港口经济研究范文

前言：我们精心挑选了数篇优质港口经济研究文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

(一)连云港港口发展中的主要问题

港口是港口经济的依托，没有港口发展，港口经济的发展就无从谈起。因此，加快港口经济发展的首要任务还是要加快港口自身发展。截止2010年底，连云港港口虽然取得了货物吞吐量1.35亿吨，集装箱吞吐量387万标箱的历史最好成绩，但是我们必须承认，连云港港口发展还存在一些亟待解决的主要问题，

第一，从最短路径看连云港应是陇海兰新经济带各省区的“天然”港口，但由于种种原因连云港港口建设速度比较缓慢，班轮航线较稀缺，特别是对中国主要贸易伙伴之间的班轮航线稀少，出港货物难以及时装船出港，造成出口货物运输成本上升，由此又造成出港货源减少，并可能以此形成恶性循环。

第二，港口的服务配套能力较弱，服务水平不高，导致港口服务的总费用较高，对于腹地经济的服务与上海、青岛等港口相比，目前还难以达到“总费用”最低，大大削弱了中部地区最便捷出海口的比较优势。

第三，港口硬件建设还比较落后，30万吨级深水码头和深水航道建设一直是制约连云港港口能力提升的主要瓶颈。疏港交通体系与城市交通体系混杂，也较严重地影响港口发展，

(二)“十二五”连云港港口发展的重点路径

1.加快港口硬件能力建设。连云港要建设区域性国际枢纽大港、集装箱干线大港和带动区域经济共同发展的组合大港，要显著提升港口竞争力，30万吨级深水航道与泊位建设是关键。“十二五”期间，连云港港口要确保30万吨级航道与30万吨级原油码头建成并投入运行。同时，根据“一体两翼”建设组合大港的要求，要加快大堤作业区4个10万吨级集装箱泊位、赣榆港区5万吨级航道和灌河口港区2万吨级航道以及锚地、防波堤等其他港口公共基础设施建设，同时进一步完善港口集疏运体系。

港口运能是一个系统的概念，不是洎位多、泊位设计能力大就能解决港口的能力问题，港口的集疏运能力是港口能力的重要组成部分。目前，连云港港的外部集疏运以铁路运输为主、公路为辅，形成了以陇海复线铁路和同三、连霍国道主干线为主体的外部交通网络，但港内铁路运输组织存在国家铁路与港口铁路的协调问题，通过能力受到限制。港区公路数量不足，尚未形成完整的运输体系，且与城市交通交叉干扰，通过能力低且不畅。“十二五”期间，连云港港急需加强集疏运通道建设，除港区内铁路、公路建设外，重点改造内河航道网，基本实现海河联运。同时，要加快提升建设区域性大型机场及徐连、宁连等高速铁路，基本构筑以海港为中心，海港、公路、铁路、内河、航空、管道等“六位一体”的综合交通枢纽。

2.强化港口综合服务能力建设。世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等：第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能：第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。根据实际情况，适应港口转型的需要，“十二五”期间连云港应从第一代港口向第二代港口转型，要以为客户提供完善的物流服务为目标进行资源整合，建立健全商贸、物流、保税、信息服务等港口功能，依托港口初步形成航运交易、保险、金融、咨询等现代航运服务业的集聚，口岸发展环境进一步优化。电子口岸系统基本建成。

3.加强港口与航运企业的合作，我国著名的港口专家，我国第一个集装箱码头创建人王海平教授指出：港口是航运的基础，航运促进港口的发展，港口保障了航运的拓展，港航从来就是一家，港航之间应坚持一体化发展战略。从现代港口的发展来看，航运公司参与了很多码头泊位投资与经营，在供应链时代，很多国际航运巨头成为发展现代物流的领跑者。连云港港口建设已经注意港航互动发展的问题。如中海集团已将连云港作为集装箱运输的基本港：中外运与连云港港合资经营大型散货码头：中远集团与江苏签订了战略合作框架，重点参与连云港港的开发建设：连云港与世界航运巨头马士基等也开始开展合作。港航之间广泛开展合作促进港口发展的方向是正确的，但力度还远远不够。基于国内外港口之间激烈竞争的现实，我们必须在港航合作上寻求新的突破，吸引更多的国际航运巨头如丹麦的马士基、英国铁行、新加坡港务集团、日本邮船株式会社等与连云港开展港口建设、物流园区建设、航线开辟等方面的合作，通过国际航运巨头的知名度与影响力来提升连云港港的知名度与影响力。利益是合作的纽带，在一定时期内，必须让利于国际航运巨头，让国际航运巨头既能获得短期利益，又能够在战略合作中获取长期利益。

