港口经济研究范文
前言：我们精心挑选了数篇优质港口经济研究文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
(一)连云港港口发展中的主要问题
港口是港口经济的依托，没有港口发展，港口经济的发展就无从谈起。因此，加快港口经济发展的首要任务还是要加快港口自身发展。截止2010年底，连云港港口虽然取得了货物吞吐量1.35亿吨，集装箱吞吐量387万标箱的历史最好成绩，但是我们必须承认，连云港港口发展还存在一些亟待解决的主要问题，
第一，从最短路径看连云港应是陇海兰新经济带各省区的“天然”港口，但由于种种原因连云港港口建设速度比较缓慢，班轮航线较稀缺，特别是对中国主要贸易伙伴之间的班轮航线稀少，出港货物难以及时装船出港，造成出口货物运输成本上升，由此又造成出港货源减少，并可能以此形成恶性循环。
第二，港口的服务配套能力较弱，服务水平不高，导致港口服务的总费用较高，对于腹地经济的服务与上海、青岛等港口相比，目前还难以达到“总费用”最低，大大削弱了中部地区最便捷出海口的比较优势。
第三，港口硬件建设还比较落后，30万吨级深水码头和深水航道建设一直是制约连云港港口能力提升的主要瓶颈。疏港交通体系与城市交通体系混杂，也较严重地影响港口发展，
(二)“十二五”连云港港口发展的重点路径
1.加快港口硬件能力建设。连云港要建设区域性国际枢纽大港、集装箱干线大港和带动区域经济共同发展的组合大港，要显著提升港口竞争力，30万吨级深水航道与泊位建设是关键。“十二五”期间，连云港港口要确保30万吨级航道与30万吨级原油码头建成并投入运行。同时，根据“一体两翼”建设组合大港的要求，要加快大堤作业区4个10万吨级集装箱泊位、赣榆港区5万吨级航道和灌河口港区2万吨级航道以及锚地、防波堤等其他港口公共基础设施建设，同时进一步完善港口集疏运体系。
港口运能是一个系统的概念，不是洎位多、泊位设计能力大就能解决港口的能力问题，港口的集疏运能力是港口能力的重要组成部分。目前，连云港港的外部集疏运以铁路运输为主、公路为辅，形成了以陇海复线铁路和同三、连霍国道主干线为主体的外部交通网络，但港内铁路运输组织存在国家铁路与港口铁路的协调问题，通过能力受到限制。港区公路数量不足，尚未形成完整的运输体系，且与城市交通交叉干扰，通过能力低且不畅。“十二五”期间，连云港港急需加强集疏运通道建设，除港区内铁路、公路建设外，重点改造内河航道网，基本实现海河联运。同时，要加快提升建设区域性大型机场及徐连、宁连等高速铁路，基本构筑以海港为中心，海港、公路、铁路、内河、航空、管道等“六位一体”的综合交通枢纽。
2.强化港口综合服务能力建设。世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等：第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能：第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。根据实际情况，适应港口转型的需要，“十二五”期间连云港应从第一代港口向第二代港口转型，要以为客户提供完善的物流服务为目标进行资源整合，建立健全商贸、物流、保税、信息服务等港口功能，依托港口初步形成航运交易、保险、金融、咨询等现代航运服务业的集聚，口岸发展环境进一步优化。电子口岸系统基本建成。
3.加强港口与航运企业的合作，我国著名的港口专家，我国第一个集装箱码头创建人王海平教授指出：港口是航运的基础，航运促进港口的发展，港口保障了航运的拓展，港航从来就是一家，港航之间应坚持一体化发展战略。从现代港口的发展来看，航运公司参与了很多码头泊位投资与经营，在供应链时代，很多国际航运巨头成为发展现代物流的领跑者。连云港港口建设已经注意港航互动发展的问题。如中海集团已将连云港作为集装箱运输的基本港：中外运与连云港港合资经营大型散货码头：中远集团与江苏签订了战略合作框架，重点参与连云港港的开发建设：连云港与世界航运巨头马士基等也开始开展合作。港航之间广泛开展合作促进港口发展的方向是正确的，但力度还远远不够。基于国内外港口之间激烈竞争的现实，我们必须在港航合作上寻求新的突破，吸引更多的国际航运巨头如丹麦的马士基、英国铁行、新加坡港务集团、日本邮船株式会社等与连云港开展港口建设、物流园区建设、航线开辟等方面的合作，通过国际航运巨头的知名度与影响力来提升连云港港的知名度与影响力。利益是合作的纽带，在一定时期内，必须让利于国际航运巨头，让国际航运巨头既能获得短期利益，又能够在战略合作中获取长期利益。
4.加密集装箱远洋干线航线与航班。目前连云港港发展的功能定位是集装箱支线港，中远期发展目标是集装箱干线港，而且该进程越快越好。因为，相对于集装箱支线港，干线港在港口竞争中具有比较优势。干线港一般是世界性的大型枢纽港，国际集装箱运输的干线班轮在这些港挂靠，一次装卸较大数量的集装箱，周围中、小港口的集装箱通过支线运输的方式向这些港口集中或疏散。这类港口的国际集装箱航线、航班数多，设备先进，泊位数量多，装卸效率高，同邻近港口相比，有巨大的竞争优势，对集装箱的吸引力强。连云港港目前仅是支线港，暂不具备干线港的条件与实力。要使连云港港早日由支线港升级为干线港。第一。要采取各种有效的措施。通过强化服务与价格补贴的方式大幅度提升连云港港口腹地集装箱货物的供给量：第二，集中开通几条主要国际航线，做强、做精这几条特定的国际航线：第三，由于连云港港是国家层面上的战略性港口，在“连接南北、沟通东西”中有着十分重要的作用，建议市政府呼吁省政府，积极寻求中央政府在政策与专项资金上的支持，在对国际航运公司的吸引、运价制定与补贴上对连云港港实行政策倾斜，早日将连云港港培育成区域性的国际集装箱干线大港，早日使连云港港在中部崛起及西部大开发战略中发挥其应有的龙头作用。
5.努力将连云港打造成现代物联港。当前物联港还是个新概念，属于新兴事物。对于连云港港口发展而言，“十二五”期间，我们面临着要不要提物联港建设目标以及能不能提物联港建设目标的问题，前者是“需要”的问题而后者是“可能”的问题。物联港是物联网技术与港口及物流企业的结合，也就是运用物联网技术武装港口提升港口服务能力。有关物联网的应用研究及日、美发达国家的
物流企业实践表明，物联网至少将在提升物流信息化和自动化水平，推动物流功能整合，提高物流市场流通效率和强化物流信息获取等方面形成积极影响，从而带来物流企业整体运作模式的升级与变革。可以预见，物联网广泛应用之后，少数实力派物流企业将因此推出更高端的服务，与供应链上下游的联系也会更加紧密，而这导致的结果就是少数物流企业与其他物流企业之间实力差距将越来越大。
我国港口企业及相关物流企业，谁能够抢占物联港这一制高点，谁就拥有了面向未来的巨大竞争优势。基于当前物联港还没有固定的模式，一切仍在探索之中，“十二五”期间，连云港港发展应该充满信心，明确提出打造物联港的目标，抢抓物联港建设机遇，争取国家及省政府在政策与资金层面上的支持。至于物联港的建设模式与路径，“他山之石可以攻玉”，连云港政府及港口企业可以与国内外专业性的高端研发机构及先进物流企业开展合作，联手打造具有连云港特色的现代物联港。
6.力争连云港保税港区获得批复，连云港港要建设成为未来区域性国际航运中心，获准建立保税港区势在必行。保税港区是出口加工区、保税物流园区等一系列政策的演进，保税港区的配套政策最全面、开放程度最高、综合功能最强大、通关手续最便利。能否成为保税港区，主要因素有规划枢纽港、保税物流现有规模、港口服务经济腹地、港口水深、后方土地资源等。连云港已拥有出口加工区，在建的中云台国际物流园区已经获批保税物流中心(B型)，根据连云港港在区域发展中的地位以及自身发展的基础与条件，连云港港具备了较好的申报国家保税港区的条件。“十二五”期间，应专门成立连云港保税港区建设与申报工作领导小组，聘请业内高级顾问，研究并完善保税港区建设工作，强力推进保税港区的申报工作，力争连云港港获准国家保税港区的地位。
二、港口经济发展必须一临港产业发展为支撑
(一)大力发展临港工业
大力发展临港工业不仅是由连云港市工业化所处的阶段所决定，而且也是由连云港区位资源优势及其在长三角区域发展中的定位所决定。加快壮大临港工业不仅能够充分利用港口优势，形成连云港产业经济的竞争优势，而且能够与港口发展互相促进、互为依托，形成良性内生发展机制。“十二五”期间，港口经济发展首先必须着力解决好临港工业的发展问题，实现“以工兴港、以港兴市、以市带农、城乡一体、港城共荣”的局面。在临港工业的发展思路上也要进一步拓宽，目前。我们将临港工业定义在“石化、钢铁、装备制造、IGCC多联产”等四大产业范围，这会限制临港工业的发展。我们需要树立港口即资源的理念，凡是能够利用港口运输、港口服务、港口政策等条件与优势发展起来的工业都属于临港工业的发展范畴。这样，除上述四大工业产业之外，其他在连云港口岸进出口中具有比较优势的金属材料加工、木材加工、畜牧产品加工、粮食深加工、化肥再加工以及依托保税物流园区、保税区内的工业产业等，都应纳入临港工业的发展视野。
(二)大力发展港口物流业与综合服务业
第一，狭义的港口经济就是港口物流经济，港口物流业的发展状况将直接影响港口的竞争力。因此，“十二五”期间在强调大力发展临港工业的同时，绝不能削弱港口物流业的发展，相反，还应采取各种有效措施加快提升港口物流业的发展质量与发展水平，尤其要在“现代物流”上做文章。第二，要加大综合服务业的发展力度与发展水平，做强港口服务经济。要将港口的主要服务领域从装卸存储、中转换装拓展到配送、流通加工、仓储调节、保税服务，以及需要建立包括金融、保险、国际贸易咨询、信息服务以及外贸进出口、船代、货代服务等与港口、航运、贸易相配套的现代服务业。第三，完善信息服务功能，建立现代化的信息服务中心，以打造物联港为目标，实现电子化的信息、信息查询、信息采集、服务预订、数据交换、文件传送、货物跟踪、动态监控、财务结算及智能化组织管理。围绕港口的物流、商流、资金流、信息流，在各服务主体之间建立起广泛、及时而精确的信息服务体系。第四。完善综合服务功能。现代化港口必须提供优质的边防检查、海关检查、动植物检疫、卫生检疫、海事、法律等口岸服务，而且还要保证船舶检验与维修及船、车生活资料供应和船员、客商与港口服务相关的各类从业人员的餐饮、娱乐、居住及其他生活服务。此外，港口作为国际交往的主要窗口，还应创造环境宜人、景色优美的海景区，提供风格独特的自然、人文景观。
(三)推进港口与贸易、金融业的融合。提高港口经济的附加价值
传统的观念认为港口是一个运输的概念，是一个物流系统，很难将港口发展与贸易、金融业发展直接联系起来，这种认识必须改变。基于贸易、金融业之于港口发展的重要性，“十二五”期间，连云港在重推港口发展的同时。也必须同时推进贸易、金融业的大发展。第一，在发展理念上应转变港口企业的传统发展模式，要从传统的物流港向物流与贸易大港的协同发展转变：第二，确立连云港贸易大港的目标，打造中国东部地区重要的贸易中心：第三，要充分发挥陇海兰新经济带所具有的资源供给与资源需求优势，大力进行市场开发，做强、做特连云港的港口贸易业：第四，构建现代金融体系，朝着区域性金融中心目标迈进：第五，进行服务创新，扩展港口企业的金融服务功能。
三、港口经济发展必须以体制机制创新为保障
(一)建立有利于港口群体健康发展的体制机制
港口的有效建设与运营仍将是连云港“十二五”港口经济发展的重点任务。按照“一体两翼”的组合建港的战略规划，“一体港”(连云港区)与“北翼港”(赣榆港区、前三岛港区)以及“南翼港”(徐圩港区、灌河港区)之间，互有分工。相互配合。事实上，由于体制上的条块分割，这五个港口在建设及运营上存在竞争发展的可能。我们知道，一定程度的竞争有利于激发活力，改进服务质量，但过度竞争就会产生资源浪费，不利于提高连云港港口的整体效益。为此，在港口建设与运营之初，就要从体制上理顺关系，克服多头建设、分散经营、过度竞争的问题。要发挥好港口集团在港口建设与运营中的核心作用与龙头作用，运用好市场机制(如公司化运作、公司间控股、持股)并辅之以必要的行政手段，加强港区的一体化建设与运营，追求整体效果最优化、整体效益最大化。
此外，连云港港与南通、盐城港口群体在江苏沿海开发中也可能面临过度竞争以及由此带来的内耗问题，因此，建议市政府向省政府提出议案，尽早成立江苏沿海港口发展协作组织，或者建立市场化的公司制组织，以避免三市港口群之间重复建设、恶性竞争。
(二)建立有利于港口经济良性发展的体制机制
