航空货运分析范文

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第1篇

[关键词]航空物流；货运市场；渠道研究

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1 航空货运市场现状

航空货运中国市场业务量的增长，未来几年将占到全球业务量增长的1/3。但就中国航空公司货运经营模式而言，与前几年相比变化并不明显。各个航空公司在经营模式、竞争手段和赢利模式等方面创新点不足。航空公司服务产品单一，服务范围的局限性，使得航空公司在竞争中未能凸显出特色和优势。从而导致了航空货运市场承运的普货多，收入水平普遍较低。研究航空货运渠道对提升航空货运业的整体竞争力，促进航空物流的发展有着重要的指导意义。而航空货运渠道的开发前提和依据是对航空公司、货代企业、物流企业等渠道各主体及环节的现状分析。

同时，由于航空货运市场渠道的开发与铺设难度大，货主很难独自完成相对复杂的托运手续，货主和航空公司对货代的依赖性均很强。2012年，中国航空快递市场收入和业务量保持15%以上的增长，然而，超过80%以上航空货运的份额是依靠货代的模式，此种模式存在一定的风险，如何更好地管理货运渠道，有效联通航空公司及货运，对航空公司货运业务的发展至关重要。因此，航空货运的渠道管理成为当前航空货运的一个重要课题。

2 北京地区航空货运市场现状

北京地区航空货运市场货运量增长快，规划建成首都航空城。北京地区首都航空城规划及首都第二机场规划，建成的货运城年货邮吞吐量不低于100万吨，成为中国北方最重要的航空货运中枢，机场建成若干物流园区，建设现代化货站，建立快件处理中心，引入国内外航空货运公司来设立运营基地。空港物流基地建设扩建为首都航空城为物流发展提供了软硬件的保障。坚持用“延伸为企业服务的内容无止境，拓展为企业服务的范围无界限”的服务理念，切实做到“全天候在岗，24小时在线”。设立投资服务部门，为投资企业提供全程免费、快速、便捷、高效的优质服务，协助企业办理从领取营业执照、项目立项到工程开工所需全部手续。基地建立了“物语”绿化、“物华”水暖电工程、“物友”劳动服务、“物馨”保洁等专业公司，构建个性化、全程化、产业化服务体系。

在航空物流人才需求方面，首都机场及正在筹建中的首都第二机场对相关专业需求量剧增，航空公司、民航机场等民航运输相关企业所急需的从事空港机场运营、航空货物运输、民航行李运输、民航航材采购、报关、储运等民航物流服务工作；国际货运等各领域物流及相关部门从事物流业务操作及管理工作。

目前首都空港基地已经引入多家物流企业，空运货代企业总部主要集中于北京空港物流基地。引进入区项目已逾200个，包括外资企业普洛斯、TNT、日本邮船、德国汉莎世界500强企业，顺丰、中外运、华辉、BGS、鸿讯、宅急送等90余家知名临空物流企业。

北京地区航空货运运力在提升，货运市场货运需求在增长，但货运市场的发展较混乱，航空公司和货运之间的利润分配等方面有分歧矛盾，影响货运市场渠道拓宽。对航空货运市场渠道进行研究，对北京地区区域航空货运市场及管理有重要意义。

3 航空货运市场的瓶颈问题

31 航空货运市场物流的季节性与单向性

由于航空货运渠道不够完善，网络搭建不系统，造成航空货运呈现“单程运输”现象，航空资源造成浪费，没有达到最大化的利用。航空货运市场有淡旺季之分的。上半年，市场比较惨淡，即使有小高峰，持续时间也比较短。下半年，航空货运市场的货运量会急剧增长，尤其受到西方圣诞节的影响，旺季就开始了。在淡季，航空公司应该更加重视渠道维护工作，使货代能够多支持航空公司，而在旺季，应该合理减少投放市场和渠道维护，致力于货运业务。目前，有的航空公司在对航空货代评价指标上采取淡旺季区分的方法，制定业绩舱；航空公司可增大奖励权重、鼓励货物淡线中转等，从而提高航空公司的销售收入。

32 航空货运市场国际竞争力不足

我国目前航空货运市场运输价格高，运力有限，难以大规模运输。而机场离市区、工业区较远，增加了运输时间和运输成本，加之交通局限性，物流基础设施设备的局限性，导致无法单独提供完整的门到门服务，从而导致了在国际航空物流市场的竞争劣势。

33 航空货运市场管理混乱

相对于西方发达国家而言，我国航空物流发展起步较晚，缺少现代专业货运机场，在货运市场的管理方面，与世界发达国家相比，存在着很大的差距。

4 航空货运市场开发及渠道拓展的几点建议

41 加速航空货运市场开发

展望2013―2017年航空业发展规划，依据国家民航总局颁布的相关文件《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，提出了，放宽航空货运市场准入条件，航空支线市场有待加速开发。目前，近2/3的货运量是被国外的航空公司占有的，这对国内新兴航空物流企业冲击很大，航空物流货运市场渠道主体航空货运、快递、第三方物流企业是大型航空货运的必然趋势。航空快递是发展航空物流的准备力量，发展良好的航空快递企业，较易实现向航空物流企业的转型。航空物流企业是货运市场的主体。航空货运与快递业务是供需关系，快递业务是航空货运的业务结构之一，航空货运是快递运输方式选择之一，航空货运与快递业网络可以优势互补，快递业务优势是城市内完善的网络，航空货运可以连接快递业的城市群网络。航空物流货运市场渠道拓展对航空物流意义深远，货运市场渠道首先保证货代公司于航空公司渠道畅通，同时应开拓多渠道，如直销渠道，与快递业合作渠道等。

42 延伸航空货运派送网络

供应链管理注定了航空货运市场的服务必须提供机场到门（A to D）的服务。这已然成为服务同质型的航空公司的必然趋势，可达性与通达性的转变，快捷、高效的地面派送网络的搭建，是竞争者之间的力争之处。在条件允许的情况下，航空公司也可与航空货运人携手推出新产品、建立战略联盟，以不断拓展合作空间，如利用航空货运人丰富的网络资源在中转联程货物上进行协作、也可作为门到门一站式服务的地面配送商。

43 建立渠道稳定性和排他性

第2篇

关键词：航空货运业特点问题复杂形式

1 中国航空货运业的发展及特点

中国航空货运业自八十年代改革开放以来发展迅速，2011年中国民航货邮运输量552.75万吨，比1978年的6.38万吨增长近87倍，年均14.48%的增速远高于同期GDP增长，基本保持高速持续发展态势，但2011年同比2010年降低1.8%的数据表明，航空货运业开始下滑，进入冬季。

随着航空货运业的发展，国内各大航空公司认识到货运业务发展的重要地位，中国航空货运专业化进程逐渐开始，各大航空公司纷纷建立自己的专业化航空货运队伍。应该说专业化的方向是正确的，也确实推动了中国航空货运事业，通过积聚资本与经验的方式，提高和发展中国航空货运业的竞争能力、服务水平、运营能力，深入参与国际航空货运市场。

航空货运是民航的组成部分，因此它具有民航的一切特点和规律，高投入、高技术、高风险、高度敏感、盈利能力低这“四高一低”一个不少。航空货运还具有物流行业的显著特点：跨度性大、动态性强、依托性强、复杂性高。所以说航空货运相比客运，风险更高，敏感度更强，管理更复杂，运营更艰难。

2 中国货运航空业存在的问题

中国货运航空业在过去几年，局部有亮点，但总体发展壮大错失良机。究其原因，主要是没有统一指导、齐心协力、把握机会，而且对战略和市场的研究上出现了偏差和不足，尤其是在国外巨头进驻国内后，没有跟上脚步，导致目前无论在发展思路和改革决心，还是在各个业务领域的软硬件主动提升上都呈现落后，直至形成目前整体低迷的不良局面。究其原因，主要有：客货发展失衡、季节地域影响严重、航空货运市场处于无序竞争状态、外部环节影响严重、整体规模仍然较小、自身实力不足、服务意识能力不强、人力成本过大。

3 中国货运航空业面临的复杂形势

3.1 世界经济前景迷离，欧债危机愈演愈烈 自2010年2季度起我国对欧盟的贸易增速进入下行通道。2011年前8个月，我国对欧盟的出口同比增长18.5％，低于2000年以来23.9％的平均增速。而事实上，欧债危机的影响还不只如此，一方面，欧洲债务危机冲击向实体经济领域的释放需要一个过程，通过贸易领域向我国传导存在时滞；另一方面，日本的灾后重建和对新兴经济体贸易的高速扩张弥补了欧洲需求萎缩留下的外需短板，因而，欧债危机对我国经济的影响目前尚未完全体现。目前我国对欧出口在总出口中的占比高达20％，根据OECD欧元区领先指标的走势及其与我国出口增速的判断，未来我国外需必将承受更大的压力。

3.2 美国债务影响深远 美国国内失业率居高不下，内需不旺，政府全球举债却无力偿还引发债务问题。2011年8月3日标普调低评级，此次调级，引导美国股市、国际原油及其它国际大宗商品展开了一跌，这仅仅是QE3（第三次量化宽松）的前期准备工作。随着QE3的推出，暴跌了的国际大宗商品必然会启动新一轮的暴涨行情，从而推高中等发展中国家的经济运行成本，诱导这些国家发生金融甚至经济危机，促使他们发生企业破产风潮。然后再由QE3放出的流动性对这些破产企业进行收购，从而将金融危机的后果向发展中国家（包括中国）转嫁。

3.3 人民币升值无法阻挡 美国国会及行政部门中国问题委员会10月13日公布的2011年度报告中指出，中国使用特定方式保护国内企业，伤害国际贸易伙伴且持续操控人民币汇率，要求人民币继续升值。预计此种状况将会持续。总体来说世界经济前景不明，变化多端，难以预计。

3.4 国外巨头强势来袭 在1997-2006的10年间，国外航空公司承运的货运量在我国国际航空货运总量中的比重，从56%飙升到76%。而最为可怕的是，UPS之类的快递巨头与汉莎这样的航空货运公司仍不满足，2005年，FedEx已完成了广州白云机场亚太转运中心的建设和运行，并在杭州萧山机场建立了快递操作中心；2008年UPS、DHL已分别将自己的亚洲转运中心选址在浦东机场第三根跑道边的西货区；2010年3月，TNT与深圳宝安机场签订快件业务合作协议，至此，国际快递四巨头完成在中国的布局。在加大对我国航空货运市场的直接运力投入之外，航空货运巨头还充分利用我国周边大型国际机场的枢纽功能，加紧对我国航空货运市场的“吸附”功能。

3.5 快递高铁加剧竞争 上海市场被称为我国国际航空货运的黄金市场，航空货运量占全国45%，其中国际航空货运量占全国的60%，但在2008年，整个外航货运量占到国际航空货运吞吐量的87%，剩下的13%还需要由中货航、上货航、扬子江、长城航、国货航、南航货运一同竞争，情形用惨烈都不足以形容。此外，长三角的国内民营快递业发展迅速，凭借灵活多变的发展策略和风险投资带来的资金，圆通、德邦等民营快递公司在不经意间已成长为需要给予足够重视的企业，凭借对市场的把握、对客户的寻找、对服务的理解，快递公司已经挤占了中国货运航空业地面延伸服务的市场和利润。另外，高铁网络的建成，也会对国内航线的客机腹舱带来巨大冲击，同时随着中国高速公路的完善，中短途航空货运将面临强大的冲击。

3.6 货运参差不齐 作为航空货运的主要客户群，目前整个中国航空货运水平差异巨大。诸如锦海捷亚等公司，具有资金、规模等优势，具备自身网络渠道，由于本身无航空公司资源，依靠体量优势商议价格。由于航空货代准入门槛低，资金周转快，盈利空间可达到25%，使得许多资质不足的公司加入竞争。对于众多中小航空货运，依靠的正是航空公司本身的管理漏洞，抢时间、抢舱位、抢货源，同时经过日积月累，这些货代本身与航空公司间有了千丝万缕的联系，甚至影响操纵航空公司定价。但应该看到，航空货代必须依靠航空公司存活，同时自身面临巨大竞争（内部及快递公司等），因此对于航空货运发展并不具备决定性力量，所谓操纵定价也只是利用航空公司间的竞争与内部管理漏洞而已。总体来说，除去高资质大规模航空货代，对于数量众多的中小，由于无法甄别其潜在利润贡献，航空公司无法培育忠诚客户是造成货源不稳定的原因之一。

3.7 “制造工厂”开始转移 前些年中国凭借廉价劳动力、丰富的资源、沿海开放的姿态和日益铺开的运输网络成为世界制造工厂，现在由于人力、资金成本等各种因素上升，制造工厂向国内西部内陆地区及东南亚转移，随之而来的是货运量的同步转移。

未来国际经济回振无力，国内民营快递公司上升势头迅猛，国际快递巨无霸已经完成中国及亚太区布局，中国货运航空业各家公司仅仅作为整个供应链中几个节点的供应商，面临全方位、全流程、各阶层的竞争，已无任何优势可言，而保底客户资源的缺乏更导致雪上加霜，可以说进入十二五，中国货运航空业优势丧尽，内忧外困，局面堪忧。为了进一步提升水平、抓住机遇、迎接挑战，使航空货运更好地为国家经济社会发展服务，中国航空货运业必须直面竞争，发展壮大，改变目前各自为战的局面，形成一个声音，在不远的将来打造出自己的UPS，站在世界的舞台上起舞。

参考文献：

[1]亚太博宇联合咨询-航空货运业竞争资源调查，2007年5月28日.

[2]徐君红.我国航空货运物流发展战略，2007.

