同时，加大其安全保障措施。造成道路安全事故频发的主要原因包括以下几点：一是运输单位安全管理意识薄弱，安全制度不健全，对安全运输重视程度不足，无法真正做到安全行驶。二是客货运站安全管理不到位。作为运输安全管理的重要环节，客货运站安全管理如无法达到管理需求，将产生极为严重的后果。三是道路客货运输工作人员专业素质较低。现阶段，我国道路运输行业普遍存在客货运输工作人员素质较低的现象，主要体现在操作技能低，安全服务意识低等。在执行运输任务时部分驾驶人员存在违章操作、超载超速等行为，这些行为的大量出现，将大大增加事故发生的几率。
（四）道路运输外部性问题
“外部性”的经济意义是指一个经济主体的经济活动对另一个经济主体所产生的有害或有益的影响，也就是由于市场活动而给无辜的第三方造成的成本。在道路交通运输中，其具有较大的社会效益与经济效益。自20世纪以来，我国交通运输事业得到了快速的发展，与此同时，交通事故、交通拥堵、噪音污染、大气污染等状况越来越严重，这都对自然环境造成了极大的影响。特别是在城市生态化发展的基础下，交通运输产生的外部性成本越来越得到人们的重视。在交通运输减排工作中目前存在的主要问题包括运输结构合理性较低、代替燃料推广力度不足、车辆减排标准不完善等。这种情况下，在大力发展交通经济的同时，必须为其产生的外部性成本买单，这样将给道路运输经济的可持续发展造成极大的阻碍。
（五）抵抗自然灾害能力较低
根据相关数据显示，各地区在2010年上半年就突发事件报道中造成道路阻断的信息就有1660条，在总比例中最多的就是恶劣天气，总比例在80%。特别是第二季度，我国大范围集中降雨就发生了9次，暴雨下公路损坏情况各不相同，交通中断、受阻的道路中高速公路为28条、国道为15条、省道为10条以上。路基冲毁累计为11000公里，路面冲毁累计17000公里，桥梁损坏累计1425座，产生的坍塌位置就有67000处。相比2009年，2010年我国上半年公路因自然灾害损坏的数量就比2009年全年还多。
二、应对交通运输经济发展问题的对策
（一）多渠道筹集资金
建立稳定的资金供给保障机制是解决公路发展资金问题的关键。政府在这个环节中必须明确责任，进行公路工程建设资金的专项制度，以此对公路建设中存在的资金问题进行有效处理。作为国民经济发展中的基础公共设施，在公路工程建设中以政府作为主要责任主体，担负着公路投资、建设及养护的主要责任。为此各级相关部门必须承担其自身的职责，完善公路网体系，确保道路畅通。并对公路工程建设的投融资环境、体制加以改善，确保社会各方力量都能充分参与到公路工程投融资体制中。为实现公路建设资金多渠道筹集，必须对社会捐赠、企业捐赠及个人捐赠加以鼓励，并对国内外经济组织投资收费性公路积极引导，确保交通运输需求与供给之间处于均衡的状态。
（二）加大综合管理力度
现阶段我国公路发展存在严重的不平衡状况，主要表现为东西部发展、城乡发展差异较大等。在决策部署中要求国家相关部门必须对东西部、城乡地区公路发展的实际情况充分考虑。对公路工程、车辆等进行综合管理，只有这样才能提升交通运输市场的管理水平。基于此，应进行道路运输市场管理机构的设置，实行分级管理。国家级道路运输市场管理机构对特级、一级市场规划建设、基础设施服务等负责，省级道路运输市场管理机构对一级、二级市场规划、建设等负责，以此类推，加强各个区域之间的交流与沟通，实现公路工程交通运输经济的快速发展。
（三）提高交通运输安全意识
在做好道路交通运输安全工作时，必须做好以下几点：一是交通管理部门必须对违法运营行为加大监管与处罚力度。对驾驶人的资质进行审核，对营运车辆的市场准入制度进行严格监督，完善公路安全设施等。二是对危险货物加大管理力度，提高交通运输安全意识，制定相应法律法规及规章制度对其运输行为加以规范，提高应急与防护能力。三是实行合同运输。对《合同法》中的相关条例认真贯彻执行，将合同运输广泛应用到交通货物运输中，这也是对交通运输市场进行依法管理的重要手段。合同运输的实行可以对运输人员的责任心进行有效增强，为货物的安全到达提供强有力的保障，并有利于实现运输市场的有序性。
（四）对外部问题的有效处理
在发展交通运输行业的同时，必须对其外部问题进行有效处理。在降低运输外部成本时，必须以市场手段为主。如收费制度、征收燃油税等。同时还要根据实际情况选用合理的行政强制措施，如汽车禁行区、限速等。为解决城市交通拥挤及环境污染加重的情况，可以推行公共交通等出行方式。
（五）加大科技应用
随着科学技术发展速度的不断加大，我国交通运输经济管理水平也得到了极大地提升。各种新型交通运输管理模式也不断产生。为加大交通运输经济发展力度，相关部门必须对市场动态及时掌握，并快速模拟分析经济信息，将各种先进的科学技术应用到交通运输经济管理中，以此提升工作效率。
三、结语
综上所述，随着社会主义市场经济发展速度的不断提升，作为社会经济发展的基础前提，道路运输事业也得到了极大的发展空间。在国民经济发展中，道路交通运输不仅是国家发展的基础设施，还是资源配置及国家宏观调控的主要手段，为完善公路网体系，推动国民经济的快速发展，相关部门必须重视交通运输经济发展，及时找出其发展过程中存在的问题，并对其分析与探究，制定科学、有效的解决对策，为交通运输经济的发展贡献自身的一份力量。
参考文献：
[1] 刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业，2013（30）.
[2] 侯永慧.我国交通运输经济现状及发展战略分析[J]. 旅游纵览（下半月），2012（12）.
第8篇
关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显着，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释
在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。
当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展
三、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
参考文献：
[1]彼得・尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.