为避免实际工作中存在的产业发展、土地与园区开发、项目招商等工作上的盲目性，减少因决策失误、随意决策或分散决策造成的经济损失，除在港口建设与运营上需要建立宏观协调组织外，其他重要工作也需要建立有效的宏观管理组织。首先，政府要做好科学的规划工作，并严肃执行规划；其次。要建立行业协会，发挥行业管理职能，有效指导临港产业的健康发展：第三，根据需要建立临时性或持久性的专项工作管理委员会，以增强各有关利益主体的合作性，提高决策的科学性：第四，政府要建立各部门工作信息通报与信息披露制度，提高各部门工作的透明度：第五，政府要建立面向社会大众的合理化建议制度，充分挖掘社会公民的智慧，全面调动各类人员参与港口经济发展的积极性。
(三)建立有利于民营企业家快速成长的体制机制
美国创新经济学家熊彼特说过，一个国家或一个地区经济发展的快慢在很大程度上取决于该国家或地区企业家拥有的数量以及企业家主客观的努力。这句话对于连云港“十二五”港口经济发展同样适用。连云港港口经济的发展不能主要依靠政府，必须主要依靠企业家的创新与冒险来发展港口经济、壮大港口经济。首先，我们要认识到企业家是制度的产物，企业家犹如种子，遇到适宜的“土壤、空气、阳光”就会发芽、成长并结出硕果。因此，政府在发展港口经济中的首要任务就是要为企业家营造良好的政治环境、经济环境、社会与法律环境，激发企业家的创业热情，排除企业家的后顾之忧，让企业家通过创新与创业获得满意的经济回报、政治回报以及社会价值回报。其次，民营企业家快速成长与建立高效的服务型政府紧密相关。政府在服务经济过程中，要找准定位，不能错位也不能越位，要切实为企业提供行之高效的服务，切实帮助企业解决问题，切实为企业排忧解难。企业生存与发展的制度环境好，自然就会激发出经营者的投资创业动力，在市场竞争与企业发展中，一部分经营者就会成长为优秀的企业家。
(四)建立有利于优秀人才脱颖而出的体制机制
第2篇
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第3篇
［关键词］第四代港口；闽台港口；协同发展
［中图分类号］F274 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0169-02
1 引 言
经济全球化背景下,现代供应链管理日趋成熟,港口之间的竞争正在演变为港口所参与的供应链之间的竞争,作为供应链中的一个组成环节,现代港口的功能正在向物流整合的方向发展。1992年,联合国贸易与发展会议在《港口发展和改善港口的现代化管理和组织原则》的研究报告中依照港口的代际划分为三代港口,为顺应世界经济的发展和未来供应链管理的发展趋势,1999年,第四代港口作为一个新概念在联合国贸易与发展会议上被提出。中国港口的规模已居世界第一,但内地主要港口目前多数仍然处在第二代港口发展阶段,沿海主要大港大都正在向第三代港口发展,尤其是上海、宁波、深圳、青岛、厦门等大港进入了国际一流港口行列,但距第四代港口尚有差距,而发达国家和地区的现代化港口已开始从第三代向更高层次的第四展。因此,本文在前人研究的基础之上,通过论述第四代港口的相关理论,探讨第四代港口对闽台港口竞合发展的重要启示,以期为闽台港口的协同发展提供理论建议。
2 第四代港口的概念、内涵与特征
2.1 定义
1999年联合国贸易与发展会议将第四代港口定义为物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门连接的组织,即意味着新一代港口将超越原来运输枢纽中心、装卸服务中心及第三代所提的物理中心的概念,能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能。孙光析、刘洋(2010)认为第四代港口是通过与所在城市及经济腹地经济一体化的港口所拥有的强大的综合力量,将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起,是积极主动参与国际经贸决策和组织各类经济活动的前方调度总站,实现了积极有效地会聚、配置资源的经贸功能。真虹等(2010)将第四代港口定义为：第四代港口是在兼容第三代港口功能的基础上,作为港口供应链中的一个环节,强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的活动,满足运输市场对港口差异化服务的需求,提供精细的作用和敏捷的柔,促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接。
2.2 基于供应链思想的第四代港口的特征
第一代港口是一个不同交通工具的转换枢纽,即运输节点；第二代港口利用港口这种地理优势发展港口加工业,节省向内陆运输的成本；第三代港口发展港口服务；第四代港口成为资源配置的枢纽,各种不同的资源在港口进行组合、配置,更加突出港口的区域属性和经济属性,更有力地说明只有服务和服从于城市经济社会发展的现实需求,港口才可能健康可持续发展。第四代港口具有如下特点：
(1)网络化特征：全球范围内的码头经营人通过扩张和兼并,形成庞大的码头网络；现代化的港口具有发达的集疏运网络,通过多式联运服务向内陆延伸,具有广阔的、直接的经济腹地。
(2)供应链特征：现代化的港口作为供应链的一个组成环节,形成以港口为核心的物流服务供应链,为供应链上的企业提供稳定的服务。
(3)港城一体化特征：现代化港口往往依托于所在城市并与之融为一体,其所在城市以港口为核心规划和发展整个城市的产业布局和功能定位。
(4)港口服务柔性化、运营精细化：第四代港口能够对内外环境变化作出快速反应,提供高质量的柔性化服务；通过信息化管理和生产流程再造等方式,精简流程和作业,使整个海运供应链的耽搁和浪费成本最小化,增强供应链的弹性和市场环境适应性。
(5)第四代港口之间的竞争是协同竞争：经济全球化使得港口面临世界范围内的竞争日趋激烈,第四代港口使得港口间的纯粹的个体竞争逐渐向协同竞争转化,因此,第三代港口之间的激烈竞争将逐渐被第四代港口的协同竞争所替代。
3 基于第四代港口概念的闽台港口协同发展
协同竞争指的是企业在不具备竞争优势的情况下,通过与其他企业合作,整合价值创造活动,以合作的态度处理与竞争者的关系。随着两岸直接“三通”政策的实施,闽台港口在其五缘优势的基础上具备了协同发展的条件。组合港和港口联盟是目前港口开展协同竞争的主要形式,美国纽约―新泽西港、德国汉堡―不来梅港和日本东京湾港口群等国外港口协同竞争的成功经验值得闽台港口竞合发展借鉴。鉴于厦门港与高雄港在两岸港口中的代表性,本文以厦门港与高雄港为例探讨闽台港口竞合发展。
统计资料显示,厦门港2001―2010年的货物吞吐量和集装箱吞吐量以平均20%的涨幅高速增长,2008年厦门港在全球集装箱港口中挺进20强,位居第19位,并在2009年成为海峡西岸首个亿吨大港,保持世界前20强。高雄港在1997―1999年之前保持了10%以上的高速增长,从20世纪80年代末至1999年期间,高雄港持续稳居世界第三大集装箱港口十余年,而高雄港近几年在国际港口之间的排名逐年下滑,2000年即被韩国釜山港超越,到了2002年,被上海港首度超越,到了2003年,深圳港也超越了高雄港,高雄港陷入了成长动力不足的困境,2005年高雄港甚至出现了负增长,到2008年、2009年时,加之世界性的金融危机的影响,高雄港出现了6%和11%的负增长,排名退居世界第十二名,2010年,高雄港排名掉至第十三名。随着全球经济一体化趋势的形成,加之中国经济的快速发展和广阔的经济腹地的支撑,厦门港表现出了强劲的发展势头,向世界性集装箱港口迈进,虽然高雄港逐渐失去其亚太转运中心的枢纽港地位,但是相对高雄港而言厦门港在港口设施设备、软环境方面都不具备明显的竞争优势,与其相互竞争,不如以资本为纽带,以政策为协调,明确各自定位,携手应对来自区域外港口的竞争。竞争是港口发展的原动力,但港口间一旦形成过度竞争,危害相当严重。首先,由于港口是基础产业且资源有限,因此其发展不能通过普遍意义上的市场竞争体制实现,而应当以统筹规划和功能协调为出发点；其次,港口投资额大且回收期较长,重复投资易造成严重浪费；再次,区域港口间的竞争在一定程度上弱化港口群实力。综上,厦门港与高雄港协同发展对两个港口的发展及应对世界范围内的港口竞争是很有必要的。
厦门港与高雄港应从以下几方面进行协同：
第一,加强厦门港保税区与高雄港自由贸易区的有效对接：厦门港是大陆对台贸易首选的前沿中转基地,应充分利用这一独特的区位优势,从打通“小三通”货运入手,积极探寻新的对台航运模式,改变两岸贸易货物的运输模式,推动两岸直接通航,逐渐实现台湾与大陆集疏运网络的对接,发挥厦门港作为两岸经济交流最重要的水路交通枢纽作用。
第二,厦门港应充分借鉴和利用高雄港的软实力,积极优化临港产业结构和调整产业布局,大力发展物流、贸易、工程建设、信息、证券及担保、金融等现代服务业和加值加工业,同时可以积极参与区域物流合作,创造良好的腹地物流市场开发环境,亦可以鼓励腹地企业参与厦门港口、物流园区、物流中心等物流节点的开发建设或在厦门设立机构,发挥双方的互补性优势。
第三,台湾因产业升级,出口产品朝向“短、小、轻、薄”发展,加上台湾地区厂商外移等,都直接影响出口集装箱数量。两岸直接“三通”政策的开放,使得两岸货物无须经由第三地中转,高雄港应利用自身的中转港的优势,吸引大陆的转口货源,实现其亚太转运中心的目标,同时顺应台商向大陆的产业转移,在闽台产业结构与资源互补的基础上,实现与厦门港在集装箱货运业务方面的合作。
第四,厦门港已具备了世界级集装箱强港的硬件条件,开辟了远洋干线和近洋班轮辐射全球50多个国家的130余座港口,但较之高雄港的航线网络厦门港仍有一定的差距,因此厦门港与高雄港应充分发挥双方的航线网络优势,使双方的通达性水平更高。闽台通过厦门港和高雄港等主要港口对接形成台湾海峡港口群、港口物流网络和临港产业带,依托综合交通运输体系,以聚散闽粤赣浙台等地区的商品中转物流为核心功能,有助于两岸资源配置的更加优化,加速形成“海峡经济区”。
4 结 论
第四代港口作为未来港口的发展趋势,在供应链管理、网络化、柔性化、精益化、港城一体化等方面具有超越第三代港口的众多优势,尤其是协同竞争对于日益激烈的国际港口之间的竞争具有重要的借鉴意义。厦门港除了硬件设施条件优于高雄港外,其余各方面条件与高雄港相比仍存在一定差距,高雄港具有比较明显的竞争优势。当然,高雄港也有许多弱点,如增长力不足、近乎饱和等。因此,以厦门港和高雄港为代表的闽台两地港口只有从竞争走向合作,才会有大作为。两岸直接“三通”政策的实施为闽台港口的合作提供了有利的政治环境,闽台港口应在发挥自身优势的基础上,充分利用双方的互补性资源和产业,实现双方的竞合发展。
参考文献：
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第4篇
关键词：港口经济；沿海地区；经济发展；对策
中图分类号：F207 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）07-0011-01
近年来，全球经济一体化背景下，我国外贸取得了进一步发展，并逐渐形成港口经济，为周边沿海城市经济发展提供了极大的支持。为了促进我国经济快速发展，要积极加强港口建设，将沿海经济发展与之相结合，互相支持，形成区域航口经济模式。因此，加强对港口经济推动沿海地区经济发展的研究具有现实意义。
一、港口经济概念及在沿海经济发展的作用机理分析
（一）概念
港口经济主要是指在特定范围内，由港航、临港工业及商贸等相关产业有机组合，形成的一种区域经济。其是本地与外界物资和信息交换的重要桥梁，在促进区域经济发展等方面发挥着不可替代的作用。
（二）作用机理分析
港口经济促进沿海经济发展的作用机理主要涉及三个方面：一是港口生长点效应。区域经济的发展离不开区外需求的增加，外部需求逐渐扩大，区域经济随之发展，简而言之，对外贸易的发展是区域经济发展的核心，一般情况下，航运交通繁忙、港口吞吐能力强的港口，其区域经济发展水平相对较高。[1]
二是集聚――扩散效应。港口周边城市发展速度较快，主要是集聚扩散效应发挥作用，港口自身具有原料地、燃料地等指向特点，吸引相关企业向港口城市转移，无论是企业规模、还是企业数量，在港口沿海城市迅速成长，并产生一系列连锁反应，进而推动城市经济发展。
三是港口经济投资效应。不同于普通城市经济，港口经济投资内容较多，涉及范围较广，除了港口自身建设之外，还包括公路、铁路等产业参与港口经济发展。结合凯恩斯提出的投资流量相关理论，港口投资流量较大，能够促进沿海城市经济的发展。
二、港口经济对沿海地区经济发展的重要性
