汽车工业的特征范文
前言：我们精心挑选了数篇优质汽车工业的特征文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
影响汽车工业的市场竞争。国内外汽车工业处于不完全竞争的状态，在自由贸易体系之下，国内厂商无法形成市场垄断，如果征收进口汽车关税，会从侧面保护本国汽车工业的垄断，从而减弱本国汽车工业对技术的追求，这从自由竞争和经济学的角度分析，仅能为国内汽车工业提供价格的竞争优势，但对于国内汽车工业的技术改进和资源优化配置，明显是不利的，因此将削弱国内汽车工业的市场竞争实力。
基于关税的汽车工业投资的建议
针对不同实力水平的汽车工业企业，我们需要从不同的角度提出相应的投资建议，以消除关税的负面影响因素，具体措施如下：
1．成长型企业的投资对策。以日本为例，在70年代初期其汽车市场规模扩大了200倍左右，很多企业表现出需求稳定的状态。1979年的时候，斯彭斯对汽车产业中企业的投资竞争机制进行了分析，并总结出成长型汽车企业的投资经验。成长型企业的投资策略是：假设企业的目标是利润的长期性和最大化，通过扩大市场规模，提高企业的技术水平，以控制汽车生产成本和生产率。汽车企业提高投资的速度，在竞争对手还没有采取同样投资行为之前，从而形成自己有利的市场局面，被称之为“先行者优势”竞争策略，在垄断产业当中，这种竞争策略具有明显的优势，因此，汽车产业中的成长型企业，应该审时度势，争夺市场的份额，先于对手采取有效的投资竞争手段，并借助关税保护政策的优势，尽快缩短与国外汽车工业生产企业的技术差距和管理差距等。
2．政策保护下汽车工业投资方式。在关税政策保护环境之下，汽车工业尽管在政策保护之下，也会受到国外汽车工业的自由竞争影响，通常表现为潜在的竞争压力。在这种情况之下，汽车工业的投资方式应该是：围绕价格的变量因素，组合投资和营销的手段，通过企业改进的途径，提高产业的整体效益，同时避免过分依赖价格竞争的优势，而要不断地创新技术和提高产品开发力度，以免造成营业利润率的降低。日本的丰田汽车面对来自欧美汽车工业生产商的竞争威胁，没有采用价格竞争的战略，而是采用提高汽车设备投资率的举措，从而进行充分投资。
3．政策性的融资策略。所谓政策性的融资，包括政府金融机构的低息贷款、设备进口关税减免、技术引进许可等，在汽车工业的投资领域当中，开发银行资金的比重并不大，因此所得到的的政策性融资数额比较低。汽车工业的政策性，必须结合国内关税在该行业的政策保护特点，然后引导开发银行的融资，尤其是汽车工业部件企业的补助，能够有效促进汽车工业的健康发展。汽车工业的部件企业是汽车组装生产的关键性行业，尽管规模不大，但能够有效纠正关税的政策性融资倾斜，以时效性的特征，减缓国外自由市场的开放压力。另外，笔者还认为部件企业和组装企业之间的竞争合作，也是关税政策保护背景下汽车工业融资的重要策略。
4．政府对汽车工业发展的举措。在关税政策的基础上，政府必须以“增长点”的产业政策，全面推动汽车工业的发展，这种方面要求找出主导汽车工业发展的“增长点”，并制定汽车工业发展的详细计划，带动机械制造业和汽车相关产业的发展。政府还要积极吸引外国的直接投资，以免税的措施鼓励外资进入汽车制造业，减免外资企业的进口税，譬如汽车设备、汽车部件等的进口优惠。另外我国政府还要加大力度发展交通运输行业，为汽车工业的发展提供良好条件，譬如巴西，二战之后加快了交通运输行业，解决该国汽车工业经济发展的“瓶颈”问题。
5．兼顾国外汽车工业的进出口利益。一方面积极推动汽车的国产化，加大当地生产部件装配汽车的比重，在给予进口汽车部件优惠兑换率的同时，在当地汽车部件生产量增加和质量水平提高之后，才慢慢减少汽车部件的进口量，笔者认为推动汽车的国产化，并不是打压外国汽车工业在国内市场的发展，而是要以引导的方式，将国产的汽车工业拉进科学发展轨道。另一方面是促进汽车工业的出口，以减免税收、出口补贴等财政激励手段，促使汽车工业形成政府推动型的发展模式，在满足国内汽车消费需求的基础上，提高本国汽车的国际竞争力。另外在促进汽车工业出口方面，笔者认为国产品牌车型的推出很有必要性，毕竟进军国际市场必须面临其他国家关税的严厉控制，因此国产企业应该提高自身的技术和质量水平，以此打响国际的品牌优势，从而适应国内外的市场竞争需求。
结语
第2篇
关键词：民族汽车工业 自主品牌 国际化
一、我国民族汽车工业的发展
（一）起步阶段（1953―1977）
1953年7月15日，第一汽车制造厂破土动工，标志着中国汽车工业的起步。总体来看，这20年我国汽车工业的特征为：轿车产量一直很低，年产量不超过1.5万辆，在汽车产量中的比重从未超过20%；生产能力低，汽车年产量最高仅为30万辆左右；汽车主要用户是社会集团，其用途主要是战备和载货。
（二）成长阶段（1978―2000）
改革开放后，中国经济的高速增长极大地刺激了各类交通运输的发展和汽车需求的增长。其间，80年代中期以后是中国汽车企业集团成长较为迅速的时期，我国汽车工业开始实施集团化战略。1986以来，先后组建了东风(集团)公司、中国第一汽车集团以及数家大型地方性的集团公司。这一时期也是中国汽车工业走上合资之路的开始。1984年第一家轿车合资企业――中美合资北京吉普汽车有限公司成立。随后，上海大众、广州标致、一汽大众等合资汽车公司不断出现，带动了中国汽车工业在数量和质量上的前进。但同时，中国汽车工业也陷入合资模式的轨迹，我国民族汽车工业发展缓慢。
（三）发展阶段（2001年至今）
这个阶段，中国汽车产业发生了翻天覆地的变化，迅速成长为一个汽车产销大国。2001年，我国汽车产业加入WTO，与国际汽车工业正式接轨。在这7年中，人们当初对中国汽车产业入世后的种种担忧不仅没有出现，相反却呈现出汽车需求稳步增长、产能迅速扩大、技术水平不断提升、多元化资本进入汽车产业、汽车出口量迅速增加的繁荣气象。
这几年也是我国民族汽车工业飞速发展的时期，奇瑞、吉利就是很好的代表，它们没有合资，自主研发是其唯一可走的道路。虽然这些新品牌让我国民族汽车工业步入了一个新阶段，但是由于它们的发展时间较短，总体实力较弱，想要迈上品牌成功之路还须经历更多的严峻考验。
二、国际汽车发展模式分析及对我国的借鉴意义
针对我国民族汽车工业如何进一步发展这个问题，国际化无疑是可行的途径。那么，我国的民族汽车工业又应如何实现国际化，并在实现国际化的道路上扬长避短呢？关键就在于我们必须选择适合的发展模式。首先，我们来回顾国际汽车工业的几种发展模式。
（一） 国际汽车工业发展模式
1.独立自主型
这种模式的主要特征是依靠本国强大的基础研究能力和经济实力进行自主研究和开发，率先凭借技术上的不断进步和创新创造自主汽车品牌，其结果是技术发展具有很强的独立性。代表性国家有美国和德国，简称为“美国模式”。
2．部分依赖型
这种模式的主要特征是基本依靠国内的资源，强调在国家和政府的引导下，建立一个比较完整的汽车工业体系，包括自主开发能力、民族品牌、整车制造能力、国内零部件供应体系等。在产业升级和技术提高的过程中，虽然也通过技术引进等方式借助外部力量来发展民族汽车工业，但基本排斥外商直接投资。最典型的是日本和韩国，简称为“日韩模式”。
3．完全依赖型
这种模式以全面对外开放、依赖外资为基本特征。国家将汽车产业定位于全球产业链分工的地区制造商角色，不追求建立民族汽车工业体系和发展自主品牌。汽车工业和市场基本为外资控制。典型的代表有巴西和我国台湾等，简称为“巴西模式”。
（二）国际汽车发展模式对我国的借鉴意义
“美国模式”处在世界汽车工业不发达的早期。全球其它地区汽车工业处于空白，没有外来竞争之忧，这是美国汽车工业自由竞争的时代背景。但对中国来说，美国当时发展的国际环境和机遇已经不复存在，在中国走完全“独立自主型”的道路不可取。
“日韩模式”处在世界汽车工业发展的成长期。当时，美、欧自身和世界其它地区的市场还相当广阔，加上日、韩国家市场有限，美、欧企业无意强行进军。这为日、韩政府抵制外商入侵，采取“部分依赖型”发展模式提供了特定条件。此外，在实现“自主”目标的具体方式上，我国也明显有别于韩国，即我国并不排斥与外商的股权合资，并将其作为吸引跨国公司资本、技术、管理输入的主要方式。1997年亚洲金融危机后，以往在政府强力保护下的 “韩国模式”被深刻反省，韩国模式已经难以为继。因此，完全照搬“日韩模式”的方法在中国也行不通。
“巴西模式”处在发达国家汽车工业发展的成熟期。巴西内部缺乏工业基础，政府指望借助外商带动国内汽车发展，扩大出口，采取了完全依赖外商的发展模式。随着南美遭受金融危机，巴西经济滑坡，市场需求低迷，外商发现其它新兴国家具有更广阔的市场前景和更低廉的资源成本，便把战略重点投向中国等地。巴西汽车工业出现滑坡，大量生产能力被闲置。事实证明，外商不是救世主，发展我们的民族汽车工业只能依靠我们自己。因此可见，“巴西模式”不是新兴国家的发展榜样。
因此，上述三类模式都只能借鉴，而不能完全照搬。中国汽车发展应融合各个模式的长处，摈弃其短处，探索适合当前国际国内环境的中国特色发展道路，使中国民族汽车工业在新的形势下持续、快速、健康地发展，真正地走向国际。
三、我国民族汽车工业国际化战略分析
（一）“自主开放型”
所谓“自主开放型”模式，包括两层基本涵义：一是“独立自主”，即我国汽车产业必须构建独立自主的民族汽车工业体系，发展自主品牌，坚持产品开发，推动产品出口，使我国民族品牌汽车企业走向世界，而绝对不能完全依赖外资和进口；二是“对外开放”，即将中国汽车消费市场及汽车产业链融入全球体系，找准市场和产业的全球定位，鼓励引进国外先进技术和管理经验，集成全球资源，博采众长，为我所用，而绝对不能够闭关自守。
“自主开放型”模式的具体实现方法应该是在自主和开放的前提下走引进、消化、吸收、创新的道路，扎扎实实地练好基本功。近年来我国“自主品牌”推出的新产品大多数走的还是模仿路线，找一个比较高端的或是还没有进入中国的国外汽车品牌的某一款车型，对前脸、尾部或是车灯等做一些局部的改动，就算作是所谓的“新产品”。当然，这样做的好处是投入少，周期短，见效快，但这绝对不是一个汽车企业持续发展的长久之计。虽然事实上日本和韩国的汽车工业也是在模仿和借鉴的基础上发展起来的，但是问题的关键在于我们不能盲目地模仿和借鉴，而是要深入考虑我们应该借鉴哪些地方和怎样借鉴的问题。我们应该把借鉴的车型去分解、拆卸、分析，认真研究这些车型的车身结构、底盘着力点分布、悬架布置形式等设计的核心技术，而不是简单的一个车体外型。通过对各种品牌、类似车型、各个时期产品的拆装、研究，通过积累和沉淀，逐渐掌握汽车设计的核心技术，最终开发出自主创新的产品。有了真正属于自己的产品，我们走向国际市场的身躯会更挺拔，脚步更稳健。
（二）“集团化模式”
当今世界汽车工业和汽车市场基本由为数不多的大企业、大集团所主导，各主要汽车生产国的发展历程也表明，汽车的生产和经营均是从分散走向集中，这是毋庸置疑的客观事实，也是一条不可抗拒的发展规律。因此，我国民族汽车企业也可以采取集团化的战略模式，使小企业在原有的基础上进一步发展壮大，向国际大型汽车集团的实力靠拢，缩小与外国汽车巨头的差距，并且成功应对“国际化”的挑战。
“集团化模式”的具体措施是：第一，通过并购方式整合汽车企业。企业并购是市场竞争中的优胜劣汰、资源互补的行为。横向并购是指同类企业为扩大规模而进行的并购，其优点是可以发挥经营管理上的协同效应，便于在更大的范围内进行专业分工，采用先进的技术，形成集约化经营，产生规模效益。第二，通过资产重组培育企业核心竞争力。资产重组是指对一定企业重组范围的资产进行分拆、整合或优化组合的活动，它是企业重组的核心。第三，通过战略联盟迅速提高汽车企业的竞争能力。通过战略联盟方式，能使企业之间存在的资源相互依赖性和经济活动互补性在联盟中得到新的组合和延伸，实现联合的协同效应，降低交易成本，获取更多的潜在利润；并且企业在联盟中还可以相互学习，实现共赢。在这些措施实施之后，新成立的大集团可以继续采取上面提过的“自主开放型”战略来进一步发展自己的自主品牌，并且最终走上国际化道路。
总之，提高自主研发实力，拥有自主知识产权的轿车，是中国汽车人多年的梦想，更是保持我国民族汽车产业持续发展的必然要求。目前我国整体研发能力低下，汽车技术始终落后于世界发达国家汽车技术发展水平；此外，我国民族汽车工业还在面临国际化的新挑战。因此，要想突破这些瓶颈，我国民族汽车企业必须采取灵活的战略模式，选择类似于本文设想的“自主开放型”模式或“集团化模式”的适合于当前国际国内环境的中国特色发展道路，走出一条创新之路。这条途径的基本点应当是重视产品开发，扬长避短，充分利用外部资源；重视建立和培育企业的产品开发管理能力；广泛汲取世界汽车工业的经验，同时努力摸索出一条全新的产品开发之路，真正将产品开发培养成我国民族汽车企业的核心竞争力。只有这样，才有可能突破瓶颈，才有可能将我国民族汽车产业做大做强，最终走向国际舞台。
参考文献：
[1]陈清泰,刘世锦,冯飞.迎接中国汽车社会.中国发展出版社.2004，（8）.
[2]礼文.韩日是如何保护民族汽车工业的.汽车情报.2005,(25).29-31.
[3]吴盟.自主品牌与民族汽车工业.汽车科技.2005,(1).3-5.
[4]崔莹.中国汽车工业的民族之路.中国高新区.2005,(8).54-57.
[5]张超.台湾地区与韩国汽车工业发展及对我国的启示.投资北京.2002,(9).35-37.
