绿色交通规划范文

前言：我们精心挑选了数篇优质绿色交通规划文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

关键词：绿色交通；规划；以人为本

中图分类号： U491.1+2 文献标识码： A 文章编号：

1 传统城市交通规划的不足之处

传统的城市交通规划往往忽略“以人为本”的的理念，存在许多制约交通发展的问题，主要体现在以下几个方面：1)交通规划与土地利用规划脱节；2）交通规划实践中只重视满通供给，却未考虑交通供给和需求的平衡；3)交通规划评价中缺乏相关环境评价因素；4)交通规划长期忽视以人为本理念，只重视机动化；5)不可持续性。

生态城绿色交通系统规划的关键是三个层面的实践：1)目标层面，核心在于明确追求什么，这不仅是规划编制的方向，也是遇到不同见解时进行评判和选择的试金石；2)功能规划层面，核心在于如何针对服务对象和目标分析其本原的功能需求，确定合理的服务模式和服务标准，精明引导生活模式和出行方式选择；3)系统规划层面，核心在于解决设施规划问题，如慢行交通系统、公共交通系统、机动交通系统、停车系统等。

2 城市绿色交通规划的新构想

2.1 按照“以人为本”的理念定位交通体系

发展“绿色”交通必须重视自行车系统和步行系统的发展。发展城市步行系统通过建设空中、地面和地下人行步道系统，形成系统化步行网络，并把城市中布置有完善的艺术小品、环境设施、休闲设施等设施的公共空间联系起来，形成方便、舒适、安全和令人愉悦的人车分流步行系统。自行车出行在我国居民出行结构中占有非常大比例，发展自行车交通不但符合“绿色”交通的要求更具有现实意义。自行车交通网络的规划应体现近距离出行方便、安全，限制远距离出行的原则。在规划中，在不同城市功能区的自行车交通网内应全方位的组织，在尽量减少自行车交通路网间的联系的前提下建立自行车专用道路网，并且跨区域的交通出行任务由高效的公交走廊承担，使自行车完成功能区内换乘的任务，使公共交通和自行车协调发展最终实现。

2.2 优先发展公共交通，使之与自行车等交通方式和谐发展

集约化运输的公交是最快速、高效、便捷、低污染的交通方式。在目前我国国情下，发展公交是建设绿色交通的核心。未来城市的绿色交通结构将是以快捷、大运量、低能耗、低污染的轨道交通和清洁能源、电气化公共汽车为核心的城市综合运输体系，公交与其他道路交通方式、自行车、步行等多种交通方式和谐发展、共存一体。对特大城市应以轨道交通为主建设快速公交系统，并不断完善轨道交通网，使之与规划结构的调整联系起来，适时建设近郊、卫星城的城郊列车，以适应城市规划结构由单中心向多中心进而组团发展的转变，而不仅仅局限于城市中心地区。

2.3 规划与设计静态交通系统， 调整土地利用模式

作为城市交通系统组成部分的静态交通系统需充分考虑与动态交通系统的协调。静态交通设施的位置及服务能力对动态交通系统起引导和控制作用；同时，动态交通系统为静态交通系统功能的实现提供服务，但其服务能力制约和约束着静态交通系统服务能力的发挥。因此，静态交通的规划与设计需要从动静衔接角度重新定位。

2.4 指标体系的建立

城市绿色交通系统的评价首先要制定一套评价指标体系。交通系统评价涉及面广、内容多，因此，需要借助于系统分析，定性和定量地对系统评价的各个影响因素进行分析，按照主次之分使各因素具体化。另外，评价对象的复杂性导致了绿色交通系统评价指标的多种多样。各指标之间相互制约、相互影响；因此，应本着客观性、科学性、可操作性及可比性的原则，建立一套评价指标体系。

“绿色”交通环境评价体系还应考虑人的因素，如将市民出行的满意度、安全度、舒适度作为指标体系的因子，以更符合“以人为本”、“绿色”的规划思想。另外，不同性质、规模、等级的城市的评价指标也应不同，所以评价指标应按其侧重点不同，不能盲目套用，而应灵活选择并突出主导因素。

2.5 加强交通管理

“绿色”交通的重要特征是以最少的社会成本实现最大的交通效率。采用科学的管理手段调整交通量的时空分布，提高路网的交通性能，从而改善整个道路交通的效率，提高道路设施的利用率。未来城市交通问题的将解决主要依赖于交通控制与管理，有效的交通控制与管理能显著地改善交通环境和生活环境。

交通管理包括系统管理和需求管理。交通系统管理是对交通流的管理，它会影响交通量的分布，能均衡交通负荷；他包括经济杠杆策略、限制发展策略、优先发展策略等。那么对于“绿色”交通而言就是：优先发展污染轻、道路利用率高的公共交通；适当限制道路利用率低的交通方式的发展，如摩托车和小汽车；实行道路拥挤收费，用价格杠杆调节交通行为，使机动车尤其是私家车支付其相应的社会成本，以体现社会公平性。交通需求管理则是对出行源的管理，他包括区域交通管理、线路交通管理、结点交通管理。通过点、线、面的交通系统管理，优化交通网络时空资源，均衡交通负荷、平衡整个交通网络流量，提高运输效率。

另外，采用行政手段干预噪声污染和尾气排放也属于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通过限制超车和限制行驶速度以降低交通噪声；合理设置机动车和非机动车、机动车和行人间的隔离设施，通过减少混合交通来减少由于车辆频繁制动、加速所产生的噪声等；加强车辆管理，逐步提高车辆排放标准，禁止不符合环保标准的车辆进入市场；对不符合环保标准的车辆及时进行淘汰和更新；在政策上鼓励车辆使用清洁燃料。

3 结语

和谐社会的核心正是“以人为本”。具体到交通规划层面，体现绿色交通、可持续发展的理论，更新传统的城市交通规划理念，走资源节约型的发展道路，建设和谐的交通社会，就显得尤为必要。“绿色交通”的精髓在于“绿色”而非“交通”，最高层次的规划目标在于削减交通量而非以“绿色交通方式”应对交通需求。生态城绿色交通规划基于新建城市小尺度、高密度的特性，依据“以人为本”的规划理念，以引导人的活动为出发点，采取分级设置“公共服务中心”并协调慢行交通系统的策略削减机动交通需求。

【参考文献】

[1] Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy： AGuide for Personal and Public Decision-making[R/OL]. [2009 － 02 － 10]. http：///sprawl/articles/trips.asp.

[2] 丁卫东，刘明，杜胜品. 交通方式与城市绿色交通[J]. 武汉科技大学学报(自然科学版)，2003，26(1)：50.

第2篇

关键词：城市交通规划；绿色交通

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

前言

改革开放以来，我国人口快速向城市集中，城市人口的迅速增长及社会经济活动的增强，使城市交通总量以2～3倍于人口增长的速度增长。与此同时，小轿车正迅速进入家庭，机动化水平快速提高，居民收入水平提高的同时，对出行方便、快捷、舒适的要求也不断提高。个体机动化的发展在给人们带来巨大效益的同时，也带来了一系列交通问题。虽然目前各城市均投入大量资金进行城市交通基础设施建设，道路网扩容和道路面积增加速度很快，但道路供给和交通需求之间的矛盾依然严重。在机动车迅速增长的过程中，交通对环境的污染也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。

在此背景下，绿色交通规划方法应运而生，旨在改善城市交通的同时，加强城市生态环境保护。

一、绿色交通内涵

国内学者对绿色交通的含义提出了各自的观点，主要分两类：一类局限于运载工具、交通绿色技术及单纯扩大道路绿化面积的研究；另一类则将绿色交通概念扩展到社会、经济、环境等外部系统。综合而言，绿色交通要求城市交通系统“通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染”，其具备以下特征：

运行高效――交通体系公共服务的高效率，满通的基本目的，即社会经济发展派生的人和物的移动，而非简单的交通工具的移动；

社会协和――交通体系有利于促进社会公平，保护社区传统；

环境友好――交通体系的污染排放在城市系统环境可接受幅度内，注重地方传统风貌以及历史文脉的延续与现代化经济发展的协调；

资源节约――交通体系的资源消耗最终实现可持续的资源消耗指标。

绿色交通的保障前提有两大类：

在城市总体规划时考虑土地利用的合理布局，以达到城市出行总量以及出行总消耗最小，并使得大规模使用绿色出行方式成为可能；

在交通模式结构形成之前，通过适当的政策倾斜与引导，可以引导人们选择绿色交通方式。

绿色交通实现手段有：减少个体机动车出行，提倡步行、自行车、公共交通。

图1 交通工具绿色优先级排序

总之，绿色交通是可持续发展的交通结合中国国情，蕴含中华文化的形象表述，是通往生态交通的必由之路、初级阶段。

二、交通与土地利用的关系

城市土地利用的合理布局是实现绿色交通的首要保障，故有必要探讨其与交通之间的关系。

城市交通与土地利用是两个不可分割的经济过程。这种不可分割性体现在两个层次上：第一，土地是交通设施的载体，交通设施本身的建设离不开土地；第二，特定的城市土地利用模式会导致某种相应的交通模式，而交通建设带来的可达性提高和外部性利益又引导着土地利用的方向，体现出二者的高度关联性。特别是城市交通与土地利用在时间上的可分离性，为城市交通促进土地利用并引导城市发展提供了可能。

图2 交通与土地利用布局关系示意图

城市交通与土地利用的相互关系如下：

1. 交通设施建设通过改变可达性和外部性利益而影响居民和企业的选址。

可达性会影响人们对居住地点的选择。

如果某一地区能够很方便地到达工作地点、商店、医院、教育设施和休闲场所等，则它对住宅开发就具有很大的吸引力，人们也愿意到该地区居住。

可达性会影响工业选址。

工业企业大都喜欢选在高速公路、铁路货运站点等可达性较好的地区,这有利于其原材料和产品的运输。

可达性能影响办公地点的选择。

对机场、快速轨道站、高速公路等地方具有较好可达性的区位能够吸引办公设施的开发。

可达性对零售企业的选址也具有较大的影响。

零售企业更愿意选在交通便利、顾客能方便到达的地方。所有这些可达性改善带来的影响，无论是增强了对居民的吸引力，还是增强了对工商企业、办公机构的吸引力，最终都会导致相应区域的快速发展和土地升值。

2.交通影响居民和企业选址同时，也影响着土地利用性质和开发强度。

3.土地利用影响客流分布和交通方式的选择。

4.土地利用状况推动城市交通向更高层次发展。

三、东莞生态园绿色交通构建示例

1．交通发展目标

区域交通发展目标

立足于东莞市“四位一体”城市核心区发展定位，融入深莞惠一体化发展进程，逐步在生态园片区形成区域一体化的交通模式，创造便捷的外部交通条件。

助推片区交通网络和交通基础设施建设，引导和带动园区发展和产业功能布局优化，形成包括国家铁路、轨道交通、骨干道路网在内的多层次、多功能、协调综合的运输体系。

内部交通发展目标

以低碳绿色为指导，构筑舒适、安全的慢行交通系统，便利、环保的公共交通系统，注重交通与用地、环境相协调，从规划层面促进和引导市民低碳出行，实现交通与城市的可持续发展；

发挥生态园自然景观及产业特色，将园区打造成“绿色交通”典范片区。

图3 东莞生态园交通方式发展目标

2．交通发展模式

根据《东莞生态园总体规划》，东莞生态园未来将呈现“以城市湿地为特色、发展现代高端产业及配套服务业的循环经济和生态产业示范园区”。园区具备生态休闲旅游、产业转型升级两大特征，决定其整体出行需做到“内慢、外畅”。即要求园区内部交通“休闲”、“低碳”，外部交通则需“快捷”、“便利”，以强化与市区、松山湖产业园及周边各镇的交通联系。

未来在引导东莞生态园居民出行方式的选择上，不同片区的交通方式供给比重应不同。内部为绿地、水源等生态型用地，休闲、旅游交通吸引性强，应以慢行交通为主，公共交通（清洁能源车辆）为辅，并适度控制社会小汽车驶入本区域。外部则需强调出行的快捷性，客运交通构成中需保障公共交通的主体地位，慢行交通为补充。

图4 东莞生态园交通发展模式示意图

此外，园区外部的高端产业与及配套服务业用地相邻，大部分处于慢行交通适用范围，职工上下班可选择非机动车及步行方式；未来受园区产业扶持政策、居住成本等多因素影响，可能有一部分从业人员选择于生态园协调区或者周边六镇上居住，这将产生公交、自行车通勤交通。