第9篇
关键词：交通运输；经济增长；碳排放；关系
中图分类号：F512；F124；X196 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）010-0-01
交通运输行业是能源消耗的重点行业，其排放的二氧化碳是导致全球温度变暖的主要影响因素，已经成为国际社会面临的最大挑战之一。据统计，近百年来全球气温正在经历逐渐变暖的显著变化，主要是以二氧化碳为代表的温室气体随着人类活动的日益频繁和全球经济的发展导致能源消耗不断增加导致的。随着环境的恶化、温室气体的排放也越来越多，再加上由于我国经济的不断发展，人们生活水平有了明显的提高，生活节奏越来越快，人们使用交通运输工具的次数也越来越多，这也导致了交通运输工具消耗的能源也越碓蕉啵交通运输的频繁一方面加快了我国经济的发展步伐，给国民经济发展作出了重要的贡献，另一方面又消耗了大量的能源，增加了碳排放量，因此如何协调交通运输、经济增长和碳排放之间的关系已经越来越引起国人的重视。根据统计，全球交通运输用油量已经占石油总消耗量的60%以上，交通运输引起的碳排放量占全球碳排放量的比重已经超过了30%，交通运输已经成为能源消耗最大的行业。同时我们可以看出，随着我国经济的迅猛增长，我国汽车的保有量和需求量已经处于世界领先，很多家庭都购买了私家车，甚至有些家庭不止一辆。这种巨大的汽车需求确实给我国经济发展特别是汽车行业的发展带来了巨大的发展机遇，但是由此带来的能源消耗和碳排放也是成几何指数在增长，导致我国环境问题越来越严重，近年来全国大部分地区被雾霾等重污染天气影响，可以说跟巨大的交通运输能源消耗有直接的关系。据调查，交通运输行业的碳排放在城市总的碳排放量的占比超过17.5%，为了我国经济可持续发展，必须发展低碳交通，绿色交通，只有这样才能协调好经济增长和环境保护之间的关系，促进经济和环境的可持续发展。
交通运输带来的碳排放问题，不仅关系到我国的能源和环境问题，同时也关系到我国经济的发展问题。如果高资源消耗、高污染排放的粗放式交通运输发展模式不得到根治，不仅会带来更加严重的环境问题，还会威胁到人们的生命安全和国家的可持续发展，因此为了协调交通运输带来的经济增长和碳排放之间的矛盾，可以采取以下措施：
一、在交通运输行业推行低碳环保发展理念
很多居民在电视和其他媒体上经常听说低碳交通这一名词，但是却不知道如何去实施。因此必须积极的给民众讲述低碳环保的发展理念来降低交通运输带来的碳排放问题。应该多利用宣传媒体，借助电视、广播、报纸、互联网和手机微信等平台向公民灌输低碳环保的理念，让公民意识到低碳环保的重要性，让公民树立绿色能源、绿色消费、绿色出行新理念。倡导公民养成绿色出行的好习惯，出门时如果不是必须最好不要开私家车，而是改用公交车或者自行车等低碳环保的出行方式，平时要多步行，多骑电动车或者自行车，多利用低碳环保的绿色交通工具出行，充分调动居民的环保积极性和节能减排意识，让他们认识到保护环境就是保护自己、保护我们的子孙后代。目前很多城市已经在整个市区范围内配置了公共自行车以及小黄车等交通设备供市民选用，倡导居民绿色出行，这一方面解决了居民短途出行的交通问题，也成为居民绿色环保出行的典范，值得其他地区借鉴。
二、加快技术进步，提高交通运输工具的减排能力
除了提倡公民绿色出行、环保出行以外，还需要利用技术进步的手段提高交通运输工具的减排能力。要引进高端人才和先进技术，借鉴国外先进的节能减排技术，加快交通运输改革的步伐和技术的创新，制定碳排放的相关标准，坚持实行技术创新来引导交通运输行业由高碳排放向低碳排放转化，同时政府要加大低碳交通和绿色交通的资金投入，实现交通运输的低碳化和环保化。加快信息化管理步伐，提升交通运输管理技术，不断的推广新能源汽车比如电动汽车和混合动力汽车在市场的占有率，国家要给以一定的补贴，加快交通运输设备的更新换代步伐。
三、政府主导实施低碳政策
低碳交通具有公共性和公益性的特点，需要在政府的主导下推动和实施。政府应该利用政策手段来控制交通的出行量，比如提高停车费用以及车辆单双号出行或者错峰上下班等政策，降低私家车的出行数量，缓解交通运输压力，同时减少汽车的碳排放量。要鼓励市民优先乘坐公交车，开辟公交专用车道，对于达不到国家碳排放标准的车辆要严格取缔，对黄标车要进行淘汰，给予一定的补贴。控制私家车的交易数量，提高购车税、燃油税，对车辆牌照的发放也要采取一定的限制措施，实施碳税的补贴政策，确保符合节能减排的要求。
四、大力发展公共交通
应该大力提倡公共交通出行优先，多种交通方式补充的组合机制，科学规划公交线路和网点覆盖率，为公民提供高效便捷的出行服务。对交通运输要实行信息化管理，提高交通的效率。各地区还可以根据自身的实际情况，加强公共交通管理制度的管理，完善现有的交通管理制度，最终实现低碳、环保和可持续发展的交通出行理念。
总之，经济的发展不能以牺牲环境为代价，作为交通运输行业在提高经济效益的同时，必须采取一定的措施来解决能源消耗和碳排放的问题，只有经济和环境协调发展，才能具有可持续性，我国的交通运输行业才能走向一条良性发展的道路。
参考文献：
[1]朱.基于协整分析的我国交通运输业碳排放影响因素研究[J].公路交通科技，2015（1） .
[2]胡宗义，唐李伟，苏静.碳排放与经济增长：空间动态效应与EKC再检验[J].山西财经大学学报，2013（12）.