4.加密集装箱远洋干线航线与航班。目前连云港港发展的功能定位是集装箱支线港，中远期发展目标是集装箱干线港，而且该进程越快越好。因为，相对于集装箱支线港，干线港在港口竞争中具有比较优势。干线港一般是世界性的大型枢纽港，国际集装箱运输的干线班轮在这些港挂靠，一次装卸较大数量的集装箱，周围中、小港口的集装箱通过支线运输的方式向这些港口集中或疏散。这类港口的国际集装箱航线、航班数多，设备先进，泊位数量多，装卸效率高，同邻近港口相比，有巨大的竞争优势，对集装箱的吸引力强。连云港港目前仅是支线港，暂不具备干线港的条件与实力。要使连云港港早日由支线港升级为干线港。第一。要采取各种有效的措施。通过强化服务与价格补贴的方式大幅度提升连云港港口腹地集装箱货物的供给量：第二，集中开通几条主要国际航线，做强、做精这几条特定的国际航线：第三，由于连云港港是国家层面上的战略性港口，在“连接南北、沟通东西”中有着十分重要的作用，建议市政府呼吁省政府，积极寻求中央政府在政策与专项资金上的支持，在对国际航运公司的吸引、运价制定与补贴上对连云港港实行政策倾斜，早日将连云港港培育成区域性的国际集装箱干线大港，早日使连云港港在中部崛起及西部大开发战略中发挥其应有的龙头作用。

5.努力将连云港打造成现代物联港。当前物联港还是个新概念，属于新兴事物。对于连云港港口发展而言，“十二五”期间，我们面临着要不要提物联港建设目标以及能不能提物联港建设目标的问题，前者是“需要”的问题而后者是“可能”的问题。物联港是物联网技术与港口及物流企业的结合，也就是运用物联网技术武装港口提升港口服务能力。有关物联网的应用研究及日、美发达国家的

物流企业实践表明，物联网至少将在提升物流信息化和自动化水平，推动物流功能整合，提高物流市场流通效率和强化物流信息获取等方面形成积极影响，从而带来物流企业整体运作模式的升级与变革。可以预见，物联网广泛应用之后，少数实力派物流企业将因此推出更高端的服务，与供应链上下游的联系也会更加紧密，而这导致的结果就是少数物流企业与其他物流企业之间实力差距将越来越大。

我国港口企业及相关物流企业，谁能够抢占物联港这一制高点，谁就拥有了面向未来的巨大竞争优势。基于当前物联港还没有固定的模式，一切仍在探索之中，“十二五”期间，连云港港发展应该充满信心，明确提出打造物联港的目标，抢抓物联港建设机遇，争取国家及省政府在政策与资金层面上的支持。至于物联港的建设模式与路径，“他山之石可以攻玉”，连云港政府及港口企业可以与国内外专业性的高端研发机构及先进物流企业开展合作，联手打造具有连云港特色的现代物联港。

6.力争连云港保税港区获得批复，连云港港要建设成为未来区域性国际航运中心，获准建立保税港区势在必行。保税港区是出口加工区、保税物流园区等一系列政策的演进，保税港区的配套政策最全面、开放程度最高、综合功能最强大、通关手续最便利。能否成为保税港区，主要因素有规划枢纽港、保税物流现有规模、港口服务经济腹地、港口水深、后方土地资源等。连云港已拥有出口加工区，在建的中云台国际物流园区已经获批保税物流中心(B型)，根据连云港港在区域发展中的地位以及自身发展的基础与条件，连云港港具备了较好的申报国家保税港区的条件。“十二五”期间，应专门成立连云港保税港区建设与申报工作领导小组，聘请业内高级顾问，研究并完善保税港区建设工作，强力推进保税港区的申报工作，力争连云港港获准国家保税港区的地位。