东莞生态园总体规划用地布局为建立以步行、非机动车、公共交通为主的绿色交通体系提供了条件，本次综合交通规划把握此有利条件，实现园区经济发展、生态优化“双赢”，成为区域性和谐发展的典范。

3．交通发展策略

（1）整体策略

大力发展公共交通，扩展轨道交通网络，推行公交主导机动化出行模式。

构筑舒适宜人的慢行交通系统，加强慢行交通与公共交通的接驳。

从源头把控机动车出行规模，注重交通与土地利用的协调。

实行交通需求管理，适度控制小汽车在生态区范围的使用。

图5 生态园外部交通换乘内部交通示意图

（2）分区策略

根据片区发展阶段和特色不同，将生态园划分为两类片区，采取不同的交通发展策略。

① 生态休闲区

确立公交+慢行交通模式，保证慢通主体地位。

不鼓励社会小汽车驶入或停放，并限制货车通行。

于园区设置换乘枢纽、截流停车场等交通设施予保障。

打造生态休闲旅游示范区。

② 产业及配套区

保证对外交通的快速、便捷。

保证客运机动化交通中的公交出行主体地位。

研究货运交通组织路线，保证物流畅通，减少环境影响。

图6 生态园交通策略分区图

第3篇

【关键词】绿色；交通；规划

一、引言：

我国在上世纪末期引入“绿色交通”的理念，在2000年后开始广泛研究探索。绿色交通是可持续发展理念在交通规划领域的具体表达和落实，1994年克里斯・布拉德肖（Chris・Bradshaw）提出了绿色交通体系概念，主张城市中交通方式的地位和发展优先级应按照“以人为本”的原则进行排序，依次为步行、自行车、公共交通、合乘小汽车、单独驾驶小汽车。随着技术应用的创新发展，一些逐步得到推广的新型交通系统以及使用清洁能源、可再生能源的交通工具也纳入绿色交通方式范畴。目前绿色交通已经成为一种发展理念，是人们对传统交通发展路径的反思，是交通与资源环境、交通与经济社会、交通与城市增长多方面的协调。

二、绿色交通概念及特征

绿色交通是理念与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承，目的是减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。中国城市规划设计研究院王静霞院长提出“绿色交通是采用低污染，有利于城市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通理念”，并归纳出“通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染”三方面完整统一结合的整体框架。

绿色交通不仅要满足城市社会经济发展对机动性的要求，而且应该满足减少对环境的破坏、采用可再生能源等与外部系统协调的要求。其特征概括如下：

1. 运行高效。交通体系公共服务的高效率，满通的基本目的，即社会经济发展派生的人和物的移动，而非简单的交通工具的移动；

2. 社会和谐。交通体系有利于促进社会公平，保护社区传统；

3. 环境友好。交通体系的污染排放在城市系统环境可接受幅度内，注重地方传统风貌及历史文脉的延续与现代化经济发展协调。

三、绿色交通规划的核心点

（一）绿色交通系统模式的选定。交通模式的选择要与城市发展相适应、与城市环境关系相协调，在现代绿色生态城市的规划中，绿色交通模式既要能适应未来城市交通发展，又要能引导和调控小汽车交通方式的发展，减少小汽车对绿色交通方式的冲击与影响。交通模式的选择与构建决定了整个交通体系的性质与功能，属于交通体系内的上层建筑，良好的交通模式对交通体系构建起到积极的促进作用。

同济大学的潘海啸先生提出了5D交通模式，即POD>BOD>TOD>XOD>COD。其中步行交通和自行车交通构成了慢行系统，步行与自行车的优先级需综合考虑土地利用和居民出行构成比例等条件来确定。POD、BOD、TOD的高优先级确定了城市规划以绿色交通为导向。

（二）绿色交通与土地利用之间的协调。绿色交通要与城市结构相协调，集约化的交通体系支撑城市用地的有序开发，合理的土地利用也在减少出行次数、缩短出行距离、减少小汽车交通出行量等方面发挥作用，支撑城市空间发展可持续。在城市规划开始就考虑城市土地利用的合理布局以达到城市出行总量以及出行总消耗最小，并使得大规模使用绿色出行方式成为可能。

（三）绿色交通体系中“人、车、路”关系的协调。在绿色交通体系之中，慢行交通、公共交通与小汽车交通三者的关系的搭配与优化，既能满足不同需求的居民出行要求，又能实现低碳、集约、高效的交通运行。在绿色交通体系的构建中，要坚持慢行交通与公共交通占主导，小汽车交通相匹配的原则，从体系构建、路网规划、断面设置、设施布局等方面逐一进行规划。

四、绿色交通系统规划探讨

（一）慢行系统规划

绿色交通规划要以方便人们步行出行为导向。城市原本是我们能够方便步行的地方，而实际上许多城市建设已使人们在城市中步行变得越来越困难。倘若没有足够而平整、舒适、宜人的步行空间，步行人流就会冲进车行空间，造成干扰及混乱。

城市步行系统除了负担通勤任务外，考虑更多的应是生活出行的功能要求。在规划中应考虑逐步在城市中形成一个有机的、多功能的、环境宜人的、连续的步行空间，把城市的各种主要商业服务、文体游憩、交通枢纽设施以及居住区联系起来，活跃城市气息。同时，还应结合服务行公用设施（座椅、电话亭、遮阳棚等）的布置，建筑小品的布置和绿化布置，创造高雅、生动、丰富的步行环境。例如日本横滨市在城市中布置了一个城市步行系统，将城市中的中华街、伊势佐木町商业步行街、马车道步行街、棒球场、横滨广场、港口、铁路和地铁站、山下公园等联系为一个连续的系统，并设置了地面步行引导标识系统，强化了城市步行环境。

（二）公共交通系统规划

城市公共交通是城市重要的基础设施，是关系国计民生的社会公益事业，其在节约城市土地、道路交通设施资源、缓解城市交通压力、降低社会经济运行成本中，都起到了重要的作用。在中新生态城交通方式规划指标中，公交出行比例在机动化方式中达到80%，控制小汽车出行比例至10%，确立了公交车在机动话出行中的主导地位。

在绿色交通规划中，应建立高可达性的公交网络，采用干线和密集支线的网络模式。尽管小汽车的出行在生态城内得到限制，但不代表居民出行的机动化出行需求得到抑制。公交网络的设置构想与土地利用模式密切相关，与功能中心分级设置的土地利用构想一致，公交网络采用两级设置。干线网络服务片区之间的联系，选择的系统运量相对较大。而支线网络主要服务于片区内部，为慢行方式提供可替代的机动化出行方式，可选择运量较小的系统。

公共交通系统规划中，应做到在主要交通走廊上，应尽可能的设置公交专用车道，在灯控路口实现公交信号优先；公交车站以400～600米为服务半径满覆盖规划区域；公交站与其他停车换乘设施距离不超过150米；完善公交人性化服务设施，提供准确的公交信息和舒适的候车环境；公交车优先选购清洁能源动力车。

（三）停车系统规划

绿色生态城区中的停车场可以分为两类。一类是片区级停车场，服务范围面向整个城区，结合城市道路对外出入口及城市功能中心布置；一类是社区级停车场，对于社区内设置的停车场，采用集中布置的概念，使得小汽车的“门到门” 的便利性有所削弱，从而增加小汽车的使用成本，遏制小汽车的无节制使用。从土地混合使用的角度来看，原本严格的居住区成为功能混杂区域，从机动车出行的角度来说，单纯的出发点变成出发与达到同时存在，对停车场的使用的时间上形成分工，停车场实现社区公用以及集中布局有利于提高停车场的使用效率从而达到节约土地的目的。

五、结语

绿色交通成为城市低碳生态发展的必然选择，缓解城市交通问题的视角如今从规划建设延伸到经济、社会、资源、环境等多个层面。本文对绿色交通规划的几个核心问题进行探索，提出了绿色交通规划过程中要注意的主要问题，探讨了绿色交通引导下交通规划的理念、方法与技术思路，以期为绿色交通规划理论研究提供参考。

参考文献：

[1] 《中新天津生态城总体规划》专题研究（四） 中新天津生态城绿色交通系统规划研究；

[2] 殷广涛 黎晴 绿色交通系统规划实践――以中新天津生态城为例 《城市交通》2009，7

第4篇

关键词：城市绿色交通；规划；发展对策

中图分类号： U491.1+2 文献标识码： A

引言

在我国城市规划当中 ，作为城市交通规划是其最重要的组成部分 ，并且在城市规划中也受到了城市的布局、人口、土地使用、规模、以及在城市环境方面等因素的影响和制约。目前，城市交通问题突出，交通堵塞状况日益严重；城市生态环境不断恶化，城市交通污染已成为当今难以解决的顽症。因此，对城市交通进行规划是十分必要的。城市绿色交通是当前城市发展必然发展趋势。

当前城市的交通现状分析

以前城市交通规划的重点是规划道路系统，没有从交通发展对固有资源的影响环境与适应条件方面入手加以考虑，仅能适应单一的城市交通需求，导致城市交通规划不能满足可持续发展的需求。

交通管理不够健全。当前，我国经济迅速发展，给城市交通管理体系造成了很大的压力，因为城市交通是一个系统的工程，同时有很多部门需要共同合作，但是在众多现有的机构之间却缺乏横向协调的配合，因此就妨碍了城市交通规划的连续性与完整性。就另一方面来看，在我国的城市交通管理中缺乏了先进的交通道路与交通设施的监控系统，同时管理方法也是较为落后的，缺乏信息化和智能化的全面管理，进而影响了城市交通运行的有效性。

（三）居民出行的主要影响因素有，出行的费用、道路拥堵严重、出行的时间、时间延误、道路状况与天气因素等都会造成直接影响。与此同时不合理设置站点与线路，缺乏公共交通网络的整体性，在各种公交运行方式之间没有很好的配合协调性等问题。

二、城市绿色交通

（一）绿色交通含义

绿色交通，是在减少了环境的污染问题，解决了城市交通的拥挤问题，同时合理利用资源等问题，是解决城市交通问题的最好诠释。当前，在满足了人们对交通的主要需求的同时也发展了城市交通，但是在城市交通中反应了越来越多的问题，绿色交通是一个新的概念，同时也是一个系统工程，更是主要目标。其根本的含义是创造一个和谐的交通，就是为了降低污染、减少交通拥挤、节省建设维护费用、促进社会公平，发展低污染有利于城市环境的多元化城市交通工具来完成社会经济活动的协和交通运输系统。在倡导城市绿色交通中，其最主要的就是有效的降低对环境的污染与解决交通的拥挤现象，和合理的利用资源等问题。

绿色交通的指导思想

以人为本是城市绿色交通系统最基本的指导思想，对于具体指定发展绿色交通策略方案，其指导思想主要体现在以下四个方面。

适宜的的绿色交通技术

从宏观角度来讲，城市交通系统由需求与供给两个网络构成，城市交通状况由这两个网络的匹配程度决定。城市绿色交通系统的构筑，需要各个领域的相关技术，包括交通本身和与交通有关的车辆、燃料及工程建设等技术。

政府主管的决心与行动

实践绿色交通，需要各级政府主管的决心，化决定为实际施政行动，广泛的向群众宣传和承诺，同时需要民间企业与社区的共同参与与配合。

以人为本的城市与交通规划

以人为本的城市与交通规划一定要保证其大多数人使用其成果，同时需要强调人的可达性优于车辆的移动性，进而增进人的活动率，而不是机动车的速率。与此同时，通过各种交通方式的联运与协调和城市空间区域的调整，实现城市与交通规划能够科学的指导城市建设与管理。

公众参与

选择绿色交通的运输工具是一个综合生活品质和交通运输的决定问题，需要社区人们达到共识，重新审视新的“人的价值”，从而选择生活方式之一的绿色交通工具。

城市绿色交通规划研究

城市道路网络设计

在绿色交通新理念的影响下，出行者对出行环境的便捷性、舒适性要求日益提高，所以，需要结合土地利用规模和性质对做进一步的优化城市区域内的交通网络组成，来保障主干道、次干道、支路所承担的交通功能明确，能够充分利用道路资源。支路功能定位为生活型道路，用以衔接日常交通出行和活动，主要承担购物、休闲、工作等进出集散交通；次干道功能定位为连接型道路，用以汇集多条支路上的交通，同时将其传送到交通主干道；主干道功能定位为交通型干道，是城市交通的主通道，用于传输高速的、大量的交通流。

