交通论文范文

前言：我们精心挑选了数篇优质交通论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

1．1调查对象

采用随机整群抽样的方法，在长治市随机抽取11所小学，并在每所小学的4～6年级各随机抽取一个班，被抽取班级的全部学生作为调查对象。

1．2调查方法

参照青少年危险行为因素调查表，制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。

1．3调查内容

调查内容共分为五部分，第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试［7］。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷，了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。

1．4统计分析

将有效问卷按照编号整理后，将所有数据用EpiData30软件进行双份录入，用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述，用KruskalWallis2检验进行差异性检验，并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α＝005。

2结果

2．1基本情况

本次调查共发放问卷1298份，回收问卷共1272份，应答率为980％，去除不合格问卷5份，剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976％。本次调查四年级431人，五年级390人，六年级446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。

2．2小学生道路交通安全知识得分情况

小学生道路交通安全知识得分P50为80分，年级之间得分差异有统计学意义（2＝2360，P＜0001），见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义（2＝2235，P＜0001），且女生成绩高于男生，见表2。

2．3小学生道路交通安全行为得分

小学生道路交通安全行为得分P50为94分，3个年级之间行为得分差异有统计意义（2＝1882，P＜0001），见表1。男女之间差异有统计学意义（2＝1668，P＜0001），见表2。

2．4小学生对学习交通安全知识的态度

在所有调查对象中，愿意接受学习和遵守交通规则的占971％，发放交通安全知识宣传手册，自己会认真看的占90％，而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871％。

2．5父母对小学生相关知识及行为的影响

父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关，家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分，家长偶尔教育的学生平均分为760分，家长从不教育的学生平均分为705分；家长告知学生的越多，学生的得分越高，差异有统计学意义（2＝1553，P＜0001）。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分，家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分，家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分，可见家长遵守交通规则的意识越高，学生道路交通行为得分越高（2＝2747，P＜0001）。

2．6小学生车祸发生情况及影响因素分析

在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害，车祸发生率为105％。将可能对车祸发生有影响的八个因素：性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识，作为自变量进行Logistic回归分析，赋值情况见表3。结果发现，只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响（均有P＜005），其余变量均无统计学意义（均有P＜005），见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR＜1，说明性别女，年级升高，父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR＞1，说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中，其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次为父母自身的交通行为。

3讨论

第2篇

在城市轨道交通信息通讯系统中，传输系统是其核心和骨干系统，各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。

1开放式传输网络技术

开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。

2同步数字传输技术

同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。

3异步转移模式技术

异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。

二城市轨道交通信息通讯系统的其他子系统

1公务电话系统

公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具，主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信，并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部，可以直接通过拨号进行通话；如果与公用电话网的用户通话，那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外，该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能，例如，和时钟系统的时间达到一致。

2专用电话系统

专用电话系统是轨道系统所专用的，是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备，主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时，为了快速解决事件，可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话，进而保障行车安全。

3闭路电视监控系统

闭路电子监控系统通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能，有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。

4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统

广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计，因而结构很简单，便于操作和安装；其次该系统具备很好的兼容性以及一致性，采取的是进口数字音频信号处理设备，可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间，并且为其他系统提供统一的时间信号，从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以，电源系统一定要具有安全性和可靠性，可以满足不间断的运行。

三结束语

第3篇

在城市轨道交通信息通讯系统中，传输系统是其核心和骨干系统，各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。

1.1开放式传输网络技术开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。

1.2同步数字传输技术同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。

1.3异步转移模式技术异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。

2城市轨道交通信息通信系统的其他子系统

2.1公务电话系统公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具，主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信，并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部，可以直接通过拨号进行通话；如果与公用电话网的用户通话，那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外，该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能，例如，和时钟系统的时间达到一致。

2.2专用电话系统专用电话系统是轨道系统所专用的，是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备，主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时，为了快速解决事件，可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话，进而保障行车安全。

2.3闭路电视监控系统闭路电子监控系统通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能，有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。

2.4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计，因而结构很简单，便于操作和安装；其次该系统具备很好的兼容性以及一致性，采取的是进口数字音频信号处理设备，可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间，并且为其他系统提供统一的时间信号，从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以，电源系统一定要具有安全性和可靠性，可以满足不间断的运行。

3结束语

第4篇

城市道路交通的噪声控制是一项非常复杂又艰巨的工程，按照噪声控制的原则，我们主要应该从声源、传播途径、声音接收者三个方面考虑。首先是降低声源的噪声辐射，然后控制或阻断噪声的传播途径，最后对噪声接收者进行保护，当然做好道路路网规划以及对法律法规的完善和加大监管也是很重要的。

1．1降低声源处的噪声辐射

机动车的发动机是交通噪声的主要来源。所以控制机动车发动机的噪声是降低声源处噪声的方法，但是该方法的技术攻关难度大，所以一直没有被采用。而另一种主要噪声来源于车辆轮胎与地面的摩擦，这种噪声的控制就相对简单了。早在上个世纪国外就已经针对噪声污染问题开展了对低噪声路面的研究。我国也进行过研究并初步取得成效。这种低噪声路面，其实就是一种多空隙沥青路面。具体做法是在普通沥青路面或水泥混凝土结构路面的结构层上铺筑一层孔隙率15%－25%的沥青混合材料，研究表明，这种多空隙沥青路面与普通路面相比可以降低3分贝至8分贝的交通噪声，降噪效果比较显著。