第3篇

1. 引言

随着我国对外开放战略的进一步实施,许多国际航空货运巨头纷纷前来开拓中国市场,比如UPS、FedEx、DHL、TNT、法航货运、汉莎航空货运、大韩航空货运、新加坡航空货运等公司的中国业务发展势头很快,有资料表明,在中国民航的货运市场中,外国航空公司占据了65%的份额,而多家内地航空公司仅争夺剩余的35%的市场。再加上,近年来其他运输行业如海运、铁路、高速公路的快速发展,更加剧了行业间的竞争,使得我国航空货运业的市场份额愈来愈小,为此,我国国内的航空货运企业要想在同国外航空货运企业以及其他运输行业的激烈竞争中取得优势,首先必须找出影响我国航空货运业发展中的现存问题,并运用科学手段来解决这些问题,以增强我国航空货运企业的竞争能力。

2. 现存问题分析

(1)货物体积的不确定性

在我国的航空货运业,由于由于客户订舱过程中对货物重量的估计往往是不准确的,通常是估计的重量大于实际到货时的重量,而航空货运企业装货时候的信息匹配是根据客户所报的货物重量来进行的,因此若货物信息不可靠,则很有可能出现比较大的舱容闲置,而一般情况下短时间内找货源填补这项估算误差的困难性较大,造成了航空运力一定程度上的浪费。此外,目前国内货物信息没有将体积因素考虑进去,显然增大了装载货物的难度,因为这样往往也导致了实际中一些不超重的货物因为体积超出而不能得到装载。

(2)航班舱容不确定

因为航班舱位容量受旅客量、行李重量、航线、温度、起降机场等多种因素的影响,由于航班总承载量一定,而这些因素的随机变化致使飞机的货运承载能力不稳定,造成了货运部门供给能力不确定;另一方面,由于货运大都是采用客机腹舱,因此客运航班计划的变动也常常导致一些货物滞留而不能及时运走,不仅影响货运部门的工作效率,也对客户关系造成了一定的负面效应。

(3)舱位控制存在问题

虽然对于一些需求量较小的航线来说,进行存量控制的规模经济效率的确不明显,但是对于一些需求比较旺盛的航线,舱位的存量控制就显得十分重要,因为这是提高收益的关键技术,考虑是否应该预留一定舱位给未来可能出现的高价值客户,怎样将顾客进行细分以及应该预留多少存量给那些高价值客户没有一个很好的解决方案,因此在舱位的存量控制上存在问题。

(4)运价制定策略不够合理

在我国的航空货运企业中,运价的制定主要根据市场行情和竞争对手的运价作为定价的标准的,在运价的制定过程中,很大一部分是依赖工作人员的经验,依然缺乏更为科学的决策支持,因此运价制定策略不够合理。如何较为准确地把握不同季节、航线的需求弹性,利用科学的定价手段,制定出合理的定价策略,也是我国航空货运业所面临的一大问题。

(5)淡旺季需求差异大

目前总的来说,我国航空货运业全年的销售情况运力过剩,但在少数旺季,却有较为明显的供不应求的状况出现,淡旺季的需求差异很大,因此需要销售部门具备灵活定价的机制、同时不断拓宽区域覆盖面的广度,使运力过剩的时候能够有充足的货源,供不应求的时候能通过货物的价值选择来最大化收益。总之,如何有效应对需求的波动性也是尚待解决的问题之一。

(6)对No-show与取消订舱情形没有适当的处罚措施

在我国航空货运业中,由于对没有按时履约的客户无相应的处罚规定,使得no-show情况相对较多。在货运旺季的时候,由于货源充足,可以及时进行补舱,因此这种情况对货运公司的产生的负面影响并不显著;但是在货运淡季,这种情况的出现就会对货运的收益产生直接影响。

(7)货物等级不明确

在航空货运企业内部,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制。

(8)空舱现象严重

现实中,由于部分长期协议客户在某一时间内未按协议量交货,造成一定的空舱,但是客户在总的协议时间内又达到了协议量的情况下,是不会向客户索取空舱费的,这部分亏损由航空货运企业自己担负。

(9)货物等级不明确

在我国航空货运业中,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国航空货运企业对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制,这也是我国航空货运业的发展的瓶颈。

3. 总结

由于受到全球金融危机的影响,全球经济增长趋势减缓,市场需求疲软,世界各国的航空货运业收益都有所下降,这对我国航空运输业来说既是考验,也是契机。因此,我国的航空货运业企业要充分认识到自身所存在的问题,并采取一定的措施解决这些问题,只有这样才能增强我国航空货运业的国际竞争力。

参考文献:

[1] 王沛、任英. 国货航以优质服务引领航空货运业[J]. 进出口经理人,2009年第3期.

[2] 李少兵.浅谈航空公司的价格管理.空运商务,2007.19 总206 期.a

[3]王力.浅析航空货运与货站的分业经营.空运商务,2009.4, 总239期.

第4篇

关键词：航空货运离港系统；实体流程图；仿真软件；仿真优化

中图分类号：F560 文献标识码：A

Abstract： The air cargo export handling operation is the most important system of the airport ground operations to airlines. And the optimization of the air cargo export handling system is crucial to improve the operation efficiency of air cargo system. Taking a typical domestic airline hub's air cargo as an example， establishes physical flow diagram based on the work flow of air cargo export handling system， which intuitively exhibits the flow of air cargo export handling. On this basis， the bottleneck segment resulting in the low efficiency of air cargo export handling system was obtained by simulation using the Witness software， followed by an optimization to enhance the efficiency of air cargo export handling system. This study plays a significant role to improve the overall operational efficiency of the air cargo export handling system. There is a great reference to many other emerging hub airport and small and medium sized airports to optimize their air cargo export handling system.

Key words： air cargo export handling system； physical flow diagram； simulation software； simulation and optimization

0 引 言

近年来，我国航空货运业务迅速增长，国内各大航空公司、门户机场对航空货运业务的重视程度显著提升。大力发展航空货运是我国民航“十二五”期间的重要任务，民航“十三五”规划中也把航空货运提升到了非常重要的地位。

在航空货运流程中，地面作业起着衔接空中航线的作用，如果没有地面作业的有效衔接，空中运输的优势将逐渐减弱。因此，航空货运中心地面作业的优化对提高航空货运的效率至关重要。航空货运离港作业是地面作业中最重要的内容，航空货运作业中离港作业的有效衔接是缩短地面作业时间、发挥空中运输优势、促进高效航空物流服务的必要前提。

目前，国外针对航空货运系统的研究主要采用运筹学、系统工程的方法，对货运中心的操作流程进行数学建模、设计算法并利用优化软件提出改进。Khan（2000）应用流程再造的方法对某一航空公司的航空货运速度、质量、服务和成本等关键标准进行改进[1]。Paul与Joseph（1992）运用Siman/Cinema4.0和Fortran仿真软件对美国航空货运中心的操作流程进行仿真，评价分析了其操作流程和资源配置的效率，并对不同的配置方案进行对比[2]。Minnie H. Patel（2006）等对航空货运配送的p中位问题进行数学建模并利用仿真技术进行求解[3]。Nsakanda与Turcotte（2004）应用仿真建模的方法对航空货站新设施的引进进行预先评价和分析，对不同的策略和流程量化做对比分析[4]。国内，周泓（2007）等通过eM-Plant7.0仿真平台找出航空货运操作流程中的瓶颈，通过对不同资源配置方案的仿真评价提出改进的建议[5]。周卓丹（2006）运用随机Petri网对国际航空货运流程进行分析研究并提出了改进意见[6]。白杨与朱金福（2012）根据航空货运离港流程建立了随机Petri网模型和同构的马尔柯夫链，分析了系统的运作效率并提出了建议[7]。

但是，上述研究选取的模型大多对航空货运流程做了大量的简化。部分研究运用数学模型，难以理解，计算过程繁琐；部分研究借助仿真平台，但却不能直观的再现复杂的货运作业流程。虽然有部分研究采用了随机Petri网建模再现流程，但模型会变得十分复杂[8]。

基于此，本文采用将实体流程图和Witness相结合的方法对航空货运系统进行研究。实体流程图具有界面简单直观、易理解以及流程清晰的特点，但却无法满足数据量的要求[8]。Witness软件具有模型单元丰富、交互式面向对象建模、提供软件间的数据接口以及统计性能的优点[9]。且相对其他仿真软件更容易学习掌握。但是界面直观度和易理解程度较实体流程图差。将二者结合对航空货运系统进行研究则综合了二者的优点，更好地实现系统的仿真建模。目前，此二者结合的方法大多用于生产型物流系统的仿真研究，有关于其用于航空货运系统研究的文献较少。

本文以国内航空货运离港系统为研究对象，首先，利用实体流程图对航空货运离港系统流程进行建模，直观地展现货物离港的作业流程。然后，运用Witness软件进行仿真，得到离港系统流程中的瓶颈环节，最后对其进行优化，从而提高了航空货运离港系统的效率。

1 航空货运离港流程描述

航空货运离港主要包括两个部分（由于某些类型的航空货物处理流程较复杂，本文只选择将普通货物作为研究对象），如下所示。

（1）货运单证与信息处理，其步骤可总结如下：

①货主根据托运货物情况向航空公司订舱，填写托运书，若危险品则需提供专业的检测报告。

②根据中国民航货物国内运输规则，航空货运单应由托运人填写，连同货物交给承运人。如承运人依据托运人提供的托运书填写货运单并经托运人签字，则该货运单应当视为代托运人填写。

③根据运价类别，货主或托运人（人）进行缴费。

（2）货物的装运作业，其步骤可总结如下：

①确定舱位后，交货。根据离港货物的数量多少分为集装型飞机所载货物（以下简称批量货物）和散货，两种货物需进入不同的收货口。

②货物经过收货口进行安检、称重环节。

③安检、称重后，核对托运货物的重量、尺寸、数量等相关信息并入库（货物贴有标注其质量以及需要运达的目的地信息的运货标签）。

④批量货物进入仓库后，暂存在预组装的缓存区内。该区的员工按运单将批量货物组装进集装箱或集装板上，然后通过自动导轨将集装器存在集装货物立体货架上。散货进入离港仓库后，根据外形规则、体积大小的不同将部分货物存放在散货缓存区，然后该区员工将其存放在散货立体货架上。其他散货被放在异型货架上。

⑤航班组装的员工根据配载室下达的舱单进行货物的配载出仓。从集装货物立体货架上将集装货物卸载下来，其中满箱货物直接贴上其航班信息（挂吊牌）运往离港装运区。没有装满的拼箱货被运到配载区，该区员工将放在散货立体货架或异型货架上的散货卸下，并将其与拼装货放在一起装进集装箱或者集装板上，亦或者直接将散货放进一个散货拖斗里。然后，贴上其航班信息后运到离港装运区（研究期间，研究的机场复重环节正在调整，且根据实际情况了解，此环节不会对离港流程的整体效率产生大的影响。因此本文中暂时不涉及该环节）。

⑥机坪驳运人员负责将离港货物运至机下。

⑦装机，起飞。

2 航空货运离港系统的实体流程图模型

2.1 实体流程图

对系统进行仿真研究，首先要建立系统的模型。离散事件系统的时间是连续变化的，但系统的状态仅发生在一些离散的时刻，由随机事件的驱动而发生。因此，离散事件系统的模型很难用数学方程来描述。所以，逐渐形成一些与连续系统不同的建模方法。实体流程图方法就是其中之一。该方法可以描述临时实体产生、流动、消亡及其被永久实体加工、处理的过程和逻辑关系，应用比较广泛。

2.2 实体流程图方法

采用与计算机程序流程图类似的图示符号和原理，建立表示临时实体产生、在系统中流动、接受永久实体服务以及消失等过程的流程图。其步骤可总结如下：

（1）辨识组成系统的实体和属性。将队列作为一种特殊的实体考虑。

（2）分析各种实体的状态和活动，及其相互间的影响。队列实体的状态是队列的长度。

（3）确定引起实体状态变化的事件。

（4）分析各种事件发生时，实体状态的变化规律。

（5）在一定的服务流程下，分析与队列实体有关的特殊操作。

（6）通过以上分析，以临时实体为主线，画实体流程图。

2.3 某航空货站离港系统的实体流程模型

航空货运离港作业具有时间方面的严格限制。因此，对该作业的各个环节进行优化和有效地衔接能极大地提升航空货运的运输效率。本文只针对航空货运离港作业流程进行研究，忽略货主订舱，航空公司出具货运单，货主或人缴纳运费，货物的报关、通关以及相关书面材料的准备工作。默认这些工作在货物送达前已经完成。将要离港的货物视为临时实体，各个作业环节中的工作人员以及机器视为永久实体，货物在每个环节排队的队列长度视为特殊实体。根据航空货运离港流程描述和实体流程图建模方法，建立航空货运离港系统的实体流程模型。如图1所示。

3 基于Witness的航空货运离港系统的仿真与优化

3.1 仿真目标

由于每天航空货运离港业务量大，且离港作业环节复杂，大多数环节又主要依靠人工完成，因此就有可能造成机器、人工配置方面的问题，以及各作业环节衔接方面的问题。根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现提出以下仿真研究目标：

（1）针对目前研究的航空货站离港作业的实际情况，通过Witness仿真判断该离港系统设备、人员配置是否合理，以及各作业环节衔接是否存在问题；

（2）通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，并就瓶颈环节尝试改变参数进行改进优化；

（3）对优化后的方案进行仿真；

（4）将优化前后的方案进行对比，证明优化方案的有效性。

3.2 仿真模型的基本假设

对于复杂系统的建模分析无法反映全部现实系统，仿真模型也不是全部现实系统的重复和预演，因此必须对模型进行合理的简化假设。本文对根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现对仿真模型做出如下假设：

（1）由于本文研究的是航空货运站正在办理离港的整个地面作业流程，不考虑一天中没有货物离港的那段时间。因此假设该条工作线上在仿真时间段（离港作业总时间）货物总数一定。

（2）仿真时间采用全天24小时制，假定系统开始时间为零点。

（3）离港作业的各个环节的具体操作都被抽象为时间延迟，时间参数按照实际操作的时间设置。

（4）仿真初始状态，系统内没有货物。研究时间内机器不发生故障，工作人员随时准备工作，不存在停工现象。机器、工作人员的准备时间为零。

（5）货运站负责运输货物的叉车足够充足，且由于调查的是某中小型机场货站的离港系统（离港货物交接区与停机坪的距离近），因此将涉及运输的环节的运输时间忽略不计（大型枢纽机场不能忽略必要的运输时间）。

（6）在模型里，每个工序均假设在一台“机器”上完成（时间参数的设置已经考虑了各工序的工作人员的实际工作时间）。把所有货件需要等待的地方抽象成一个缓存区，即货物经前一项加工完毕进入下一项操作的缓存区。所有离港货物被定义成元件，并被抽象成不同的颜色进行仿真，需要对货物操作的环节抽象成机器操作。

3.3 航空物流离港作业的相关数据及参数描述

本文收集的输入数据全部来自某航空货站离港系统的真实数据。经过实地调研统计数据结果显示航空货运离港作业各工作环节服从无记忆性的泊松分布。货物到达时间规律也服从泊松分布。表1中Poisson（x，y）表示泊松分布，其中x为货物到达的均值，y为伪随机数流。该航空中心货物离港作业的相关数据及参数描述，见表1。

3.4 仿真模型的建立与运行

在建立的实体流程模型、关于模型仿真的假设以及参数描述的基础上，对该航空货运站离港流程应用Witness仿真软件进行仿真。其仿真模型如图2。根据实际调查，航空货物离港交货主要集中在每日凌晨到8时。于是选取0时为仿真起点，仿真8小时，取系统默认的时间单位为1s，即28 800个仿真单位。模型运行后的数据，见表2。

3.5 仿真模型的分析及优化

本文研究的目的是通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，通过遍历算法和专家经验结合的方法试图对原方案进行改进以提高离港作业效率。由表2可知，航空货物在进行批量货物和散货分类操作之前的传送环节出现排队现象，排队货物比例占进入系统货物总数的1.15%。说明可能是货物初分拣环节工作效率低导致货物到港出现排队现象；货物在进行批货、散货的初步分拣操作以及在进行散货细分为规则散货和异形散货的操作环节的繁忙程度相对较高，已分别达到75.55%、94.09%。其中散货细分环节的繁忙程度是整个离港作业中最高的。装机操作较其他操作繁忙。而批货的各项操作均显示空闲程度很高，全部操作的繁忙程度均在10%以下，与散货的处理流程形成强烈的对比。出现该现象可能与货站保障的航班机型性质有关，但不具普遍意义。造成货物进港出现排队现象以及货物初分类环节繁忙的主要原因是散货的操作麻烦，操作效率低。于是瓶颈目标直接锁定散货有关操作环节；散货在待细分之前的缓存区（实际是散货仓库）逗留时间最长，达到280.58个仿真时间。较之其他缓存区，明显高出200倍以上。