第3篇
[关键词] 竞争优势 技术软肋 人才培养 产业集群 政府作为
一、中国汽车工业发展的基础――竞争优势
生产要素不能在国际间流动是比较优势理论的假设前提。在这种假设下，具有比较优势的资源及产品才可能进入国际市场。然而，随着经济全球化的发展和技术的进步，生产要素可在国际中自由流动，资源、劳动可被资本和技术所替代，基于资源禀赋优势的产品的比较优势的竞争劣势越来越明显。
劳动资源丰富的我国，如果要发挥资源方面的比较优势，只能以相对低的劳动成本生产资本和技术密集型产品，这才是具有竞争优势的比较优势。而汽车工业，作为典型的资本技术密集型产业，理应作为一个国家的支柱产业，带动我国产业结构的转型，以利用我国相对低的劳动成本，在特定产品和特定环节上，创造出产业竞争的比较优势。
二、我国汽车工业发展的现状
1.产业组织结构和企业现状。尽管我国汽车工业的前三名一汽集团、上汽集团和东风集团的年产量规模经济效益初显，但与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。世界上汽车工业的几大巨头年产起码也是400多万辆，而我国汽车工业全部产量2007年为888.24万辆。2006年底,国内前5大汽车集团市场占有率约为65％,而同期，以产量计算的美国汽车工业排名前三的企业集中度达到了85％，由此可见,中国缺乏有影响力的汽车企业。从控股关系来说,虽然有几十家汽车厂分别进入了一汽、东风、上汽三大汽车集团,但从整体上看,中国汽车工业产业组织结构比较分散。
2.技术水平。目前，中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验,但仍与世界先进水平有5年～10年的差距。同时，中国汽车工业企业尚不具备成熟的、高水平的整体轿车开发能力，中国的主要汽车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在汽车关键零部件(如汽车的发动机）的技术开发方面具有一定能力,但是与国际先进水平存在较大差距。
3.制造能力。尽管从单个企业规模而言，我国汽车工业的前三名年产量均已超过国际上汽车工业企业的最低经济规模，但是生产效率仍然很低，“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，而早在1976年，福特人均产量就达到了11.7辆，通用人均产量达到了11.5辆，丰田人均产量达到了54.6辆。其生产效率的低下，在很多方面抵消了中国低廉劳动力的成本优势。
三、我国汽车工业发展存在的问题――基于竞争优势的角度
针对我国是劳动丰裕的国家，而汽车工业是典型的资本密集型产业的情况，国家提出了“ 引进消化吸收创新” 的技术发展过程，利用FDI和中外合资的技术外溢效应来促进我国汽车工业的技术进步。中国汽车工业通过引进、消化、吸收，生产水平上了一个大的台阶。2006年，全国汽车产销量突破720万量，一举上升到世界前三位。但是，这显示我国汽车工业迅猛发展的数据背后，又潜藏着一些深刻的问题。
1.产业集中度低，规模不经济。而目前,我国共有百余家整车生产企业。而在百余家整车厂中,销量不足一万辆的企业占了大头。国内的汽车工业，行业集中度不高，存在着明显的产能过剩。而目前国内汽车工业的产能过剩又是一种“结构性过剩”;“无效产能过剩,有效产能不足”。由于市场割据,车型之间的产能无法相互利用,导致了国内汽车工业的性价比不具国际竞争力。同时，国内汽车行业虽整体产能过剩,但市场供给和需求不匹配,出现结构性失衡的矛盾。产业集中度低，规模不经济导致的结构性产能过剩,使中国的汽车工业丧失了产业集群效应带来的国际竞争力。
2.重技术引进,轻消化、吸收和创新,缺乏本土的自主品牌。改革开放以来，中国引进众多技术项目，但重引进、轻消化及再创新使我们的技术能力始终落后于后来引进的、正在应用的技术。当正应用的技术需要更新时，只能再引进。结果我们的技术费用大多交给了外国人当学费，而没有很好的培育出自己的技术力量。截止至2005年，我国载货车、客车和轿车品牌中，自主品牌占69%，国外品牌占31%。但在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个，并且驰名品牌并不多，大多自主品牌技术含量不高，知名度也不高。核心技术上存在的软肋，限制了我国汽车工业和自主品牌的发展，也使得我国的汽车工业缺乏国际竞争力。
四、日本发展汽车工业的经验
我国汽车工业的发展与日本有相似之处――起步晚，基础弱。剖析日本汽车的发展过程，其个别经验对中国这个存在着技术软肋的第三大产车国有极其重要的借鉴意义。
总结日本汽车工业发展的经验，主要有以下三条：
1.走“ 引进消化吸收自主创新” 的道路。20世纪50年代初，日本的汽车生产技术与美欧发达国家相比差距较大。1952-1960年，日产、、日野、新三菱重工等与国外汽车厂建立合作关系，引进国外的先进技术。在引进国外先进技术同时，日本也非常重视独立的技术创新，而且研究机构与工厂紧密沟通，及时把技术引进、消化与创新结合起来，使其技术水平不断提高直至世界前列，为日本汽车工业迅速崛起创造了条件。
2.产业集群化程度高。日本汽车产业存在着明显的区域性特征：主要集中在日本东海沿岸区域。产业集群化程度高，形成了日本汽车工业独特高效的协作分工体系。协作分工体系下的相互支持、相互渗透，促进了整个产业的协同发展。
3.日本政府的大力扶植。日本政府对民族汽车工业的保护和支持主要包括以下4个方面:第一，限制汽车及零部件产品的进口，限制国外资本向本国汽车工业渗透。第二，对本国汽车制造企业进行资金、税收、贷款等方面的支持。第三，扶植本国汽车零部件企业，为整车制造业的发展奠定基础。第四，促进国内企业实现充分竞争，提高产业的国际竞争力。
五、我国汽车工业提高核心竞争力的对策
针对我国汽车工业发展上存在的软肋，加强其核心竞争力的培育，主要有以下四条途径。
1.从人才培养的角度加强我国汽车工业的自主创新能力，以自主创新的方式参与到国际分工当中去。在我国汽车产业发展的过程中，要突破技术的软肋，唯一的解决方法就是加强自主创新。为促进我国技术的发展，国家提出了产学研合作模式，目前，我国普遍采用市场需求主导型的产学研模式，但合作模式层次较低。要加强产学研合作模式的效用，就应当提高产学研合作模式的层次，使其由市场主导型向共建合作型转化。共建型模式依托大学的研究力量，以产业化为主要合作内容，以产品的利润分成为主要框架形式，充分利用企业和高校原有的资源，结合各自优势，达成更广泛的合作，从而形成较高层次的产学研合作方式。跃进汽车集团和东南大学合办的东南大学汽车工程学院，就是这方面的先例。
2.推动汽车企业的联合重组，提高行业集中度，利用产业集群效应，形成产业的竞争优势。为了加快推动汽车企业的联合重组，提高行业集中度，我国应当鼓励企业通过资产重组，改善中国汽车产业整体产能过剩的现状，提高行业集中度，降低交易成本，改进激励方式，创造出信息、专业化制度、名声等集体财富，改善创新的条件，形成产业的竞争优势。
3.政府对汽车工业给以资金和政策上的倾斜，加速汽车工业的技术创新。我国政府在汽车产业的自主创新上可以在以下几点做出努力:
(1)完善法律法规,对汽车工业中的自主品牌实施政府采购制度。通过立法的强制力，利用政府采购，扶植我国汽车工业的发展。根据幼稚工业保护理论，在考虑外部性的情况下，若一国某幼稚产业以后有较大发展，其将来带来的收益大于现在保护的成本，则应当保护。而目前，汽车工业于中国，则是将来有较大发展的，能带动中国产业升级的幼稚产业，则政府应当通过政府采购政策实行保护和扶植。(2)为科技创新提供资金支持。我国对R&D的财力投入一直严重不足。而与中国基本上同步起步的韩国，目前R&D占GDP的比重仅低于日本。高水平的R&D投入是韩国保持高创新能力的重要保障。我国应当加大在R&D上的财力投入，对产学研基地申报的高新技术项目要通过拨款资助、贷款贴息等方式给予资金支持，正面地加大政府在产学研中的作用，促进官、产、学、研的结合，促进技术的自主创新。(3)加大教育的投资比例，改革现行的教育体制。重视教育，重视大学的构建，改革现行的教育体制，培养学以致用、掌握专项技术和学科交叉的复合型人才，才能解决我国技术上的自主创新的核心问题――人才问题。
参考文献:
[1]王小明:我国汽车工业发展的现状及对策研究.重庆工商大学学报,2004,（05）
[2]袁 宜:从国际贸易成因探索历程看竞争优势论.经贸理论, 2002,（05）
[3]徐 充 姜 威:日本汽车产业的发展及其对我国的启示.现代日本经济,2007,（03）
第4篇
国内外汽车产销两重天
国际金融危机的影响和国内外宏观经济政策运用力度的不同，使得中国与许多发达国家在经济增长速度方面
出现了迥异性的差距。在中国第一季度保持6.1%的经济增长速度时，西方大多数国家都出现了经济缩水的结局。与中外整体经济增长形成的差距相仿，汽车工业在中外的经济增长表现也有很大的反差。2009年3月，相对于美国新车销量同比下降37%、日本汽车销量下降32%的惨淡经营状况，中国汽车实现了产量同比增长5.55%、销量增长5.01%的增长纪录。中国汽车工业协会了4月份汽车的产销数据，汽车生产115.68万辆，环比增长5.61%，同比增长17.89%；销售115.31万辆，环比增长3.91%，同比增长两成多。与此形成对照的是，西方国家的主要汽车厂商依然陷入经营困境。2009年4月份，美国汽车销量同比下降34.4%，是近30年来的最低水平。美国的通用、福特、克莱斯勒都在寻求政府的保护性支持，日本的丰田也出现了巨额亏损。在这种情况下，中国的汽车产销保持两旺格局，就不能不让国外厂商羡慕不已了。
上海车展开幕当天，《华尔街日报》打出了《全球汽车业的天平正在彻底地倒向中国》的标题，并指出，“全球汽车市场的主战场正在从美国转到了中国”。《纽约时报》甚至作出了“世界汽车巨头都将按照中国参数来造汽车”的判断。
发达的资本主义国家发展汽车工业已有上百年的历史，汽车制造技术已到炉火纯青的地步，如今产业发展却经受炼狱般的考验，企业处于生死存亡的紧急关头；而我国汽车工业的大发展只有短短三十年左右的时间，汽车工业的竞争力本来与发达国家的厂商存在较大差距，技术创新能力也明显不足，但汽车产销却能够一枝独秀，企业的生存空间大大扩张，这本身就很耐人寻味。
对比国内外汽车工业出现的差异化走势，不能不让人有国内外汽车工业两重天的观感。观察中国汽车工业需求总量与结构的变化，可以发现汽车工业的增长与国家出台的调整振兴汽车产业规划不无关系。2008年下半年，在全球金融危机袭来时，由于出口的急剧下降，全国工业出现了明显的滑坡，其中，汽车工业受阻于出口不力和国内消费需求下降，下滑幅度十分明显。2008年第四季度，汽车工业一度是下滑最快的工业行业之一。在整体经济走弱包括汽车工业大幅度滑坡的情况下，国家出台一系列刺激经济的政策带有不得已而为之的因素。2009年汽车工业出现小阳春型增长，实现了全行业由负增长转向正增长，但其中出口下降趋势并没有改变，所扩大的只是国内需求。换句话说，汽车工业的增长实质是，国内需求的扩大不仅能够弥补出口下降的需求变化，而且能够形成新的产业增量，这当然是难能可贵的。而国内需求的报复性反弹，在很大程度上是由汽车产业调整振兴政策中购置税减半、扶持汽车下乡和鼓励支持小排量汽车发展等政策作用的共同结果。一些统计数字也反映出，农村汽车销售数量增长较快、小排量型汽车增长较快。这说明，汽车销售业绩的取得与政策促进构成相互关联与对应关系。
上海车展的风向标意义
在全球其他国家汽车工业不景气的情况下，2009年4月底的上海车展受到了全球众多国家媒体与业内人士的关
注。根据有关方面披露的信息，本届车展吸引了25个国家和地区1500余家参展商的参与，17万平方米的展出面积，超过60万人次的观众，7200多名中外媒体记者，918辆展车，13款全球首发车，这些都引起了业内人士的强烈关注。事实上，一些跨国汽车巨头虽然缩减了今年其他车展的规模与投入，但都高度重视上海车展。德系、日系、美系及各厂家均以上海车展作为国际A级车展中的重点展会予以重视，其投入的人力、物力以及参展标准也都以此为标准。除此而外，根据有关厂商提供的信息，车展对一些豪华车的促销有积极作用。应该说，上海车展取得了前所未有的成功。
但对于上海车展的意义与价值，笔者以为不应该作过度的解读和评价。这是因为，一方面，从现状和趋势来看，西方国家市场已经呈现饱和状态，各类汽车促销手段产生的销售弹性较小，并不会因为企业参与各类车展就出现销售额的大幅度增长；而中国市场则不然，市场需求远远没有得到满足，汽车的拥有比例还相对较低，有一定的提升空间，市场对政府的刺激性政策反映敏锐，各类政策措施有助于跨国公司通过促销手段增加在中国市场的销售。从前景来看，中国的汽车市场是一个具有较快成长性和较强增长潜力的市场。中国经济运行状况较好，居民收入不断增长，物价上升幅度得到一定程度的抑制，市场扩展空间逐步打开，未来市场的需求前景将进一步看好。逐利行为是市场经济体制下企业的本能与天性，在全球市场萎缩而中国市场规模不断扩大的状况下，跨国公司具有通过各类促销手段（包括车展）扩大在中国市场影响的强烈动机。另一方面，我国与发达国家的发展水平还存在较大的差距，而上海车展与一些发达国家的车展也有一定差距。目前，我国人均GDP还只有3000美元，与许多西方国家的人均GDP形成多达十倍以上的差距，居民购买车辆与养护车辆的成本还比较高，市场的主体需求还是经济型、小排量型汽车，中国的汽车市场还远不是成熟型的市场，而跨国公司参与车展的能力还没有得到充分释放。因而，与西方一些国家的车展相比，上海车展推出的新车型数量还不够多；在车展的布置与营销方面，也存在着提升与改进的空间。
当然，应该充分认识到，此次车展的成功举行，无疑会对汽车的生产者有提升信心的作用，对汽车消费者有激发消费的作用。从信息传播和扩散来说，上海车展引起生产商的强烈参与，各个厂商都使出浑身解数，以争取消费者的心理认同。而经过媒体的充分报道，车展引起全国民众的强烈兴趣。根据有关方面的调查，在此次车展后，愿意在近两年购车的民众比例有了明显的提高，显示车展在引导消费方面的积极意义有所体现。同时，一些企业根据市场变化，及时进行必要的结构调整以扩大销售较好的主流品种的产量。可以说，车展对于2009年中国的汽车生产与销售会起到助推器的作用。
同时，也不能过度夸大上海车展的作用。在评价是调整振兴汽车工业规划还是上海车展在促进汽车工业发展作用孰轻孰重的关系上，结论是不言而喻的，上海车展的意义与作用远远不能与国家的调整振兴汽车产业规划相比。不过，在国家调整振兴汽车产业规划出台的情况下，上海车展对汽车产业调整振兴规划起到了补充和共振作用，对2009年的汽车工业发展有促进作用。
汽车工业会在保增长中作出特殊贡献
汽车工业是国民经济中的重要产业部门，其产业链条长、关联产业多、就业人数广、带动作用大的功能被国
内外广泛认可。我国以往的产业政策都将汽车工业定位为主导产业或者支柱产业，并给予高度重视，在政策上大力扶持。全球金融危机爆发后，我国出口增长受到影响，迫切需要通过扩大消费拉动内需，选择汽车工业作为突破口，对于实现经济又好又快发展具有特殊意义。
2009年第一季度的统计数据早已公布，国内外大多数人士认为中国第一季度的经济增长业绩好于预期。但是，第一季度的增长速度低于8%两个百分点，意味着要实现全年8%的增长目标，下半年必须加快经济增长速度。而加快经济增长速度的重点，是推动那些具有较大增长潜力的行业快速增长。鉴于农产品需求弹性较小，一些低价工业品的市场也得到较大程度的满足，在这些产业发展方面，刺激消费的效果有限。但对于高档耐用消费品，如汽车工业来说，现实的汽车拥有水平与潜在的需求水平存在较大的差距，有相当多的消费者存在临界购买意愿。基于国家政策的鼓励和支持，在购买成本下降的情况下，消费者的购买意愿会得到很大的激发，从而造成需求推动型的产业增长，这类产业应该成为国家刺激需求增长的主要产业部门。
目前，国家把刺激经济增长的政策重点放在加强基础设施投资和增加消费、扩大总需求上。由于基础设施投资通过多年的建设努力，需求缺口不是很大，继续加强基础设施建设虽有必要但是范围有限，加上基础设施投资周期较长、投资规模较大，项目选定还带有政府判断和选择的意味在内，如果政策管理中存在规范性、开放性不够的情况，未来拉动内需的实际效果则会大大降低。因而，未来政策的努力重心似乎更应该放在扩大消费上。而要实现扩大消费带动经济增长的目标，一方面需要提高消费者的收入水平，使其购买能力得以提高；另一方面需要发掘新的需求热点，尤其是那些需求潜力与现实需求之间差距较大的产业领域，如汽车工业。从这个角度理解，汽车工业会在2009年全国保增长的政策实践中起到许多产业所起不到的作用。
从国家政策持续支持与消费者购买意愿来看，整个2009年，中国汽车工业有望保持旺盛增长的趋势，对国民经济起到重要支持作用，并拉动一批相关产业保持增长趋势。
持续发展的关键在于苦练内功
虽然国内汽车市场出现繁荣走势，但今年1到4月份汽车产业的出口同比降幅很大。数据显示，与上年同期相比，2009年前4个月汽车整车企业出口每个月均出现50%以上的下降幅度，前4个月累计出口下降了61%。在全球金融危机与发达国家的汽车市场萎缩的情况下，中国汽车在国际市场上的产业竞争力还不够强。实现汽车工业的持续发展，关键还在于苦练内功。
