铁路工程前景范文
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第1篇
关键词：京沪高速铁路，工程监理，施工质量
1. 问题的提出
我国经济建设自改革开放后正步入了一个高速发展的新时期，与此同时，城市化建设进程也步入正轨，而这也对我国的交通运输业产生巨大的影响。在众多交通运输方式之中，铁路运输，尤其是高速铁路运输，占地面积小、速度快，成本低、节约能源等，诸多优势成就了高速铁路将成为中国目前甚至是的主要交通运输方式之一。这对高速铁路的发展既是一个机遇也是一个挑战。高速铁路建设在取得成绩的同时，也必须面对一些不好的问题，不得不说我国的铁路建设受各种因素的干扰和影响，使得相关的规章制度得不到实施，长期以来由于一些地区、部门和单位对工程质量的忽视，执法监督的不严，造成了一些地区、一部分铁路项目质量低劣，存在严重的安全隐患。
“7・23” 甬温线特大铁路交通事故造成了巨大的社会反响，事故发生后社会公众对高速铁路技术安全、路调度现场救援等高度关注，有一些疑问。虽然事故原因有待进一步的调查，但是这起事故同时也极大的刺疼了从事高速铁路行业的广大工程师们，尤其是工程监理人员，给工程监理人员巨大的警醒。在高速铁路工程施工过程中，工程监理人员责任重大，在施工质量和施工进度的双重压力下，需要他们既要牢把质量关，又要严格控制施工进度，因此，要做好这份博弈工作对工程监理人员来说是一个难题。京沪高速铁路工程量大，施工路线需要经过多种不良和特殊地质，施工难度大，施工技术要求高，对工程监理是一个巨大的挑战。
2. 我国铁路工程监理制度
自改革开放以来，全国铁路建设形势大好。1989年成立了建设司并设立了建设监理处，1990年初在宝中铁路开展工程监理试点工作，又于1991年了《铁路工程施工监理试点规定（建建[1991]91号）》。我国铁路建设工程监理工作发展可以概述为三个历程：试点阶段、重点推行阶段和全面推行阶段。
3.京沪高速铁路施工质量监理
京沪高速铁路工程施工监理过程是一个动态的过程，监理的要点是对京沪高速铁路工程项目的质量、进度和投资进行全程的跟踪控制。工程质量是高速铁路建设的生命线，它是工程监理要点的重中之重，施工阶段是工程质量形成的关键阶段，所以工程监理人员需要在这个阶段对工程质量进行牢牢掌控。对于京沪高速铁路来说，其工程控制系统是一个比较复杂的系统，对其施工质量监理的工作主要有路基工程施工质量控制、路轨工程施工质量控制、桥涵工程施工质量控、隧道工程施工质量控制。下面进行依次的讨论。
3.1 京沪高速铁路路基施工质量控制
在京沪高速铁路工程中，路基工程是其重要组成部分，它既是线路的主体，又是铁路的基础。它是需要承载的，所以必须保证足够的强度和稳定性。路基的强度与稳定性是保证高速铁路建设的基本条件。因此，对路基要求是密实、均匀、稳定。在京沪高速铁路工程中，路基工程的工程量很大，并且需要根据不同路段的土质情况，按照不同的设计要求进行施工，这就要求监理人员在工程施工中进行严格的实地考察，对考察结果进行报告分析讨论后，再决定工程的具体要求和工艺。实时监测是京沪高速铁路路基工程质量控制的一项重要措施。在整个监理过程中，监理人员需要做的工作有：
1. 路基工程施工准备阶段质量监理
高速铁路工程施工准备工作十分重要，人们常说事半功倍，就是在准备充分的条件下才有的。在路基施工准备阶段，一般是指施工单位进行材料、设备等进场到正式签发开工通知单之间。监理的工作具体细化有以下几方面：
（1）审查承包人的质量自检系统。承包人质量自检人员配备的数量与素质情况、设备配备情况、试验室及拌和站质量自检计量系统可信度情况以及应对便道、便桥是的设备及材料供应情况。
（2）施工测量与放样。设计文件和技术进行交底，及时处理导线、中线、水准点和纵断高程的复测工作，横断面检测与补测工作。同时需要根据施工地点的土质情况，进行增设导线点、水准点。导线、中线、水准点等工序完成之后，才能够进行放样。准确计算边桩位置是路基施工放样的基本要求。监理人员审核的内容是承包人的施工放样情况以及其根据施工放样后的填挖高度进行填、挖工程量的复核计算结果。
（3）施工机械的检查与审批。根据京沪高速铁路施工的具体情况，在路基工程中，监理人员根据具体需要考察施工机械的品种、规格、型号、配备数量及运行状况等，并且需要详细记录。
（4）进场材料的抽检与审批。监理人员需要检查取土坑、弃土场的位置，对使用的土质情况进行相应的抽样检查，做好记录，只有合格后才允许进场。
（5）施工前的土工试验、清理场地及试验路。由于高速铁路的特殊性，在施工前需要对有代表性的路段进行测试，确定其最佳含水量、颗粒分析、最大干密度、液塑限指数及土质的承载比等，为正式施工取得有效数据。
（6）批准开工申请。在所有施工准备工作完成后，监理完成所有检查之后，可以批准施工。
2. 路基工程施工阶段质量监理
施工阶段是工程质量的形成阶段，施工单位需要对所施工的地面压实，同时需要考虑坑塘填筑和路基排水等问题，另外对路边环境的保护也是一个比较重要的分析。对路基两面的防坍塌，防水土流失等问题需要监理人员协调完成的。对能够影响整体工程质量的关键工序，必须先通过监理工人员的抽检，签认，才能进行下一步施工。监理人员在监理中发现施工中出现了质量缺陷时，有权责令返工。主要监理范围有：填方路基施工监理、挖方路基的施工监理、路基排水与防护工程监理、路基支挡结构监理。
（1）填方路基监理。监理所需要做的工作是路基清场――施工放样――放样检查――填前压实――填前压实抽检――检查压实度。监理人员动的监理的要点是：填前压实、控制松铺厚度、检查压实厚度及压实度、路基压实度的评定等。
（2）挖方路基监理。监理人员需要对挖方路基施工需要的设施、材料、施工技术要求等情况进行核实，其监理重点是挖方的弃土存放地点、挖方路基的横断面及边坡坡度要求、挖方顺序、边坡修整与边坡的稳定、压实度等都需要按标准进行监理施工。
（3）路基支挡结构监理。对高铁路基中涉及的开挖方法和支档方案都需要监理人员严格把关。
3.2 京沪高速铁路路轨施工质量控制
高速铁路的路轨工程质量控制主要包含了两部分，一个是对轨道材料的控制，另一个是轨道之间的连接。可以说，高速铁路质量控制成功与否的关键就是对路轨的质量控制。
1. 高速铁路材料的监理
高速铁路线路上面得一般组成是：钢轨是直接承受车轮压力并引导车轮运行方向的，所以钢轨必须具备足够的强大、稳定性和耐磨性。线路上的轨枕是钢轨的支座，他的作用处理承受钢轨传来的压力并转给道床外，还有保持钢轨位置和轨距的作用。道床的作用是将由轨枕传下来的车辆载荷传到路基上去，属于中间过渡件。最后是道岔，它是铁路线路间连接和交叉设备。高速铁路的路轨材料一般选用原则是符合国家规范要求，满足其运行要求。
2. 高速铁路轨道监理
对于高速铁路，钢轨之间的连接一般需要采用无缝对接的，连接处的材料的强度和耐磨度一定要达到国家相关的铁路标准。
3.3 京沪高速铁路桥涵施工质量控制
1. 施工准备阶段的监理
（1）桥涵位置中线、放样和校核。为了确保质量需要对桥梁基础进行监理控制，需要注意的是对于不同形式的桥梁基础是有不同质量控制要求的。监理人员需要对施工方提供的测量资料，检查测量的精度等进行认证，需要对桥涵的测量、放样进行严格把关，并且保证设计的沉降值在安全范围内。
（2）施工设备的配置和审批。设备审核范围包括独立发电设备、桥梁基础部分施工设备、钢筋的施工设施和混凝土拌和运输设备、混凝土预制的振捣设备及吊运安装设备等，能否满足桥涵施工时最大限度使用要求。这些都是监理人员需要进行审查批准的。
（3）原材料、砂浆和混凝土配比的试验与确认。高速铁路桥涵工程质量要求更为严格，所以在材料使用上面也显得十分重要。桥梁用钢筋混凝土所用的钢材，应根据桥梁设计规范和设计图纸的规定，对其种类、钢号、直径等都需要满足规范规定抽样作机械性能试验，水泥的使用需要是正规厂家生产的。石料采用符合连续级配、强变等规定的坚硬卵石或碎石，混凝土拌和用水也需要符合洁净要求，对其酸碱要进行严格控制。砂浆试配时必须满足设计规定的强度，有良好的保水性和一定的稠度。混凝土配比根据《技术规范》要求进行选配。
（4）施工方案审定。对于桥梁施工来说，施工方案很重要，施工方案必须保证其沉降值。专家预测，京沪高铁建成100年内，路轨沉降要控制在5毫米以内。
2. 施工阶段的监理
桥涵构造物施工质量控制可以概括为 “一模、二料、三位置”。“模”即模板尺寸规格、刚度大、安装牢固；“料”即片石混凝土原材料干净，配比正确；“位置”表示桥涵在线路某处的三维空间坐标――桩号、中线长度、标高准确。在桥涵混凝土施工过程中，监理人员严格执行签字制度并全过程旁站监理，随时进行抽样检测混凝土配比情况。
4.结语
通过对京沪高速铁路施工质量的监理要点的分析，可以知道，对一个大的监理系统而言，需要将其划分成几个子系统进行监理。京沪高速铁路施工质量施工的监理系统可以分为路基、路轨、桥涵、隧道等施工质量控制，再对每个子系统进行监理要点分析，这样有利于更全面的把握在工程监理中的质量控制。
参考文献
[1]李体存，铁路建设项目质量监督管理研究，2009
[2]唐卫平，中外联合体监理模式对我国铁路监理行业影响的研究，2008
[3] 王抒，京沪高速铁路浅埋大跨隧道下穿高速公路的安全风险管理，2010
第2篇
关键词：工程经济；施工技术；结合；心得
Abstract：As China's railway construction technology development, especially in recent years to build high-speed railway, railway project construction scale is expanding constantly, the construction technology and construction investment is also rising. Therefore, railway construction project of engineering economic management and construction technology management is very important, how to get them to better integrate into all construction units of the learning topic.
