民航地面服务概论范文

前言：我们精心挑选了数篇优质民航地面服务概论文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

关键词：专业课；教材；课程模块；建设

中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1009-4156（7013）07-145-03

从20世纪80年代至今，中国民航管理干部学院作为直属中国民航局唯一的成人高校，为我国民航事业培养出诸多管理和专业人才，空中乘务专业就是其中之一。近年来，随着民航的高速发展和对空乘的大量需求，不少高校甚至社会办学机构也纷纷开办了空中乘务专业，据不完全统计，我国开设空中乘务专业的各级各类院校已有200多所，其中绝大多数都是近十年内创办，有不少院校都属于成人高等学历教育，这些院校对于空乘专业的课程设置、教材编写选择、课时安排等方面有很大差异，显示出各自不同的特点。

一、当前乘务专业课程的发展、不足及建议

（一）乘务专业课程的长足发展

21世纪以来，特别是近几年空中乘务专业的课程设置已有长足进步，不少院校的专业课经历了由无到有、由少到多、由多到全的历程，无论是专业理论课（也被称为专业基础课），例如：民航概论、民航基础知识、空乘职业形象、民航乘务英语、民用航空法、服务礼仪、航空运输地理、民航专业英语、民航服务心理学、民航乘务员基础教程等，还是专业技能课（又被称为技能培养课），例如：客舱服务、客舱设备、旅客急救、客舱广播与旅客沟通、紧急迫降、水上救生、形体塑造、职业形象设计、游泳等在一些乘务培养院校都陆续或多或少开设起来。

此外，有些院校还开设了与专业相关的课程作为补充，例如：机场地面服务、机场运营管理、机场贵宾接待、旅游美学、公共关系、舞蹈、体能、散打、安检实训、调酒、茶艺、跆拳道等，以提高学生的整体专业知识。

（二）专业课建设不足之处及解决方法

专业化课程设置和最新乘务教材的出版无疑更有助于专业化教学，扩充学生专业化知识，提升学生竞争力，提高“升空率”和“就业率”，也能更好地让学生适应今后的工作。但是在现实教学中，正如上述，当前乘务专业理论和技能课程都是陆续或多或少开设，很难有将课程开全的，究其原因主要有两个：一是硬件不足，有些院校缺乏模拟舱、形体训练室、泳池、旅客服务实训室等硬件设施设备；二是专业教师不够，有些院校缺少相关的有多年乘务工作的老乘务员担任相关课程的教师，致使一些专业课难以开设。

对于第一个问题，需要办学者的高度重视，要投入相应资金修建相关设施、购买相应设备来解决。对于第二个问题有三种方法：一是加大非乘务出身教师的培训力度，将一些教学经验丰富、教学能力强并有志于乘务专业课程教学的教师送出去进修，利用寒暑假或者脱产的方式参加相关培训，如果符合民航管理规定，还可以采取实习、见习的方式参与到机组飞行任务，从事客舱服务工作，与旅客零距离接触，从而切实体验空乘服务行为。二是对于从事过多年乘务工作愿意“空”转“地”从事教学的乘务员，在她们走上讲台之前也应有师德规范、教师心理学、课程教法、教学方法论等岗前培训，通过考核取得教师资格证后走人课堂，并且多开展教学研讨、安排资深教师随堂听课、学生反馈等方式，使其在教学上能尽快成长、成熟。三是聘请航空公司服务或培训管理人员作为兼职教师，主要承担实训课程的教学，学校按照学历教育的原则和教学规律进行引导。

（三）全面建设“面试就业”课程

当前能真正开设“空乘面试就业指导”这门课程并且建设成精品的成人院校基本没有，虽然在教育主管部门的要求下，大多数院校也开设了诸如大学生就业心理、大学生职业发展、大学生就业指导等课程，也时而会举办一些诸如面试技巧、如何写好简历、高效收集就业信息等讲座，但是有些应付性课程过于大众化，与乘务专业有不小距离。另外，就业讲座如果作为课程补充是很好的选择，可是如果以讲座来代替课程，则显得过于简洁难以通透。

只有学生有好的就业“出口”，学校才能有相应好的招生“进口”。进入新世纪以来，我国高校毕业生随着扩招每年日益增多，学生的就业一直是学校的重要工作之一，民航成人院校的教学只有更体现出专业特色，学校的就业指导更有专业导向，这样培养的毕业生在民航的就业蛋糕中才能多分到一杯羹。

二、专业课程教材建设成就、不足及建议

（一）乘务专业教材的大量出版和教材选择依据

1.当前已出版的专业教材

与乘务专业课程的发展相适应，近年来不少新编的专业培训教材也如雨后春笋般纷纷出版，这些教材既有正式出版的单编本，也有以编委会“团队”名义出版的多编本，具体如下：《客舱安全与应急处置》、《客舱服务训练教程》、《民航客舱服务实用英语》、《民航客运英语教程》、《客舱设备运行及管理》、《客舱服务与管理》、《民航客舱设备操作实务》、《民航客舱服务》、《民航乘务员培训教程》、《空中地乘务管理工作规范与空乘人员服务培训指南》、《空乘服务沟通与播音技巧》、《空乘人员仪态与服务礼仪训练》、《民航乘务英语会话》、《民航概论》、《民航乘务服务教程》、《航空知识与应急处置》、《民航乘务岗位技能实务》、《民航机场地面服务概论》等。这些教材大都是近几年初次出版，也有少数是修订后再版，并且其中不少教材还是由在乘务员岗位工作了十多年甚至是二三十年的老员工所编写，书中凝聚了她们多年的工作经验和心血，不少教材内容质量颇高。

2.教材选择的依据

课程设置出来后，如何选择合适的教材也是一个重要问题，因为教材既是教师进行教学的主要依据，又是学生系统高效获取知识的物质载体，一本好的教材在教学中确实能起到事半功倍的效果。何况现在空中乘务类教材那么多，有些教材虽然书名不同，但是内容有很多有重合之处，在这众多的教材中如何选出最适合的？乘务专业教材的选择首先要看其内容是否具备专业性，考虑教材内容的广度、深度、知识更新速度等情况，要求教材紧密贴近乘务员实际工作情况，从某方面来讲实际上是乘务工作的再现，或者是为了做好空中乘务工作而必须具备的知识储备。另外，一本好的教材还应该具备可读性，除了满足教师的基本教学，还要能吸引学生，激发其阅读兴趣。在这方面，一本教材如果能做到内容编排清晰明确、文字简洁易懂形象生动、图文并茂并辅之以经典案例等，那无疑是经典之作。如果在挑选中按照上述两大标准并结合自身院校的实际情况，一般会找到相应的适合自身的教材。

（二）教材建设中的相关建议

1.对已有教材内容的补充

当前不少专业理论、技能实操、语言应用等专业课教材内容颇佳，基本上都能涵盖乘务日常工作的方方面面。但在实际教学中，由于很多学生都是初次接触这些，课堂教学外还需要一个消化的过程，为了使学生更好地领会掌握相关知识点，专业课教师可以结合专业教材内容，补充编写诸如自学指导、学习提纲、复结、图册、习题集，甚至是音像视频资料，这样更有利于学生对重要专业知识的理解和把握。另外，有些课特别是基础教育类课程当前公开出版的教材确实与乘务专业结合不紧，例如，思想道德修养、大学语文、历史、计算机应用基础等，这些课程大都着眼于“通识”教育，与民航毫无关联，这不利于学生专业知识的培养。对于这点可以让任课教师采取补充的方式，根据具体课程加入相关专业内容。例如“计算机应用”课程，教师在讲授实际操作时，可以引导学生登录注册“飞呀网”、“空姐网”等民航相关网页、搜索乘务资讯、收发电邮等。对于“中国革命史”等历史类课程，当讲到章节时可以补充“国内冯如首飞”、“北京南苑机场”等内容；当讲到民国时，可以补充中国、中央航空公司招收的第一代空乘历史。至于“道德修养”课程，完全可以结合航空公司文化理念、行为规范来讲授，这样也更利于调动学生学习的积极性。

2.重新自编更合适的教材

此外，如果觉得差距实在太大，还可以采取自编教材替代的方式来解决，现在就有院校用“优秀文学作品赏析”来替代大学语文，然后可以选择补充一些有关民航或者是空乘飞行生活的优秀文章，笔者就曾在“中国民航报”、“空姐网”、“民航中国资源网”读到过多篇感情真挚、文笔优美、立意深远、思想高雅的佳作，这些颇具乘务工作生活气息的佳作就其水准完全可与“大学语文”中的文章相媲美，至于其内容则完全与日后的乘务工作实际密切关联，这样的作品也更能引导学生对空乘职业的理解，对今后工作的感悟。至于极少数专业课如元正式教材，也可以采取先组织教师编写讲义，再逐步完善成教材的方式将课程先开起来。在自编教材时，鉴于民航业与国际接轨较紧以及空乘工作要使用外语的实际情况，学校应鼓励教师编写全英文教材或中英文双语教材，以提高学生的专业英语水平。在自编教材逐步成熟的基础上，还可以借助相关部门的专项资金扶持，争取正式出版不断推广，发挥该类教材在成人职业教育和培训中的作用。

三、专业课程模块设置及课时安排建议

当前，许多院校乘务专业课程模块和各模块中的具体课程不尽相同，课时的安排也有很大出入，大多是根据自身的实际情况来安排，有“5+x课程结构方案”，也有“学历+执照模式”，加之师资力量不同、教学设施设备各异等，不同的教学方式培养出学生的专业素质也有很大差异。

通过对近几年国内外航空公司招聘乘务员过程的研究和用人特征的分析，可以得出当前航空公司在选拔“准空姐”时一般要求其具备：外语沟通交流能力、语言理解及表达能力、塑造形象能力、逻辑思维能力、礼仪等基础知识运用能力、观察和应变能力、心理承受能力、团队协作配合能力、才艺表演能力等。