二、港口经济发展必须一临港产业发展为支撑

(一)大力发展临港工业

大力发展临港工业不仅是由连云港市工业化所处的阶段所决定，而且也是由连云港区位资源优势及其在长三角区域发展中的定位所决定。加快壮大临港工业不仅能够充分利用港口优势，形成连云港产业经济的竞争优势，而且能够与港口发展互相促进、互为依托，形成良性内生发展机制。“十二五”期间，港口经济发展首先必须着力解决好临港工业的发展问题，实现“以工兴港、以港兴市、以市带农、城乡一体、港城共荣”的局面。在临港工业的发展思路上也要进一步拓宽，目前。我们将临港工业定义在“石化、钢铁、装备制造、IGCC多联产”等四大产业范围，这会限制临港工业的发展。我们需要树立港口即资源的理念，凡是能够利用港口运输、港口服务、港口政策等条件与优势发展起来的工业都属于临港工业的发展范畴。这样，除上述四大工业产业之外，其他在连云港口岸进出口中具有比较优势的金属材料加工、木材加工、畜牧产品加工、粮食深加工、化肥再加工以及依托保税物流园区、保税区内的工业产业等，都应纳入临港工业的发展视野。

(二)大力发展港口物流业与综合服务业

第一，狭义的港口经济就是港口物流经济，港口物流业的发展状况将直接影响港口的竞争力。因此，“十二五”期间在强调大力发展临港工业的同时，绝不能削弱港口物流业的发展，相反，还应采取各种有效措施加快提升港口物流业的发展质量与发展水平，尤其要在“现代物流”上做文章。第二，要加大综合服务业的发展力度与发展水平，做强港口服务经济。要将港口的主要服务领域从装卸存储、中转换装拓展到配送、流通加工、仓储调节、保税服务，以及需要建立包括金融、保险、国际贸易咨询、信息服务以及外贸进出口、船代、货代服务等与港口、航运、贸易相配套的现代服务业。第三，完善信息服务功能，建立现代化的信息服务中心，以打造物联港为目标，实现电子化的信息、信息查询、信息采集、服务预订、数据交换、文件传送、货物跟踪、动态监控、财务结算及智能化组织管理。围绕港口的物流、商流、资金流、信息流，在各服务主体之间建立起广泛、及时而精确的信息服务体系。第四。完善综合服务功能。现代化港口必须提供优质的边防检查、海关检查、动植物检疫、卫生检疫、海事、法律等口岸服务，而且还要保证船舶检验与维修及船、车生活资料供应和船员、客商与港口服务相关的各类从业人员的餐饮、娱乐、居住及其他生活服务。此外，港口作为国际交往的主要窗口，还应创造环境宜人、景色优美的海景区，提供风格独特的自然、人文景观。

(三)推进港口与贸易、金融业的融合。提高港口经济的附加价值

传统的观念认为港口是一个运输的概念，是一个物流系统，很难将港口发展与贸易、金融业发展直接联系起来，这种认识必须改变。基于贸易、金融业之于港口发展的重要性，“十二五”期间，连云港在重推港口发展的同时。也必须同时推进贸易、金融业的大发展。第一，在发展理念上应转变港口企业的传统发展模式，要从传统的物流港向物流与贸易大港的协同发展转变：第二，确立连云港贸易大港的目标，打造中国东部地区重要的贸易中心：第三，要充分发挥陇海兰新经济带所具有的资源供给与资源需求优势，大力进行市场开发，做强、做特连云港的港口贸易业：第四，构建现代金融体系，朝着区域性金融中心目标迈进：第五，进行服务创新，扩展港口企业的金融服务功能。

三、港口经济发展必须以体制机制创新为保障

(一)建立有利于港口群体健康发展的体制机制

港口的有效建设与运营仍将是连云港“十二五”港口经济发展的重点任务。按照“一体两翼”的组合建港的战略规划，“一体港”(连云港区)与“北翼港”(赣榆港区、前三岛港区)以及“南翼港”(徐圩港区、灌河港区)之间，互有分工。相互配合。事实上，由于体制上的条块分割，这五个港口在建设及运营上存在竞争发展的可能。我们知道，一定程度的竞争有利于激发活力，改进服务质量，但过度竞争就会产生资源浪费，不利于提高连云港港口的整体效益。为此，在港口建设与运营之初，就要从体制上理顺关系，克服多头建设、分散经营、过度竞争的问题。要发挥好港口集团在港口建设与运营中的核心作用与龙头作用，运用好市场机制(如公司化运作、公司间控股、持股)并辅之以必要的行政手段，加强港区的一体化建设与运营，追求整体效果最优化、整体效益最大化。

此外，连云港港与南通、盐城港口群体在江苏沿海开发中也可能面临过度竞争以及由此带来的内耗问题，因此，建议市政府向省政府提出议案，尽早成立江苏沿海港口发展协作组织，或者建立市场化的公司制组织，以避免三市港口群之间重复建设、恶性竞争。