维护消费者依然是汽车工业发展的主旋律。从以往汽车工业的经验和教训看，需求导向是汽车工业发展成功的基本规律。最为典型的例证是，底特律的汽车工业尽管推出了一个又一个新车型，但是高耗油、高运行成本使这些汽车在美国市场上的竞争力被严重削弱，而日本公司以省油、节能、环保为特征的汽车冲击美国市场，却能够后来居上，赢得美国消费者的青睐，并在汽车市场上站稳脚跟。
从未来汽车业的发展趋势来看，两类汽车将成为市场竞争中的宠儿。一类是新能源汽车。汽车产品的市场需求将逐步转向省油、节能、环保类汽车，这类汽车必将为各国政府政策所支持。目前，美国、日本和西方一些国家逐步把政策支持重点放在新能源汽车，包括电动汽车和混合动力汽车方面，希望适应全球环境保护越来越严格的规则和消费者对环保的偏好,在新能源汽车领域占据一席之地。另一类是性价比较高的汽车。高性能、低价格是消费者在选择商品过程中的长期偏好，不会随时间的变化而有所变动和调整。目前，印度的塔塔公司已经造出价格低于1000美元的汽车，冲击到汽车的价格底线。而日本、德国的汽车工业也并没有因为金融危机而放松对汽车工业的技术创新。金融危机的出现，改变了西方国家居民的消费行为，全球汽车市场恐怕很难再现以往的火爆格局。这也意味着，未来汽车市场的竞争将更为激烈。目前，中国在新能源汽车方面处于与世界领先企业并驾齐驱的水平，比亚迪为代表的新能源汽车以自主创新技术为依托，已经在世界汽车市场上初露锋芒，显示出一定的竞争力。而在低价格与高性价比汽车的生产方面，奇瑞、吉利等民族汽车企业也有了长足进展。产品设计能力、产业配套水平都有了大幅度的提升，在国内外市场上的知名度有所提高。
第5篇
1.发展现状
进入2000年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。2001年汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比2000年分别增长13.6和18.3。2002年销售325万辆，其中轿车112.6万辆；同比分别增长38.8和56。2003年在2002年高速增长的基础上，产销售量双双突破400万辆，全年销售439.1万辆，其中轿车197.16万辆；同比分别增长35.5和75.3。纵观我国汽车工业五十年的发展史和上述的汽车销量，在改革开放初期，1980年的产量达到22万辆，1992年达到102万辆，也就是说第一个100万辆用了近四十年的时间，2000年达到206万辆,第二个100万辆仅用了八年的时间，第三个100万辆用了二年的时间，第四个100万辆用了一年的时间，体现了中国汽车工业发展潜力和中国加入WTO后，加强国际合作的成果。汽车工业的快速发展使中国在国际汽车市场中的地位显著提高，目前中国汽车产量已位居世界第四位，已开始成为世界汽车工业重要组成部分。
截至2003年底，我国汽车工业固定资产净值2150亿元；职工人数207万人；全行业累计完成工业总产值9422亿元；累计实现销售收入9257亿元；累计完成工业增加值1998亿元；累计实现利润总额755亿元；实现利税总额1263亿元。
随着中国加入WTO，中国汽车工业加快了国际化进程，汽车工业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分。目前世界主要跨国公司均已进入中国，并不断加大投资力度，非凡是我国的轿车市场，跨国公司通过在国内的合资合作企业，已占据中国90的市场。
在国家重点支持骨干企业发展的政策引导下，通过竞争加快了市场资源的合理配置，以骨干企业为核心的合资、合作、兼并、重组不断加大，行业重点企业的综合实力明显提高。一汽集团、东风汽车公司、上汽集团进一步加大了与国外大公司的合资合作力度，极大加强了自身实力。
除三大集团外，北汽集团、长安集团、南汽集团、江淮、江铃、广州本田、金杯公司、哈飞、昌河、东南汽车等，也表现出强劲的市场活力。目前汽车行业前15家企业的市场占有量已达90以上。
2.市场情况
党的十六大提出全面建设小康社会的发展战略，有力地推动了国民经济的发展，人民收入水平不断提高，大众消费开始升级换代，近几年中居民消费主要集中在住房、汽车、通讯、教育、旅游、保健、健康等6大领域。汽车已上升为热点消费品，汽车销售市场能量得到快速释放。2000年我国民用汽车保有量1609万辆，其中私人保有量为625万辆；2001年民用汽车保有量1802万辆；其中私人771万辆；2002年汽车保有量2053万辆，其中私人保有量969万辆；2003年民用汽车保有辆达到了2400万辆，其中私人汽车保有量1208万辆，已占50。私人购车已明显成为带动我国汽车消费市场的主流。在近几年民用车辆保有量的增长中，北京、广州、上海等经济发达地区增长很快。我国成为继美国、日本之后第三大汽车需求市场。
二、汽车行业发展特点
汽车产销走高的同时，我国的车型结构正发生变化；
各地纷纷投资上马汽车生产项目，市场已经出现过热现象；
跨国企业进一步完善在国内的市场布局；民营资本也开始渗入汽车领域；
根据WTO协议的要求，中国正逐步开放汽车零售市场，外资资本开始进入零售渠道。汽车行业的竞争将进入一个崭新的阶段。
三、汽车行业发展中碰到的问题与挑战
在走向汽车社会的发展过程中，我们面临着诸多方面的挑战，怎样借鉴国际上的成熟经验，促进汽车工业健康发展，是企业和政府的共同责任。
一是来自能源问题的挑战
随着汽车保有量的不断增长，全球所面临的能源挑战越来越大。截止2003年我国已成为世界第二大石油消费国，全年生产原油1.69亿吨，进口原油9100万吨；汽油产量4770万吨，柴油产量8512万吨；其中机动车消耗燃油超过6000万吨。据专家猜测到2010年和2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43和57。受国内石油储量和开采量的制约，将越来越多依靠进口，因此进一步提高燃油经济性和开发替代能源是行业及政府的主要任务。
二是来自环境问题的挑战
近几年我国汽车排放污染也呈上升趋势，在北京、上海、广州等大城市排放污染已成为主要污染源，如何通过多种途径降低污染，发展清洁能源技术是汽车工业及社会可持续发展的重要课题。
三是来自交通问题的挑战
我国许多大城市交通情况欠佳，在交通高峰期，车速较慢，与汽车本来具有的方便快捷大相径庭，如何使汽车产业发展与城市规划有机结合，是行业与政府面临的又一大课题。
伴随着汽车工业发展壮大，进入家庭的步伐加快，汽车带给社会及人民生活的变化是极其深刻的。在这场变革中政府已明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业，协调、加快相关产业的发展，促进汽车工业持续增长。同时政府将按国际化发展的要求和我国特点加强法制化建设和治理，重点在以下方面加强政策引导。
1.对汽车个人消费加以引导，尊重个人购买汽车享受汽车文明的权力，为他们创造良好的汽车消费及市场环境。
2.公共交通与私人交通的关系中不能构成替代关系,政府将重视城市规划中设计出合理的交通结构和大众出行方式,给人民群众出行方式的选择权。
3.在汽车消费与能源环境的关系中，在大众汽车消费起步之时，应用税收、价格经济手段，运用法律、法规等工具，正确引导人民群众的汽车消费。
4.要在合理政策的框架下，让基础设施不断完善，与人民群众的汽车消费相互促进，形成良性循环。
5.政府将促进新技术、新能源汽车的研究及产业化。
中国汽车工业希望进一步加强国际合作，在国际同仁和广大消费者的支持下不断发展、壮大。
四、汽车工业在国民经济中的发展地位
近半个世纪以来，一个令人叹为观止的现象是，越来越多的汽车像滚雪球般地形成一股能量强大的冲击波，冲击出一片现代化的肥沃土壤，造就了人类历史上最宏大的物质财富。据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。另外，不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10到15。可以毫不夸张地说,汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。汽车工业为什么会有如此魔力，能在短短的50年里造就出这么多的大企业，创造出巨大的财富基础？
汽车工业在国民经济中举足轻重的地位，是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。从产业地位看，汽车工业是最终的消费品，位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其他消费品相比，汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例，它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.2亿，全球轿车年需求量在1000万辆以上。我们很难找到第二个产品,能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的要害位置。而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。最后，从汽车产品的技术特点看，每辆汽车都是当代高新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺，新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学治理的先驱，是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。
国务院发展研究中心的一项研究成果显示，由于汽车工业发展对主要相关工业的拉动作用，整个工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出，将对整个工业发展产生双倍的带动作用。从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位以上的增加值,而全社会新增的增加值在3个单位以上。另据有关资料，在欧美发达国家中，购买一辆汽车的价格中，大概有40左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。在几个汽车工业比较发达的国家中，汽车工业对主要相关服务业的产出的带动作用，到达80-100。假如综合考虑汽车使用过程所产生的对汽车服务业的需求,这一比例更大,有人估计这一比例可达到汽车价格的2-3倍的水平。
假如将汽车工业对前向和后向产业环节的带动作用综合起来考虑，我们就不难理解，为什么有人说汽车工业是一个1∶10的产业。1∶10的意思是说，汽车工业的1个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。如此巨大的带动作用是任何其他产业都望尘莫及的。
汽车工业是一个典型的资本技术密集型的产业，但由于其巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用，带动就业的能力也很强。它不仅提供了很多直接的就业机会，还带动了很大比例的间接就业。在几个主要的汽车生产国家中，与汽车相关的工业和服务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自20世纪80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高。汽车产业间接就业与直接就业之比，1994年美国达到1.01，日本为0.71，德国为0.66，韩国1980年为0.63，到1992年上升到1.46，其中与汽车相关的间接就业占总就业的比重由0.25上升到0.49。这些数据还没有包括因汽车工业而产生的道路建设、政府机关、以及非汽车产业中与汽车使用有关的就业。根据德国汽车工业协会的计算，假如将那些工作岗位与汽车使用有关的就业人员也算在内，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，与汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。
中国目前还不是汽车强国，但中国已经可以算作一个汽车大国了。汽车工业对经济增长的作用在中国同样重要,而且正处于快速上升时期。在此,需要格外强调的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽车工业更是中国经济持续稳定发展一个最有希望的“增长亮点”。
21世纪前10年，中国经济的较高速稳定增长将继续受到需求不足，非凡是居民消费需求不足的影响。有人提出这样一个假设：不论中国以何种方式发展汽车工业，只要本土汽车在加入WTO之后以至关税减让过渡期之后能够有力地反抗进口汽车的冲击，中国市场的汽车需求就会迅速扩大，从而对居民消费需求的增长起较大的拉动作用。
第6篇
关键词：汽车工业国家竞争优势钻石体系
20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。
一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考
迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。
波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。
在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：
⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。
⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。
⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。
二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖
波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。
（一）推动汽车工业制度良性变迁
不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。
⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：
其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。
其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。
⒊持续推进微观财政政策供给创新
在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。
（二）改善汽车工业的生产要素结构
企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。
政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。
先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。
（三）改善汽车内需条件
内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻
⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。
⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。
（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业
汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。
注释：⑴迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。
⑵迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。
⑶迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。
⑷亚当。斯密：《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版，第17页。
⑸迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第612页。
⑹道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版，第1页⑺詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版，第180页。
⑻迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第82页。
参考文献：⒈迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。
⒉詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。