根据航空公司对“准空姐”的各种能力要求，结合民航院校现已开设的具体课程对乘务专业课程模块设置和总体课时比例安排建议如下：

（一）课程模块及各模块具体课程

整个课程体系设置可以设计为基础教育课程、语言应甩课程、专业理论课程、技能实操课程、体能形象素质提升课程等五大模块。其中，“基础教育”模块包含的具体课程有政治、思想道德修养、大学语文、历史、地理、计算机应用基础等；“语言应用”模块包含的具体课程有基础英语、民航专业英语、民航乘务英语会话、民航服务日语（韩语、法语、德语）、空乘服务沟通与播音技巧等；“专业理论”模块包含的具体课程有民航概论、民航法、民航运输地理、民航服务心理学、民航服务礼仪、机场服务概论、民航乘务员基础知识、危险品常识、航空安全等；“技能实操”模块包含的具体课程有客舱服务实训、客舱安全与应急处置、地面服务实训、航空急救等；“体能形象素质提升”模块包含的具体课程有体育专项训练、形体训练、职业形象设计、游泳、散打等。

以上课程设置，在基础教育模块涵括了乘务专业大学生所应具备的基本“通识”素养，使学生能了解掌握空中乘务员所必备的政治、道德、历史、地理等基本修养；在语言应用模块满足了航空公司对员工的外语水平和语言沟通要求，并且突出了以英语为基础的外语教学，同时兼顾了空乘日常客舱工作常用的双语广播、与旅客交流等日常用语；在专业理论模块推出了一系列具有民航特色的专业理论课程，从民航概论到机场地面，然后到空中服务，这能够促使学生积累行业理论知识；在技能实操模块重点以空中服务为主，包括客舱内各种不同设备的使用、客舱安全操作、紧急救援、危险品的辨识等，有利于锻炼学生的实际动手能力，提高淇安全意识；在体能形象素质提升模块则根据航空公司当前对空乘的选拔标准及其日后工作对体能的要求，无论是从形体训练，还是从职业化妆，甚至是擒拿、游泳等都进行了设计，为提高其工作能力和职业素养打下基础。

（二）课时安排建议

基于航空公司对乘务的整体素质要求，同时根据各个模块课程的侧重点及其特性，建议课时比例设置如下表所示：

当然，院校之间专业师资情况配备不同、模拟舱、形体训练室等实训设施设备建设不同，各模块具体课程的开设及所占总授课时间比重也有差异。

四、结语

第2篇

本论文以吉林交通职业技术学院航空服务专业为例讨论校企合作的意义，应用英语（航空服务方向）专业始建于2011年，2012年调整为航空服务专业，并开始招生，目前已有三届毕业生，在校学生人数260人。

一、航空服务专业校企合作的应用前景

航空服务专业主要学习民航概论、航空市场营销、机场服务概论、航空运输地理、航空服务礼仪概论、民航安全与应急处理、民航服务心理学、民航专业英语、航空服务技能培训等课程。航空服务专业主要培养有灵活的协调和应变能力，能熟练掌握民航服务理论和基本技能，适应民航企业发展需要，能从事国内外民航服务的复合型、技能型、应用型高级航空人才。我国正处于从“民航大国”向民航强国的伟大转变过程中。中国航空运输业在全球的排名已跃升至世界第三位。到2020年，随着中国经济的快速发展，中国航空运输业年均增长速度将保持10%左右，每百万平方公里拥有机场数量将大幅度增加，航班密度、旅客客运量等各项指标都将快速增长，中国将成为亚太地区乃至全球范围内最重要的航空市场。民航业的高速发展，对民航专业服务与管理人才的需求量也将大大增加。

1.1 航空服务专业就业前景

从国际国内现有薪资水平看，国内主流航空公司优秀空乘人员平均年薪在10万人民币以上，同时因其专业性和供应不足，其职业稳定性得到保证。我国正处于从“民航大国”向民航强国的伟大转变过程中。由此预测到2010年中国至少需要新增加40000多名空乘服务人员岗位，民航空乘服务人员队伍将超过25万，规模将扩大5倍。整个航空业自身也将演变成一个集民航管理，机场物流，机械机务，航空气象，地面服务，流程签派，航空营销，票务销售多元化复式行业。

1.2 航空服务专业就业方向

航空服务专业学生主要面向国内外各大航空公司、地方航空公司、民营航空公司、外航服务公司、各大机场，大中型企、事业单位。也可以在高星级宾馆、饭店和旅行社从事饭店服务、导游服务及管理工作，在各大航空公司、C场从事航空服务和管理等方面的工作，也可以在电信、移动通讯、金融服务等行业及其它各类涉外企事业单位从事高级文秘、公关营销和管理等工作。

二、航空服务专业校企合作的实践

2012年12月与东方领航投资管理有限公司进行校企合作签约，建立“吉林交通职业技术学院应用外国语分院航空服务专业订单式培养班”，校企优势互补，合作育人，合作就业。2013年5月与南方航空公司吉林分公司签定了校企合作协议，建立了学生实习就业基地，并成立航空服务专业建设指导委员会，聘请王雪雁经理为我分院航空服务专业建设顾问。2016年3月29日与南航吉林分公司的实习基地协议续签三年，并对校企双方推进培训能力、人才培养方案修订、实习生留用及南航企业文化融入校园等话题进行了深入座谈交流。

三、航空服务专业校企合作模式

与企业共同制订了人才培养方案。制定了“3+1+2”的教学模式，既“1-3学期”在本校学习专业基础课， “第四学期”在南航长春龙嘉机场顶岗实习，“5-6学期”在校企合作方东方领航投资管理有限公司学习专业课及实习就业。校内教学，以理论课为主，辅之以实验、实训等实践性教学环节；学生在企业的一年以顶岗实习为主，同时学习部分专业课，结合实习经历选择毕业设计题目，在学校、企业指导教师的共同指导下完成毕业设计。此模式强调的是对学生综合素质、动力能力和解决实际问题能力的培养。其实质是由校企两个育人主体在校企两个育人环境中培育学生做人、做事的本领，目的是使高等职业教育培养的人才能够满足市场的需要。“3+1+2”人才培养模式的局限性在于，学校很难帮助学生联系到合适的企业能接纳这么多学生，学生自己也很难找到合适的实习岗位，为学生提供顶岗实习的单位也很少，使1年在企业的实习流于形式，起不到预期的效果。

四、航空服务专业校企合作成效

2013年6月，应用外国语分院送第一批即2011级32名学生赴长春龙嘉机场南航开始为期6个月顶岗实习。在此之前，南航派14名专职教员及实操教师对这批学生进行了一个月包括民航运输基础、行查业务、服务礼仪、企业文化等岗前综合培训。解决了航空类课程讲授和师资培训、职业资格证书考取等新建专业所存在的问题，建立了航空服务专业的实习就业基地，保障了新建专业学生的实习和就业。

4.1 航空服务专业招生/实习/就业一览表

4.2 校企合作对教师的培训

2013年8月―2015年8月，我院连续派出10名教师前往河北省民航干部管理学院进行各专业课师资训，如《民航英语》，《民航法律法规》，《民航播音》等。2015年1月我院派万琳老师到长春龙嘉机场南航分公司为期一学期的专职指导教师。

第3篇

学院办学历史悠久、文化积淀深厚，现有理学、文学、历史学、法学、教育学、工学、农学、管理学、艺术学等9个学科门类。其中本科专业27个，专科（高职）专业16个。设有中文、政史、幼师学院、外语、数学、计算机、物理、化学、体育、音乐、美术、蒙文、生物、经管等14个教学系(院)和思政教学部。目前有普通全日制在校生1万多人。现有自治区级品牌专业11个，校级品牌专业5个；自治区级精品课程10门，校级精品课程42门；自治区级优秀教学团队1个。有7个自治区合格实验室，3个校级重点实验室，1个自治区级人文社会研究基地，1个校级人文社会研究基地，13个研究所。学院现有教职工778人，专任教师495人，另有外聘教师26人。专任教师中有教授42人，有副高级专业技术职称的213人。现有三个校区，占地面积1600多亩,总建筑面积近34万平方米。设备仪器总值6700多万元。学院共有适用图书86多万册，电子图书10万册。固定资产10.32亿元。

建校50多年来，集宁师范学院立足边疆少数民族贫困地区，秉承“求实创新、为人师表”的校训，着力加强学生师德教育和从教能力培养，始终不渝为边疆民族贫困地区基础教育服务，形成了鲜明的学科特色和一定的办学优势。建校以来，学院共有44000多名毕业生，诚如刘云山同志为母校的题词：“春华秋实桃李满天下，教书育人英才遍草原。”

一、专业介绍:

本专业是我院与东方领航教育集团共同开设的专门培养具有全面民航专业知识，并受过专业技能训练的航空服务行业高端实用性人才的特色专业。

我院依靠东方领航教育集团资深的民航专业培训及就业资源，建立校企共需见面双向选择就业机制，加大与各航空公司和机场的合作，严格依照用人单位的标准进行教学，使毕业生能够成为民航运输企业相关岗位上的专业型、技能型、实用型的工作人员。

学习方式采取“X+1”的培养模式，即前X年(本科前三年，专科前二年)在集宁师范学院学习，最后一年到东方领航教育集团北京总部教学区学习考证课程和岗位实训。

根据教育部的有关规定，学生学业期满，成绩合格，颁发集宁师范学院普通高等教育全日制本（专）科毕业证书，符合学士学位授予条件的学生可获集宁师范学院颁发的学士学位证书。

