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中图分类号: U491.1+2 文献标识码: A 文章编号:
1 传统城市交通规划的不足之处
传统的城市交通规划往往忽略“以人为本”的的理念,存在许多制约交通发展的问题,主要体现在以下几个方面:1)交通规划与土地利用规划脱节;2)交通规划实践中只重视满通供给,却未考虑交通供给和需求的平衡;3)交通规划评价中缺乏相关环境评价因素;4)交通规划长期忽视以人为本理念,只重视机动化;5)不可持续性。
生态城绿色交通系统规划的关键是三个层面的实践:1)目标层面,核心在于明确追求什么,这不仅是规划编制的方向,也是遇到不同见解时进行评判和选择的试金石;2)功能规划层面,核心在于如何针对服务对象和目标分析其本原的功能需求,确定合理的服务模式和服务标准,精明引导生活模式和出行方式选择;3)系统规划层面,核心在于解决设施规划问题,如慢行交通系统、公共交通系统、机动交通系统、停车系统等。
2 城市绿色交通规划的新构想
2.1 按照“以人为本”的理念定位交通体系
发展“绿色”交通必须重视自行车系统和步行系统的发展。发展城市步行系统通过建设空中、地面和地下人行步道系统,形成系统化步行网络,并把城市中布置有完善的艺术小品、环境设施、休闲设施等设施的公共空间联系起来,形成方便、舒适、安全和令人愉悦的人车分流步行系统。自行车出行在我国居民出行结构中占有非常大比例,发展自行车交通不但符合“绿色”交通的要求更具有现实意义。自行车交通网络的规划应体现近距离出行方便、安全,限制远距离出行的原则。在规划中,在不同城市功能区的自行车交通网内应全方位的组织,在尽量减少自行车交通路网间的联系的前提下建立自行车专用道路网,并且跨区域的交通出行任务由高效的公交走廊承担,使自行车完成功能区内换乘的任务,使公共交通和自行车协调发展最终实现。
2.2 优先发展公共交通,使之与自行车等交通方式和谐发展
集约化运输的公交是最快速、高效、便捷、低污染的交通方式。在目前我国国情下,发展公交是建设绿色交通的核心。未来城市的绿色交通结构将是以快捷、大运量、低能耗、低污染的轨道交通和清洁能源、电气化公共汽车为核心的城市综合运输体系,公交与其他道路交通方式、自行车、步行等多种交通方式和谐发展、共存一体。对特大城市应以轨道交通为主建设快速公交系统,并不断完善轨道交通网,使之与规划结构的调整联系起来,适时建设近郊、卫星城的城郊列车,以适应城市规划结构由单中心向多中心进而组团发展的转变,而不仅仅局限于城市中心地区。
2.3 规划与设计静态交通系统, 调整土地利用模式
作为城市交通系统组成部分的静态交通系统需充分考虑与动态交通系统的协调。静态交通设施的位置及服务能力对动态交通系统起引导和控制作用;同时,动态交通系统为静态交通系统功能的实现提供服务,但其服务能力制约和约束着静态交通系统服务能力的发挥。因此,静态交通的规划与设计需要从动静衔接角度重新定位。
2.4 指标体系的建立
城市绿色交通系统的评价首先要制定一套评价指标体系。交通系统评价涉及面广、内容多,因此,需要借助于系统分析,定性和定量地对系统评价的各个影响因素进行分析,按照主次之分使各因素具体化。另外,评价对象的复杂性导致了绿色交通系统评价指标的多种多样。各指标之间相互制约、相互影响;因此,应本着客观性、科学性、可操作性及可比性的原则,建立一套评价指标体系。
“绿色”交通环境评价体系还应考虑人的因素,如将市民出行的满意度、安全度、舒适度作为指标体系的因子,以更符合“以人为本”、“绿色”的规划思想。另外,不同性质、规模、等级的城市的评价指标也应不同,所以评价指标应按其侧重点不同,不能盲目套用,而应灵活选择并突出主导因素。
2.5 加强交通管理
“绿色”交通的重要特征是以最少的社会成本实现最大的交通效率。采用科学的管理手段调整交通量的时空分布,提高路网的交通性能,从而改善整个道路交通的效率,提高道路设施的利用率。未来城市交通问题的将解决主要依赖于交通控制与管理,有效的交通控制与管理能显著地改善交通环境和生活环境。