[3]张文尝，王姣娥.改革开放以来中国交通运输布局的重大变化[J].经济地理，2008（5） .
[4]杨琦，朱容辉，赵小强.中国交通运输业的碳排放情景预测模型[J].长安大学学报：自然科学版，2014（5）.
第10篇
关键词：公路交通；运输；经济发展；可持续发展
中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：
“要想富，先修路”，这句话充分体现了交通在经济发展中的重要作用，交通运输是经济发展过程中物质交换的基础，是实现人和物位移的活动过程。公路交通是当前使用最为广泛，也是最为灵活方便的运输方式，在经济建设中发挥着重要作用。
公路交通的优势体现
公路交通的优势，包括它的潜在优势，随着社会主义商品经济的发展表现的越来越明显，它在国防、开发边疆、促进国民经济发展中的重要地位和作用也逐渐被人们所认识到。公路属于公共、半公共产品，其价值和使用价值主要体现在公路使用者获取的经济利益，是优良资产，是国民经济重要的基础设施，是交通基础设施的重要组成部分，对未来经济有重要影响， 是社会长远发展的物质基础，甚至制约社会经济的发展，因为没有这种物质基础就会增加社会经济的运行成本。国际经济发展表明，经济、便捷、快速的公路交通和尽可能完备和应用基础设施，是综合运输体系中的一种重要运输方式，决定了一个国家参与国际竞争能力的关键因素。
二、我国公路交通的发展目标
公路交通的规划首先从区域的政治、经济、社会发展对公路交通在服务功能上的要求角度出发，进行综合研究构成区域公路交通体系的各种公路交通方式所形成的整体功能，对公路交通整体发展和结构调整按照区域经济发展的定位决策，使区域的公路交通系统在功能上和能力上得到有效的协调，使公路交通建设控制性与合理性具有明确的目标性和整体规模。
1、促进地区比较优势的发挥
发挥地区的比较优势是区域经济发展的战略的首要选择，而有限资源的合理配置则是比较优势的发挥必须要解决的问题。从生产要素空间配置的角度来说，为避免盲目重复建设带来的低效率和资源浪费而获得利益，各个地区应按照比较优势进行合理分工，形成比较优势以从而实现经济增长方式的合理转变。要带动区域的产业结构调整，公路交通要发挥地区比较优势，带动区域的产业结构调整，以公路交通为平台，以提高区域发展的竞争能力，在更为广阔的市场里参与社会化大生产的分工体系，推动整个区域经济的发展。
2、加强区域间的协作
区域间的协作能够促进各地区的共同发展，有助于人流、物流、资金流和信息流的畅通。地区间的协作应以企业为主体，遵循市场经济发展的规律，通过畅通的生产要素流动渠道实现共同发展。公路交通的发展首先要考虑到加强区域间的合作，建设区域经济圈， 以城市带动农村，经济发达地区带动经济落后地区，资源优势地区带动资源匾乏地区，相互促进和推动区域间经济发展的互补，提高生产要素的流动速度和效率，以逐渐缩短区域经济发展的距离。
3、促进宏观经济目标的实现
要实现资源的优化配置，区域经济协调发展应把促进国家的经济结构的调整和升级、促进国家经济的持续增长、促进全体人民生活福利的提高、缩短地区发展差距和全面发展作为发展目标。从而为推动国家经济的发展促进能源和工业产品的自由流通做出积极贡献。公路交通应对这一战略要有支撑保障和服务的功能。
4、实施可持续发展战略
实施可持续发展战略，需要保持区域间协调、公平发展，保持区域经济和社会、资源、环境的协调发展，不实行掠夺性的开发，不破坏生态环境。首先公路交通的发展从根本上来说也是对自然环境的改造，在规划交通线路、发展新的交通工具时也要注重对生态环境的保护，保持区域经济社会协调发展，注重与自然界的和谐发展，所以在促进人类社会发展不能以牺牲人类社会长远发展来换取眼前的短暂发展。
三、公路交通在国民经济中的地位与作用
公用基础产业具有投入大，回收期长，受益广泛等特点，属于公共品、半公共品，对经济有较强拉动作用，其发展关系到整个区域经济的发展后劲。同时，基础设施具有资产的特性。公路交通是运输体系的重要组成部分，而且公路运输和其他运输方式一样，是属于基础产业和生产力范畴的物质生产部门。在整个交通运输体系中，公路建设投资相对较少、建设周期相对较短的特点，工农业生产和城乡物质交流等大量客货运输任务、甚至铁路、港口、机场、管道等建设工程，也往往需要先修通公路而后才能开工建设。至于在国防、军事方面，汽车运输具有机动灵活、迅速方便，公路交通更是国防现代化和部队机械化、快速化的重要条件。而且随着社会主义商品经济的发展，公路交通越来越明显，人们已经清楚的看到它在国防、开发边疆、促进国民经济发展中的重要地位和作用。
1、公益性
公路作为国民经济重要的基础设施，能为使用者获取的经济利益，即创造的社会效益。同时公路属于公共、半公共产品，是社会长远发展的基础，对未来经济有重要影响，是优良资产。国际经济发展表明，决定一个国家参与国际竞争能力的关键因素是尽可能完备和应用基础设施。公路作为交通基础设施的重要组成部分，是社会经济发展的物质基础，拥有这种物质基础就会减少社会经济的运行成本，加快社会经济的发展。具有经济、便捷、快速的公路交通，已经成为我国综合运输体系中的一种重要运输方式。
2、公路交通行业对经济增长的贡献作用
按照经济活动分类可以公路交通行业划分为公路建设和客货运输。公路建设属于建筑业，提供的是有形的产品，客货运输属于运输业，提供的是无形的服务，从国民经济行业看，二者在提供有形产品或无形服务的同时，本身也都创造了固定资产折旧和营业盈余、劳动者报酬、生产净税额等组成的增加值，对增加国内生产总值做出了贡献。