（一）有效提高综合要素生产率
沿海经济的发展离不开港口的支持，随着港口投资日渐增长，促使沿海经济总产出和综合要素生产率显著提升。港口经济的发展，带动道路等公共设施发展，吸引更多外来资金投资，相比较来看，沿海城市公共设施建设比内地地区更完善，与城市建设及经济发展相匹配。[2]由此可见，港口经济的发展，通过促进总产出及综合要素生产率，实现了沿海经济的进一步发展。
（二）提高工业化水平
交通运输作为工业化的基础，完善的交通运输网络，能够在很大程度上提高本地区工业化水平。英国工业迅速发展，与其将伦敦作为港口中心构建交通网络息息相关，国外发达国家工业发展成功经验中，不乏包括良好的交通运输给予支持。为了满足外贸经济发展，在港湾出建设商品港、工业港，以此来满足外贸经济发展，进而显著提升工业化水平。[3]
（三）推进城市化进程
港口经济的发展，除了带动沿海城市经济发展之外，还促进将生产、人口集中等特征的城市化进一步发展，且城市建设中的排水、电力等基础设施方面也随之迅速发展，促进城市化进程不断深化。世界城市经济带中都是将港口作为中心的沿海区，例如：日本东京――横滨――大阪城市经济带等。
三、推动港口经济带动沿海经济发展的有效对策
（一）加快基础设施建设，提高港口整体实力
一是适当增加投入力度，引进先进技术，加强码头、深水泊位建设，提升专业化水平，满足不同级别的吞吐量需求；二是要结合港口未来发展趋势，科学、合理设计港口货物进出口、中转作业区等关键位置，提高港口整体性能，避免中转不灵现象的出现；三是针对码头建设，不能够盲目进行，要充分考虑货物卸载、中转及分流等流程，提高运输效率，有效控制时间成本，另外，还需要加强物流配套设施的建设，构建文明、和谐港口环境。
（二）引进现代技术，完善物流服务
物流作为影响港口经济发展的重要因素，为了促使港口经济发展在沿海经济发展中发挥最大效应，积极引进现代技术，完善物流服务显得尤为重要。一是将高新技术作为基础，构建信息网络平台，将全自动立体仓库、无线扫描设备等纳入其中，实现信息实时沟通和共享，为发展大型航运中心奠定基础；二是积极与物流企业建立合作关系，一方面，提高中小物流企业实力；另一方面，引进大型物流企业，构建完整的物流体系，为经济发展提供更加优质的物流服务；三是“细节决定成败”，港口经济发展涉及工作内容繁琐，其中某一个环节出现问题，势必会对整个工作造成不良影响。[4]至此，需要完善相关制度，确保港口工作顺利开展，规范人员工作行为，提高港口物流效率，进而促进沿海经济进一步发展。
（三）发展临港工业，扩大业务范围
临港工业作为一种特殊工业类型，在促进港口经济发展方面发挥着积极作用，国际大型港口充分利用临港工业发展经济，取得了显著成效。因此，我国港口经济在发展过程中，要认识到发展临港工业的重要性，结合沿海城市特点将港口与城市有机结合，建立工业开发区，扩大业务范围，为港口经济发展注入新鲜血液。可以通过以下几个方面入手。
一是充分发挥产业集群效应，吸引关联企业参与到经济发展过程中来，带动区域企业发展。例如：我国海口港口利用海马汽车等企业品牌效应，吸引国家级汽车零部件产业等进驻。
二是结合本地特点，每个区域都具有自身独特的特点，可以结合当地资源优势，发展相关产业，整合并优化资源配置，提高资源利用率，发挥比较优势，进而实现沿海经济快速、稳定发展。[5]
三是带动新产业，港口经济发展能够带动船修业发展，可以积极发展船舶维修及关键部件生产，满足港口船舶发展，增加人员就业机会，进而提高沿海居民生活水平。
（四）大力发展金融，满足经济发展需求
金融作为经济发展的内动力，能够促进商业、对外贸易等产业发展。因此，沿海城市要掌握港口发展趋势，大力发展金融服务业，形成产业链条，开展网上金融业务，特别是费用缴纳等业务，提高物流周转效率，为港口经济发展提供支持和帮助。金融业还可以创新短期融资业务，以客户动产质押等形式为客户提供资金支持，不仅能够解决企业客户燃眉之急，还能够增加机构收益。我国港口保险类型相对单一，难以满足现代多元化外贸发展需求，丰富保险类型，提供更多针对性保险服务，为港口经济发展保驾护航。
不仅如此，还要积极与国际金融相接轨，满足外贸经济发展需求，完善信用证、银行保函等业务，吸引更多外资进行投资，掌握更多国际市场发展情况，调整并优化我国产业结构，提升比较优势，带动沿海经济发展，并促使沿海经济带动内地经济发展，逐渐形成良性循环产业发展链，进而促进我国国民经济健康发展。[6]
根据上文所述，港口经济作为外贸经济发展的一部分，在带动沿海区域经济发展等方面占据重要位置。因此，要认识到港口经济发展的重要性，并明确我国港口经济发展过程中存在的不足之处，积极学习国外发达国家发展港口经济的经验，完善基础设施，发展现代物流，大力发展金融，提高金融服务质量，为港口经济发展创建良好环境，进而促进沿海区域经济可持续、健康发展。
参考文献：
[1] 陈龙乾，姚 远，李效顺.港口城区房地产投资驱动机制分析――以连云港市港口城区为例[J].地理与地理信息科学，2010，18（3）：259-261.
[2] 曹卫东，曹有挥，李海建.港口体系区域基础的综合评价研究――以长江下游干流沿岸港口体系为例[J].安徽师范大学学报：自然科学版，2012，20（5）：12-14.
[3] 陈晓华，张小林.边缘化地区特征、形成机制与影响――以安徽省池州市为例[J].长江流域资源与环境，2011，10（8）：158-159.
[4] 王玖河，夏 炎，方淑芬.基于Stackelberg模型的港口供应链伙伴关系研究[J].燕山大学学报，2013，14（1）：265-267.
第5篇
关键词 九江港 港口优势 主要问题 对策
中图分类号：F293.4 文献标识码：A
一、我国港口经济发展现状
中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。从货类布局上，我国初步形成了围绕煤炭、石油、铁矿石和集装箱四大货物的专业化、高效运输系统。而从规划上讲，中国将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海等5个规模化、集约化、现代化的港口群体。
2007年全年我国港口货物吞吐量累计完成52.8亿吨，增长14.8%；集装箱吞吐量累计完成1.12亿TEU，同比增长22%。截至2007年底，中国沿海港口共有生产用码头泊位4701个，其中万吨级及以上泊位1078个，营口、烟台进入亿吨港口，我国亿吨港口已扩大到十四个，成为全球亿吨港口最多的国家。我国港口货物吞吐量已连续5年位于世界第一，上海港也连续4年成为世界最大港口。
二、九江港概述
九江港历史悠久，明清时已成为全国著名的四大米市、三大茶市和景德镇瓷器的集散中心之一，第二次后，于1861年辟为对外通商口岸。1873年设汉口轮船招商局九江分局，1953年成立长江航运管理局九江港务管理局，1988年由九江市人民政府和交通部双重领导。1991年10月九江港获准对外国籍船舶开放。
九江港位于长江黄金水道与“京九”铁路大动脉的十字交汇处，长江在江西境内共有152公里，九江港主港区拥有码头泊位16座，堆场10万m2，港区铁路专用线8条近4000余米，年中转散货通过能力550多万吨，中转钢材、件杂货通过能力100万吨，集装箱已具备10万TEU的年吞吐能力，航道最枯水深5m，常年可接卸3000-5000吨级的海轮，码头前沿最大起重能力40t。
三、存在的问题
（一）港口内部管理问题突出。
第一，港口管理体制不顺。第二，在水运开放口岸征收港口建设费，增加货主负担，使部分水运货源弃水走陆。不利于水运同其他运输方式的竞争，影响了水运生产的发展。
（二）港口物流现代化问题。
第一，岸线利用不合理。岸线缺乏统一的规划，岸线利用较乱，且不合理，从而造成了资源的浪费；沿岸陆地控制不够，这将造成未来岸线利用时腹地不足或增加了拆迁量；岸线缺乏统一的管理部门。第二，经济腹地欠发达九江港的经济腹地为九江地区、江西省中北部、赣江沿岸地区以及湖北东部、安徽西南部地区，这些地区属于我国欠发达地区，且与一个地区物流业的发展与当地经济发展程度紧密相连，经济规模和经济结构的不断变化和调整影响着港口物流的发展。
四、加快发展九江港口经济的对策与建议
（一）规范物流市场、优化管理环境。
1、建立物流标准体系。物流系统建设的标准化程度高，整合难度大，需要突出强化政府的宏观管理协调职能，以避免多头建设，标准混乱的现象，须由政府主管部门来统一协调管理。通过对物流流程的构成要素重新组合，实现物流流程彻底的重新设计，从而获得企业绩效的巨大改善。建议尽快建立适应我市物流企业评估的标准体系，提高标准化程度，为政府决策提供依据。
2、建立物流统计和考核制度。通过进一步完善物流统计指标体系，强化对相关企业的培训，定期公布物流统计和分析数据，利于掌握我市物流业发展的现状和态势，在领导决策及时科学与政策合理出台方面提供大力支撑。另外把现代物流业推进工作纳入年度服务业工作目标考核中，实现对物流推进工作的考核。
（二）完善港口集疏运网络。
公路、铁路是九江港口物流主要集疏运方式。首先要积极发展公路运输，加快建设公路主枢纽场站，形成与综合集疏运网络相适应，与港口物流业发展相配套的公路主枢纽系统。其次提升现有铁路运输能力，积极推进铁路集装箱运输。争取上级部门支持，推进城西港区、码头‘工业城、金砂湾工业园、彭泽工业园和城西港区物流园区铁路专用线建设，并增加现有九江港铁路专用线运能。最后优化航运条件，规划好航运网络，规范航道建设，基木形成以长江、珠江及京杭运河为核心的水运主通道和长江三角洲、珠江三角洲水网骨干航道的“两横一纵两网”的航道体系。
（三）切实推进港区联动，港港联动。
港区联动是国际上自由贸易区的通行模式。强化九江出口开发区以及沿江工业园区与九江港的联系，充分发挥出口加工区的政策优势和港区的区位优势；大力地促进九江港航、仓储和物流产业的联运发展，重点发展仓储和物流产业，进一步拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能。联动统筹规划发展可视为九江港“喂给港”的环都阳湖及赣江、信江等水域的相关港口，同时着力推动九江港与南昌港的深度合作，实现港港联动。
五、结论
第6篇
江阴临港新城位于江苏省江阴市西部，东临主城区、北枕长江、西面和南面与常州接壤。几年来，江阴临港新城始终坚持“以港兴城、港以城兴、港城共荣、互动发展”的发展战略，全力打造苏锡常都市圈的临港产业中心和江阴城市副中心。做好港口码头、临港产业、国际商务、现代服务、绿色生态等“五篇文章”，推动经济与城市全面转型、同步提升。
“十二五”发展目标和定位
江阴临港新城的最大优势在港口，临港新城的发展布局始终围绕着“港口”来精心编排和培育发展。展望“十二五”，临港新城将以“四驱一体、一体双轮、港城共荣、互动发展”的工作思路，找准新的切入点，解放思想、凝心聚力、鼓劲增压，再造一个“百万标箱、亿吨强港”。
临港新城的港口发展定位将着力于加快从货物吞吐港向发展带动港，产业支撑港、要素聚集港、绿色生态港转变，将江阴临港新城港口打造成为长三角流域乃至华东地区优质高效、功能完善、智能化、国际化的江海联动枢纽港。
存在的问题
公用码头偏少。目前江阴港35公里长的长江深水岸线已利用约28公里，临港新城辖区范围内未利用的宜港深水岸线仅剩约5公里。由于《港口法》出台较迟，地区性港口行政管理部门成立时间较晚，缺乏统一规划，加上多年来粗放型的开发利用，货主码头重复建设情况严重，深水岸线的优势未得到充分发挥。
政策支持力度不足。在政策支持方面，尽管江阴有了保税物流中心，仍不如张家港有保税港区。集装箱发展扶持政策远不如太仓港。因此，临港新城未来发展临港产业和集装箱运输时，面临周边港口的强大竞争压力。
腹地货源面临瓶颈。在“十一五”期间，江阴本地货源得到了充分的挖掘，而作为临港新城港口的重要经济腹地无锡和常州，尚未得到进一步开拓和发展。
集疏运体系有待进一步完善，临港新城港区面临铁路运输和内河运输系统的缺失和不足，不同运输通道构成的网络的连通性较弱。加强无锡市及周边地区的内河航运规划与临港新城港口的无缝对接迫在眉睫。
物流信息化建设急需加强。在物流产业信息化方面，江阴港缺少整体有效的公用物流信息化平台，港口整体作业水平、服务质量以及配套水平就难以达到较高的水准。部分电子交易市场的建设略显单薄，长远必须考虑建立以港口为中心、覆盖各相关单位的物流信息网络平台，并考虑与上海国际航运中心及口岸管理部门联网。
“十二五”发展战略
1、主动作为，“下融上联”， 加快提升临港新城港口发展能级