规划与设计静态交通系统, 调整土地利用模式

静态交通系统与动态交通系统的协调需充分考虑。静态交通设施的服务能力与位置对动态交通系统起引导与控制作用；并且，动态交通系统为静态交通系统功能的实现提供服务，然而其服务能力约束与制约着静态交通系统服务能力的发挥。所以，需要从动静衔接角度重新定位静态交通的规划和设计。

城市绿色交通规划的发展对策

需要适应城市的总体规划，同时需要结合城市总体规划，在进行城市交通规划时，一定要充分的认识到完善交通设施，会有利于交通需求，同时形成新的交通走廊。

应用发达的交通系统，是需要交通信息相配合的，同时要做到达到内容准确，使用方便。否则，若各种已有的交通设施没有达到合理的使用，在某一段的时间里就很容易造成浪费资源与局部交通量过于集中等情况。如果完善的交通信息，广泛的覆盖面同时先进的数据采集方法，信息及时，同时以多种的语言形式，通过网络等途径随时可以掌握到最快、最新的交通动态，是方便出行时间、出行线路与交通工具的最佳选择。

注重人性化，把“以人为本”的整体规划理念贯穿全局。对人们的安全性与舒适性加以考虑，是“人性化”的重要内容。不仅要对路网附近市民是否会受到噪声 、振动与环境污染影响应考虑周全，还要对公交车乘客的安全性、舒适性加入考虑范畴。

加强宣传力度，让绿色的交通工具成为市民出行的首选。“绿色交通”要在都市扎根，离不开广大市民的参与、支持与拥护。所以，必须采取相应的措施，借助舆论和媒体，加强宣传力度，让绿色的交通工具成为市民出行的首选。这不仅要求政府加大开发绿色交通技术的力度，建立健全公交网络系统的各项规章制度，还需要提高公交车的舒适性与安全性，在财政方面采取对摩托车与私家车限购的方式来抑制购买力度，鼓励、引导城镇居民尽量少用或不用摩托车与私家车，改用绿色的交通工具。

从网络规划起始考虑环境、资源的约束纵观国内外的城市交通整体规划,都或多或少的存在着重规划轻网络、重建设轻规划的问题。因此，一定要对规划特别要给予足够重视对网络规划，从规划入手将交通作为系统对象，充分考虑资源、环境和与之相关的所有要素，避免不可持续性的产生，从而实现城市交通的“绿色性”。

加速发展智能交通。绿色交通的必然选择是ITS(智能交通 )。智能交通系统的基本出发点是利用现代的高新技术，高交通系统中人、交通设施与交通工具之间的有机联系，进而优化地利用交通系统的时空资源，提高运输效率，降低运输成本。“先进的公共交通系统(APTS)”是ITS中的重要子系统，实现交通动态地供给适应交通需求，促进公交的发展，从真正意义上提高公交的吸引力起着显著的推动作用。

结束语

建设城市绿色交通系统对于推动城市出行效率以及城市可持续发展具有重要作用。应建立健全的人才培养体制 ，提高相关政策在指导监督方面的力度 ，更应加强提高以绿色交通为思想意识，从而促进城市的可持续发展。

参考文献

第5篇

关键词 绿色交通；城市规划；公交；优化

中图分类号 U12 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）172-0169-02

随着城市社会经济的不断发展，城镇化水平不断提高，居民的出行交通需求也在急剧增加，传统的交通规划方法和理念已经不能满足现在状况，城市中普遍出现了拥挤现象，交通环境日益恶化，城市交通问题已经成为影响人民生活质量和经济发展进步的制约因素。

所以要将绿色交通的城市规划理论融入到当今城市建设中，绿色交通是采用低污染、低消耗的交通工具达到安全、舒适、有序、通畅的交通目的。提倡步行、自行车、公共交通、单人驾车的优先排序。但目前的城市交通规划目的仅仅是为了达到让车移动的目的，无意识的将服务对象偏向机动车，降低了自行车和行人的机动性和安全性，这无疑会给拥堵的城市交通带来更大的困扰。

1 绿色交通规划理论

1.1 绿色交通规划的基本思想

人本思想。人本主义不仅在社会、经济、文化中流行，也适用于交通行业，即是在交通规划中以人为本为核心思想，尊重人的权利和价值。只有服务于人的交通才具有真正的价值，在城市交通规划中要以平等为原则，考虑行人和非机动车在交通资源分配时的优先权。

系统思想。系统注重整体和部分之间的有效联系，城市交通已经不是简单的各个因素，而是行人、汽车、非机动车、道路之间的组合体，另外还有服务于交通的法律、政策等环境因素，只有将多个因素系统整合起来，才能提高交通运行效率和安全性。

1.2 绿色交通与土地使用的协调

交通规划与土地使用一体化，土地使用规划是城市活动和交通运输系统的前提，而城市活动和交通规划反过来能够预测未来土地利用，所以在城市交通规划中要注重用地规划的协调，高强度的建设项目、大型公共设施、商业设施会导致周围路网的拥挤，造成交通拥堵，在进行建设时要同时注重周围道路的升级。

城市交通走廊与土地使用协调，交通枢纽、走廊决定了城市框架和布局，是构建城市交通的基本骨架，起到截流和疏解作用，引导城市空间结构形态。周边的土地开发建设前，要先进行道路建设，并且在快速路两侧要慎重选择建筑设施，不能影响交通通行。

加强城市公共停车场与城市用地协调，弥补现有停车位不足的状况，停车场根据城市总体规划布置，确定不同区域、不同时期的停车需求，达到有利于分散、就近的原则。

公共交通与土地使用规划协调，在土地规划中要优先为公共交通的发展预留足够空间，在大型的换乘站要有大面积的停车场供居民使用，公交站牌处要有足够的位置满足高峰期等车居民，不能影响机动车和非机动车的行驶。

2 绿色交通系统中各要素分析

2.1 城市道路系统的优化

加快道路基础设施的建设，改造修路、新修道路、停车设施和交通管理设施等。完善路网结构，调整路网级配，低一级公路有序的向高一级道路汇集，控制不同等级道路交叉口间距，为了缓解干道压力，吸引人和自行车，可以适当增加支路的比率。路网节点，处理好不同性质道路相交节点，快速路、主干路之间采用立交处理，在十字交叉口设置导流岛，增大通行能力，减少等信号灯时间。路网布局上可以采用环状和发射状相结合的布局结构，增加道路网的可扩展性，在旧新城区分界处消除限制和分割。

2.2 注重公交规划

交通规划理念要以为人服务为主，加强公共交通，实现道路交通系统为多数人服务的目标。城市交通系统中轨道交通是高效率、低消耗的一种运输方式，能够解决大城市中严重的交通拥堵问题；快递公交系统，在公共交通中有专用的道路空间，但投资却比轨道系统少；常规公交系统，是城市主要的公共交通方式，更加灵活，但运行效率较低。

在我国各大城市中，普通公交仍然是主流的交通工具，在城市交通规划中要具有远见性，提升轨道交通、快速公交等在公交系统中的比例，规划要慎重，例如轨道交通一旦建成，就成为一个封闭的系统很难调整。

2.3 自行车、步行的交通规划

自行车在城市绿色交通中占有很大地位，适用于短距离出行，是公共交通的补充。在城市交通规划中要保证自行车专用车道的网络可达性，可以与步行道路相结合，实现与机动车道上的空间分离，提高安全性，自行车道既要满足基本需求，又不占用过多空间。

我国交通规划中常常忽视步行的出行方式，在交通系统中占有的资源也最少，很多步行道空间面积小，不通畅，甚至有些地方取消不存在。步行是绿色交通中不可或缺的一部分，和公交系统相结合，应该留足步行空间，改善步行环境，提高步行安全。

2.4 换乘体系的规划

在规划过程中，要注意考虑各种绿色交通方式之间的换乘与衔接。既要使各种交通方式之间的功能分工明确，又要通过枢纽紧密联系，充分发挥城市公共交通的整体优势。为提高乘车效率，常规公交和轨道交通要能够实现无缝衔接，各种交通的转换距离要能够满足步行范围要求。

3 城市交通设计

3.1 交通网的设计

交通网络规划一般注重道路的连通性问题，为了达到这一目的，将次干道和支路都连接到主干道上，这样无疑会增加主干道车辆的通行速度，而次干道和支路上的车辆速度又会无形中提高，不能发挥其功能作用，降低了安全性。

绿色交通理念下，要结合土地利用性质，明确主干道、次干道和支路所承担的交通功能。支路作用为生活型道路，主要承担购物、休闲、工作等集散，次干道为连接性道路，汇集支路交通量，并传送到主干道，主干道则是主要的通行道路，满足大量、高速的交通流。

3.2 主干道的绿色设计

绿色交通设计就是将道路交通功能和环境相结合，实现交通的可持续发展，在主干道绿色建设中要从横断面形式、交叉口设计、人行道设计和公交停靠等几个方面进行，并能够满足未来的交通发展需求。

横断面设计，主干道横断面包括机动车道、非机动车道、行人道、中央分隔带、机动车和非机动车分隔带、行人和非机动车道分隔带、路侧分隔带。分隔带可以为绿地的形式，能够净化空气，乔木能够遮阳降温，增加空气湿度，吸收二氧化碳等有害气体，降低两侧建筑物噪音。

道路材料上也要考虑绿色环保因素，采用柔性路面，能够提高行车舒适度，并降低噪音，避免过大的扬尘给居民生活带来困扰。道路材料对光的吸收和反射也有不同效果，照明要配合道路材料选择合理的间距，保证行车视野。

3.3 道路交通环境的影响

城市交通对自然环境的影响，城市交通不可避免的会产生噪声、振动和大气污染问题，是主要的城市污染源，特别是主干路对周边居民的生活已经成为社会突出问题。城市交通对生态环境的影响包括土地绿化、水质等，交通建设会对建设范围内土地的物理和生态构成破坏，经过城市河流时对水质和水体动植物都会造成影响。城市交通对社会环境的影响，在建设和运行中会对周围居住居民生活造成一定干扰，道路对城区起到分割作用，影响生活氛围。

参考文献

[1]马交国，杨永春.国外生态城市建设实践及其对中国的启示[J].国外城市规划，2006（2）：71-74.

[2]李晓燕.基于交通环境承载力的城市生态交通规划的理论研究[J].长安大学，2003.

[3]杨涛.城市交通：新世纪的挑战与对策――南京城市交通发展战略与规划研究[M].南京：东南大学出版社，2001.

第6篇

一、绿色交通理念

1994年加拿大学者Chris Bradshaw根据交通对环境的影响程度率先提出绿色交通体系的概念，从此绿色交通作为21世纪城市交通发展的重要理论而受到全世界的关注，并逐步成为城市交通可持续发展的有效途径。我国建设部和公安部于2003年联合举办绿色交通示范城市的评选，首次明确提出了“绿色交通”的概念和指标体系。近年关于“绿色交通”规划的试点研究也已在武汉等城市开始实施。绿色交通的理论在我国城市交通的规划、建设和研究中开始被关注和认同。

绿色交通理念是基于可持续发展的交通观念所提出的全新理念。强调的是城市交通的“绿色性”，即减低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节约费用，发展有利于城市环境的多元化的城市交通工具来完成社会经济活动的交通运输体系。实现绿色交通需要以下三个指导原则：一是合适的绿色交通技术，通过增加更多的绿色交通工具，在刺激交通需求增长的同时减少私人车辆的使用；二是以人为本的规划，考虑人的可及性更甚于车辆的可及性，让人们花少的旅行时间，满足需求，同时将人的舒适性作为规划的约束条件；三是公共参与“绿色交通”的实现，需要公众选择绿色交通工具为其生活方式。Chris Bradshaw提出的绿色交通体系提出绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车、单人驾驶的私人车。

依据实现绿色交通的三大指导原则，本文以广东省江门市为研究对象，探讨江门市城市交通现状，并提出基于绿色交通理念的江门市城市交通规划几点策略。

二、江门市城市交通现状

江门市地处珠江三角洲西部，是全国摩托车行业瞩目的研发和制造基地。据本院调查数据显示，江门市的居民出行机动化程度为47.8%，其中包括摩的在内的摩托车出行占36.4%，小汽车出行占4.6%，公交车所占比重较低为4.1%；非机动化出行比重为52.2%，步行和自行车分别占33.3%和18.9%。机动化出行率高于同等经济水平的城市。在机动化出行中，包括摩的在内的摩托车出行比重高达76.3%，遥遥领先于其他交通方式。公交车的机动化分担率为8.5%，处于较低水平；私家车机动化分担率为9%，略高于公交。数据表明江门市目前交通工具的优先级依次为摩托车、步行、自行车、小汽车、公交车。摩托车占有最高比例的机动车出行方式。