综上可见，航空货物散货的初次分拣，即M1散货操作环节，与散货细分环节是制约整个航空货运离港系统效率的瓶颈环节。因此从这两个环节着手，对该航空站离港作业进行调整优化。根据该货运中心的实际资源限制，设定M1（批货、散货分类）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量。M7（散货细分）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量（在平均总成本最低的背景下）。由此产生四种不同的方案，即方案一：M1（1）M7（1）；方案二：M1（1）M7（2）；方案三：M1（2）M7（1）；方案四：M1（2）M7（2）。其中方案一即该货站离港系统实际情况，运行如图2，数据结果如表2。利用Witness仿真对其他三种方案进行仿真，输出数据，如表3。

3.6 模型优化前后对比分析

从表3可以看出，批货和散货初步分类操作以及散货细分环节的繁忙程度均有所缓解。方案三的散货细分环节虽然有所改变，但是效果很不理想，M7繁忙程度仍在93.26%，B6处的逗留时间仍然很长，货物在港时间仍然没得到缩短。因此，此方案没有达到理想的优化效果，不再讨论；方案四虽然使得散货每个环节的繁忙程度都得到了缓解，消除了排队现象，缩短了货物在港时间，由方案一的458.47个仿真时间缩短到315.83个仿真时间。但是同时也造成了资源的浪费，散货环节空闲程度较原来水平增加了许多。

因此，认为方案二是解决该航空货站离港系统瓶颈问题的较优方案。不仅解决了货物到港排队等待分类的现象，节约了货物初分类环节的能源消耗，同时缓解了散货细分环节的劳动强度，提高了散货处理效率。B6的堵塞率从280.58降到了1.25，整体缩短了货物在整个系统逗留（Avg.Time）的时间，从原方案的458.47缩短到315.52个仿真时间。且货物平均逗留时间（Avg.W.I.P）说明该系统的瓶颈问题已经消除，系统整体效率得到了提高。但散货环节的繁忙程度虽然得到了缓解，却使得其空闲程度增加了很多。因此该方案仍存在不足，今后仍需要不断进行调整检验。将方案一和优化后的方案二的主要变化参数进行对比，见表4。

从表4中反映货站离港系统作业效率的重要指标优化前后的变化率可以看出，优化后的作业效率明显比优化前的效率高。优化前后的变化率高达100%，最低的也超过30%。以上分析可以说明该优化方案是可行的。

4 结束语

本文选择我国某中小型机场中的典型案例作为研究对象，采用实体流程图建模与Witness仿真对航空货运系统离港流程运作效率进行研究，实现了作业流程的可视化。实体流程图结构简单，通俗易懂，逻辑性很强。Witness 仿真界面再现了货物离港的作业流程，并且在仿真后可以得到供分析的数据。通过仿真找出了被调查货站离港作业中的瓶颈环节主要有散货进港进行初步分类环节以及散货理货环节。通过三种改进的可行方案的运行数据分析，排除两种较劣方案，得到一个优化方案。通过优化后方案与原方案进行重要参数的对比，证明了优化方案的可行性，明显提升了该航空货运离港效率。

研究还发现批货处理的各种资源闲置比较严重，因此必要时，货站可以适当调动批货的操作人员进入散货协助操作，但需避免散货操作人员冗余。由于散货的处理比较繁琐，建议该货站可以采用标准化的包装，节省散货的理货时间。在节省购置硬件设备成本的条件下，对散货安检、称重可以使用规格托盘，提高速度。此外，货物装机效率并不是很理想，耗时比较长。建议根据航班到达出发时间，提前规划好装机人员，提高装机速度，实现有限人员的合理运用。另外，在研究期间，该机场的复重环节正在调整，且根据实际情况了解该环节并不会对整个离港流程的效率产生大的影响，因此暂时忽略。

本文的研究对提高该航空货站离港系统的整体运作效率作用显著。对进一步提高离港运作效率仍需继续精确研究。对其他新兴的枢纽机场以及中小型机场的航空货运离港作业有着很好的借鉴意义。

参考文献：

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第5篇

摘要：在资源有限的条件下，企业必须将资源投放到那些有利可图的客户上，因此有必要进行客户细分,对于处在激烈竞争环境中的航空货运尤其如此。本文借鉴客户价值细分理论，以客户的当前价值和增值价值为细分依据，提出基于层次分析法的航空货运客户价值细分方法。

关键词：客户细分，航空货运，客户价值，层次分析法（AHP）

所谓客户关系管理是指对公司和客户之间的交互活动进行管理[1]。公司通过实施CRM，可以了解客户的需求，开发满足其需求的产品，从而保持客户关系，提高客户忠诚度，获得客户的长期价值，最终实现公司的利润最大化。Reichheld和Sasser（1990）对美国9个行业的调查数据表明，客户保持率提高5%，行业平均利润增加幅度在25%―85%之间。可见提高客户保持率将成为公司成功的最关键因素之一。然而客户保持的目标并不是追求客户的零流失，也不是说最大化的客户保持率就等同于最大化的企业利润[2]。企业应该将其有限的资源投放到那些有利可图的客户上才能够确保获得最大的收益。因此有必要对客户细分。所谓客户细分是指将一个大的客户群体划分成一个个小的客户群体的过程[3]。Suzanner Donner认为：正确的客户细分能够有效地降低成本，同时获得更强、更有利可图的市场渗透。客户细分的依据有很多。目前被广泛认可和采用的细分依据为客户价值。虽然国内外学者对客户价值和依据客户价值的客户细分做了大量的研究和探讨。但主要集中在理论层面上，很少针对专门的行业展开讨论。

一、客户价值细分理论与航空货运客户

(1) 客户价值细分理论:客户价值细分理论是基于客户价值生命周期利润进行客户细分的[5]。它既包括历史利润，即到目前为止客户为企业创造的利润总现值；又包括未来利润，即客户将来可能为企业创造的利润总现值。而通常情况下，企业真正关注的是客户的未来利润。所谓客户价值ustomer Value，简称CV）是指企业在与客户交往过程中，从客户那里获得的总客户价值（Total Enterprise Value，简称TEV）与企业支付的总客户成本（Total Enterprise Cost，简称TEC）的差额。即CV=TEV-TEC[6]。客户价值细分理论选择 “客户当前价值”和“客户增值价值”两个维度指标，每个维度分高低两档，由此将客户分成4组。其中客户当前价值(CCV)是假定加的利润总现值，即增益价值。目前针对客户当前价值和客户增值价值度量已经做了一定的研究，文献7中给出了航空货运客户当前价值的计算公式和航空货运客户潜在价值的计算方法。客户保持现行购买模式和维持现有交易规模，未来可望为企业创造的利润总现值，它是对客户未来利润的一个基本估计。客户增值价值(CPV)是指客户在增加购买条件下，未来可望为企业增

(2) 航空货运客户:近几年来,中国航空货运业务增长迅速。但是欲在市场竞争中胜出，航空货运公司必须准确把握客户的需求，正确理解客户行为和正确分析客户价值。在国内，航空货运业刚刚兴起，企业应该将其有限的资源投放到那些有利可图的客户上才能够确保获得最大的收益。不同的学者对航空货运客户有着不同的划分，有些学者从忠诚度和价值两个角度来划分客户群[7]，也有些直接把客户分成历史客户，潜在客户，当前客户等。综述这些划分都是从定性的角度来划分航空货运客户，本文希望通过定量的操作来把客户划分成不同的客户群，然后针对不同的客户群实施营销战略。

二、基于层次分析法的航空货运客户价值细分方法架构

基于层次分析法的航空货运客户价值细分方法借鉴层次分析法的组织方式，将方法分成四个层次，分别为：目标层、准则层、结果层和方案层，如下图1所示。

目标层主要说明进行客户细分的目标。不同的细分目标所选取的细分指标和细分方法都有差异。航空货运客户价值细分的目标是要根据客户对航空公司的价值将客户分成不同的客户群，对不同的群体采用不同的营销策略，以提高客户的满意度和忠诚度，并最终提高航空货运公司的利润。

准则层是进行客户细分的依据。航空货运客户价值细分方法借鉴客户价值细分理论，以客户的当前价值和客户的增值价值两个维度作为细分的依据，以一年为指标的计算周期。而这两个指标分别由一系列下级指标构成。下级指标在绝对的量上并没有可相加性，如客户的货运量贡献和客户的忠诚度两个指标不能直接相并。为了确定客户的综合得分，需要确定一套规则，使各种指标的得分具有可相加性。我们可以采用等级划分的规则，给每个指标的取值划分等级，给每个等级确定一个等级分，客户的某个指标上落在某个等级上，则该客户在该指标上获得相应的等级分。

结果层主要是在客户当前价值和增值价值指标取值的基础上，将客户分成多个客户群。

航空货运客户价值细分方法的方案层是在结果层的基础上，对不同的客户群采取不同的营销方案，以满足客户的需求，提高客户的价值。

三．细分结果和营销方案

(1) 细分结果层

传统的客户价值细分理论在客户的当前价值和客户增值价值两个维度上按高低两档将客户分成4个客户群，这在一定程度上起到了客户细分的作用，但是已远远不能够满足“一对一营销”的需求。一对一营销的概念最初由唐.佩帕斯和马莎.罗杰斯在《一对一未来：一次一个客户地建立关系》中提出。其核心在于：以顾客份额为核心，通过与每个客户的互动对话，与客户逐一建立持久、“双赢”的关系，为客户提供个性化的产品和服务。一对一营销观念的提出是基于不断增强的客户个性化需求。企业只有不断提高自身一对一营销能力才能够赢得客户，增加利润。企业要实现一对一营销战略首先必须将关注的焦点从客户群进一步细化到每一个客户，了解每一个客户的特征，从而为客户提供个性化的产品和服务。基于这个认识以及航空货运客户的特点，对航空公司来说有必要将客户细分进一步细化。实际操作时，可以将客户的当前价值取值和客户的增值价值取值划分多个区间。区间的划分需要根据航空公司的实际业务按需动态或用聚类的方法来确定。例如将客户当前价值取值划分成m个区间，将客户的增值价值取值划分成n个区间，则相应地在细分结果层产生m×n个客户群。

(2) 营销方案层

方案层的产生需要在按综合指标（即准则层的各准则）细分的基础上对各客户群从单一指标进行分析，发现不同客户群之间的差别，从而采取有针对性的营销策略。这种策略的选择需要不断的调整，直到找到最合适的营销策略。而从航空公司营销资源的分配来说，如果客户当前价值和增值价值都比较低，则公司不需要再投入任何资源来维持这类客户，可以通过降低客户成本或提高手续费率来增加收入；对于低当前价值、高增值价值的客户，公司应该投入更多的资源，提高客户服务成本和销售成本，促进客户关系的进一步发展；如果是低增值价值、高当前价值的客户，公司应当重视这类客户，可适当增加投资，保留该客户；而对于高当前价值和高增值价值的客户，公司应当将主要资源投资在保持和发展与这些客户的关系上，最大限度地付出各种努力保持该类客户。如下图2所示：

4 结束语

客户细分是企业在有限资源限定下获取最大收益的有效保障。科学的客户细分方式、合理的细分依据可以帮助企业降低成本，获取市场。对处在激烈竞争环境中的航空公司来说,发现真正有价值的客户，分析这些客户特征，从而保持这部分客户显得尤为重要。本文从客户的当前价值和增值价值两方面入手，据此对航空货运客户进行细分，并针对不同的细分结果提出相应的营销策略。在本文的基础上，未来的研究可以运用数理统计的方法来确定各单一指标的权重；借用聚类分析的方法来确定综合指标的区间选择，并对每个客户群做单一指标分析，以确定不同客户群的特征，并据此提出相应的营销策略。

作者单位：上海工程技术大学

参考文献：

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[6] 张国方,金国栋.客户细分理论及其应用策略研究[J].华中科技大学学报(社会科学版)，2003,3:36-39.

[7] 朱金福,刘凤.航空货运客户细分与客户价值分析方法[J].交通运输工程学报,2005,6:26-28.

AHP-based air cargo customer value segmentation method

Xie Chunxun Yao Hongguang Li Cheng Lin Yan Huang Jianwei

Shanghai University of Engineering and Technology

第6篇

Abstract： This paper analyzes the current situation of air transport fleet flexibility and its causes， and puts forward the proposals and measures on improving air transport fleet flexibility， final analyzes the strategic importance of improving the flexibility of the airline's fleet.