⒊道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版。
第7篇
论文摘要：本文综述新经济环境对汽车产业可能造成的影响和冲击。讨论汽车产业嫁接新旧经济的经验，研究探索中国汽车产业进人新经济时代的生存和发展策略。
1新经济是21世纪的主导经济
新一轮世界产业革命浪潮正在悄然迫近。人类社会在经历了采集经济、农业经济和工业经济之后，世界经济已面临一种以全球化、信息化、网络化和知识驱动为基本特征的社会经济形态—新经济(LIVewEconom3)。新经济是相对传统经济而言的新概念。新经济作为21世纪的主导经济，主要表现为持续的高经济增长、高就业和低通货膨胀的“两高一低”特征二新经济将对典型的传统产业—汽车业造成自上而下的大变革。这场变革可能会改变汽车产业的根本性质，诱发汽车产业在组织构造、产业界限、供应链结构、生产模式、产品寿命、市场格局、竞争方式、交易速度和金融制度等方面深层次的革命。新经济崛起将对全球汽车产业的生存和发展带来了危机和风险。
2对汽车产业的影响和冲击
新经济对传统汽车产业造成的影响和冲击十分明显。例如，新经济发源地美国近年来汽车产业产值占GDP比重己逐步下降，经济增长中有27%归功于高新技术产业，而传统支柱产业—汽车业的份额仅占4%左右;;1998年美国三大汽车公司的市盈率平均仅为9，而微软公司却高达52。另外，三大汽车公司的市场资本总值还及不上微软公司。新经济对汽车产业造成的影响和冲击还具体表现在以下几方面:
(1)新经济带来了汽车产业新的经济运行模型，更引发了产业的制度创新。越来越多的事实证明，汽车工业生产力发展并没有或并不完全依赖科技进步，企业的制度创新将更重于技术创新。随着发展中国家汽车企业引进先进技术和设备低效使用的例子增多，人们认识到，机制和制度层面的问题将成为制约汽车产业发展的重要瓶颈;
(2)网络经济对传统汽车产业的冲击是多方面和颠覆性的。例如电子商务以极具侵略性的销售模式，瓦解了汽车传统销售的业务组合，改变用户传统的购车经验，动摇传统用户的忠诚度，改变传统汽车市场的固有格局，从而使汽车企业不得不重新构建新的流通体系，制订新的经营战略;
(3)在新经济时代，全球竞争加剧导致汽车产业知识一技术一产品更新周期的缩短，人们将网络年(3个月)”来描述汽车电子技术的发展速度。虚拟电子空间产生的“虚拟现实技术”和“动态联盟”为加快汽车产品创新和开发速度提供了可能。例如，在1991)年轿车由构思到生产出厂要花费6年时间，而现在已缩短为不到2年。
(4)全球汽车供应链及其管理正由“纵向一体化”趋向“横向一体化”。根据新经济时代供应链管理需要，汽车产业将借助信息技术，建立供应链管理运行的支待系统和平台，重新设计组织结构及业务流程，组合资源要素，实现利润最大化;
(5)工业经济时代的效率标准是劳动生产率，而新经济时代讲究的是知识生产率。随着知识对汽车产业增长的贡献度越来越大，汽车产业的附加值已逐渐偏重于研究开发和销售服务两头，呈现“哑铃型”态势(见图1)。例如，50年代一辆汽车成本的85%以上是支付给从事常规生产的工人和零部件及原料供应商，到90年代末，这两部分成本的份额不到60%余部分支付给了设计人员、工程师、规划人员、策略家、金融专家、经营人员、律师、广告商和销售商等一批善于识别问题和解决问题的创新者;另外，美日欧发达国家的汽车工业逐渐趋向“空心化”，即将生产企业迁移国外。而这种“空心化”反而使企业竞争力增强;
(6)与工业时代不同的是，新经济时代的市场需求表现为个性化和多样化，汽车生产方式趋向“多品种变批量”的敏捷化柔性化生产。而大批量重复性生产变得不合时宜。如通用汽车公司曾投资30---40a亿美元，建立仅需15管理的高度自动化的未来工厂，但后来因市场原因无法获得预期的效益而只得关闭。事实将证明，在新经济时代，仅仅依靠投资和提高生产规模不能解决企业竟争力问题;
（7）魔”成为新经济时代企业竞争模式，竞争合作关系将取代传统汽车工业的单纯竞争关系。汽车工业全球战略联盟的案例层出不穷。例如，美国三大汽车厂商合资成立了电子商务网站.并号称要将这个网站对全世界所有汽车制造厂商和零部件供应商开放，成为世界上最大的虚拟采购市场，从而创造“上午合作，以便下午竞争”的奇迹。
总之，过去100车改变了世界，未来将进人世界改变汽车的新经济时代。在新经济时代，汽车工业、汽车产品和汽车企业的概念将发生根本性变化。现在，汽车是装有计算机的轮子，在新经济时代的未来.汽车将是具有轮子的计算机。预计到2014高度成熟的汽车产品将转变为建立在新型轻质材料、新能源和新型混合动力基础上的消费类电子产品，汽车产业也将改造成为高新技术产业。
3汽车产业嫁接新旧经济的经验
24世纪初，汽车的规模生产使美国和西方发达国家进人了以汽车工业为支柱产业之一的工业化时代。然而，近年来新经济正成为美国等国家经济长盛不衰的支住力量，汽车工业作为典型的传统经济产业出路何在，汽车产业如何嫁接新旧经济体系，成为汽车界的重大研究课题。美国和其它发达国家汽车工业界通过研究探索，对此作出了成功的努力。
(1)面对日本汽车工业的竞争，美国汽车产业不是在世界市场的价格竞争中坐等淘汰，而是由政府引导，组成以企业为主体的“PNGV”国家创新系统，向传统汽车注人高新技术，从而争回世界汽车第一生产大国的地位。在新经济时代，由于信息革命涉及新旧产业众多领域，因此.政府对推动汽车产业高科技化的作用日显突出;
(2)美国及发达国家现代轿车上的电装部件价值占整车比重已超过所有钢材费用的份额，平均达到30%(其中电子装备价值达220)。通过汽车电子的大量应用(见图?)，新经济成分已成功地与传统经济实现了对接;
(3)产业界限模糊、产业相互结合是新经济时代的趋势之一。汽车产业与信息产业具有互动互促的关系(见图3)4美国汽车产业为信息产业提供巨大的应用市场，信息产业通过推进汽车产业信息化进程，为汽车产业实现辅助作业、重组作业、技术创新和产品增值的可能，从而提高了美国汽车产业的竞争力。
4中国汽车产业争取“生存权”的策略
近100年来，发达国家汽车企业的竞争焦点经历了规模经济一成本价格一质量性能一品种多样化等竞争历程，目前又进人了高新技术的更高层次竞争。由于新经济时代的来临和加人从飞的临近，中国汽车工业将迅速与世界汽车产业全面接轨。在新形势下，中国汽车工业不但要补市场经济的课程，还将要承受新经济竞争环境的考验。因此根据中国经济发展所处阶段的定位和对21世纪发展的预测，必须考虑争取新经济时代中国汽车产业“生存权”策略。
4.1面上实行“井行”发展策略
目前汽车产业面临的问题是当规模经济这一课尚未补完，劳动力价格优势又在逐步消失，产品质量仍是困扰企业的顽症，再遇上产品换代加快的市场竞争压力。在竞争环境下，中国汽车工业不可能亦步亦趋，串联式走完传统汽车产业的发展历程，必须充分利用信息技术，按照“并行工程”思想解决以上一系列问题;
4.2点上实行“跨越式”发展策略
当前世界汽车产业正面临新技术革命和新一轮产业调整的发展契机，新经济时代创造了汽车工业在全球范围内重新洗牌的机会。因此无论是发达国家汽车企业还是发展中国家汽车企业可能将打破传统工业的“坛坛罐罐”，重新处于新的起跑线上。我们必须发挥利用发展中国家“后发效应”，及早对“新一代汽车电子装备”、“汽车新材料”、“新能源汽车燃料电池、复合动力及氢能源汽车)”、“电子商务”、“虚拟现实(VR)技术”、“智能交通汽车系统(邢)”和“超级汽车”等未来技术进行跟踪、研究和探索，以便选择重点，制定对策，并寻找契机，适时投人，以实现新经济时代汽车工业“跨越式”发展;
4.3推行“企业为主与政府引导相结合”策略
“创新”是新经济的灵魂。根据国外汽车工业的经验，创新的主体是企业，汽车公司应成为技术创新的需求者、开发应用者和主要投资者。政府也扮演十分重要的角色。在当前我国汽车企业技术创新能力薄弱的情况下，政府应发挥“助推器”作用，牵头建立“国家汽车创新系统”，组织官产学研，对汽车工业“竞争前基础技术”进行联合攻关，以增强中国汽车工业整体竟争力;
第8篇
如今，世界知名汽车厂商已纷纷行动起来，如奥迪、福特、本田、现代、兰博基尼、雷克萨斯、莲花、保时捷、雷诺、丰田、沃尔沃、标志和雪铁龙等汽车公司，他们都已开始涉足非织造与复合材料领域。
JEC认为，复合材料工业在未来将有一个急速上升的过程，这主要得益于复合材料在汽车工业和飞机制造领域的广泛使用。2015年，全世界的复合材料增长将达到9%，产量达到197万吨。从2016年至2020年间，其年产量会上升至317万吨。由于复合材料工业的崛起，它将促发纺织工业的彻底变革。这是由于汽车工业与航空工业的复合材料需求将激增，为满足市场的需求，复合材料工业面临较大的新型合作机遇和挑战。其供应商和学术界也需要有组织的网络合作项目。例如，新的汽车复合材料涉及到结构工艺学、加工过程和新材料的制作。复合材料需要用正确的材料采用正确的方法，使其产生正确的功能，以其正确的成本价格用于正确的产品。无论如何，复合材料的汽车运用前景将是非常光明的。
在过去，无论是汽车用钢材或是飞机用铝合金，目前都可以用碳纤维复合材料取而代之。复合材料轻便牢固和廉价，其性能已远远超过金属材料。比如，欧洲空客和美国波音公司制造的最新款飞机空客A380和波音梦幻航班使用的复合材料已从23%上升至50%。由此可见，它在汽车领域的应用前景更是无限广阔。2013年，全世界出产8200万辆轻型汽车。事实上，全世界已有10亿辆车已开始启用复合材料。
随着新能源的启用，碳纤维取代钢材的趋势也已不可逆转。宝马汽车公司已承诺，将大量生产以碳纤维为基础的复合材料汽车部件。这些汽车零件将用无纺、机织物、单向或多向织物构成。碳纤维复合材料最终以非织造复合材料的形式用于汽车或飞机制造。这几乎已成为节能减排、维持可持续发展的必经之路。
在过去，复合材料仅用于汽车内饰，而今事实上已用于汽车和飞机外壳的制造，甚至飞机和汽车的轮罩拱都是用复合材料制造出来。实际上20年前，大量的公司就开始将复合材料引入汽车工业，而今汽车的外部结构已完全可以用复合材料替代，一些汽车的下部挡板百分之百是用复合材料制造。奥迪、宝马、福特和大众汽车公司已宣布，他们生产的汽车已逐步用复合材料取代钢材，其比例日益走高，并且一些公司还用复合材料取代厚重的PVC材料，降低重量提高强度。
第9篇
一是不进行自主产品开发，中国汽车工业将长期落后于世界汽车工业强国。从中国汽车工业发展的趋势看，汽车工业正不可避免、不可逆转地成为支柱产业，并有力地推动着国民经济的发展。然而，与美日德汽车工业大国相比，我们既没有具备世界竞争力的自主品牌，也没有自主开发能力，我们仍然只是一个世界汽车加工厂。这种产业“空心化”的局面使得我国汽车企业处于全球产业分工的低端，不仅没有前途，而且将危及国家经济的独立与安全。世界制造中心的第一次转移是从欧美转移到南美，但今天制造中心再从南美转移到中国，这次转移导致南美国家经济急剧衰退，因为他们没有专利，没有核心技术，一旦将工厂转移走，他们将失去一切。
二是不进行自主产品开发，我国的综合国力也不会得到全面提升。20世纪60、70年代，日本经济腾飞的支柱产业中，汽车工业是几大支柱产业之一。新兴的汽车工业强国韩国也是在发展汽车工业之初，便确立了自主创新的发展道路，经过不断努力探索，整体汽车工业的水平得到快速发展和提高，在较短的时间内，也为韩国经济的崛起做出了巨大的贡献，成为国民经济的支柱产业之一，令老牌汽车工业强国刮目相看。
目前，制约我国汽车产业发展有三大问题，其中，汽车企业仍不具备自主开发能力排在首位。产品开发是连结技术和市场的关键环节。不掌握产品开发能力就难以把对市场的需求特点以及对这些特点的理解转化为产品的性能特性。在依赖外国产品技术时，中国企业的技术引进只能是购买已经集成为产品的技术形式，所以没有任何空间根据中国市场的条件自主进行技术选择。
自主开发产品的汽车企业能够带动相关工业的研发活动，其中首当其冲的则是零部件企业的研发。另外，自主开发产品的汽车企业倾向于比合资企业使用更高比例的国产零部件、材料和设备，所以对推动中国工业发展具有更大的作用。因此，中国汽车工业自主开发企业的成长将会比合资企业更有力地带动一系列中国工业的发展。
三是不进行自主产品开发，合资企业就会失去长期生存和自主发展的基础。虽然按照国家政策，合资企业中中方控股比例不少于50%，但是实际上真正掌握企业话语权，掌握产品开发技术等关键环节的是外方股东，即跨国公司。合资形式给中国汽车工业带来的绝大部分是外方产品的生产许可证，即根据外方提供的成型设计进行组装，中方企业很难对引进的产品进行任何修改和创新。近年来，合资企业虽然每年推出几十款新车，但都是从外方那里拿来的，是按照人家的图纸，人家的管理，人家的体系、标准，是别人的品牌，设计确认权也完全属于外方。如此中方企业难以通过合资锻炼研发队伍，学习和提高开发水平，逐渐积累自主开发技术能力。实际上，由于这种合资方式既不能提供也不需要中方的自主开发能力，中方企业也满足于合资带来的高额利润而逐渐减弱甚至放弃了自主开发的努力。合资几十年来，几家大型轿车企业不但没有发展起更高的产品开发能力，连原有的开发努力和开发平台也中断了，不仅没有创建出新的品牌，连已有的品牌也消亡了。“以市场换技术”没有达到预期的效果，市场对外资开放了，承担获取技术任务的中方企业虽然分得了较小比例的一部分利润，却成了没有自主开发能力、没有自主品牌、缺乏核心竞争力的企业。如果不早日走上自主发展的道路，他们自身的前景令人堪忧。
四是自主产品开发是汽车企业形成核心竞争力的前提。从企业的角度来看，自主发展的内容至少包括四个“自主”：即自主开发、自主制造、自主销售、自主品牌。其中，自主开发是首要条件，也是关键点和难点。对于汽车工业这个技术密集型制造企业来说，任何一家优势企业的核心竞争力都离不开包含独特的核心技术的自主开发能力。
自主开发企业的产品开发成本比引进外国现成产品技术的成本低。当基本建设的总体安装方案都是自主控制时，中国企业的投资成本就会比合资企业大幅度地下降。
缺少自主品牌将使我国沦为世界名牌纯粹意义上的“加工车间”，而我们的所得仅是以自然资源和人力资源的大量耗费为代价的低廉费用。对外资品牌的依赖无疑成了我国汽车发展道路上的一道天堑，跨过它的唯一出路就是进行自主产品开发，打造自有品牌。
五是拥有自主产品开发能力才能获得更大的经济利益。“一个以产业发展全球化序列为特征的国际分工架构正在形成：处于这一分工架构最上层的是新技术、新产品研制国；其次是核心部件生产国；再次是附件生产及加工装配国；第四是资源供给国，最底层为产品销售国。所有的国家都难以在这一国际分工架构之外去寻求自己的利益。”很显然，中国汽车工业处于国际分工架构中较低层次，面临双重窘境：既无法与发达国家分享世界汽车工业发展的高额利润，还要把中国汽车市场拱手让给世界巨头，让其赚走高附加值。
近几年来国内企业在未形成自主品牌、缺乏核心技术和创新能力的情况下，依靠合资企业的“贴牌生产”模式，只得到十分有限的利益。由于关键技术和零部件及出口销售渠道均需要依赖外方，使我国汽车企业在利益分配时丧失了话语权。外资全方位控制我国汽车产业的局面如果不加以改变，长期来看中方只能在汽车产业中获取微薄的加工制造费用，而这点利润的获得还需要以资源耗费、环境污染为代价。形成自己的研发能力，打造和培养自己的品牌，这样才能尽快走向国际分工架构的更高端，获得更高的附加值和更大的经济利益。
第10篇
1．对“双赢”的重新思考
“双赢”(州N―州N)一词是博栾理论中的专业术语，指对博弈双方都有利的行动与结果。用博弈论的术语说，是“两人非零和博弈”中的某一种状态。在这种状态下双方获利未必完全对等，但它不是双方两败俱伤，也不同于“两人零和博弈”或“全赢全输”。
这只是“双赢”的一个抽象概念。但随着我国对外开放的扩大，如果我们仍满足于现在这种抽象的“双赢”，而不努力扩展自己的赢面，那么我们恐1，6只能是全球化的牺牲品。汽车是近年“双赢”之声不绝于耳的一个领域，但在这些“双赢”中，究竟我们又赢了什么、赢了多少?我们还可以赢什么、应该赢什么?……如果我们对这些问题掉以轻心的话， 问题就不是“我们还可以赢多少”了，而是“我们还是否可以赢下去”1
2．汽车工业的巨大诱惑
一个行业能否成为支柱产业有三个基本条件：
(A)对国民经济的整体带动作
(B)对国民收入的推动作用；
(C)对整体就业的拉动作用。
汽车工业能够反映一国工业和技术综合发展程度，对其他产业的带动效应直接相关度为1： 2．4―2．7，对劳动就业的带动效应为1：7。十六大后，国家有关部门委托中国社科院研究“哪些产业最有助于中国走上新型工业化道路”，社科院的专家们毫不犹豫地将汽车产业列在了第一位。而包括美日欧等多个发达国家和地区发展的经验也表明，汽车工业是一国无可争辩的支柱产业。
(1)汽车工业对国民经济的推动作用
随着工业化的进一步发展，汽车工业在国内生产总值以及工业总产值中所占的比重越来越大。据估计，今后10年每年GDP的增量，有1／6至1／7是由汽车工业提供的。汽车工业对国民经济的支柱作用越来越明显(见表1)，汽车工业将成为影响国民经济发展未来的一项重要支柱产业。
(2)汽车工业对相关产业的带动作用
除了汽车本身所在的工业体系外，汽车工业对国民经济各产业的推动作用也是不容忽视的。中国农业银行行长尚福林列举了这样一组数字：汽车产业每增值1元，会给上游产业带来0 65元的增值，给下游产业带来2．63元的增值，同时带动上下游产业结构优化，形成联动效应，促进国家产业结构的调整。
二、中国汽车工业的现状――赢利的筹码?