Key words:Engineering economy; construction technology; combination; experience
中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
引言
本文分施工技术与成本管理的关系、工程数量进蓝图和变更策划、索赔策划三部分讨论工程经济与施工技术的结合。
1．成本管理与施工技术
谈成本就离不开技术，从图纸审核到现场定测，从现场定测到技术交底，从技术交底到工程量控制，从工程量控制到施工图检算，我们一直都是围绕着“量”和“价”来测算成本，来控制成本的。
（一）技术控制是成本控制的关键
在成本管理中与物资管理、机械管理比，技术管理更重要。成本控制主体就掌握在专业工程师和技术人员的手中。比如说施工上场，不同的方案有不同的模式、不同配置，也就有不同的成本。有的技术干部对自己企业的生产要素和生产水平不了解，编制的方案与实际脱节，如中心料库的设置，临时设施的修建，要根据地形设计，与实际利用结合，是要技术干部把关的。有些对自己干的项目没有数，有哪些台账，其中哪些必须做，哪些是虚量；哪些该给，哪些不该给的；怎么核准、验收，谁检测等等，都心中没数。技术干部没有搞准不能随便签字，有些临时设施图都没有就开始签字，隧道施工塌方、掉块，不分析原因也照样签。对虚量没有控制，导致项目多花的钱，少则上十万，多则上百万。
（二）本着“技术入手，经济结束”的原则，切实抓好成本预控
降低成本、提高效益是项目管理的最终目标。因此，在项目上场时就必须确立技术管理在项目管理中的灵魂地位，把技术工作作为一切工作的前提和基础，先行部置，先行操作。只有让技术先行，才能做到有条不紊，保证质量、进度和效益。一是要优化设计，加强与设计单位的沟通，使工程数量足额进蓝图。二是树立“方案决定成本”的意识，认真对待施工技术方案预控，把降低成本作为贯穿施工方案论证、实施全过程的主线，通过优化方案减少投入、降低成本，少走弯路，确保预期的成本目标不落空
（三）必须抓住主要矛盾，把技术方案预控和成本预控结合起来。
总的说来，项目的主要矛盾表现在两个方面，一是技术方案预控，一是成本预控。在这里技术方案是成本预控的前提和基础，抓好了前者，后者自然水到渠成。在研究预控方案时，必须围绕着项目的重难点工程、重要环节来部置预控的方案、措施，明确职责，完善要素，加强保障，要注意找出对项目影响重大的主要矛盾和关键环节，找出解决办法。否则，方案和控制手段，现场施工能力还是不能与工期要求相适应，项目推进起来就非常困难，跑冒滴漏、起火冒烟就不可避免。对重点工程，要把相关人员召集在一起反复研究，把所有的环节、所有的因素都考虑周全，然后再据此配置设备、人员。对成本预控，必须在技术方案清清楚楚、一目了然的情况下，根据方案，加上地材价格、设备机具投入后再来预控成本，才会有的放矢，简单易行，与外部施工队的单价也严格执行公司颁布的最高劳务限价，不至于拍脑袋、凭经验，脱离实际乱定价，若实在难以控制在最高劳务限价以下，则做好单价分析，请公司领导审批后再执行。
（四）技术水平的高低决定了变更索赔的成败
在成本管理中，变更索赔工作是成本计划人员责任，归口由计划部门管理，但大部分工作是由技术人员完成的，点子都是技术人员出的，要学会调概策划，从策划、实施到实现，在结算时才体现成果。对目前正在进行的投资梳理和概算清理工作，技术干部和计划人员要责无旁贷把索赔工作承担起来，把基础资料搞好。
2．工程数量进蓝图、变更策划
2.1 做好工程数量进蓝图、变更工作的前提：
2.1.1 全面研究合同，形成全员（特别是计划、技术人员）共同研究合同的氛围，把合同内容（条款、个别概算）与要求了解清楚，分析透彻。其目的：
2.1.1.1强化项目管理人员的合同概念，牢记自己的责任、义务、权利。
2.1.1.2明确合同中哪些条款对我们有利，可充分加以利用；哪些条款对我们不利，要尽量回避；哪些费用是包干使用的，哪些是非包干使用的。
2.1.1.3结合投标中不平衡报价情况，明确合同中哪些单价较低，可做负变更减少亏损或利用相关合同条款调整单价；哪些单价较高，可多做变更争取最大效益。
2.1.1.4明确各项合同单价包含哪些子项目和工程内容，为下一步外包和计价做好准备。
2.1.1.5确定合同中缺单价工程项目内容，提前着手增加缺单价工程项目数量和新增单价的编制工作。
2.1.2做好技术支持工作。选派技术全面、优秀的技术人员参与工程量进蓝图、变更索赔工作，了解设计标准、认真审图并做好现场核查工作。
2.1.3技术与计划紧密结合。发挥各自的专业优势，相互密切配合，全面做好工程量进蓝图、变更索赔工作。
2.1.4制定变更索赔目标。目标要切合实际，具有可行性。变更索赔原则上最低限度要把本标段降造费、合同包干费及由建设单位掌握的部分备用费拿回来。
2.2做好工程数量进蓝图、变更工作应掌握的几个原则
2.2.1工程数量做到全面系统增加，重点是隐蔽工程数量增加。
2.2.2在特定的条件下，做到价高量增、价低量减。
2.2.3寻找有利突破口，重点是：我标段的个性问题，新增工程，合同中无单价项目。
2.2.4为了配合下一步投资检算和概算清理，合同工程量计价清单中包含的子项目工程量也要做足，力争项目效益最大化。
2.2.5集团公司指挥部统筹安排，各项目部具体操办。实行指挥长（项目经理）负责制，总工程师牵头运作，工程部与计划部配合实施。共性问题由局指统一办理，个性问题由各处项目部办理。
3．索赔策划
工程项目索赔的共性项目：
3.1材料差价（甲控物资的运杂费与价差，地材价差），差外差；电价差，自发电成本增加；
3.2地方和既有线施工干扰费；既有线防护费、安全防护费，线路看护费；无缝线路开口费；
3.3停工、窝工费（供图滞后，征地拆迁影响，既有线施工停工）；
3.4工期拖延、工程终止索赔；
3.5涉及铁路、电力、水利（务）、公路等部门的配合协调费及有关的过渡工程费用；
3.6非施工方原因增加的施工费用或引起的废弃工程；
3.7建筑垃圾清运费用，征地拆迁补偿费用；
3.8混凝土集中拌合增加运输费用及场建费用；
3.9施工措施费：高墩移动模架制梁、现浇连续梁增加费用；冬季、高原地区施工增加费用；
3.10大型临时设施、过渡工程（如制梁厂、存梁场、铺轨基地，便线、便桥、栈桥，钢梁拼装场等）施工必须进行的地基处理费用；
3.11地方政府收费项目：高速公路交通配合费；城市施工排水、污水及雨水管道改移及恢复费用；城市占道损坏赔偿费、城市道路爆破安全防护费；航道、海事费用；通航安全维护及航道维护费；占用公路补偿费；河道管理费；卫生防疫费；乡村环保补偿费；材料进场的过路过桥费；施工安全监护费、河道采砂管理费、水土保持设施补偿费、防洪治理费、防汛费；
3.12不可预见的外部障碍或条件索赔；
3.13其他索赔：如货币贬值、汇率变化、物价和工资上涨（不含合同规定的调整内容）、政策法令变化、业主推迟支付工程款、合同文件缺陷、其他承包商或第三方干扰索赔、额外勘探及检测、为其他承包商提供方便等原因引起的索赔；
3.14工程保险索赔（建筑工程一切险、安装工程一切险、第三方责任险、人身意外伤害险、人员工伤事故的保险等）。
4结束语
在工程建设中我们常说，会干的不如会算的，其实施工技术与工程经济两者相辅相成，同等重要。没有优秀的方案策划，自然做不好成本管理；没有扎实的技术功底，当然算不好工程造价。本文就成本管理与施工技术的关系、工程数量进蓝图和变更策划、索赔策划三个方面谈论了工程经济与施工技术结合的心得，要真正做好工程数量进蓝图、变更策划、索赔策划必须仔细研究合同条款，掌握经济政策并合理运用。只有从思想上重视起来，从项目前期至项目收尾，项目全员参与进来才能做好项目清概，创造效益。