关键词： 航空运输业；机队；灵活性；战略意义

Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance

中图分类号：F125.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）13-0294-02

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作者简介：钱晓晨（1976-），男，河北怀安人，中级经济师，研究方向为经济管理。

1 我国航空运输业机队引进历史回顾

我国航空运输业机队规划与国民经济和社会发展五年规划保持同步，一般是以五年为一个周期的，每个周期的机队引进情况简况如下：

1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主导 ‘八五’及‘八五’以前，我国民航政企尚未完全分开，航空公司机队引进基本上以政府采购为主导，为配合国家政治、经济和外交外贸需要，当时除了引进波音、麦道、空客飞机外，还引进了不少的俄制和英制飞机，引进还主要以购买（含融资租赁，下同）为主，经营租赁采用较少。

1.2 ‘九五’期间——追赶潮流 “九五”初期，国内不少航空公司因为对市场过分看好，一时冲动引进较多远程宽体客机（如B767），由于无法在国际航线上成功运营，这些宽体机就转投入经营国内航线，由于其成本较高，远程优势又无法得到发挥，经营起来就较为困难。‘九五’后期，国内航空公司又掀起一股购买支线飞机的潮流，盲目效仿已相当发达的美国支线航空业。当时国外支线飞机引进成本高（关税和增值税高征），国内支线机性能差，国内支线航空运营环境不佳，既使是再精明的航空公司领导，无论怎样精心经营、加强管理，也是很难从经营支线运输中取得经济效益，也很难带来网络枢纽效应。由于这些支线飞机基本上是购买的，在今后相当长的一段时间是很难退出的，这些支线飞机的效益问题将又成为一个问题。

1.3 ‘十五’期间——理性购租 ‘十五’期间，航空公司在经历‘八五’和‘九五’后飞机引进较为理性，“十五”期间全行业净增运输飞机336架，年均增加67架，年均增速10.4%，与国民经济发展基本相适应，基本上是以引进B737和A320系列飞机为主，特别是国内航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，国内航空公司及时把握机会，经营租赁了大量国际市场相当便宜的飞机，取得了非常好的效果，这一阶段的飞机引进应该是较为理性的，与市场需求相吻合。

1.4 ‘十一五’期间——批量采购 由于‘十五’期间航空公司引进飞机较为理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，国内航空市场快速发展，出现了一定程度的运力紧缺，于是‘十一五’前期，新一轮的购机热潮又开始，‘十一五’期间全行业预计净增运输飞机725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我国航空公司已大批量采购了60架B787、150架B737、150+150架A320飞机等，这些飞机都是购买引进的，将集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏观经济的不确定性，这些刚性的飞机引进很难说会不会在‘十一五’末期和‘十二五’初期带来新一轮的运力过剩，从目前的宏观经济形势看这个担忧极有可能变为现实。

2 我国航空运输业机队灵活性现状及其成因

2.1 飞机引进以购买为主，购租比相对较高 由于国家政治、经济和外交外贸的需要，国家一直鼓励航空公司批量采购飞机。批量采购也给航空公司带来极大的采购价格优惠，特别是‘十一五’期间的几次批量采购，体现了我们作为航空大国的优势，批量采购价格较以前下降了约25%左右（早期的采购一般是约打7折，最近可打5折）。国家牵头、航材公司组织的批量采购是非常有意义的，应该在今后长时间内坚持这种做法。

批量采购将带来的是航空公司购买飞机较多，而购买后如果要采取售后回租，也需报请董事会、股东大会、政府等部门批准，程序较多，航空公司经常为规避各种审批就不太愿意做售后回租，同时我国民航经营租赁飞机时也需要同购买飞机一样复杂的审批程序，有时丢失了很多经营租赁的良机。我国航空运输业机队的经营租赁飞机比重较低，约为30%；而美国成熟航空公司经营租赁飞机比重一般为50%左右。

经营租赁这种飞机引进方式的优点是比较灵活，航空公司可以在短时间内调整自己的运力以适应市场需求的变化，而且经营租赁飞机的增加不加重公司资产负债表的负担，甚至在临时补充运力时，也可用湿租，连人带飞机一起租赁经营。经营租赁飞机可以通过引入期或租赁期具有可长可短的灵活性，可据此调整机队的退役时间，从而降低公司的经营风险；而且由于同飞机的可用寿命相比，经营租赁的租期通常要短得多，使得航空公司在航线规划、机型选用、架数配备上，具有较大的灵活性，便于随市场变动而调整。

2.2 购买和租赁飞机交付进度较为集中，进度灵活性较弱 由于我国航空运输业机队规划采用五年定期规划方式，没有采用滚动规划模式，民航机队五年规划一般要等到五年规划的初期才能确定，因此航空公司购机的时间一般较为集中在五年规划的中前期，航空公司购租飞机时点经常大起大落。如民航‘十二五’机队规划一般要等到2005年底才确定，由于当时全球主流飞机（如B737和A320）市场机位最少需提早2年预定，那么我国民航业机队在2006年会存在较大缺口，权宜之计，2006和2007年只好多采取经营租赁方式，航材公司组织的批量采购机位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取购买方式。

购买和租赁飞机的交付进度最好适当交叉排开，做到每年都有一定比例的购买飞机，每年都有一定比例的租赁飞机，如果遇到经济周期波动和外部环境变化，可以适当退出飞机，每年都可以重新审视机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。

2.3 购买飞机商谈时忽视灵活性，机型间替代性较差 当今世界，科技进步日日新、月月异，飞机制造技术进步将只会越来越新，飞机的更新速度只会越来越快，如新型节能飞机B787以及超音速飞机概念等等，目前A320和B737主流机型也有继续更新换代的可能。对于新机型，航空公司往往处于两难境界，如果没有及时更新，那么可能会因机队老化而被淘汰，而引进新飞机的风险又是相当大，存在较大的技术上和运营上风险，B787和A380均较长时间的推迟交付就说明了这一点。航空公司一般在购买飞机商谈时忽视灵活性，没有适当留有余地，有时就会给生产经营带来麻烦。

3 提高我国航空运输业机队灵活性的战略意义

当今世界，商业环境的变化总是出乎所有企业家的预料。跨入新世纪年以来，频频发生的企业危机事件更是让我们意识到不确定性的时代所带来的危机性。竞争程度的日趋激烈以及技术飞速进步给管理带来的新挑战，也加重了企业战略管理的难度。在这样一个高度不确定的时代，战略灵活性无疑是企业应对变化最有效方式。

对于航空公司来说，战略灵活性的关键在于保持机队的灵活性。航空运输业是个高风险、相当脆弱的行业，经济周期性波动以及复杂多变的外部突发事件已成为影响其兴衰的典型变量，从亚洲金融危机、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油价格的持续高涨以及最近的次贷危机引发国际金融和经济危机等等可以看出，每次外部因素的突现或恶化都往往导致航空公司先于其它行业而陷入困境，甚至破产。毫无疑问，这些外部因素超出了航空公司控制范围，航空公司经营风险和压力相当大。今后随着科技的进步和经济的发展，这种变化将只会出现的更多、更快，一夜之间一切就全变了，因此即使是再英明的领导者、再强的管理团队，都很难把握和预知这种变化，象华尔街的精英们一早起来就发现自己失业了要整理东西回家了。航空公司的领导者和管理团队们只能做的是顺应变化，以变以变，能对变化做出迅速的认识并付诸行动。以前的相对刚性机队规划和决策方法已很难适应时代的变化，保持机队的灵活性应成为今后机队规划和决策的重要内容。因此应适度保持机队的灵活性，能及时应对这些危机，以降低经营风险，具有重大的战略意义。

4 提高我国航空运输业机队灵活性建议和对策

由于机队规划和引进过程涉及到国家发改委、民航局和航空公司等，为增强我国航空运输业机队灵活性，应从各个方面全方位地予以系统的完善。

4.1 建议国家发改委和民航局为提高民航业机队灵活的政策支持 ①继续坚持国家批量采购的方式，尽可能降低飞机采购价格，但同时批量采购的时点适当分开，使得航空公司购买飞机的年度交付进度适当分开，并为经营租赁飞机留下空间。②目前购租飞机审批流程较长，建议增加航空公司购租飞机的灵活性，在机队规划总量规模内航空公司进出飞机的自由权。建议航空公司经营租赁飞机管理程序简化，要区别对待经营租赁和购买飞机的审批程序。现行的购租飞机管理办法将经营租赁和融资租赁、购买同等对待，适应不了国际飞机租赁市场的瞬息万变，不利于航空公司抓住时机从国际市场廉价租赁飞机。因此，建议经营租赁飞机要从宽从简审批，给企业经营一些灵活性。③对于批量采购后航空公司采取售后回租予以政策支持。简化其程序，考虑售后回租飞机只是在财务上对资产处置办法的一种调整，不涉及航空公司的任何运营保障问题，即不需要进行安全评估，建议售后回租飞机可直接由航空公司报民航局审批报国家发改委备案。④民航机队五年规划改为滚动规划，每三年滚动一次，保持机队规划的连续性，而且能及时根据外部环境进行调整。

4.2 我国航空公司增强机队灵活性应该采取的对策

①机队规划不仅要考虑飞机的引进，更重要的是要考虑未来飞机的有序退出问题。对于非主流以及即将出现替代的机型，以及机队中数量较少、非公司计划主导机型的飞机，应尽可能地采取经营租赁或售后回租的方式，以保持日后机型调整的灵活性。②适当降低购租飞机比例，在国家大批量的采购后，如果购租比例过高，可考虑将其售后回租。为短期内缓解运力紧张、机队扩充等的要求，对于可灵活调整的运力，应更多通过经营租赁，从而提高了航空公司适应市场变化的经营灵活性。对于突然出现但预计不会持续太长时间的市场机会，可以采用湿租的方式来满足需求。③合理安排购租飞机进度，做到每个年度购买和租赁的飞机比例均要合理。合理安排未来飞机退出计划，做到未来年度飞机退出计划分布相对均匀。这样，每年航空公司都有机会可以重新审视其机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。④采购飞机谈判时尽量保留机型间的可替代性，为未来替换留有余地，如737和320新一代飞机正在研制，应该在购机谈判时增加机型间置换条款，或者未来对这些机型更多地采取经营租赁方式。未来，机队不仅要简化，还要灵活。

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第7篇

关键字：航空货运；收益管理；存在问题；解决措施

中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1003-2851（2012）04-0252-02

航空业的放松管制在美国出现后，航空公司增加，市场竞争加剧，行业结构改变。要想在这样的环境下立于不败之地，实非易事。在越发激烈的航空货运市场竞争中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成为世界发展的潮流。一些全球性的航空公司开始将研究货运方面的收益管理作为企业的长期发展战略，如德国的汉莎航空、荷兰皇家航空，而我国的航空公司在这一领域才刚刚起步。如何在国内市场抢得先机，打造航空业领先的货运收益管理系统，从而提高竞争地位，是各家航空公司亟须解决的问题。

国内外已有部分学者对航空货运收益管理进行了相应的研究。Belobaba和Wilson[1]用模拟分析方法得出：在竞争市场下，使用收益管理的航空公司会增加收益。R.G.Kasilingam[2]从舱位纬度和时间灵活性出发，描述了客运收益管理同货运收益管理的不同之处，并提出了货运收益管理主要研究方向的基本模型。由于国内外市场的差异，国外的收益管理理论及应用不能直接使用于我国的实际情况。在我国，航空收益管理引入时间比较短，有关航空货运收益管理的研究相对较少。陈之侃和刘仲英[3]探讨了实施货运销售收益管理的逻辑模型，指出有关航空货运收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超订两个方面。宋绍峰[4]针对我国航空货运业的运作实情，分析收益管理技术在货运业的应用，通过与我国客运收益管理技术的比较，总结出航空货运收益管理的独特性与复杂性。本文旨在基于前人的研究成果上，结合我国航空货运业自身的特点，给出航空货运收益管理实施的具体途径，指出存在的问题，并给出相应的解决措施。

一、航空货运收益管理概述

收益管理是一种使收益最大化的工具，目的在于用最优的价格把产品出售给经过细分的各种不同类型的顾客以提高净收益。航空货运收益管理可以定义为在合适的时机将合适的货运产品（货运舱位和货运服务）以合适的价格出售给合适的客户。在满足市场需求的同时，使其资源（运力）额效用最大，从而优化航空公司的收益[5]。

1.航空货运特点

长期以来，航空货运收益管理都是建立在客运收益管理的基础上发展起来的。但是货运有着自身的特点，使得其运作模式不能照搬现有客运的运作模式。下面列出了航空货运的主要特点，并与客运进行比较，突出其自身特点，为合理利用资源以进行收益管理打下基础。

（1）产品的易逝性

航空货运产品具有明显的时效性，只能在某一时间段提供，过后产品就永远失去价值。这种产品不能被储存，因而不能采用一般的库存管理方法加以管理。

（2）容量的不确定性

客运收益管理是对固定并且数目已知的座位进行控制。而国内航空货运业多使用客机的腹部空间来运输货物，因此在货运收益管理中，可供销售的重量和体积/位置是不确定的。这取决机的有效载荷、腹部空间以及预期登机乘客和他们的行李数量。除了预期登机乘客的数量是可变的，有效载荷也是一个变量。它取决于若干因素，例如跑道、天气、燃油重量、停机坪重量等。

（3）货物的多维性

在航空客运业，飞机能够提供的座位数量一般是固定的。而对于航空货运，其供给能力是两维的，即重量、体积。例如在对低密度货物进行订舱时，可能对货舱装运、货物的重量是符合运输要求的，但是货舱无法容下这些低密度货物的体积。有时，货物的重量和体积都符合货舱运输要求，但是由于它们自身的形状不规则，到时没有合适的集装箱将其全部装入，这就是通常所说的货物堆放损失。由于货物的多维特性，使得在进行容量预测时必须将重量、体积以及位置进行综合考虑。这使得航空公司需要通过以往数据来建立标准的重量—体积关系或者密度值来进行预测。

（4）运输方式的灵活性

在航空客运里，运输的对象就是旅客，他们对于行程的变化有很大的敏感度，乘客更倾向于航班没有冲突或者改变航线的行程安排。但货运中顾客并不参与运输过程，而是将其货物交由承运人运输，通常情况下顾客只关心货物是否能按时、保质、保量送至指定地点，而不关心是否直达或中转。因此，在货物运输方面，航空公司就有多条路径可以供其选择，这便使运输方式有了更大的灵活性。

（5）运力分配的多样性

对于大多数承运人而言，对空间容量的分配是货运收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客计划一样，航空货运业也会有相同的忠诚客户，舱位分配可为大客户（主要货主和货代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班预留空间，这部分空间一般不对外销售。此种策略就是需要决策支持系统来识别该航班的需求情况，从而设立和分配的空间提供给大客户，在此基础上也为临时随机货物的到来提供一定运输舱位。

2.货运收益管理实施内容

收益管理是通过接受顾客需求来最大限度的获取收益，由于容量一般是固定的，并且必须在航班离港之前将产品卖出，因此在接受一个可以带来一定收益的预订需求和等待一个不知是否会到达的更有利可图的预订请求之间必须做出合理的权衡。航空货运收益管理可以构建出三个模块的结构模型，三个模块包括需求预测、航线控制、运力分配。

（1）需求预测

收益管理只有对市场需求进行细分，才能实现将合适的产品卖给合适的顾客，因而进行舱位需求量预测是货运收益管理的第一步。这就需要根据货物的重量、体积、品种和价值、货主的到达时间、货物运输起始地和目的地、运输时效性等方面来进行细分，通过这些影响因素来进行舱位预测。

（2）航线控制

从航空公司运作实践来看，航线调度问题可以分成三个层面：战略层、战术层和操作层。战略层的研究包括航线网络设计、航线联营规模的确定等，即航空公司结合往年各地域货物需求数据，在对未来国际经贸的发展趋势进行分析的基础上，对市场需求量的宏观变动进行预测，同时根据现有航线网络和运营情况，开发新航线或者同其他航空公司协调实现联营，从而改善航线网络运输状况。战术层和操作层所涉及的研究主要包括中期或短期的路径选择。航空公司以运送成本最低为目标，考虑货主对时间的敏感度，制定出合适的运输路线，并提供低于公布运价的折扣运费作为优惠手段吸引货主订舱。

（3）运力分配

航空货运舱位分配问题的目标：从长期或战略层面讲，应实现合理分配长期舱位销售合同的数量以处理好同货运商、大货主关系的目标；从短期或战术层面讲，应通过控制短期舱位预定以承运边际贡献率较高的货物从而取得最大化收益。

运力分配模型包括三个组成部分：动态定价、舱位分配以及超售。动态定价就是在飞机运力能力确定的情况下，动态控制运输费率等级，使得航班所承载的货物数量与其运输费率乘积实现最大化；在制定好运价后，在航班起飞前，将舱位预留给能为航班收益做出最大贡献的货物，这属于舱位分配的操作范畴。而为了避免舱位因货物未能按时登机而造成的空舱损失，超售的出现恰巧能完成这项任务。超售、舱位分配和动态定价相互联系，相互影响，它们操作性能的优劣程度对货运收益管理的效率有直接的影响。