“下融”是指临港新城应主动融入到上海建设国际航运中心的大潮流中去。临港新城应敏锐地抓住有利时机，“借船出海”，积极地参与上海国际航运中心建设，抓住各类会议、论坛的机会，设立展台，加强交流，主动推销，下大力气做好对外宣传工作。大力争取各种高峰论坛、商务洽谈、参观考察等活动的主办权，不仅仅做到走出去，更要将各界人士请进江阴，走进江阴临港新城，提高江阴临港新城的国内国际知名度。同时，临港新城要在“十一五”期间与上海港紧密合作的基础上，不断开拓创新，更深层次地拓展接轨领域、提高接轨层次、接纳上海港 “长江战略”的资本、技术和管理输出，实现江阴港与上海港的和谐共赢。
“上联”是指临港新城要主动与长江中上游大型港口对接，如武汉港、重庆港。
长江沿线港口迎来了史无前例的大建设、大发展的战略机遇期，临港新城应认真梳理自身港口产业发展的优劣势，潜心研究中上游大型港口的发展思路，紧紧抓住这一有利时机，派遣招商谈判团队，加强与各港口的联系和对接，争取快人一步，使临港新城率先成为长江下游地区承接国家中西部地区货源“物流集散中心”。
2、用心而为，加强资源整合，加快提升港口建设水平
整合资源，抓增量、盘存量。面对再造一个“百万标箱、亿吨强港”的宏伟目标，如何整合一切资源要素，如何找准下一阶段发展的切入点，对临港新城港口经济新一轮发展来说十分重要。抓增量，就是要在如何充分利用辖区内仅剩下的约5公里岸线上作研究、下功夫。临港新城港口开发建设应重点关注以下几个增量板块：一是5号多用途码头区和6号散货码头区两个板块。着力将5号、6号码头打造成为规模化、专业化、现代化的“保税港”、“金属港”、“煤炭港”、“智能港”和“绿色港”。力争使5号、6号码头成为长三角乃至华东地区最具核心竞争力的大型金属和煤炭物流交易中心。二是继续改造挖潜3号集装箱专用码头，提高集装箱运营管理水平，扩量增效，同时坚持“航线吸引货源、货源稳定航线”的思路，加快融入全球物流网络，加大力度吸引知名船公司在江阴港的航线开设、航班密集。要以营销为龙头，加大市场开拓力度，扩展江阴港的腹地范围，广泛捕捉货源信息，千方百计增加货源。三是考虑利用合理方式整合企业港口岸线资源，如三房巷、利港电厂等，在满足企业自用基础上，对富余的通过能力进行整合利用，可以考虑和企业合作，引入专业物流企业，参股合作，实现货主码头公用化，取得多赢局面。存量板块不容忽视，如联合铁钢韩国物流园的码头建设、丽天码头岸线加长改造建设等，也将为亿吨强港的目标添砖加瓦。
现阶段需要重视的几项工作：一要加快集疏运网络建设。港口集疏运网络建设是提高港口综合竞争能力的关键因素之一，也是拉长延伸港口产业链，增强港口集聚辐射能力的有效途径。建议在加快公路疏港通道建设的同时，临港新城应充分重视无锡市和江阴市的内河航道交通优势，认真研究《无锡内河港总体规划》的规划布局，参与《江阴市内河港口总体规划》制定和实施，以此来建立以港口为核心的综合运输体系，完善港口集疏运网络，实现多种运输方式在港口的“无缝对接”。二要加大政策扶持力度。面对周边港口集装箱运输发展咄咄逼人的态势，临港新城应加大相关集装箱扶持优惠政策的研究和制定力度，吸引周边地区，尤其是无锡、常州等地区集装箱箱源向江阴港集聚，形成集装箱运输发展的良性循环，同时，也要下大力气研究其他货种运输的扶持优惠政策，坚持“现阶段的扶持，是为临港新城乃至江阴市降低物流成本，增强各企业核心竞争力”的正确理念，加速腹地货源从江阴港进出，推动实现“港城共荣、互动发展”。三要继续推进口岸通关效率建设。“大通关”是大开放、大物流的基础，是进一步扩大开放，优化投资环境的客观要求。临港新城应积极调动和激发口岸查验部门支持港城建设，服务地方经济发展的积极性，不断创新口岸查验监管模式，提高货物通关作业效率，营造宽松快捷的口岸通关环境。
创新港口开发建设模式。临港新城可以采取制定相应的奖励补贴等财税政策，包括安排适当的港区土地，让投资者作为商业开发以获得短期收入等。也可以借鉴国内外的一些先进开发模式，如BOT、TOT等，再如政府和企业共同合股开发建设港口基础设施，共同运营，取得共赢等方式。在政府融资方面，面对国家逐步收紧规模地方融资平台，临港新城应重点研究考虑采取多渠道融资方式，要引入“经营财政”的思想，积极探索新的途径实现财政闲置资金的高效运行；进一步开放投资、融资领域，鼓励市场的资本创新和管理创新，争取全社会资金参与到港城的基础设施事业中来，走一条“政府主导、市场参与、全社会联动”的适应市场经济需求的政府融资道路。
3、潜心创为，提升物流发展水平，加快推动港口转型升级
实现与江阴保税物流中心的“区港联动”。江阴保税物流中心投入运行，有利于建立一个稳定而长效的吸引国内外物流企业进入园区发展的机制，对解决江阴从事出口加工业务的生产制造企业和贸易型企业的出口退税、保税等问题提供了较大助力。对江阴港建设区域性枢纽港和第三代港口具有极大的促进作用。下一步临港新城应深入探讨港口与保税物流中心之间的有机连接和口岸快速通关模式，将保税物流中心作为港口的保税区域，实现区港之间的资源整合和集成，带动信息流、资金流和商品流的集聚和辐射。
构建电子综合物流信息服务平台。建设一个公共的物流信息服务平台，汇聚口岸监管单位和生产运营单位等各有关部分企业的信息。参照上海、张家港等地方电子口岸发展建设经验，临港新城可以抓住口岸部门搬迁的大好机遇，基于现有网络基础，整合资源和功能，形成一个集政府、口岸、企业、银行、物流、市场等相关信息于一体的信息平台。
多措并举，大力推动第三方物流产业发展。建设临港新城现代物流产业集聚高地，必须形成低成本竞争优势、便捷优势，发挥配套产业、支持生产、扩大消费的作用。这也是建设和发展现代物流产业的目的所在。发展第三方物流产业，利用其独立、专业的特征改变传统的物流模式，为企业提高竞争力创造条件，从而形成社会大分工、大协作、大配套的格局。当前应从以下几方面入手：一是积极培育市场需求，鼓励物流业务外包和促进产业联动发展。二是加快壮大市场主体，引进一批、培育一批、提升一批，壮大第三方物流企业集群。三是着力提高现代化水平，建立现代企业制度，提高物流信息化水平，推广应用先进技术、设备和物流标准，加快运力结构调整。四是组织实施物流规划，开展物流发展研究，不断为更新的市场环境提供新思路、新参考。
4、奋发有为，发展临港经济，加快实现港城一体化进程
第7篇
[关键词]河南省；协调发展；经济
中图分类号：D922.292 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）44-0261-01
随着经济全球化的加速发展，港口物流经济带动效应日显突出，不仅带动相关产业的发展，还能促进临港城市及周边腹地的经济水平的提高，乃至影响国家和地区的宏观经济发展.本文所指的港口物流经济带动效应，不仅仅是指港口物流企业的营运来产生经济效益，而是港口物流产生的社会影响的一部分，即港口物流对社会经济发展的影响作用.
一、产业集聚效应分析
港口物流通过基础建设的发展提高企业流通效率的提高，通过社会分工降低生产成本和时间成本.这是港口物流依托港口，以综合运输体系为动脉发挥产业集聚效应的根本动因.
港口物流的发展不仅能够降低企业的运输成本，还能够为企业建立广泛的市场联系，增加运输效率和带动市场需求均能提高原材料或产品成品的周转率.[1]在要素增长率一定的情况下，经济增长率取决于社会流通速度的增长率，社会流通速度的增长率越高，经济增长越快，反之则经济增长越慢.其中交通基础设施条件、社会交易总量和信息技术状况已经成为流通速度增长的决定因素。
1、共生产业集聚
港口共生产业与港口物流、国际贸易密不可分。这类产业是由港口物流运输中转功能直接带动发展的产业.一方面，港口物流规模扩大和港口物流技术发展，能够集中航线、增加货运量、提高装卸效率。港口货物的运输和中转，又进一步刺激港口物流的发展，促进所在城市有关航运、港口服务业等的发展，从而形成货流、班轮集聚的航运和物流中心.另一方面，物流成本的下降，在技术要素不变的条件下，我国对外贸易的比较优势会增加，从而会增加对外贸易额，促进外贸企业的发展。而外贸导向的企业又会因为进出口贸易量的增加而扩大对港口物流的需求.由此形成港口物流、外贸企业、航运企业的良性发展循环。
2.依存产业集聚
依存产业主要包括修造船业、临港工业等，是在共生产业出现之后逐步发展起来的产业类型，其原料运进、产品运出均依赖港口.
港口物流的发展对于临港工业的发展有着巨大的“牵引力”作用。随着港口航运业不断发展，港口物流区域内的经济资本逐渐积累，对外贸易也为临港地区发展制造业创造了条件，港口物流将经济带动效应的重点转移至发展石化业、钢铁业、制造业、加工业等港口依存产业。这是由于港口物流能够从节约运输费用和时间成本及集中企业生产力等方面为临港工业提供服务。可以说，港口物流的快速发展为临港产业的发展提供了优良的先决条件.港口物流为临港产业提供了高效便捷、低成本的物流服务体系，从而能够满足促进临港产业快速发展的需要。
3、关联产业集聚
关联产业主要包括金融、管理，保险、商务、旅游等，服务于港口共生产业与港口依存企业。港口历来都是多种运输方式汇集的最重要、最大的节点.随着地区国际贸易和物流业的发展，贸易信患与港口物流信息需要一个能够及时、准确地整合信患的平台，港口物流核心区域即提供了有关商流、物流、装卸运输、仓储信患的汇集平台.随着国际贸易的发展，市场容量不断扩大，港口物流服务功能更加多样化和专业化，能够促进当地服务业的全面发展，从而提高港口关联产业的行业生产总值.[2]港口物流为国际中转，国际转口贸易，国际采购等提供运输服务的同时，涌入港口所在区域的资源又吸引其它的服务产业在此落户形成服务业集群。
二、腹地扩散效应分析
港口物流腹地可分为陆向腹地和海向腹地，陆向腹地指的是狭义上的腹地，是能够以公路、铁路为运输通道进行进出口货物集散的区域；海向腹地则是指能够以海路为运输通道进行进出口货物集散的其他国家或地区.[3]
1、陆向腹地扩散
港口物流的发展和腹地的经济之间的关系是相辅相成，相互促进的。从世界各个大港的发展的经验来看，港口物流的发展快与幔其与腹地经济的繁荣的程度有着密切的联系.
随着港口物流的建设与发展，其辐射的腹地范围也会进一步扩张.临港产业的纵向经济联系和横向经济联系不断扩大产业聚集的规模，但是各种资源无法无限制地涌进临港区域。当临港核心区域的资源达到过饱和时，港口物流相关企业就会对产业聚集产生抑制作用，即“聚集不经济”.在这种情况下，便利的港口物流就会引导生产要素和经济活动向整个区域分散，即港口物流的腹地扩散效应将逐步扩大至提高，不仅能带动周边地区的经济发展水平，甚至能够促进整个地区的繁荣发展，从整体上提高港口所在区域的竞争力.【4】
2、海向腹地扩散
海向腹地的扩散效应与陆向腹地的扩散效应相似。腹地扩散效应强的港口物流所在的城市，可以带动港口所属区域内一群城市的发展，甚至可以带动周边国家和地区的经济发展。
港口物流作为城市进行对外交流与交换的一个重要的渠道，是人员与物资进出口的重要通道，是城市引进或者输出优质的资本、先进的设备、丰富的资源甚至先进的理念的重要渠道。港口物流对于海向腹地的发展还有着纽带的作用，利用国内外资源加强构建以港口为中心的综合运输网络，能够大大增强港口物流所覆盖地区与其他港口、其他城市之间的经济交流。
3、港口物流腹地协同发展
港口物流在接入周边地区的集疏运物流系统以后，能够强化港口所在区域内各要素的迅速流动和配置调整，从而使得港口物流所覆盖区域之间的联系更加紧密，经济发展能够取得更良好的协同效果。港口物流能够为区域内产业链系统升级和区域协同发展提供必要的源动力，良好的港口物流能够保证加快区域经济的整合的步伐，从而带动区域经济的快速前进。
三、投资乘数效应与技术转移效应
1、投资乘数效应
港口物流的投资流量可以通过乘数效应，对经济增长产生带动效应。港口物流基础建设的投资作为资本流量的投入，在不会形成资本存量的投资阶段并不体现出公共品的特点.因此在此阶段，港口物流相关投资对经济增长的作用是通过乘数效应体现出来的。
港口物流基础设施建设需要对港口物流所在区域经济注入大量的资本，它所引起的投资乘数效应能够带动区域经济的发展.基础设施是一个国家和地区经济发展的必要前提，港口物流基础建设更是沿海经济发展的必备条件.对于港口物流的投资能够刺激国内生产总值，提升综合要素生产率。据世界银行的报告显示，
2、技术转让效应
港口物流是以海运到等服务产业为主体的，计算机技术在港口物流相关企业的应用非常普遍，因此，港口物流同样也是技术密集的特点。技术创新大幅度提高了港口物流系统的运作效率，降低了交易运行的经济成本。
参考文献
[1] 邓萍.港口物流与腹地区域经济相关性测度研究[D].武汉理工大学2010.