1．2控制交通噪声的传播途径

声音的传播需要传播途径，那么我们就可以通过在城市道路两侧设置声音屏障或绿化带来衰减噪声，以此来降低噪声。声音屏障方法主要是利用声屏障材料来吸收和反射声波，通过这一系列物理反应来降低噪音。测试表明，采用声音屏障可以有效地使噪声降低10分贝以上。可以说声音屏障方法是最为行之有效的方法。但是声音屏障对道路两侧的遮挡会使驾驶员行车过程中比较单调，而且屏障的造价也比较高，所以目前大多数城市还很少采用设置声音屏障的方法。从城市规划层面来讲，考虑到景观要求，可以在有特殊要求的地方比如学校、医院、居民区等地，以及景观要求不高的高架路段设置与城市规划相适应的、能够控制噪声传播途径的声音屏障。种植绿化带的方法也是控制交通噪声传播途径的方法之一。绿化带的宽度在10米以上就能降低4分贝－5分贝的噪声，主要原因是声音投射到植物叶片上，有26%被植物叶片的威震消耗掉，另外的74%则被叶片反射到各个方向，对噪声产生了极大的削弱。绿化带的宽度、高度、配置方式以及植物种类都会不同程度的对噪声的控制产生作用。

1．3对噪声接收者的保护

噪声控制的最后一个环节是对噪声接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料来保持所处环境的安静。虽然这是一种被动的防治措施而且耗资比较大，但是对噪声接收者的保护也是刻不容缓的。

1．4做好道路路网规划工作

城市路网规划的目的就是合理分配城市车辆、人流和物流，为他们提供运转空间的同时尽可能减少噪声。比如在路网规划中使用快速轨道客运系统，该系统运输力大、噪声易于控制，所以在路网规划中，轨道优先。在一座规模比较大的城市，单纯使用地面路网中的公共汽车会产生很大的噪声，改为高架轨道不仅替代了公共汽车的运输，还极大地降低了噪声，而且其产生的噪声相对集中、易于控制。通过对城市地面路网、高架路网等的规划，使城市各道路协调分布，对于噪声的控制有极大的帮助。

1．5法律监管的完善

我国对噪声控制方面的法律要更加完善。对于机动车辆的监管，交警部门也要加大力度。在城市交通路口要设置明显的标志，如限速标志、禁止鸣笛标志、禁止高噪声车辆驶入等标志。机动车年检时也要严格把关，对于测试的发动机噪声排放没有达到标准的，机动车不能上路行驶，同时对驾驶员也要进行关于降低城市噪声污染的道德培训，增加驾驶员的环境保护意识。

2结语

第5篇

1．1务区交通噪声分布研究方法目前研究道路交通噪声量分布的方法主要有现场实验法、模型计算法和数值模拟法［3］。现场实验法对实验条件要求相对苛刻，外界因素影响敏感。模型计算法一般把车流视为等间距的线声源，已在道路交通模拟方面取得一定的成果，但是结果不直观。计算机软件模拟法通过与微观交通仿真技术结合，模拟道路交通流动态变化，实现交通噪声的动态模拟，效果清晰直观。因此本次研究采用计算机软件模拟法对丽泽金融商务区道路噪声环境进行分析。UrbanStrategy城市战略系统软件是荷兰应用科学研究院开发的一项先进的互动式城市规划工具，在区域水平上可定量描述城市环境的众多特征。系统目前有交通状况、环境噪声、地理环境等重要模块。我公司已将其进行了本地化改造，将系统的内置参数由欧洲数据置换为中国数据库，使其完全适用于中国市场，适用于商务区交通噪声模拟分析。

1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》，商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车，交通出行比例见表1。过境交通方面，根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析，南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向，预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%，车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面，根据年全市综合交通调查的结果，丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%，东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量，占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量，占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量，占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量，占据40%。

1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中，并得到基于此交通量情况下，模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2)，丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段，噪声等级在75dB以上，超过GB3096—2008的噪声限值。务区A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地块存在明显噪声超标问题，其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例，对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价，从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。

2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例

噪声以“声源辐射－传播途径－受声点”的过程进行传播，因此可从噪声传播的三个环节考虑，采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论，并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析，从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。

2.1噪声源降噪措施效果分析

噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。

2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示［3］，限速能够达到明显的降噪作用，但车速过慢会造成行车不便，且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用，短期内效果明显，适用于商务区建设初期，但随着丽泽金融商务的全面建成，入驻企业不断增多，因此车流量也会不可避免地随之增加，噪声将会有一定程度的提升。

2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪声3～8dB。由于丽泽路噪声超标高达5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。

2.2噪声传播途径降噪措施效果分析

噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。

2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一，影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出，与未采用任何降噪措施相比(图1)，降噪效果并不显著。另外，因商务区位于西南三环，离市中心较近，区域用地受限，而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此，不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。

2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板，采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播，隔离透射声，并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m，对低层建筑降噪效果明显，但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出，开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%，受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见，加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比，建筑临泽路立面噪声降低5～10dB，有一定降噪效果，商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时，可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时，需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶，以解决通风排烟的问题。

2.3受声点降噪措施效果分析

受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计，达到符合GB3096—2008的要求，主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟，其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃，窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类，又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30～35dB，最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果，且造价也因隔声量的不同而不同。

2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑，不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式，分别预测40，90，150m高度区域噪声分布情况，如图4～图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况，在40～90m随高度增加呈现递增趋势，90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大，声屏蔽效应随高度越来小，大范围的声源会产生叠加效应，使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集，超高层建筑林立，噪声反射较为严重。