(二)建立有利于港口经济良性发展的体制机制

为避免实际工作中存在的产业发展、土地与园区开发、项目招商等工作上的盲目性，减少因决策失误、随意决策或分散决策造成的经济损失，除在港口建设与运营上需要建立宏观协调组织外，其他重要工作也需要建立有效的宏观管理组织。首先，政府要做好科学的规划工作，并严肃执行规划；其次。要建立行业协会，发挥行业管理职能，有效指导临港产业的健康发展：第三，根据需要建立临时性或持久性的专项工作管理委员会，以增强各有关利益主体的合作性，提高决策的科学性：第四，政府要建立各部门工作信息通报与信息披露制度，提高各部门工作的透明度：第五，政府要建立面向社会大众的合理化建议制度，充分挖掘社会公民的智慧，全面调动各类人员参与港口经济发展的积极性。

(三)建立有利于民营企业家快速成长的体制机制

美国创新经济学家熊彼特说过，一个国家或一个地区经济发展的快慢在很大程度上取决于该国家或地区企业家拥有的数量以及企业家主客观的努力。这句话对于连云港“十二五”港口经济发展同样适用。连云港港口经济的发展不能主要依靠政府，必须主要依靠企业家的创新与冒险来发展港口经济、壮大港口经济。首先，我们要认识到企业家是制度的产物，企业家犹如种子，遇到适宜的“土壤、空气、阳光”就会发芽、成长并结出硕果。因此，政府在发展港口经济中的首要任务就是要为企业家营造良好的政治环境、经济环境、社会与法律环境，激发企业家的创业热情，排除企业家的后顾之忧，让企业家通过创新与创业获得满意的经济回报、政治回报以及社会价值回报。其次，民营企业家快速成长与建立高效的服务型政府紧密相关。政府在服务经济过程中，要找准定位，不能错位也不能越位，要切实为企业提供行之高效的服务，切实帮助企业解决问题，切实为企业排忧解难。企业生存与发展的制度环境好，自然就会激发出经营者的投资创业动力，在市场竞争与企业发展中，一部分经营者就会成长为优秀的企业家。

(四)建立有利于优秀人才脱颖而出的体制机制

第2篇

>> 基于混沌模型的港口竞争力问题研究 基于AHP与TOPSIS算法的港口竞争力评价与对策研究 环渤海港口群内港口竞争与合作研究 港口物流竞争力评价方法研究 环渤海主要港口竞争力评价研究 基于港口经济发展的港口竞争态势研究 港口竞争力研究综述 港口地区旅游产业竞争力的提升研究 基于聚类分析的福建省港口物流竞争力研究 环渤海地区港口物流竞争力评价研究 港口物流产业集群竞争力指标体系构建与评价研究 国内港口持续发展的支点在哪? 我国港口竞争力提升的途径 云模型在港口低碳绿色发展评价中的应用 提升大连港口企业核心竞争力的策略研究 基于粗集理论的中西部城市低碳竞争力综合评价模型 国内港口物流发展与趋势 南通港口低碳发展的新路径思考 基于浙江省港口建设现状的低碳港口建设途径 物流企业低碳竞争力评价指标体系研究 常见问题解答 当前所在位置：l.

[2]王爱虎.港口竞争力研究综述[J].华南理工大学学报（社会科学版），2013，15（1）：9-17.

[3]张吉军.模糊层次分析法（FAHP）[J].模糊系统与数学，2000，14（2）：80-88.

[4]陈欣.模糊层次分析法在方案优选方面的应用[J].计算机工程与设计，2005，25（10）：1847-1849.

[5]瞿群臻，刘帅.绿色低碳港口评价研究[J].工业技术经济，2013（12）：57-63.

[6]凌强.上海绿色港口评价指标体系初步研究[J].港口科技，2010（1）：4-6.

[7]丹.港口绿色评价指标体系[J].物流科技，2011（7）： 68-71.

[8]邵超峰，鞠美庭，何迎.基于DPSIR模型的生态港口指标体系研究[J].海洋环境科学，2009，28（3）：333-337.