由于摩托车拥有和使用成本低，机动灵活，在城市发展的初级阶段具有很大的竞争优势。江门市是全国摩托车产业生产和研发基地，政府对摩托车行业进行大力扶持，是江门市的支柱行业。但摩托车在交通秩序、交通安全和城市环境方面也具有较大的隐患，摩托车不是现代化城市交通方式的发展方向，从长远看，摩托车发展必将逐步限制甚至淘汰。大量摩托车的出行严重降低江门市有限道路时空资源的利用率，同时会大大增加交通事故的发生率，对整个城市交通和管理带来巨大的影响。

此外，江门市的私家小汽车增长速度过快，自2001年至2008年，江门市机动车辆总量由53.2万辆增长至159万辆，年均增长16.9%；其中小汽车总量由3.2万辆增至13.2万辆，年均增长22.6%，增速远远超出其他类型车辆。小汽车交通方式所占比例的攀升不利用城市环境的改善。汽车在城市道路上产生的尾气污染和噪声污染都对城市环境和人体健康带来不可忽视的危害。同时，车辆的增长带来城市交通量的迅速增长，造成交通拥挤和堵塞，交通事故增多等一系列的问题。交通工具中的绿色环保交通工具――步行和自行车所占比例不高，且公共交通工具的使用率较低。

三、江门市城市交通规划几点策略

通过以上江门市城市交通现状的分析，交通工具的优先级选择不符合绿色交通的中心理念。应遵循绿色交通的三大原则，提出适合江门市城市发展的绿色交通规划思想。

第一，应尽快建立城市快速路及快速轨道网络，减轻中心区道路的交通压力。城市快速路具有高速公路和城市干道的双重特点，一般应避免穿过城市中心市区。城市快速轨道系统由于具有快捷、准时、少污染、大运量、低能耗、安全、可靠等特点，已成为世界各大城市解决城市交通问题的主要方式。此策略可减轻由于汽车数量快速增加所带来的城市交通负荷量，也为其它绿色交通方式提供更多的时空资源。

第二，注重步行和自行车系统的规划，提倡环境零污染的具有绿色交通理念的交通方式，重视上下班、换乘等出行目的的步行和自行车系统的规划。政府应鼓励和引导广大市民选用绿色交通工具。

第三，应根据江门市的地理特色优势，发展多样化的绿色交通方式。江门市的慢行交通设施不完善，环境较差，通道占用现象普遍，使得人车混行现象较为普遍，慢行交通安全水平低。江门地处岭南水乡，有优质河道水道资源，但仅部分河段运营有摆渡船舶，缺乏成系统的公共交通类型的水上巴士。同时，由于水系分隔，跨江通道有限，存在多处公共交通服务盲点，应充分利用水上交通的优势，大力发展辅助公交客运系统。

第四，在城市交通方式构成中，其中公共交通对环境的影响最小，对道路资源利用率最高，运输能力也最大。江门市目前流量最大的交通走廊为江海-蓬江中心，为全市唯一一条10-15万人次/日级别的通道。目前走廊上公交分担率约为20%，大量走廊晚高峰公交客流量超过0.5万人次/小时，而常规公交交通走廊客运能力不超过0.5万人次/小时，因此，现状主要走廊上的公交运力较为紧张，更无法满足个体交通转移来的新增公交客流，亟需引入大中运量交通系统。

结束语

绿色交通是城市交通发展的必然方向，针对目前江门市城市交通现状，应提倡绿色交通规划理念，解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源。采取以人为本的规划思维，大力发展公共交通，合理发展自行车交通，发展特色绿色交通工具，提高全民绿色交通安全及环保意识，引导城市更好地发展。

参考文献

[1]杜胜品，孔建益，丁卫东. 城市绿色交通规划的研究及发展对策. 武汉科技大学学报（自然科学版）. 2002, 25: 172.

[2]李红艳. 现代城市的交通规划发展. 中国新技术新产品. 2010, 6: 64.

[3]蒋育红，过秀成. 基于绿色交通理念的城市交通发展策略. 合肥工业大学学报（自然科学版）. 2009, 32: 1086.

第7篇

【关键词】绿色交通城市社区控制单元换乘

中图分类号： C913 文献标识码： A

一、绿色交通规划理念与方法

绿色交通是可持续发展理念在交通规划领域的具体表达和落实，是通达与有序、安全、舒适、低能耗与低污染三个方面的完整统一结合。在绿色交通规划中，应当从交通布局、交通建设、交通出行三个方面着眼，将绿色交通的要求全局把握、逐步分解，渗透到规划中的各个方面。这三个方面相辅相成、互相制约，构成了绿色交通规划的主要设计原则。

在绿色交通规划中，交通的整体布局受到城市自然地理条件的限制，同时也受到城市用地布局的影响。在OD分析的基础上，设计城市整体的轨道或快速路主干网，实现城市内部集约式、大运量的客运系统。在此基础上，合理利用现有的铁路、高等级公路、港口、机场等重要交通基础设施，强化交通资源的引力作用，强化区域通道的辐射作用，强化枢纽组织的引导作用，减少重复建设。最后，为了保障慢速交通与公共交通的优先行驶，应当做好关键通道的公交化，部署好停车场、换乘枢纽，实现城市TOD的发展模式。

二、合肥市交通现状分析

合肥是安徽省省会，安徽第一大城市，是安徽省政治、经济、教育、金融、科技和交通中心，中国四大科教城市之一，皖江城市带中心城市，长三角经济圈西翼中心城市，同时也是国家综合交通和通信枢纽之一。

（一）城市道路网现状

合肥市现状路网结构形式为“二环九射”形式，其中一环为快速路，平面交叉口的数量还较多，不规则交叉口同时存在，只有少量路口渠化和拓宽。

到目前为止，建成区内现有和建设中的道路总长1554公里，道路总面积3094万平方米。其中主干路693.95公里，次干路430.71公里。道路功能层次不明确，主、次、支各级路网密度呈现明显的“倒三角”型。

（二）城市机动化水平

到2006年，合肥市区范围内机动车保有量上升为16.79万辆。其中，汽车拥有量达到11.1万辆，与2000年相比分别增长了1.2倍和2.4倍。截止到2006年底，市区范围内千人机动车拥有量为86.3辆/千人，千人汽车拥有量为57.2辆/千人，处于城市机动化快速发展的起步阶段。

表 1市区历年各类机动车保有量统计表（单位：辆）

车型\年份 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

客车 16921 18734 20712 20228 28517 39853 50363 64915 83462

货车 8299 10412 11632 16460 16128 19432 22287 24596 27790

汽车合计 25220 29146 32344 36688 44645 59285 72650 89511 111252

摩托车 19709 27914 45793 45839 48588 58970 61346 58959 56646

机动车合计 44929 57060 78137 82527 93233 118255 133996 148470 167898

数据来源：根据合肥市公安局车管所提供资料整理

在各类机动车中，摩托车和客车增长速度最为迅速，成为城市机动化发展的主导因素；与此同时，客、货车辆的构成比例也发生了一定变化，由1998年的56：44变为目前的69：31，客车所占比例有明显提高。

小客车增长中有相当部分为私人小汽车，目前合肥市私人小汽车进入家庭呈加速状态。据统计，2007年上半年每天机动车上牌200多辆，其中60%以上为私人小客车，增长速度惊人。

（三）公共交通

2006年合肥市公共交通运营车辆2409台，公交年客运量5.36亿人次，平均每万人拥有公交车14.6标台，每标台年客运量22.2万人次/标台，与同等省会级城市对比，属中上等水平；公交线路101条，运营线路总长度为1596公里，公交线路平均长度为15.8公里，公交线网密度2.17公里/平方公里，平均发车间隔为6分12秒。从2003年至今，公交年客运量年均增长17.8%，公共交通分担率由1997年的16.7%增加到19.98%。

表 2近年合肥市公共交通发展状况

年份 线路

条数 线路总长度（公里） 总客运量

（万人次/年） 比上年

增长 历年公交车

保有量（台） 比上年

增长

2003 102 1446.1 32764.4 -- 2097 --

2004 106 1530.8 40604.1 24% 2294 9%

2005 105 1575.3 46894.4 15% 2343 2%

2006 101 1596 53586.8 14% 2409 3%

三、城市社区与控制单元解读

（一）城市社区解读

城市社区与城市控制单元是城市社会组织和城市规划管理不可分割的两方面，社区是城市社会组织的重要方式，控制单元是城市规划管理体系中的重要环节，是城市建设管理从总体控制到局部管理的重要手段。所以对社区和单元的理解，并引入交通引导控制的理念，是解决城市交通问题的重要环节。

（二）合肥市单元规划解读

近年来，我国快速城镇化发展和城市建设的现实需要，对于控制性详细规划在适应不断变化的城市建设市场要求提出了严峻的挑战。所以国内许多城市开始编制单元规划，用以承上启下，上承全市总体规划、对下指导控制性详细规划以及专项规划的编制。其主要内容包括：单元的主导性用地功能结构；建设用地总体容量控制范围；三大公共设施规划布点；地下空间；历史文化遗产保护；重大功能性项目布局；城市设计整体引导性建议。

四、社区交通换乘系统规划

利用绿色交通出行的理念，实施社区交通换乘规划。绿色交通三大方面，慢行、公交、轨道，结合社区居民出行特点，实施综合换乘系统。

（一）交通综合换乘模式

1.换乘服务效率

换乘效率主要体现于平均换乘距离、平均换乘时间、单位时间换乘量、设施能力利用率等一系列指标。换乘服务水平从乘客的角度出发，主要关注乘客在换乘过程中的感受。总体来看，换乘效率与换乘服务水平既有联系又有区别。

2.常用公共交通类型和特征

表1常见城市公共交通类型的特征和范围

类型 客运能力（N) /万人次• h―1 平均运行速度(v) / km • h―1 适用范围 运营城市

城市

道路

公共

交通 常规公交

第8篇

1光明新区发展慢行交通系统的优势

作为深圳市未来重点的开发片区，光明新区在建设之初就高标准规划，保证了项目建设的前瞻性。光明新区的路网建设充分地考虑了未来慢行交通发展的需要，均设置自行车道和步行道，保证未来慢行交通系统的完整性及避免重复建设造成的浪费。

光明新区的现状建成区仅占规划建设用地的64.33%，建设用地充足，慢行交通系统规划具有很强的实施性，在未来的城市建设过程中，考虑慢行交通的需要进行规划建设，有利于慢行交通系统的完善。

2光明新区慢行交通系统发展策略

光明新区慢行交通系统发展策略主要有非机动车系统发展策略、步行系统发展策略和交通宁静化发展策略。

2.1非机动车系统发展策略

1）与城市空间、土地利用协调发展。在城市客运走廊上建设完善的非机动车廊道网络系统，廊道网络应覆盖所有的慢行区。廊道上的非机动车系统必须有独立行驶环境良好的非机动车道。2）根据城市轨道交通规划、城市公共交通规划，建立非机动车与城市轨道交通、大容量快速公共交通、常规公共交通之间良好的换乘系统。3）利用公共自行车在便利性、安全性、经济性上的比较优势，以及与公共交通系统的良好衔接，引导其他交通方式的合理转换，引导非机动车良性发展。4）充分利用光明新区丰富的生态资源，创造性的构建依山滨水的非机动车出行空间，弥补城市道路非机动车出行空间的不足。

2.2步行系统发展策略

1）实行步行者优先，提倡、引导慢行交通出行方式。2）在安全、效率、公平的基础上实行“快慢分行”。3）完善公交、步行一体化交通出行。4）提高全民交通安全意识。5）实行人车分离，合理制定过街形式、间距及设施宽度。

2.3交通宁静化发展策略

1）步行优先发展。交通宁静化保证了慢行交通（非机动车和行人）的安全，并且对他们的优先发展鼓励大家以慢行交通出行，从而降低周边地 区的交通拥堵。2）机动车需求控制。交通宁静化通过一系列对机动车负影响的措施降低了实施区域机动车的交通需求，但是可以通过与发展慢行交通和公共交通来保证这些地区的可达性和机动性。3）以环境为本。交通宁静化的实施可以降低交通事故，提高绿化率，减少汽车尾气的排放，减少噪音，实现一个安全的出行环境和一个良好的工作、生活环境。4）倡导街区文明。交通宁静化的实施将会使得人们改变出行习惯，做到车让人，实现文明出行，文明街道。