第3篇
在高速铁路建设过程中，线路水准基点高程控制网测量和CP0、CPⅠ、CPⅡ平面控制网作为铁路建设基础性工作的精测网，一般由铁路设计单位完成，这些设计单位均具有甲级测绘资质，测量成果的可靠性高。施工阶段因其测量和监测的时间长，内容多，且施工单位一般为第三方单位，因其人员技术能力有限而将很多监测和测量工作低价对外承包，而导致施工过程难以监控，最终使其质量无法保证。而后果小则埋下隐患或者因返工而致使工期拖延；大则会对国家及各参与施工、投资的企业造成重大损失。因此，加强建设阶段精密测量工作的监督、管理及对测量结果的复测、复查，是保证高速铁路项目顺利、成功竣工的基础。
2精密工程测量包含的主要内容
根据笔者在铁路建设单位多年的工作经验，一个高速铁路项目能最终得以顺利竣工，其背后必然有一套非常精确且高效、完整的测量系统；反之则很可能在建设过程中不断出现各种问题。这是因为一旦测量结果出现问题，将会导致整个项目的精确度出现问题，直至无法顺利贯通。一般而言，施工单位与设计单位的分工如下:施工单位：负责钢轨铺设后的平顺性检测与长轨精调测量及轨道竣工测量；无砟轨道的平顺性检测与精调测量；CPⅢ轨道控制网复测与建网；构筑物结构变形监测与结构变形监测网建网；复测以及洞内施工导线与隧道工程洞外独立控制网建网测量；施工单位进场后的第一次复测、施工加密导线点的半年期和施工过程中精测网复测和不定期复测；精测网的不定期与定期的复测。设计单位：负责CPⅢ建网前的全线精测网的复测以及竣工验收前的全面复测，线路水准基点高程控制网的首次建网测量与全线CP0、CPⅠ、CPⅡ平面控制网的复测。
3精密工程测量管理的关键环节与问题的对策
3.1精测网加密测量与复测
精测网包括线路水准基点以及CPⅠ和CPⅡ，是全线平面和高程测量的控制基准，CPⅢ轨道控制网测量和轨道施工测量、线下工程结构变形观测、线下工程施工放样均需以此为起算基准。所以，维持精测网可靠性是所有测量工作开展的基础，因而必须进行复测，并采用复测合格的结果进行施工。根据笔者多年经验，做好加密测量和精测网复测管理需要我们认真对待以下工作：抓好组织结构建设。对加密测量和精测网复测工作按照措施统一、标准统一、组织统一的原则进行控制和管理，编制加密测量和精测网复测技术方案、评估细则和管理办法。此外，评估单位应不断加强对施工单位人员的技术指导、技术能力培训以及技术交底。在此之上还应做好资料完整性、测量成果可靠性及精度、平差计算数据处理、外业测量数据质量、控制点布网埋石、精密测量实施方案等关键环节的咨询评估验收工作，保证质量和结论的正确可靠。
3.2轨道的定位与测量
因为定位测量结果的精确性影响轨道工程，尤其是轨道工程普遍具有衔接紧凑、工序众多、施工面多等特点的复杂情况下的施工质量。此外，测量结果的较大误差还可能会造成轨道工程的报废，对国家和项目的各参建方、投资方造成难以估量的重大损失。我们可以从以下几个方面来着手，从而做好轨道工程的测量管理工作：①抓好组织结构建设。委托具有良好资质的测量单位对轨道工程的测量工作进行评估，编制控制测量技术方案及评估细则与全线轨道测量管理办法，对贯通误差的调整与测定、施工控制测量、测量设计、贯通误差预计等环节进行指导，解决测量过程中的问题，对测量结果进行评估，并编制评估报告作为下一步工作的前置文件。②充分发挥监理单位在轨道定位与测量工作中的监督管理职能。要求监理单位驻留足量的监理人员，加强轨道测量工作从初期的准备到后来的实际测量再到后期复检直至最终的竣工验收工作进行高效、严格、全方位、全覆盖的监理。要想做到这些，首先，要做好准备工作的管理和监督，保证测量工作能够按时按质进行；其次，要做好单位人力资源的分配，将每个阶段和环节的测量工作和责任具体到人；再次，要工程监管人员能够按时到施工现场加强监督检查，对施工人员严格要求，把误差尽量降到最低；最后，要对轨道的测量结果进行抽样检查，及时发现其中的问题并予以纠正。③轨道工程测量控制需要以保证轨道的顺利贯通为原则来建立独立控制体系，此外还需要根据轨道贯通的长度对贯通误差做出预估并不断进行控制网的优化。
4结束语
第4篇
关键词：静力触探 成果 应用
中图分类号：F530.3 文献标识码： A
1 静力触探的工作原理
静力触探是用静力将探头以一定的速率压入土中，通过电子量测仪器将探头内的力传感器接受到的贯入阻力记录下来，利用贯入阻力变化与土层性质的关系，通过记录贯入阻力的变化情况，可以达到了解土层工程性质的目的。
2 静力触探成果的应用
静力触探可以用来确定软土、松软土的分布范围，可以划分地层，判断地震液化，查明地下空洞等，在工程地质勘察中有着广阔的应用空间。
2.1确定软弱的黏性土和粉土的分布特征
软土具有含水率大、孔隙比大、压缩性高、强度低等特点，其中强度低就是特指Ps值较低，一般≤800kPa。静力触探具有探测灵敏性高、设备轻巧、方便实用等特点，是发现软土层并确定其分布范围、分布深度最有效的方法。我们可以通过布置纵断面和横断面的方法，准确查明软土层在线路通过区段的分布范围、厚度及顶板埋深。这一点，在铁路工程地质勘察中，已经得到了很好的广泛应用。
奎北铁路DK53+200处，我们通过静力触探曲线发现2.2m~4.7m之间Ps小于800kPa，初步确定为软土，如图2.1.1。随后我们加密静力触探，并进行钻孔揭示验证，该段地下水位埋深2m，在2~4.7m之间为饱和的粉土，钻孔岩芯几乎不成形，我们在2.2~4.7m之间连续取样试验，取得了软土层的各项指标，为路基设计提供了可靠的地质资料和设计参数，如图2.1.2。
图 2.1.1静力触探成果
图 2.1.2钻孔岩芯鉴定表
在这个过程中，静力触探起到了重要的指导作用。静力触探所提供的软土埋藏深度和厚度，是我们成功取到了合格的土样品的关键，并为获得土的各项物理指标奠定了坚实的基础。
2.2划分土层
由于静力触探成果曲线能够直接明了的反映了土层工程力学性质，故可根据曲线可大致区分地层，在有钻孔验证的条件下，可准确的划分地层。《铁路工程地质手册》对各种地层的曲线形态和特点做了简单的介绍，结合工程中的实际应用，总结出几条简单的规律，以作参考。
表2.3.1静力触探曲线特征
如图2.1.1所示，0~1.5m之间，曲线起伏较大，结合附近钻孔资料，判定为粉土；1.5~2.2m之间，贯入阻力突然增大，但曲线形状较为平缓，略有起伏，钻孔揭示在此位置出现粉质黏土夹层，故判断为粉质黏土；2.2m以下，曲线起伏，判定为粉土；其中2.2~4.7m之间，Ps值小于800kPa，断定为软弱土层。
2.3确定各类土的基本承载力σ0
静力触探划分地层后，可根据经验公式计算地层基本承载力。以下为铁道部《铁路工程原位测试规程》中的推荐公式
软土σ0=0.112Ps+5（Ps＜800kPa）
粉质黏土、黏土σ0＝5.8√Ps-46（Ps≤6000kPa）
σ0＝5.8√6000-46（Ps＞6000kPa）
砂土、粉土σ0＝0.89*Ps0.63+14.4（Ps≤24000kPa）
σ0＝0.89*240000.63+14.4 （Ps＞24000kPa）
黄 土 σ0=0.05Ps+35 （Ps≤5500kPa）
σ0=0.05*5500+35（Ps＞5500kPa）
由于土的地区差异性比较大，在应用经验公式时，应了解各经验公式载荷试验σ0取值标准和适应条件外，还应根据土的性质及建筑物特点，酌情进行修正，并适当选作代表性载荷试验进行验证。必要时应通过载荷试验，自行建立公式。
如图2.1.1，我们在根据钻孔及曲线特征划分地层后，计算得出了各地层的基本承载力。
2.4确定松软土的分布