2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例，对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2)，可见，不同立面有着不同噪声级，由于南立面沿街，所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》［4］中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算，可得出建筑各立面隔声量要求在15～35dB内(表3)。因此，交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗，一方面合理降噪，另一方面可提高经济效益。

3总结

第6篇

1.1动力变压器靠近安装400V低压开关柜母排连接不上。原因是变压器基础与开关柜基础分属两个施工单位施工导致标高不一致，或是安装工序错误。预防措施是变压器基础与开关柜基础应安排一个施工单位施工；设备安装工序为先变压器，然后依次为开关柜拼装。

1.21500V开关柜安装绝缘不符合设计要求。原因有安装环境过于潮湿；施工单位没有按照规范施工。应对措施是安装前根据需要对设备房进行除湿，对施工人员的施工工艺交底要清楚，并严格执行工艺标准要求，在厂家技术人员的督导下进行。

1.3部分变电所电缆夹层电缆敷设交叉严重，不同专业电缆未按设计要求分层敷设，电缆预留不统一，绑扎不规范，标示不明或缺失。原因是施工方案、作业手册制定不细不明，电缆敷设前未认真规划路径，施工技术交底不到位，未就公用支架与其他施工单位核对图纸说明。预防措施是技术交底要覆盖全施工人员，统一施工标准、工艺；对电缆路径统一规划，敷设一部分要及时理顺；有需公用支架的地方，施工单位应及时沟通联系相互核对图纸，避免分层敷设错误及交叉。

1.4供电系统送电前，需对设备进行调试，导致交直流电源直流充电模块损坏率高，烧损充电模块是因为临电电压不稳。地铁车站安装施工交叉作业多，各种用电工具功率不同，使用频次不同，还有管理不善等原因导致除一级配电箱外电压波动很大，因此要求充电模块电源应从一级配电箱引取。

2环网及杂散电流

2.1盾构区间电缆支架打孔，一处会出现多次打孔，原因是盾构瓦片配筋密集，一次成孔困难，影响盾构结构安全，应尽量避免。施工单位在开工前应从盾构瓦片厂索要配筋图，施工是避开钢筋打孔。

2.2电缆支架与隧道壁不密贴，部分锈蚀，电缆转弯处电缆超出电缆支架托臂。出现此类情况，施工单位应分别向支架生产厂家提供完善测量数据，对差别较大的应分不同弧度进行加工生产；加强进场材料验收，对不合格产品坚决退货；施工过程轻拿轻放，杜绝野蛮施工。

2.3环网电缆外皮划痕、破裂造成安全隐患，预留及绑扎不规范。电缆划痕主要是穿管毛刺或拖地敷设遇尖锐物引起，敷设前应检查打磨套管，地面加设滑轮；预留及绑扎应符合规范及工艺要求。

2.4杂散电流传感器受潮及参比电极埋设离钢筋太近。原因是传感器未按技术规范安装，施工中造成传感器堵头丢失，没有及时进行补齐，因此安装过程厂家现场督导；采用钢筋探测仪提前进行预判，避免参比电极埋设靠近结构钢筋。

3接触网工程

3.1预埋化学锚栓斜度超标，部分支架、吊柱安装倾斜。造成以上问题根本原因是施工人员质量意识不强，测量打孔没有效避开结构钢筋，造成打孔倾斜。预防措施，施工测量参照结构钢筋配置图预先避开钢筋，打孔遇钢筋应及时纠正，安装支撑架前应校正螺栓。

3.2中心锚结与汇流排不垂直，部分区间导高、拉出值不符合设计要求。现场调查原因是施工作业人员对中心锚结拉出值及接触网导高、拉出值数据模糊不清，凭经验施工。解决办法是增加交底频次，技术人员现场盯岗，各工序之间加强协调，保证工序交接顺畅。

3.3隔离开关安装位置与消防等专业冲突或者安装高度不能满足设计高度，未按规范接地。地铁车站施工专业交叉作业多，隔离开关安装前应作详细的施工调查，核对相干专业图纸，如有冲突及时联系设计处理。设计单位在出图阶段应与其他专业进行沟通，并在双方图纸中进行体现。接地方案应在设计图纸上明确，与规范有出入处应作具体说明。

3.4场站接触网立柱与水沟位置冲突，与库外信号灯冲突。此类问题连续出现，尤其以立柱与水沟冲突为多，设计图纸都是一笔带过，施工单位间抢工工序安排不合理导致。因此设计单位应提前核对施工图纸，对冲突地方应及时修改，如因平面布置不能回避，需在图纸上说明工序安排。施工单位施作前应加强沟通，将接触网立柱基础放在水沟施工前进行。

3.5柔性接触网有部分螺栓、缠绕钢丝容易锈蚀。原因是施工单位未及时涂抹防腐材料及施工工艺不合理。暴露在钢丝、螺栓外短时间极易生锈，施工单位选取样板部位，要求说作业人员观摩，统一工艺并及时涂抹防腐材料。

3.6成品保护问题，也是变电所、环网电缆专业会遇到的同样问题。施工单位进场后应每所安排一名值班人员24小时看护，变电所安装临时门，其他施工单位需进入房间施工必须签安全协议并签到，区间派人不间断巡视尤其以夜间为主。

4结束语

第7篇

1.1每一套模板分别构成一条完整的工艺流程线。配置有可调式模板共两套。

1.2两台摆渡车可以在每个台位之间通过卷扬机水平移动。当制梁台车移上摆渡车后，通过两台摆渡车的水平移动，可使制梁台车运动到任一位置，经台车循环线使每一制造台位的台车循环作业。