交通管理包括系统管理和需求管理。交通系统管理是对交通流的管理,它会影响交通量的分布,能均衡交通负荷;他包括经济杠杆策略、限制发展策略、优先发展策略等。那么对于“绿色”交通而言就是:优先发展污染轻、道路利用率高的公共交通;适当限制道路利用率低的交通方式的发展,如摩托车和小汽车;实行道路拥挤收费,用价格杠杆调节交通行为,使机动车尤其是私家车支付其相应的社会成本,以体现社会公平性。交通需求管理则是对出行源的管理,他包括区域交通管理、线路交通管理、结点交通管理。通过点、线、面的交通系统管理,优化交通网络时空资源,均衡交通负荷、平衡整个交通网络流量,提高运输效率。
另外,采用行政手段干预噪声污染和尾气排放也属于交通管理的一部分。合理控制交通流速,通过限制超车和限制行驶速度以降低交通噪声;合理设置机动车和非机动车、机动车和行人间的隔离设施,通过减少混合交通来减少由于车辆频繁制动、加速所产生的噪声等;加强车辆管理,逐步提高车辆排放标准,禁止不符合环保标准的车辆进入市场;对不符合环保标准的车辆及时进行淘汰和更新;在政策上鼓励车辆使用清洁燃料。
3 结语
和谐社会的核心正是“以人为本”。具体到交通规划层面,体现绿色交通、可持续发展的理论,更新传统的城市交通规划理念,走资源节约型的发展道路,建设和谐的交通社会,就显得尤为必要。“绿色交通”的精髓在于“绿色”而非“交通”,最高层次的规划目标在于削减交通量而非以“绿色交通方式”应对交通需求。生态城绿色交通规划基于新建城市小尺度、高密度的特性,依据“以人为本”的规划理念,以引导人的活动为出发点,采取分级设置“公共服务中心”并协调慢行交通系统的策略削减机动交通需求。
【参考文献】
[1] Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy: AGuide for Personal and Public Decision-making[R/OL]. [2009 - 02 - 10]. http:///sprawl/articles/trips.asp.
[2] 丁卫东,刘明,杜胜品. 交通方式与城市绿色交通[J]. 武汉科技大学学报(自然科学版),2003,26(1):50.
关键词:城市交通规划;绿色交通
中图分类号:C913.32 文献标识码:A 文章编号:
前言
改革开放以来,我国人口快速向城市集中,城市人口的迅速增长及社会经济活动的增强,使城市交通总量以2~3倍于人口增长的速度增长。与此同时,小轿车正迅速进入家庭,机动化水平快速提高,居民收入水平提高的同时,对出行方便、快捷、舒适的要求也不断提高。个体机动化的发展在给人们带来巨大效益的同时,也带来了一系列交通问题。虽然目前各城市均投入大量资金进行城市交通基础设施建设,道路网扩容和道路面积增加速度很快,但道路供给和交通需求之间的矛盾依然严重。在机动车迅速增长的过程中,交通对环境的污染也在不断增加,并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。
在此背景下,绿色交通规划方法应运而生,旨在改善城市交通的同时,加强城市生态环境保护。
一、绿色交通内涵
国内学者对绿色交通的含义提出了各自的观点,主要分两类:一类局限于运载工具、交通绿色技术及单纯扩大道路绿化面积的研究;另一类则将绿色交通概念扩展到社会、经济、环境等外部系统。综合而言,绿色交通要求城市交通系统“通达、有序;安全、舒适;低能耗、低污染”,其具备以下特征:
运行高效――交通体系公共服务的高效率,满通的基本目的,即社会经济发展派生的人和物的移动,而非简单的交通工具的移动;
社会协和――交通体系有利于促进社会公平,保护社区传统;
环境友好――交通体系的污染排放在城市系统环境可接受幅度内,注重地方传统风貌以及历史文脉的延续与现代化经济发展的协调;
资源节约――交通体系的资源消耗最终实现可持续的资源消耗指标。