3、公路交通行业创造就业机会
公路交通行业的建筑和运输活动，因消费增加而扩大生产的经济活动、中间投入的产品的生产活动等，都必须有人力的参与。因此，在发展公路交通运输的工程中大量就业机会被直接或间接地创造，从而使公路交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。
4、公路交通对经济空间结构的影响
交通运输为经济活动提供空间联系的环境，普遍存在于人类的社会经济活动之中，它是经济空间形态形成和演变的主要条件之一。自然意义上交通所需时间和费用，会因为交通距离的改善而缩短和减少。从经济内涵上衡量距离的尺度不能只用表面上的长度单位去衡量距离，而是是时间和费用。人类从事交通运输、克服空间距离阻隔随着社会经济发展水平演变，它是一项无时不在、无地不在的任务，而表现出不同的运送手段和对象、空间范围和运输的规模及强度。全面认识交通运输在区域工业化和城市化过程中的作用，能说明经济地理系统空间结构关系改善的条件，从对经济发展与交通运输等基础设施之间的关系从时间、空间和结构几个角度更好地解释。
结语
综上所述，交通运输业的发展必须和经济发展水平相适应，而交通运输业的发展依赖于其他产业的发展，反过来又对其他产业有巨大的推动作用。交通运输业要先行，才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。
参考文献：
[1]连新泽，姚智礼.交通与经济发展的相关性研究及其应用[J].科学技术与工程，2010, (35)
第11篇
关键词：公路交通运输；区域经济
交通运输长期以来都被视为国民经济的命脉，将极大地促进社会经济的发展，社会的发展离不开交通运输这一基础设施。
1 .公路交通运输影响区域经济发展
工业化的重要特征之一就是运输化，它作为一种经济过程伴随着工业化进程而产生；在运输实现的过程中，现代运输工具的使用促进了人与货物空间位移的规模的急剧扩大，交通运输逐渐发展为经济进入现代增长所依赖的最重要的基础结构和环境条件。
公路交通运输对区域经济增长的促进作业主要体现在以下三个方面，这三个方面是一个逐步提高的层次关系。
首先，投资公路交通运输基础设施的建设通过投资的乘数效应和产业关联效应，对区域内公路运输行业及其相关行业的拉动作用，主要体现为投资的效应。
其次，在公路交通基础设施建设完成之后，直接产生促进发展区域经济的效应，主要体现为减少公路交通运输成本、节省运输时间、提高交通运输安全性等方面。
最后，在公路交通基础设施建成完成之后，间接产生促进发展区域经济的效应，主要体现在对优化区域产业结构、促进区域经济空间布局合理化以及加强区域经济之间相互联系等方面。
2 .公路交通运输影响区域产业结构
产业结构是指在一个特定的地区内，各种经济要素相互作用的方式。在规模经济的基础上公路交通运输会提高沿线地区的农产品的商业化进程，刺激相关工业产业的发展，同时也会促进高新技术产业和第三产业的发展。
(1)公路交通运输促进产业结构的合理化
公路交通运输设施的大量投入，促使区域的空间距离开始收缩，同时促使了区域的时间距离开始缩短，这样就使得区域资源得到优化，生产力发展和产品自由流动加强，原先相对不合理的产业结构逐步得到优化，产业结构越来越趋于合理化，区域内资源的配置更加有效。
(2)公路交通运输促进产业结构的高度化
产业结构不断优化是伴随需求结构的不断优化而优化的，换句话说，正是由于产业结构的知识集约及其对经济的服务效用，从而使得产业具备了比较高的附加价值。公路交通运输的发展，不仅能促进科学技术的不断进步、促进区域内产业就够不断优化，节约运输时间缩短运输距离，并且能资源不断的流向高附加值的地区，从而影响整个社会的经济发展。
3 .公路交通运输影响区域生产力空间布局
就生产力布局而言，交通条件对社会经济中不同的产业的空间布局将有着不同的影响作用。
(1)对于农业生产来说，对农业生产力布局有着较大的影响因素是农业布局，因此，农业生产对交通运输系统的先进性、便利性的要求较之其他产业比较高。在现代农业生产中，鲜活的、易腐的农产品的比例将会越来越高，同时，由于专业化分工不断变化，农产品的生产地和消费地之间的空间距离将不断增长。因此，交通运输基础设施的建设扩大了农业生产和消费的区域空间选择、为生产者和消费者提供了快速方便的运输条件。
(2)对于工业生产来说，公路交通运输在一方面，通过扩大人和物品空间唯一的规模促进生产和流通的发展；同时，由于工业产品生产市场总是不断的发生变化，企业为了在第一时间掌握市场的信息。因此，工业布局的重要原则就是：工业产品的生产必须有接近原材料的生产地，从而使产品运输的距离缩短，成本下降。随着社会经济的快速发展，绝大多数的工业生产都分布在公路沿线，各地的高速公路经济带的兴起就是基于这个原理的。
(3)对于第三产业来说，它对商品流通的速度以及商品流通的便利性要求较高，同时他是三个产业当中对人的变动要求最高的一个。由于交通运输条件持续影响着产业区位选择和产业布局调整，在远离城市的郊区地带，公路沿线工业走廊和经济带相继形成并迅速发展，这些经济廊的形成极大的促进了城市的生产力布局和经济结构的变化。
4 .公路交通运输影响区域间经济联系
提高区域竞争力的基本要求是区域间的经济联系程度。交通运输、通讯设施、动力设施三个方面的因素等共同构成了区域之间的经济联系密切程度，在这三个基础结构中，最为基础的一个是实现了人和物位移的交通运输系统，它在不同程度上决定了以区际之间的贸易为主区域经济联系。