学生毕业后由东方领航教育集团按国家相关规定推荐在民航系统内就业。

二、人才培养目标和主要课程：

培养目标：培养掌握航空服务、安检专业基本理论、基本知识和技能，能从事航空空中乘务、安检服务与管理的高级技术应用型专门人才。

开设主要课程：民航概论、民航法律法规、形体、礼仪、化妆、民航企业管理概论、机场运营与管理、航空服务技巧、民航服务心理学、民航地面服务、民航客舱服务与管理、民航英语、危险品货物运输、出入境管理、航空票务销售管理等。

三、招生计划

2014年计划招生人数为本科120人,专科35人，男女不限。具体以《内蒙古教育招生考试》专刊公布的招生计划为准。

四、招生对象：

招收参加2014年全区音乐学（空中乘务）、音乐表演（空中乘务）联考且成绩合格应往届高中毕业生,男女不限。

五、报考要求

1、报名时考生须持由旗（县、区）教育招生考试机构打印并加盖公章的《专业考试准考证》原件和第二代居民身份证原件，参加全区音乐学（空中乘务）、音乐表演（空中乘务）专业考试和体检。

2、所有报考我校音乐学（航空乘务方向）专业的考生，按有关规定可兼报普通文理科志愿。

3、凡报考我校音乐学（航空乘务方向）专业的考生,必须参加2014年普通高校招生全国统一考试（文化课考试）。

六、考试时间及地点：具体以内蒙古教育招生考试中心公布的考试时间及地点为准。

七、就业方向：

由东方领航教育集团负责推荐到国内和国际各大航空公司担任民航乘务员、民航安全员或从事安检、VIP服务、值机，票务等工作，也可以到政府机关、企事业、空乘院校从事管理、文秘、教师等工作。

八、录取办法

1、坚持德、智、体全面考核，按照公正、公平、择优录取的原则，执行自治区招生办招生录取工作的有关规定；

2、报考音乐学（航空乘务方向）本科专业的考生，文化考试成绩达到音乐学（航空乘务方向）本科最低控制分数线，且专业考试成绩合格按考生所报志愿顺序，按专业考试成绩乘60%与文化课成绩乘40%之和由高分到低分择优录取；

3、报考音乐表演(航空乘务、安检方向)专科专业的考生，文化、专业统考成绩达到生源省（自治区）艺术类最低控制分数线，按考生所报志愿顺序，按文化考试成绩从高分到低分择优录取；

4、我院录取艺术类考生，按专业志愿清的原则进行。其他招生录取条件详见《集宁师范学院2014年招生章程》。 九、政审和体检

考生的政审和体检分别按《2014年普通高等学校招生思想政治品德考核工作实施意见》和《2014年普通高等学校招生体检工作实施意见》办理。

十、复查

为确保考生质量，新生入学后，学校将认真进行复查。凡不符合条件或有舞弊行为的考生，取消入学资格。

十一、咨询方式

（一）招生网：jntc.nm.cn；

（二）Ε-mail：jnsfxyzsb@163.com；

（三）咨询电话：0474-4875613（兼传真）；

（四）通信地址：乌兰察布市集宁区工农路59号

第4篇

【关键词】民航 航班延误 旅客服务 建议

一、航班延误的原因分析

一般来说，我们认为航班的实际降落时间比计划降落时间延后超过三十分钟，或者航班取消的情况都称为航班延误。

天气原因是造成航班延误最为常见的原因之一，一旦遇到雨雪雾或者大风等恶劣天气，当飞行条件满足不了安全标准时，就会延迟起飞甚至暂时关闭机场，有的时候由于经停地或者目的地天气恶劣，也影响航班的正常降落。其次，空中交通管制也是影响航班正常起落的一个重要原因，近些年来由于空中交通流量的不断加大，航线较少，因此航路比较拥挤，就会出现航班延误的情况。除此之外机场的安全保障也是造成航班延误的一个存在因素。

二、航班延误后的旅客的心理特点分析

绝大多数旅客在航班延误之后，最想得到心理上的安慰，这也是一种要求受到尊重的本能反应，旅客的心理安慰包括得到航空公司对于航班延误的一个详细解释和妥善的处理措施，如果在航班延误后航空公司没有很好的为旅客服务，这时旅客就会感觉不受尊重，容易引发一些不必要的冲突。

还有部分旅客面对航班延误，由于急于处理一些公务或者其他原因，往往一时比较激动，在处理问题时，从思维和行为上比较过激。带有很大的情绪化，一旦感觉心理上失去了平衡感，就会最大化的进行情绪发泄。航班延误的时间过长的话，会对旅客的旅途心情，经济以及精神上受到影响，因此，旅客想要得到一定的补偿，从而得到一些平衡感。

三、航班延误后的旅客服务探析

旅客选择坐飞机也是为了赶时间或者求舒适，但是如果航班发生延误，那么浪费时间的同时也会由于长时间的候机等待，引发旅客各种的心理不满情绪，因此，做好航班延误后的旅客服务工作是航空公司的一项重要工作内容。

我国的航空公司员工流动性较大，因此，很多的员工都是新人，在旅客服务工作上缺乏经验和服务意识，往往在处理航班延误时由于旅客的情绪波动较大造成个人的情绪化，根本没有顾忌公司的形象，在航空公司的服务培训内容上，主要针对的是空中服务，对于地面服务人员的服务培训相对匮乏，然而一旦发生延误，起到服务关键作用的是地面的服务人员。与国外的航空公司相比，国外的航空服务机制要完善的多，不断非常注意培养员工的集体荣誉感，而且在员工的服务培训内容中，也专门针对航班延误设置了航班延误后的旅客服务和沟通技巧培训课程，课程内容甚至详细到了在发生航班延误后，该用怎样的语气和身体语言去与旅客沟通，与国外的公司相比，国内的航空公司在这点上是比较缺乏的。

（一）要用心去沟通，用爱去服务

站在旅客的角度去考虑问题，航班延误，对于旅客来说情绪不满是很正常的，因此，我们与旅客沟通时，就要动之以情，晓之以理，只要旅客感受到了我们的真诚，自然也会渐渐的缓解情绪，理解和配合我们的航班延误处理工作，在实际的工作中，一旦发生航班延误，旅客容易发生群体性的情绪化反应，这样以来，旅客对待服务部门也是带有怨气的，因此，这个时候讲理并不是很实际，只有动之以情的去为旅客提供力所能及的人性化服务，要用心去与旅客沟通，用爱去传递我们的真诚。在这点上，我们可以选择性的借鉴国外的航空公司的一些办法，比如当航班发生延误时为旅客在第一时间提供免费的电话卡，提供比较可口的饭菜和安排比较舒适的酒店等，把旅客的航程打算做一下整理，待延误的航班到达目的地后，根据旅客的航程计划与目的地的航空公司做一下沟通，尽可能的为旅客提供补救性措施，帮助旅客及时的换乘飞机，待航班延误处理完毕后，还会为旅客发放调查问卷。

（二）注重服务细节，提供保障

很多情况下，航班延误后旅客的候机时间往往发生在晚上，因此，机场很可能在这个时间段内没有充足的服务人员去为旅客提供服务，因此，一旦出现航班延误的突况，首先要做的就是要为旅客提供保障，比如送水送饭，安排住处等，做好这些保障性措施的同时，根据旅客的实际需求，尽可能的提供帮助，切实的让旅客感受到我们深深的歉意。在做好这些之后，就要根据旅客的票面信息以及旅客的要求，尽量尽快安排相应的运输途径及时的输送旅客或者帮助旅客办理退票手续，一旦出现航班延误，不管是由于何种原因，也不管与航空公司有没有直接性的联系，从服务的层面来讲，航空公司都有向旅客道歉并提供妥善处理的义务。

（三）提供告知

航班延误后，航空公司最关键的工作就是及时的输送旅客，从另一方面讲，如果确认航班要发生延误后，及时的通知旅客做好解释工作也是有重要作用的，对于还没有到达机场的旅客及时的告知，可以避免旅客滞留在机场，对于已经到达机场的旅客，告知信息应当包括延误时间，预计延误时间和中转安排以及道歉等。

除此之外还要处理好旅客的退票问题，航班延误后引发旅客的不满情绪，旅客选择退票后如果手续繁琐就会进一步激化旅客的情绪，因此有必要为旅客提供航班延误退票专门的柜台和处理办法，及时的为旅客办理退票和提取行李的问题。

四、结束语

航班延误作为一个世界性难题，在未来的很长时间里无法从根本解决，因此，作为航空公司来说，做好航班延误后的旅客服务是重要的工作内容，要进一步提高认识，加强对服务人员的服务技能和意识培训，确保为旅客提供最人性化的服务环境。

参考文献：

[1]向莉，周科慧.民航服务心理学[M].国防工业出版社.2009，（04）.