1.3一号梁场在制梁台位和钢筋制作区之间设置二条轨道线作为台车回送线，将第一次张拉完成后的台车运送到放线区，再进行钢筋组立、内模安装、端模安装等工序。二号梁场台车回送线设置于模型和存梁区之间，绑扎台位设置在摆渡区和模型的延长线上。

1.4完成第3条工作后，台车进入钢筋绑扎区，进行钢筋检测等工作，之后台车进入制梁台位，进行模型调整、砼灌注、蒸养等工序。脱模后进行第一批张拉，待第一批张拉完成后，台车上摆渡车，移入半成品存放区，由龙门吊将PC梁从台车上卸下，台车回摆渡车，经台车回送线上摆渡车，循环往复，形成流水作业。

1.5待PC梁梁体砼强度和弹性模量达到设计指标后，对其进行第二批张拉，然后进行封端等工序。

1.6封端完毕，将PC梁用装梁龙门吊吊至成品存放区存放。

2质量控制

2.1PC轨道梁主要技术控制指标及精度要求

2.1.1主要技术指标（1）梁高：1500mm；（2）梁宽：850mm；（3）梁长：9500mm~24000mm；（4）砼强度设计等级：C60；（5）钢绞线张拉体系：M15-3、M15-4和M15-5锚具。

2.1.2精度要求（1）轨道梁宽度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁长：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面倾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁体高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）两端面中心线夹角：≤5/1000rad；（9）梁体工作面线型：≤L/2000mm；（10）指形板与梁表面高差：±1mm。

2.2质量控制特点PC轨道梁与铁路、公路PC梁具有相似之处，都采用了后张法预应力砼的设计及施工工艺，但与既有铁路、公路PC梁相比也有较大差异，如：PC梁使用上既是承重结构，又是行驶导向结构，外观质量、外形尺寸、内在质量、制造精度要求远远高于铁路、公路桥梁等。因此，PC梁的制造模具、工艺装备、原材料要求、砼质量、工序操作、工序质量控制、检验检测手段、成品质量指标等都有较高的要求和较大的控制难度。对于PC梁的精度和质量控制主要通过：控制高精度可调式钢模板精度，控制原材料质量，严格按“一对一”作业指导书及工艺细则的要求进行工序操作的过程控制，达到控制成品质量的目的。

3结束语

第8篇

1.1调查对象的基本情况共调查907例，其中男性为825例，女性为82例，其比例为91.0%、9.0%；城市地区为354例，农村地区占553例，其比例为39.0%、61.0%；18～44岁年龄段为690例，占76.1%、45～59岁年龄段为197例，占21.7%、60岁以上为20例，占为2.2%。

1.2驾驶行为分析

1.2.1头盔佩戴情况30d内乘坐或驾驶摩托车时，经常佩戴头盔的比例为39.1%，有时佩戴的情况为15.4%，很少佩戴的情况为9.8%，没有佩戴的情况为35.8%。男性中有35.3%从来没有佩戴头盔，女性为41.0%，差异无统计学意义（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群经常佩戴头盔者的比例为40.4%，农村为34.7%，差异无统计学意义（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年龄组中60岁以上的人群没有佩戴头盔的比例最高，为58.8%。22.2%的人群疲劳驾驶，10.9%的人群酒后驾驶，34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶，女性为9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中为22.3%，农村为21.7%，差异无统计学意义（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶，女性为4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中为6.9%，农村为12.7%，农村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶，女性为22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中为19.6%，农村为40.7%，农村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。

1.2.2安全带佩戴情况最近30d内驾车时经常佩戴安全带的比例为24.3%，有时佩戴的为24.8%，很少佩戴的为11.1%，没有佩戴的为39.7%。男性从来没有佩戴安全带的比例为40.0%，女性为36.6%，差异无统计学意义（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市没有佩戴安全带的比例为44.2%，农村为29.5%，城市高于农村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年龄组中没有佩戴安全带的情况以60岁以上的人群最多，为70.0%。见表2。

1.2.3不安全驾驶行为在调查对象中，30d内有22.2%的人群疲劳驾驶，10.9%的人群酒后驾驶，34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶，女性为9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中为22.3%，农村为21.7%，差异无统计学意义（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶，女性为4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中为6.9%，农村为12.7%，农村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶，女性为22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中为19.6%，农村为40.7%，农村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。见表3。

1.3饮酒情况在过去1个月中，驾驶员中饮酒的比例为49.0%，其中有18.3%为每天饮酒者，有5.2%为每周饮酒5～6d饮酒者；1个月前饮酒的比例为10.4%，不饮酒的比例为40.6%，见表4。男性每天饮酒的比例为18.7%，女性为5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天饮酒18.9%，农村为17.0%，差异无统计学意义。见表5。

1.4视力发黑与平衡障碍在过去1个月中，调3.6%的驾驶员人群发生视力发黑状况，1.8%发生平衡障碍状况。视力发黑的情况在不同性别差异无统计学意义。发生视力发黑与平衡障碍的比例在60岁以上比18～59岁年龄段间要高的多，分别达到20.0%与15.0%。均高于18～44岁与45～59岁两年龄组。

1.5睡眠时间情况在调查的驾驶员中，有62.6%的驾驶员睡眠时间为7～8h，而睡眠时间在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。

1.6血糖情况所有调查对象中，有0.4%的驾驶员空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的驾驶员空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的驾驶员空腹血糖值在4～5mmol/L。

1.7身高情况在调查驾驶员中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之间，88.9%的人群身高正常。