[2] 李尚伟.港口与国民经济的关系探讨[D]武汉理工大学2005.
第8篇
关键词：港口物流；宁波港；地区经济
中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）03-0-02
近年来港口物流和城市经济发展速度飞快，港口物流的发展对城市经济的影响越来越大，最为直观的表现在港口物流在促进城市经济增长的方面，但随着我国对外开放深度和广度的扩大，港口物流还需要提升与改进，从而来更好的促进城市区域经济的发展。地处沿海的宁波，由于沿海港口的地理优势和海洋运输产业的发展，其港口物流得到了进一步成长。而港口物流的发展一定会和城市经济发生必然的关联性，因此研究宁波港口物流对促进宁波区域经济发展的作用也就更有意义。
一、港口物流对区域经济的作用
（一）促进区域经济增长
港口生产所取得的经济效益是港口物流对经济推动的重要方式，港口所带动发展的一系列经济产业，同样是地区经济与国民经济的重要组成部分。由于港口物流的发展，还吸引了大批国内外大型企业的投资，给社会经济的发展创造了良好的社会环境。更为重要的是港口物流的发展改变了区域的经济结构，为区域经济发展带来巨大推动力。（港口物流推动城市经济发展过程示意图见图1）
图1 港口物流推动城市经济发展过程示意图
（二）推动相关产业发展
港口的生产发展在促进港口自身发展的同时，也极大地推动了其他行业的生产发展，尤其是对与港口关联性较大的行业。现在港口的功能已不再是单一化的，而是逐渐向多元化的方向发展了。港口不单单有港口直接相关产业，而且还凭借港口拥有便利交通运输条件和相对便宜运输费用的优势，集聚了众多港口依存产业；这就大大促进了城市中物资、人员、资金、信息的交换流动，促进港口物流的快速发展，从而给城市经济发展带来强大的动力与生命力。
（三）促进区域产业结构升级
由于港口物流的发展带动了一系列相关产业的发展，从而形成了一定的集聚效应，使得城市产业的经济辐射能力大大增强，各产业间的交流也更加频繁，进而产业中的优势产业就会脱颖而出，带动其他相关产业的发展。然后经过城市产业结构之间的不断调整优化，最终向着高级化产业方向发展，推动区域经济产业结构的升级。
二、宁波港口物流与宁波经济概况
（一）宁波港口物流现状
近年来宁波港口物流需求扩张速度越来越快，物流供应水平提高到了一个新的层次，逐步改善的物流环境越来越符合宁波港口物流的发展。为更直观地了解宁波港口物流的现状，本文选取宁波港口吞吐量、宁波港集装箱吞吐量等几个具有代表意义的指标进行分析。
（1）港口吞吐量
港口吞吐量是衡量一个港口物流水平的重要指标，随着经济全球化趋势的发展，宁波港货物吞吐量的增长速度也大大加快，从2007年-2012年宁波港货物吞吐量（见表1）可以看出近几年宁波港货物吞吐量增长迅速。
表1 2007年-2012年宁波港货物吞吐量
（2）集装箱吞吐量
由于宁波港有广阔的腹地，足够数量的集装箱，使得宁波港可以有足够的条件开展国际集装箱运输业务，扩大宁波港口物流的国际影响力，从而促进宁波港口物流的发展。从2007年-2012年宁波港集装箱吞吐量的增长（见表2）就可以看出宁波港是一个极具发展潜力的港口。
表2 2007年-2012年宁波港集装箱吞吐量
（二）宁波经济概况
近年来，宁波经济取得了快速的发展，城市竞争力和综合实力大大增强。而一个地区的生产总值可以大体反映一个地区经济发展的情况，因此本文选取了宁波近四年的GDP来反映宁波经济概况，经过建立增长趋势图可以发现宁波从2009年的4214.6亿元增长到2012年的6524.7亿元，每年的GDP都在增长，这说明宁波市是一个极具发展动力的城市。
三、宁波港口物流对宁波经济增长的实证分析
（一）数据、变量的选取与说明
由于港口物流是一个涉及到众多因素的复杂产业，所以要衡量一个地区港口物流发展的水平，必须要选择具有代表性意义的指标。经查阅大量书籍和计算统计方法，本文认为评价一个地区港口物流发展水平的主要指标有以下两个：
第一个港口吞吐量。港口吞吐量反映港口物流活动的重要指标，能反映出一个港口的生产规模的大小及港口生产经营能力，港口物流所有业务的规模大小都需要采用港口吞吐量这一统计指标。
第二个国内生产总值。国内生产总值作为体现一个国家国民经济发展水平的综合性指标，是国际上公认的权威统计指标，同时也是各地区在经济统计中不可或缺的重要指标.
为了更为直观的表现两者之间的联系，我选择通过建立两者间线性回归法的函数关系来证明两者间存在的具体联系。
（二）运用线性回归法进行分析
为了研究宁波港口物流对宁波经济发展到底有何影响，本文运用了计量经济学中线性回归法来分析，用（G）来表示宁波GDP，即把宁波GDP来代表宁波经济的发展水平；用（T）来表示宁波港口货物吞吐量，即作为宁波地区港口物流的发展水平。为了使计算结果更为精确，本文选取了从2005年到2012年宁波市货物吞吐量及GDP作为研究数据，通过建立数据表，可以看出2005年-2012年宁波市货物吞吐量与GDP都取得了快速增长（见表3）
表3 2005—2012年宁波市货物吞吐量及GDP
按照宁波港口货物吞吐量和区域生产总值的数据（见表3），把参数取对数，建立函数关系式：Log（G）=c+alog（T）+u
使用统计软件eviews6.0对得到的数据进行线性回归分析，第一步要检验的是异方差，其次要检验异方差性，经过查表得出，在自由度是3的条件下，T^2在5%的显著水平上统计临界值是7.80，而得出的结果中nR^2=5.50
然后要检验序列的相关性，通过D-W检验和LM检验，发现其有两阶序列相关。
因此根据广义差分法，加入了AR（1），AR（2）作为解释变量，建立方程：
Log（G）=c+log（T）+AR（1）+AR（2）+u
再次使用eviews6.0进行线性回归得到：
Log（G）=2.73+1.03log（T）+[AR（1）=1.34，AR（2）=-0.57]
（2.55）（9.56）
从上面的函数关系可以的得出，样本回归系数是1.03，是一个正数，也就是说宁波港口物流发展与宁波经济发展之间的关系是正相关的关系。这也和我预期预测的结果相似。接着从方程拟合度方向上来说，在模型汇总表中，可决系数达到99.5%，证明了这个模型拟合的结果是非常好的。
最后从参数显著性方向出发，第一步要做的是方程显著性F的检验，在显著性水平a为0.005的条件下，得出临界值F0.005=（3.16）=3.24
根据上述的回归分析，可以发现宁波港港口物流对宁波经济的增长存在影响，主要体现在宁波港口物流的发展对宁波经济有直接的促进作用，两者之间是正相关的关系，宁波港口吞吐量每增加1%，宁波经济就会增长1.03%。这说明宁波港口物流的发展是宁波经济重要的增长点，宁波港口物流的发展能很好的促进宁波经济的发展，所以要建设好宁波港口物流来进一步促进宁波区域经济发展。
四、发展宁波港口物流促进宁波区域经济增长建议
（一）完善港口物流运营体系
港口物流的发展离不开物流园区的支持，港口如果拥有一个强大实力和高运作效率的物流园区，将会大大推进其港口物流的发展。宁波港要加快物流园区发展的步伐，必须建立高效的港口物流运营体系，使港口物流从生产到消费整个环节上都能延伸，形成与现代化国际港口城市互补的现代港口物流体系。
（二）加强现代港口物流服务平台建设
要努力打造宁波现代港口物流服务平台，加快建设国际航运服务中心、国际贸易平台等项目。把建设现代化国际港口城市作为目标，加快国内外贸易商、物流服务商、采购商、制造商入驻东部新城，构建“一站式”的通关中心，建造一个集采购、展示、物流、展览、交易、金融服务等为一体的贸易物流平台，提升宁波港口物流的服务水平，为宁波经济发展添加新的动力。
（三）加强港城产业结构间的互补
因为港口是宁波港城市产业结构发展的核心纽带，所以要充分利用宁波港口这一优势，使得宁波港乃至沿海产业带城市的金融业、工业、贸易、商业向港口集聚。把港口和港口区域变成一个多功能化的地带，使港口区域发展成多种产业聚集的综合经济区域，从而让港口和城市的一体化程度大大提高，经济协调能力大大加强。
（四）完善海陆联动集疏运网络
加大交通、港口等重大基础设施项目的建设力度，把构建港口物流集疏运网络作为发展宁波港口物流的重要举措。要结合宁波港自身优势特点，积极构建陆海空等多种运输方式相互协调发展的综合运输体系，完善宁波海陆联动集疏运网络的建设。而在港口建设角度看，要整合宁波港口岸线的优势资源，优化港区后方堆场和集装箱码头的布局，使集装箱码头和堆场向集约化、规模化的方向发展，集区优势，发挥规模效益。
（五）积极培育壮大物流企业
宁波港口物流的发展需要宁波物流企业的加入，为使宁波港口物流更好更快发展，重要一步就是要积极培育壮大宁波的物流企业。通过推动企业间兼并、联合、收购等多种形式，然后经过各种形式的整合重组，最终形成一批有实力的物流企业。
（六）加快港口物流信息化建设
宁波港口物流的发展要跟上信息化的脚步才能更好促进港口物流的发展，而要建设信息化的宁波港口物流，首要就是要强化港口的信息化管理，加快港口的数字化建设，完善港口的信息化网络，能使渠道和信息网络一直连贯和畅通，来提高港口对市场的反应能力。同时要建立以供应链管理为核心的信息处理平台，能够实现各类信息及时准确的对接，使第四方物流信息平台功能不断完善，建设综合物流信息港，来更好的支持宁波经济的发展。
五、结语
宁波港作为大港，其港口物流的发展直接影响宁波城市经济的发展，在这种背景下，对宁波港口物流进行分析，探讨港口物流对宁波城市经济作用，对宁波城市经济的进一步发展具有重大的意义。
本文通过剖析宁波港口物流与宁波区域经济的现状，对宁波港口物流促进宁波区域经济发展进行了深入的研究。针对宁波港口物流的发展提出进一步促进宁波区域经济发展的建议。
参考文献：
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第9篇
关键词：港口经济 区域经济 协调发展
1、引言
我国拥有漫长的海岸线和较多的港口城市，在国家经济持续发展的大背景下，港口经济的作用也日益凸显。港口经济的发展动力，来自于其所在城市的经济状况，受到所在区域的外向型经济的巨大影响，可以说，区域经济与港口经济是不可分割的。怎样能够充分结合区域经济的发展与港口物流的便利，使这两者能够互相支持，互相补充，充分发挥各自的优势，从而实现港口经济与区域经济之间的协调发展，是亟待解决的一个问题，也是目前研究的热点之一。本文通过深入分析港口经济与区域经济的实质，从港口产业的规划、产业经济的互补、港口的综合服务能力、产业带的打造等方面，充分阐述了港口经济与区域经济协调发展的策略，本文的成果对于区域经济结构的调整升级以及港口物流水平的提升均有着比较好的理论价值与现实意义。
2、港口经济与区域经济协调发展策略
2.1 港口和区域经济统一战略规划
港口的发展有赖于所处区域的整体经济环境，因此应该在发展规划中充分考虑二者的发展模式与发展目标，实现统一规划。由于我国港口运输业的发展需求，港口建设用地数量处于持续上升的趋势，而港口业务的增长也对城市发展起到了显著的带动作用，只有在发展过程中统一规划，才能克服发展过程中的资源矛盾、用地矛盾，使二者能够彼此支持，共同发展。首先应该加快港口的设施水平，对于老旧的港区应投入足够的资金进行改造升级，同时以新港区承载货物运输的功能，实现港口服务空间的拓展。其次，为了解决港口与城市空间之间的矛盾，可以将港口中一些与核心业务无关的产业转移到其它地区。第三，应将港口与城市视作两个相互独立又互为关联的实体，统筹解决港口在规划建设时的诸多问题，实现与城市的协调发展。
2.2港口和区域经济产业结构互补
港口经济是一个城市乃至一个区域与外界经济进行联通的纽带，因此港口也是区域经济产业结构发展的关键。健康的港口经济形态，能够充分促进城市与周边区域的产业带融为一体，从而在极大程度上带动本地区的工业、贸易以及金融业，为区域经济的多样化发展奠定坚实的基础，最终实现港口经济与区域经济的一体化协调发展。以港口产业相对较为发达的一些国家为例，其发展模式往往已经实现了港城结构一体化，即以港口经济为核心，充分带动城市周边区域的发展，实现双方的互利。我国的港口在建设与运营中，可以充分借鉴这些成熟模式，积极鼓励港口经济的相关产业，包括商贸、物流、海运等等，充分发挥港口的区位优势，以方便快捷的交通运输以及具有竞争力的物流费用夯实临海产业，从而增强自身的竞争实力和吸引力，实现区域经济的多元化。
2.3以完善的服务实现产业集群化发展
服务水准是一个港口的软实力，也是其能够在竞争中获胜的法宝。港口的物流产业应该建立标准化的服务体系，为客户提供所需的各种服务。这些服务随着港口业务种类的多样化而日益增多，涵盖了物流信息化服务、航运保险服务、经济咨询服务、各类金融服务和法律服务等等，使港口作为产业的窗口和贸易的核心区，提升物流网络的运营水平，实现经济效益和社会效益的最大化。通过构建成熟而高效的综合服务体系，不断结合客户的需求与区域经济发展的方向来完善自身服务的种类与功能，使港口在货运的同时，逐步形成功能强大的集散中心，并通过辐射作用带动周边区域经济的协调发展。
2.4实现港口与区域的资源整合
港口拥有强大的船运能力，而其所在区域则有着广泛的铁路与公路资源。以统筹发展的理念实现这些资源的有效整合，能够充分发挥彼此的优势，取长补短，实现协调发展。应强化港口与城市运输模式的一体化，通过海铁结合、海路结合，逐步形成港口与城市运输的系统化与一体化，为货品的出海创造便捷的条件，节约成本，提升效率。应结合区域经济的发展需求以及商品的运输需求，充分开辟远洋干线，为商品出海创造更加便捷的快速通道，以港口为辐射中心，实现运输方式的集成化，构建大交通理念下的综合运输体系。
2.5依托港口优势构建产业带
以港口经济为核心，可以建设临港工业产业带，从而实现产业集群发展。产业带可以充分依托城市经济开发区，并以临港工业区的模式进行发展，通过强化和扶持区域现有的优势产业，充分发挥港口的作用，以港城互补的模式走可持续发展的道路。为了避免产业发展的“散”与“慢”，应注重产业的规模化与集中度，并以产业链的形式实现各类经济模式和发展实体的一体化，进而构建具有竞争力的产业带。应结合港口的物流优势，发展区域经济的加工业，同时注重港口腹地的开发建设，充分实现协调发展。
3、结束语