绿色交通的保障前提有两大类:
在城市总体规划时考虑土地利用的合理布局,以达到城市出行总量以及出行总消耗最小,并使得大规模使用绿色出行方式成为可能;
在交通模式结构形成之前,通过适当的政策倾斜与引导,可以引导人们选择绿色交通方式。
绿色交通实现手段有:减少个体机动车出行,提倡步行、自行车、公共交通。
图1 交通工具绿色优先级排序
总之,绿色交通是可持续发展的交通结合中国国情,蕴含中华文化的形象表述,是通往生态交通的必由之路、初级阶段。
二、交通与土地利用的关系
城市土地利用的合理布局是实现绿色交通的首要保障,故有必要探讨其与交通之间的关系。
城市交通与土地利用是两个不可分割的经济过程。这种不可分割性体现在两个层次上:第一,土地是交通设施的载体,交通设施本身的建设离不开土地;第二,特定的城市土地利用模式会导致某种相应的交通模式,而交通建设带来的可达性提高和外部性利益又引导着土地利用的方向,体现出二者的高度关联性。特别是城市交通与土地利用在时间上的可分离性,为城市交通促进土地利用并引导城市发展提供了可能。
图2 交通与土地利用布局关系示意图
城市交通与土地利用的相互关系如下:
1. 交通设施建设通过改变可达性和外部性利益而影响居民和企业的选址。
可达性会影响人们对居住地点的选择。
如果某一地区能够很方便地到达工作地点、商店、医院、教育设施和休闲场所等,则它对住宅开发就具有很大的吸引力,人们也愿意到该地区居住。
可达性会影响工业选址。
工业企业大都喜欢选在高速公路、铁路货运站点等可达性较好的地区,这有利于其原材料和产品的运输。
可达性能影响办公地点的选择。
对机场、快速轨道站、高速公路等地方具有较好可达性的区位能够吸引办公设施的开发。
可达性对零售企业的选址也具有较大的影响。
零售企业更愿意选在交通便利、顾客能方便到达的地方。所有这些可达性改善带来的影响,无论是增强了对居民的吸引力,还是增强了对工商企业、办公机构的吸引力,最终都会导致相应区域的快速发展和土地升值。
2.交通影响居民和企业选址同时,也影响着土地利用性质和开发强度。
3.土地利用影响客流分布和交通方式的选择。
4.土地利用状况推动城市交通向更高层次发展。
三、东莞生态园绿色交通构建示例
1.交通发展目标
区域交通发展目标
立足于东莞市“四位一体”城市核心区发展定位,融入深莞惠一体化发展进程,逐步在生态园片区形成区域一体化的交通模式,创造便捷的外部交通条件。
助推片区交通网络和交通基础设施建设,引导和带动园区发展和产业功能布局优化,形成包括国家铁路、轨道交通、骨干道路网在内的多层次、多功能、协调综合的运输体系。
内部交通发展目标
以低碳绿色为指导,构筑舒适、安全的慢行交通系统,便利、环保的公共交通系统,注重交通与用地、环境相协调,从规划层面促进和引导市民低碳出行,实现交通与城市的可持续发展;
发挥生态园自然景观及产业特色,将园区打造成“绿色交通”典范片区。
图3 东莞生态园交通方式发展目标
2.交通发展模式
根据《东莞生态园总体规划》,东莞生态园未来将呈现“以城市湿地为特色、发展现代高端产业及配套服务业的循环经济和生态产业示范园区”。园区具备生态休闲旅游、产业转型升级两大特征,决定其整体出行需做到“内慢、外畅”。即要求园区内部交通“休闲”、“低碳”,外部交通则需“快捷”、“便利”,以强化与市区、松山湖产业园及周边各镇的交通联系。
未来在引导东莞生态园居民出行方式的选择上,不同片区的交通方式供给比重应不同。内部为绿地、水源等生态型用地,休闲、旅游交通吸引性强,应以慢行交通为主,公共交通(清洁能源车辆)为辅,并适度控制社会小汽车驶入本区域。外部则需强调出行的快捷性,客运交通构成中需保障公共交通的主体地位,慢行交通为补充。
图4 东莞生态园交通发展模式示意图
此外,园区外部的高端产业与及配套服务业用地相邻,大部分处于慢行交通适用范围,职工上下班可选择非机动车及步行方式;未来受园区产业扶持政策、居住成本等多因素影响,可能有一部分从业人员选择于生态园协调区或者周边六镇上居住,这将产生公交、自行车通勤交通。