区域之间的贸易关系不但受到本地区经济发展的影响，而且还受到与去有相关经济联系的地区进口需求的影响。作为生产成本一个重要的组成部分的运输成本不可避免的印象这产品交易的价格，从而影响相关地区的进口需求和区域之间的相互经济联系。运输成本的增长是随空间距离的增加而变化的，在这种前提下，空间经济组织中的距离衰减规律就会呈现出来。 由于区域之间的空间距离引发的额外交易成本，它是由于空间距离而产生的时间距离是决定的。公路交通运输以其相比较于其他几种运输方式，比较机动、灵活而且渗透性比较强的优势，所以公路交通运输较之其他运输方式很大程度上促进了区域间的可达性、一定程度上降低了区域间空间交易成本，大大提高交易的数量。
5. 总结
综上所述，交通运输条件的改善不仅使得人们居住和消费的空间距离越来越小，更加大了不同区域间人们的社会生产活动，形成以大城市为增长极、众多小城镇协助分工、互相协助合作的补充，提高了整个社会的交换能力、规模效益和专业化效益均，保证了区域与区域间经济的联系与发展。公路交通将大城市和小城镇连成一体，不仅使发大城市长期增长的惯性作用越来越明显的被体现，又能发挥小城镇增的补充作用，充分体现大城市和小城镇优势互补，共同发展的效用。
参考文献：
第12篇
社会信息化进程的快速发展，信息技术的广泛应用，深刻影响了煤矿生产装备技术的变革，从根本上改变了传统的技术水准，为建设信息化、智能化的现代煤矿奠定了坚实的基础。
作为煤矿生产的关键环节――原煤运输系统也必须适应这一变化的趋势的要求。为此开发一种先进和实用的原煤运输生产、调度系统，使控制更智能，保护更可靠，了解更直观，操作更方便，维护更便捷，是我们努力的方向和目的。
二.工业现场控制技术发展的大致概况
从上世纪七十年代到现在，PLC（可编程逻辑控制）、 DCS（分布式控制系统）、 FCS（现场总线技术）是工业工程控制领域的三部曲。
PLC始于60年代末期在美国首先出现，它取代了继电器，执行逻辑、计时、计数等顺序控制功能，建立柔性程序控制系统。经过30多年的发展，PLC已十分完善和成熟，并开发了模拟量闭环控制功能。自1973年提出第一台以微处理器为基础的控制器以来，并逐步完善，最终形成功能齐全、安全可靠的数字式分散控制系统DCS。它的性能大大优于以往任何一种系统，因此得到了广泛使用。但是，自从有了FCS，并于90年代走向实用化以来，因其全数字化通信，部线简单，抗干扰能力强等特点，在短短的十年内，得到了蓬勃发展。
但我们通过总结和分析不难看出，PLC、DCS系统发展也近30年，他们的设计思想、组态配置、功能匹配已十分完善，已渗透到工业过程控制的各个领域，并且在FCS系统中也有些体现。目前的DCS与新型的PLC，由于多年开发研究，在各自保留自身原有的特点外，又相互补充，形成新的系统，现在的DCS已不是当初的DCS，同样新型的PLC也不是开发初期的PLC。因此一个采用主流技术，兼顾PLC、DCS、FCS各家所长，并将其有机结合的系统才是我们我们真正需要的系统，那就是近几年发展起来的嵌入式系统。
三.嵌入式技术：
嵌入式系统是近几年蓬勃发展起来的另一项应用技术。它的应用更加广泛，从我们经常接触到的家用电器、手持式产品到尖端的航天产品都有嵌入式系统的影子。
正是高集成度，低功耗的集成芯片推动了嵌入式系统的发展。控制芯片的处理速度越来越快，使运行其上的嵌入式操作系统得以飞速发展，从而使编程变得容易，调试变得简单，是嵌入式设备开发的速度大大加快；越来越低的功耗使煤矿井下这种对电源要求极其苛刻的使用环境可以不断采用低功耗芯片来完成复杂的控制和通信功能，从而极大地提高了煤矿业的自动化水平。
嵌入式系统由嵌入式硬件和嵌入式软件构成。嵌入式硬件从X86系列、ARM9到8、16位单片机等系列产品，随着使用环境的不同，都得到广泛应用；嵌入式产品有、VxWorks、RTLinux、UCOS、EM9164FE……等等。
四.实际应用
2012年我公司采用嵌入式系统结合现场CAN总线技术成功开发出KHP254控制系统，专门用于煤矿井下胶带运输机的控制、检测、保护、通话、故障语言报警等功能，完成集中+分布式控制。该系统现已在煤矿井下使用，其功能强大、性能可靠、操作简单直观、维护便捷，深受现场使用者的欢迎。
1.工作原理
控制器工作原理框图。控制核心由矿用本安型EM9164FE嵌入式系统模块。外部本安型开关量输入、开关量输出、频率量输入、远程通讯与其他信号通过接线端子连接于模块；文本显示器通过文本连接模块连接于模块。扬声器连接于语音模块。模块、文本显示器与外部传感器需要的本安电压通过隔爆腔的本安电源供给，本安输出信号通过控制隔爆腔的大功率继电器去控制非安的被控设备，非安型开关量输入通过光耦隔离给本安型输入接口。
2.系统完成的功能
2.1 控制及报警功能
2.1.1.计算机集中控制
操作人员在井上可直接通过鼠标对井下设备进行启停操作，并可根据实际需要实现设备的单启、单停；联启、联停；单启、联停；联启、单停等操作，井上基于安全性考虑工作人员都具备自己的专用密码，输入密码后才可进行操作，5s后自动注销。
2.1.2.人工就地控制
在就地方式下，操作人员分别在各条胶带机头控制胶带机和给煤机的起、停。
2.1.3.检修方式控制
井下设备检修阶段，可打破皮带连锁关系，随时、任意启停任何一部胶带机或给煤机。