二、航空货运收益管理现存问题及改进措施

因我国航空货运收益管理处于起步阶段，在实际运作中，难免存在一些问题，使航空货运业收益受到影响。在此，本文总结了以下几个方面，同时给出相应改进措施。

1.维持客户关系，积极开拓市场

航空货运业中的货主不仅仅是定期托运特定品名货物的货主，还有托运行李的旅客。正确处理二者的关系对航空公司收益有着至关重要的影响。然而，航空公司很少接受散客订单，而接受货运的大额订单，由此可见，客户关系在航空货运业中有着不可替代的地位。维持大客户的关系，同时发展新的货运是航空公司维持货运发展的根本保障。

2.航空货价调整滞后

航空业的放松管制首先在美国出现后，市场竞争随之加剧。票价竞争是航空公司竞争的主要表现，我国现阶段，航空货运运价调整仍处于被动状态，运价调整不及时，不能准确反映市场供求关系的变化，这样就会造成损失部分客户，减少收益。航空公司应主动调查市场情况并细分市场，及时收集数据，不断校准和修正各个模型的预测结果，采用动态定价方式，制定多级价格策略，从而化被动为主动，以实现收益最大化。

3.飞机配载、装载及减载中存在的问题

航空市场部决定货运的配载，货运部收到配载单后，调出相应货物，并进行打包、集装、装载。但在配载过程中，同等运力的航班，由不同人员操作，这就使得被使用的容量有着一定的差别，可能没有得到充分发挥，从而影响航班收益。

安全性是飞机飞行的重中之重。在我国航空货运利用客机腹舱的情况下，特殊情况发生，需要飞机减载飞行时，在保证客运的运输条件下，减少货运的运输量，从而达到减轻飞机重量的目的。这就要求航空货运部在这样的条件下，尽量做到使收益损失最小。首先应明确减载原则，拉下少单货物，保证公司重要人货物的运输，这样既可以减少涉及航空货物人的数量，又可以维持与大客户的关系。其次，在减载情况发生后，应采取适当的措施补救，给予货主一定的补偿，详细说明情况，可在以后的合作中给以适当优惠。在此之间，可以灵活运用收益管理手段，使得收益损失最小。

三、展望

中国航空货运市场增长势头强劲，但航空货运业的竞争也日益激烈。国际航空货运的巨头们纷纷在中国开拓其市场，要想在这场竞争中取得竞争优势，必须提高自身的管理水平和管理能力，使用先进的管理手段与工具，只有这样才能具备和国外公司竞争的实力。航空货运收益管理给航空货运业带来了新的管理观念和方法，在实际运作中，结合管理经验，运用科学先进方法以及对市场动向的准确及时分析，都使得我国航空货运业越发成熟，为航空货运业未来的高速发展和增加收益带来了很大的帮助。

参考文献

[1]Belobaba P,Wilson J.Impacts of yeild management in competitive airline markets[J].Management Science,2000,46:375-409

[2]Kasilingam R G.An economic model for air cargo overbooking under stochastic capacity[J].Computers&Industrial Engineering,1997,32(1):221-226.

[3]陈之侃,刘仲英.货运收益管理及其应用逻辑模型[J].物流技,2004(11):42-43.

第8篇

[关键词]航空货运；市场分析；问题与策略

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.102

1 引 言

运输业对于国民经济具有重要的作用，近年来民航业发展速度十分迅猛，航空货运由于快捷和安全等特点得到了越来越多人的认可，航空货运市场的发展对于经济建设产生了很大影响，目前国外先进航运企业对我国航空货运市场造成了巨大冲击，而我国航空货运企业内部建设特别是信息化建设也存在很多问题，再加上其他货运方式与航空货运竞争愈发激烈，这些使得中国航空货运市场面临了前所未有的威胁。

2 中国航空货运市场存在的问题

2.1 国外航空货运企业对本土航空货运市场造成很大冲击

我国于2001正式加入世界贸易组织，经过十几年的发展，我国逐步加大了航空货运市场开放程度，国外一些大型航空货运企业开始进入中国市场，中国航空货运市场竞争越来越激烈。然而，与国外航空货运企业相比，我国航空货运企业运输成本较高，由于缺乏有效的市场信息造成对市场的把握能力不足，因为缺乏先进的管理经验，本土航空货运企业销售费用与企业管理费用也比国外企业要高出不少。而且，我国很多大型航空货运企业属于国有企业，存在人员编制不合理，企业员工工作效率低下，经营方式不够灵活等诸多问题，这些使得在我国本土航空运输企业在激烈的竞争中处于劣势地位。

2.2 其他货运方式与航空货运竞争激烈

随着国家基础设施建设的不断完善，我国目前已形成了陆路运输、水路运输、航空运输“三足鼎立”的格局。公路货运网络目前已经四通八达，覆盖面最大，而且运输方式也更加灵活，在短线运输方面比航空运输更具优势；水路货运由于价格相对较低，货物运送量大，也有自己的竞争优势；铁路运输特别是近年来兴起的高铁货运，对航空货运的影响则更大，航空货运受到企业运输机队规模和航班时刻等条件的限制，而且与铁路运输相比，飞机对行的条件要求很苛刻，飞机受天气因素影响造成航班延误的现象非常常见，而铁路运输几乎不受外界条件的影响，这些因素使得铁路货运在最近几年越来越受到人民的青睐。因此，在未来，陆地货运及水路货运与航空货运之间的竞争会越来越激烈。

2.3 我国航空货运企业缺乏先进的电子信息管理系统

目前我国航空货运企业不断加大对运输系统和配送系统的投入力度，在过去的几十年里，中国航空货运企业一味追求对企业运输机队和现代化机场的建设，但是在电子信息管理系统方面则投入很少，即便有的航空货运企业注重电子信息管理技术的建设，但是存在重视航空货运自身物流电子信息系统的建设，而忽视海关、金融、保险等其他方面的建设，电子信息管理系统不够平衡，这使得我国航空货运企业缺乏科学的电子信息管理系统。到目前位置，我国许多大型航空货运企业虽然拥有世界最先进的运输机型，也具有标准化的硬件场地，但是很少有企业拥有完整的电子信息管理系统。

3 完善中国航空货运市场建设的策略

3.1 明确定位，提高核心竞争力

中国本土航空货运企业要想在激烈市场竞争环境中生存和发展，就必须明确自己的定位，突出自己的服务特色，以应对国外先进的航空货运企业对我国航空货运市场带来的冲击。首先，航空货运企业应该对自身进行准确的定位，有些航空货运企业运营成本低于平均水平，可以考虑采取成本领先型的市场定位，利用货运的价格优势，赢得更多的客户。本土航空货运企业还可以突出自己的服务特色，采取差异化的竞争策略，扬长避短，减少与国外货运企业在优势项目的正面竞争。其次，本土航空货运企业应该提高货运服务的质量，运输时间短是航空货运企业核心竞争力的重要组成部分，本土航空货运企业可以利用与机场和航空公司的资源优势，提高航空货运的服务质量，与海关检疫等部门进行沟通与协作，优化货物流转的中间环节，进一步缩短航空货运时间。再次，航空货运企业应该提供多元化的服务，利用自身在航空货运市场的实际运作经验，将企业服务向物流金融、航空货运培训和教育等领域进行渗透，从而增加企业的收入来源，降低企业运营风险。顺丰物流快递是中国知名的航空货运企业，2014年，企业利用自身优势进军了互联网金融领域，将客户瞄准航空货运的客户，尤其是电商企业，为他们提供支付和供应链融资等服务，增加了企业的收入来源，提高了企业竞争力。

3.2 与其他运输方式结合，构建系统货运网络

面对其他货运方式的竞争，航空货运企业应该适应货运环境的变化，采取有效措施，与其他货运方式进行合作，促进自身的发展。首先，航空货运企业应该从国家综合货运发展的角度出发，深入研究航空货运的特点，突出航空货运的独特优势，增强航空货运的竞争力。其次，航空货运企业应该充分掌握其他货运方式的发展动态，加强与陆路运输及水路运输的合作，建立畅通、安全、广泛的货运网络，充分发挥其他货运方式的优势，提高货运效率，实现资源的优化配置，降低货运成本。河北空港物流有限公司是河北机场管理集团的全资子公司，2013年正定机场火车站正式投入使用，企业利用机场独特的地理优势，将航空货运与铁路货运相结合，吸引了来自山西和河南的大批客户，公司效益也取得了显著的提高。

3.3 加强信息化建设，构建完整的电子信息管理系统

航空货运的信息化建设，是推动中国航空货运市场升级转型重要手段，也是促进航空货运企业发展的现实需要。首先，航空货运企业应该积极推动与货运相关信息系统如机场信息系统、航空公司信息系统的建设，将货运现场管理、货物进离港信息、航班信息等纳入到企业电子信息管理系统当中，增加航空货运企业决策的科学性。其次，航空货运企业应该加强内部管理的信息化，将企业收益管理、价格变动、财务数据分析等内容作为信息化管理的重点，减少人为干预因素，提高企业周转和结算的效率，加强企业的内部控制。再次，航空货运企业应该注重电子信息管理系统的科学性，在进行内部信息管理系统建设的同时，重视外部信息系统的建设，增强航空货运电子信息管理系统的平衡性。美国联合包裹速递服务公司（简称UPS）是世界最著名的航空货运企业之一，作为世界上最大的快递承运商与包裹公司，UPS不断加大对电子信息管理系统的投入，重视对条形码技术、全球定位系统、电子数据交换技术等方面的建设，同时在企业内部管理中也不断提高信息化的程度，取得了良好的效果，目前UPS航空货运业务已经覆盖了世界上200多个国家和地区，资产超过300亿美元。

4 结 论

完善我国航空货运市场需要从多个方面入手，采取多种手段，我国本土航空货运企业应该明确定位，提高核心竞争力，同时应该适应货运环境的发展，积极与其他货运方式进行协作，与此同时加快航空货运信息化建设的进程。这对于提高我国航空货运业的工作效率，增强航空货运的管理水平，完善航空货运市场，进一步提高社会主义市场经济活力具有十分重要的意义。

参考文献：

[1]黄智.中国航空货运市场现状浅析[J].空运商务，2013（10）.

第9篇

关键词：孟菲斯国际机场；快速崛起；航空货运

孟菲斯在40多年间，从一个美国南部的小城市发展成为局势闻名的航空大都市，不仅向全球展示了快速崛起的奇迹，同时成为全球学习和借鉴对象。通过对比分析孟菲斯国际机场和联邦快递发展历程，从数据上找出孟菲斯国际机场快速发展原因，为国内机场发展航空物流业、建设航空大都市提供一定理论指导和技术支撑。

一、孟菲斯国际机场和联邦快递的发展历程

（一）孟菲斯国际机场航空货运吞吐量变化情况如下图1所示：

通过数据分析，可以发现孟菲斯国际机场发展历程大致经历四个发展阶段：

1.低速发展阶段（1929-1972）

孟菲斯市机场于1929年开通，1969年更名为孟菲斯国际机场。

2.快速发展阶段（1973-1992）

1973年，联邦快递将美国国内货运中心设在孟菲斯机场，自此到1992年，孟菲斯国际机场逐步成为全球第一代货邮吞吐量空港，实现从0到100万吨的航空货运量快速发展。

3.跨越发展阶段（1993-2002）

孟菲斯国际机场货邮吞吐量以13.2%增速飞速增长，货邮吞吐量在2002年突破300万吨。

4.平稳发展阶段（2003―）

2003年后，孟菲斯国际机场货邮吞吐量以2.0%的年平均增长率增长，基本保持平稳态势。

（二）联邦快递发展历程如下图2所示：

二、孟菲斯国际机场快速崛起发展原因分析

（一）联邦快递提供“快递+航空物流”业务，保障孟菲斯国际机场充足货源，推动其货运快速发展。孟菲斯国际机场的快速崛起是伴随着联邦快递的发展，在1993-2002年，联邦快递几乎贡献孟菲斯机场全部货运量（95%以上），联邦快递的发展造就了如今的孟菲斯国际机场。

（二）孟菲斯市地理位置优越，气候条件事宜，具有发展航空货运的天然优势。地理位置和气候条件是决定一个机场能开展什么业务以及能否很好的发展下去的先天条件。孟菲斯市得中的地理位置、少受雨雪影响的气候条件以及夜间不受噪音影响等因素，决定了孟菲斯国际机场是开展航空货运业务的绝佳场所。

（三）孟菲斯国际机场超前规划和设计，配套和完善航空货运发展的设施设备，保证孟菲斯国际机场快速发展。随着联邦快递的不断发展和孟菲斯机场的航空货运量不断增加，孟菲斯国际机场总是更新和完善地面物流设施设备以及其他硬件设施来满足机场航空货运量和联邦快递的运作，跑道、机库、航站区以及多个货物中心，均处于世界领先水平。

（四）孟菲斯国际机场综合交通系统完善、地面多式联运条件充足，支撑孟菲斯航空货运枢纽高速发展。完善的地面公路、铁路以及水路运输通道，强力支撑着孟菲斯国际机场航空货运业务的开展。综合交通运输体系不仅可以提升交通集散条件支持多式联运发展，还能够扩散航空运输腹地资源，推动孟菲斯国际机场逐渐发展成大型航空货运枢纽。

（五）联邦快递始终站在行业前沿，不断更新操作系统，持续进行技术革新，保障孟菲斯国际机场航空货运在90年代高速增长。联邦快递不仅创新条码扫描系统、追踪、监控包裹信息系统，还进行软件开发，确保了孟菲斯国际机场航空货运的快速高效。

（六）政府制定强有力的政策，不仅为联邦快递腾飞保驾护航，还大力支持孟菲斯国际机舱航空货运实现快速发展。

三、总结

综上可见，孟菲斯国际机场的软硬件设施、优越地理位置和适宜气候条件、政府政策支持是贯穿孟菲斯国际机场实现快速发展的主要推动力。通过对比可以发现，我国要建中国孟菲斯或是航空大都市的机场（咸安机场、新郑机场等），其发展条件和基础要远比孟菲斯机场和联邦快递好，而且我们现在所处的环境也是一个非常适合电子商务、快递业乃至航空货运业发展的大时代，但同时这也预示着竞争的激烈性。

任何一个成功的发展经验不可能完全的被复制，所处的时代和环境不同也表示我国机场将要走的道路也会出现差异，孟菲斯机场的成功经验只是供我国机场学习，具体该怎么做、怎么去发展，还要针对我国机场本身的特点进行进一步的摸索和研究。

（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）

参考文献：

[1]禄建恒.借鉴国外先进经验发展我国航空货运[J].民航经济与技术，1998（1）.

[2]王富强.美国空港发展航空物流的做法及启示[J].港口经济，2001（2）：32-33.