东莞生态园总体规划用地布局为建立以步行、非机动车、公共交通为主的绿色交通体系提供了条件,本次综合交通规划把握此有利条件,实现园区经济发展、生态优化“双赢”,成为区域性和谐发展的典范。
3.交通发展策略
(1)整体策略
大力发展公共交通,扩展轨道交通网络,推行公交主导机动化出行模式。
构筑舒适宜人的慢行交通系统,加强慢行交通与公共交通的接驳。
从源头把控机动车出行规模,注重交通与土地利用的协调。
实行交通需求管理,适度控制小汽车在生态区范围的使用。
图5 生态园外部交通换乘内部交通示意图
(2)分区策略
根据片区发展阶段和特色不同,将生态园划分为两类片区,采取不同的交通发展策略。
① 生态休闲区
确立公交+慢行交通模式,保证慢通主体地位。
不鼓励社会小汽车驶入或停放,并限制货车通行。
于园区设置换乘枢纽、截流停车场等交通设施予保障。
打造生态休闲旅游示范区。
② 产业及配套区
保证对外交通的快速、便捷。
保证客运机动化交通中的公交出行主体地位。
研究货运交通组织路线,保证物流畅通,减少环境影响。
图6 生态园交通策略分区图
【关键词】绿色;交通;规划
一、引言:
我国在上世纪末期引入“绿色交通”的理念,在2000年后开始广泛研究探索。绿色交通是可持续发展理念在交通规划领域的具体表达和落实,1994年克里斯・布拉德肖(Chris・Bradshaw)提出了绿色交通体系概念,主张城市中交通方式的地位和发展优先级应按照“以人为本”的原则进行排序,依次为步行、自行车、公共交通、合乘小汽车、单独驾驶小汽车。随着技术应用的创新发展,一些逐步得到推广的新型交通系统以及使用清洁能源、可再生能源的交通工具也纳入绿色交通方式范畴。目前绿色交通已经成为一种发展理念,是人们对传统交通发展路径的反思,是交通与资源环境、交通与经济社会、交通与城市增长多方面的协调。
二、绿色交通概念及特征
绿色交通是理念与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承,目的是减轻交通拥挤,减少环境污染,促进社会公平,合理利用资源。中国城市规划设计研究院王静霞院长提出“绿色交通是采用低污染,有利于城市环境的运输工具,来完成社会经济活动的一种交通理念”,并归纳出“通达、有序;安全、舒适;低能耗、低污染”三方面完整统一结合的整体框架。
绿色交通不仅要满足城市社会经济发展对机动性的要求,而且应该满足减少对环境的破坏、采用可再生能源等与外部系统协调的要求。其特征概括如下:
1. 运行高效。交通体系公共服务的高效率,满通的基本目的,即社会经济发展派生的人和物的移动,而非简单的交通工具的移动;
2. 社会和谐。交通体系有利于促进社会公平,保护社区传统;
3. 环境友好。交通体系的污染排放在城市系统环境可接受幅度内,注重地方传统风貌及历史文脉的延续与现代化经济发展协调。
三、绿色交通规划的核心点
(一)绿色交通系统模式的选定。交通模式的选择要与城市发展相适应、与城市环境关系相协调,在现代绿色生态城市的规划中,绿色交通模式既要能适应未来城市交通发展,又要能引导和调控小汽车交通方式的发展,减少小汽车对绿色交通方式的冲击与影响。交通模式的选择与构建决定了整个交通体系的性质与功能,属于交通体系内的上层建筑,良好的交通模式对交通体系构建起到积极的促进作用。
同济大学的潘海啸先生提出了5D交通模式,即POD>BOD>TOD>XOD>COD。其中步行交通和自行车交通构成了慢行系统,步行与自行车的优先级需综合考虑土地利用和居民出行构成比例等条件来确定。POD、BOD、TOD的高优先级确定了城市规划以绿色交通为导向。
(二)绿色交通与土地利用之间的协调。绿色交通要与城市结构相协调,集约化的交通体系支撑城市用地的有序开发,合理的土地利用也在减少出行次数、缩短出行距离、减少小汽车交通出行量等方面发挥作用,支撑城市空间发展可持续。在城市规划开始就考虑城市土地利用的合理布局以达到城市出行总量以及出行总消耗最小,并使得大规模使用绿色出行方式成为可能。