2讨论

道路交通伤害的发生与机动车状况、道路路况、驾驶员驾驶行为有关。国内外较多的研究表明，驾驶员的不安全驾驶行为对造成交通事故，具有最直接的因果关系。本次调查显示，贵州省驾驶员的不安全驾驶行为阳性率均高于国内其他地区如江苏省，广东省，上海市，广西省同时期的调查结果。我国摩托车安全头盔佩戴率历来较低，从2002年到2010年这一期间内的头盔佩戴率没有明显的提升，摩托车驾驶员因车辆稳定性，能见度等问题，容易发生道路交通伤害，造成严重创伤甚至死亡。安全头盔作为一种保护装置，能够有效降低摩托车驾乘人员在交通事故中因头部受伤导致严重伤害或致死性伤害的危险性［14，15］，贵州省驾驶员中有不佩戴头盔经历的比例为61.9%，应引起重视。随着年龄的升高、人体各方面机能如反应速度、视力、协调性均开始下降，高年龄段驾驶者在驾驶时，发生交通伤害的几率也相应增加，根据我国《机动车驾驶证申领与使用规定》中对于机动车驾驶员年龄、身体条件的相关规定，驾驶中小型车辆的年龄不应超过70周岁与60周岁、驾驶中小型汽车的最低身高不应低于155cm［16］，而本次调查中，年龄在60岁以上的17.8%，而在70岁以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高对驾驶员的视线具有决定性因素，若身高过低，驾驶的视野范围将会缩小，同时，脚踩离合器与刹车的反应性将会降低，肇事的风险将增大。因此，建议交管部门对于驾驶员的“门槛”应该制定宽进严出的考核标准以及严格机动车驾驶申请的审核力度。对于年龄偏大、身高偏矮的驾驶员要尽量避免，对于已经驾驶年龄限制的老年驾驶员采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全头盔和安全带防止自身伤害，采取安全交通驾驶行为检查。

本次调查中，近1个月内饮酒的驾驶员比例占到49.0%，每天饮酒的驾驶员占到18.3%，1个月内有10.9%的驾驶员有酒后驾驶的经历。酒精也是引起车祸发生的重要因素之一。随饮酒量的递增，车祸发生的相对危险性增加。酒精对驾驶员的操作能力起决定性作用，它可造成感觉神经传导延迟，使驾驶驶员视觉和触觉功能下降，反应迟钝，思维判断力降低，操作精度减弱，不能控制自己的意识和行为，从而引起车祸的发生。因此，在国家制定强制严厉的检查机制下，加强对于酒后驾车的检查力度、惩处力度、同时，也要提高驾驶员的安全意识，做到“开车不喝酒，喝酒不开车”的规范性驾驶行为。无证驾驶是导致道路交通伤害的直接因素。贵州省无证驾驶率达34.3%，高于酒后驾驶行为和疲劳驾驶行为的报告率，尤其值得引起重视，我国《道路交通安全法》明确规定，只有经过正规交通驾驶学习和训练后方能驾驶机动车［19］，任何无证驾驶的行为均属于违法行为。未经训练后驾驶，对于各类交通规则与突发状况无法做出正确驾驶意识判断，极易导致行人与驾乘人员的伤亡。本次调查显示睡眠时间不足6h的比例为12.9%，不足4h的比例为1.6%，长时间的睡眠不足，会影响人的学习、工作效率和健康状态，由于睡眠不足和驾车时身体不适均能明显增加发生道路交通伤害的危险性，这与驾驶员在困倦状态下或身体不适的情况下对车辆的操控能力和驾驶期间的专注力会因此而产生偏差有关。机动车驾驶员作为道路交通的参与者，应努力改变自身的不安全驾驶行为，最大限度降低和避免道路交通伤害的发生。树立规范的驾驶意识，杜绝酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶等情况的发生。

同时，因为驾驶员自身健康状况引起的交通安全隐患同样也不容忽视，驾驶行为属于消耗体力的行为，尤其处于长时间驾驶中，无法及时进食，易导致体内血糖消耗大，极易出现低血糖；另外，部分驾驶员，例如出租车驾驶员、公交车驾驶员等，时常不能按时进餐，加上工作强度大，驾车时思想必须高度集中，每天要消耗大量的精力、体力，极易导致血糖降低。而低血糖容易导致四肢发冷、面色苍白、出冷汗、头晕、心慌、恶心等症状的出现；当血糖浓度低于45mg/dl时，还容易出现低血糖晚期症状（除早期症状外还出现惊厥及昏迷等）。根据DonaldA等人的糖化血红蛋白与机动车事故的关联性研究，得出了糖化血红蛋白每降低1%发生交通事故的风险性就增加26%的观点是一致的。尽管本次调查显示，只有7.1%的驾驶员出现过血糖水平低于4mmol/L，但是所带来的交通伤害风险却仍然不能忽视。

第9篇

分析的思路是:

(1)搜集拟建建筑和既有隧道竣工资料。

(2)分析风险源。拟建建筑基坑开挖引起隧道变形与内力变化和建筑修建产生的地面超载对已建成的隧道产生变形与内力变化为主要风险源。

(3)有限元计算。基于二维地层－结构模型，运用有限元计算软件进行数值计算，预测该隧道工程在拟建工程施工过程和运营期所发生的变形和内力。

(4)隧道安全性评估。根据计算结果，结合隧道工程的变形限值条件以及安全系数，评价隧道结构的安全性。

计算采用ANSYS11．0有限元通用软件进行分析，岩土体的弹性屈服准则为Drucker－Prager准则。岩土体的计算参数根据地勘报告中的数据进行取值，经换算、折减后有限元模型采用的计算材料参数如表1所示。隧道衬砌结构采用BEAM3单元模拟，计算范围内围岩和土体以及建筑采用PLANE42单元模拟。