[3]Cosmas A，Martini B.UPS and FedEx Air Hubs：Comparing Louisville and Memphis Cargo Hub Operations[J].Cosmas and Martini，2007，16.

[4]梁晶.借鉴孟菲斯航空物流发展经验 加快我国航空快递业发展[J].港口经济，2014（6）：46-49.

[5]张永胜.世界主要航空大都市发展经验及对郑州航空大都市建设的启示[J].

第10篇

考虑航空货运的特点，区域内要考虑配套的设备维修间及特运库，设备维修间为航空货物运输设备提供维修的区域包括拖车、拖斗、集装器等，特运库为航空九类危险品货物的存储、处理区域。综上所述:本货运区内功能上考虑建设有机场国内货运站、南航国内货运站、货代仓库、维修车间、特运库等，同时由于本项目区域临近市政路，较为繁华，可考虑建设部分商铺，提高区域整体使用价值。分析:根据不同建筑的使用功能特点:国内航空货运站需含有空陆侧，需要完成从非安全区到安全区的过渡。本项目中机场国内货运站与南航国内货运站因不同运营主体，应考虑相对的独立性。同时货代区与货运站的布置要相对合理，力求实现货代仓库与货运站的无缝衔接。

2立足于规划及工艺特点，与建筑完美结合

本项目将严格遵循总体规划、分期建设的思想，服从总体规划，突出设计整体性、协调性、统一性;同时考虑更大可能的利用土地，提高土地利用率;力争技术经济做到最优。工艺上力求做到大开面、速通型、货运区与非货运区的合理划分。工艺系统设计具有操作简便、使用灵活、应变性强及易于扩展的柔性。设计上同时考虑与建筑的结合，对多种方案进行了分析、对比。建筑设计上，货运站单体考虑大开面、大柱网形式，站房墙面上使用加气混凝土砌块与彩色双层镀铝锌压型钢板相结合，中间加超细玻璃纤维保温棉。贴建办公采用加气混凝土砌块，外饰氟碳漆。单体设计充分考虑绿色设计理念，站房屋面选用发泡水泥复合板(太空板)，太空板是集承重、保温、耐久等优良性能于一身的新建材，创造出适应现性的形体设计。贴建办公部分充分考虑人性化。与货站相连的部分为一通长挑空的中庭空间，满足采光要求又为办公区的人员提供了开敞空间。办公区域为大空间设置，可根据需求分隔出小办公室，使办公区简洁高效又集中统一。货代库采用模块化、单元式布置，便于灵活分割、出租使用，其建筑风格和形式与货运站保持一致。总之，建筑整体设计基于整个规划工艺流程之上，力求达到规划、工艺、建筑的和谐统一。

3综述

第11篇

关键词　民航货运　电子货运　航空物流

中图分类号：F250

文献标识码：A

航空物流是以航空港或者航空物流园区为主体，借助航空运输的空中通道优势和现代通信技术，整合相关资源，连接供应链各方，使货物及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将航空运输、地面仓库、机场货站、装卸搬运、流通加工、地面配送、信息流和资金流等有机结合，为用户提供完整的物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，还要参与地面物流过程，对整个物流方案进行规划和管理。其中，信息化是航空物流发展的基石。

一、航空物流需要信息化

在经济全球化的背景下，航空运输以其所特有的速度快、机动性高、安全性好等优势，成为世界经济持续增长和全球经济复苏的推动力量。也是全球经济发展状况的晴雨表。

因航空物流的这些特点， 其物流对象一般为价值较高、时效性强、鲜活易腐类的物品。但传统的空运由于运输环节多，纸质文件繁杂，而只能以单纯的空中速度快来获得竞争力，缺乏对客户物流链完整地参与，难以对客户的以降低成本为目标的物流运作进行总体的设计和管理。随着全球物流行业向买方市场的进一步演变，将导致物流市场的竞争进一步加剧，客户对获得一站式空运服务的需求将会越来越高，小批量多频次的地面配送也必将无缝衔接到航空货运上来，这样就推动航空货运加速向航空物流转变。

2010 年2 月，我国民航局在《建设民航强国的战略构想》文件中将“着力发展货运航空”确定为民航强国战略的重点，明确提出“建立物流标准，促进物流信息化建设”的发展口号。在此推动下，我国相继建设了一批航空物流园区，可以预计，伴随着这些园区越来越多的外来企业入驻，航空物流尤其跨国航空物流需求必然增多。

而空运货物至世界各地是一个很复杂的过程，其最基本的流程是：托运人货运出境海关机场地面服务航空承运人机场地面服务入境海关目的地货运收件人。可想而知，如此繁琐的航空货运链必然伴随海量的信息流和纸质运输文件。任何环节一个细微的差错，都可能导致货物延迟到达目的地，使整个运输链的成本急剧增加。而努力缩短货物在途时间，是物流运作的本质，也是航空物流赢得竞争力的根本，尤其当物流对象是生鲜易腐货物时。

在这个环节众多的流程中，要使各节点有效衔接，缩短节点间的交接时间，提高节点间的通过率，一个最基本的要求是实现物流信息的共享，没有信息化的物流运作无法达到提高效率的目的。正是致力于航空物流的信息化建设，提高航空货运链各个环节的效率，电子货运才在这种需求下应运而生。

二、我国航空物流信息化现状

航空物流的信息化包含两个层面的内容，一是构建航空物流信息系统，二是构建航空物流商务信息平台。航空物流信息系统旨在实现电子货物跟踪和物流作业的透明化和公开化，使物流、资金流和信息流在物流业务链上的相关节点之间实现信息共享和无缝对接。同时，利用航空物流信息系统，对货源增减趋势、航班安排、收益状况、市场占有率等进行分析，以便制定及时有效的物流运作策略。物流商务信息平台旨在实现物流交易的电子化，参与方包括物流基本流程各相关部门，甚至银行、保险等涉及航空物流业务链上的各类对象。这两方面需要有机结合，才能充分体现航空物流信息化的作用。

经过这些年的不懈努力，大多航空承运人、机场航站和货运基本上都或多或少拥有自己的货运信息处理系统。例如，南方航空公司自行研发的“唐翼”系统。但总体上，航空货运的信息化还存在一些不足，要么是偏重于物流信息系统的建设，要么是缺乏商务信息平台的功能。尽管继2009年国内民航首张电子货单诞生在广州白云国际机场，2010年天津滨海国际机场成为国内首家具备电子货运能力的机场，而纵观国内航空业层面，仍然缺乏一个统一的信息交互平台。

三、航空电子货运

电子货运，是指在航空货运的各个流程中，通过用电子信息替代纸制运输文件，是继电子客票之后，由国际航协倡导的又一个旨在减少纸质文件、提高运输效率、降低企业运营成本的标准化航空货运模式。实际上就是对航空货运链的各个环节进行数字化记录。

在这个过程中，所有相关信息都储存在一个“数字包”或者“电子包”里面，航空货运链中各个环节只能接收到该环节所需要的具体信息和文件。有助于有效降低航空货运运输成本，减少数据录入差错，无须进行运单分拣、无须将纸质运单送上飞机等，将大大提高运输质量。它的优点还包括降低劳动力成本和更加环保等，在取得经济效益的同时，也将获得巨大的社会效益。

通常，航空公司的信息系统记录了每票货物的所有原始信息，接下来的货物仓储、货物安检、货物配载、货物离港、货物在途、货物到达、到货通知等信息便可实时地在航空承运人、机场地面、发货人、收货人等之间传递，实时追踪货物信息，甚至实现货物状态的自动通知。在货物到达之前，始发站向目的地海关提前发送标准格式电子货运单信息，提前申报到货信息，可以为收货人节省大量的清关时间，能大大提前收货人的提货时间。对于中转、联程货物，货物状态追踪将为航空公司的合作伙伴提前提供转运信息，使机场货站与下一航段的承运人能提前做好配载配舱的安排，能大大提高货物的中转效率，缩短货物的在途时间，真正体现出航空物流快捷性的优点。

实施电子货运不仅能缩短货物在空港地面的处理时间和交付时间，降低纸质文件的处理成本，更重要的是，实施电子货运还可实现物流全程的可视性，让海关、检验检疫等职能机构实现全程的透明的信息监控，让货物的在站时间大幅度减少，使收货人可实时做好取货准备，发货人 也可延后货物的送检时间。使货物在航站仓库的时间减少还可带来另一个好处，那就是可以减少航站的仓库面积建设。

四、航空物流信息化及电子货运的前景分析

截至2010年，在航空物流链总共30个所需文件中，有20个文件已经可以进行数字化。然而，直到2011年，仅有1.6%的航空货运是以电子货运的方式实施的。原因何在？

首先，对原有系统升级的阻力，远比电子客票的实施复杂。由于早期没有过统一规划，使现有的货运信息系统难以对接成功。而信息化的最终目标是要实现所有物流相关流程都能统一到一个信息平台之下，这就需要机场、航空公司、人等各个物流环节的信息平台的对接。一般来说，航空货运企业的货运信息系统一般来说来自于几个渠道，一是自行开发，二是外委给独立公司开发，三是共同研发。这样就很容易造成各自使用的标准和版本不同，致使各自的系统功能各异，侧重点不同，最终系统也无法兼容，最终只能形成一个一个的信息孤岛，无法实现航空物流信息化的要求，给航空物流相关各方带来极大的不便，最终影响航空物流的效率和效益。

其次，跨部门的阻力。在整合航空物流信息时，需要的不仅仅是各个航空承运人信息平台间的整合，还涉及机场、海关、检验检疫、人等各类实体企业的信息平台建设，而信息平台建设的回报周期长，仅凭某个航空物流园区或有关航空运输企业自身建设运营难度太大。因而在信息化建设中，政府必须积极扶持和推动航空物流的信息化建设，来实现平台的可持续运营。

对于政府层面，中国民航局目前更多的注意力是集中在航空运输的安全和货运业的国家对外政策制定及谈判。一旦涉及到更加具体和细化的可操作条款时，政府在干预市场时往往缺乏前瞻性和技术指导性。

第三，对于企业层面，我国的航空运输企业甚至整个物流业到目前都各自为政，缺乏远见，缺乏行业领头羊。这就给了外来机构以可趁之机，直接兜售信息化解决方案的意图就可能实现。在这方面，我国的航空运输企业走了不少弯路。但就目前的发展来看，电子货运的渗透已初见成效。

第四，总体来说，还是应该大力支持发展适合我国国情的物流信息化。不然老是跟着别人走，每迈进一步都将付出高昂的学费，造成一步落后，步步落后的被动局面。电子货运的真正核心就是要打通各国海关业务的程序和流程，其并没有改变航空货运的本质，而国内市场并不需要通关也一样能理顺物流链的流程。如果一味地全盘接收电子货运，结果或许将是不仅失去了国际市场的竞争力，连国内市场也丢掉了。因此，在“天空开放”的背景下，对中国境内的航空货运市场还是要适当保护，在关注与学习国际变化与规则的同时，还是应该积极探索适合本国国情的航空物流信息化道路。

五、结束语

在我国航空物流市场，世界几大空运巨头通过与本土企业的并购、合资及合作等方式，已经将快递网点布局在在我国越来越多的城市，各种优势物流货源包括外资在中国设厂的进出口货物基本由外航主导。除了国际市场，世界主要航空公司对我国国内航空运输市场和本土快递市场的争夺也将进一步升级。更为严峻的是，随着宽体飞机的密集投入市场，航空货运行业的运力过剩问题也将越来越突出。面对这重重压力，需要采取措施增强航空物流的国际竞争力，而航空物流的信息化程度是我们的短板，它直接关系着航空货运业的未来走势。

但到底是直接引进电子货运系统，还是在现有基础上继续推进航空物流的信息化，或者在国内选择一两家具有比较优势的航空物流企业的货运信息系统加以改进再推广，以及怎样来推动这个进程，还需要各方协调后拿出一个可持续发展的方案来。目前，随着金融危机的渐渐远去，虽然全球货运业务可能会有所增长，但货运航空公司并无多少赢利。有资料显示，目前，除了美国联邦快递（FedEx）等少数公司外之外，基本所有航空公司在货运这一块的运作都不乐观。这是因为，联邦快递采用的是货运物流集成为主的模式，而大多数航空公司采用的都是传统货运承运人模式，这直接影响了航空公司的货运利润。而物流集成的模式的基础就是要实现物流信息共享，所以，不管最终采取何种发展方案，我国航空物流都将一往无前地推进信息化建设。

（作者：中国民航飞行学院讲师，研究方向：物流与供应链管理）

参考文献：

[1]刘志强 新时期我国民航业竞争力分析.现代商贸工业.2010年4期

第12篇

一、机场系统的主要分类及系统组成

机场物流系统主要包括三大类：机场行李处理系统、航空货运处理系统、航空配餐处理系统。下面主要分析行李与货运处理系统的特点与市场状况。

1．行李处理系统

航站楼行李处理系统英文名称为BHS(Baggage Handling System)，是在民航机场的航站楼内为旅客输送和处理托运行李的系统，是旅客航站楼内物流地位最重要、占据建筑空间最大、以及系统性最强的机械化物流输送系统，在各类尤其是大型民航机场航站楼建设和运营管理中起着重要的作用。

行李处理系统可以按照不同的方法进行分类，如：按照行李分拣功能分为自动行李分拣系统、半自动分拣系统和人工分拣系统；按照行李的处理能力分为大、中、小型系统；按照行李处理系统的运行速度分为一般系统与高速输送系统等。

在行李处理系统内部，又可按照处理行李的类别分为：

(1)离港行李处理系统：处理出港旅客的交运行李，是行李处理系统中最复杂的部分；

(2)进港行李处理系统：处理进港旅客的交运行李，相对于离港行李处理系统较为简单。

在大型行李处理系统中，可处理行李的种类分为：1)离港标准行李；2)进港标准行李；3)中转行李：各种中转旅客的交运行李；4)早到行李：提前办票的离港旅客的交运行李；5)大件行李：超出标准尺寸的交运行李。

2．货运处理系统

航空货运站(Air Cargo Terminal)是在民航机场内负责处理进出港货物的建筑。

一个典型的航空货运处理系统主要由以下部分组成：

1)停车场：供货车及内外部小车停放。

2)货物处理站房：一般分为国内或国际货物处理站区，各站区均由如下功能分区组成：集装货分解／组合作业区，散货配货作业区及暂存区，超限货物存放区，贵重、动物、冷藏等有存储环境条件要求的特殊货物处理与存储区，陆侧收／交货作业区，空侧接／发货作业区，陆侧汽车装／卸站台及停车区，集装货物安检站站区内管理办公及生活辅助用房。

3)营业业务楼：主要包括国际／国内营业厅、国际站报关厅、外航办公区、海关及联检办公区、计算机控制中心。

4)危险品库：对空运危险品进行隔离存放与保管。

5)熏蒸室：对感染的国际货物进行防疫灭菌消毒处理，对接触感染货物的人员及工具进行洗消。

6)设备维修站：对运行设备、车辆及航空集装箱进行保养与维修。

7)货坪：对离港待装机及进港待进站的集装货拖车及散斗货车临时停放与保管。

8)拖车存放场：拖头与拖斗车停放场。

二、中国航空货运市场现状与前景分析

1．中国航空货运市场现状

改革开放20多年来，我国航空货运业得到了飞速发展。到2006年，我国货邮吞吐量达到753.2万吨，比上年增长19.0％。中国已成为仅次于美国的全球第二大国内航空货运市场。