第5篇

【关键词】物联网技术；新型空中交通管理系统；系统框架；技术平台

0 前言

物联网技术作为计算机和互联网之后兴起的新型信息技术，对社会生产的各个领域具有较大的作用。空中交通管理系统作为航空运输安全的重要保障，物联网技术与空管系统相结合将更加高效地促进我国民航事业的发展。本文通过分析基于物联网技术下的空管系统的技术框架和技术平台，对物联网技术下的新型空管技术的研究和发展提出了切实可行的意见和建议。

1 物联网基础

物联网技术的基础是多种传感器技术应用，传感器根据相关协议将物体与互联网相联，并实现互联网的智能识别、跟踪和定位等功能。现阶段，我国民航使用的中大型运输机，正是集各种高精尖技术传感器于一身的物体，结合当前较为完善的空管自动化网络，为开发具有行业特色物联网应用提供良好的基础。

2 空中交通管理系统的发展趋势

新一代空管系统主要包括星基导航系统，广域多组合式监视系统，数字数据通信系统，体现天空地一体化的空管自动化系统，协同决策信息共享平台以及多功能的空中交通流量管理系统等。新技术的定位和应用将使国家民用航空的运行和资源得到有效、充分、灵活的管理。新一代空管系统的发展和实施不仅是技术手段的创新，它还将推进民用航空运输体系运行方式的变革，推动大民航运作体系管理和协同理念的转变。

3 新型空中交通管理系统特点

3.1 透彻的感知性

区别于传统的空中交通监视手段，新型空管系统主要应用ADS-B（广播式自动相关监视），PBN（基于性能的导航）、MLAT（多点监视）等技术对空中交通实现更加全面、有效的监视。新技术的应用增加了空管系统的监视内容范围，为提高空中交通管制效率提供了可能。另一方面透彻的感知性也能为管制员提供较大的工作便利。

3.2 全面的互联性

全面的互联性是指通过运用多形式、多渠道的网络通信方法提高对空中交通管理过程中各项信息的存储量，从而达到不同时间、不同空间中各个空管节点的资源共享。实现互通性的主要措施包括AIDC（设施间数据通信）、CPDLC（地空数据链）、IPV6等。

3.3 智能化

空管系统的智能化主要是利用空管物联网技术将多渠道的信息源进行融合整理，并以数据的形式传入空管自动化系统，给空管人员提供辅助决策信息，从而提高空管保障能力。

4 基于物联网技术的新型空中交通管理系统改善方案简介

该方案源于国际民航组织（ICAO）2010年第27界例会中提出的民航系统打包升级规划（Aviation System Block Upgrade），以下对其典型区块作以介绍。

4.1 协同决策系统（Collaborative Decision Making）

协同决策系统是一个开放性的信息采集、融合和共享平台，由以下六个核心元素构成：信息交换平台、关键事件触发、队列预排序、可控运行时间、不利情况下的协同决策、协同管理航班数据。

图1 基于物联网技术的新型空管系统改善方案结构图

协同决策是通过更加透明的信息共享，实现各运行保障单位间更加高效的协同工作机制。协同决策的目标是，通过精确跟踪航班运行流程关键节点、实施队列预排序等手段，提升特定运行范围内各参与单位的整体运行效率。离港排序子系统通过信息交换平台获取更加精确的目标起飞时间（Target Take Off Time），计算并输出计算起飞时间（Calculated Take-off Time），实现有计划的流量调配，减少关舱门后旅客长时间等待以及航空器开车后地面长时间等待，减少管制员工作负荷，提高安全运行效率，提升民航服务品质。随着更多协同决策系统的互联互通，整体空域运行效率将会不断提高。

4.2 机载间隔帮助系统（Airborne Separation Assistance System）

图2 ASAS在飞机FMC中的显示

ADS-B是机载间隔帮助系统（ASAS）的关键启动装置。利用ADS-B，ASAS实现地空信息的透明互见，从而增强机组的间隔情景意识。在较长时间内，将管制员的一些责任委派给机组。减少地空通讯误解，缩小管制间隔，提高运行效率和安全余度。

4.3 飞行队列管理（Queue Management）

飞行队列管理包含进港队列管理（Arrival Management）和离港队列管理（Departure Manager）两个子系统。

进港队列管理系统（AMAN）向管制员提供进港排序建议，优化终端区空中交通秩序，缩短进近时间，提高跑道使用率。其主要原理是：通过空管自动化系统中采集的航行诸元，计算出预计落地时间，再根据航空器预计进港轨迹，动态的自动计算和优化落地时刻和顺序，给管制员提供决策辅助。离港队列管理系统（DMAN）的功能是：优化离港序列，提高跑道利用率，减少离场延误，优化地面机动区交通，减少航空器关舱门后等待。实际应用中，DMAN是AMAN的补充，因为两个系统影响的都是同一条跑道，所以两个系统存在很深的信息交互。

在物联网中：传感是前提，计算是核心，网络是保障，安全是基础。以上这些新型空管技术也完全符合这一规律，只有依靠物联网技术将分散的数据进行融合，才能实现民航空中交通管理系统的跨越式稳步发展。

5 结论

本文对新型空中交通管理系统的特点进行分析，通过分析新型空管技术的应用平台，提出了新型空中交通管理系统结构，并对新型的空管技术进行分析，全面的解读了基于物联网技术下的新型空中交通管理系统。可见，未来将物联网技术应用到新型空管技术已成为空管系统完善和发展的必然趋势。

【参考文献】

[1]马建.物联网技术概论[M].北京：机械工业出版社，2011.

[2]戴明，雷旭. 物联网技术在交通运输领域应用战略的思考[J].交通信息与安全，2012（04）.

[3]栗中华，陈艳. RFID技术在民航飞机运营与维护中的应用研究[J].交通信息与安全，2011（06）.

[4]董襄宁，赵征，张洪海. 空中交通管理基础[M].北京：科学出版社，2011.

第6篇

关键词：航空服务；特色建设；专业发展

中图分类号：G71文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）11-0252-02

航空服务是一个涵盖面比较宽泛的专业，它涉及旅游、酒店、物流、商务、形象设计等专业领域知识，具有很强的应用性。故此，在大力发展第三产业的今天，它无疑有着强烈的市场吸引力。据统计，我国目前开办航空服务专业的院校多达百余所，仅武汉地区就有十余所，其中高职就占有7所（湖北省2008年公布的招生信息资料统计），并且还在不断增加。由此说明，该专业的发展非常迅速，前景十分看好，有着广泛的社会需求。特别是各大航空公司大规模的招聘人才，更是将航空服务专业人才的培养推向。

1 航空服务专业人才的社会需求情况分析

随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，人们社会交往的频率也在不断增加，由此对交通运输的选择也越来越重视，对航空运输的需求越来越强烈，对服务水平的要求也越来越高。武汉地区作为国内首个航空运输综合改革试点，中部经济的中心、高等教育的密集地区，航空服务专业的规模和水平都需要不断提升。根据中国民航局测算，“十一五”期间航空运输年均增长保持在14%左右，为国民经济增长的1.5倍左右，机队年增长达到100-150架，到2010年将达到1400-1500架，2020年将达到3000架。机场将由 2005年的133个增到2010年的190个，2020年的230个。目前国际民航平均的人机比是 100 ：1 ，而我国民航业平均的人机比是 200 ：1 ，这意味着，仅以过去民航水平计算，未来 20 年我国就需要民航类人才 24 万人，而如果以我国现在的民航水平计算则需要人才 48 万。可见，航空企业每年需要航空服务专业人员数以万计，尤其是既有实际应用技能，又具有一定理论的航空服务人才更加缺乏。这些都为航空服务的发展创造了广阔的空间。然而，在我们对武汉地区航空企业的走访调研时发现，目前武汉地区航空业空乘人员中拥有本科学历者仅占15%左右，大都只是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务，地面服务人员中拥有专业学历背景者也是甚少。航空企业表示，随著我国航空业的发展，今后将不再聘用未接受专业院校系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。

武汉商业服务学院的航空服务专业正是适应这个社会潮流于2006年兴建的专业。该专业立足于现实，以就业为导向，以技能培养为主线，以社会需求为目标，培养面向21世纪的既懂理论知识，又具有多种技能的创新型、复合型应用人才。本专业在发展中不断改革创新，面向社会，放眼世界，积极寻求与国际接轨，用国内外先进的教育理念来引导和发展自己，为培养出集理论与实践于一身、掌握多种先进技术方法的高素质、高质量航空服务人才，奠定了良好的基础。今后，随着社会的发展以及自身的前进，不断加强内涵建设，我们可以预见该专业一定会有更加辉煌的发展前景。

2 航空服务专业培养目标及办学思路的思考

培养目标是教育的起点，也是归宿，是理论指南，也是质量标准、评估标准。它决定专业教学内容和教学形式。鉴于高职主要是为区域经济服务的性质，为武汉地区培养合格的航空服务人才是我们办好该专业的一个基本出发点。目前，随着航空市场的蓬勃发展，整个航空业自身也将演变成集民航管理、机场物流、机械机务、航空气象、空中服务、地面服务、流程派签、票务销售多元化复式行业。针对武汉地区航空业需求的各类人才，结合我院办学的实际，我们把培养人才的目标锁定在空中服务和地面服务两个方面。即建立航空服务专业和开设航空服务（空乘方向）。按照高等职业教育人才培养目标，制定培养方案。我院2008年航空服务专业教学计划对本专业的培养目标有如下规定：本专业培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有良好的职业道德和文化修养，掌握航空服务职业岗位群工作需要的理论知识，具备较高的英语水平和航空服务工作技能，能从事机场航站楼内辅助服务、航空业务及航空业相关服务工作的高素质技能性人才。

明确了该专业的培养目标，必将对办学思路进行思考。我们对新建航空服务专业的办学思路是：“重积累、创特色、求突破”。 重积累，由于航空服务专业是新开办的专业，我们在专业建设和发展的每一个环节上都需要积累经验；创特色，依托我院酒店管理的专业优势，力求创造出新的专业优势与特色；求突破，在专业建设、教学研究和工学结合三方面寻求突破，将该专业建设成为具有市场竞争力的专业。考虑到目前该专业存在的关键问题集中在“基础薄弱，整合不好，实践不足”三大方面。因此，我们对其提出对症的解决方案是“二证二结合”：一是引进职业资格证培训课程的内容，在课程设置和教学实施过程中，以此为目标进行培养，要求学生参加考证，使学生的航空服务基本理论和服务意识增强，从而达到知识积累与服务技能的有机结合；二是建立顶岗实习经历证的教学管理制度，即根据航空服务专业教学计划安排，学生经过第三学期的教学顶岗实习和第六学期的毕业顶岗实习的锻炼，取得相关实习单位签发的实习经历证明，使学生的职业经历和岗位能力得到认可，毕业时能够顺利谋到岗位，实现毕业与就业的零距离，从而达到毕业与就业的有机结合以此形成专业特色。