松软土是指那些虽然达不到软土的指标，但承载力较低，或沉降不能满足工程要求，一般工程须对其进行工程处理的土，如饱和黄土，含水量较大的粉土、黏性土等。《铁路工程地质勘察规范》（TB10012-2007）提出了松软土的判定标准。
表2.4.1 地基土的判定条件
岩性 地基土条件
粉、细砂 Ps≥5MPa或N≥10
粉土 Ps＞3MPa(不含软土)或［σ］≥0.15MPa
粉质黏土、黏土 Ps＞1.2MPa(不含软土)或［σ］≥0.15MPa
黄土 Ps＞3MPa(不含软土)或［σ］≥0.18MPa
注：Ps为静力触探比贯入阻力；N为标准贯入试验锤击数；［σ］为容许承载力。
依据表中多列出的条件，达不到该表要求的地基土为“松软土”。我们可根据土的种类及Ps值判定是否属于松软土，在这个判定过程中，我们主要依赖于静力触探所提供的贯入阻力。
如图2.1.1，我们根据贯入阻力计算出承载力后发现，0~1.5m之间的承载力小于0.15MPa，故判定为松软土。
2.5判别地基土液化
根据标准贯入来判定地基土的液化是地质人员常用的方法，其实用静力触探同样可以判定地基土的液化，而且方便快捷，特别是在一些地表积水和软沼区域、钻机难以到达地段使用静力触探能发挥更有效的作用。静力触探贯入阻力和标贯击数一样也能综合反映土的物理力学性质，而且还具有标贯试验所不及的试验误差小，灵敏度高，能连续测出地层力学性质的微小变化等特点。在提高勘探工效，减轻劳动强度，降低勘探费用等方面具有一定的优越性。
根据《铁路工程抗震设计规范》，当实测的计算的贯入阻力Psca值小于临界贯入阻力Ps＇值时，应判定为液化土。
Ps＇值应按下列公式计算：
Ps＇=Psoa1a3
式中，Pso-----当dw为2m，du为2m时，砂土的液化临界贯入阻力Pso（MPa）值应符合下列规定：设计烈度7度时为5～6，8度时为11.5～13，9度时为18～20。
a1-----地下水埋深dw的修正系数，a1=1-0.065（dw-2）
a3-----上覆非液化层厚度du的修正系数，a3=1-0.05（du-2）
式中，dw----地下水位深度（m）；du-----上覆非液化土层厚度（m）；
Psca应符合下列的规定：
A 砂层厚度大于1m时，取该层贯入阻力Ps的平均值作为该层的Psca值。当砂层的厚度小于1m时，且上、下层为贯入阻力比较小的土层时，取较大值作为该层的Psca。
B 砂层厚度较大，力学性质与Ps值可明显分层时，应分别计算分层的平均Psca值。
当然静力触探使用范围还有一定的局限性。例如，地层情况不清楚时，单独使用静力触探是有困难的，因为它还不能精确的划分土层，遇到地层密实砂层、砾石层不能穿透时，勘探深度受到限制，可能满足不了地基勘探的要求。
静力触探试验判定液化的方法，要求现场严格按照《铁路工程原位测试规程》规定的方法进行判定，并需要综合考虑地质、地貌条件、地层组合等情况，可液化的砂土厚度和上覆非液化土的厚度等因素，对重大工程及复杂的地质条件，应与标准贯入方法对比使用。
2.6探测地下空洞
静力触探贯入阻力可直观明了的显示地层力学性质，当遇到地层空洞时，贯入阻力可发生明显的较弱值至归零。当地下空洞埋藏深度不大，上覆盖层主要为细粒土时，我们可根据静力触探贯入阻力的变化判定地下空洞范围及深度。
兰新线嘉峪关至乌西段电气化改造勘察中，线路DK1382+845.5通过一处废弃的坎儿井，由于只能看到零散的废弃井口，无法判断出坎儿井的深度及范围，我们采用静力触探方法进行探查。在深度2.4m时，贯入阻力值迅速降低，在达到3.4m深度的时候，贯入阻力开始回升，如图2.6.1，据此，我们可以判定坎儿井的埋深在2.4～3.4m之间。
图 2.6.1静力触探探测地下空洞示意图
3结束语：
我国广泛分布着细粒土区域，随着铁路建设的发展，将不可避免的占用农田耕地。铁路在勘察阶段，由于没有进行土地征购，大规模的钻探将对农田造成较大损坏，并由此与农民发生纠纷，引发矛盾，造成人力、财力上的损耗。静力触探是一种简单、方便而又实用的勘探手段，在与钻探等其他勘探手段配合使用的情况下，可准确的获得细粒土地层的分布及其部分力学特征，掌握地层工程力学性质。随着科学技术的进一步发展，静力触探的优势将会更加明显的体现出来，在越来越多的勘探领域发挥着重要的作用。
参考文献：
第5篇
关键词：灰土挤密桩；复合地基；施工工艺；质量控制、检测；材料。
中图分类号：TU47 文献标识码：A 文章编号：
1工程概况
本工区承建DK439+862.52～DK455+862.52的路基工程及桥梁、涵洞等结构建筑物。路基灰土挤密桩共计78920m。
DK449+762.16～DK450+838.76段路基灰土挤密桩34116m，位于蒋连峪中桥与黄连峪大桥之间。该段路基地形较为平坦，局部起伏较大，多辟为耕地。左侧50～100m为既有津浦线。地层为：新黄土，黄褐色，厚1.2～10.5m，其下为片麻岩，褐黄色～灰黄色，中粗砾变晶结构，全风化～弱风化。勘测时地下水埋深0.2～9.8m，地震动峰值加速度为0.05g，土壤最大冻结深度为0.5m。其中需要进行灰土挤密桩加固段为DK449+762.16～+835、DK450+030～+080、DK450+675～+838.76，桩径为0.4m，桩长分别为5.4～7.5m、4.4～5.8m、6.7～8.4m，桩间距1.2m，呈梅花型布置，桩顶设0.5m厚的三七灰土垫层，中间夹铺抗拉强度不小于100KN/m的土工格栅。
2工艺试验目的、位置及内容
2.1工艺试验目的
（1）通过试验方式验证机械性能及灰土挤密桩的施工工艺及过程控制。
（2）通过试验验证成桩质量效果。
（3）通过试验确定灰土填料的相关技术要求，如最佳干密度、最佳含水量、灰土配合比等。
（4）通过试验验证灰土挤密桩的夯实效果。
（5）通过试验收集现场第一手资料，总结经验，以便优化施工方案，指导后续灰土挤密桩的大面积施工。
2.2工艺试验位置
本次工艺性试验选择在DK450+030～DK450+080之间进行，该段灰土挤密桩设计桩长4.4～5.8m，呈梅花型布置，桩间距1.2m，共计1152根。具体布桩形式见下图1：
灰土挤密桩布桩形式图1
2.3工艺试验内容
灰土挤密桩工艺性试验主要内容有：地基土的含水量、饱和度；填料的最佳干密度、最优含水量；灰土配合比；回填夯实击数、回填深度、桩身密度检测；桩间土处理效果检测；复合地基承载力检测。
3灰土挤密桩施工工艺流程如下图2
施工工艺流程图2
4灰土挤密桩施工
4.1施工准备
（1）回填料准备
土料：土料选用就地挖取的纯净黄土，严禁使用耕植土或杂填土。使用前应过筛，颗粒粒径不得大于15mm，含水量应接近最优含水量，可控制在最优含水量wop±3%之间。
石灰：生石灰质量应符合国家Ⅲ级（三等）以上标准，活性CaO+MgO含量不低于70%，石灰贮存时间不宜超过三个月，使用前24小时浇水粉化，其颗粒粒径应小于5mm，生石灰的粉和块之比应小于3:7。
灰土：灰土由合乎质量要求的消石灰和纯净黄土，按比3:7的体积比配合，在接近最优含水量的情况下拌合而成。
（2）复核地基土的含水率、饱和度，当地基土的含水率大于24％、饱和度Sr大于65％时，应及时通知设计单位予以确认，由设计单位确定是否变更设计。
（3）进行填料的轻型击实试验，确定施工用的相关参数，如最佳干密度、最佳含水量、配合比等。
（4）施工前清除地表耕植土。平整场地，清除障碍物，标记处理场地范围那地下构造物及管线。
（5）测量放线，定出控制轴线、灰土挤密桩场地边线并标识。
（6）成孔机械表面应有明显的进尺标记，以此来控制成孔深度。
4.2定桩位