港口经济对周边环境有着辐射和带动作用，不但能够推动港口所在城市的发展，也能够明显推动所处区域的发展。充分分析二者之间的相互关系，能够进一步实现港口城市的可持续发展，并有利于从科学发展观的视角来升级区域产业经济结构，提升港口的服务能力和综合竞争力。
参考文献：
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第10篇
[关键词]竞争力；熵权法；物流港口
1 引 言
提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（“一带一路”战略），该战略推进了我国物流业的发展。在“一带一路”战略中，港口作为重要的环节，为我国的物流业发展带来了重要的新契机。在这种契机下，航运结构发生了重要的变化，应突破发展阻碍，科学地评价港口竞争力，全面推进新背景下的物流港口发展。
港口经济学起步于20世纪80年代。史安娜认为共生新能量的追求是港口物流产业集群发展动力，集群单元企业进化是产业集群稳定均衡的保证。严以新运用模糊综合评价的方法从宏观环境、微观实力等方面对港口物流产业集群竞争力进行了分析。郭钧认为物流港口的发展应该通过对各种要素发展评估的综合研究确认港口发展。
在这种背景下，本文提炼江苏省各物流港口测评指标，并对各指标进行要素分析与验证，探讨影响江苏省港口物流产业集群发展的各方面因素，包括各港口主营业务的调研、各港口目前货物吞吐量的情况、江苏省物流港口的集群聚集度测算等，通过一系列数据调研，运用熵权TOPSIS方法测度各个港口的整体竞争力，综合评价江苏省港口物流产业集群的发展情况。
2 港口物流产业集群竞争力分析
2.1 港口物流产业集群竞争力指标体系建立
科学合理地进行港口物流产业集群竞争力评价，就需要建立系统的指标体系，也就需要从港口物流产业集群角度出发建立相应的集群竞争力指标体系。本文在总结相关文献的基础上，根据导向性、系统性、实用性以及可比性原则进行港口物流产业集群竞争力指标体系构建。构建港口物流产业集群竞争力指标体系目的并非单纯地排列出竞争力强弱顺序，而在于为港口物流产业集群的发展提供方向性的指引，改进弱势环节，提升竞争力。
2.2 港口物流产业集群竞争力分析
2.2.1 原理分析
2.2.2 分析过程
（1）指标体系构建原则。从港口物流产业集群角度出发，根据导向性原则、系统性原则、实用性原则以及可比性原则进行江苏省港口物流产业集群竞争力指标体系构建。
（2）分析港口物流产业集群竞争力的影响因素：①港口条件。②物流产业。③腹地经济。
（3）指标体系构建。通过分析，最终构建指标体系一级指标包括港口能力、经济腹地能力、经营能力；二级指标包括一级指标港口能力下的泊位数、航道水深（米）、仓库面积（万平当米）、堆场面积（万平当米）、泊位生产力（TEU/个）、直接公路密度（km/100km），一级指标经济腹地能力下的货物吞吐量（万吨）、集装箱吞吐量（万TEU）、腹地城市GDP（亿元）、全市第三产业占GDP的比重（%），一级指标经营能力下的集装箱吞吐量年均增长率（%）、通关费用（元/票）等指标要素进行评价。
（4）原理分析，模型建立。
（5）实证分析，对港口进行评价并提出建议。
3 实证研究
3.1 熵权系数确定
3.2 实证研究结果分析
在理论分析基础上，综合考虑数据可得性后，本文选取了江苏省南京港、苏州港、南通港、连云港、镇江港、无锡港、泰州港、常州港、扬州港、盐城港和宿迁港11个大港数据作为研究样本，数据来源包括江苏省统计年鉴、各地级市统计局、交通局、港口管理局网站以及部分内部资料。
4 主要结论和建议
通过建模计算，港口条件方面排名前三的分别是苏州港、连云港和南通港，排名后三位的分别是泰州港、扬州港和宿迁港。从物流产业的角度看苏州港、连云港和南京港排名前三位，镇江港、常州港和宿迁港排名后三位，这其中南通港虽然货物吞吐量超过了连云港，腹地经济比较基本上如实反映了各地的经济实力，苏州、无锡、南京位列前三名，镇江、连云港、宿迁排名后三位，其中连云港排名倒数第二，与其港口条件、物流产业的排名差距较大，显示连云港在充分发挥港口资源优势服务地方经济方面仍有待加强，物流业的转型升级值得期待。在综合考虑了港口条件物流产业腹地经济三方面因素的基础上，本文得出了江苏省港口物流产业集群竞争力的综合评价结果。总的来看，江苏省港口物流产业集群可以分为四个梯队：第一梯队为苏州港，苏州港三个单项排名第一，综合排名第一；第二梯队为连云港，虽然腹地经济基础相对较差，但显然还无法撼动其大港在港口物流业的重要地位；第三梯队为南通港、南京港、无锡港，这三个港口相对接近程度接近，竞争力不相上下，其中南京港未来需要加强港口设施建设，而南通港在集装箱业务仍有较大潜力；第四梯队则为常州港、盐城港、泰州港、扬州港、镇江港和宿迁港，这些港口物流产业集群竞争力的提升仍需从港口设施、物流产业等多方面着手。
参考文献：
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第11篇
关键词：聚类分析；福建省；港口物流；竞争力
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract： As a starting point of maritime silk road， the degree of development of port logistics in Fujian is socially significant.This paper based on the major ports in Fujian province， design 11 key indicators from the perspective of port logistics in harbor and city dimensions. Then gather the country's 18 major ports data in 2014， use cluster analysis to analysis and classify the data， get conclusion of the three major ports in Fujian province at the posterior segment in the national rankings. Then summarizes the main issues， proposed to improve the collection and distribution system， improve the level of intensive port， harbor and accurate positioning of targeted policy recommendations.
Key words： cluster analysis； Fujian province； port logistics； competitiveness
0 引 言
水路运输作为最主要的国际运输方式，对国际贸易的进一步发展和全球一体化的进一步深入贡献巨大。在新加坡、香港等经济较为发达的国家和地区，港口逐渐成为其参与国际贸易的主要通道。港口物流是随着现代港口的发展逐渐发展起来的，它是指中心港口城市利用其自身口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流主要功能包括货物集港、拼箱运输、到港拆箱、送货，以及包括报关、信息管理、咨询信息、供应链金融等相关服务[1-2]。随着“一带一路”政策的提出和实施，福建省作为海上丝绸之路的起点，如何进一步结合自身特色推进港口物流发展，成为大家关注的焦点。
本文以2014年全国18个主要港口数据为基础，结合城市和港口物流方面的主要指标，通过系统聚类分析法得出福建三大主要港口在全国港口中的发展地位，进而提出针对性的发展建议。
1 聚类指标及港口选择
聚类分析是一种多元统计分析方法，通过设立合理指标对观测对象间的相似程度进行分类，达到“物以类聚”的目的[3]，聚类分析需先构建聚类分析指标体系，有效的指标体系设计需要遵循科学性、系统性、动态性等多重原则[4]。福建省港口物流对于福建省经济的进一步发展影响巨大，为了进一步发挥海上丝绸之路的优势，本文在系统分析近几年来港口物流主要文献基础上，立足福建省港口物流情况，主要设计港口指标（货物吞吐量、外贸吞吐量、内贸吞吐量、集装箱吞吐量）和城市指标（GDP、第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值、进出口总额、人口、面积）两类共11个。
福建省经过几年的整合形成三大主要港口，分别为厦门港（原厦门港和漳州港合并）、福州港（原福州港和宁德港合并）、湄洲湾港（湄洲湾南北两岸港口合并）。本文以福建三大主要港口为基础，选择长三角港口群（上海港、宁波港、连云港和南京港）、珠三角港口群（广州港、深圳港和汕头港）、环渤海地区港口群（大连港、天津港、青岛港、日照港）、西南沿海港口群（湛江港和海口港）以及内河港代表重庆港和九江港等15个港口为对比对象，搜集整理2014年相关数据（按照货物吞吐量降序排列）如表1所示。
货物吞吐量指标显示福建三大港口均排在中后部，与上海港、天津港、广州港等港口相比差距较大。在集装箱吞吐量方面，厦门港要稍好，处于中游，福州港与湄洲湾港属于垫底层次。
城市方面，由于福建港口进行了一系列的资源整合，因此本文采用的城市指标数据分别是厦门和漳州总和、福州和宁德总和、泉州和莆田总和。GDP指标显示，福建三大港口所在城市的GDP处于中游偏下的位置，上海遥遥领先，天津、广州、深圳、重庆等市紧随其后。上海和深圳两地的进出口总额独占鳌头，而厦门港所在城市的GDP在中游偏上位置，福州港和湄洲湾港所在城市的GDP则在中游偏下的位置。
2 聚分析过程及结果
2.1 聚类指标数据标准化处理
本文选取的指标数据单位和变异程度有一定差异性，比如城市GDP是以亿元为单位的，但面积的单位却是平方公里。因此需要对这些数据进行标准化处理，本文采取SPSS22.0求变量Z分数，它能真实地反映出变量之间的相对距离，经过SPSS的无量纲化之后，这些变量值的平均值和标准差分别为0和1[5-6]。
在SPSS软件的数据试图中，输入标准化后的数据，在菜单栏中选择系统聚类选项。并将港口名称标注成个案，可以更方便地观察聚类结果。在聚类方法中选择“组之间的链接”选项，样本与小类、小类与小类的距离测量方法选择“欧式距离平方”选项，经过SPSS软件的运算之后，得到的输出结果如图1所示。
2.2 聚类分析结果
聚类分析可以按照需求分成无数个类，若分成三类，则上海港为第一类，重庆港为第二类，其他港为第三类；若分成四类，则深圳港从其他港口中单独出来；若分成五类，广州港、天津港、大连港、青岛港及宁波港从其他港口中独立出来；若分成六类，则广州港、天津港为第四类，大连港、青岛港和宁波港为第五类，其他为第六类。但分至第四类后，第五六类的各港口之间差距已经非常小。上海作为中国最大的沿海城市，经济实力雄厚，上海港港口功能齐全、各项指标均处前列，排列第一当之无愧。重庆作为中国的直辖市之一，城市较大、人口众多，在西部城市中经济实力雄厚，贸易往来丰富，城市指标的靠前一定程度上弥补了港口相关指标的不足。而福建三大港口均处于最后一类，并且三者之间的差距非常小，虽然厦门港集装箱吞吐量等相关指标处于中等，但是城市较小、经济实力一般，对港口的带动作用还有待进一步加强，综合而言其类别处在后列，福州港和湄洲湾港类似。
3 福建省港口物流问题总结及发展建议
通过聚类分析结果可知，福建三大主要港口在选取的18个港口中表现差强人意，处于中后段位置，特别是与上海港、深圳港等国际大港相比有较大差距[7]，集疏运体系的不完善、临港产业不发达、港口集约化程度低、港口整合有待进一步加强等问题制约着福建省港口物流的进一步发展。
福建省港口要进一步提升竞争地位，在全国港口中脱颖而出，为海上丝绸之路做更好的贡献，需要结合自身特点，不断改善软硬件环境，完善集疏运体系、提升集约化水平。
首先，不断完善集疏运体系。福建省应以整合后的福建三大港口为重点，加快集疏运体系建设，打造集公路、铁路、水路运输结合的综合集疏运体系。应加大投资，建立港口专用铁路支线，形成水铁无缝衔接，并积极落实部分干线快速铁路的客货兼运模式，提高铁路货运能力。同时，福建省需要提升现有疏港公路等级，实现沿海港口与干线公路、国省道、工业区之间的顺畅连接。
其次，提升港口集约化水平。集约化水平的提升可以很好地解决港口分散、规模化和专业化不足的问题。加快大型港区与周边小港区的整合，整合现有资源打造“两集两散两液”：即厦门港海沧港区和福州港江阴港区重点发展集装箱运输，罗源湾可门港区和湄洲湾北岸港区致力打造大宗散货运输中心，湄洲湾南岸港区、漳州古雷港区则重点发展以临港工业为依托、液体散货运输，以减少资金分散使用，发展几个重要港口，实现以点带面。
第三，大力发展福建临港产业。福建各港口可根据自身独有的资源禀赋和临港企业的分布状况，大力发展具有战略性的临港新兴产业，培育现代化的临港物流和产业集群，如福州罗源湾可大力发展电力、冶金、机械等临港产业；漳州东山湾大力发展石化临港产业。同时，还需不断扩展相关临港产业的现代物流功能，建设综合型的物流园区。
第四，深入整合各港区。继续深化福建港口管理体制改革，积极学习借鉴国内外先进做法，将福建沿海港口资源和功能进行大整合，统一运营。实现分层建设：第一层重点建设厦门东南国际航运中心和福州集装箱和大宗散货运输相协调的国际航运主枢纽港，形成大码头大城市；第二层服务于主枢纽港的辅助港口的建设，可将泉州湾港口建设成辅助厦门东南国际航运中心和福州国际航运主枢纽港的支线港；第三层是离中心城市较远且经济增长活力不足地区的港口建设，如宁德港、漳州港，实现有主有辅，各有侧重。
4 结 论
海洋经济是21世纪各国经济新增长点，作为海洋大国，古代海上丝绸之路从福建泉州起源，延伸多个国家。如今，我国重启海上丝绸之路大计，作为起源的福建省迎来进一步发展海洋经济及港口物流的契机。本文主要通过搜集国内18个主要港口数据，运用系统聚类分析福建省三大主要港口在全国的地位，通过对其排名中后段的现状分析，总结出问题，并提出不断完善集疏运体系、提升港口集约化水平、大力发展临港经济等政策建议。
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-4.