3 航空服务专业课程体系构建研究

我院结合自身办学实际与特色，确定了该专业的课程设置，其主要思路是：

3.1 体现培养目标突出实用价值

课程是实现培养目标的重要手段，课程目标是为人才培养目标服务的。目标的设定应该面向整个职业，以职业能力为基础，把从业所需要的知识、技能、态度有机整合在一起，把职业标准和能力要求转化成课程目标，把增强学生的职业适应能力和应变能力作为课程目标的基本要素。航空服务人员是对顾客进行服务，考虑到目前航空企业的对人才形象上的高要求，我们对教学计划中加大了职业基础能力课程的比重，如开设了航空礼仪、形体训练、形象设计、播音技巧等课程。一是满足航空企业对人才的需要，二是使部分学生毕业后也可以从事单纯的礼仪服务和形象设计工作。另外，由于空乘人员是在空中作业，对于他们的培养就是要既管理知识又具服务技能的综合型人才，使他们能在企业和顾客之间起到组织、协调和沟通的核心作用。为此，我们开设了职业道德、民航服务心理、民航旅客运输、民航公共关系、民航法律、沟通技巧等课程。但专业培养目标仍是培养以技能为主，管理为辅的技能性人才。

3.2 强化实训比例，突出动手能力

由于航空服务专业的应用性很强，纯理论的课程无法提高学生解决实际问题的能力必须加强实践教学，保证学生有足够的实践教学时间，我们在课程体系设置中，加大了实践环节的比重，增加了课程实践学时，在教学计划中安排有课程理论与实践学时，除此外，还有专门的教学顶岗实习、毕业顶岗实习和毕业设计，还给出了四个综合性的课程设计供学生选修。使实践课程在教学计划中比例达到54.8%。同时，还帮助学生积极参加社会实践活动，如参加2007年的“女足世界杯”礼仪服务、“六城会”颁奖礼仪服务，首届湖北省礼仪大赛等，学生通过各种社会实践活动，真正将课堂所学灵活应用，逐步形成职业能力。

3.3 增大选修课程突出个性培养

为调动学生学习积极性、鼓励学生个性发展，适应不同方向的社会需求，结合我院现有的师资情况，我们在修订教学计划时，进一步加大了选修课程的比例，进一步增大了跨专业的比例。如增加了武汉市市情、中西文化鉴赏、酒店督导管理、导游实务等选修课，以促进学生个性发展。

3.4 加入资格考证突出办学特色

为使学生在知识结构上达到高素质与高技能的有机结合，使学生在服务应用能力技能上比中专学生技高一筹，在职业综合能力素养上比本科生服务意识更强，我们为此提出鼓励学生参加资格考证，在课程设置上，我们除了加大了有关职业技术课程的比重外，还专门针对《南太平洋国际航空公司乘务初始培训课程》所包括的六大知识模块，职业道德、旅游常识、机务知识、形象礼仪、救护处理，客舱服务等开设了相应的课程。如：航空职业道德、旅游文化、航空运输地理、空乘服务概论、乘务礼仪与训练、客舱运行及管理、舞蹈与形体训练、乘务员化妆技巧与形象塑造、机上急救医护常识与训练等对应课程。将航空企业的职前培训下沉到专业教学中，做到专业与职业的有机结合，突出了我院办学的特色。

3.5 加强师资建设突出双师结构

为保证航空服务专业的教学质量，培养合格人才。我们对教师队伍加强了建设，本专业共有专职教师8人，其中：研究生学历5人，副教授3人、讲师3人、助教2人，100%具有“双师”资格，其中：2人取得民航业资格证书、6人具有相关的形象设计、化妆、营销策划等资格证书。专业教师的知识、年龄结构合理，为专业教学的正常开展奠定了基础。同时，我们根据高职的性质和培养人才的要求，从民航企业中聘请了3位兼职教师，（其中：高级乘务考评员1人、高级乘务安检员1人、高级人力培训师1人）加强专业实践课程的教学，着力培养学生的岗位技能。通过两支教师队伍的建设，确保了教学课程的质量。此外，我们还通过选派教师进修攻读博士学位，加强合作研究，到企业实践或兼职，引进高学历高职称人才，引进有企业实践经验的人才等模式，尽快建设一支学风严谨，教学水平高，科研能力强，知识结构合理的教师队伍。

4 结语

航空服务是一个新兴的专业，虽然有很好的发展前景，但其专业体系并不完善，许多问题还需要进一步研究。对我院来说，该专业的建设时间短，办学经验少，必须本着求真务实，开拓创新的精神，进一步加强专业特色建设，通过武汉地区该专业社会需求，培养目标、课程体系、师资建设、工学结合等问题进行探究，逐步形成品牌专业，成为学院办学的特色。并通过我们的不断努力，力图将武汉地区高等职业院校航空服务专业特色建设纳入一个科学、健康的轨道。

参考文献

［1］朱中华.论新建应用型本科院校品牌专业和特色专业建设与评价［J］.黑龙江高教研究，2005，（10）.

［2］施爱平，等.高校专业品牌化建设刍议［J］.江苏高教，2005，（4）.

［3］甄贵章.坚持科学发展观 加强高职院校专业建设［J］.职业技术教育研究，2005，（5）.

［4］王观玉.民族地区“信息管理与信息系统”专业建设发展研究［J］.黔南民族师范学院学报，2006，（6）.

第7篇

    产业中已高度发达,并成为引领众多产业部门的龙头产业之一,而我国作为迅速崛起的新兴经济大国,航空产业的超常发展便不难预料。历史的经验表明,一个新兴产业的发展,人才培养必须先行。本文仅就新兴工商业城市衡阳建设航空服务人才培养基地问题进行初步探索。

    一、航空服务人才培养基地建设的行业背景与社会需求

    航空产业是大国崛起和综合国力的标志,也是现代国防不可或缺的重要内容,是国家安全的重要保证,是经济社会发展的重要支撑。尤其是近年来高速发展的通用航空产业在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空,是指除军事、警务、海关缉私飞行和公用航空飞行外航空活动,用于此项活动的飞机统称为通用飞机。通用航空产业(以下简称通航产业)包括通用飞机制造、通航运营以及由此衍生的运营服务业。也就是说我国的航空服务业除服务于公用航空之外,又新兴产出现了一个更大的通用航空产业服务市场,而且其潜在市场异常巨大。航空服务也就成为了一个涵盖面更加宽泛的专业,它涉及旅游、酒店、物流、商务、形象设计、乃至工业、农业、交通运输业等部门。它具有很强的时代面向性和实际针对性特点、应用性极强。在大国乃至全球都在大力发展第三产业的当代,预示着航空服务有很强的市场竞争力。据统计,我国目前开办航空服务专业的院校多达百余所,仅湖南地区就有张家界航院、长沙航空职业学院、南方工学院、都市职业技术学院等十余所。其中高职院校占有大多数,并且还在不断增加。由此说明,该专业的发展非常迅速,前景十分看好。

    随着我国经济的发展和人民生活水平的提高,人们社会交往频率也在不断增加,由此对交通运输的选择也越来越重视,对航空运输的需求也越来越强烈,对服务水平的要求也越来越高。尤其是随着通航产业的的迅速崛起,其人才需求市场更大、要求更高。根据《中国民用航空发展十二五规划》,2020年全国民用机场数将达到244个,其中新增机场97个。另据有关统计资料,“十一五”期间航空运输年均增长保持在14%左右,为国民经济增长的1.5倍左右。机队年增长达到100-150架, 2020

    年将达到3000架。机场将由 2005年的133个增到2020年的244个。目前国际民航平均的人机比是 100 :1 ,而我国民航业平均的人机比是 200 :1 ,加之每年自然离退人员,仅以过去民航发展水平计算,未来 20 年我国就需要民航类人才 24 万人,而如果以我国现在的民航发展水平计算则需要人才至少 48 万。另据有关资料显示,世界发达国家通用航空产业已成为成熟大产业,其通用飞机达34万架,占所有民用飞机的90%以上,仅美国通用机场达19000个,从业人员126万。而我国,目前的通用飞机数量仅为美国1/480、巴西的1/6,预计未来十年,全国通用航空产业将成爆发式增长,将需要各类通用飞机1-1.2万架,而这方面的人才需求市场超过百万。可见,航空企业每年需要航空服务专业人员数以万计,尤其是既有实际应用技能,又具有一定理论的航空服务人才更加缺乏,这些都为航空服务的发展创造了广阔的空间。然而,在我们对湖南地区航空企业的走访调研时发现,目前湖南地区航空业空乘人员中拥有本专科学历者仅占40%左右,大都只是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务,地面服务人员中拥有大专学历背景者也是甚少。航空企业表示,随着我国航空业的发展,今后将不再聘用未接受专业院校系统学习与培训的空乘人员和地勤人员,从而为航空服务专业开辟了一个广阔的人才需求市场。同时航空服务在人们心目中的地位高且待遇也高,广大学生和家长都迫切希望在这方面的专业就读和就业,也就形成了一个广阔的生源市场。

    二、区域背景与发展机遇

    湖南省目前有民用航空机场5多个,根据《湖南省通用航空产业发展规划》在2012至2030年,湖南省在现有通用航空机场的基础上将再新增通用机场21个,到“十二五”末,培育打造以通用航空为主要特色的新千亿产业。目前湖南省仅澧县、安乡、衡阳、道县4家通用机场(其中湘南占有两家)。但都规模有限,表明其发展空间巨大。为实现湖南地区与粤、港、澳、北部湾地区的全面对接,促进大湘南地区加快开放发展。近期又将在以衡阳市为中心的湘南地区建设5个通用机场。 衡阳是湖南省的第二大城市,抗战时期就有一个地 位极为重要的衡阳军用机场,建国后又建有衡阳民用机场,但在现代激烈的竞争中消失。但随着衡阳作为湖南的第二大经济中心,工商业迅速崛起,现已成为全国36个综合试点城市、全国45个交通枢纽城市、国务院批准的湖南唯一的衡阳综合保税区以及国家技术开发区、全国加工贸易梯度转移重点区、湖南湘南承接产业转移示范区等,衡阳对航空