1合资重组，狼烟四起――中国汽车能否就此凤凰涅磐
目前，国际汽车工业已经形成了“6+3”的格局。“6”指通用、福特、戴姆勒・克莱斯勤、大众、丰田、雷诺―日产；“3”指本田、宝马、标致―雪铁龙，这9家汽车公司的年产量已占世界汽车总产量92％以上。
“中国的汽车工业与世界汽车工业相似。”国家外经贸部副部长魏建国说： “在轿车生产领域，‘6+3’系统企业在华的合资合作企业控制了中国95％以上的轿车市场。”“6+3”系统早于上世纪末就通过各种形式与我国国内汽车企业合作开始抢滩中国市场，并于中国入世后通过一系列的兼并重组加强在中国的投资力度与市场竞争力。有专家提出， 中国轿车领域已形成了以一汽、东风、上汽三大集团为主导，以广州本田、重庆长安、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞集团、昌河集团、华晨汽车、北京现代等为重要组成部分的“3+X”的崭新格局。业界认为，这一格局的形成表明中国汽车已告别“散、乱、差、小”的局面，一批初具国际竞争力的汽车集团正在崛起。但是，如果我们不对重组合资后的“双赢”进行细致的分析，并且协调好各个地方的利益关系，扩展自己的赢面，中国汽车行业可能会陷入类似民国初期“各帝国主义联合地方军
阀割据一方”的混乱局面。
2．核心技术被控，市场危弱一一我们无法获得应得利益
(1)畸形的消费一一不安全的超额利润
当前且在一段不短的时期内，轿车在中国仍是奢侈品，汽车消费带有一定的盲目性和非理性。很多人买轿车纯粹是从个人兴趣和提高生活质量出发，轿车并非他们的日常生活必需品。价格对于中国目前有能力买车的阶层来说，并非第一位重要的因素。即多一万或者少一万，对于人们的买车决策来说影响不是太大， 因此即使生产不成规模仍有利润可言。这样，很多外商，尤其是精明的日本商人，就充分利用了目前中国汽车市场和汽车消费特征所凸现的机遇，严格按照市场需求设定的生产规模投资，利用这种畸形消费、畸形市场，从而获得丰厚的“畸形超额利润”。以广州本田为例，通用在中国投资15亿美元，本田仅为2亿美元，因此广本能做到当年持平，翌年分红的奇迹。即该是年产五万的生产规模，就投资适合这个生产规模的设备与配置。同时，众所周知的高关锐和其他不完善的市场因素也带来了可观的超额利润。然而，这种超额利润显然并不值得欢欣鼓舞， 因为这体现出一个市场的幼稚和脆弱，这种基于汽车消费者个人兴趣，或者说奢侈的生活质量追求的超额利润是不安全的。企业追求，而且欢迎的应该是我们在完全竞争市场模型中所讲的“零利润”， 因为这种利润更安全，更可靠。但就目前的情况来说，面对畸形的消费，庞大的价外费用，这种危弱的市场环境的改善，“零利润”环境的形成恐怕还需要期待汽车市场与整个经济大环境的进一步成熟。
(2)技术落后，核心技术被控
根据《中国汽车“十五”规划》中统计数字显示： 国外汽车企业每年的技术开发费投入约占年销售额3％-5％，数额高达几亿甚至几十亿，而我国一些重点骨干企业这一比例不到1％，导致汽车产品品种少，技术水平落后，不能很好满足市场需求。尤其不具备轿车新品开发能力，在很大程度上影
响了中国汽车工业发展进程。
我国汽车工业有相当部分是外方投资，汽车产业的核心技术很大程度上还受控于他人之手，合资企业的联合开发由于外方积极性有限而进展缓慢。汽车产业对国民经济上下游产业的拉动作用由于这种技术上的制约而被削弱(见表2)。
(3)合资对上游企业的推动
由于我国汽车潜在市场需求远未有释放，缺乏有效市场支撑的我国汽车工业至今未能形成具有创新水平的自我开发能力， 同时由于核心技术受控，合资企业不得不一代又一代的引进新车型，合资企业生产汽车用的关键设备和绝大部分专用工装装备从第一代引进开始至今也还是不得不基本上依赖进口。为推进国产化的零部件合资企业也大都如此。即使我国引进外资生产汽车已经十多年，而在今天看来，以此希望推动机械制造业有以及基础工业 (如石油化工和钢铁工业)的进步和发展还远未到来。
由表3可见，直接为汽车生产配套的零部件生产企业和相关上游行业近年来的效益和利润并未随着我国汽车产业的发展而显著提高，甚至出现下降的现象。而国外零部件列强却纷纷随着国外整车公司进入中国攻城略地，能为引进车型配套的主要零部件几乎都是原配商的合资或独资企业。仍以广州本田为例， 为其配套的供应商80％以上是日资合资(相当部分是日资控股)或独资的企业。这些外资原配商带进来建立的大多是生产制造据点，其技术的核心部分，如基础开发研究、终端产品开发、工业化(量产实施)开发仍是在其外资母公司内完成的。这是价值链的瓶颈，也是企业竞争力的来源，瓶颈和源泉掌握在人家手里，价值链的增值段就被人截走了。因此，借助外力推动上游产业的作用是有限的。或者说我们目前的实力只能赢得这样的份额：就业、税收及一点利润。
(4)合资对下游产业的带动作用
目前汽车产业尤其是合资企业对下游产业的带动则作用较明显， 由汽车带动的包括房地产业在内的第三产业正在蓬勃发展，而这些领域目前还没有看到外资的大量进入。但在广州本田我们看到了这种情况， 日本的物流公司、日本的汽车用品(香水座、窗帘、车载卫星导航装置、多媒体、音响等等)公司也已经进入中国建立生产和销售网络。他们握紧自己所拥有的技术， 以知识产权作保护，对中国汽车下游业的巨大市场也绝不会放过。发达国家的汽车服务业产值占整个汽车产业的60％以上，加入WTO以后，这更是中外企业的必争之地。因此，如何在激烈竞争的汽车服务产业中生存下来，站稳这块阵地，则是中国企业、乃至政府所必须面对的重大挑战。
目前我国汽车产业，乃至其
他产业的合作似乎还停留在“拿来”阶段，没有具体衡量过得失。这种看似开放的态度在现阶段是可行的，然而随着我国市场经济的进一步的开放，如何制定统一的标准，衡量一下我们赢了多少，失了多少，赢了什么，而非泛泛而谈“双赢”，则是一个指导我们今后理性对待外资合作项目、却仍有待解决的重大课题。
三、双赢的扩展
1，使信息沟通与技术贸易明朗化、制度化
2001年的诺贝尔奖金获得者阿克洛夫认为市场经济的自我调节能力并不是万能的，在信息不对称的市场里，适当的政府干预是必须的。这表明在合资企业内部，合作各方面之间的利益协调并不能解决所有问题，必须要有适当的行政干预，作出各种行为规范，必要时写进合营合同内，严格执行。或者可以一定程度上减少信息不对称对我们的危害，尽可能减轻强者对弱者权益的损害。我们应清楚地认识到， 中国经济的逆市上扬正使其成为一个世界资本的避风港，各跨国公司都不会轻易放弃这块市场未完全开发的黄金宝地， 因而必须在谈判中必须切实把技术的升级换代，双向信息沟通、核心技术贸易作为合作的一个条件，充分掌握合作的主动权。只有把技术贸易合作、信息沟通制度化，明朗化，并在合作的过程中迅速提升自身的研发能力，我们才能与外方的合作中获得对等的地位与利益，获得与我们的付出对等的“双赢”。
2现实的选择一一尽快建立自己的零部件配套体系
经济学家根据对不同国家的分析，得出的结论是，经济多样化程度越高，经济规模越大，越适宜采取平衡发展方式；而对外开放程度越高，越知宜采取不平衡发展方式。处于经济发展的较高阶段，则平衡发展战略成功的可能性较大；而在经济发展的低级阶段，更适应采用不平衡发展战略。
我国的整体经济水平与我国的汽车工业同样处于发展的初级阶段。因此在汽车产业上走“不平衡发展”的道路，集中相对有限的资源，着力发展与汽车关联和驱动效应较大的汽车零部件工业，实现零部件工业的产业升级， 以此带动整个汽车产业的成长，是现阶段发展我国汽车工业的现实选择。
近年来全球汽车工业分工模式最重要的变化之一是整车企业和零部件企业之间垂直一体化的生产组织形式已逐步被打破，除了如发动机、变速箱等关键零部件仍由整年企业开发外，其他的诸如安全气囊等的研发任务则委托予专业零部件企业负责，这种研发与整车生产同步，甚至超前于整车的开发，推动整车质量和档次的提高。这样，零部件厂商就能以较低的成本、较大的灵活性进行专业化、大规模的生产，满足全球同类企业的需要。相对技术和资本高度密集的整车开发，零部件工业是劳动力投入较密集的产业。因此在我国现阶段汽车工业技术水平仍相对落后，资金实力不强的情况下，“零部件企业要根据世界汽车零部件产业的发展趋势，不能仅满足于为整车配套，甘当配角，而要独立发展，超前发展，甚至因零部件‘核心’技术的提高而带动整车的发展。所谓‘核心’技术，即要具有全国、乃至世界性的名牌产品。”在这种零部件厂商在整车的开发和生产过程中介入越来越深，而整车厂商开发深度和生产深度逐渐降低的情况下，我国若能在某些，哪!白只是一种汽车零部件上抢占技术的制高点，形成自己的优势特色，都可望在全球汽车生产的增值链上分得可观的一杯羹。
第11篇
关键词：产业集群；广州汽车；对策
产业集群是产业与区域的有机结合，它能够产生并释放出集群效应，有助于提升汽车工业的竞争优势。世界发达国家的汽车工业基本上都是通过产业集群的方式而发展的，但不同国家的集群化方式有所不同。近年来，随着本田日产丰田先后在广州落户，广州汽车工业重新崛起，正逐渐成为国内重要的汽车产业集群。本文就广州汽车产业集群进行初步研究。
1. 广州汽车工业产业集群化发展现状
广州汽车产业集群现有三大基地：东部的广州开发区黄埔基地、北部的花都从化基地及南部的南沙番禺基地。
东部基地主要由广州开发区汽车产业基地、黄埔汽车产业园和增城汽车产业基地组成
① 广州开发区汽车产业基地。广州开发区汽车产业基地规划面积20平方公里，由永和经济区、东区、出口加工区、科学城东部地区等组成。该基地在“十五”期间已投入39.2亿元，“十一五”期间再投入35亿元建设。现有汽车及零部件企业120多家，主要有加特可、本田技研、欧姆龙、光宝电子等世界著名汽车及零部件制造公司投资的企业。位于科学城的中国电器科学研究院（广州威凯检测技术研究所）规模居国内同行业前列，为企业提供汽车零部件检测技术支撑公共服务平台。
② 黄埔汽车产业园。黄埔汽车产业园位于广州东部，总面积5平方公里，广汽本田第一工厂和东风本田发动机厂位于该区。广汽本田一厂年生产能力达24万辆轿车，东风本田发动机年生产能力已达36万台并将扩产至48万台。
③ 增城汽车产业基地。增城汽车产业基地紧邻广州经济技术开发区。基地规划建设面积22平方公里，首期开发面积6平方公里。现有汽车及零部件企业80多家，区内的广汽本田二厂首期已完成年生产能力12万辆轿车的建设，二期将建成24万辆轿车的年生产能力。福耀玻璃、日本电装、广汽本田（增城）SP物流中心等著名企业已落户该基地。
2．北部汽车产业基地由花都汽车产业基地和从化汽车及零部件产业基地组成
① 花都汽车产业基地。花都汽车产业基地规划面积50平方公里，首期面积15平方公里。花都汽车产业基地已引进日产汽车、万宝井汽车部件、康奈可汽车电子等世界500强企业在内的110多家汽车相关的项目，其中，东风日产乘用车公司拥有年产36万辆的生产线和24万台发动机项目。东风日产乘用车技术中心是日产在海外的第三个研发中心。到2010年，花都区汽车整车生产能力将达到50万辆，汽车工业总产值达1000亿元。
② 从化汽车及零部件产业基地。从化汽车及零部件产业基地位于从化经济开发区明珠工业园。投资总额达4.14亿美元的中日合资广汽日野汽车生产项目已在该基地落户。该项目占地1.06平方公里，以生产高档重卡、牵引车为主，计划首期形成年产重卡2万辆、轻卡3万辆的规模，于2009年中投产。同时，丰力轮胎、万墩动力、坤江汽配等10多家汽车零部件生产企业已落户从化并投入生产。
3．南部汽车产业基地由南沙开发区汽车产业基地和番禺汽车产业基地组成
① 南沙开发区汽车产业基地。南沙开发区汽车产业基地面积21.5平方公里，由A、B两区组成。A区占地20多平方公里，以广汽丰田项目为龙头，包括了广汽丰田整车及发动机、日本电装、丰铁汽车部件等项目及其配套的零部件、物流、服务企业。B区占地1.5平方公里，是高标准的汽车零部件产业园区，入园企业可以自行买地建厂，也可以采用租赁厂房的方式投资建厂，目前已有20多家汽车零部件企业入驻。该基地建有全国首个汽车专用码头——广州港南沙汽车码头，面积为42万平方米，可同时停放3600辆车，形成十分通畅的汽车及零部件产品海上物流通道，成为亚洲最大的海上汽车物流枢纽。
② 番禺汽车产业基地。番禺汽车产业基地由现代产业园汽车产业基地和万洲汽车零配件产业园组成。现代产业园汽车产业基地位于广州市番禺区化龙镇工业区内。广汽集团自主研发生产基地坐落在该产业园，占地面积约1.5平方公里，总投资68亿元；其中研发占地0.3平方公里，投资30亿元；生产工厂占地1.2平方公里，一期工程投资38亿元。广汽集团番禺汽车研发生产基地整车工厂一期生产能力10万辆／年，二期生产能力20万辆／年；发动机工厂一期生产能力10万台／年，二期能力25万台／年；首款产品为安全、环保、节能的三厢中高级轿车，将于2010年下半年投放市场。广汽集团番禺汽车研发基地以汽车工程研究院为核心，承担自主技术与自主品牌乘用车的研发任务，为自主品牌生产基地提供整车、发动机和变速器系列产品，发展与国际同步的产业核心技术，将进一步增强广州汽车产业的国际竞争力和可持续发展能力。万洲汽车零配件产业园位于番禺南部，规划面积1.77平方公里。番禺汽车产业基地拥有广州市华南橡胶轮胎有限公司、番禺巨大汽车音响设备有限公司等近50家汽车及零部件企业。
广州汽车工业产业集群成功的关键因素
广州汽车产业集群的成功发展得益于经济和工业基础。广州是华南地区最大的经济中心城市，区位优越，交通便利。以广州为中心的珠三角是中国最大的轿车消费市场，占了全国市场的1 / 4，这是广州发展汽车工业、广州汽车产业集群成功的重要市场基础。汽车产业的产业链较长，形成产业集群对工业基础的要求也相对较高。而广州拥有全国40 个工业门类中的37 个，是华南地区工业体系最完善的城市之一，拥有工业门类较为齐全，综合配套能力和科技开发能力较强。宽松和发达的经济环境，优越的投资环境是广州能够形成一个新的汽车产业集群的根本原因。
在经营方式上，在处于中心地位的大企业的带动下，各中小企业按照大企业的要求，为其加工、制造某种产品的零部件、配件或者提供某种服务；另一方面，又完成相对独立的生产运作，取得自身的发展。广州通过整车工业吸引和带动零部件产业发展、通过零部件产业发展托起广州整车工业壮大的产业链投资方式形成了广州汽车整车与零配件产业协调发展的格局，极大地促进了汽车产业集群的发展。