计算模型的底面固结，侧面约束侧向X方向的自由度，地表为自由面，如图3。整个计算采用6种工况对施工过程进行模拟，如表2所示。拟建建筑实施过程中和实施后引起的隧道衬砌竖向最大位移增量约为－0．172mm，产生部位在左线隧道拱顶;最大横向位移增量约为－0．465mm，产生部位在靠拟建建筑侧右线隧道边墙，均满足变形限值条件。

拟建建筑实施过程中和实施后引起的围岩位移影响较小，由图6、图7可知:基坑工程可能影响区为2．0～3．0倍基坑开挖深度范围。项目实施对轨道交通隧道结构受力影响较小。根据拟建建筑修筑在不同工况下对隧道结构产生的弯矩值和轴力值(图8～图9)，可以发现隧道关键截面属于小偏心破坏模式，隧道和明洞衬砌按破损阶段检验构件截面强度时，根据结构所受的不同荷载组合，在计算中应分别选用不同安全系数并不应小于警戒值。计算出不同工况下，隧道衬砌各部位的安全系数，如表4所示。隧道衬砌各部位在关键工况下安全系数均大于2，故原衬砌结构截面及配筋满足承载能力与正常使用的要求。其中，最不利截面为拱脚，安全系数呈递减趋势，符合工程实际情况。

2结论

第10篇

分析紧急疏散的影响因素是评估地铁站紧急疏散能力的基础。本文从客流特征、疏散设施、疏散组织与管理三个方面对影响地铁站紧急疏散的关键因素进行了分析。

1.1客流特征

根调查，年轻人与中年人在地铁乘客中占很大比例。18岁到4岁之间的乘客占到地铁乘客的65%，40岁到65岁的乘客占29%。由于性别、年龄、运动能力的差异，疏散人员对紧急情况有不同的响应时间和疏散速度。

1.2疏散设施

地铁车站主要由平台层、站厅层、走廊连接平台与车站大厅组成。关键疏散设施主要指楼梯、通道、自动扶梯以及可以用于紧急疏散的出口，这些设施的设计如果不合理，将会成为疏散的瓶颈。对轨道交通车站紧急疏散造成影响的关键疏散设施分析如下。

1.2.1疏散通道

疏散通道包括通道、楼梯和自动扶梯。在紧急情况下，大量乘客涌入疏散通道,将会造成拥堵和队列。因此通道的处理客流能力将决定地铁车站的疏散能力。疏散通道的宽度和数量必须满足紧急疏散的需求，一方面,疏散通道的疏散能力是由通道的物理属性决定的，如宽度、长度；另一方面，它也受到恐慌程度、平均疏散速度和疏散密度的影响。

1.2.2转门

在正常操作情况下,自动查票十字转门可以提高地铁车站对客流进行处理的能力。然而，由于旋转栅门的数量和宽度的限制，在紧急疏散过程中其通过的客流大大降低，很容易形成队列拥堵。因此旋转门很可能成为疏散瓶颈。

1.2.3出口地铁站的应急疏散能力

由疏散出口的数量和宽度决定。出口指示灯应该明显地设置在地铁的疏散路径上，从而避免疏散时出现人员拥堵状况。此外，城市轨道交通的应急疏散能力还受到疏散设施以及疏散路径的匹配程度等因素的影响。

2地铁站的应急疏散模型

地铁站的紧急疏散能力被定义为规定时间内疏散瓶颈部分通过的最大客流，下面对疏散通道、楼梯、旋转门、出口三方面进行应急疏散模型讨论。

2.1通道的疏散能力

通道疏散能力的定义是在给定时间内能通过的最大客流，其受通道的物理特性和紧急情况下客流特征影响。为了简化计算，通道的疏散能力的计算公式中只给出通道的宽度、疏散速度和人流密度。Clp=vk(Blp-blp)（1）公式（1）中，Clp为通道的疏散能力，人/秒；v为紧急情况下行人的疏散速度，m/s；k为紧急情况下通道的行人密度，p/m2；Blp为疏散通道的总宽度，m；blp为疏散通道中墙与障碍物的宽度，m。

2.2旋转门的疏散能力

地铁站厅被转门分为等候区和非等候区两个部分。正常情况下，行人在刷卡之后才能通过转门，但在紧急情况下乘客在没有刷卡的情况下也可以进入。转门的疏散能力计算公式如下。Cts=50%nF（2）公式（2）中，Cts为转门的疏散能力，人/秒；N为旋转门的数量；F-每秒通过旋转门行人的数量，人/秒。根据现有的研究，在正常情况下行人通过转门的比率为0.58人/秒。但在紧急情况下，由于进出不需要刷卡，这一数据为1.38人/秒。

2.3出口的疏散能力地

铁站的出口紧急疏散能力被定义为规定时间内疏散瓶颈部分通过的最大客流，本文根据出口宽度、疏散速度、客流密度来建立出口的疏散模型。Cex=vk(Bex-bex)（3）公式（3）中，Cex为出口的疏散能力，人/秒；v为紧急情况下人员的疏散速度，m/s；k为紧急情况下出口的客流密度，人/平方米；Bex为出口宽度，m；bex为出口的边界宽度，0.15m。