根据测量放线的位置，把桩的中心和外轮廓用石灰标识清楚，桩位允许偏差不大于50mm，并做好保护工作防止桩位发生错位。
4.3桩机就位
桩机就位，使沉管尖对准桩位，调平扩桩机架，使桩管保持垂直，用线锤吊线检查桩管垂直度，确保垂直度偏差不大于1.5%。
4.4成孔
采用沉桩机将与桩孔同直径钢管打入土中拔管成孔，施工前在桩架或钢管上标出控制深度标记，以便施工中进行钢管深度观测。灰土挤密桩施工时应控制拔管速度，以免拔管过快造成踏孔，在拔管前宜停顿10秒左右。成孔后清底夯实、夯平，成孔后进行孔中心位移、垂直度、孔径、孔深检查，合格后进行下道工序施工或用盖板盖住孔口防止杂物落入。
4.5灰土拌制
灰土按要求的灰土配合比，采用机械拌制至颜色均匀一致，边拌边加水至含水量达其最优。已拌制的灰土不得被雨水淋湿、浸泡，如发生按作废处理，下雨期间不得进行灰土拌制。
4.6回填夯实
成孔后及时夯填，在向孔内填料前先夯实、夯平孔底。夯填前测量成孔深度、孔径，作好记录。灰土分层回填夯实，逐层以量斗定量向桩孔内下料，每层回填厚度280～320mm，采用电动卷扬机提升式夯实机分层夯实。夯击击数，应针对施工机具（锤重、落距）配置，在试验中找出满足密实度要求的夯击次数，作为施工的参数。
灰土回填夯实采用连续施工，每个桩孔一次性分层回填夯实，不得间隔停顿或隔日施工以免降低桩的承载力。
5质量控制及检测
5.1质量控制
（1）施工过程中，设专人检查成孔及回填夯实的质量。如发现地基土质与勘察资料不符，应立即停止施工，查明情况，待设计人员确认及采取有效措施（或变更设计）后，方可继续施工，并详细记录锤击次数和振动沉入时间、出现的问题和处理方法。
（2）成孔施工时，地基土宜接近最优含水量，当含水量低于12%～14%时，宜对处理范围内的土层加水增湿至最优含水量。增湿处理应于地基处理前4～6d，将需增湿的水通过一定数量和一定深度的渗水孔，均匀地浸入拟处理范围内的土层中。
（3）在成桩过程中，随时观察地面升降和桩顶上升，桩顶上升过大就意味着断桩，要调整成桩施工工艺。
（4）雨季或低温季节施工，应采取防雨或防冻措施，防止灰土淋湿后冻结。
5.2质量检测
（1）桩孔和桩位检查
桩孔中心点的偏差不大于桩间距设计值的5%，且小于50mm。
桩孔的垂直度偏差不大于1.5%，桩孔直径和深度不小于设计值。
（2） 桩身夯填质量检查
孔内填料的夯实质量，应在桩料夯填后24小时内采用轻型触探、小环刀深层取样或开剖取样方法检查，在全部孔深内，每1m取土测定干密度。桩孔灰土的压实系数不小于0.97。
（3）桩间土挤密质量检查
在三个桩孔构成的挤密单元内，按天然土层或1～1.5m为一层，分层取样，测定干密度和挤密系数。桩间土最小挤密系数不小于0.88，平均挤密系数不小于0.93。
（4） 消除湿陷性检验
在处理深度内，分层取样测定桩间土的湿陷系数。湿陷系数小于0.015。
（5）复合地基承载力检测
做平板载荷试验进行检测，要求复合地基承载力特征值不小于设计值。
6工艺试验结果分析
6.1总述
本次进行的灰土挤密桩工艺试验施工顺利完成，取得了预期的试验成果：
（1）明确了灰土挤密桩施工工艺流程；
（2）确定了灰土填料的相关技术要求；
（3）验证了成桩及挤密的质量效果；
（4）确定、熟悉了灰土挤密桩施工的试验检测手段和标准。
6.2试验成果分析
（1）灰土质量要求：
灰土拌制应采用厂拌，所用石灰、土应满足以下要求:
石灰：生石灰质量应符合国家Ⅲ级（三等）以上标准，活性CaO+MgO含量不低于70%，石灰贮存时间不宜超过三个月，使用前24小时浇水粉化，其颗粒粒径应小于5mm，生石灰的粉和块之比应小于3:7。
土：土料选用就地挖取的纯净黄土，严禁使用耕植土或杂填土。使用前应过筛，颗粒粒径不得大于15mm，含水量应接近最优含水量，可控制在最优含水量wop±3%之间。土料的含水量对拌出灰土的质量影响很大，因此拌制灰土过程中应严格控制土料含水量。
（2）回填灰土分层厚度及夯击遍数的确定：
沉桩机成孔后应及时夯填，在向孔内填料前先夯实、夯平孔底。灰土分层回填夯实，采用电动卷扬机提升式夯实机分层夯实。
通过本次试验初步确定了分层回填的厚度为40cm，回填夯实机具采用小型卷扬机。每层夯击遍数为8遍～10遍。
（3）验检测结果分析：
试验段施工完成后，试验人员对该段地基进行了取样检测。
通过对桩身、桩间土分层取样检测，检验了该段施工质量满足设计要求。
另外采用单桩复合地基静载试验对该段加固后的地基承载力进行了检测，检测了3根试验桩的单桩承载力，2-12#桩承载力为183Kpa，13-3#桩承载力为73Kpa，14-16#桩承载力为164Kpa。其中13-3#桩承载力较差，后经设计现场确认后对该桩进行了加桩补强。加桩补强后重新进行了承载力检测，检测结果承载力满足了设计要求。
7灰土挤密桩的材料要求
土料：选用就地挖取的纯净黄土，严禁使用耕植土。使用前应过筛，颗粒粒径不得大于15mm，有机物含量不得大于5%；含水量应接近最优含水量，可控制在最优含水量ωop±3%之间。
石灰：质量应符合国家Ⅲ级（三等）以上标准，活性CaO+MgO含量不低于70%，石灰贮存时间不宜超过3个月，使用前24小时浇水充分消解并过筛，颗粒粒径应小于5mm。生石灰的粉和块之比应小于3：7。
灰土由合乎质量要求的消石灰和纯净黄土，按3：7的体积配合比，在接近最优含水量的情况下拌和而成。拌和方法采用集中厂拌。每天施工前核定土的含水率是否为合理值，以保证拌和后灰土的含水量接近最佳含水量。灰土拌制根据回填要求随拌随用，已拌成灰土不得超过24小时或隔夜使用；被雨水淋湿、浸泡的灰土严禁使用，按作废处理。下雨期间不进行灰土拌制。
要求灰土挤密桩的压缩模量Ep为30～50Mpa。
第6篇
根据安排，中国人民财产保险公司成为北京地铁五、十号线工程的首席承保人，中国太平洋财产保险公司成为北京地铁四号线工程首席承保人。
近年来，亚洲地区地铁项目赔付率不断攀升，尤其是上海地铁四号线、新加坡地铁、韩国汉城地铁、釜山地铁等项目接连发生多起重大事故，导致了保险公司在地铁工程保险上的重大损失。
根据统计数据，近年来国际地铁保险项目的赔付率已高达百分之二百，直接导致了国际市场上地铁项目的保险费率条件十分坚挺，这对中国国内地铁项目的承保造成了极大影响。
今日投保的北京地铁四、五、十号线总长约为八十八公里，分别是纵贯北京城区南北的交通大动脉和直接服务奥运会的重点工程项目。业内人士指，由于北京地铁工程投资十分巨大，在建设过程中开挖量大，必然会面临诸多风险。
第7篇
一、铁路工程造价管控的基本现状
（一）工程项目的招投标
目前在铁路工程招投标中使用的评标方法，太过于看重标底的作用，这对施工企业产生了误导，使其把工作重点和精力放在标底的探测上，而不是注重提高自身的服务质量水平、提升企业的综合竞争力、降低施工成本这些方面[2]。
（二）工程的概预算
定额确定建设工程造价的计价模式是我国以前实行计划经济时使用的一种模式。此中计价模式不能全面地反映出市场实际价格，而且只有大中型国有施工企业才可以使用，在生产力水平快速发展的今天，这种采用定额的计价模式已经不能满足目前铁路工程的管控要求。
（三）工程合同管理的索赔
目前我国正在进行中的铁路工程大部分属于政府投资项目，政府通过严格管理施工单位投资项目的工程合同，规范管理投资项目，以适应社会主义市场经济体制改革和发展的需要，在施工企业获利的索赔方面的管理，更是可以用严格来形容，这种严格的管理模式导致施工企业进行索赔的要求无法实现，打压了施工企业完成工程的积极性，使工程造价与施工的实际情况严重脱节。
二、当前铁路工程造价管控存在的问题
（一）造价控制在决策阶段存在的问题