在产品结构上，广州的汽车产品结构逐步改善，形成了包括高 、中、低档轿车，大中型客车，轻型卡车，各种改装车及相关配套零部件在内的较为完整的产业链。产品结构的扩大促进了广州汽车产业集群的发展。
当前广州汽车工业产业集群化发展存在的问题
由于广州汽车产业起步较晚，汽车产业集群在发展过程中还存在着以下问题：
1.广州汽车产业集群还处于集群的初级阶段。广州汽车产业更多表现的是生产集中的特点。生产集中仅仅是相关企业集中在一个地区，但相互之间的联系非常少。而集群则要求整车厂和相关配件厂的关系非常密切，要实现专业化的分工协作，而不是汽车厂家的大而全、小而全，企业实行内部配套，使得整个交易处于集团内部，企业得不到集群带来的外部效益以及知识共享带来的知识溢出效应。
2.广州汽车产业集群空间布局分散，存在大而全、小而全的现象。我国汽车企业无论大小还是合资与否都各自拥有大量的汽车零部件配套企业，普遍存在着大而全、小而全的弊病，使得汽车企业纵向一体化的程度非常高，专业化程度低。广州汽车工业也有类似情况。这种大而全、小而全的体系是不经济的，不仅导致汽车生产成本居高不下，而且也制约着汽车零部件业本身的发展。此外，在一个广州市同时并存多个汽车产业基地，不利于土地的集约利用。
3.广州汽车产业集群相关产业发展滞后。根据波特的产业集群理论，一个产业不能单独形成竞争力，还必须有相关产业的支持。而汽车工业又是关联度极高的制造业，不仅涉及到上游的钢铁、有色金属、橡胶、塑料和机械电子等部门，而且其产业链延伸到道路交通、金融保险等诸多行业。一方面，汽车工业的发展会带动这些相关产业向前发展；另一方面，这些产业的发展状况在很大程度上制约着汽车工业的发展。与发达国家相比，广州汽车相关产业如电子技术和服务贸易等相对落后，难以满足汽车工业日益精益发展的需要。
4.广州汽车产业集群规模偏小。虽然广州市汽车产业近几年发展很快, 汽车工业产值排在全国前列, 但与上海和长春还有较大差距。目前, 广州市规模最大的汽车厂家是广州汽车工业集团有限公司和东风日产乘用车有限公司, 但规模与国内三大汽车集团相比还有不小差距, 在核心技术、产能、市场覆盖面等方面有待进一步扩展。
进一步加强和完善广州汽车产业集群对策
汽车产业具有产业链长、规模性强、集群发展的产业特征, 汽车产业对地区经济发展具有极强的带动作用。为了进一步加强和完善广州汽车产业集群，必须采取相应的措施和对策：
1.充分发挥政府的作用
在当前世界汽车业发展已非常成熟的情况下，广州要进一步发展和壮大汽车产业集群，就必须充分发挥政府的作用，创造良好的投资环境，为投资者提供良好的基础设施和优质高效的公共服务，以促进产业集群的快速成长；同时，制定产业集群的发展政策，通过对相关经济政策如产业导向、税收、项目审批和投融资环境等进行调整，吸引更多的企业进入到产业集群中来，使产业链在最短距离整合, 发挥城市汽车制造基地的整合效应。
2.发展广州汽车行业协会和中介组织
行业协会和中介组织是产业集群中不可缺少的部分。它们能把集群内众多的中小企业连成一体，通过制定本行业的行规行约，建立行业自律性机制，规范行业自律行为，反不正当竞争，保护合法经营，协调行业内部价格，维护市场交易秩序和法制，促进集群内企业的公平竞争；它们不仅能帮助建立集群内企业的学习链，加快知识在集群内部的扩散，促进整个集群升级，而且通过对集群内汽车品牌的宣传，可以为汽车产业集群树立良好的市场形象和地域品牌；它们还能够发挥半官办机构的优势，通过提供交流信息平台和对话模式，充分听取汽车行业同仁的意见，反映集群内各企业的愿望和要求，形成具体的建议供行政立法部门和政府部门参考。
3.推进广州钢铁、电子等相关产业发展，促进汽车产业的发展
汽车产业集群的形成和发展离不开相关产业和有关社会机构的支持。汽车业集群与相关产业的关系是互动的，即相互促进、相互作用。汽车产业集群会带来其它产业企业的集群，这些集群反过来又会推动汽车产业集群的发展。广州近期应重点发展钢铁、石化、电子基础工业及汽车金融、会展、物流、教育等汽车相关行业。
4.引进欧美系关键性汽车企业，发展广州自主汽车品牌
在产业集群的形成机制中，关键性企业是决定产业集群能否诞生的基础。世界上的汽车产业集群的出现要么是由于当地存在强大的零部件基础和工业基础，而吸引关键性企业前往投资；要么就是当地本身存在着关键性企业，在其周围有着成批的配套厂家落户。关键性企业由于具有凝聚力和示范性作用，能吸引广大零部件和相关企业前来投资，并把它们团结在自己的周围，组成一个强大的企业群。因此一个地区要发展汽车产业集群，就必须引进或发展关键性企业在本地落户。
日系汽车企业已在广州取得长足的发展，并且奠定了广州汽车工业在全国的地位。将来广州汽车工业欲在全国竞争中脱颖而出，势必引进欧美系汽车企业，才能有实力超越上汽集团及一汽集团。广州市的汽车工业要取得长远发展, 必须加大对汽车研发的投入, 特别是零部件开发的投入, 形成一定的自有核心技术优势，并大力发展自主汽车品牌。
参考文献:
[1]广州市对外贸易经济合作局. 广州外经贸白皮书. 2009.
[2]李江涛. 2009年中国广州汽车产业发展报告.社会科学文献出版社, 2009.
[3]吕继尚,黄涛. 广州成南中国汽车研发中心.广州日报，2004年12月7日.
第12篇
100年前，这句话可以形容美国底特律。
40年前，这句话可以形容日本丰田市。
今天，人们开始这样形容中国重庆。
2013年，重庆宣布：到2015年，实现年产销汽车300万辆。
届时，重庆就会成为一座“汽车之都”。
重庆的“汽车梦”
2013年6月6日，一场关于重庆“汽车梦”的演讲，让全球汽车业界侧目。
当天，首届中国汽车市场发展高峰论坛在重庆举行。面对350名业界精英，市长黄奇帆进行了一场主旨演讲。
演讲中，黄奇帆介绍了重庆的“汽车梦”――到2015年，重庆汽车年产销量达到300万辆。
届时，重庆就会成为名副其实的“汽车之都”。
“重庆的自信何来？”业界议论风起。
对此，胸有成竹的黄奇帆解释说，首先，亚洲已经占据全球汽车市场46%的份额，而中国又占据亚洲的50%，即全球的20%以上。其次，中国内陆城市迅速崛起，成为中国汽车销售增长最快的地方。再次，重庆汽车年产量已稳居全国次席，成为继上海之后的“中国汽车第二城”。
然而，也有业内人士指出“重庆距梦想尚有距离”。
“距离”何在？
对此，重庆工商大学原副校长、著名产业经济学家廖元和进行了持续关注。“经过‘野蛮生长’，重庆汽车工业已经积累了庞大的基本量，同时也埋下了一些结构性问题。”他说。
对比“汽车之都”定位，廖元和归纳出重庆汽车工业的三大差距：“龙头”企业少，配套聚集效应不凸显，尚不足以形成“汽车之都”所需的产业集中度；新能源汽车、汽车电子配件等核心专利技术少，尚不足以形成“汽车之都”所需的全产业链；物流和营销模式较为封闭，尚不足以达到“汽车之都”所需的全球营销。
“不克服以上问题，‘汽车之都’就是空中楼阁。”廖元和说。
在三块“绊脚石”面前，重庆如何披荆斩棘？
“大聚集”
网络论坛博主“风行天下”是名汽车爱好者。
对于记忆中的重庆汽车工业，他曾经撰文如此形容：“十年前，买‘重庆造’小轿车，就想到‘长安奥拓’；买‘重庆造’面包车，就想到‘长安之星’。到大街抬头一看，‘重庆造’的汽车全是‘长安’。”
“风行天下”的文字，揭示出中国汽车工业一大特征――“一省一品牌”。
德国的汽车工业集中在沃尔夫斯堡。
意大利的汽车工业集中在都灵。
美国的汽车工业集中在底特律。
…………
从计划经济走来的中国汽车工业，则是一汽布局在长春，二汽布局在湖北，北汽布局在北京……呈现出“一省一品牌”的格局。
“打造‘汽车之都’，需要聚集大量行业龙头企业和相关配套企业，才能形成影响全国的产业集中度。”廖元和说。
而在“一省一品牌”的格局下，重庆龙头企业少，配套产业内聚集度低――这是重庆打造“汽车之都”的第一大差距。
如何解决这个问题？
重庆的答案是“全国聚集、垂直整合”。
这场漫长艰巨的突围，由“三大战役”组成――
第一战是“开放门户”。以本土名牌长安集团为平台，与福特、铃木等国际汽车巨头展开深度合作，形成了威震全国的“长安系”汽车集群。
第二战是“吸引龙头”。以整车工厂为目标，以“拿出最大的诚意，付出最大的配合，为入驻企业提供最好的服务、最优的环境”为手段，广招业界群雄，成功吸引了上汽、二汽、北汽等国内大牌入驻。
第三战是“配套本地化”。以全市汽车配套需求为主导，以世界著名汽车配套厂商为目标，以本土汽车配套企业为培养对象，实现汽车生产配套本地化、汽车配套企业通用化。
三战之后，一个被称为“1+8+1000”的全新汽车工业体系拔地而起：“1”就是指重庆本土品牌长安系；“8”就是指中国十大汽车品牌中，已经有八家入驻重庆；“1000”就是形成了上千家汽车配套企业，实现了长安铃木、长安福特等车企80%的本地化配套。
“1+8+1000”体系运转之际，重庆拉平“第一大差距”的道路赫然凸显。
“大创新”
在世界汽车工业史上，曾出现过两次行业升级良机。
第一次升级良机出现于1973年，石油危机爆发，引领汽车工业进入小排量时代。“面对良机，美国底特律固步自封，从此一蹶不振；新兴的日本车企则紧跟潮流，从此称雄全球。”廖元和说。
第二次升级良机，就在今天。“第二次升级良机，就是以新能源和信息化为主导的汽车技术革命。”廖元和说。
面对良机，重庆汽车工业却显出“软肋”。
“重庆汽车专利技术集中于传统中低端门类，新能源汽车和高端量产车型核心专利不足，导致全市汽车工业技术链延伸度不够――长期下去，重庆汽车工业就有‘低者愈低’之忧。”廖元和说。
面对技术差距，重庆如何拉平？
2013年9月10日，德国法兰克福交易广场，第65届法兰克福车展隆重举行。
汽车展位上，一辆来自重庆的城市SUV――长安CS75惊艳亮相。
“它有德国车的硬朗车型，美国车的豪爽大气，英国车的人性化设计，还像日本车一样省油。”有媒体如此评价。
“CS75脱胎于我们的全球研发体系。”一位长安集团高管自豪地说。
作为重庆汽车工业的缩影，长安集团饱受“三低”困扰――徘徊于低端微型车市场，产品技术含量低，附加值低。
为扭转“三低”，长安集团开始谋划进军中高端市场。
可是，汽车行业技术门槛极高，“从低到高”堪比“登天”。
长安如何突围？
“以我为主，整合全球，自主开发。”长安集团领导层给出答案。
近年来，长安集团寻猎全球，先后在意大利、日本、英国、美国建立了四个跨国科研设计机构，同时在重庆、上海、北京、黑龙江和江西建立了研究基地，实现了“点”布局；同时，长安又设计了全球协同设计网络基础平台，以平台做“线”，联“点”成“面”，实现了全天候全球化协同技术研发。
借助“九点一线”，逸动、睿骋、致尚XT等中高端车型应运而生。
和长安一样，其他重庆车企也竞相出击，在自主研发道路上斩获颇丰。
“作为传统工业基地的重庆，在汽车工业技术方面走出了一条非典型道路。”产业经济学学者杨浩说。
这条道路由“三大步”组成：第一步，吃“百家饭”，全球借智，寻找所需；第二步，“买鸡生蛋”，通过兼并收购或结盟合作，让全球技术为我所用；第三步，“反刍消化”，把别人的技术吸收消化，再创新为自己的核心技术。
“三大步”迈出，拉平技术差距不再是梦想。
“大进出”
国际汽车巨头福特公司和重庆合作十年，始终只在重庆生产低端汽车。
“为何不生产高端车？”有人问。
“我们高端汽车的零部件需从欧洲进口――按照重庆的物流模式，零部件从欧洲运到中国东部，再西进2000公里到重庆，成本太高；在重庆生产好的汽车，也要运到东部才能销往全球，不划算。”福特公司高管这样回答。
在首届中国汽车市场发展高峰论坛上，黄奇帆提到了这个故事。
在故事背后，凸显出重庆的一大无奈。
“重庆是内陆城市，相对于沿海，重庆汽车工业的物流、营销乃至信息服务都相对封闭。”杨浩说。
要打造“汽车之都”，重庆就必须打破这种封闭环境。
如何打破？
重庆的答案是“大进大出”。
一是物流渠道“大开放”。近年来，重庆顺利开通了“渝新欧”国际铁路联运大通道，建立了所经五国六方“大通关”协调体系。
对重庆汽车工业来说，有了“渝新欧”，“就等于把欧洲拉到了家门口”。
以福特汽车为例――有了“渝新欧”以后，福特高端车配件就可以通通装进火车，一路直达重庆。当这些高端车生产出来以后，重庆的零部件厂商也会把福特的高端零部件生产标准作为自己的生产规范。久而久之，不仅重庆汽车工业传统物流模式被打破，汽车配套水平也会得到提升。
二是金融保障资源“大进大出”。
2013年，在市委、市政府主导下，重庆成立了首家汽车金融公司。这家公司的“东家”构成颇有特点――它打破了汽车营销“门第界限”，由一些重庆汽车龙头企业共同投资，共同拓展“重庆造”汽车在全国的营销环境。
三是营销信息服务“大进大出”。到2013年5月底，重庆云计算基地已经形成了30万台服务器的规模，约50%已经投入使用。到2015年，30万台服务器会全部投入使用。届时，“老百姓拿着手机，就能看到汽车营销展示，也能在手机上订货，甚至还可以到厂家进行定制”，传统的汽车营销模式就会全面信息化。
“大进大出”之间，重庆汽车工业门户渐开。
2014年3月，周树林迎来了一个工作高峰。
作为“渝新欧”（重庆）物流有限公司总经理，他正带领团队操办一件大事。“市委、市政府决定，今年4月8日，‘渝新欧’开行公共班列，运输对象扩展到了适合铁路运输的全行业产品。”他说。
消息一出，运输申请就如雪片般飞到重庆。
第13篇
中国机械工业企业管理协会和机械工业经济管理研究院，作为服务机械、汽车工业企业的综合性社团组织和研究机构，一直关注我国汽车工业的发展和进步。就发展汽车产业集群。构建汽车工业园区等有关问题，结合行业专家的分析，我谈几点看法。
关子国际汽车制造业市场的变化和我国汽车产业的发展
近年来，国际汽车市场发生了重大变化，即市场需求增长的地理分布特征，由传统发达国家市场向日益活跃的新兴国家市场转移，特别是除日本之外的亚洲市场，东欧市场。南美洲市场。这些国家随着人均收入水平的提高和国内市场对外开放，消费结构升级，消费市场成长迅速。相形之下，传统发达国家市场需求增长缓慢，主要以车辆更新为主。传统汽车市场之外的新兴国家汽车市场则更具潜力。为获得新的发展机遇，国际汽车商把竞争焦点不约而同地转向了新兴汽车市场国家。这导致全球汽车制造、销售和竞争格局发生了变化，其中有三个特点很值得关注：