    服务的需求越来越迫切。尤其是南岳衡山作为全国国家重点风景名胜区和国家首批5A级旅游景区,年接待国内外游客已逾503万(2011年),迫切需要一个大型民用机场为其服务。国家发改委和民航总局已将南岳机场列入全国民用机场布局规划的主要支线机场之一,并获国务院常务会议通过,机场投资6.8亿元,辐射衡阳、邵阳、郴州、永州、株洲、湘潭和娄底等周边48个县(市),覆盖8.67万平方公里,受益人口超过3000万。该机场首期设计起降B737和A320及以下机型。预计到2020年,该机场可起降客机4300架次,发送旅客36万人次。该机场已于2012年1月份奠基、当年5月30日全面动工。2014年便能正式运行,该机场白手起家,所需空乘、地勤人员至少500人。加上所要兴建设的通用机场,全面形成以服务于消费娱乐、旅游开发、通勤航空及航空应急救援等需求的通用机场体系,其航空管理服务人才市场需求数量将更大。而衡阳目前尚无一所高校有这个专业,这就为衡阳建设航空服务人才培养基地提高了广阔空间和发展前景。

    三、布局选点探索

    一个新专业的开设除行业和区域背景的最适宜性外,其承办单位的选择同样是其成功与否和发展的后劲重要因素之一。我们认为选点的关键一是选学校;二是选系(院)。其总原则一是要有资格和实力,二是要有基础,为此,我们认为湖南科技经贸职业学院的经济管理学院(系)较为适合。

    首先,湖南科技经贸职业学院既有资格又具实力,衡阳市的高等院校有南华大学、衡阳师范学院和湖南工学院三所公办本科院校,尽管办学条件优越、师资力量雄厚,而且衡阳师范学院的资源环境与旅游管理系也正在拟办之中。但在国家公布的本科专业目录中并无“航空服务”,而高职院校却有此专业,故而只有高职院校才有资格创办这个专业。衡阳市的高职院校也不少,有的办学条件还相当有优势,独湖南科技经贸职业学院是一所民办院校,办学机智灵活,而且办学规模、师资力量、图书仪器设备均已初具规模,是一所具有很高知名度、信誉度的新兴民办高职院校,其优先布局也就非它莫属了。其次,湖南科技经贸职业学院的经济管理学院(系)是一个具有10个专业,3000多名学生,100多名教师的大学(学院),具有承办这个专业的诸多优势,如其专业设置和师资优势与教学团队优势,设施设备共享优势等。

第8篇

关键词：衡阳；航空服务人才；湖南衡阳；培养基地

航空产业在西方经济产业中已高度发达，并成为引领众多产业部门的龙头产业之一，而我国作为迅速崛起的新兴经济大国，航空产业的超常发展便不难预料。历史的经验表明，一个新兴产业的发展，人才培养必须先行。本文仅就新兴工商业城市衡阳建设航空服务人才培养基地问题进行初步探索。

一、航空服务人才培养基地建设的行业背景与社会需求

航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。尤其是近年来高速发展的通用航空产业在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公用航空飞行外航空活动，用于此项活动的飞机统称为通用飞机。通用航空产业（以下简称通航产业）包括通用飞机制造、通航运营以及由此衍生的运营服务业。也就是说我国的航空服务业除服务于公用航空之外，又新兴产出现了一个更大的通用航空产业服务市场，而且其潜在市场异常巨大。航空服务也就成为了一个涵盖面更加宽泛的专业，它涉及旅游、酒店、物流、商务、形象设计、乃至工业、农业、交通运输业等部门。它具有很强的时代面向性和实际针对性特点、应用性极强。在大国乃至全球都在大力发展第三产业的当代，预示着航空服务有很强的市场竞争力。据统计，我国目前开办航空服务专业的院校多达百余所，仅湖南地区就有张家界航院、长沙航空职业学院、南方工学院、都市职业技术学院等十余所。其中高职院校占有大多数，并且还在不断增加。由此说明，该专业的发展非常迅速，前景十分看好。

随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，人们社会交往频率也在不断增加，由此对交通运输的选择也越来越重视，对航空运输的需求也越来越强烈，对服务水平的要求也越来越高。尤其是随着通航产业的的迅速崛起，其人才需求市场更大、要求更高。根据《中国民用航空发展十二五规划》，2020年全国民用机场数将达到244个，其中新增机场97个。另据有关统计资料，“十一五”期间航空运输年均增长保持在14%左右，为国民经济增长的1.5倍左右。机队年增长达到100-150架， 2020年将达到3000架。机场将由 2005年的133个增到2020年的244个。目前国际民航平均的人机比是 100 ：1 ，而我国民航业平均的人机比是 200 ：1 ，加之每年自然离退人员，仅以过去民航发展水平计算，未来 20 年我国就需要民航类人才 24 万人，而如果以我国现在的民航发展水平计算则需要人才至少 48 万。另据有关资料显示，世界发达国家通用航空产业已成为成熟大产业，其通用飞机达34万架，占所有民用飞机的90%以上，仅美国通用机场达19000个，从业人员126万。而我国，目前的通用飞机数量仅为美国1/480、巴西的1/6，预计未来十年，全国通用航空产业将成爆发式增长，将需要各类通用飞机1-1.2万架，而这方面的人才需求市场超过百万。可见，航空企业每年需要航空服务专业人员数以万计，尤其是既有实际应用技能，又具有一定理论的航空服务人才更加缺乏，这些都为航空服务的发展创造了广阔的空间。然而，在我们对湖南地区航空企业的走访调研时发现，目前湖南地区航空业空乘人员中拥有本专科学历者仅占40%左右，大都只是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务，地面服务人员中拥有大专学历背景者也是甚少。航空企业表示，随着我国航空业的发展，今后将不再聘用未接受专业院校系统学习与培训的空乘人员和地勤人员，从而为航空服务专业开辟了一个广阔的人才需求市场。同时航空服务在人们心目中的地位高且待遇也高，广大学生和家长都迫切希望在这方面的专业就读和就业，也就形成了一个广阔的生源市场。

二、区域背景与发展机遇

湖南省目前有民用航空机场5多个，根据《湖南省通用航空产业发展规划》在2012至2030年，湖南省在现有通用航空机场的基础上将再新增通用机场21个，到“十二五”末，培育打造以通用航空为主要特色的新千亿产业。目前湖南省仅澧县、安乡、衡阳、道县4家通用机场（其中湘南占有两家）。但都规模有限，表明其发展空间巨大。为实现湖南地区与粤、港、澳、北部湾地区的全面对接，促进大湘南地区加快开放发展。近期又将在以衡阳市为中心的湘南地区建设5个通用机场。 衡阳是湖南省的第二大城市，抗战时期就有一个地位极为重要的衡阳军用机场，建国后又建有衡阳民用机场，但在现代激烈的竞争中消失。但随着衡阳作为湖南的第二大经济中心，工商业迅速崛起，现已成为全国36个综合试点城市、全国45个交通枢纽城市、国务院批准的湖南唯一的衡阳综合保税区以及国家技术开发区、全国加工贸易梯度转移重点区、湖南湘南承接产业转移示范区等，衡阳对航空服务的需求越来越迫切。尤其是南岳衡山作为全国国家重点风景名胜区和国家首批5A级旅游景区，年接待国内外游客已逾503万（2011年），迫切需要一个大型民用机场为其服务。国家发改委和民航总局已将南岳机场列入全国民用机场布局规划的主要支线机场之一，并获国务院常务会议通过，机场投资6.8亿元，辐射衡阳、邵阳、郴州、永州、株洲、湘潭和娄底等周边48个县（市），覆盖8.67万平方公里，受益人口超过3000万。该机场首期设计起降B737和A320及以下机型。预计到2020年，该机场可起降客机4300架次，发送旅客36万人次。该机场已于2012年1月份奠基、当年5月30日全面动工。2014年便能正式运行，该机场白手起家，所需空乘、地勤人员至少500人。加上所要兴建设的通用机场，全面形成以服务于消费娱乐、旅游开发、通勤航空及航空应急救援等需求的通用机场体系，其航空管理服务人才市场需求数量将更大。而衡阳目前尚无一所高校有这个专业，这就为衡阳建设航空服务人才培养基地提高了广阔空间和发展前景。

三、布局选点探索

一个新专业的开设除行业和区域背景的最适宜性外，其承办单位的选择同样是其成功与否和发展的后劲重要因素之一。我们认为选点的关键一是选学校；二是选系（院）。其总原则一是要有资格和实力，二是要有基础，为此，我们认为湖南科技经贸职业学院的经济管理学院（系）较为适合。

首先，湖南科技经贸职业学院既有资格又具实力，衡阳市的高等院校有南华大学、衡阳师范学院和湖南工学院三所公办本科院校，尽管办学条件优越、师资力量雄厚，而且衡阳师范学院的资源环境与旅游管理系也正在拟办之中。但在国家公布的本科专业目录中并无“航空服务”，而高职院校却有此专业，故而只有高职院校才有资格创办这个专业。衡阳市的高职院校也不少，有的办学条件还相当有优势，独湖南科技经贸职业学院是一所民办院校，办学机智灵活，而且办学规模、师资力量、图书仪器设备均已初具规模，是一所具有很高知名度、信誉度的新兴民办高职院校，其优先布局也就非它莫属了。其次，湖南科技经贸职业学院的经济管理学院（系）是一个具有10个专业，3000多名学生，100多名教师的大学（学院），具有承办这个专业的诸多优势，如其专业设置和师资优势与教学团队优势，设施设备共享优势等。