3光明新区慢行交通系统规划

3.1规划目标

本次慢行系统规划的总体目标是：让慢行回归生活。主要包括以下三个方面：1）创造富有特色、功能匹配、尺度宜人的慢行交通系统。2）倡导低碳、低能耗以及高效的生态出行方式。3）打造具有丰富内容的公共慢行场所。

3.2非机动车系统规划

构建“一环、四横、四纵、多点”的主要非机动车通道结构，结合慢行交通系统构建及实际需求，根据城市综合慢行廊道规划，增设一般性非机动车通道。

“一环”：南部郊野生态线、区域绿道5号线、北部郊野生态线、沿人民路线，穿越城市建设区域生态区，形成新区环状非机动慢行通道。

“四横”：沿民生大道―公常路、南环大道、沿塘明路―光明大道、光桥大道，连接城区东西方向，是城区内部跨区的重要非机动通道。

“四纵”：创业路、茅洲河、鹅颈水、光侨路，贯通城区南北方向慢通四大廊道。

“多点”：指北部郊野生态区、东部郊野公园与公明水库区、南部石岩水库区、西部生态区、光明中央公园、公明中心公园、沿茅洲河线多个节点。

3.3步行系统规划

本次步行通道规划在光明新区城市建设区内设置独立步行通道，根据步行交通需求及步行分类，划分步行通道等级及空间布局。

1）沿生态河道线、水系、生态郊野边界、城市公园，社区 绿地等公共开敞空间设置重要步行通道，此类通道具有休闲功能，为居民提供良好的步行空间环境。2）沿若干城市主干道作为重要步行廊道，打通片区步行通道，确保步行空间系统的有机衔接。3）结合城市次级道路和周边地块功能布置一般性步行通道，强化地块步行空间，并与重要步行通道相互衔接，共同构建城区步行网络系统。

3.4非机动车换乘枢纽规划

换乘设施规划以地铁站点和常规公交场站为基础，针对常规公交枢纽站（首末站）、一般轨道站点、轨道枢纽站等几个层次确定换乘等级。

非机动车换乘枢纽以地铁站点为主体，公交枢纽站（首末站）为辅助，按照功能分为以下三个等级：1）一级换乘枢纽：轨道枢纽站、中心城区轨道站和广深港客运专线光明城际站。2）二级换乘枢纽：一般轨道站、公交枢纽站、中心城区公交首末站。3）三级换乘枢纽：一般公交首末站规划形成“8+15+21”三级非机动车换乘枢纽。8个一级换乘枢纽以重要轨道站为基础，15个一般轨道站和公交枢纽站形成二级换乘枢纽，21个一般公交场首末站、综合车场形成三级换乘枢纽。

3.5人行过街天桥规划

光明新区现状已有过街天桥12座，此次新规划25座，基本形成覆盖全区，系统完善的过街天桥规划布局。

3.6公共自行车布点规划

规划除考虑在一级和二级非机动车换乘枢纽设置公共自行车公交中心站之外，根据光明新区规划用地布局，结合各功能区块中心，另外考虑24个单元片区设置公共自行车中心站。同时调整重合部分，形成光明新区综合自行车中心站布点规划，共规划41个自行车中心站点，形成覆盖全区的自行车服务体系。

3.7综合慢行廊道规划

综合慢行廊道线路主要是将城市道路慢行交通、生态景观慢行交通、公共交通慢行交通三个较为的独立慢行交通系统相结合，共同构建光明新区完整的慢行交通系统，同时，根据各级通道所处的不同功能，将综合慢行通道分为三级：区域慢行通道、综合慢行主通道、综合慢行次通道。

4结束语

慢行交通作为一种绿色的交通方式，环保健康、节能低耗，是光明新区“绿色新城、和谐新城、创业新城”建设的绿色支撑体系。慢行交通系统通过与公交系统和城市轨道系统的衔接和接驳，形成便捷、舒适、高效的城市交通出行方式，提高光明新区的整体交通运行效率以及实现新区建设绿色新城目标。因此，光明新区构筑和谐、高效的绿色、慢行交通体系对于新区战略目标的实现有着深刻的意义。

参考文献

[1]深圳市城市总体规划(2007-2020).

[2]深圳市整体交通规划.

[3]深圳市公共交通规划.

[4]深圳市近期建设规划(2006-2010).

第9篇

【关键词】城市交通；绿色交通；多元化公共交通系统；慢行交通系统；交通智能化

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1引言

当前，随着城市化进程的加快，人口快速增长，大量剩余劳动力涌入城市，城市规模迅速膨胀。城市人口密度的增大和人类经济、工业生产的增强，使城市交通需求急剧增加，交通环境进一步恶化。不仅造成了汽车尾气污染、噪声污染等自然环境问题，还造成了交通拥挤、交通事故频发等社会环境影响，产生了城市生态恶化、大气环境污染等很多难以解决的问题。因此，如何构建环境友好、安全、高效的城市交通成为人们关注的焦点，在这种情况下，绿色交通研究应运而生。

20世纪90年代，Chris Bradshaw提出了绿色交通体系 [1]，将绿色交通工具进行优先级排序，级别最高的是完全使用人力、太阳能、风力、畜力等可再生能源的各种出行方式，包括步行、自行车等，接下来依次是公共交通、共乘车，级别最低的是单人驾驶的私人小汽车。

我国学者徐鹏志对绿色交通的理解是，“减少个人机动车辆的使用；提倡步行，提倡使用自行车与公共交通；减少高污染车辆的使用；提倡使用清洁干净的燃料与车辆”[2]。

以上研究多侧重于绿色交通方式和工具的选择，笔者认为城市绿色交通的构建应采用系统方法，从城市规划、交通规划、路网构建、交通方式选择、交通管理等多方面采取措施，以形成可持续发展的城市绿色交通系统。

2我国城市交通问题的成因分析

2.1城市规划与综合交通规划分开编制，相对独立

目前，我国城市规划与城市交通规划的编制在时序、理论和管理体制等方面相互独立，城市规划的编制基本上采取总体规划一分区规划一详细规划的编制体系，对城市交通的重视程度不够。在总体规划中，确定城市道路网及道路断面宽度以主观判断、定性分析为主，对城市交通和道路网系统规划多从构图和平面形式上进行研究，对用地布局、功能分区进行定量化的交通分析工作缺失。

而城市交通规划长期采用“四阶段”法进行交通量预测，多是在已有的城市结构形态、用地空间布局及道路基础建设的基础上，把人口分布和土地利用作为外生变量，进行城市交通量的定量分析及分配，仅就交通论交通，与城市规划的融合渗透不够，不能从根本上解决交通问题。

2.2道路容量不足，路网结构不合理

城市的人口数量增多，城市拓展扩张速度的加快，使出行需求越来越多；土地建设开发密度和强度的增大，使已有道路容量不能满足要求。交通供应与交通需求之间的矛盾在城市中具体表现为：高峰时段许多路段的饱和度大,交通拥挤；交叉口车辆排队加长，时间延误增加；行人和非机动车路权被侵占，与机动车之间的相互干扰严重；交通事故频发，环境污染和能源消耗加重等。

城市道路结构级配不合理，次干路、支路不成网络，交通无法分流。按照《城市道路交通规划设计规范》的国家指标标准，合理的城市主干路、次干路、支路密度级配结构应为“金字塔”型，其指标下限比例为1：1.5：3.75，指标上限比例为1：1.17：3.33。但在道路建设中长期存在重视干路，轻视支路的现象，导致很多城市的道路网密度并没有达到这一比例，城市道路网等级结构普遍形成"倒三角"型，缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。

2.3公共交通系统性差，公交优先未有效落实

公共交通系统应包含轨道交通、快速公交、常规公交、出租车等交通方式及其运行维护所需的场站、设施等。目前我国多数城市常规公交、出租车得以普遍采用，轨道交通和快速公交由于资金不足等客观原因未能得以实施，使得公共交通系统性差，服务水平低。公共交通吸引力的下降，使大众出行转向私人交通，公共交通在城市出行中的分担率下降。

广义的公共交通优先应包括在城市发展和交通规划中，从战略、策略和措施上，优先推进公共交通的系统建设和完善管理；狭义的公共交通优先则是指在城市土地使用和交通规划中，在道路空间和时序上对公共交通的优先权。由于种种原因，以上多种优先权并未有效实施。

2.4交通管理不到位

在公安部“畅通工程”的大力倡导下，我国各地的交通管理设施建设有了长足的发展，管理水平有了显著提高，但与城市交通管理的需要还有一定差距。城市中路口、路段交通标志和交通设施设置不充足、道路功能划分不明确现象普遍存在，以致各类交通互相干扰问题严重；道路交叉口信号灯配时不尽合理，没有为公共交通提供足够的优先权；道路两侧摆摊设点、乱停乱放现象较为普遍，致使交通性道路生活化；市民缺乏现代交通意识，各种交通方式争道行驶，行人、摩托车和自行车交通行为随意性较大，交通法规宣传力度有待加强；道路交通秩序较为混乱，导致道路通行能力下降，交通安全问题突出。

3城市绿色交通发展策略

3.1城市总体规划与城市综合交通规划一体化编制

在城市总体规划阶段就充分考虑城市交通规划，使之形成相互影响、相互融合关系。在城市规划布局结构形态及城市发展模式研究阶段就勾勒出城市交通规划的框架，并以此对城市的交通产生、分布及道路网容量进行粗略估算，用以反馈控制城市的用地布局、用地性质及地块规模，使其更加合理化。在城市地块功能分区中就考虑居住和就业的平衡，从根本上减少出行需求和缩短出行距离，节约总出行消耗，引导城市交通绿色发展。

3.2完善路网结构，消除交通瓶颈

拓展道路宽度、增加道路里程提高道路交通的可达性；调整路网结构，加强次干路和支路的建设，提高路网密度，完善道路交通“微循环”；对道路交叉口进行渠化设计，优化红绿灯信号配时，疏通路网节点；在路段上设置公交港湾式停靠站，提高道路通行能力。

3.3落实公交优先政策，构筑多元化绿色公共交通系统

优先发展公共交通，引导合理交通方式结构，加快轨道交通和大容量快速公交（BRT）系统的建设，构筑多元化绿色公共交通系统。强调多种交通方式协调策略，以一体化客运枢纽的建设为中心，实现多种交通方式的衔接。设置公交车专用车道，提高公交车运营速度；调整公交线网及站点布置，减少换乘次数，缩短换乘时间，提高公交服务水平。

增加公交科技含量，开发智能型公共交通系统。充分利用计算机、通讯、自动化控制等先进技术，大力开展开发公交智能化管理研究，逐步构建公交管理科学化、智能化、正规化模式，实现对公共交通系统适时电视监控、自动报警服务、信号控制、交通信息诱导、通讯等功能的一体化、智能化管理。这是确保公共交通协调运行的前提，也是加速公交专用系统网络建设的需要。

3.4重视城市慢行交通系统建设

城市慢行交通系统由步行系统与非机动车系统两大部分构成，慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可或缺的。慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展的理念。在当前能源供应趋紧、城市交通拥堵加剧的背景下，大力发展与改善慢行交通系统环境，充分发挥其优势，可以实现慢行交通系统与公共交通的良好换乘衔接，使城市交通向“绿色”方向发展。

3.5采用“绿色”管理新技术，加强绿色交通宣传力度

实现“绿色”交通首先就要保证道路畅通，这需要先进的交通管理技术，运用高科技手段解决道路拥堵。目前应当首推智能交通系统。智能交通系统(ITS)是采用高新技术手段将先进的信息技术、计算机技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、人工智能等有效地综合运用于交通运输和控制，加强了车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成了一种实时、准确、高效的综合运输系统。它是目前公认的全面有效地解决交通运输领域问题，特别是交通拥挤、交通阻塞、交通事故和交通污染等的最佳途径。“智能交通系统”通过高科技的运用，使道路交通达到高度智能化程度。借助系统的智能，司机对交通状况了如指掌，调度管理人员对车辆行驶也一清二楚，使出行者避免陷入阻塞行列。这一系统体现了车、路、人的高度统一，大大提高了系统的工作效率、交通的安全性、环境的质量和能源的利用率，有利于城市的可持续发展。

大力宣传交通对环境和健康影响的基本知识，以增强公众的交通环保参与意识。公众对绿色交通的参与不同于对一般活动的参与,也不同于对环境保护的参与。对于公众来说，绿色交通是与自己紧密联系的解决其出行质量和生活质量的有效途径，更重要的是人们要提高自己的素质、改变自己的思想，建立节制的交通出行观念，进而用符合绿色交通的方法去改变自己的行为方式。

3.6可持续的绿色交通发展战略

要将城市绿色交通的构想付诸实施，除了所应具备的城市绿色交通发展的硬、软件外，也要有可持续的绿色交通发展战略与之并行。战略可持续既是要有远大的规划目标，并通过稳定的政策坚定地执行这一目标，而不能换一届政府换一个战略。战略可持续规划所要把握的是总体的方向，至于在实现规划目标的过程中由于城市发展状况的变化引起目标指标的改变可以通过修订规划细节实现。

4结论

“绿色交通”的要义在于“绿色”而非“交通”，在城市规划中应采取以人为本的规划思维，以削减交通量为最高层次的规划目标；重视城市规划与交通规划的融合，注重步行和自行车系统的慢行系统规划，注重换乘系统及交通枢纽的建设，充分发挥公共交通的优越性，引导市民选用绿色交通工具。实施城市绿色交通，为城市交通指明了一条可持续发展之路，城市绿色交通，是新世纪城市交通的发展方向。

参考文献：

【1】Chris Bradshaw，The Valuing of Trips.Revised Sep 1994.Prepared for Ottwalk and the Transportation Working Committer of the Ottawa-Carleton Round-Table on the Environment.