2.1.4.点动方式控制
皮带检修、调试过程中经常要点动电机，此工作方式可实现单个电机的点动。
2.1.5.具有同煤流方向互相闭锁功能，实现顺煤流停，逆煤流开，有效地杜绝胶带机的带载启动。如在煤仓接近满仓时，控制器通过适当的延时，使每部皮带拉空后停机，既保证了皮带空载启动，又能满足缓冲仓满仓时不出现堆煤现象。
2.1.6.通过按下沿线的急停按钮可实现紧急停机，并显示急停位置。
2.1.7.启、停前的语音报警：对张紧过程和起、停过程均有语音报警。
2.1.8.带有磁力起动器负载电流检测和显示功能，当电机过载后实现语音报警。
2.1.9.控制信息发出后，出现不确定故障不能正确执行时，系统自动注销，不会引起误动作。
2.1.10.各种控制方式间有可靠闭锁。
3.显示功能
2.1.10.4彩色液晶屏汉字显示
2.2.被控设备开机率统计及显示
2.3.被控设备运行状态汉字提示
2.4.沿线闭锁位置显示
2.5.在计算机屏幕上，同时实时显示胶带机和各种保护传感器的工作状态，如皮带开机 。
2.6.在计算机屏幕上，同时实时显示皮带、给煤机的开停状态和煤仓煤位高度。
2.7.在计算机屏幕上，同时显示胶带机的故障类型、故障发生时间及故障个数。
4.保护功能
4.1.系统带有速度的连续量检测。通过对系统自带的速度传感器信号的检测，可以进行打滑、过速、欠速和断带保护。在参数菜单设定好每一个连续量的报警值和停机值后，一旦达到报警值，将自动报警，超过停机值，将自动停机（当然也可以设定为只报警，不停机）。
4.2.系统配有堆煤、跑偏、烟雾、环境温度等开关量传感器。可对堆煤、跑偏、烟雾、环境温度等进行检测和保护。并实现报警停机（当然也可以设定为只报警，不停机）。
5.语音通讯功能
通过该系统皮带巡检人员可随时与沿线人员通话，便于皮带检修、联络，同时可与地面通过AD电话实现与皮带沿线的半双工通讯。
6.实时记录功能
井上计算机对操作记录、启停记录、传感器状态记录、设备开机率统计记录、运行状态记录及运输量等都可保留一个月，工作人员可随时翻看记录。
7.扩展功能
控制器留有备用容量和接口，可以很方便地进行扩展（如增加胶带机的保护装置）；分布式井下结构使系统具有良好的扩展性，（如胶带机随生产的发展而增多，可方便地增加胶带机监控站）。
第13篇
关键词：察汗乌苏水电站；调压井竖井；固结灌浆；超前钻孔；预埋灌浆管；灌浆与混凝土浇筑同步进行
1.工程概述
察汗乌苏水电站工程位于新疆维吾尔自治区巴音郭勒蒙古自治州和静县内的开都河上，是开都河中游河段水电规划九个梯级中的第七个电站。调压井布置在引水隧洞末端和压力钢管洞首端间，采用阻抗、地埋式布置，竖井为圆形断面，开挖直径30m，井顶高程1672.30m，井底高程（隧洞段底板高程）1593.20m，垂直高差达79.1m，采用钢筋混凝土衬砌，衬砌厚度从顶至底分别为1.5m、2.0m、2.5m，2006年至2007年间施工完毕。
竖井围岩主要为微风化～新鲜岩体，仅上部有少量弱风化岩体，岩体中断裂构造不发育，主要为小断层及裂隙，岩体完整性较好，多呈中厚层状结构，围岩以Ⅲ类为主，部分为Ⅱ类，断裂带或裂隙密集带为Ⅳ类，稳定性较差～基本稳定。其中Ⅱ类约占15%，Ⅲ类约占65%，Ⅳ类约占20%。
2.灌浆设计
竖井固结灌浆为有盖重固结灌浆，设计孔垂直于基岩面布置在整个井壁上，竖直方向排距3m，排内间距3.14m（按圆心角12°布设），梅花型布置，孔深入基岩5m，钻孔孔径为38mm。按环（排）间不分序、环（排）内加密不分序、自下而上分层的原则全孔一次性施灌。
3.施工方案选择
竖井常规的有盖重固结灌浆的施工方法主要有：
⑴混凝土全部浇筑完成后采用搭设满堂红排架集中进行造孔、灌浆施工。该施工方法施工周期长、排架搭设难度大、工作量大。
⑵混凝土全部浇筑完成后采用吊篮集中进行造孔、灌浆施工。该施工方法施工周期长、吊篮数量多或移动次数多、吊篮固定难度大、安全隐患突出。
⑶混凝土浇筑过程中按照上部进行混凝土浇筑，下部进行灌浆造孔、灌注施工。该施工方法一是因钢筋制安、混凝土浇筑、灌浆造孔、浆液灌注等工序同步进行会造成井内交叉作业频繁、危险源多、安全隐患突出，若在各工序部位增设防护措施，则因竖井断面大、垂直高差大而辅助工作量大，实施困难。二是制浆站、供风站布置难度大，若布置在竖井顶部，则会因经过钢筋制安和混凝土施工区域而致使管路损坏几率大，况且风管穿过施工区域安全隐患大；若布置在竖井底部，首先是由于施工场地狭窄而无法布置，其次是高差大，施工管路布设长造成设备负荷大，设备维护保养成本高。
因此，受该竖井断面尺寸大、垂直高差大的特点影响，若采用常规的有盖重固结灌浆施工方法进行施工，则存在施工周期长、施工成本高、安全隐患突出等缺点。
鉴于以上原因，为了克服竖井施工作业交叉频繁、安全隐患突出等缺点，本着“降低工程施工成本、加快工程施工进度、确保工程施工安全”的原则，将竖井固结灌浆采用超前钻孔预埋灌浆管、灌浆与混凝土浇筑同步进行的施工方法进行施工，具体如下：
⑴为确保灌浆孔不因锚杆注浆时浆液串浆堵孔，竖井开挖分成两个半幅进行，高度按3m一层控制，在一个半幅的一层开挖和锚杆支护全部完成后进行钢筋网挂设时就开始进行固结灌浆孔造孔（混凝土喷护前将孔口堵塞即可）。造孔时操作人员直接站在地面上或利用锚杆支护搭设的移动式平台进行操作，取消了满堂红排架的搭设或吊篮的布置。为给预埋灌浆管提供嵌入支点，钻孔时孔口20cm深度钻孔直径为45mm。