第3篇

［关键词］第四代港口；闽台港口；协同发展

［中图分类号］F274 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0169-02

1 引 言

经济全球化背景下,现代供应链管理日趋成熟,港口之间的竞争正在演变为港口所参与的供应链之间的竞争,作为供应链中的一个组成环节,现代港口的功能正在向物流整合的方向发展。1992年,联合国贸易与发展会议在《港口发展和改善港口的现代化管理和组织原则》的研究报告中依照港口的代际划分为三代港口,为顺应世界经济的发展和未来供应链管理的发展趋势,1999年,第四代港口作为一个新概念在联合国贸易与发展会议上被提出。中国港口的规模已居世界第一,但内地主要港口目前多数仍然处在第二代港口发展阶段,沿海主要大港大都正在向第三代港口发展,尤其是上海、宁波、深圳、青岛、厦门等大港进入了国际一流港口行列,但距第四代港口尚有差距,而发达国家和地区的现代化港口已开始从第三代向更高层次的第四展。因此,本文在前人研究的基础之上,通过论述第四代港口的相关理论,探讨第四代港口对闽台港口竞合发展的重要启示,以期为闽台港口的协同发展提供理论建议。

2 第四代港口的概念、内涵与特征

2.1 定义

1999年联合国贸易与发展会议将第四代港口定义为物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门连接的组织,即意味着新一代港口将超越原来运输枢纽中心、装卸服务中心及第三代所提的物理中心的概念,能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能。孙光析、刘洋(2010)认为第四代港口是通过与所在城市及经济腹地经济一体化的港口所拥有的强大的综合力量,将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起,是积极主动参与国际经贸决策和组织各类经济活动的前方调度总站,实现了积极有效地会聚、配置资源的经贸功能。真虹等(2010)将第四代港口定义为：第四代港口是在兼容第三代港口功能的基础上,作为港口供应链中的一个环节,强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的活动,满足运输市场对港口差异化服务的需求,提供精细的作用和敏捷的柔,促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接。

2.2 基于供应链思想的第四代港口的特征

第一代港口是一个不同交通工具的转换枢纽,即运输节点；第二代港口利用港口这种地理优势发展港口加工业,节省向内陆运输的成本；第三代港口发展港口服务；第四代港口成为资源配置的枢纽,各种不同的资源在港口进行组合、配置,更加突出港口的区域属性和经济属性,更有力地说明只有服务和服从于城市经济社会发展的现实需求,港口才可能健康可持续发展。第四代港口具有如下特点：

(1)网络化特征：全球范围内的码头经营人通过扩张和兼并,形成庞大的码头网络；现代化的港口具有发达的集疏运网络,通过多式联运服务向内陆延伸,具有广阔的、直接的经济腹地。

(2)供应链特征：现代化的港口作为供应链的一个组成环节,形成以港口为核心的物流服务供应链,为供应链上的企业提供稳定的服务。

(3)港城一体化特征：现代化港口往往依托于所在城市并与之融为一体,其所在城市以港口为核心规划和发展整个城市的产业布局和功能定位。

(4)港口服务柔性化、运营精细化：第四代港口能够对内外环境变化作出快速反应,提供高质量的柔性化服务；通过信息化管理和生产流程再造等方式,精简流程和作业,使整个海运供应链的耽搁和浪费成本最小化,增强供应链的弹性和市场环境适应性。

(5)第四代港口之间的竞争是协同竞争：经济全球化使得港口面临世界范围内的竞争日趋激烈,第四代港口使得港口间的纯粹的个体竞争逐渐向协同竞争转化,因此,第三代港口之间的激烈竞争将逐渐被第四代港口的协同竞争所替代。

3 基于第四代港口概念的闽台港口协同发展

协同竞争指的是企业在不具备竞争优势的情况下,通过与其他企业合作,整合价值创造活动,以合作的态度处理与竞争者的关系。随着两岸直接“三通”政策的实施,闽台港口在其五缘优势的基础上具备了协同发展的条件。组合港和港口联盟是目前港口开展协同竞争的主要形式,美国纽约―新泽西港、德国汉堡―不来梅港和日本东京湾港口群等国外港口协同竞争的成功经验值得闽台港口竞合发展借鉴。鉴于厦门港与高雄港在两岸港口中的代表性,本文以厦门港与高雄港为例探讨闽台港口竞合发展。