【2】徐鹏志.构筑城市绿色交通系统[J].铁路工程造价管理，2008，23(6)：49.

第10篇

关键词：绿色交通、道路交通布局、公共交通、慢行系统

中图分类号：TU997文献标识码： A

经济的快速发展，带动了城市化进程的加快，诱发了人们对交通需求的不断增加，致使一系列交通问题的出现，交通拥堵造成时间和资源的严重浪费，汽车尾气的排放、环境污染的加剧、城市生态的恶化等日益凸显的问题，一定程度上阻碍城市的可持续发展。绿色交通理念的提出，目标是实现交通的可持续发展，资源的最优利用、交通和生态、资源的协调，从而促进交通与社会、经济、资源环境等的和谐发展，体现城市交通“以人为本”的可持续发展模式。然而，现在大多城市由于受限既有的经济发展模式、交通资源、现状交通影响等方面，绿色交通理念很少能够得到全面、深入的落实。因此，本文通过五家渠市道路交通专项规划设计，立足现状，全面协调各项因素， 构建“快捷、高效、安全、绿色”的现代化城市绿色交通体系。

1、绿色交通涵义

1994年，由Chris Bradshaw 提出了绿色交通体系以来，绿色交通的理念被广泛的引入到城市规划、道路交通规划、城市交通管理等各个领域。它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它是一种以人为本的环保交通，是为了减轻交通拥挤、降低交通对环境的污染、以较低的成本而发展的低污染的、有利于城市环境多元化的交通方式、有效的交通管理策略、合适的交通技术措施及道路系统规划等，它是从宏观和微观上来完成社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。

2、五家渠市绿色交通规划设计

2.1五家渠市现状道路交通存在的主要问题

五家渠市现已形成了“四横四纵”的主干路网结构，城市道路网主要由城市的环路形成，呈现明显方格网式的道路。

在对现状条件充分了解的基础上，通过现场踏勘、规划部门咨询、交通部门和现场问卷调查的意见，总结了五家渠市现状城市交通所存在的主要问题：

1 对外交通方面：单方向交通组织特征显著；低等级公路比例大，道路网服务水平低；交通结构单一，大运量交通设施发展滞后。

2 中心城区方面：城市道路等级比例不合理，缺少可供分流的支路；东区的次干路和支路建设滞后，路网间距过大。道路布局不够合理，道路没有明确的功能定位，断头路较多，没有形成通达的道路网体系；道路断面设计较为简单，缺乏自行车道和步行道。

2.2 五家渠市道路交通布局

2.2.1 五家渠市交通发展战略

规划在总结美国、西欧、日本、香港等国内外大中城市交通发展的基础上，提出五家渠市交通发展战略为：优先发展公共交通、加密中心区道路密度、连贯慢性道路系统、适度发展小汽车交通和交通设施建设与管理并重五大战略。

2.2.2 道路交通规划

五家渠市道路规划基本分为两方面：一是区域交通方面：规划中在市区的东西两侧新增两条干道，它们既承担着过境交通的功能，也具有分流市区交通的功能，目的是为了缓解市区内货运、过境的交通流量，减少城区的交通压力；另一方面是中心城区道路系统：规划以现状方格网的路网骨架为本底，合理划分主干路网结构，增加次干路和支路网密度，使主干路发挥其“连通”的功能，次干路和支路起到“到达”的功效，保证城市道路网系统快捷、高效的运行，减少交通拥堵和减速刹车等造成的环境污染，使规划后的道路真正的实现环保状态下的“通达”目的，将“绿色交通”引入到现实的交通环境中去。

2.2.3 道路断面的设计

规划从满足车辆和行人交通需求的宽度、市政设施的需要以及城市道路绿化率的要求，依据交通量的预测、道路等级等确定道路红线的宽度和横断面的形式。具体设置要求为：区域干路分为快速车道和辅路，采用四块板形式；主干道采用二块板、三块板或一块板的形式；次干道采用二块板或一块板形式，支路采用一块板形式。同时，对现状已有的道路断面进行改造，增设非机动车道、人行道和绿化隔离带，满足城市道路绿化要求。对位于城市滨水景观带两侧的道路，除满足必要的交通需求外，在临水一侧需增设人行步道和自行车道，美化城市交通环境。

2.2.4 道路交叉口设计

根据五家渠城区对外交通组织，规划在城区东侧预控三处城际高速公路出入口，以使车辆更加快捷的进入高速公路，其余道路相互间的交叉口一般按平面路口控制，并在规划道路中根据道路等级预留红线拓宽空间，以利于交叉口渠化组织。交叉口进出口道一般需要增加车道数量，以保证交叉口与路段通行能力、人行过街安全岛、行人过街专用信号灯和无障碍设计，给行人提供安全、舒适的交通环境。

2.2.5 城市公共交通规划

规划中提出要加大城市公交线网覆盖率，将乘客步行至公交站点的距离控制在500米范围内；在中心城区内选择客流大且有条件的道路设置公交专用线、BRT等快速公交系统，在专用道交叉口处，设置专用信号灯控制，逐步改善中心城区公交运输效率；公交停靠站点必须设置为港湾式公交停靠站，防止公交车停靠时占用车行道，降低道路运输效率。规划后中心区内公交线网密度为4.8km/km2，公交站点覆盖率达到 95.60％。

城市公共交通规划的实施，可为五家渠市公共交通系统的健康发展、优化建设和科学管理提供决策支持，并可确保五家渠市公共交通的可持续发展。

2.2.6 慢行系统规划

依托城市道路设置自行车道，根据服务目的及出行半径形成一体化的慢行主干道网络。 规划形成三个核心慢行组团区，在滨河路、北环路、青湖北路设置联系慢行片区的自行车主干路。各片区之间形成一体化的慢行道路网，与组团之间的自行车主干道路衔接。

1 慢行主干道道路控制：首先，保证专用自行车道及人行道的独立通行空间。结合周边用地安排休息设施，保证行人及自行车过街的安全性。其次，过街通道的设置根据两侧用地功能的不同而采用不同标准。再次，通过立体、平面交叉两种方式解决步行与机动交通的衔接、步行网络与公交车站的联系，公交车站与最近的慢行系统网络干线距离不宜大于100m。

2 慢行设施和环境规划：提高步行和自行车的优先权，建立充满生机、活力、人性化的道路空间。重视生活性道路周边行人步行、自行车的空间需求；重视过街的安全性，注重对道路功能与其两侧空间的尺度、功能的协调，通过道路来表现出少有的城市生活品质和环境特色。路边设置绿化景观、挡雨亭、景观小品、咖啡台等，用特色的材质和色彩铺设步行道和自行车道，以凸显其优先权。

3 休闲性慢行专用道规划：首先依托猛进干渠、冯家海子打造特色慢行滨水廊道，创造城市亲水平台；其次，依托中心广场、文化馆广场及北部规划的几处广场打造休闲慢行步道。针对不同的广场定位，打造个性化的活动空间，使之成为客流驻足的吸引点。

3、绿色交通实施的政策保障

城市交通需求产生于城市总体布局的土地利用，而城市的开发与建设又以便利的交通条件为前提。面对未来城市交通需求的不断增长，基于城市空间的局限性及经济能力，五家渠市城市交通必须从缓解中心区交通压力，调整城市布局，加快城市建设和优先发展公共交通为发展战略，保证五家渠市道路交通规划的顺利实施。

3.1 优先发展公共交通

发达国家的公交优先政策表明，发展城市公交能够有效的降低城市能源消耗，减轻环境污染，减少占地，是城市可持续发展的重要举措。落实优先发展公共交通的战略，可以从城市可持续发展的要求出发，合理分配和使用交通设施资源，为公共交通发展提供优先条件。

3.2 加快城市道路建设

目前五家渠市道路建设已滞后于城市交通需求的发展，在今后一定时期内，集中力量加快道路建设速度，特别是要加快老城区的次干路、支路和新区主干路的建设，提高市区道路网密度及对外辐射能力，构建布局合理的道路网体系，从而使道路建设的速度同交通需求的增长速度相适应。

3.3远期发展大容量快速公共交通

国外发达城市无不例外地都以大容量快速公共交通作为公共交通的主体，因此，像五家渠市这样经济迅猛发展的城市，远期发展大容量快速公共交通系统是解决城市交通问题的有效途径。

3.4 适度发展小汽车交通

在大力发展公共客运为主体的综合运输前提下，对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，特定区域和特定时段实施必要的限制，保持汽车交通量与道路负荷容量协调匹配增长，确保中心城区道路系统维持适当的服务水平。

4、结束语

绿色交通是机动化社会的理想追求，也是城市发展必经的过程。绿色交通所追求的目标体现了高标准、高起点，也体现了系统的高效性和效率的持久性，建设城市绿色交通系统对于推动城市出行效率以及城市可持续发展具有重要的作用。为了实现城市绿色交通系统需要各个领域的相关技术以及有关部门大力支持与推行，为广大群众提供更好的出行条件。

参考文献

[1]沈添财：绿色交通与空气质量的改善[J].城市交通,2001，(2)：3-5.

[2]何玉宏：城市绿色交通论[D].南京林业大学.2009.7

第11篇

关键词：可持续发展；城市绿色交通；低碳环保

绿色交通关乎民生国计，有利于我国城市发展，促进生态文明建设，推动小康社会更加全面构建发展。绿色交通是我国面对如何提出符合可持续发展思想的交通条件的一个重要方向，本文对如何探索城市绿色交通，将从以下不同的角度进行分析与研究。

一.现阶段城市绿色交通的状况

1.1 城市绿色交通的解释与定义

城市绿色交通关系到很多方面的问题，例如：技术创新问题、城市规划问题、经济发展问题等等。城市绿色交通指采用利于保护环境、低污染的交通工具来保障社会经济的正常发展而建立的符合可持续发展理念的交通系统。而自行车、电动车、地铁、能源车等等都属于这类交通工具。

1.2 我国城市交通的目前状态

近年来，随着我国经济不断发展，人们生活质量日益提升，机动车不断走进百姓日常生活中，汽车数量快速增长，导致交通状况出现问题：

（1）车俩增长速度过快，而道路建设无法满足车辆快速增长的需求，造成城市早晚高峰现状的出现，车辆堵塞现象严重。（2）车辆数量过多造成大量机动车缺少正规停车位。（3）公共交通服务不到位，对于人们的需求难以满足，公共交通经常出现人满为患、公交车量不足、车站间隔较大等问题，非常不利于发展绿色交通。[1]（4）城市规划和布局不够合理，路网建设还有待完善。

以上问题普遍存在于我国城市交通之中，严重影响到社会经济发展，所以，城市绿色交通急需大力发展。

二.影响发展城市绿色交通的原因

从我国目前城市交通状况来看，发展城市绿色交通首先要从影响发展城市绿色交通的原因着手研究：

（1）土地利用对绿色交通有很大的影响，体现在交通需求量、出行距离、时空分布等方面，所以，合理的分配和利用土地是很有必要的。（2）增加公共交通的投入量，不仅可以减少私家车的使用量，对车辆尾气排放也能得到很好地控制。（3）合理布局路网有利于保障交通顺畅，以及降低尾气排放量。（4）生产车辆技术要不断创新，严格控制排放标准，控制车辆排放。（5）培养市民绿色环保意识，提倡低碳出行。