第12篇
国内外关于保税港区的研究多侧重于宏观政策与定性分析。Steenken［2］指出在经济全球化以及现代供应链管理时代，港口正面临着不断增长的压力，过去港口的竞争正在演变为港口所参与的供应链成员之间的竞争。Brooks［3］论述了港口及国际航运的结构治理问题，并指出在过去的20多年中，随着港口功能的拓展和港口所有权的变迁，世界各地的港口治理模式也发生了深刻变革。文献［4］通过SWOT分析，对在新加坡建设国际物流中心提出了相关建议，并指出建设物流型自由贸易港区不仅要具备有利的基础设施条件，而且要提供更多便利化措施。卞彬［5］探索了保税港区这一特殊监管区域的功能和效应，并将我国保税港区与国外自由港的功能进行比较，提出发展建设中国保税港区的政策建议。吴俊等［6］借鉴国际自由贸易区的发展经验，提出我国保税港区第二轮发展的思路，指出应注重促进中西部经济发展，走专业化道路。王淑敏［7］探讨了保税港区符合国际惯例的法律地位，并针对我国立法的“真空”现状，呼吁依法治区。马飞等［8］探讨了大连保税港区物流向腹地发展的3种模式，从而将保税港的政策优势、功能优势拓展到东北腹地，发挥其在东北地区的牵动和辐射作用。
供应链管理的渊源与制造业紧密相连，所以国内外针对它的研究主要集中在制造业和分销领域。Munson等［9］研究了三级工业品供应链，并指出一定条件下数量折扣契约能够协调三级供应链;RubenVrijhoef等［10］研究了供应链在建筑行业中扮演的4种角色;YunusKathawala等［11］对服务行业的供应链进行了研究，并与制造行业进行了对比。GordonStewart［12］建立了第一个跨行业的供应链模型来优化和管理供应链的业绩。周建频等［13］研究了制造业分形供应链动态适应的方法和协调系统的原理，并以汽车制造业为背景对分形供应链管理进行了探索;居长志等［14］着重分析了连锁超市企业供应链、资金链、物流链、信息链、人才链断链的原因和保持链条畅通的重要性。杨春［15］提出茶业供应链管理的完善，必须从茶业基础、核心企业、第三方物流、利益分配机制以及风险控制等方面入手。总之，针对保税港区，还未有从微观、企业的角度对保税港区三级供应链进行定量研究的，而针对供应链管理，又很少涉及保税港区这种特殊背景的研究。为此，本文基于以上文献，从微观、企业的角度，基于随机需求，针对出口集运业务，定量研究了有无保税港区下一个国内供应商、一个国内分销商和一个国外零售商组成的三级供应链上各成员的最优利润情况。
1模型符号与假设
针对出口集运业务，研究由一个国内供应商m，一个国内分销商d和一个国外零售商r组成的三级供应链系统，分析有无保税港区情形下供应链上各成员的最优利润。假设如下。
1)采用乘积形式的市场需求函数(即市场需求价格弹性是常数)［16］为d(p)=ap－kε，k＞1，其中d是市场需求，ε是一个均值为1的连续分布的随机因子，其概率密度函数和分布函数分别为f(x)和F(x)。a是对市场规模的一个度量;k表示市场需求对零售价格的弹性指数，k＞1，p为产品的零售价格。
2)国外零售商通过分销商向国内供应商订购产品，产品的人工处理成本与存储成本由分销商承担。
3)所有信息(成本、市场需求等)都是共有的，并且所有决策者都是风险中性的，完全理性的，均追求期望利润最大化。
4)由于国家鼓励出口，故不考虑出口关税。
其他相关符号定义如下:q为国外零售商的订购量;c1为国内供应商的单位生产成本;c2为国内分销商的单位人工处理成本;c3为国内分销商的单位存储成本;w1国内供应商的单位批发价;w2为国内分销商的单位批发价;p为国外零售商的零售价格;"r为国外零售商的利润;"d为国内分销商的利润;"m为国内供应商的利润;g为国内分销商获得单位价值的利益;t为国内供应商获得单位价值的退税额。
2模型建立与求解
2．1无保税港区基本模型
在分散决策下，国内供应商、国内分销商、国外零售商的最优决策其实是一个动态博弈的过程。由逆向归纳法，首先，在博弈的第一阶段，国外零售商根据利润最大化原则，制定最优的订货量和零售价格;在第二阶段，国内分销商依据国外零售商制定的最优订货量，确定最优批发价格;在第三阶段，国内供应商确定对国内分销商的最优批发价格。在博弈的第一阶段，国外零售商r的期望利润函数为"r=pE{min(d，q)}－w2q。(1)借鉴Petruzzi等［17］的做法，定义库存因子z=q/［ap－k］，从而可以将决策变量(p，q)的确定转化为确定最优的(q，z)。将p=(za/q)1k代入式(1)，零售商的期望利润函数转化为"r=za()q1kqEminεz，{()}1－w2q=(za)1kq1－1k1－∫z0(1－x/z)f(x)d[]x－w2q。(2)引理零售商的最优决策，即最优库存因子(记为z0)由方程(3)确定［16］。∫z0(k－1)xf(x)dx=z［1－F(z)］。(3)如果h(x)=xf(x)/F珔(x)关于x递增，并且limx∞x珔F(x)=0，其中F珔(x)=1－F(x)，那么最优库存因子z0是唯一确定的［16］。由引理可知最优库存因子是由零售市场的价格弹性k和随机因子ε的分布来确定的，与q无关，且由式(3)可得1－∫z00(1－x/z0)f(x)dx=1－F(z0)+1－F(z0)k－1=k(1－F(z0))k－1，所以"r=(z0a)1k(q)1－1kk(1－F(z0))k－1－w2q，(4)"rq=(1－F(z0))(z0a)1kq－1k－w2，2"r2q=－1k(1－F(z0))(z0a)1kq－k+1k。
因k＞1，1－F(z0)＞0，所以2"r2q为负，即"r为q的严格凹函数，因此令"rq=0，得国外零售商的最优订购量为qr=z0a［(1－F(z0))/w2］k。(5)确定(qr，z0)后，得零售商最优零售价格为pr=w21－F(z0)。(6)将式(5)代入式(4)得零售商最优期望利润为"r=z0ak－1(1－F(z0))kw21－k。(7)在博弈的第二阶段，国内分销商d的最优期望利润函数为"d=(w2－c2－w1－c3)qr。
将式(5)代入分销商d的最优期望利润为"d=(w2－c2－w1－c3)z0a［(1－F(z0))/w2］k。(8)国内分销商确定批发价w2，对式(8)求关于w2的一阶偏导，得"dw2=z0a［(1－F(z0))/w2］k［1－k(w2－c2－w1－c3)w－12］。由"dw2=0得w2=k(c2+w1+c3)k－1。
在博弈的第三阶段，国内供应商m的最优期望利润函数为"m=(w1－c1)z0a［(1－F(z0))/w2］k。(9)将w2代入式(9)，对式(9)求关于w1的一阶偏导，确定最优批发价格得w1=kc1+c2+c3k－1，(10)从而可得w2=k2(c1+c2+c3)(k－1)2。(11)将式(11)代入式(5)得qr=z0a(1－F(z0))(k－1)2k2(c1+c2+c3[])k，(12)从而可得pr=k2(c1+c2+c3)(1－F(z0))(k－1)2。(13)再将式(11)代入式(7)得国外零售商的最优期望利润为"r=k2(c1+c2+c3)(k－1)3z0a(1－F(z0))(k－1)2k2(c1+c2+c3[])k。(14)将式(10)、(11)代入式(8)得国内分销商的最优期望利润为"d=k(c1+c2+c3)(k－1)2z0a(1－F(z0))(k－1)2k2(c1+c2+c3[])k。(15)将式(10)、(11)式代入式(9)得国内供应商的最优期望利润为"m=(c1+c2+c3)k－1z0a(1－F(z0))(k－1)2k2(c1+c2+c3[])k。(16)
2．2有保税港区基本模型
如图1所示，有保税港区后，一方面利用国内人工费用相对比较低的优势，分销商可在保税港区内仓库完成所有的分拣、重新包装、贴标签等环节后，直接送达境外最终客户，减少货物在境外的再次分拣和重新整理的费用，此时人工处理成本从c2降为c'2。另一方面利用国内仓储费用相对比较低的优势，分销商可在保税港区针对国内采购建立出口集运物流中心，将从国内多个厂家采购的货物进行拼装后，直接发运给境外最终客户，替代了国外的分拨仓库，此时单位仓储成本从c3降为c'3。
此外，有保税港区后，一方面国内供应商可享受出口退税，假设国内供应商可获得单位价值的退税额为t(0＜t＜1)。另一方面保税港区内的分销商可获得关税与国内税的减免、非关税壁垒的消除或减少、有关港口规费的降低、投资进入障碍的减少、海关和工商行政手续的简化、融资的便利、基础设施的完备及其便捷的服务，以及独特的商务环境等，假设保税港区内的分销商基于以上条件可获得单位价值的利益为g(0＜g＜1)。在博弈的第一阶段，国外零售商r的期望利润函数为"'r=p'E{min(d，q')}－w'2q'，(17)仿照2．1节的推导过程，可得到如下结果。
国外零售商的最优订购量为q'r=z0a［(1－F(z0))/w'2］k。(18)国外零售商最优零售价格为p'r=w'21－F(z0)。(19)国外零售商最优期望利润为"'r=z0ak－1(1－F(z0))k(w'2)1－k。(20)在博弈的第二阶段，国内分销商d的最优期望利润函数为"'d=((1+g)w'2－c'2－w'1－c'3)q'r。仿照2．1节的推导过程，可得到如下结果。国内分销商最优批发价为w'2=k(c'2+w'1+c'3)(k－1)(1+g)。
在博弈的第三阶段，国内供应商m的最优期望利润函数为"'m=((1+t)w'1－c1)z0a［(1－F(z0))/(w'2)］k。(21)仿照2．1节的推导过程，可得到如下结果。国内供应商最优批发价格为w'1=c'2+c'3k－1+kc1(1+t)(k－1)。(22)国内分销商最优批发价为w'2=k2(c'2+c11+t+c'3)(k－1)2(1+g)。(23)国外零售商最优订购量为q'r=z0a(1－F(z0))(k－1)2(1+g)k2(c'2+c11+t+c'3)k。(24)国外零售商最优零售价格为p'r=k2(c'2+c11+t+c'3)(1－F(z0))(k－1)2(1+g)。(25)国外零售商最优期望利润为"'r=k2(c'2+c11+t+c'3)(k－1)3(1+g)z0a×(1－F(z0))(k－1)2(1+g)k2(c'2+c11+t+c'3)k。(26)国内分销商最优期望利润为"'d=k(c'2+c11+t+c'3)(k－1)2z0a×(1－F(z0))(k－1)2(1+g)k2(c'2+c11+t+c'3)k。(27)国内供应商最优期望利润为"'m=(1+t)(c'2+c11+t+c'3)k－1z0a×(1－F(z0))(k－1)2(1+g)k2(c'2+c11+t+c'3)k。(28)2．3有保税港区后的共赢分析命题1有保税港区后，实现了供应链成员的三方共赢。