一是汽车产业发展从过去依赖本国生产能力、技术体系．资源禀赋。基础设施、国内零部件供应商和本国市场需求拉动，转向了发挥本国综合资源的比较优势，进而采取开放型竞争战略和比较优势战略，反映出汽车这类国际性商品，需要有国际资源的整合能力才能在全球激烈市场竞争中居于竞争优势。
二是国际主要汽车制造商竞争战略和资源配置方式已经超越国界，在全球范围内重新配置资源，以追求最佳配置效果。跨地域的全球性产业合理化整合，已成为先进制造业的竞争准则，依据现有的汽车竞争水准，在一国框架内难以实现汽车产业链中所有环节的优化配置，需基于全球化更大的平台来实现投资、开发、生产、采购和销售的最优化，以适应各区域制造环节与市场竞争及消费偏好的需要。
三是从当前汽车制造业发展趋势观察，传统的整车与零部件企业间的关系已发生变化，正在呈现崭新的汽车分工体系：第一是打破了传统的垂直一体化生产结构，整车企业不再拥有大规模的零部件企业，整车企业与零部件企业的分工模式不断趋于专业化；第二是整车企业生产的外部化，零部件企业接替了转移出来的生产和研发任务，使得两者的分工关系更加紧密；第三是国际汽车零部件企业实施平台共享战略，将越来越多的车型共用一个平台，实现通用零部件生产规模化，以此摊销高昂的开发成本，从而达到降低开发成本和缩短产品的更新周期。
从国内汽车市场看，近几年增长迅速，即使2004年汽车行业过高的增速开始回落，但仍保持了较快的增长，产销均达到507万辆，增幅达14％；据预测今年产销可望突破550万辆，有可能跃居世界第三。根据国家有关部门的研究预测，“十一五”期间，国内汽车工业将于国民经济同步，并略高于GDP增长速度的发展，增幅在10％左右。到2010年我国汽车年需求量将达900-10007辆，2020年将达到1400―18007辆，这意味着到2020年，我国将成为全球关注的最大汽车市场。在高增长促进下，我国汽车市场产业结构演进规律将有所力快。
一是汽车产品结构发生变化。过去，汽车在我国主要是作为运输生产资料和公务车、公共交通工具出现的，所以在相当长一段时间内我国汽车产品结构一直是卡车、客车(包括微型客车)等商用车占绝大多数比重，直到进入21世纪这种情势才发生迅速转变，2001、2002、2003年我国轿车市场迅速发展，产销连年成倍增长，一度出现产销量要超过商用车的苗头，2004年情况发生一点转变，商用车的增长再次超过轿车，今年看来，轿车和商用车的发展势头逐渐趋于和谐状态。与发达国家轿车占绝对优势比重的情况有所不同，在我们国家商用车的地位不容忽视，因为它在国民经济建设中的作用不容忽视。产品结构的趋于稳定有利于正确引导汽车产业投资方向。
二是消费结构发生变化。近年来，新车型不断投放市场，这既表明国内汽车生产企业产品开发能力在不断提高；同时也证明我国汽车消费者消费境界在提升；汽车高利润时代正在结束，降低成本、应对价格竞争已成为汽车企业发展的当务之急。这种变化表明我国汽车工业迎来“精致消费者”时代。根据哈佛大学波特教授研究成果，“精致消费者”时代是一个产业：走向成熟。形成具有国际竞争优势的基础。反过来，“精致消费者”时代的到来，对国内汽车工业来说，意味着要求更严。更高，即高质量、低成本、短时效，多品种，乃至个性化的订单生产将日益成为我国汽车工业发展的主旋律，巨大的市场潜力与精致：的汽车消费者时代，引导汽车工业实施新战略，把比较优势转化为竞争优势，选择适宜的发展模式，提高参与国际分工与今球市场的竞争力。
遵循汽车产业发展规律走产业集群化道路
产业集群是相同产业高度集中某个特定地区的一种产业成长现象，是生产某种产品的若干个同类企业，以及为这些企业配套的上、下游企业，相关的服务业，管理机构高度地聚集在一定地理区域范围内，共同构成的功能群体。
汽车产业的一个特点就是产业集中度高(无论是从国家和地区、城市和企业看)。从今球范围来看，去年全球总计生产汽车6058多万辆，有54．6％是前四位的国家生产的，其中：美国1198．9万辆，日本1051.1万辆，德国556.9万辆，我国507万辆。从大企业集团来看，通用。丰田、福特、大众这四大跨国汽车集团的产销量就占到全球汽车产销总量的一半左右。在我国，一汽、上汽、东风三大集团的产销量也接近全国产销量的一半。集中度高和规模经济已成为汽车产业强势国家、地区、企业的重要特征。
汽车产业集群的形成并非偶然。从国际汽车产业集群形成的历史看，底特律之所以能够成为国际上第一个也是最重要汽车产业集群，一个关键因素是在底特律周边较早形成了美国最大的运输制造中心；在日本，丰田城之所以发展成为汽车产业集群，是因为它有良好的机械制造业基础；还有巴塞罗那，其汽车产业集群的成形，得益于西班牙最早的西亚特汽车制造业的基础作用，使之能够成为西班牙最大汽车产业集群所在地。
结合国际汽车产业集群的形成轨迹分析，汽车产业集群形成与发展的成功关键因素至少有以下几项：
一是具有良好的机械制造业与相关产业基础二是存在较大的汽车需求市场，最好存在大量挑剔的汽车消费者；三是拥有一批充满活力的企业和具有较强竞争意识与创新精神的企业家，导致
该区域的竞争较激烈；四是具备一些优质的不可移动生产要素，还能够吸引其他可移动的生产要素落户本地。
鉴于我国汽车工业的特殊性，我国汽车产业集群形成与发展的成功关键因素除上述四项外，还需要增加四项：一是本地汽车产业的历史与现状；二是落户该地的国际汽车集团公司的发展态势；三是本地的市场化进程；四是企业建立现代治理结构的改革力度。
我国汽车工业发展的基本思路是“在开放中形成大国竞争优势”，根据我国汽车工业的客观现实和未来的发展趋势，在汽车产业全球价值链中界定我国汽车工业的位势与升级途径，积极实施基于精益生产与大规模定制的汽车工业集群化发展战略，是参与国际竞争的有效形式。力争用10年左右的时间形成一批具有一定竞争优势的汽车产业集群，再用5―10年时间发展出2―3个具有较强国际竞争优势的汽车产业集群，争取到2020年成为全球汽车生产大国、跻身国际汽车工业强国。从具体发展过程来说：
一是满足国内日益增长的、多样化的汽车消费，这既是我国汽车工业得以迅速发展的重要基础，也是我国汽车工业集群化的强大驱动力。
二是汽车工业集群化是在汽车工业开放的前提下，通过与国际汽车公司的合作而逐步形成。这意味着，跨国公司在我国目前与未来的投资是我国汽车产业集群形成的重要力量。
三是我国汽车产业集群是在全球价值链定位并不断升级的，产业集群发展初期定位是为跨国公司面向国内市场的合作生产基地，进而成为跨国公司针对全球汽车市场的合作生产与研发基地，最后跻身为全球汽车工业发展的重要基地。
四是精益生产方式与大规模定制方式是支撑我国汽车产业集群的两种重要方式，商用车产业集群与前期的乘用车产业集群，基本上实施精益生产方式，而后期的乘用车产业集群则是以大规模定制方式为主。
我国汽车产业集群形成不可能一蹴而就，它需要10―20年方可形成比较成熟的汽车产业集群，并且前10年将在全国范围内形成一批具有一定竞争优势的汽车产业集群，后10年可能出现2―3个具有较强国际竞争优势的汽车产业集群，即这2―3个汽车产业集群不仅控制了我国汽车市场60％以上的份额而且也会成为全球重要的汽车产业集群之一。
发展汽车零部件产业加速形成汽车产业集群
我国目前还没有严格意义上的汽车产业集群，只有一些生产的地域集中。从国际汽车产业集群看，汽车产业集群基本上都是围绕一个或多个汽车总装厂进行零部件企业与其他相关企业的聚集而逐步形成，推进汽车产业集群形成有几种基本方式：
一是引导总装厂迁移，加速区域聚集。通过一定的引导，促使一些分布在不具备汽车工业发展优势区域内的汽车总装企业主动迁移到汽车产业栖息地。
二是围绕总装厂迁移零部件，促进有效配套。根据配套的就近性原则，将需要就近配套而目前又远离总装厂的零部件企业迁至总装厂所在地：对整体迁移有困难的零部件企业，可以实施”脑体分离”迁移方式，即将研究开发部门迁向总装厂周围，而生产单位保留在原地。
三是分拆“大而全”企业，快速形成集群。”大而全”的大：型汽车集团公司可将其内部的一些零部件企业就近分拆，形成更有效的外部配套关系。
四是规划汽车工业园或汽车城，引导企业集中化投资。在一些汽车产业栖息地规划汽车工业园区或汽车城，引导汽车产业的新增投资向汽车工业园区内集中，形成更有效的产业联系。
五是不断提高模块化比重，增强汽车企业之间的合作程度。模块化特性决定了模块供应商与模块使用商之间的合作越来越密切，总装厂与大型零部件模块制造商可通过提高模块化比重，形成强大联合效应。
六是吸引相关中介机构参与。汽车产业集群发展需要整车与零部件企业之外的科研。培训、咨询、检测、金融等单位的共同参与。在一些大型汽车产业集群所在地需要吸引有关单位与机构进驻，从而产生强大的联合行动效应。
七是制定扶持政策，提升集群的制度效应。产业集群是一个平台，涉及到土地、税收、科技、环保等一系列的政策。为了促进汽车产业集群化发展，汽车产业集群所在地政府需要积极参与到集群的发展之中，并根据本地汽车产业集群发展的需要调整与制订扶持政策，从而形成制度效应。
汽车业的特点决定了构造产业集群在促进其快速发展中的重要作用。在具有比较优势的地区构建汽车整车与零部件产业集群、培育完整汽车产业链的重要性就更显重要。
去年，美国从国外进口总额为834.44亿美元的汽车零部件，其中仅从墨西哥进口的就占到231.04亿美元，从加拿大进口的也达到201 64亿美元，这两个国家占到美国进口零部件一半以上的市场份额。就是因为他们已经形成了能够适应美国汽车企业需求的、颇具规模的零部件产业集群。我国零部件去年出口美国38.84亿美元，比上年增章39.3％，但份额却只有4 6％ 。显然缺乏产业集群效应。
随着我国汽车市场的发展，跨国汽车公司、国资企业、民营企业都投资进入汽车产业，使得我国一些地区的汽车工业发展迅速，在长江三角洲、珠江三角洲。京津地区、东北地区、华中地区、西南地区出现了汽车零部件产业集群的雏形。在这些汽车零部件产业集群区域内，形成一定既竞争又合作的产业氛围，构成较高效率的生产组织方式，提升了区域汽车零部件企业竞争力。总体上说，我国汽车工业的产业积聚规模还有待扩大；专业化分工亟待深化。
利用区域集群战略优势发展汽车零部件产业，是近几年我国汽车零部件产业迅速发展；仕大的一个主要原因。目前国内零部件产业区域发展除了大型汽车集团内部配套以外主要表现为三种形态：
第一种形态是依托于整车厂周围发展零部件产业。由于历史原因，我国的零部件企业一直依附于国有整车和主机企业生存和发展，企业布局多围绕几大国有整车企业进行，产品为单一的国有整车企业配套，相互之间形成了一种依附的关系，习惯上把国有整车的配套市场当做”家门口”的市场，视为近水楼台。这种发展方式有利于和整车厂建立联系，并且有针对性的进行生产，且运输路途短，节约成本。但是近年来实行全球化采购后，过去被零部件企业视为“家门口”的市场已经不再划地为牢，遭到其他企业的瓜分。
第二种形态是依托于开发区、汽车城发展零部件产业。改革开放以来，为了促进地方经济发展，各地都在规划和建设经济技术开发区，使开发区成为带动区域经济发展的龙头。这样就给汽车零部件产业提供了一块很好的发展区域，多家零部件企业进驻同一区域，在政策宽松和费用低廉的环境里，加大研发力度，立足开发区，放眼全国与世界。如天津经济技术开发区里的多家汽车零部件企业，分别为奔驰。宝马。丰田、现代等整车厂提供配套。这种依托于开发区的
零部件企业，抛弃了发展・家门口”市场的观念，走中性化发展道路，独立经营，自主发展，面向市场为多家整车企业配套。
广州花都汽车产业基地通过政府的积极引导，该区确立了”汽车第一”的发展观念，积极为汽车产业发展营造良好的环境和氛围，从而在短短几年间吸引了大量的外来投资，建立了完善的汽车产业链。截止今年7月，共有日9家中外企业签约落户花都汽车城，投资总额达132.7亿元，投资额3000万美元以上的汽车相关企业有9家。全区有14家世界500强企业。此外，还有目前正在洽谈的30多个汽车重要零部件生产项目。今年上半年，花都区实现二：业总产值346.1亿元，同比增长25．6％；其中汽车工业产值达117.6亿元，同比增长84 03％，占全区工业总产值的1／3，拉动GDP增长13.1％，成为近年来的最快增速。目前，花都汽车产业的产业集群效应日益凸显，形成了强大的吸引力和发展后劲，进入发展的快速上升通道，产业链不断延长，配套能力不断提高，汽车产量不断增加。
第三和形态是依托于县域发展零部件产业。这种发展形态是充分利用当地的有利资源，结合自己的产品特点所聚集形成的，如山东武城、温州王环等地。以武城为例，企业利用玻璃钢、橡塑传统优势产业：发展汽车零部件产品，成为全国著名的汽车玻璃钢及橡塑制品的汽车零部件产业基地之一，在同：类产品竞争中占据了较大的优势，产品远销国内外。
构建汽车工业园区促进汽车产业集群的形成和发展
汽车工业园区是我国汽车产业集群发展的重要载体，到2004年底，我国汽车工业园区已发展到上百家。其中：各地经济开发区内单列汽车工业园占40％，如天津开发区汽车配套工业园、广州花都汽车产业基地。长春汽车经济贸易开发区汽车工业园，等等；以汽车企业本身成立的汽车工业园占三分之一左右，如河北保定长城汽车工业园。浙江临海吉利汽车工业园，等等。汽车工业产业集群区(即汽车工业园区)的建立，可达到以下几个目的：
一是可以聚集国内外资本，对现有资源进行有效整合，形成新的增长优势。吸引各整车和零部件企业以及其它相关企业在集群区内从事专业化生产，实行精细分工，有利于促进汽车产业的专业化分工和社会化协作体系的建立和深入发展。二是在区域内聚集一大批的汽车零部件企业。大学、研究机构、中介机构以及其他相关产业，不仅仅是空间上的聚集，而且要从市场到技术等诸多方面频繁发生交易，相互依赖，形成了以汽车整车为中心的价值链网络，以此来降低交易成本，克服市场壁垒，取得协作经济效益，分散创新风险。三是采取政府引导．市场运作的方针，引导各整车和零部件企业及其它相关企业入驻园区，引导资源合理流动，为战略规划区域内的汽车产业构筑更稳固发展平台，给企业一个安心“家”。四是可以使产业在地理意义上相对集中、连片发展，形成规模，以“汽车工业园”为载体加速产业群带建设。