国内各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，各航空公司的运力也在不断增大。以上海浦东国际机场为例：根据国际机场协会(ACI)今年3月份公布的2006年世界前30家最大民用机场货运量排行榜，上海浦东国际机场以年货邮吞吐量215.93万吨排名世界机场第六，比上一年度跃升了两位；年货邮吞吐量同比增长16.3％，增幅名列世界机场第二。

但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣景象相比较，还存在很大差距。主要表现在：

1)未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。

2)客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中，仅有3架波音747、2架MDII和1架波音737全货机；在1115条航线中，货运航线仅有10多条，其中包括中美、中欧、中日和等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。

3)货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。

4)货运网络远未形成以及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。

2．中国航空货运业发展前景

据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4％的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7％。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。我国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。波音公司预测，未来20年内，中国国内航空货运将总体以10.6％的速度增长，远高于全球航空货运平均年增速。

过去10年，我国航空货运量翻了3倍，年均增长率约为17％；受益于对外贸易的高速发展，国际货运量增长尤为迅速。2005年，中国航空(不含港澳台机场)货邮吞吐量达633万吨，其中，国际航线完成货邮吞吐量206.6万吨(占全部货邮吞吐量的32.5％)，是1995年的7倍，10年年均增长21.5％。

未来的20年内，我国航空货运业发展有很大潜力，同时航空货运市场竞争将日趋激烈。主要表现在如下几个方面：

1)中国民航总局近年来进一步放松了对航空货运发展的经济管制并出台了相应的扶持政策。这些政府的开放性政策，使得国内航空公司执行航线的限制逐渐减少，更多的国外公司进入中国市场，大量的新兴航空公司成立，造成市场竞争日益激烈。

2)与此同时，中国民航加大了与国外航空运输安排的灵活度。中国已与美国、印度等国签订了较为宽松的双边运输协定。特别是2004年7月签署的《中美航空运输协定议定书》首次允许美国空运企业在中国境内建立货运枢纽，为引入国外货运公司在华设立货运枢纽进行有益的尝试。目前，中国民航在海口等城市还开放了货运第五航权，吸引了许多外国航空公司。

3)随着世界经济结构调整和产业转移速度加快，中国正日益成为世界制造中心。这些对航空货运提出了不断增长的需求，中国航空货运市场潜力巨大。

三、如何建设适合需要的航空物流系统

下面仍以航空货运系统建设为例，分析系统建设的关键技术与难点。

1．关键技术

(1)前期数据分析

在规划设计货运站时，应采用多种不同的方法，对当前的数据进行分析，对将来的数据进行预测。准确的数据分析是系统合理规划的前提。

(2)系统布局规划

即工艺流程设计。根据前期的大量调研，深入了解操作人员的作业习惯，结合当前的情景，设计出合理的工艺流程。根据所设计出的工艺流程，用图纸的形式，把设计师的思想表述出来。

(3)交通组织设计

根据系统工艺流程与前期分析数据的结果，对物流系统的交通组织进行规划。对规划出来的交通组织，可以结合先进的物流仿真软件，对建好后的物流系统进行实际模拟。

(4)设备选型

在充分了解当前国内外先进的物流系统设备基础上。结合所设计的工艺流程，选用最合适的工艺设备。在工艺设备的选型中，设备运行安全性和设备成熟度是必须要考虑到的两个基本点。

2．系统建设难点

虽然与机场外其他行业的物流系统相比，机场货运系统需要的物流设备可以说是大同小异，主要以平面输送、垂直输送、立体存储、信息跟踪为主，但是该系统有一些自己独特的特殊性，使其工艺流程设计的复杂性大大增加：

所处理货物的种类繁杂，规格尺寸千差万别。从一个小的快件到一个大型的13.6吨的集装单元处理箱，从一个电子产品到一辆豪华轿车，从一件服装到一箱军火枪支，这些都是航空货运中必须考虑到的问题。另外，产品的时效性差别、价值差别、安全差别，都是要在设计中充分考虑的。如此多的差异性结合在一起，就必须考虑到其工艺流程的复杂性。

货物处理速度要求十分急迫。货运系统要求全年全天能够一直正常运行。航班一经排定后，如果货运系统出现差错，航班不会因此而延误。而一旦出现此种情况，不仅给客户与货运站经营者带来直接经济损失，更会对长期的合作关系造成经济损失之外的影响。

在工艺流程设计中，要充分考虑当地的政策。航空货运与海关的政策、检验检疫的政策以及相关的一些政府部门制定的政策紧密相关。在航空货站工艺流程设计中，必须对此予以考虑。

所处理的货物包含信息相当复杂。在货物进出港中均需要考虑地面服务、承运人、商、中转货等不同类别的航空货运相关企业与部门的信息。

技术难度大。日新月异的世界发展当中，航空物流技术也在不断地更新进步。物流系统工艺设计，必须建立在对当前国内外的先进物流产品熟悉了解的基础上。

四、主人系统优劣的主要标准

行李处理系统／货运处理系统的作用类似，都在于快速、准确、安全地将旅客的柜台交运行李／货物送上飞机，以及将飞机上随机携带的旅客行李／货物快速准确地送到旅客／人手中。其主要衡量技术指标为：

1)工艺流程的规划是否合理。物流系统的规划设计，既要考虑柔性发展，即预计到未来的发展可能性，更要结合当前实际需要。应当根据现有的作业流程，考虑现有人员的作业习惯，结合当地的法律法规，设计出合理的工艺流程。

2)行李处理系统／货运处理系统的高峰小时处理量：即行李处理系统／货运处理系统在高峰小时情况下能够达到的最大行李／货物处理能力。

3)行李／货物最大运行时间：在行李处理系统／货物处理系统中，行李／货物从系统的起点(值机柜台／装卸站台)，到达系统末端(滑槽、装卸输送机／待装区等)的最大时间。

4)行李／货物分拣率：指系统在自动／人工分拣时，各航班分拣出口正确分拣的行李／货物数量之和与处理行李／货物总数的百分比。

5)系统平均无故障时间(MTBF)。

6)系统噪声：在距离行李／货物处理设备一米的正上方处的噪音。

7)经济性。航空物流系统的投资经营本身就是一项经营性活动，任何投资方都希望投资能在预期的时间内实现较大的经济效益。

五、如何做好系统规划与建设

在航空物流系统项目规划与建设过程中，作为客户，应该注意以下方面。

1．项目规划

要符合区域总体规划要求。要对区域总体规划给予充分的认识，深刻理解区域总体规划中对项目规划的要求。必要时需要积极配合区域的总体规划设计，使区域总体规划与项目规划更加合理与完善。

要有长远和发展的眼光。在符合区域总体规划要求的前提下，要充分考虑到项目持续发展的可能。并为未来留有发展的余地。要根据规划的具体情况考虑合理的统一规划、分期实施的可能。

要充分考虑好相关的接口。项目规划时，需要与涉及到的相关部门进行充分沟通，划分好边界条件，落实好每个具体的接口内容，避免出现“三不管”地区。

2．项目建设

要有柔性，要在充分理解项目规划意图的条件下进行项目建设。在目前机场物流技术更新速度快、运营方式不断发展与革新的情况下，要求项目既要能够满足现有需求，也要为将来的发展留有足够的空间。要避免投资浪费，做到建有所用。

六、系统的升级与改造

随着国内航空运输业的迅速发展，很多机场都会面临这样的问题，新系统刚刚建好几年时间就逐渐地难以满足快速增长的市场需求，为了提高系统能力，必须考虑系统的升级与改造。此时需要注意以下问题：

第一，找到升级与改造的关键。要充分了解系统在使用过程中的优缺点，找到系统需要升级与改造的关键所在，对系统在升级与改造前后的效果做全面的评价与分析，真正做到改有所值，改有所用，避免出现片面的“头痛医头”的情况。

第二，深化升级与改造的实施方案。要对老系统升级与改造方案进行深入细化，对实施过程的可能性与合理性做全面充分的分析，避免在真正实施过程中出现问题，造成不必要的浪费。

七、技术发展对行李处理系统的影响

1．安检方式对行李处理系统的影响

“9・11”事件发生之后，机场对安检系统的方式进行了很大改变，对行李处理系统的安检产生了很大影响。目前，大型机场中对于交运行李越来越多地采用多级自动安检方式，由此使得行李处理系统越来越多地采用自动分拣方式。

2．RFID技术在行李处理系统中的应用

目前，国内外的行李处理系统绝大多数仍采用条码识别技术进行行李的自动识别、分拣。而条码技术自身的缺陷，造成在实际运行的系统中，行李条码的读取率偏低。近年来RFID技术发展很快。国际民航组织IATA已经为机场行李制订了RFID的编码标准，一些机场已经开始进行RFID技术的应用试验，对行李系统进行改造，以提高行李信息读取和自动识别率。这应当引起业内人士的充分关注和重视。

第13篇

关键词：航空物流；文献综述；分析总结

中图分类号：F560 文献标识码：A

Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.

Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary

0 引 言

航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供以“一站式”、“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案。目前，通过中国知网（CNKI）按关键词“航空物流”并且是核心期刊方式检索航空物流相关文献，发现2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，随着经济全球化的不断深入，世界航空物流市场以每10年翻一番的速度增长，同时我国电子商务的高速发展也给物流行业带来了巨大的市场机遇。近年来，我国航空货运总量正迅猛增长，航空物流进入了高速发展时期。根据中国民用航空局统计数据[1]，2014年我国民航运输总量达748.18亿吨公里，同比增长11.4%，其中货邮周转量187.77亿吨公里，同比增长10.3%。另据空客公司预测，世界航空物流量在2007～2026年将增长5.8%，而中国航空物流量将在未来20年中增长6倍，物流中国市场将主导世界航空物流市场[2]等。因此，我们应抓住时机，积极总结近年来我国航空物流的发展经验教训，努力探索我国航空物流管理及运营模式，促使我国航空物流产业的稳定快速发展。

1 研究内容

研究近年有关航空物流相关问题的文献，按照研究的内容进行归纳分类可以发现，其研究内容包括航空物流系统结构与模型、航空物流配送体系建设、航空物流与相关产业的关系、国际航空物流发展对我国的启示、航空物流园区相关研究、航空物流服务链、航空物流发展影响因素、航空物流运营模式以及其它航空物流相关研究九个主要方面。文献按研究内容分类以及对应文献所占比例关系如表1所示。

（1）航空物流系统结构与模型。目前关于航空物流系统结构与模型的研究主要有白杨、朱金福的《航空物流系统的概念模型与结构分析》[3]，提出了航空物流系统的构成要素并对航空物流系统的质态结构、量态结构、空间结构和时间结构做出了分析，最后给出了航空物流系统的优化方案；《基于随机Petri网的航空货运出港系统分析》[4]研究了航空货运的出港流程，给出了航空货运出港系统的随机Petri模型。栾笑天、吴桐水、寇勇刚[5]研究了航空物流市场的发展过程与演化特征，建立了航空物流市场发展生命阶段模型和细分市场特征模型。蒋丽[6]提出我国航空货运竞争优势模型，同时也提出了航空货运企业应明确定位、多种方式协同发展、延伸航空货运链条等有针对性的建议措施。周泓、欧建新、李政道[7]应用仿真平台eM-PlantTM对某航空货运公司国际货运中心的物流活动进行了仿真建模，分析了航空货运操作流程中的瓶颈，提出了资源配置改进的建议。

（2）航空物流配送体系建设。由于航空物流配送体系的好坏直接决定了其服务质量，所以有关航空物流配送体系这方面研究较为广泛，其中许爽、孙冬、毕新熙[8]研究了航空物流配送中物流运输串分层优化问题，提出了改进的模型分层优化方法。白杨[9]在他的博士论文中找出了影响航空货运出港系统性能的瓶颈，将用于选址问题研究的Petri模型运用于解决货物配送的时间点决策。同时，白杨、朱金福[4]还建立了出港系统的随机Petri网模型（SPN）和同构的马尔柯夫链（MC），分析了系统的运作效率和延时时间。周泓、欧建新、李政道[7]通过对不同资源配置方案的仿真给出改进资源配置的建议。李心欣[10]给出了机场物流信息系统的建设原则，提出了符合航空运输业持续发展的物流信息系统结构。刘光辉[11]设计了在满足客户需求条件下以盈利为目的的货物优选模型和按评级规则分类的货物装箱法。

（3）航空物流与相关产业的关系。近年来航空物流受到越来越多的关注，研究航空物流与相关企业发展的学者也开始增多。肖李春[12]建立了一元线性回归模型，对不同地区区域经济和航空物流发展给出建议。储昭P、王强[13]研究了航空物流、国际贸易以及我国GDP三者之间的相互关系。白杨、朱金福[14]根据价值网理论，建立了以顾客为中心，航空公司为结网企业，航空货运和机场为成员企业的物流价值网经营模式。方凯、钟涨宝、王厚俊、贺岚[15]建立了基于绿色供应链的冷链物流企业绩效评价体系，发现规模无效率是制约我国冷链物流企业发展的重要原因。谢泗薪、袁姣[16]提出发展航空物流金融业的新思路。任艳宏、崔怿[17]提出航空物流产业集群的四种发展模式。

（4）国际航空物流发展对我国的启示。虽然目前我国航空物流发展迅速，但我国关于国外航空物流发展经验的研究依然较少。刘智丽[2]研究了孟菲斯国际机场、法兰克福美茵机场和关西国际机场，指出了国内航空物流的发展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯机场和联邦快递的发展历程，提出了加快我国航空快递业发展的建议。

（5）航空物流服务链。近几年关于航空物流的主流研究开始增多，但总量还是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服务链的内涵和特征、我国航空物流服务链目前存在的问题及研究的必要性并给出了航空物流服务链一体化经营战略的实施策略。张莉、姚津津、胡华清[20]认为应从客货兼营模式、航空货运模式、航空物流模式来进行航空货运经营。钟波兰[21]从四个维度分析了航空物流服务链的整合模式并认为客户资源是当前航空物流市场竞争的焦点，最后从核心企业、资源获取、整合方式三个方面给出了建议。钟波兰、李经山[22]在分析航空物流服务供应链整合的现实基础和理论依据的基础上，提出航空物流服务供应链的整合模型。