3结语

第11篇

城市轨道交通事故是指在运营或在生产过程中，因违反规章制度，违反劳动纪律，违反作业操作规程，或由于技术设备原因或其他原因引起的人员伤亡，设备损坏，经济损失，影响正常生产作业或危及运营安全的事件。

2影响事故因素

城市轨道交通客运安全有二层含义:①乘客运送过程中，乘客的人身、财产安全；②企业内部管理方面的人、财、物、设备、环境等要素的安全。前者是安全运送乘客的前提，后者则为乘客出行提供一个安全、创造的乘车环境，二者缺一不可。

3事故预防

3.1预防原理

安全生产管理工作首先应做到预防为主，通过有效的管理和技术措施，降低和防止人和物体的不安全性，这就是预防的原理。

3.2运用预防原理

3.2.1偶然损失

事故后果及严重程度，都是不可预见性的、难以预防的。即便是重复发生的同类事故，也不一定就会发生完全相同的后果，这就是事故损失的偶然性。偶然性损失告诫大家，无论事故造成损失的大小，都必须要做好准备工作。

3.2.2事故调查处理原则

（1）实事求是、尊重科学的原则实事求是:是唯物辩证法的基本要求。尊重科学:是事故调查工作的工作准则。（2）“四不放过”的原则事故原因没有查清不放过；事故责任人没有受到处理不放过；群众没有受到教育不放过；防范措施没有落实不放过，简称为“四不放过”原则，可以起到“举一反三”的防范效果。（3）公正、公开的原则公正，就是实事求是，以事实为依据，以法律为准绳，既不准包庇事故责任人，也不得借机对事故责任人打击报复，更不得冤枉无辜；公开，就是对事故调查处理的结果要在一定范围内公开。

3.3事故责任分析

事故责任分析，分析的是造成事故原因的责任，明确事故责任者。事故责任者是指对事故发生负责任的人。其中包括直接责任人、主要责任人和领导责任人。其行为与事故发生有直接关系的，为直接责任人。造成不安全效果的人和有不安全行为的人都可能是直接责任人。对事故发生负有领导责任的，为领导责任人。一般从间接原因确定领导责任。在直接责任者和领导责任者中，对事故发生起主要作用的，为主要责任人。

4事故处置

4.1客伤受理

（1）值班站长应做好先期处理、适时安抚并做好事发现场的调查取证工作。（2）值班站长告知乘客可先去医院就诊，在治疗结束后到车站进行协商解决。（3）如乘客伤势较重或提出陪同去医院治疗时，值班站长应安排工作人员陪同。（4）如乘客提出要求车站垫付医疗费时，值班站长应报请区域站长同意，先行垫付，但必须留下医药费凭证。（5）如乘客无人陪同，车站应设法联系其家属，待家属到达后予以移交。

4.2客伤处理

（1）客伤处理时，值班站长如与乘客协商无异议的，且费用在一定金额内可与乘客办理有关手续予以解决。（2）客伤处理时，值班站长如与乘客协商有异议的，且乘客提出无凭据费用的，值班站长应向上级管理部门汇报请求协助处理。（3）对超出车站处理范围或不能与乘客协商解决的客伤事件，应向线路管理部门运营安全部汇报后将相关材料移交线路管理部门运营安全部处理。（4）值班站长在客伤事件处理完毕时，须办理以下手续:与乘客签定事故处理协议书、领款书并留下乘客原始缴费凭证、病历、出院小结和乘客身份证复印件后，填写好客伤处理单连同车站及乘客事情经过一并上交上级分管部门。（5）在双方协议不成的情况下，经由人民法院介入处理为客伤处理的最终手段。

4.3注意事项

（1）车站在发生各类客伤事件时，值班站长应报线路管理部门生产调度，如乘客伤势较重的，车站应及时拨打“120”急救中心电话。（2）值班站长除及时处理好发生在本站的客伤事件外，还应认真负责地接待城市轨道交通运营管理范围内或其他车站发生的客伤事宜，除乘客自己提出，车站不得推脱处理。（3）如乘客委托他人处理客伤事宜的，值班站长应在签定事故处理协议书前要求被委托人提供委托人(伤者)及被委托人亲笔签名的《委托书》及委托人及被委托人的身份证复印件。（4）车站应做好客伤事件的取证工作，人证至少要二名以上可追溯的非运营方证人。

5结语

第12篇

（一）开放式网络传输技术在三中必需的传输技术中，开放式网络传输技术的性能稳定性比较高，在接口类型和数据上的数量众多，可以满足不同系统接口的要求，因此在为城市轨道交通进行服务中，开放式网络传输技术具有较强的专门性。但是，在新形势下，开放式网络传输技术已经不大适应宽带发展创新的需求。一方面，开放式网络技术一直缺乏统一的国际标准，造成其自身不可避免的封闭性，在系统的升级和优化上十分不利。另一方面，近几年我国城市轨道交通发展迅速，业务量陡增，由此产生对网络技术的新要求。在宽带不断改进的背景下，开放式网络传输技术已不能适应新需求。因此，传输系统中的开放式网络传输技术亟待新的创新升级。

（二）同步数字传输技术同步数字传输技术与开放式网络传输技术相比，技术上更加成熟优秀。一方面，同步数字传输技术不仅具备统一的国际标准，利于系统的及时更新换代，另一方面该技术还多了自愈功能和自动化的网管功能，这些先进性的优点使同步数字传输技术成为电信骨干网中非常重要的一部分，具有不可替代的关键性作用。但是，由于该技术具有一定的专用性，在语音业务的服务上十分优秀，但在数据和图像业务方面稍显不足，这是同步数字传输技术的欠缺所在。因此，同步数字传输技术的升级创新要主要放在对数据、图像信息的传输上，争取技术的全面性。