工程建设前期的投资决策与设计阶段是施工造价的关键，但是随着铁路建设近乎雨后春笋般的飞速发展，许多建设单位往往舍本逐末，只关注施工过程中施工图的预算和工程竣工的结算，却忽略了对工程前期的造价管理和控制。但事实是，如果投资决策已经定下，设计阶段对整个工程的影响力超过了75%，这是一个惊人的数据，可以从中看到设计阶段在整个工程中的重要性[3]。只有管理控制好设计阶段的工程造价，才可以避免出现投资超额的情况，从而也就避免了“三超”现象（结算超预算、预算超概算、概算超估算）的出现，正常结算超预算一般在10%以内，但很多普遍在20%以上。
（二）造价控制在施工阶段存在的问题
工程建设前期的投资计划到设计文件进行的项目实施阶段这段时间叫施工阶段，这个阶段在整个工程阶段中，资金投入最大，还会因诸如设计变更、施工条件改变、标准提升等种种问题影响造价。一些施工企业常常利用这些环节上的疏漏，从中谋取不正当的经济利益，造成这种情况滋生的原因，很大程度上是因为铁路工程具有工期长、工程量大、工艺繁多的特点，而建设单位的经营管理人又与技术人员缺乏沟通。上述情况人为地造成了不可控的施工阶段造价问题。
（三）造价控制在竣工阶段存在的问题
竣工结算的专业性和针对性很强，只有非常细致的结算技术才能应对竣工结算复杂的结算过程。建设单位与施工单位之间的根本经济利益由竣工结算直接决定，施工单位和建设单位计算成本也需要它提供最终依据。然而，因为建设单位和施工单位有着不同的利益出发点，所以在铁路工程竣工结算办理的过程中，会产生很多的问题和纠纷。
（四）工程造价控制及评估体系存在的问题
因为目前造价体系并不完善，企业还很难构建适合自身的报价体系，这浪费了大量的企业资源，也使企业不能有足够的经济维持其持续发展。
三、铁路工程造价动态管控的改进措施
（一）加强对造价管控全过程的管理
全过程的造价管控，即把在建设期一直到结算对投资能构成影响因素都变成可控的。铁路项目的建设工作要在项目建议书开始阶段就进行，从可行性研究开始到竣工交付这一整个阶段结束保持对工程的投资控制。在投资的整个过程中，以已经获得批准的项目建议书和可行性报告为依据，应用现代管理科学对工程投资造成影响的各个方面的因素进行评估和识别，将其保持在可控范围内，重点放在设计阶段，根据建设项目的使用功能、目前设备的实际情况以及未来发展前景这些因素考虑，优化设计方案，把经济和技术的关系处理好，核心是建设项目的实施阶段，选择最优秀的设备商和施工单位，规范科学的进行设计变更，唯有这样才能有效控制工程的工期和质量[4]。铁路建设工程的重要特征是，建设周期长，涉及范围广，这导致不确定因素影响工程投资，使其范围变得广泛而多变，造成在建设周期中铁路建设的投资相对不稳定。这必须要建立相应的动态管理机制，才能随时根据变化的情况对建设工程项目的投资控制实行动态管理，及时针对情况作出相应的有效控制措施保证实施投资项目控制目标。
（二）深化改革概预算体制
铁路工程概预算专业性和针对性都太强，显得不够灵活，铁路工程要每五年更新一次概预算定额，这不符合实际的经济发展，也与新工艺、新技术的使用不相吻合。所以要进行深层次地改革概预算体制，只有这样才可以不断适应实际的经济发展，符合新技术的应用。
（三）加强合同管理
合同作为工程造价管理的主要依据和基础，在整个施工工程的造价管理中发挥着重要作用。在铁路工程建设中，只有对合同文本和内容进行规范，对合同的管理方式进一步细化，才能避免因为合同形式化和合同的不规范使用而产生经济纠纷。
（四）工程量清单报价方式
建立一个适用于社会主义市场经济背景条件下的计价模式，要达成这一目的，就需要在铁路建筑市场上实行工程量的清单报价，招标范本要做到与国际惯例接轨。在招标时，根据招标方提供的工程量清单，各投标单位就可结合自身实力开始报价，这种方式的好处是，业主在招标过程中拥有主动权，可以从优选择合适的投标单位并在工程承发包合同的形式下，确保了投标单位报价的法定化。当合同在实施过程中出现招标文件或合同文件与实际情况不符合，施工单位可以直接出示工程量清单作为资料证据，进行施工索赔和变更。
（五）动态控制投资的方法
通过编制项目投资规划分解掉目标项目投资，对目标项目投资的可能性进行分析论证。通过设计过程的投资控制和施工过程的投资控制完成整改项目控制。在从项目实施开始前到项目实施开始中，逐步地由宏观到微观，由浅入深编制不同进度计划的过程。
结束语
第8篇
一、铁路工程造价管控的基本现状
（一）工程项目的招投标
目前在铁路工程招投标中使用的评标方法，太过于看重标底的作用，这对施工企业产生了误导，使其把工作重点和精力放在标底的探测上，而不是注重提高自身的服务质量水平、提升企业的综合竞争力、降低施工成本这些方面。
（二）工程的概预算
定额确定建设工程造价的计价模式是我国以前实行计划经济时使用的一种模式。此中计价模式不能全面地反映出市场实际价格，而且只有大中型国有施工企业才可以使用，在生产力水平快速发展的今天，这种采用定额的计价模式已经不能满足目前铁路工程的管控要求。
（三）工程合同管理的索赔
目前我国正在进行中的铁路工程大部分属于政府投资项目，政府通过严格管理施工单位投资项目的工程合同，规范管理投资项目，以适应社会主义市场经济体制改革和发展的需要，在施工企业获利的索赔方面的管理，更是可以用严格来形容，这种严格的管理模式导致施工企业进行索赔的要求无法实现，打压了施工企业完成工程的积极性，使工程造价与施工的实际情况严重脱节。
二、当前铁路工程造价管控存在的问题
（一）造价控制在决策阶段存在的问题
工程建设前期的投资决策与设计阶段是施工造价的关键，但是随着铁路建设近乎雨后春笋般的飞速发展，许多建设单位往往舍本逐末，只关注施工过程中施工图的预算和工程竣工的结算，却忽略了对工程前期的造价管理和控制。但事实是，如果投资决策已经定下，设计阶段对整个工程的影响力超过了75%，这是一个惊人的数据，可以从中看到设计阶段在整个工程中的重要性。只有管理控制好设计阶段的工程造价，才可以避免出现投资超额的情况，从而也就避免了“三超”现象（结算超预算、预算超概算、概算超估算）的出现，正常结算超预算一般在10%以内，但很多普遍在20%以上。
（二）造价控制在施工阶段存在的问题
工程建设前期的投资计划到设计文件进行的项目实施阶段这段时间叫施工阶段，这个阶段在整个工程阶段中，资金投入最大，还会因诸如设计变更、施工条件改变、标准提升等种种问题影响造价。一些施工企业常常利用这些环节上的疏漏，从中谋取不正当的经济利益，造成这种情况滋生的原因，很大程度上是因为铁路工程具有工期长、工程量大、工艺繁多的特点，而建设单位的经营管理人又与技术人员缺乏沟通。上述情况人为地造成了不可控的施工阶段造价问题。
（三）造价控制在竣工阶段存在的问题
竣工结算的专业性和针对性很强，只有非常细致的结算技术才能应对竣工结算复杂的结算过程。建设单位与施工单位之间的根本经济利益由竣工结算直接决定，施工单位和建设单位计算成本也需要它提供最终依据。然而，因为建设单位和施工单位有着不同的利益出发点，所以在铁路工程竣工结算办理的过程中，会产生很多的问题和纠纷。
（四）工程造价控制及评估体系存在的问题
因为目前造价体系并不完善，企业还很难构建适合自身的报价体系，这浪费了大量的企业资源，也使企业不能有足够的经济维持其持续发展。
三、铁路工程造价动态管控的改进措施
（一）加强对造价管控全过程的管理