统计资料显示,厦门港2001―2010年的货物吞吐量和集装箱吞吐量以平均20%的涨幅高速增长,2008年厦门港在全球集装箱港口中挺进20强,位居第19位,并在2009年成为海峡西岸首个亿吨大港,保持世界前20强。高雄港在1997―1999年之前保持了10%以上的高速增长,从20世纪80年代末至1999年期间,高雄港持续稳居世界第三大集装箱港口十余年,而高雄港近几年在国际港口之间的排名逐年下滑,2000年即被韩国釜山港超越,到了2002年,被上海港首度超越,到了2003年,深圳港也超越了高雄港,高雄港陷入了成长动力不足的困境,2005年高雄港甚至出现了负增长,到2008年、2009年时,加之世界性的金融危机的影响,高雄港出现了6%和11%的负增长,排名退居世界第十二名,2010年,高雄港排名掉至第十三名。随着全球经济一体化趋势的形成,加之中国经济的快速发展和广阔的经济腹地的支撑,厦门港表现出了强劲的发展势头,向世界性集装箱港口迈进,虽然高雄港逐渐失去其亚太转运中心的枢纽港地位,但是相对高雄港而言厦门港在港口设施设备、软环境方面都不具备明显的竞争优势,与其相互竞争,不如以资本为纽带,以政策为协调,明确各自定位,携手应对来自区域外港口的竞争。竞争是港口发展的原动力,但港口间一旦形成过度竞争,危害相当严重。首先,由于港口是基础产业且资源有限,因此其发展不能通过普遍意义上的市场竞争体制实现,而应当以统筹规划和功能协调为出发点；其次,港口投资额大且回收期较长,重复投资易造成严重浪费；再次,区域港口间的竞争在一定程度上弱化港口群实力。综上,厦门港与高雄港协同发展对两个港口的发展及应对世界范围内的港口竞争是很有必要的。

厦门港与高雄港应从以下几方面进行协同：

第一,加强厦门港保税区与高雄港自由贸易区的有效对接：厦门港是大陆对台贸易首选的前沿中转基地,应充分利用这一独特的区位优势,从打通“小三通”货运入手,积极探寻新的对台航运模式,改变两岸贸易货物的运输模式,推动两岸直接通航,逐渐实现台湾与大陆集疏运网络的对接,发挥厦门港作为两岸经济交流最重要的水路交通枢纽作用。

第二,厦门港应充分借鉴和利用高雄港的软实力,积极优化临港产业结构和调整产业布局,大力发展物流、贸易、工程建设、信息、证券及担保、金融等现代服务业和加值加工业,同时可以积极参与区域物流合作,创造良好的腹地物流市场开发环境,亦可以鼓励腹地企业参与厦门港口、物流园区、物流中心等物流节点的开发建设或在厦门设立机构,发挥双方的互补性优势。

第三,台湾因产业升级,出口产品朝向“短、小、轻、薄”发展,加上台湾地区厂商外移等,都直接影响出口集装箱数量。两岸直接“三通”政策的开放,使得两岸货物无须经由第三地中转,高雄港应利用自身的中转港的优势,吸引大陆的转口货源,实现其亚太转运中心的目标,同时顺应台商向大陆的产业转移,在闽台产业结构与资源互补的基础上,实现与厦门港在集装箱货运业务方面的合作。

第四,厦门港已具备了世界级集装箱强港的硬件条件,开辟了远洋干线和近洋班轮辐射全球50多个国家的130余座港口,但较之高雄港的航线网络厦门港仍有一定的差距,因此厦门港与高雄港应充分发挥双方的航线网络优势,使双方的通达性水平更高。闽台通过厦门港和高雄港等主要港口对接形成台湾海峡港口群、港口物流网络和临港产业带,依托综合交通运输体系,以聚散闽粤赣浙台等地区的商品中转物流为核心功能,有助于两岸资源配置的更加优化,加速形成“海峡经济区”。

4 结 论

第四代港口作为未来港口的发展趋势,在供应链管理、网络化、柔性化、精益化、港城一体化等方面具有超越第三代港口的众多优势,尤其是协同竞争对于日益激烈的国际港口之间的竞争具有重要的借鉴意义。厦门港除了硬件设施条件优于高雄港外,其余各方面条件与高雄港相比仍存在一定差距,高雄港具有比较明显的竞争优势。当然,高雄港也有许多弱点,如增长力不足、近乎饱和等。因此,以厦门港和高雄港为代表的闽台两地港口只有从竞争走向合作,才会有大作为。两岸直接“三通”政策的实施为闽台港口的合作提供了有利的政治环境,闽台港口应在发挥自身优势的基础上,充分利用双方的互补性资源和产业,实现双方的竞合发展。

参考文献：

［1］孙光析,刘洋.第四代港口对中国港口建设的启示［J］.中国港湾建设,2010(5).

［2］真虹,刘桂云,张婕姝,等.第四代港口及其经营模式研究［M］.上海：上海交通大学出版社,2010：35-36.

［3］秦洁,郑连虎.《港口法》出台背景下港城互动的新趋势［J］.城市问题,2004(5).