与欧美发达国家相比，我国汽车工业园区还处于发展的初级阶段，在建立、发展，隆大的全部历程中，政府的支持和干预在一定程度上是不可或缺的。一方面，开发区对外界的吸引力取决于其环境，如生活物质环境、投资环境、智力环境等因素，这往往需要政府的参与才能营造，尤其是在开发区发展的初级阶段。如在生活服务环境方面，政府很难说服私立机构对建筑、住房、交通运输等基础建设项目进行投资以刺激当地的需求。没有政府机构强有力的支持，没有风险投资基金和良好的体制环境，公司在许多领域是很难做出高风险的投资举措的。另一方面。政府营造的整个政策软环境更是整个开发区运行中至关重要的。政府通过制订税收、金融、土地、规划、人才等方面的优惠政策，可以更好地吸引国内外的资金。技术人才，推动开发区的发展。再次，在建设驱动开发区的研究机构上，没有政府机构的支持是行不通的，同时政府也是加强企业界与科研教育机构合作的强有力的力量。这种协同作用无论是对二者本身还是对开发区的发展都是相当重要的。
建设汽车工业园区的几点建议
当前，汽车工业已成为我国很多地区支柱型产业，在各地制定与实施“十一五”规划的背景下，研究产业集群战略及汽车工业园区产业链的完善有利于合理配置资源、更好地发挥区域经济优势，加速推动我国汽车工业园区建设，发挥汽车工业园区产业集聚效应。在此，提出几点建议，供大家参考。
一是进一步完善发展战略和发展规划。汽车产业是全球性、全国性的产业，政府部门，尤其是地方政府部门，要确定符合实际的长远目标，阶段性目标和抓住机遇，在规划上要注意产业、产品之间的关联程度，注意本地区与国际汽车产业链条的联系。在沿海沿江开发地区尤其如此，由于区位优势，这些地区可以直接把本地区汽车工业嫁接到国际汽车工业产业链条上，通过在某一具有比较优势的环节进行专业化生产，达到规模经济，发挥劳动力成本优势，做大、做强与做专。
二是政府适度扶持与参与，创造良好的发展环境。开明的、有远见和服务型政府是地方经济发展的至关重要的因素。地方政府也需要更加重视本地区投资环境，包括政策的制定，生态。交通、通讯、服务等方面的建设，通过改善投资环境吸引企业到本地区发展。
政府要坚持用开放的观念来创造要素流动和优化配置的环境，制定符合要素流动的各项政策，提高配置效率。以市场化取向建立区域统一的劳动力市场、资金市场。技术市场．产权市场等。
改善优化投资环境。制定产业集群发展政策。吸引更多的产业企业进驻园区。通过产业集群内务功能群体的共同参与。对现有的汽车产业工业园不仅要从基础设施等硬件上创造条件，还要从企业的产权机制．融资渠道、人才吸引等软件上予以支持。完善集聚区的企业和机构网络以降低企业间的贸易成本，促进园区企业的发展。
三是明确主导产业，并制定相关措施，积极招商引资。制定出一些优惠政策，吸引更多的同类与相关企业进驻，并补偿性地迁移出一些非相关企业，可以较快地形成产业集群。基本原则是，抓住重点，区别对待。同时，以减免税，信贷优惠，减免土地使用费，减除不合理费用等政策吸引国内外民营和外资企业进入各地的汽车工业园区，推进产业集群发展。
在符合产业集群发展的前提下，也要重视发展中小企业。许多产品的生产并不具有明显的内部规模经济，可通过中小企业的集聚获得外部规模经济效应，利用其灵活多变、接近产业和市场的特点，激励创新。
第14篇
论文关键词：汽车行业振兴经济拉动内需相关产业
论文摘要：汽车行业是今年颇受关注的一个行业，政策扶持明显、自身发展势头良好。在良好的行业前景的背后，汽车行业对于当前中国振兴经济的有着重要的作用，其拉动内需和拉动相关产业的明显优势推动其成为政策扶持的重点和振兴经济的重要工具。
汽车行业今年好事连连。一月二十日起一点六升及以下排量乘用车购置税减半，预计国家让利一百五十亿元；今后三年，投入一百亿元用于技术进步和技术改造资金，目前技改项目已对外公布；财政补贴老旧汽车报废更新，今年补贴十亿元。此外，新能源汽车示范推广也列入国家支持。在政策支持的背后，当前汽车行业在振兴经济中的作用到底如何？在当前经济环境下，本文以下着重分析汽车行业以下两个方面的作用：
一、汽车行业有力帮助拉动内需
国家工信部统计数字显示，汽车市场在经历了去年四季度的下降之后，今年一季度，汽车产销256．76万辆和267．88万辆，同比增长1．91％和3．88％，，且销量增长略高于产量增长。一季度中国已经成为全世界最大的市场，汽车销量超过美国。
在当前的经济环境下，中国汽车市场仍然呈现繁荣景象。汽车行业适应中国经济增长的时代特征，刺激消费作用明显。今年，上海、北京各大车站关注度居高不下；深圳香港澳门三地将联手举办汽车博览会；上海浙江富豪组团购车；汽车下乡也将进入实质性操作阶段。种种汽车行业的动态都向民众反应这这个行业当前的蓬勃朝气。世界各大汽车巨头纷纷将目光盯紧中国市场，这种市场风向的转变有其明显的原因：受全球金融危机影响，今年前两个月，欧洲汽车销量下降25．8％，日本和韩国下降20．2％，北美市场销量下降37％，南美下降9．8％，东南亚下降12．5％。然而中国市场却不包括在这种下降趋势之内，销量反而增长了3．1％。目光聚焦的背后是在中国市场上的针对性营销：保时捷在第十三届上海国际汽车行业展览会上向全世界首次了保时捷全新车型Panamera。本次上海车展，保时捷展位创纪录地容纳了保时捷全系列共15台车型，拥有上下两层空间的展台总面积超过1500平方米。奔驰供两人乘坐的前卫小车SmartFortwo今年4月刚在中国上市，这款前卫的小车油耗低，停车方便，适合中国的城市的交通状况。
在中国经济增长势头、中国自身的振兴政策与中国市场重要性凸显的三重影响下，中国的汽车消费并未减弱，反而繁荣的汽车市场对国人产生了更为强劲的吸引力。城市化与城市自身发展奠定了了城市汽车消费强劲的基调，以桥车为例，无论是适合中产阶级以上消费人群的层出不穷的新款车型、豪华车型，还是适合中等收入的经济适用的中低档车型，城市的发展与居民收入的提高都将成为其市场繁荣的保障。繁荣的保障下城市化的必然趋势带动出一部分实现梦想式的需求和运行需要的刚性的需求，以当前中国的发展速度和城市化进程来看，哪怕是这种对汽车的体验式需求或刚性需求都可以给这个行业带来可观的繁荣。
二、汽车产业对相关产业拉动力强劲
汽车行业至关重要，这与汽车行业的自身特点紧密相联。它关联整个国民经济150多个行业。整个汽车产业链包括钢铁、电子、化工、纺织和玻璃、橡胶等行业。汽车行业繁荣，相关行业都受到它的强力带动，汽车行业体现出它极强的拉动力。
1.汽车工业产业关联度高
汽车工业是一个国家综合经济实力的标志之一，汽车工业后向拉动机械、冶金、电子、橡胶、石化等行业，前向拉动汽车销售、汽车维修、汽车金融等汽车服务业。据中国统计信息网测算，汽车工业产值与相关产业的直接关联度是1：2，间接关联度则达到1：5。如此高的关联度使对于汽车工业的政策扶持性投资有更大的联动效应和乘数效应。汽车业繁荣的背后是相关产业的发展机会，这种机会正是振兴经济的相关政策的阶段目的所在。振兴经济的政策不可能把生产消费的每一个环节都布置到，行业众多、关系复杂，只有找到像汽车工业这样拉动力强的行业进行重点扶持才是解决振兴计划的关键问题的更为科学的方法。发挥其产业间的联动效应，充分利用可能产生的效果较之于政策的乘数效应，正是促汽车工业的重要作用所在。
2.信息产业发展机会与产业结构调整路径
根据中国统计信息网的相关数据，当前我国汽车产业链的产值已占规模以上工业产值的20%左右。随着信息电子技术在汽车中的大量采用，电子系统已可以占到一辆高级轿车总成本的70%，普通轿车的30%。据统计汽车领域70%的技术革新来自汽车电子产品信息技术。与汽车工业在这种大型产业结合将促进信息技术研发与应用的发展有进一步有利于产业结构调整的宏观布局。在汽车行业繁荣的背后，是国内的电子产品企业扩大生产规模、提高竞争力、整合有效资源、提高企业效率及创新能力的绝好的机会。
第15篇
关键词：非织造；内饰材料；发展方向
中图分类号：TS文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）08-0389-01
1 非织造材料在汽车内饰中的应用
1.1 汽车工业是纤维材料潜力巨大的市场
北美和欧洲汽车内饰材料市场将从2003年的170亿美元增加到2008年的220亿美元,主要内饰材料包括座椅、门内饰板、车厢地毯、车顶、仪表板、行李舱盖板以及吸音、隔热、隔振材料。
1.2 非织造材料在汽车中的应用
如今在汽车中应用的基于非织造材料的零件已超过40种,从空气和油的过滤介质到内饰材料等,内饰非织造材料包括声、热绝缘材料、结构件以及装饰件。模压成型的非织造内饰件包括门内饰、行李舱盖板、车顶、车厢衬垫、座椅靠背等。1997年时生产一辆轿车仅需1m2非织造材料,今天则已需20m2非织造材料(折合重量为15～20kg),而且用量还在继续增加。汽车中不同应用部位占用非织造材料的比例(按面积计)分别为:吸音、隔音、隔振衬垫材料17%,地毯43%,车厢衬垫13%,发动机罩衬垫10%,座椅6%,车顶内饰6%,后舱盖板3%,车门内饰1%,其他1%。
汽车用非织造材料可分为模压内饰件(车顶、后舱盖板、车门内饰及头枕、模压地毯),吸音和绝热材料(声、热绝缘材料,蓬松的纤维基衬垫可模压成型)以及复合和叠层材料(高性能纤维、天然纤维非织造片材,玻璃纤维非织造片材及其他)。汽车用非织造材料所用的纤维包括聚酯纤维、聚丙烯纤维、玻璃纤维、碳纤维和天然纤维（如亚麻、大麻、黄麻和剑麻纤维等）。
1.3 汽车用非织造材料品种
针刺非织造材料：针刺地毯,可与基底材料复合、模压成型制成车顶、衣帽架、门内饰等部件、轮罩衬里、行李舱衬垫等。声、热及振动绝缘材料：用密度为50～100kg/m3、面密度为500～1800g/m2的纤网加工成表面带压敏胶的自粘性片材或模压件,可用于车顶衬垫、车门衬垫、地毯下汽车地板用吸音、隔音、隔热、隔振材料。
密度为100～250kg/m3且表面复合装饰面料的具有隔音性能和自支承的模压件,可用于发动机罩,汽车舱室前端、仪表板的绝缘材料以及地板、行李箱、车顶衬垫。
上述两种低密度、中密度非织造绝缘材料过去多用废纤维加酚醛树脂粉末经成网热固化制成,因环保要求,趋向于限制使用酚醛树脂,现已开发出采用废纤维中加入热塑性纤维,经混合、成网、热熔粘合而成,并可进一步模压的工艺。
2 我国汽车工业发展的现状及趋势
我国的汽车工业走过了50年的发展历程。改革开放20余年来,随着中国经济的持续、快速增长,我国的汽车工业实现了跨越式发展。2002年我国正式加入WTO,我国的汽车工业更出现了爆发性发展,汽车生产继续大幅提速发展,汽车产业对我国国民经济增长的贡献明显提高,成为我国工业第五大支柱行业。
当前我国汽车产业呈现日益明显的国际化特征。一是国内汽车市场的国际化,进口汽车的关税壁垒日趋弱化,国内汽车市场更加开放；二是汽车产业的国际化,表现在我国加入WTO以后，当前世界上以“6+3”为主要格局的汽车跨国公司都以直接或间接方式进入我国汽车产业,我国主要的汽车企业也都与国外汽车公司合资合作。
3 我国汽车用非织造材料开发应用现状及趋势
3.1 应用现状
我国汽车内饰件是在改革开放后,国外汽车制造厂在国内设立合资企业并随着零件国产化和中国汽车工业的蓬勃发展而发展起来的。
上世纪80年代中期,上海市纺织科学研究院在“七五”和“八五”国家重点科技攻关项目中,先后研究开发了汽车内饰用非织造材料,如低密度吸音、隔热、隔振衬垫材料,中、高密度非织造结构内饰件,上述研究项目已应用于生产,产品达到德国大众汽车公司标准。国内的一些汽车内饰件厂也通过引进技术与生产线以及自行开发,生产各类汽车内饰件。
目前我国已形成初具规模的一批重点非织造材料生产企业,可满足汽车整机厂配套所需的各类内饰用非织造材料。但与国外的先进水平相比，我国汽车内饰材料的研究和开发工作存在很大差距。汽车内饰非织造材料的研究与开发力度不够,在环保型材料、轻量化、高强度复合材料、高性能汽车过滤材料以及电动汽车电池隔膜材料等带有前瞻性，并会影响汽车用材料工业未来发展的重大研究课题方面还是空白。
3.2 开发趋势
（1）安全性高的优秀的增强纤维。
天然纤维废料在以焚化方式处理过程中,仅发散出CO2,而在天然纤维生长过程的光合作用中又要吸收CO2,因此天然纤维是一种天然的可每年新生的一种资源；天然纤维密度小,可制成轻质结构材料；在发生碰撞事故中,与玻璃纤维增强塑料件比其模压件不会产生锐利碎片,因而更安全,同时也不像玻璃纤维会引起皮肤及呼吸道过敏反应。
国外汽车内饰材料开发研究方面一个值得注意的趋势是:汽车内饰结构材料重视采用麻类天然纤维。欧洲汽车工业使用的麻类纤维自1996年以来以很高的速率增长,1999到2000年增长了90%,2001年其使用比例达到17%。采用天然纤维的热塑性或热固性模压件已成为欧系轿车的标准配置,每辆轿车所用的天然纤维达5～10kg,作为一种新的加工技术――麻类天然纤维+聚丙烯注射模压技术在未来几年中将呈继续增长的态势。
（2）长的原因在于其可提供生态与经济性更佳以及耐冲击韧性更好的结构件。
由美国Ford公司参加的英国Qinetig2Led公司的生态型汽车用非织造材料研究项目的目标是：开发用于注塑成型内饰件的天然纤维热塑性非织造复合材料技术,以减少汽车工业对不可持续原材料的依赖。
根据欧共体的法规,至2015年汽车必须以95%的可循环使用的材料制造。天然纤维是一种可以新生的原料，其产品更容易循环使用,且能耗较少、成本较低。Ford公司认为天然纤维相对于合成纤维是更好的吸收能量的材料,可以制造更强韧、受撞击不易碎裂的板材,从而安全性更佳。使用天然纤维复合材料还有利于降低车辆重量,改进车辆的燃油经济性。
3.3 对策
(1)根据生活方式的变化,追求便利性、经济性、明快舒适及多样化的需求,开发具有深度模压成型性、轻量化、薄型化的非织造材料。
(2)满足环境保护的需求,开发以节省能源、资源及具有循环再生使用特性的绿色内饰材料,开发单一材质的非织造内饰材料。