⑵混凝土浇筑按固结灌浆孔上1m处进行分层。在钢筋制安完成后立即进行验孔工作，孔位验收合格后立即预埋灌浆管，预埋管为φ45mmPVC软管，一端嵌入孔内20cm，用锚固剂将孔壁周围封堵密实，防止浇筑的混凝土浆液堵塞预埋管，另一端延内侧钢筋在混凝土结构内向上伸出混凝土分层的施工缝表面并做好标记以便后期灌浆。预埋灌浆管采用绑扎方式牢固固定在结构钢筋上。若验收时发现有塌孔、堵孔现象，则先扫孔验收后进行管路预埋。
⑶根据混凝土配合比试验结果，混凝土强度达到设计强度的50%需要3～4天，而该竖井每层混凝土施工时间基本在7天，每层混凝土内有一排固结灌浆孔，所以，待混凝土强度满足要求且在上层混凝土浇筑前在混凝土分层的施工缝表面平台上进行固结灌浆灌注施工，取消了施工排架的搭设或施工平台的布置。
4.施工技术创新点
⑴开挖支护施工过程中超前钻孔预埋灌浆管。
⑵预埋灌浆管上引最大限度地减少混凝土永久外露面孔洞。
⑶预埋灌浆管上引在混凝土分层施工缝平台上灌浆，规避了侧壁灌浆施工操作平台的搭设以及模板拆除后侧壁无法找出灌浆管管口现象的发生。
5.创新施工方法取得的成效
该竖井通过超前钻孔预埋灌浆管、灌浆与混凝土浇筑同步进行的施工技术的成功运用，不仅取消了施工排架的搭设、减少了辅助工作，而且规避了交叉作业带来的安全风险，降低了施工成本，加快了施工进度，同时确保了工程的施工质量和安全，取得了良好的效果。
⑴施工工期方面。经过施工技术的实施表明，每层固结灌浆造孔进尺为150m，锚杆插杆注浆完成后在钢筋网挂设时就开始进行固结灌浆孔造孔，安排3台YT28气腿钻机造孔，在喷护混凝土完成前即可完成固结灌浆孔的造孔；灌浆在混凝土分层的施工缝平台上实施，在最后一层混凝土浇筑完成5天后即完成了固结灌浆施工。所以，该施工技术比常规的有盖重固结灌浆施工方法缩短了近1个月的工期。
⑵施工质量方面。采用预埋管上引在混凝土分层施工缝平台进行灌浆，灌浆后封孔在混凝土施工缝处，不在井壁永久混凝土外露面，确保了混凝土的外观质量。该竖井通过该技术的实施，整个井壁混凝土表面除检查孔外没有一处其它修饰，不管是在施工过程中的质量巡检还是工程完工后的各项评优检查中均得到了各级领导和专家的一致好评。
⑶施工成本方面。取消施工排架的搭设或吊篮的布置，大幅度减少了混凝土表面孔洞的封堵和修饰，以及工期的缩短均降低了工程的施工成本。
⑷施工安全方面。该施工技术的运用基本规避了灌浆施工和混凝土施工的交叉作业，减少了施工安全危险源，最大程度地降低了安全风险。
5.结语
在该竖井固结灌浆施工结束后，经过对所取得的效果进行评价和分析，证明该施工技术方案是科学合理的。通过在技术方案上的积极创新，与参建各方的积极沟通和交流，在施工技术、施工工艺及施工组织上总结了较为成功的施工经验，取得了较好的应用成果，同时为其它类似工程的设计和施工提供了较好的借鉴，特别是对水利水电工程中大型地埋式调压井、闸门井竖井、各类斜井等的固结灌浆施工提供了合理、有效的施工工艺，具有较大的借鉴价值和推广价值。
第14篇
交通运输专业课程
《工程图学》、《理论力学》、《材料力学》、《结构力学》、《测量学》、《汽车构造》、《汽车设计》、《汽车理论》、《热工与发动机原理》、《液压与气压传动》、《机械设计》、《汽车制造工艺学》、《机械原理》、《单片机原理与应用》、《土质学与土力学》、《道路建筑材料》、《路基路面工程》、《公路勘测设计》、《桥梁工程》、《交通工程学》、《交通规划》、《交通控制与管理》、《智能交通》、《现代物流学》、《大学英语》、《高等数学》、《大学物理》、《运筹学》、《城市轨道交通与站场设计》、《列车牵引计算》、《城市轨道交通规划与设计》、《轨道交通信号原理》、《地铁车辆结构》、《轨道交通运营管理》、《城市轨道交通客运组织》、《城市轨道交通安全管理》、《运输市场营销》、《城市轨道交通票务管理》、《城市交通规划》、《项目投资与评估》、《交通运输组织学》、《管理学营销学》、《财务管理》、《运输经济学》、《交通运输设备》、《交通运输技术管理》、《交通运输商务管理》、《交通运输企业管理》、《交通港站与枢纽》、《交通运输法规》等。
交通运输专业就业前景
1、交通运输专业学生主要学习运筹学、汽车学、物流学，交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，接受交通运输技术管理、车辆工程、物流管理、信息管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，车辆设计制造，汽车运用技术，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。
2、交通运输专业培养的就是能够研究生产交通运输设备，组织、规划和管理交通运输生产，实现经济和社会效益的专业人才。
3、交通运输专业毕业生可到国家与省、市的发展规划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门、交通工程公司等单位从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面的工作，也可在高等院校、科研院所从事教学和科学研究工作。
本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。
培养要求
毕业生应获得以下几方面的知识和能力：
1.掌握运筹学、管理学、交通运输组织学等基本理论、基本知识;