全过程的造价管控，即把在建设期一直到结算对投资能构成影响因素都变成可控的。铁路项目的建设工作要在项目建议书开始阶段就进行，从可行性研究开始到竣工交付这一整个阶段结束保持对工程的投资控制。在投资的整个过程中，以已经获得批准的项目建议书和可行性报告为依据，应用现代管理科学对工程投资造成影响的各个方面的因素进行评估和识别，将其保持在可控范围内，重点放在设计阶段，根据建设项目的使用功能、目前设备的实际情况以及未来发展前景这些因素考虑，优化设计方案，把经济和技术的关系处理好，核心是建设项目的实施阶段，选择最优秀的设备商和施工单位，规范科学的进行设计变更，唯有这样才能有效控制工程的工期和质量。铁路建设工程的重要特征是，建设周期长，涉及范围广，这导致不确定因素影响工程投资，使其范围变得广泛而多变，造成在建设周期中铁路建设的投资相对不稳定。这必须要建立相应的动态管理机制，才能随时根据变化的情况对建设工程项目的投资控制实行动态管理，及时针对情况作出相应的有效控制措施保证实施投资项目控制目标。
（二）深化改革概预算体制
铁路工程概预算专业性和针对性都太强，显得不够灵活，铁路工程要每五年更新一次概预算定额，这不符合实际的经济发展，也与新工艺、新技术的使用不相吻合。所以要进行深层次地改革概预算体制，只有这样才可以不断适应实际的经济发展，符合新技术的应用。
（三）加强合同管理
合同作为工程造价管理的主要依据和基础，在整个施工工程的造价管理中发挥着重要作用。在铁路工程建设中，只有对合同文本和内容进行规范，对合同的管理方式进一步细化，才能避免因为合同形式化和合同的不规范使用而产生经济纠纷。
（四）工程量清单报价方式
建立一个适用于社会主义市场经济背景条件下的计价模式，要达成这一目的，就需要在铁路建筑市场上实行工程量的清单报价，招标范本要做到与国际惯例接轨。在招标时，根据招标方提供的工程量清单，各投标单位就可结合自身实力开始报价，这种方式的好处是，业主在招标过程中拥有主动权，可以从优选择合适的投标单位并在工程承发包合同的形式下，确保了投标单位报价的法定化。当合同在实施过程中出现招标文件或合同文件与实际情况不符合，施工单位可以直接出示工程量清单作为资料证据，进行施工索赔和变更。
（五）动态控制投资的方法
通过编制项目投资规划分解掉目标项目投资，对目标项目投资的可能性进行分析论证。通过设计过程的投资控制和施工过程的投资控制完成整改项目控制。在从项目实施开始前到项目实施开始中，逐步地由宏观到微观，由浅入深编制不同进度计划的过程。
四、结束语
第9篇
关键词：铁路施工；成本；管理；控制
中图分类号：F520文献标识码：A文章编号：16749944（2013）02024103
1引言
同其他许多建筑工程一样，铁路工程项目生产过程具有周期长、耗资大的特点。为保证铁路建设中能够合理地使用物力、人力、财力，通过较小的投入得到经济效益和社会效益的最大化，工程成本的管理与控制是起着重要的作用。
铁路工程成本管理与控制就是以铁路建设项目为对象，在满足项目的质量标准前提下，将投资决策阶段、设计阶段，以及建设项目的实施阶段、竣工决算阶段中所发生的各种工程项目投资，通过运用科学技术原理、经济及法律等管理手段，将之控制在批准的限额内。对于铁路施工单位来说，成本管理与控制主要表现为为保证经济活动正常进行所采取的一系列必要的管理措施。
由于铁路工程建设过程中的每一个环节都直接或间接地影响到工程的总造价，再加上建筑市场日趋激烈的竞争和市场经济变化多端的特点，致使铁路工程项目投资的确定与控制受诸多因素的影响而变得更为复杂，将工程造价的管理与控制始终贯穿于项目的全过程，并予以不断加强和完善，是目前施工企业的立业之本，也是施工单位的效益之源。
2成本管理与控制
2.1收入管理与控制
收入实现是企业的一个重要目标，围绕此目标企业应建立科学的收入内控制度。目前工程施工企业因体制等问题使得收入管理成为控制活动和监督活动的薄弱环节。对此，应针对工程施工企业收入内部控制中的关键控制点建立相关的政策和程序，并建立合理的监督机制。
对施工企业来说，实现收入首先从投标前开始选择，即通常所说的一次经营，包含工程所在地的自然、人文状况、业主的组成情况、工程资金来源情况，工程前景等情况，前景良好的项目是顺利实现收入有力保障，才是有价值的投标对象。
2.1.1投标报价
施工企业报价之前，要以设计图纸和《计价规范》为依据，认真核对所有清单项目，看其是否全面反映了拟建工程的全部。尽管清单漏项属于招标人责任，但要找到共同补充的办法。否则，投标报价因清单项目不完整而失真，导致工程结算纠纷或损失。
根据《计价规范》的规定，分部分项工程量清单只列主体项目，围绕该主体项目施工的附属项目内容，主要项目特征的描述，随主体项目名称一并反映出来，构成组合并综合单价的依据。施工企业据此来确定完成该主体项目所需要的具体的“工程内容”并计价报价。如：站场工程中的防雨棚铺设，清单只列主体项目“防雨棚”，单位为m2，而围绕其主体项目的结构形式、基础形式、钢结构制安、防腐、焊接试验，防火试验等工程内容，均通过主体项目特征来表达。但限于设计深度和清单编制者对《计价规范》的认识和理解，项目特征描述常会出现不完整或不准确的情况。如果报价之前发现此类问题，也应及时与招标人澄清。否则发承包双方会因部分清单项目的“工程内容”是否已经（或应该）包含在主体项目的报价之中存在异议，而发生不必要的结算纠纷。
2.1.2工程合同的签订及结算书的管理
作为合同的甲乙双方，施工单位与业主之间虽然名义上为平等双方，但是限于卖方市场，实际是很难做到平等，但是尽量为自己争取到部分有力条款，还是可以做到的。
竣工结算也是增收的重要阶段，要有理有据清理合同内、合同外等款项，并在最后一次结算时一并清算，力求做到不漏项、不少验工。
2.1.3变更索赔
要搞好变更索赔，首先要领导在思想上重视，人员上应集中有经验的人员，制定相应的奖励激励机制，使全局服从增收的一盘棋；其次，应做好对业主变更索赔工作要求的研读，通过收集招标文件，包括对招标文件、投标报价资料、技术标准、设计院编制的个别概（预）算，重难点工程施工方案、与业主签订的合同文件，包括合同书、合同通用条款、专用条款、工程量清单说明、业主下发的变更理赔管理办法等的研究，找出行之有效的办法，形成一套系统的工作；再次，做好变更策划，施工前通过对施工图纸的研究，对设计图纸中隐藏的炸弹系统消化，做好变更索赔策划；第四，应认真编制好变更理赔资料，各级业务人员要深入工地现场，掌握好第一手资料，做到“减实增虚”，要求资料一定要齐全，要有理有据，要有时效性，手续完备。第五、变更索赔工作的主要人员不能随便变动，确保变更理赔工作有个连续性。
当然，要做好变更索赔工作，前提就是要做好业主、设计、监理的工作，为变更理赔工作打下良好的外部环境； 发挥好企业所有已有资源的作用，广泛借力，多方位、多层次开展工作，上、中、下层都要有人负责，形成合力，完成好索赔工作；必须组织好强有力的公关保障体系，注重公关的方法和技巧，同时要注意防范各种风险。
2.1.4概算梳理、调概
实施与报价的差异应该准确把握，研究相应的对策。了解工程项目造价确定的基础，分析工程实际成本费用，查找差价存在的原因，研究解决问题的办法与措施。包括相应的支撑材料、证明文件，对问题要分主次类别、分层次，抓大放小。合理的工期是保证工程项目建设顺利进行的前提，是合理施工组织的条件。业主随意提前工期，征地拆迁延误工期，将使施工企业承受过分的压力。做好清概、调概的基础工作，完善各种基础资料，是概算梳理、调概有据可查，有章可循。
2013年2月绿色科技第2期
尹鹏程：浅议铁路施工中的成本管理与控制经济与管理
3成本支出管理与控制
施工过程中的成本控制，是实现企业效益的直接手段，项目施工企业的成本控制是以工程项目成本控制为中心，工程项目的成本控制是企业成本管理的基础和核心。工程项目是施工企业的最小单位，对工程项目进行成本控制，可以对工程项目成本过程中对生产经营所消耗的人力资源、物质资源和费用开展进行指导、监督、调节和限制，及时纠正将要发生的偏差，把各项生产支出费用控制在预算成本之内，保证项目成本目标的实现。