（6）航空物流园区相关研究。我国航空物流园区发展迅速，各地纷纷依托机场建立各地区特有的航空物流园区以促进地区经济发展，其中最具有代表性的就是郑州空港物流园区。例如周晓丽[23]的使用SWOT分析法分析了郑州空港经济综合试验区发展航空物流的优劣势、机会以及制约因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了郑州空港航空物流发展的环境，有针对性的提出了适合地区特点的航空物流发展战略与建议。周杨[25]研究了国外先进的国际机场的特点，分析了郑州空港经济区航空物流发展的现状和面临的问题并给出了应对策略。尹猛基[26]探讨了郑州空港物流园区发展的对策。鞠红[27]研究了郑州航空港经济实验区航空物流服务链。除此之外，曹允春、沈丹阳[28]研究了航空物流产业化形成机理，并提出了航空物流产业化概念模型，认为航空物流产业化是一个必然的趋势。顾哲、夏南凯[29]通过对国内外航空物流园区功能区块功能与产业效应的研究，提出了空港物流园区的功能体系。吕红伟[30]分析了航空物流园区的布局结构，提出了航空物流园区的布局方案。李甜雨[31]对国内外典型机场的物流园区的发展进行了分析，提出了航空物流园区形成的三种模式。孙丽姗[32]预测了云南航空物流发展的趋势并给出了发展建议。

（7）航空物流发展影响因素。秦岩、孙继湖[38]认为应该使航空物流各子系统协同发展。石学刚、苗田丰[34]使用解释结构模型（ISM）对影响因素进行了层次分析，为临空经济区发展航空物流产业提出了意见和建议。张莉、姚津津、胡华清[20]系统地阐述了航空货运的特点以及航空货运产业链和服务链等相关重要问题，从系统的观点分析了目前我国航空货运发展中存在的一些问题与产生的原因，并提出一些建议。蒋丽[6]认为航空货运占比逐年下滑，呈现出被边缘化趋势的原因既有市场需求和竞争方面的因素，更有航空企业“重客轻货”投入不足等经营战略问题。陈卫、匡旭娟、杨永平、李红昌[35]认为应从构建综合型航空枢纽、优化航空交通运输资源配置和促进航空服务机制创新三个方面促进航空物流的发展。

（8）航空物流运营模式。我国关于航空物流相关产业运营模式的研究较少，具有代表性的有张莉、姚津津、胡华清[20]提出航空物流企业应该花更多精力从企业自身管理做起，优化业务流程、创新服务模式，构建优质的货运服务链，提高货运服务质量和运营效率来赢得更稳定的客户群。谢泗薪、陈亚蕊[36]认为服务外包是现代服务业的重要组成部分，机场发展服务外包，能够集中精力于核心服务环节。

（9）其它航空物流相关研究。谢春讯、姚红光、李程、林彦、黄建伟[37]提出了基于层次分析方法的航空货运客户价值分析方法。赵冰、曹允春[38]通过研究航空物流管理人才的培养过程，提出了以协同创新为核心培养特色型物流管理人才的新机制。曹学明、王喜富[39]在分析我国航空物流发展现状基础上，提出了我国航空物流可持续发展的策略。

2 研究方法

通过对航空物流相关文章的研究分析，本文将研究航空物流相关问题的文献按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相结合的方法进行分类，各文献按研究方法分类所占比例如表2所示。

通过表2可以很清楚的看到，目前关于航空物流相关研究中，定性研究的文章超过了一半；其次是定量研究，但相关文章所占比例仅有五分之一；最少的是定性与定量相结合的方法，使用此类方法研究航空物流相关问题的文章不足五分之一。定量研究以及定性与定量研究相结合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、层次分析法、Petri网分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是这种方法已经十分成熟，对目前我国航空物流发展研究促进作用不大。层次分析方法是一种常见的统计学方法，虽然简单易懂，但分析问题不够深入。白杨、朱金福在多篇文章中提到的Petri网分析方法较为有效和新颖，可以进一步研究。另外，石学刚、苗田丰[34]使用的解释结构模型（ISM）是现代系统工程中广泛应用的一种分析方法，此模型以定性分析为主，多用于揭示系统结构，在航空物流上的应用还是首次。这种借鉴其它学科方法来解决航空物流问题的思路值得进一步发展。总之，我国研究航空物流的文章中以定性分析为主，定量分析为辅，定性和定量研究相结合的方法只是少数。在今后的研究中，应尽量多使用定量分析或者定性定量分析相结合的方法，以提高我国航空物流研究的说服力，顺应大数据时代数据说话的潮流。

3 结论及建议

通过前文对航空物流研究文献的分析发现，在研究内容上：我国学者对航空物流的研究主要集中在航空物流园区建设以及相关的航空物流产业、系统、配送体系和航空物流发展影响因素这几个方面，而且研究内容也较为成熟。在航空物流服务链和航空物流运营模式这两个方面，目前已经开始重视并发现了其中存在的价值，但研究才刚刚起步，研究成果不多，有待学者进一步深入研究。同时，由于我国航空物流起步较晚，国内发展经验不足，应该多学习研究国外航空物流相关研究和发展经验。在航空物流产业价值链上，目前研究主要集中在产业价值链的机场货站和航空公司两个环节，并不能促使整条价值链实现利益最大化，因此在今后的研究过程中应尽量对整条价值链的各个环节进行系统分析以便协同发展。在研究方式上：我国学者主要还是处于理论研究阶段，有大量的定性分析，但欠缺基于数据的定性分析，说服力不足，应用性不强。在今后的研究过程中应对定量分析或者定性定量分析给予更多的关注，并提出更具说服力和可操作性的方式方法以促进我国航空物流的发展。

参考文献：

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第14篇

关键词：航空货运；高铁货运；竞争与发展；合作共赢

中图分类号：F25文献标识码：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.06.016

1我国航空货运市场环境

首先是政策支持，相关政策表明我国要对国内航空货运市场的入驻准则降低要求，希望航空货运继续提高运速，提升服务水平，健全国内市场的运价系统等。这些政策都将保障其良好运行。

其次是经济的发展使得货运市场的需求量增多，在过去的十年中，我国GDP增长率增长迅速且稳定。经济的发展也使得航空货运的基础稳固。近几年，国际航线货运年均增长22%，三年的货运吞吐量就增长了近五分之四。

再来是进出口贸易的发展给航空货运市场带去了很大的市场需求，近年来，我国的进出口贸易增长率保持在十七个百分点左右，迅速增长的进出口贸易为航空货运业取得了很大的需求和商机。

最后，航空货运的高利润促使进驻企业越来越多，航空货运利润率较其他运输方式高，可达20%左右，国际航线货运，比国内航线货运的收益高更多，高出一半左右，其自身的优势如速度快、运输货物如贵重产品、生鲜和交付日期近的急运产品等，附加值高。航空货运自身的优势决定了它就是高利润的。这就促使很多企业纷纷涉足航空货运市场，想来分一杯羹。

2高铁货运的发展现状

我国的高铁发展一直良好，高铁网络也不断发展。我国正在开发货运列车，让其可以在客运线上行驶。

我国高铁有着每个小时两百到三百千米的速度，每天的运行时间是早上六点到晚上十点，每列高铁每天总共的运行时间一般在8个小时，这样一天就可以跑1600到2400千米。同时对比汽车、高铁和飞机这三种运输方式的时效性，可以发现高铁与航空相差无几，公路所需时间较长，因此高铁的时间和速度优势明显；再从价格来看，高铁运量较大，规模效应相对航空和公路较好，因此成本相对较低；从稳定性看，高铁定时定点发车，基本不会收到其他客观因素影响，稳定性高。所以在一定程度上，高铁货运完全可以与航空媲美，且拥有价格低的长处。

但是，高铁货运还处于起步阶段，且建设运营成本高，运输网尚未建设完成。高铁在车辆和线路设计上，都是以旅客运输为标准的，对运行列车的重量要求有严格的限制，因此高铁一般只适合轻小、高价值货物的运输。且高铁站也都是为旅客设计，没有专用的货运设备且改造难度大。高铁货运还会给旅客带去较大影响，所以想要发展好高铁货运还需要克服很多困难。

3高铁货运对航空货运的冲击

首先，高铁货运成本相对航空货运低25%左右。当高铁的庞大网络资源合理整合之后，成本还将降低。其次在速度方面，尤其是中短距离运输，高速铁路货物运输较航空货运占据上风。虽然在理论速度上，高铁货运不及航空货运，但高铁货运受自然环境的影响不大，运输稳定，准点率较高，可以保证货物送达的时间。航空货运则容易受到来自天气等其他方面的影响，很多时候速度优势并不大。且航空货运受运输范围覆盖面不足的限制，一般只有在一些省会城市和经济发达地区才会建有机场，很多地区都难以涉及，只有路程超过1000公里，航空运才能显露其优势。

我国高铁大多数聚集在长三角的中心区域，连接长三角、珠三角地区，而长、珠三角自改革开放以来就是我国的经济发展中心，高铁网络的构建一定会对货源经济腹地进行争夺和分割。

公路和高铁运输网络不断健全，可以促成铁路与公路干线、支线的结合，可使高铁货运在与汽车运输的结合下促成“门到门”服务。且高铁每天的车次多，运输价格低廉且运输速度较快等优点，势必会造成一千千米之内的市场份额减少，给航空货运市场带去巨大影响。

目前，对于航空运输能力的投资越来越多，造成供需失衡。例如，在航空货运市场中的上海地区仅一四年的国内运输价格相较于一三年就减少了一成。而高铁进入货运市场的势头是向上的，价格较为低廉的高铁货运对航空货运造成了很大影响，为了保持住现有的市场份额，航空货运的价格必然会降低。

4航空货运面对冲击的发展思路

高铁货运市场前景好，在解决一些附带价值大、对时间要求很高的货物运送慢且难的问题上占据上风，且高铁货运快、效率高且其他因素不会给其造成麻烦，价格相对于航空货运又比较低，所以高铁货运如果可以实现规模效应，对于航空货运的影响是非常大的，面对高铁货运所带来的冲击和挑战，航空货运必须寻求新的发展思路，保持自己的优势和竞争力。

高铁货运带来的冲击已经很明显了，目前的航空公司也都在积极寻求出路。比如东方航空，在意识到高铁冲击的严重性的时候，主动调整单向性比较强的路线，降低成本；加大投入，购入旅游类公司拓宽服务范围，增强在同行业内的分量；同时勇于尝试低成本航空，目前低成本航空公司在全球航空货运市场发展较好，占了四分之一，但是在国内还不到二十分之一，所以我国低成本航空的发展潜力是无穷的。

在一些细分市场上，航空货运的优势依然存在，并且短期内无法被取代。所以航空货运可以在纵向上拓展优势产业链的深度，横向上拓展服务宽度。航空货运的企业应当以平等共享、互利共赢的互联网思维构建信息平台，与其他不同方向的公司合作，共同成长。

品牌效益对于任何一家企业都是很重要的，航空货运的发展依托于几家主要航空公司，若是能通过新媒体让客户实时了解其运输政策，让客户也可以实时运输需求，这样一来二去，就可以不断累积良好口碑，也可以借此稳定货源。

根据研究表明：“在运输距离小于七百五十千米的时候，高铁货运占上风非常明显；在运输距离大于一千零五十千米的时候，优势明显的就是航空货运了”。航空货运的中短途市场会遭遇较大影响，这就需要航空货运发挥在运输距离大于一千千米的长途航线的优点，锁定长途货运，以此来获得更多的利润。长距离货运主要分为国内的长距离航线运输和国际货物运输两个方面。国内会有汽车和高铁占据部分市场，但是航空货运在国际上的优点非常显著、无法替代。因此航空货运应大力拓展国际货源，紧紧把握住对于高附加值的，可承担较高成本的货物的运输，比如生鲜、宠物类。用三成的运货量取得七成的运货费用，在市场竞争中保持优势。

在面临高铁货运强烈冲击的情况下，可以发展“空铁联运”，将两种运输方式衔接起来，为客户提供方便到位的整体服务，充分发挥航空和高铁在长距离、中短距离以及国内外运输上的各自的优点，在货源、区域、路线以及速度上合作共赢，连接天空与大地，打造一个立体化全方位的网络系统。高铁可作为航空的支线，将航线延伸，航空公司可将中短途航线交给高铁，二者相辅相成，以此来达到共赢的局面。

航空货运所面对的竞争与挑战很大，想要继续保持优势、更好地发展，就必须转变传统模式，寻求新的发展思路，在多个方面进行突破。运输行业内这两大运输方式之间的竞争，受益者不仅仅是消费者，竞争也会使双方都得到进步，更好的满足市场的需要，更好的发展，互利共赢。

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第15篇

中国制造业的显著增长，促使航空货运公司争相发展其在华业务。然而，这可能成为一个业务规模扩张过大、速度过快的案例。

两年前，从南京或上海空运货物至欧洲，每公斤运费高达4美元;如今的价格约为2.50美元。南京禄口国际机场副总经理徐勇表示:“在此项业务上仍有钱赚的航空公司非常少见。”

由于机队扩张速度继续超出需求，航空公司正加剧中国一些机场的拥堵问题。徐勇警告称:“我们现在的飞机数量实在是太多了。”

荷兰航空公司Martinair副总裁弗兰克・德容（Frankde Jong）表示，中国空运货物出口量正以每年约10%的速度增长，而飞机货物运力的增幅约为25%。

在亚洲，约半数货物在运输时都是放在定期客运航班的腹舱内。例如，在客运航空公司中，大韩航空（Korean Airlines）拥有全球规模最大的货运业务，其28%的收入来自航空货运业务。

在美国，大部分航空货运业务由以UPS和联邦快递（FedEx）为首的专业货运公司负责。中国政府最近已进一步放宽了对上述两家公司的准入限制。

瑞士信贷分析师彼得・希尔顿（Peter Hilton）表示:“美国公司可以向中国体系内注入更多运力，并承接向来由亚洲航空公司包揽的货运业务。”

国内已加大其发展国内航空货运业的努力，鼓励国内航空公司与经验更为丰富的西方货运公司合作。而就在不久前，国家重点还几乎全放在航空客运业的改革和扩张方面。

一位香港银行家表示:“从政治角度来看，运送旅客比运输货物更能建立声望，但政府已意识到，货运对出口驱动型的制造业领域至关重要。”

在国内内地直接出口的货物中，航空货运的比例日益增加，不仅对航空公司造成影响，还令新加坡和香港等航空货运中心感到忧虑。

总部位于香港的国泰航空（Cathay Pacific）发现其货运业务有所放缓。国泰航空货运部门助理经理William Lo表示，来自内地的激烈竞争，意味着今年其收益可能增长1%至2%，而相比之下，去年的增幅为3%至6%。

Martinair的德容表示:“目前香港不再制造任何东西，相反，我们看到其周边的这些内地新机场正在发展。显然它们正在分一杯羹。”

深圳机场作为一个货运中心正在迅速发展，使人们将货物运到附近香港机场的动力有所减少。翡翠航空营销总监托德・希尔伯特（Todd Hilbrecht）预计，该航空公司将于2008年实现盈利。他表示:“过去数月（我们的业务）略有放缓，但并不至于造成业务亏损。”

尽管从南京及其它内地机场运输货物的费用大幅下降，但燃料价格居高不下，继续使得通过船舶运输大型货物比空运更具吸引力。