2.掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输、车辆工程中应用的基本技术;
3.具有交通运输组织指挥、交通运输企业、企业生产与经营的基本能力;
4.熟悉国家关于交通运输方面的方针、政策和法规;
5.了解交通工程设备及交通运输组织管理的发展动态;
第15篇
关键词：交通运输经济 环境分析 挑战分析 对策分析
社会经济进步和城乡建设都离不开交通运输业的发展，目前，交通运输经济已经成为了我国国民经济发展中的支柱性产业。因此研究新时期交通运输经济面临的挑战，并提出针对性的对策具有重大的现实意义。
一、当前我国交通运输经济的发展环境分析
认清我国交通运输经济的发展环境是促进其可持续发展的基础，在我国，交通运输经济发展面临的环境主要分为两大类，即：生产领域和消费领域的交通运输环境。
首先，生产领域的交通运输环境方面，近些年来，虽然一轮经济危机已经逐渐褪去，世界经济似乎回归到一种平稳状态。但是诱发金融危机的根源依然存在，世界整体经济格局依然存在诸多不稳定因素，在全球经济快速增长的表象背后，是产能的严重过剩。在我国，国民身缠领域的产能过剩如何解决一直是一大社会热点问题。目前国外出口市场前景不容乐观，大量的成品半成品只有依赖于通达的交通运输才有机会解决产能过剩的问题。然后现实是交通运输行业严重限制了业务量，导致生产领域存在短期滞后性，生产领域交通运输经济发展具有明显的不确定性。
其次，消费领域的交通运输环境方面。产能过剩出口市场萎靡的情况下，拉动内需是我们首选方案，因此消费领域比如假日经济、电子商务等等将在未来很长一段时间是我们的发展重点，这将极大地促进消费者获得交通运输产品与服务。近些年来，网购人群逐年增加，节假日旅游景点更是人满为患，交通运输经济发展前景广阔。可见，机遇与挑战并存是当前我国交通运输经济发展的环境特点。
二、我国交通运输经济面临的挑战分析
（一）区域发展对交通运输经济带来的挑战
当前我国的经济发展思路依然沿袭传统的经济非平衡发展思路，即先形成经济增长极，再通过其带动作用推动其他地区经济的发展，以功能区为单位的区域经济在目前以及未来很长一段时间都将是经济发展的主流形式。交通运输业承担着物资流通的重任，为了提供更加高效、人性化的服务，就必须进一步控制成本，及时应对规模经济和范围经济形成的挑战，及早找寻到适合自身发展的道路，及早突破我国交通运输经济当前的技术瓶颈。
（二）个性化服务所面临的挑战
我国的交通运输业在很长一段时间内的获利能力都难以取得一定的突破，究其根源，就是交通运输业的个性化服务体系不够完善。随着经济的发展和人民收入水平的提高，消费者更加关注生活品质的提高，对交通运输业的个性化服务的需求呼声也越来越多。但是我国交通运输业却很难满足消费者的此类需求。因为经济发展资金比较紧张，银行信贷资金周期长，难以及时落实，地方财政资金也不能及时落实，现有的资源不足以在不断控制成本的目标下提供个性化的服务。这样一来，交通运输行业呈现出同质化服务的趋势，获利能力自然受到极大影响。
（三）生产质量上所面临的挑战
随着交通运输经济的不断发展，我国安全生产形势整体是趋于稳定的，但是近年来还是发生了几起严重的公路交通运营事故，极大地打击了消费者的购买信息，在社会上也引起了恶劣的不良影响。因此，今后在生产质量方面，我们仍需下大力度，积极应对挑战。
三、新时期交通运输经济发展对策分析
交通运输经济的健康发展依赖于完善的可持续发展经济体系。可持续发展强调的是社会与生态环境和谐共处，这种发展思想映射到交通运输经济上来，就是要求研究交通运输经济发展与国民经济发展的关系的同时，研究其与生态环境之间如何协调相处。
（一）从战略层面调整交通运输结构
交通运输行业能耗较大，在今后的发展过程中要进一步优化配置交通工具，从而降低能源消耗。目前来看，交通运输业大体上分为三个部门，分别是民航、交通和铁路，且三者各自为政，各自呈现出自己独特的经济发展特征，这就为我们的统筹规划带来了较大的困难。只有坚持可持续发展道路，从战略层面调整交通运输结构，打破三个部门各自为政的局面，才能从根本上解决交通经济发展中的矛盾。
（二）引进先进技术，开发新能源，营造节能环保可持续的智能化的交通运输经济管理系统
随着科技的进步，许多新工艺和新技术纷纷涌现出来，为交通运输经济发展提供了有力的支持。我们要积极引进大胆启用这些新科技，不断探索新型替代能源，发展节能新型运输工具。现在热门的纳米技术就可以有效提高燃油燃烧率，降低污染气体排放量。在交通运输经济中加大太阳能的利用，既可以保证能源的持续不断供给，又可以减少环境污染。此外，我们要广泛利用先进的网络技术和信息技术，实现交通运输的智能化实时控制，能够第一时间准确做出交通管理决策，从而综合管理驾驶人员和安排管理道路情况。
（三）强化行业成本控制能力
只有不断提高交通运输行业的成本控制能力，才能实现运输经济的可持续发展。成本控制依赖于各微观主体的通力协作，我们需要加快步伐建立起成本控制与财务管理的联动机制，要从预算、配置、效益评价等各个阶段全面监管成本变化，从而实现内涵式经济发展。
（四）坚持“安全第一”
交通运输经济发展的第一要素应该是安全至上，这是一切健康吃持续发展的基础，这样才能促进交通运输业与全社会形成耦合、共生效应。
参考文献：
[1]刘华.公路建设与经济发展的关系[J].商场现代化，2010
- 上一篇：土壤污染防治存在的问题范文
- 下一篇：安全生产法律法规范文