三.实现城市绿色交通的方法措施

3.1 规划布局城市绿色交通的准则

（1）合适技术准则，交通技术要符合城市绿色发展要求，减少使用私家车数量，以及降低尾气排放量。（2）以人为本准则，注重人的安全性、舒适性和高效性，以及注意避免居民的正常生活遭到噪音和尾气等的干扰。（3）公众参与准则，绿色交通需要公众积极参与选择出行方式，改善自身的生活质量。

3.2 实现城市绿色交通的建议

（1）合理的规划城市交通，设计完善交通系统，有助于更好的发展城市社会经济，促进城市功能充分实现，因而交通设计与合理的利用土地是密切相关的。城市规划要紧凑，便于实行大幅度的开发，以及提供较为完善的、便利的公共交通。这样不仅促进公共交通快速健康的发展，提供和谐舒适的环境促进低碳出行方式的推广。[2]建设较为完善、利于发展的交通系统有利于高效地实现城市的零距离换乘，便于将信息服务、运营管理等整合为一体，尽力满足市民出行更为便利的需求，将服务公共交通的水平提升上来，鼓励市民出行采用公共交通的出行方式，增强交通效率。（2）大力实行公交优先措施。要想正真实现城市绿色交通，就必须将城市出行模式定位为公共交通为主要出行方式，打造低碳环保的绿色出行模式。所以，城市规划要全面，设计整体持续性的方案，积极处理好步行和非机动车空间被机动车随意侵占等问题；用公交来解决高强度和长距离的出行需求；而短距离的交通最好是自行车或者步行来实现；积极推广公共自行车这类交通方式。步行、自行车、公交这类低碳环保型交通方式结合起来运用有利于高品质城市的建设。（3）城市路网要合理规划。现阶段我国城市路网建设还存在许多不合理的地方，例如：行人过马路受阻、非机动车道被占、交通堵塞情况严重等等，所以路网建设要结合以上这些问题进行合理规划。在设计城市交通轨道时需要在城市中心设置站点，实现最大程度上的中心向周边过度。高速公路需在城市四周建设同时连接城市快速路，方便民众出行。（4）设置合理的交通安全设施，如：标志标线、隔离护栏等。[3]通过不断地创新和完善交通工程的一系列设计，最大程度上利用好时空资源，不断的努力提高交通安全和交通效率。（5）加强建设城市停车设施。在路边设置合理的停车位、建造较为立体化停车场，有利于维护交通秩序，增强交通效率。

结语：

随着全球环境污染问题、资源短缺问题等日益严重，建设绿色交通势在必行，城市交通发展已将绿色交通作为重要发展目标。推动城市健康发展，绿色交通是必不可少的一部分。为了全面建设小康社会，早日实现中国梦，都需要大力发展交通事业，以便于给予发展中国最有力的支持。城市绿色交通可以提高人们生活水平，改善人居环境，促进经济快速、可持续发展，人们和政府共同努力，早日实现全面的绿色交通，为我国持续发展打下坚实的基础。

参考文献：

[1]王红琴.浅谈发展城市绿色交通[J].统计与管理，2011，02：43-44.

[2]许冰清.发展我国城市绿色交通的思考[J].海峡科学，2013，11：29-30+41.

[3]丁金学，梁月林.城市绿色交通发展的回顾与展望[J].综合运输，2013，09：17-21.

第12篇

关键词：绿色交通；现存问题；公交优先

1 绿色交通内涵解析

绿色交通的概念起源于狭义的交通节能减排，最早可追溯至Chris Bradshaw于1994年按照各类交通工具对环境的影响程度进行的交通工具排序。但郑州市发展绿色交通却不仅仅关注交通工具的污染排放，而是要达到转变城市交通发展模式的根本目的，将绿色交通作为可持续发展理念在交通领域的延伸，通过交通系统的内部整合及与外部城市发展的紧密协调，实现城市经济、社会、环境、资源的可持续发展。

“绿色交通”的本质是和谐的交通，包括：交通与经济的和谐，建立全体市民整体出行效率最优的“高效交通”，维持城市经济的高效运转；交通与社会的和谐，建立充分尊重社会各阶层出行需求的“公平交通”，促进社会公平公正，减少交通事故，创建“安全交通”；交通与环境的和谐，保护城市环境，减少交通污染，创建“环保交通”；交通与资源的和谐，提高资源的集约利用，促进交通节地、节能、节财，创建“低耗交通”。因此，“绿色交通”的内涵就是“高效交通、公平交通、安全交通、环保交通、低耗交通”的多维统一。

2 绿色交通现存问题

近年来，随着我国经济不断发展，人们生活质量日益提升，机动车不断走进人们生活，汽车数量不断增加，导致交通状况出现问题：

车辆增长速度过快，而道路建设无法满足车辆快速增长的需要，造成城市早晚高峰现状的出现，车辆堵塞现象严重，同时也因为车辆数量过多造成大量机动车缺少正规停车位。

公共交通服务不到位，公共交通经常出现人满为患、公交车辆不足、车站间隔较大等问题，非常不利于发展绿色交通。

城市规划和布局不够合理，路网建设还有待完善。

行人的交通规则认识缺乏，违反交通规则的现象层出不穷。

3 解决方案

（1）高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计。交通系统要支撑城市功能和空间发展战略的实现，交通规划设计要与周边的用地性质相协调。因此，在规划中要引进交通与土地利用的互动机制。TOD 模式是实现交通与土地利用整合发展的途径与手段，既是阻止城市无序蔓延的一种可选方法，也是一种特殊的土地开发模式。其核心主张是紧凑布局、混合使用的用地形态，提供良好的公共交通服务设施，提倡高强度开发以鼓励公共交通的使用；为步行及自行车交通提供良好的环境；公共设施及公共空间临近公交车站；公交车站为本地区的枢纽。无缝衔接、零距离换乘是当前综合交通发展追求的目标，交通枢纽规划设计的好坏是影响交通运输系统效率的第一因素。高速铁路、高速公路应与城市交通系统紧密衔接，各种交通方式应通过交通枢纽实现一体化。好的交通枢纽必须做到物理空间一体化、运营管理一体化、信息服务一体化、票价票制一体化，从而最大程度地方便乘客，提高公共交通的分担率和服务水平，使综合交通枢纽成为环境温馨、方便舒适、有巨大吸引力的公共空间。

（2）扎扎实实落实公交优先战略，推进城市公交、自行车加步行的城市交通模式。无论是可持续交通，还是绿色交通、低碳交通，其核心本质都将是建设以公交为主导的城市综合交通系统。因此，全面规划、精细设计公交系统，是城市交通发展战略的核心环节。实施公交优先应采取系统对策，公交优先的成败在于节，精细设计上要真正落实公交优先。

（3）提高道路网络建设的合理性，处理好城际交通与城市交通的衔接问题。在道路网的规划设计中，首先要强调道路性质与周边用地的协调，不同性质用地决定了道路的不同功能，进而决定了道路的横断面构成和道路交通管理方案；其次，应注重道路的级配结构和连通关系，避免左转车辆严重阻碍对向直行车流以及直行车流妨碍右转车辆进入右转专用车道等现象。

（4）强化停车设施的规划建设。提供必要的停车设施是改善交通秩序、提高交通设施利用效率的重要途径。应根据规范要求和城市交通发展战略，建设必要的社会停车场。通过分析，设置适量的路边停车泊位。

（5）设置合理的交通安全设施，如：标志标线、隔离护栏等。通过不断地创新和完善交通工程的一系列设计，最大程度上利用好时空资源，不断的提高交通安全和交通效率。

4 结语

随着全球环境污染问题、资源短缺问题日益严重，建设绿色交通势在必行，城市交通发展已将绿色交通作为重要发展目标。绿色交通是机动化社会的理想追求，也是人类发展的必然选择和义务。未来城市的理想模式是生态城市模式，支撑生态城市的理想交通模式是以城市公共交通为主体、自行车和步行为主要辅助交通方式的城市综合交通系统。绿色交通不仅是概念，它应该成为各级政府、各职能部门和全体人民的共同行动。

参考文献

[1]陆化普，毛其智，李政，等.快速城镇化进程中的城市可持续交通：理论与中国实践[M].北京：中国铁道出版社，2009.

[2]林卫.欧洲城市交通的经验与启示[J].城市规划，2001，25（10）：56-60.

[3]陈智慧.论绿色交通与交通的可持续发展[J].现代城市研究，2003（S2）：18-20.

第13篇

1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通

城市交通的发展在满足人们交通需求的同时，城市交通所存在的问题也日益突出，如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大，噪声、振动、大气污染等环境问题，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建设的不合理影响土地布局的合理性，路网可靠性降低，社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题将会继续恶化，并由此引发更严重的交通拥挤。可见，解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求，而应从系统的解决与之相关的所有问题。

“绿色交通”的提出，使解决城市交通问题得到最好的诠释即：解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。

绿色交通是一个全新的理念，是一个系统工程，也是一个实践目标。简言之，“绿色交通”是基于可持续发展的内涵，发展一套多元化的都市交通工具，减少个人交通车辆的使用，以降低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，以减少个人交通工具之使用为手段。

Chris Bradshaw于1994年提出绿色交通体系（Green Transportation Hierarehy），其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最后是单人驾驶的私人车。

可见，“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求，是新世纪城市交通的主导方向，也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上，已达成共识：发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。

2.城市轨道交通规划现状

城市轨道交通的建设方兴未艾，尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰，体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后，已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题，不能完整的反映“绿色交通”理念，不能适应新世纪城市交通的发展。

1）路网规划现状

综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现，普遍存在以下问题：首先较少的考虑资源、环境承载力的影响，或仅在评价系统中有些环境指标，而在“绿色交通”理念指导下，应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中；其次路线确定上主要采取定性方法，在整个规划过程中，除客流预测时用到定量技术外，在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线，随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线，这样形成的路网零乱，缺乏系统性；最后一点是缺乏市郊轨道的规划，随着城市化进程，市郊轨道势在必行，国外大城市已开始规划市郊轨道，如日本的东京等，为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道，走可持续发展之路。

2）线网评价现状

首先，指标权重的确定缺乏依据，评价指标数目繁多，指标的权重没有统一的依据，势必造成一定的偏差，再由于误差的累计，可能产生不合理的结果；第二，评价的指标虽然很多，但有些指标之间相互关联，如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关；第三，指标的定性分析缺乏客观性，轨道线网的评价指标，有些指标如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以量化，规划者在分析时融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性；第四，在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价，没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等，不符合“以人为本”的规划思想。

可见，目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念。

3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则

根据“绿色交通”的要求，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状，综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构，在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外，还应遵循下列原则：

1）适应城市总体规划，超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时，应充分认识到轨道交通设施的建立，将吸引更多的交通需求，形成新的人口密集区，新的交通走廊。

2）线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题，更重要的是要促进城市的发展，以之作为城市发展的骨干和主体，引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市，这一点尤为重要。

3）考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行，将带来新的环境问题，如噪声、振动等，影响周围居民的生活质量。

4）特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集，另一方面，市中心区高层建筑多，对污染物的扩散造成不利，轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。

5）注重换乘系统，充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在，做好交通衔接，从而提高轨道交通系统的使用效率。

6）注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业，旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要，使之符合可持续发展的要求。

4.武汉市轨道交通路网规划

武汉市的轨道交通研究始于八十年代，最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建，提出在原线建设轻轨的设想。

4.1 线网简介

第14篇

关键词：低碳　绿色交通　公共交通　慢行系统

21世纪经济迅猛发展，城市化进程加速，环境污染、交通及住房成为我们面对的三大难题。其中城市交通问题被当代世界许多规划学者看成是分析和解决现代大城市问题的一把钥匙。交通拥堵是一个多种因素共同作用所引起的社会、经济、技术问题，　与城市的经济发展、城市规划布局、交通管理等都有着密切的关系，这成为一个持久的问题，而且会随着城市化进程的发展而日趋严重。我国正面临城市化进程的加速期，在这一发展过程中暴露出的交通问题不可小觑，成为在绿色经济、低碳经济、循环经济视野下备受关注和亟待解决的问题。

杭州常住人口约870.04万人，杭州汽车的保有量已经超过73.4万辆，估计在2013年突破80万辆。杭州交通现状已经成为城市发展的瓶颈，大量的资源耗费在通行交通上。道路日益拥挤，行车难、停车难、交通堵塞状况日益严重，并导致城市生态环境日益恶化。在资源异常紧缺的今天，越来越需要发展低碳的绿色交通理念来解决交通拥堵问题。