第9篇

关键词：客舱乘务员；跨文化交际；障碍；应对策略

中图分类

：G40―012　文献标志码：A　文章编号：1009―4156(2012)03―148―02

一、客舱乘务员跨文化交际中的主要障碍

(一)语言差异障碍

国际民航组织把英语定为民用航空的专门用语。这意味着民用航空的一切文件、通话用语、交际语言等都必须把英语视为第一语言。任何航空公司客舱乘务员的服务用语都应包括英语服务。把英语视为外语的中国乘务员尽管在上机前进行过一些专门的英语语言训练，但大多数乘务员由于英语基础较差，英语应用能力，尤其是英语的听说能力不强，有的乘务员根本无法用英语进行口语交际，这严重影响乘务员与乘客的交际效果，有时甚至无法交际。再加上乘客来自不同国家或地区，有的乘客的母语不是英语，而是法语、西班牙语、德语等小语种。语言的多样性对以汉语为母语的中国乘务员来讲，这些语种更增加了乘务员与他们之间的交际难度，有时甚至无法交流。除语际之间的交际难度外，由于中国幅员辽阔，民族较多，不同地区的人带有不同方言，语内交际也时有障碍。

(二)非言语交际障碍

客舱乘务员每时都在进行跨文化交际，处处都需要与乘客进行非言语交际。由于不同的乘客来自不同国家或地区，他们拥有不同的文化背景、风俗习惯、信仰等，因而他们有着不同的非言语交际方式和行为。即使某些相同的非言语交际行为，它们在不同的文化里有不同甚至相反的含义。非言语交际方式的不同使原本因语言交际都有一定困难的客舱乘务员与乘客间的交流又多了一道障碍。某些非言语行为的差异，有时还会引起误会，甚至导致冲突，起到相反的作用。

(三)偏见与文化定式障碍

按心理学的定义，偏见是指“人们以不充分或不正确的信息为依据而形成对某人、某团体或某事物的一种片面乃至错误的看法和态度”。偏见是一种未经审查事实而先人为主的定见；偏见往往带有情绪化的偏好，只看到他愿意看到的东西。偏见会使我们得出不合事实的结论或判断。文化定式意指一种文化背景的一个群体成员对另一种文化背景的一个群体成员所持有的简单化的看法。Julia T.Wood(2004)给“文化定式”下的定义是“文化定式是对某一群体的成员和交际场景所作的预见性的概括”。文化定式是一种无视群体内部存在差异的思维方式，它忽视了同一文化中个体之间的差异和不同文化成员间的相同之处。

(四)民族中心主义障碍

民族中心主义就是按照本民族文化的观念和标准去理解和衡量他民族文化中的一切，包括人们的行为举止、交际方式、社会习俗、价值观念等。每个民族大都习惯于按照自己民族的眼光去观察、理解和对待其他民族的文化。每个民族都认为自己民族的文化是最先进的文化、中心文化，其他民族的文化都是落后的文化、边缘文化。民族中心主义在跨文化交际最大的危害就是直接产生交际距离。

(五)交际心理障碍

在客舱交际过程中，尤其是与他文化乘客进行跨文化交际时，由于客舱乘务员心理上的压力，语言能力的局限，非言语障碍的制约，有的乘务员显得高度紧张，进而出现腼腆，言语交际不清，手脚等肢体颤抖等现象。这就使原本已有的障碍雪上加霜，交际更难进行。有的乘务员为了避开这种跨文化交际，不敢面对此类情况，干脆选择逃避，请其他乘务员帮助应对这些情况。

(六)航空知识缺乏障碍

由于人们世俗的观念，认为乘务员只是在空中提供服务，与地面服务没多大差别，对乘务员的知识要求不需太高。在校学习的空乘学生对航空知识不感兴趣，认为乘务员只要脸蛋漂亮就行，不愿下工夫对航空理论知识的学习，不注重全面提高自己的综合素质。再者，由于目前空乘办学市场混乱，各校办学水平良莠不齐，有的学校没有航空相关学科的师资，根本不具备办空乘专业的条件，从这些学校出来的学生其航空知识可想而知。由于以上原因，大部分乘务员尽管从事民航业，但相关航空知识了解不多，对旅客提出的许多航空知识的问题无法解答，有时进而影响航空安全。

二、应对跨文化交际障碍的策略

针对乘务员客舱服务中跨文化交际存在的障碍，我们应通过各种途径来培养并提高他们的跨文化交际能力，克服这些影响客舱乘务员跨文化交际的障碍，从而提高客舱服务质量。

(一)加强语言学习，夯实语言基础，提高语言交际能力

乘务员在飞行之余，应利用空余时间加强语言基础知识的学习，尤其是语音知识和听说能力的提高。只有语言的基本功扎实了，才有可能运用自如。为了提高乘务员的外语交际能力，航空公司也采取了一些措施，举办了多种类型的培训班，提供相应的语音材料和设备供学员进行语言练习。为了应对说小语种的乘客，有的公司还专门开有小语种班。在实际飞行中，如果乘务员与乘客间语言交际没有成功，乘务员应要求乘客再次交流以达到相互理解之目的。如果我们乘务员中没有一人会说某个／些人的语言，而乘客中又有人能说那种语言，我们应主动请乘客帮助我们进行交际。

(二)学习非言语交际理论和方法，提高非言语交际能力

根据专家的研究，在交际过程中，言语交际只占30％，而非言语交际有时可达70％。言语交际和非言语交际同时影响交际效果。由于乘务工作的特殊性，他们时刻都与不同文化背景的人进行跨文化交际。了解他文化下非言语交际方式、所表达的意义，区分不同文化下相同非言语交际的方式表达的不同含义及不同非言语交际的方式表达的相同含义。有些相同的非言语方式因文化不同有相反的意义。这些相同的交际方式被不同文化背景的人在一起使用时可能带来交际障碍，影响交际效果，甚至引起交际冲突。对于某种非言语交际方式，如果对该文化不了解，不要轻易地认为已经懂得了该方式所表达的意识，应先了解其文化背景。如果他文化下的某种非言语交际方式对自己文化有不当之处，不要简单地接受，同时还应意识到自己文化背景下的某些非言语交际方式也有不同他文化之处。

(三)减少偏见，破除定式

加强学习，提高认识，尤其是偏见和文化定式对跨文化交际消极作用的认识。避免经验主义，客观地从实际中去分析问题，得出结论，尽量减少偏见。破除定式，要认可不同民族间存在差异性，同一民族的不同成员间存在差异性。不能用某种固有模式去套某个民族、某文化背景的人。从他文化角度去重新解读他人的言行。根据新经验时时检测、调整、改变已有的定式。

(四)尊重他民族文化，树立民族平等观念

每个民族都有其赖以生存的优势，都有其不同的文化。在这种文化熏陶下塑造出不同的价值观、人生观、是非观。文化是历史的积淀，形成或改变一种文化都不是一

朝一夕之事。尊重他民族文化，不要从自己文化的角度去评价他民族文化的人。树立民族平等观念，承认、接受并努力学习他民族的先进文化，了解其文化价值观，愿意与不同民族的人打交道。

(五)培养良好的交际心理，沉着应对不同的交际场面

在客舱跨文化交际过程中，由于乘客来源复杂，必须培养良好的交际心理，不慌不忙，不卑不亢，用平和的心理对待一切。以诚待人，保持积极、乐观的交际心态，针对不同的交际对象和交际场合沉着应对。随着交际的时间的增加，交际障碍的逐步减少，交际能力的逐步提高，交际心理状况越变越好。

(六)加强航空基础知识的学习

乘务员是民航从业人员之一，应对民航的相关知识有基本的了解。外在的美需要内在知识和修养来衬托。只有对航空知识的了解，才能回答乘客在航空旅行过程中提出的相关问题，提高与乘客的交际能力，从而提高保证客舱安全的能力。民航管理部门应制定相应的从业标准，规范空乘专业办学条件，从人才培养的源头抓起。航空公司每隔一段时间要对乘务员进行航空理论培训，时时更新乘务员的知识结构。

客舱乘务员在跨文化交际方面所遇到的障碍，有些来自外部的客观因素，有些来自自身的主观因素，而应对这些障碍的策略也应该从两方面考虑。外部因素如语言差异，文化差异航空服务的特殊性这些因素是客观存在的，航空公司以及空乘培训学校等主管单位应该承担起分析、指导和培训的职责，采用案例分析和模拟训练的方法可以获取更好的效果。而自身的主观因素如语言能力、心理因素等方面，则需要空乘人员加强自我训练和提高。

参考文献：

[1]s．E．Taylor，L-A．Peplau，D．O．Sears．社会心理学[M]．谢晓非，等，译．北京：北京大学出版社，2004：181．

[2]Julia T．Wood．communication Mosaics[M]．NewYork：Wadsworth．2004：25―26．

第10篇

关键词：智能交通系统城市交通信息系统结构方案

中文分类号：U491文献标识码：A

1.引言

随着汽车交通运输的发展，交通拥挤、道路阻塞和交通事故频繁发生正越来越严重地困扰着世界上的各大城市。汽车工业发展引发的道路交通不能满足需求的种种交通问题越来越突出。与此同时，除了修建必要的道路网以外，针对交通事故多发道路，需要紧急确保交通安全的道路，还建设了一系列的交通安全设施，如建设信号机、道路标识、交通指挥中心等有助于交通安全的设施，以期改善道路的交通环境，提高交通的顺畅性，这在一定程度上缓解了交通拥挤状况。但是，交通需求不断增长、交通系统日益复杂，单独从车辆方面或道路方面考虑，均很难有效地解决交通问题。于是，近年来把道路、车辆等，凡与交通有关的所有一切都归为一体，通过采用信息通信技术、电子技术以及其他的科学技术把它们联系起来，致力于使之智能化的智能交通系统（ITS）的研究开发应运而生。

先进的交通信息系统（ATIS）是ITS的重要组成部分，也是发展ITS的基础和关键技术，ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；中心得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。概括地说，交通信息系统就是要收集相关交通信息，分析、传递、提供信息，为出行者在从起点到终点的出行过程中提供实时帮助，使整个出行过程舒适、方便、高效。