(三)绿色交通体系中“人、车、路”关系的协调。在绿色交通体系之中,慢行交通、公共交通与小汽车交通三者的关系的搭配与优化,既能满足不同需求的居民出行要求,又能实现低碳、集约、高效的交通运行。在绿色交通体系的构建中,要坚持慢行交通与公共交通占主导,小汽车交通相匹配的原则,从体系构建、路网规划、断面设置、设施布局等方面逐一进行规划。
四、绿色交通系统规划探讨
(一)慢行系统规划
绿色交通规划要以方便人们步行出行为导向。城市原本是我们能够方便步行的地方,而实际上许多城市建设已使人们在城市中步行变得越来越困难。倘若没有足够而平整、舒适、宜人的步行空间,步行人流就会冲进车行空间,造成干扰及混乱。
城市步行系统除了负担通勤任务外,考虑更多的应是生活出行的功能要求。在规划中应考虑逐步在城市中形成一个有机的、多功能的、环境宜人的、连续的步行空间,把城市的各种主要商业服务、文体游憩、交通枢纽设施以及居住区联系起来,活跃城市气息。同时,还应结合服务行公用设施(座椅、电话亭、遮阳棚等)的布置,建筑小品的布置和绿化布置,创造高雅、生动、丰富的步行环境。例如日本横滨市在城市中布置了一个城市步行系统,将城市中的中华街、伊势佐木町商业步行街、马车道步行街、棒球场、横滨广场、港口、铁路和地铁站、山下公园等联系为一个连续的系统,并设置了地面步行引导标识系统,强化了城市步行环境。
(二)公共交通系统规划
城市公共交通是城市重要的基础设施,是关系国计民生的社会公益事业,其在节约城市土地、道路交通设施资源、缓解城市交通压力、降低社会经济运行成本中,都起到了重要的作用。在中新生态城交通方式规划指标中,公交出行比例在机动化方式中达到80%,控制小汽车出行比例至10%,确立了公交车在机动话出行中的主导地位。
在绿色交通规划中,应建立高可达性的公交网络,采用干线和密集支线的网络模式。尽管小汽车的出行在生态城内得到限制,但不代表居民出行的机动化出行需求得到抑制。公交网络的设置构想与土地利用模式密切相关,与功能中心分级设置的土地利用构想一致,公交网络采用两级设置。干线网络服务片区之间的联系,选择的系统运量相对较大。而支线网络主要服务于片区内部,为慢行方式提供可替代的机动化出行方式,可选择运量较小的系统。
公共交通系统规划中,应做到在主要交通走廊上,应尽可能的设置公交专用车道,在灯控路口实现公交信号优先;公交车站以400~600米为服务半径满覆盖规划区域;公交站与其他停车换乘设施距离不超过150米;完善公交人性化服务设施,提供准确的公交信息和舒适的候车环境;公交车优先选购清洁能源动力车。
(三)停车系统规划
绿色生态城区中的停车场可以分为两类。一类是片区级停车场,服务范围面向整个城区,结合城市道路对外出入口及城市功能中心布置;一类是社区级停车场,对于社区内设置的停车场,采用集中布置的概念,使得小汽车的“门到门” 的便利性有所削弱,从而增加小汽车的使用成本,遏制小汽车的无节制使用。从土地混合使用的角度来看,原本严格的居住区成为功能混杂区域,从机动车出行的角度来说,单纯的出发点变成出发与达到同时存在,对停车场的使用的时间上形成分工,停车场实现社区公用以及集中布局有利于提高停车场的使用效率从而达到节约土地的目的。
五、结语
绿色交通成为城市低碳生态发展的必然选择,缓解城市交通问题的视角如今从规划建设延伸到经济、社会、资源、环境等多个层面。本文对绿色交通规划的几个核心问题进行探索,提出了绿色交通规划过程中要注意的主要问题,探讨了绿色交通引导下交通规划的理念、方法与技术思路,以期为绿色交通规划理论研究提供参考。
参考文献:
[1] 《中新天津生态城总体规划》专题研究(四) 中新天津生态城绿色交通系统规划研究;
[2] 殷广涛 黎晴 绿色交通系统规划实践――以中新天津生态城为例 《城市交通》2009,7
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