证明:由式(26)、(14)可得"'r"r=(1+g)(c1+c2+c3)(c'2+c11+t+c'3)k－1，(29)又因为k＞1，c2＞c'2，c3＞c'3，且t＞0，g＜1，所以"'r"r＞1，即"'r＞"r。同理可得"'d＞"d，"'m＞"m。即有保税港区后，国内供应商、国内分销商和国外零售商的利润都增加了，实现了供应链成员的三方共赢。
命题2有保税港区后，对于国外的消费者来说，消费者福利提高。证明:由式(25)、(13)可得p'rpr=c'2+c11+t+c'3(1+g)(c1+c2+c3)，又因为c2＞c'2，c3＞c'3，且，t＞0，g＜1，从而p'rpr＜1，即p'r＜pr。由式(24)、(12)同理可得q'rqr=(1+g)(c1+c2+c3)(c'2+c11+t+c'3)k＞1，即q'r＞qr。有保税港区后，不但价格相对便宜了，购买的数量也增加了。即有保税港区后，对于国外的消费者来说，消费者福利提高。命题3①"'r/"r、"'d/、"d、"'m/"m随着g的增大而增大，随着t的增大而增大;②p'r/pr随着g的增大而减小，随着t的增大而减小;③q'r/qr随着g的增大而增大，随着t的增大而增大。
由命题2可得，证明过程略。
3结束语
本文基于随机需求，针对出口集运业务，定量研究了有无保税港区下一个国内供应商、一个国内分销商和一个国外零售商组成的三级供应链上各成员的最优利润情况。研究结果如下。
1)有保税港区后，国内供应商、国内分销商和国外零售商的利润都增加了，实现了供应链成员的三方共赢。
第13篇
现代物流指的是将信息、运输、库存、仓储、装卸以及包装等物流活动综合起来的一种新型管理方式，主要任务是降低物流的成本，提供让顾客满意的服务。随着全球经济的快速发展和经济一体化进程的加快，现代物流对一个国家或地区的经济发展越来越重要。
港口是各种运输方式的汇合点，是交通运输网络的枢纽，在整个运输系统中占有十分重要的地位。港口物流是指港口城市利用其自身的口岸条件优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，利用港口集货、存货、配货等便利条件，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。
现代港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。现代港口物流服务除了包括传统的运输、装卸搬运、储存、流通加工、包装、配送、信息处理功能外，还有保税性质的口岸功能、其他辅的增值服务功能。
经济全球化与港口物流
经济全球化的发展对港口物流服务提出新的需求，现代港口逐步发展成为物流中心、商贸中心和信息中心，将运输、存储、货物、包装加工、货物配送、信息处理等物流环节结合成完整的供应链。经济全球化给我国港口物流带来了诸多发展机遇，有利于吸引利用外资，引进先进管理经验；有利于加快港口物流国际化发展进程；有利于向第四代港口过渡；有利于加快物流信息化建设，加强政策引导、促进协调发展和完善管理系统；有利于发展港口第三方物流优势。
经济全球化背景下，我国现代港口物流发展存在的问题：第一，港口物流基础设施规模迅速扩大，但是港通运输基础设施落后，运输能力与货运量的增长很不适应，严重影响了港口物流效率。第二，政府部门对港口物流的重视程度有待提高。第三，我国港口的经营管理体制依然存在问题，港口物流的市场机制尚不健全。港口管理体制的“条块分割”，把港口物流的连续过程人为的分割，并归属不同部门所有，影响了港口物流的合理化、效率化。第四，港口产业结构尚不是很合理，产业构成层次较低，港口物流统筹规划不足、物流联盟程度低，港口物流活动对环境造成危害，物流信息管理和技术手段落后，港口信息平台发展滞后。第五，缺少具有现代物流意识高级港口管理人才。导致物流专业服务方式有限、物流企业的经营管理水平难以提高，是制约我国港口物流发展最主要的障碍之一。
经济全球化背景下我国港口物流发展建议
经济全球化给港口物流带了良好的发展契机，我国应充分利用其自身优势，找准存在的不足，逐步改进落后的现状，以提高港口物流的综合实力，并带动周边地区经济又好又快的发展。
第一，培养港口物流专业人才。采取多种方法加强物流人才的培养。加强国际间的交流与合作，学习国外先进的物流理念和物流技术，并定期举办港口物流研讨会交流经验。加强和各大高校的合作，促进港口物流业快速发展。
第二，加快港口物流基础设施建设，制定港口物流发展规划，建立区域物流协作区，拓展经济腹地。加快港口物流网络信息化建设，构建港口物流信息平台。
第三，大力发展临港产业，依托临港工业，发展专业化的特色物流。在开展港口物流业务的同时加快发展领港产业是许多国家加快港口物流发展，带动区域经济发展的重要模式。
第四，大力开展国际航线。随着经济全球化一体化的深化，国际航线继续主宰着货物吞吐量的运输。国际航线将在推动港口及周边地区对外贸易和经济发展中起到不可估量的积极作用，进而促进港口向国际化大型港口迈进。
第14篇
关键词：现代港口物流；武汉；问题；对策
1.武汉市现代港口物流发展现状
现代港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。作为我国中部地区的中心城市，武汉有着得天独厚的地理区位优势和良好的产业基础，在国家“十一五”专项规划《全国物流业发展规划》中，武汉被纳入国家物流中心枢纽城市。目前，武汉新港的建设已经为区域港口物流的发展奠定了坚实的基础，武汉市港口物流业发展态势迅猛，武汉新港2010年货物吞吐量首次突破亿吨，达到1.0378亿吨，2014年集装箱量达到604129.1万吨，港口物流基础设施不断完善，在建的港口基础设施、集疏运网络、物流园区等项目共65个，总投资487亿元；港口物流的辐射范围不断拓展，先后开通了直达日本、韩国、东南亚各国及港澳台地区的货运航线，临港产业加速聚集，逐渐将武汉、鄂州、黄冈、咸宁四市港口岸线统一规划，统筹布局，构建现代物流产业园和港口保税物流市场。
2.经济转型背景下武汉市发展现代港口物流面临的主要问题
2.1 港口物流基础设施建设滞后
目前，在包括武汉在内的我国港口发展的现状中，呈现出专业化程度不高、基础设施设备不厚实的现状，缺乏发展现代港口物流所必需的先进的网络信息设施，使得港口物流资源整合难度加大。近年来，尽管港口物流企业信息化水平进步明显，但各企业之间没有形成统一的信息系统标准，导致各层面的数据不能共享、交换，致使物流作业各环节不能较好衔接，降低效率，难以满足客户需求。
2.2 临港工业尚不发达，缺乏现代物流体系支撑
发展临港工业，实现港口产业化，是世界港口发展的重要趋势。近年来，武汉市引进了一些临港型工业项目，但规模不大，尚未充分依托港口发展产业的优越条件。第三方物流体系尚不发达，很少有完全意义上综合型的第三方物流企业，本土较大规模的基本上都是中央直属企业，散、乱、差、小、效益低，缺乏现代管理手段和设施；规模化、专业化的物流园区建设还比较滞后。
2.3 技术落后，人才短缺
目前，港口物流专业人才供不应求，物流人才的培养和引进尚未得到足够的重视，专业人才紧缺很大程度上制约了武汉市港口物流业的发展。除总量紧缺外，还存在着受教育层次偏低、专业化教育匮乏、物流行业经验短缺的特点，无法适应现代物流发展的要求。
2.4 区域保税物流功能区分布不均，缺乏有效整合
武汉市具备保税功能的海关特殊监管区较多，分布在武昌、汉阳、汉口的不同区域。这些海关监管功能区有的规模较小，功能单一，布局分散，相互之间缺乏良性的联动机制和有机整合。从城市圈、湖北省和长江中上游整体来看，“区港联动”的物流网络还没有普遍形成。
3.经济转型背景下武汉市发展现代港口物流的对策
3.1 进一步拓展物流新的功能
在原有的港口装卸、搬运、仓储等基础上实现物流功能新的拓展，服务内容包括货运、船舶、仓储堆存、多式联运、保税物流、危险品储运、重大件货物接运以及集装箱拆装箱、堆存、清洗及维修等，为客户提供个性化的全程物流服务，如为客户提供大件运输设计、运输路径设计和配送路径设计等。
3.2 加快推进港口物流信息化建设
港口物流信息化建设，一要进一步整合管理信息系统，开发建设标准、安全、开放的港口物流信息平台；二要加强专业信息系统建设，完善客户关系管理系统和港口商情网络，建设港口EDI 系统，整合、完善港区电子监控系统，建设生产调度监控系统、海域船舶自动识别系统和生产视频会议系统，借助信息化手段不断提高港口的现代化水平；三要扩大业务合作，争取早日建立国际物流系统的网络运作，把武汉港口融入国际物流体系之中，实现武汉现代港口物流质的飞跃。
3.3 推进港口保税物流的发展
应牢牢抓住保税港区和综合保税区的优惠政策开展保税物流业务，并在此基础上，积极推进和发展国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易等新业务。
3.4 加强物流人才培养和引进
采取多种形式加速现代物流人力资源的开发和培养。重视物流人才的培养，一方面，要建立多层次的学校教育体系。物流教育的发展要考虑物流教育资源现状，兼顾现代和未来的发展，做到综合发展，各类型人才的培养要做到比例协调。另一方面，要加强继续教育和职业培训，要在政府部门的指导下，调动社会各方面的力量，组织规范化的岗位培训、继续教育，特别是资质证书教育。
参考文献：
[1]刘敬严，赵莉琴. “一带一路”战略下天津港口物流发展分析[J].物流技术，2015（13）
[2]莫佳.现阶段推进我国港口物流发展问题研究[J].物流技术，2015（12）：97-98.
第15篇
>> “一带一路”战略与区域经济融合发展路径研究 “一带一路”倡议的经济逻辑 “一带一路”战略下的中国区域经济发展研究 “一带一路”国家战略对云南经济发展的影响研究 “一带一路”背景下宁夏经济发展路径研究 “一带一路”战略下沧州经济发展推进思路研究 “一带一路”战略对安徽经济发展的影响 “一带一路”战略下海南经济发展的机遇 “一带一路”战略下区域经济的发展 浅谈“一带一路”战略对南通经济发展的影响 浅谈一带一路战略对中国经济发展的影响 论“一带一路”战略背景下农村经济的发展 “一带一路”战略下中国港口投资研究 辽宁老工业基地融入“一带一路”战略研究 在国家“一带一路”发展战略中，辽宁海洋经济应发挥的作用 “一带一路”战略下的港口转型升级之路 “一带一路”战略及其对港口物流的影响 “一带一路”背景下烟台港口物流发展研究 “一带一路”战略推行的经济基础及其战略意义 加快发展湾区经济 服务“一带一路”战略 常见问题解答 当前所在位置：.2015―06―08
[2]董国勋，石朕.破解影响制约辽宁港口发展困局组建辽宁组合港或辽宁港口集团[EB/OL].大连日报.
.2016―05―23