1.　绿色交通的概念解读

绿色交通不是一种新的交通方式，而是一种新的理念。它是以建设方便、安全、高效率、低公害、景观优美、有利于生态和环境保护、以公共交通为主导的多元化城市交通系统为目标，以推动城市交通与城市建设协调发展、提高交通效率、保护城市历史文化及传统风貌、净化城市环境为目的，运用科学的方法、技术、措施，营造与城市社会经济发展相适应的城市交通环境。其核心是交通的通达、有序；参与交通个体的安全和舒适；尽可能少的土地和能源占用；和与生活环境和生态环境的协调统一及交通系统的可扩展性。绿色交通是实现健康的、可持续发展的城市交通系统的必由之路。“绿色交通”是一种优先采用绿色交通工具、节约资源、不对城市生态环境产生危害、安全、文明、公平、符合大众化出行要求并与环境、未来、社会、资源和谐的可持续城市交通系统。

2.　杭州市交通现状分析与绿色交通在杭州的发展前景

2.1　杭州交通现状分析

杭州近年来在城市发展、区域发展环境、城市对外交通、城市交通发展上都进入了全新的时期。在《杭州市国民经济和社会发展第十二个五年（2011～2015年）规划纲要》中提出的“生态建设十大工程”中就提出要建设绿色交通工程。杭州的交通仍存在一系列问题亟需解决。

首先是规划层面的问题。在城市空间变化的阶段，以老城为中心的放射通网络，与未来多中心城市布局下的交通组织仍有不少差距。城市交通建设的重点仍然放在城市中心区，无论是快速道路还是轨道交通，还没有形成与城市空间结构相应的交通系统来指引城市空间的扩张。以杭州西湖周边为例，大量的土地开发和交通集散功能环湖展开，使得环西湖地区成为交通拥挤的节点。

第二，道路交通设施布置不均，未能统筹规划。大兴修建的快速道路未能及时配合疏通交通的支路，道路结构比例的失调导致“路越宽越堵”的情况出现；人行横道及交通信号灯的设置缺乏统筹性，导致通行效率的下降；公交系统与社会车辆不能很好的共享路权，使部分区域的道路资源浪费。

第三，交通管理职责不明，且交通管理滞后于城市规划，不能从城市规划的角度与视野进行城市交通全盘统筹。交通发展政策更多的是面对眼前的问题，缺乏长远的眼光。

2.2　绿色交通在杭州的发展前景

在社会条件、经济条件与政策条件的协调统一下发展绿色交通的杭州模式具有重要的现实意义。

首先，杭州已经开始建设一系列的绿色交通出行方式，也取得了一定的成果，比如BRT专用道的建设，公共自行车系统等，都已经走在了全国的前列，但这些实践与理论还存在一些实践上的问题亟需解决，并需要不断的梳理与整合。与此同时，国内外有一些新的理论与实践也需要分析去粗取精的为我所用。

第二，随着城市化的进程持续推进，城市交通的问题进一步复杂化。对绿色交通发展模式的研究，能够从发展的角度和可持续的方法来分析和缓解城市化进程与城市交通之间的矛盾。对城市的发展有着极大的推动作用。

第三，对绿色交通的发展模式的研究，有利于城市结构的健康发展。研究绿色交通，将绿色交通的规划思想渗透到城市规划中，无疑能从本质上解决城市交通拥堵的一系列问题，也可以保持城市用地的活力。

最后，也是绿色交通模式的研究最重要的一点，能够很大程度的节省包括时间资源、土地资源、人力资源、以及环境资源在内的城市发展资源。提升通行效率，减少环境的污染，同时也节省市民的出行时间与距离。是城市快速稳定发展的必要保证。

3.　推进杭州绿色交通发展的策略

3.1　大力发展公共交通

绿色交通模式中非常重要的思想和实现手段就是以公共交通为导向的发展模式（TOD）。公共交通以最低的环境代价实现最多的人和物的流动，以有限资源提供高效率与高品质的服务水平，因此，成为“绿色交通”的必然选择。目前杭州已经推行或可以推行的公共交通包括：城市快速公交、轨道交通、常规公交、公共自行车、水上公交。

首先，进一步推进和完善城市快速公交（BRT）的建设。完善路网设计；增加BRT线路数量；确保BRT的路权优先和专道专用；合理设置车站；增加车次和单车载客量；提高BRT服务质量和水平，如提供信息化服务。

其次，大力发展轨道交通。根据杭州市发展规划和现有人口分布合理规划线路，加快建设进度；已有线路根据需要延长开行时间及增加班次和单列车厢数；做好地铁及地铁站的管理工作，确保安全、高效运行。

第三，坚持常规公交发展。主要是丰富线路，及时匹配城市发展；延长运行时间加开夜间线路，尤其是郊区和新开发地区的夜间线路；坚持安全教育和监督工作，确保安全高效运行。

第四，持续推进公共自行车站点建设。巩固杭州公共自行车先发优势，在增加网点密度的同时，根据需求合理配置各网点公共自行车锁止机构数量；配套新开发区域、社区，及时增设网点；做好公共自行车的损管、更新、调度工作和网点设备的保养工作，确保各网点正常运行。

最后，要发展特色公交——水上公交。在五水共导的基础上，大力发展有杭州特色的水上公交。做好水域贯通，确保通航工作；增加水上公交码头，方便市民搭乘；根据需求加密班次，确保时效性，提升搭乘体验；加大宣传力度，开展试乘活动，扩大社会影响，提高搭乘人次。

3.2　做好城市慢行系统规划

第一，提升步行系统品质，鼓励短距的步行出行。提升居住区、商业区、景区的景观效果，根据人性化设计的要求设计步行系统，满足短距的交通通行，以景观改变人们的出行模式。

第二，在景区及居住区周边增设与景观带相结合的慢行步道及自行车道，满足周边居民的日常通行、散步、慢跑等活动以及景区内部的短距沟通，同时增设相应的公共自行车租赁点以及公交的换乘接驳系统。

3.3　完善立体交通的规划

立体交通的概念可以分为两类，首先是传统的地下、地面、水上及空中的多层次交通叠加形式，第二是在路面交通部分节点形成多层次的人车、机非分流。

地面交通提倡以公共交通为主，逐步提升快速公共交通（BRT）和常规交通在城市运力中的占比，提升BRT和常规交通的服务品质，满足大部分市民的出行需求。大力发展轨道交通，提高地铁运行效率，提升地铁运力，完善路网建设，让轨道交通在公共交通中扮演更重要的角色。深入推进水上公交和公共自行车网络建设。发挥水路优势，鼓励水路出行。发挥好公共自行车的在公共交通最后一公里的基础性作用，实现公共交通和住宅的无缝衔接。

与此同时，在道路交通的节点利用人行天桥、人行地道等设施实现人车的分流，利用立交桥或涵洞形式形成机非的分流。减少在交叉路口的等待时间及交通事故产生的交通滞缓。

3.4　做好景区道路的规划

杭州是全国著名的旅游城市，在旅游旺季，旅游交通在城市交通中占有重要地位，景区位于城市的中心要求景区的道路网络既要满足景区的艺术欣赏与导向游览的作用，还需要满足城市的通达要求；完善风景区交通设施，建设好城市与景区、景区与景区的换乘系统和景区停车场系统；加强风景区道路交通管理，采取多项措施，提高道路设施的利用率，均衡交通流。

基金项目：浙江大学城市学院教师科研基金，课题编号：J-12022

参考文献：

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【关键词】交通排放 绿色交通 大数据知识服务 管理系统

信息化发展使当今社会进入大数据时代，充分认识和利用大数据的必要性和重要性已经毋庸置疑，如何借鉴大数据知识服务做好交通管理平台设计和研究，以及提高执行力，是各级党政、交通、经济管理等相关部门需要深入思考的问题。目前，我国交通运输部发表相关的文件也明确了道路交通管理技术发展的目标和任务。

1 系统建设的背景与需求

1.1 绿色交通成为新常态

近年来我国对绿色交通的研究成为了新的热点问题，但研究的技术和理论正处于起步和发展阶段。国家对绿色交通管理系统的研究主要集中在交通工具、绿色交通理论、节能减排政策、交通路径选择等方面，而对绿色交通管理系统的结构及评价体系的研究比较少。绿色交通综合管理系统的主要功能是要完成把绿色交通的理念进行实践到具体交通操作层次的各个环节。再者，绿色交通管理系统的评价体系和指标也尤为重要，如果没有城市绿色交通评价指标体系、评价方法和模型，那么绿色交通的理念也只能停留在理论上，不但没有科学统一定义，而且没有指导实际的作用。另外，如何进行绿色交通发展的规划，特别是对系统建设方案是否满足绿色交通的发展目标提供研判依据，具有十分重要意义。

1.2 节能减排与应对气候变化的需要

当前形势下，工业、建筑和交通是节能减排与应对气候变化的三大主战场，交通排放成雾霾重要来源。目前，相关部门提出了交通现代化重点发展“四个交通”的基本思想，把综合交通作为绿色交通发展的核心，把智慧交通作为绿色交通发展技术的关键，用绿色交通理念来引领交通的发展，把平安交通作为其他思想的一切基础，为其保驾护航。绿色交通的全局角度出发又提出了绿色交通发展核心。把资源环境的保护为绿色交通发展的基础，对所有资源有效节约，以保护自然环境各种资源为主要目标，促进绿色交通基础设施进行有计划性建设，推进绿色交通运输装备的应用，发展绿色交通运输体系建设。

2 系统设计框架与大数据支撑

大数据知识服务平台支撑下，绿色交通管理的相关理论也得到了很大的发展，对城市绿色交通的系统和评价指标体系的研究具有重要意义。系统建设的目标是满足绿色交通规划编制、实施评估和环境影响评价的模型工具、数据资料与成果共享等需求，核心功能是绿色交通的政策分析、指标设计、评估诊断、方案优选、影响分析、监测预警等，最终目标是实现“数据、模型、知识与软件”的一体化管理平台。主要功能有：满足绿色交通规划编制、实施评估和环境影响评价的模型工具、数据资料与成果共享等需求；核心功能是绿色交通的政策分析、指标设计、评估诊断、方案优选、影响分析、监测预警等；“数据、模型、知识与软件”的一体化管理。因此，基于大数据知识服务支撑下的绿色交通管理平台主要内容包括数据模块、功能模块、软件支持等，结构如图1所示。

大数据知识服务支撑内容研究，内容主要包括三部分：政策综合分析、节能减排数据分析计算、能源经济政策知识分析等。其中，政策综合分析是支撑平台的关键技术，利用政策法规数据库和政策分析主题库形成项目案例库和研究文献库，同时形成政策分析指标体系。能源经济政策和节能减排数据库主要功能是用大数据分析平台评价车辆路径综合管理指标。大数据分析平台需要法律政策数据库系统和统计数据库系统的支撑，主要包括评价指标库、标杆库、空间数据库、政策法规库等，实现指标库管理、指标体系管理、标杆库管理、指标查询、指标体系查询、指标对标评价、达标率统计、报表统计等功能，这些法律法规数据是车辆路径调度管理决策依据。节能减排分析计算主要解决数据来源于交通运输部公路网交通量实施监测、参数库的选择等重要问题；能源经济政策知识分析主要基于云计算和大数据对宏观经济背景统计数据分析。

3 结论

绿色交通已经成为国内对城市交通管理研究和实践的热点，目前已经研究出许多相关理论和实践成果。本文从大数据知识资源服务支撑的角度出发，根据当前绿色交通发展的相关理论，提出了绿色交通系统发展的需求和结构功能，对于系统的实际应用是未来可以进行深入的探讨和研究分析的问题。

参考文献

[1]白雁，魏庆朝，邱青云.基于绿色交通的城市交通发展探讨[J].北京交通大学学报（社会科学版），2006（02）：10-14.

[2]蒋育红，何小洲，^秀成.城市绿色交通规划评价指标体系[J].合肥工业大学学报（自然科学版），2008（09）：1399-1402.

[3]陆化普.城市绿色交通的实现途径[J].城市交通，2009（06）：23-27.

[4]潘慧，黄美庆.大数据构建绿色城市交通体系――走访中山大学智能交通研究中心[J].广东科技，2017（02）：41-45.

作者简介

唐德权（1979-），男，湖南省东安县人。副教授。博士研究生。主要研究为数据挖掘，信息技术。