近年来，信息技术得到了较快发展，在中国的个别城市，实现了部分开发的城市地图网上地理信息系统，如成都市，但是，目前在国内的各大中城市，综合运用信息网络技术建设相对完善的城市交通信息系统还没有一例。近来，在部分城市的交通管理规划中对交通信息系统有所涉及。如果把城市比作人体，那么，交通信息系统就象一双明亮的眼睛。在高度发达的信息社会，人类虽然有很多获取信息的途径，但是，若有一个完善的系统，能够让人们轻松地获取更多、更方便、更有价值的信息将是非常重要的。作为居民，不管在哪里，他都知道用最短的时间，走最近的路，办最快捷的事；作为一个交通管理者或物流业者，不管在何时，他都能耳聪目明，有的放矢，这一切都势必会对交通产生积极的影响，如缓解城市交通压力、减少环境污染、降低交通事故发生率、节约能源等。因此，研究与实施城市交通信息系统具有重要的理论价值和现实意义。

2.国外交通信息系统研究现状

许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。

2.1欧洲的代表性系统

欧洲的代表性系统有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施（地面站）的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。

EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。

Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。

2.2美国的代表性系统

美国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。

ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。

FASTTRAC是把先进交通管理系统（ATMS）和先进交通信息系统（ATIS）技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。

2.3日本的代表性系统

日本的代表性系统有VICS和ATIS。

VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。

ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路（无线、有线）。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。

3.交通信息系统结构方案

信息系统的本质是通过高新技术的有效应用，使得对各种决策（包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等）起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通，提高决策的科学性，引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。

为了实现智能化控制交通的要求，收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础，然后根据不同交通管理与控制的目的和要求，进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。

图1信息流程图

出行者所关注的信息大致包括3个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。

依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合中国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构见图2。

城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。

图2交通信息系统结构

图3交通信息系统各子系统功能结构

交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众交通信息，向各种媒体诱导信息。

系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。

城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。

4.交通信息系统的主要媒体和特点

城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。

表1交通信息系统利用的主要媒体和特点

5.结论

城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地，交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施，必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利，同时，在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治，在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。

参考文献：

1.黄卫，陈里德.智能运输系统（ITS）概论.北京：人民交通出版社，1999

2.[日]社团法人交通工学研究会.智能交通系统.北京：人民交通出版社，2000

3.史其信.21世纪智能交通系统（ITS）展望.哈尔滨：交通工程通讯，2001

4.ITS通讯.交通信息服务系统.北京：清华大学交通研究所，2000

5.WilliamA.Perez,GaryA.Golembiewski,DeborahDennard.ProfessedWillingnesstoPay

forTravtekFeatures.IEEE-IEEVehicleNavigation&InformationSystemsConference.1993

6.JanHellaker,ABVolvo,ChristerPalmgren,SeppoTurunen.Real-timeTravellerInformationineveryone￠spocket?!apilottestusinghand-portableGSMterminals.IEEE-IEEVehicleNavigation&InformationSystemsConference.1993

7.SuvrajeetSen,RekhaPillai,ShirishJoshi,AjayK.Rathi.AMean-VarianceModelforRouteGuidanceinAdvanceedTravelerInformationSystems.

TransportationScience.2001,35(1)

8.HaniS.Mahmassani,Yu-HsinLiu.Dynamicsofcommutingdecisionbehaviourunderadvancedtravelerinformation

systems.TransportationResearchPartC.1999,7C(7)

UrbanTrafficInformationSystemArchitectureProjectResearch

YulongPEIYuZHANG

(CollegeofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology，Harbin，150090)

Abstract：AdvancedTravellersInformationSystem(ATIS)isanimportantcomponentofIntelligent

TransportationSystems(ITS).Theresearchcontentmentionedinthispaperisthe

architectureprojectofATISinChina.Thispaperanalyzesthestateofdomestic

developmentofATISandsummarizesinternationalresultsinthisfield.Basedonthe

summary,thispaperproposestheurbantrafficinformationsystemarchitecture

project(UTISAP)suitablefortheadministerialmanagementsituationofChina.The

UTISAPincludesatrafficinformationcenter,eightsubsystemsandtwodatabases.Eight

subsystems comprisetrafficmanagement,ETC,TFGS,trafficinformationservice,

GIS,EMS,CVOSandAHS.Twodatabasescomprisetheaspectsofroadtraffic

managementandvehiclesmanagement.Andthetrafficinformationcenteristhecore.

第11篇

许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。

1.1欧洲的代表性系统

欧洲的代表性系统有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施（地面站）的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。

EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。

Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。

1.2美国的代表性系统

美国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。

ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。

FASTTRAC是把先进交通管理系统（ATMS）和先进交通信息系统（ATIS）技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。

1.3日本的代表性系统

日本的代表性系统有VICS和ATIS。

VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。

ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路（无线、有线）。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。

2.交通信息系统结构方案

信息系统的本质是通过高新技术的有效应用，使得对各种决策（包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等）起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通，提高决策的科学性，引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。

为了实现智能化控制交通的要求，收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础，然后根据不同交通管理与控制的目的和要求，进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。

出行者所关注的信息大致包括3个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。

依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合中国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构见图2。

城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。

交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众交通信息，向各种媒体诱导信息。

系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。

城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。

3.交通信息系统的主要媒体和特点

城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。

表1交通信息系统利用的主要媒体和特点

4.结论

城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地，交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施，必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利，同时，在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治，在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。

摘要：先进的交通信息系统（ATIS）是智能交通系统的重要组成部分。本文的研究内容是ATIS在中国的结构方案。该文首先分析了交通信息系统在中国的发展情况，阐述了城市交通信息系统的重要性。在总结了国外近年来有关交通信息系统的开发和研究成果后，结合中国在行政管理方面的实际情况，提出了城市交通信息系统的结构方案：一个核心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库，阐述了各子系统的功能。最后，预测了交通信息系统在中国实施后将产生的积极影响。

关键词：智能交通系统城市交通信息系统结构方案

参考文献：

1.黄卫，陈里德.智能运输系统（ITS）概论.北京：人民交通出版社，1999

2.[日]社团法人交通工学研究会.智能交通系统.北京：人民交通出版社，2000

3.史其信.21世纪智能交通系统（ITS）展望.哈尔滨：交通工程通讯，2001

第12篇

关键词:交通；信息化；智能化

Abstract: urban transportation information system will in the efficient comfortable transportation society play an important role. Combined with the actual, the paper focuses on urban traffic information system's structure and development.

Keywords: traffic; Information; intelligent

中图分类号： D631.5 文献标识码：A 文章编号：

专家指出：21世纪，世界将进入信息化、物流化时代，道路交通事业日益发达、科技信息日新月异。如何把有限的IT资源最有效的作用于核心业务发展，提高工作效率，增加最终用户满意度；如何最快地获取专业的支持能力，实现对系统的完善管理，提高系统的可靠性和可用性；如何跟上IT技术的发展，更好地管理IT运营成本，及时更新相关技术，以提高竞争力，将会是任何一个单位面临的突出问题。

先进的交通信息系统(ATIS)是智能交通系统的重要组成部分。城市交通信息系统的结构包括：一个核心，即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库，交通信息系统将在中国产生的积极影响。

1 国外交通信息化的现状

1．1美国。美国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口三种功能构成。

ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。

FASTTRAC是把先进交通管理系统(ATMS)和先进交通信息系统(ATIS)技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。

1．2 日本。日本的代表性系统有VICS和ATIS。

VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息五种。

ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路(无线、有线)。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。

1．3欧洲。欧洲的代表性系统有：SOCRATES、EURO SCOUT、Traffic master。

SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施(地面站)的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。

EURO SCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时问及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。

Traffic master是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出两条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。

2交通信息系统结构

随着汽车交通运输的发展，交通拥挤、道路阻塞和交通事故频繁发生正越来越严重地困扰着世界上的各大城市。汽车工业发展引发的道路交通不能满足需求的种种交通问题越来越突出。于是，近年来把道路、车辆等，凡与交通有关的所有一切都归为一体，通过采用信息通信技术、电子技术以及其他的科学技术把它们联系起来，智能化的智能交通系统(ITS)的研究开发应运而生。

先进的交通信息系统(ATIS)是ITS的重要组成部分，也是发展ITS的基础和关键技术，ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；中心得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。概括地说，交通信息系统就是要收集相关交通信息，分析、传递、提供信息，为出行者在从起点到终点的出行过程中提供实时帮助，使整个出行过程舒适、方便、高效。

出行者所关注的信息大致包括三个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。

依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合中国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构。

交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众交通信息，向各种媒体诱导信息。系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。

3交通信息化的管理手段

3．1分兵把手，对口管理。为便于各种业务数据得到及时准确的录入，便于为下一步决策提供有价值的参考依据，应按照不同数据的搜集录入要求，与岗位职责挂钩，逐一建立对应关系。

3．2“三分技术，七分管理”。这已是被无数实践证明了的经典理论，这理论同样适用于交通智能信息化建设。交通智能信息化管理的内涵十分丰富，如信息化机构的设置，信息化政策的制定，信息化体制的改革，信息化发展战略、规划、计划，信息化项目实施、成果管理和推广以及信息化经费、人才、设备、情报等管理活动和过程。因此，信息化管理要运用计划、组织、指挥、协调、控制等基本职能，有效地利用人力、物力、财力、信息等基本要素，达到预期目标。

结束语

城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地，交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施，必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利。

同时，在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治，在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。

参考文献

【1】黄卫，陈里德．智能运输系统(ITS)概论【M】．北京：人民交通出版社，1999．

【2】[日]社团法人．智能交通系统【M】．北京：人民交通出版社．2000．

【3】史其信．21世纪智能交通系统(ITS)展望【J】．交通工程通讯，2001．