3.1建立以项目负责人为核心的项目成本控制，实行
责任成本管理与控制传统成本管理重在管“事”，责任成本管理重在管“人”，重视对人的激励和引导，通过正确引导，使他们朝着有利于完成企业目标的方向发展。通过对责权利严格划分，层层签订责任成本合同，把工程项目的每一项支出与职工的经济利益联系起来，促使职工发挥主观能动性，积极探索新工艺、新方法，增效减耗，增加个人收益的同时也提高了企业的经济效益。
传统成本管理办法偏向于主观判断，责任成本管理依据科学合理的测算和分析，更具实效性和可操作性。如铁路施工企业，实行责任成本管理进行了三个层次的科学计算。首先，工程中标后采用“倒推法”确定目标成本，即中标价-上级管理费-税金-目标利润=目标成本。公司领导先确定目标成本，才能对整个项目的利润目标和责任成本控制做到心中有数，这是搞好责任成本管理的基础。其次，采用“顺推法”确定责任成本，通过对施工项目的实际考察，结合工、料、机等各项费用的市场价格，参照已定的目标成本，根据市场平均先进水平的原则制定出“蹦一蹦就能够得着”的责任预算，并将其层层分解到各责任控制中心，成为落实到各部门、各班组、各人头的责任成本。在实际工作中如果条件有所变化，则相应的责任预算和责任成本也应作合理的调整，以保证其有效性。最后，定期对各责任中心的实际成本与责任成本进行比较，对节超严格实行奖罚，并且还要做出细致的数据分析，这样才能扬长避短，不断提高成本管理水平。
责任成本管理更新了管理观念。要求对工程项目进行事前预测、事中控制、事后分析的全过程全方位管理，责任指标细化量化，保证了企业管理的科学性和合理性，提高了职工的积极性，真正激发了职工的主人翁意识，促进了施工手段和施工工艺的改进，对推动企业科技进步具有积极意义，是促进国有企业由劳动密集型向技术密集型转变的有效措施。
3.2根据实际情况，做好施工策划、建立合理经济的工
程指标前段时间高铁建设蜂拥而上，部分项目为了迎合上级领导，盲目追求各种高标准，强制下级高标准，普铁采用高铁标准，大搞临建高标准，极大增加了项目成本支出，大大增加了企业的经济负担。
施工组织计划直接控制到工程费用支出，不同的施工工艺其费用支出可能相去甚远，不同的施工组织在工期等方面直接影响施工成本。合理的施工方案、施工组织计划将最大限度上减少费用支出。
3.3精细化管理
在作为铁路施工企业，要想在此次铁路市场深度调控的危机中率先抓住变革的机遇，最终脱颖而出，成为行业的翘楚，转变管理经营理念，由固有的粗放型经营管理向精细化管理转变，向精细化管理求效益无疑是最有效地办法。
向精细化管理要效益，首先要管好人。精细化管理，绝不是要用更多的人做更细的事，而是用更精简的人做更多的事。管理者必须转变观念，管理能力的高低不取决于管的人数的多少，而是团队效率的高低、贡献值的大小。人岗匹配是最大的效率，人尽其才是最大的节约。
向精细化管理要效益，其次要管好事。管好事，当然不只是制定制度和流程，关键还在于如何确保制度的执行。制度本身是不能约束人的，只有加以考核兑现的制度才能约束人。是否可以考虑适当下放考核权，建立全方位的考核体系：在“人人有考核”的基础上增加“事事有考核”，在“年度兑现”、“季度兑现”的基础上增加“事结立即兑现”。越是重要的事、重要的节点，越是应该在做之前就明确考核标准。
3.4施工现场的成本控制与管理
做好四算对比，就是合同预算与责任成本预算的对比，中标成本、责任成本与实际成本的对比。实际成本，实际消耗的汇集，代表实际消耗水平。在实际成本发生过程中，要时时和责任成本、中标合同预算作对比，用计划成本考核实际发生成本。实际成本发生后要及时记录，保证成本资料的全面、完整、真实。
做好施工现场成本分析，通过成本分析，找出责任成本与实际成本的差距，然后制定控制措施。施工现场成本分析应该遵循对比分析原则，掌握合适的分析方法对成本管理至关重要，只有掌握合适的分析方法，才能及时发现成本管理问题，才能找出产生原因，才能对症下药解决问题。施工现场成本分析与一般问题分析的方法基本相同，应该遵循对比分析的原则。
加强施工现场材料管理，建立施工现场材料管理责任制，杜绝材料浪费。具体可从以下几方面入手：实行定额领料，超额部分实行三级审核制，对超额部分严加控制；细化技术交底，对材料下料实行统一标准，精确下料，减少浪费；减少施工现场变更所带来的风险，可在签合同时将变更风险降到最低限度，或将风险进行转移；创建畅通多渠道的动态供货信息；建立公开、公平、公正的采购环境，进一步规范采购工作，采用企业内部招标的形式来采购，避免暗箱操作，降低工程成本；努力改进施工工艺，降低工程成本，提高企业竞争力；加强施工现场管理人员的业务技术能力培训及人员素质教育，保证施工现场管理人员保质保量的到位。
对施工进度制定网络计划，找出关键线路，通过网络图合理安排每道工序的施工顺序以及人、材、机的到位时间和数量，全盘统筹管理人员机械物资，加强各工序间的衔接，加快工序循环，尽量避免材料（周转料）、机械的闲置，人员的窝工。
4安质及工期的成本管理与控制
（1）安全成本管理是追求最佳安全成本的最有效工具，是调整经济效益与安全施工关系的有力武器，是实现施工企业可持续发展的重要手段之一。安全成本是指企业在施工全过程中，为保证施工人员生命安全与身体健康，实行赔偿等所发生的全部费用总和，它包括两方面：保证施工人员生命安全与身体健康所需费用和因安全事故引起的一切经济损失费用。
施工企业应根据用市场竞争度与国家对安全管理的要求，确定适合企业实际的合理安全管理模式，避免制订过高安全管理目标，无限制地追求尽善尽美的安全指标，盲目超越市场和国家对安全管理要求而造成安全成本乃至工程成本的增加。
（2）杜绝质量成本管理通病，提升企业整体管理水平。工程质量是建筑企业生存的根本。在施工生产过程中，施工质量很难百分之百地符合规范规定的质量标准，必然存在着因不合格项目而引起的返工返修损失和为减少损失加强预防控制而增加的费用，工程施工质量成本就是施工生产过程中与符合性质量水平最直接、最密切、最敏感的这部分费用。工程施工质量成本由控制成本（含预防成本、鉴定成本）、损失成本（含内部损失成本、外部损失成本）组成。
要做好工程质量成本管理及控制，需从以下方面做好：首先，建立和健全质量成本管理的组织体系，明确各有关部门和人员各自的管理职责和权限，以及与其他各部门的分工、协调关系；其次，加强质量损失成本源分析，所谓质量损失成本源就是指造成质量损失的岗位和原因，探究质量损失成本源主要不是为了追究某个人的责任，更主要的是为了找出导致质量问题的原因，从而避免问题的再次发生；再次，建立和健全质量成本核算体系；第四，重视质量成本分析，质量成本分析，即根据质量成本核算的资料进行归纳、比较和分析。
（3）工期与成本控制与管理。进度控制的依据是建设工期，从经济性的角度来说，进度控制对提高工程项目的经济效益有极大的影响。
在合理工期下，项目成本支出较低。工期比合理工期提前或拖后都意味着工程成本的提高。因此，施工项目负责人安排工期时，应考虑工期与成本的辩证统一关系，组织均衡有节奏地进行施工，以求在合理使用资源的前提下，保证工期，降低成本。
5结语
成本控制与管理直接关系到施工企业的经济效益，只有不断加强成本管理与控制，降低工程成本，才能使企业在压力日益增大的条件下提高企业的竞争力，符合市场经济的发展需求，求得持续稳定发展，最终脱颖而出，赢得市场。
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