（三）异步转移模式技术异步转移模式技术最不可比拟的优势在于它的业务服务对象比较多样，对不同的业务都可以提供相应的服务，最明显效果在于视频相关业务中。另外，由于该技术属性上属于面向连接的技术，因此可以较高地提高宽带的利用率。但这种技术也不可避免地带有缺憾。一方面，异步转移模式技术的复杂性较强，导致在准确性上不够安全可靠，加上技术成本高，在发展过程中受到技术和资金的双重阻碍。另一方面，轨道交通的业务量陡增，对新型轨道交通通信技术有更高的要求，新的技术也不断涌现，对传统技术造成冲击。宽带技术也处于需求上升阶段，在未来城市轨道交通通信系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术，这些技术具有兼容性强、直接快速的特点。异步转移模式技术则会得到更为专门性针对性的运用。

二、城市轨道交通信息通信系统的其他子系统

（一）公务电话系统和专用电话系统公务电话系统和专用电话系统是城市轨道交通通信系统中服务于列车运营、指挥、服务的电话语音系统。公务电话系统和专用电话系统有着很大的差别。公务电话系统作用于轨道交通运营和控制，是轨道交通线内部的一般通信工具，在通信网络上还连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。其操作的方便性在于它可以实现全自动或半自动的拨号进行呼叫，并且连接多层通信网。除此之外，和时钟系统的时间自动保持一致是公务电话系统所具备的不同于其他普通程控交换系统的功能。与公务电话系统不同的是，专用电话系统是轨道系统所专用的，为保证轨道交通行车指挥和系统正常运行而设置的通信设备。专用电话系统在通讯中负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度。在基本通信上，提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。专用电话的作用是不言而喻的，在列车运行过程中，专用电话的使用能有效及时地进行指挥并进行设备的操作，同时也支持了行车调度。及时应对紧急情况中，还能被设置成热线电话，帮助及时有效解决状况。

（二）闭路电视监控系统闭路电子监控系统的最大优势在于通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。除此之外，该系统的指挥和管理的功能通过具体及时的图像反映实现，有利于在直观有效地实现城市轨道交通自动化调度和管理。电视监控系统的不对称性使车站与中心之间的信息传输呈现不同的传输方式，体现在车站到中心的信息传输需要比较大的宽带，而中心到车站仅需使用低速的数据业务。目前，在闭路电视监控系统中的主要传输机制仍是ATM技术。该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。

（三）广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统广播系统有两个组成部分：控制中心广播系统和停车场广播系统。广播系统的优点使鲜明的。一方面，模块化的设计使得其结构简单，因此在操作和安装过程中十分简易；另一方面，良好的兼容性和一致性使广播系统能较好地利用进口数字音频信号处理器，并根据需要进行不同的组合。时钟系统的作用在于准确提供时间参考和时间参考，使列车准点准时运行，保证轨道交通有序运行。时钟系统主要由GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，各设备组织互相配合工作，形成全线统一的时间标准。无线通信系统主要有三个内容：列车无线通讯、公安无线通信、消防无线通信。在列车的运营、电力供应、日常维修、防灾等工作中发挥着自动化、迅速化的指挥传输作用，是提供指挥手段的专用通信系统。电源系统的安全性、可靠性、及时性是必须得到全面保障的，它承担着保证通信系统电源供应的重大责任。电源系统主要由三部分组成：配电设备、整流设备、蓄电池。

三、结语

第13篇

（一）系统接口现状与问题火灾自动报警系统使用五个智能监视模块，通过硬线连接到气体灭火现场控制盘的独立、不带电、不接地的常开触点端子上，直接对火灾预报警信号、火灾确认信号、故障信号、气体释放信号、手动/自动状态信号进行监视。而通过火灾自动报警系统与综合监控系统的接口，把这五个信号传到综合监控系统工作站，把每个气体保护房的状态显示出来。

（二）城市轨道交通火灾自动报警和气体灭火系统优化构想取缔气体灭火系统集中报警控制盘，把气体灭火系统的集中监视功能归入火灾自动报警系统控制盘中。在火灾自动报警系统和气体灭火系统的结构图中，我们不难看出，这两个系统都是以回路卡和回路线为媒介来实现控制盘与设备的通信，所以，只要这两个系统采用同个厂家、同个型号的设备，就可以把负责气体灭火系统设备的回路卡安装在火灾自动报警系统控制盘中，由火灾自动报警系统统一监视自身火灾自动报警系统和气体系统的设备。取缔火灾自动报警系统图形工作站，对综合监控系统工作站的图页功能进行优化升级，使之完全取代火灾自动报警系统图形工作站。就目前的系统结构来说，报警控制盘是火灾自动报警系统的中流砥柱，将系统中的设备信息收集处理后经过光纤发送给火灾自动报警系统图形工作站，图形工作站通过网线将这些数据信息利用综合监控系统的前置处理器和交换机发送给综合监控系统的服务器，服务器进行处理后再将数据发送至综合监控工作站进行显示。

二、分析常用气体灭火系统优缺点和适用性

由于卤代烷系列气体对大气臭氧层有破坏作用，联合国环境署和世界银行上世界末先后组织专业测检人员，探索和研制出与臭氧层和谐共存的清洁气体，并对气体是否清洁和具有危害性作了明确的规定：清洁气体不破坏臭氧层也不污染环境；较小温室效应危害；对人体较小或无危害。选择的灭火系统满足上述要求，还应采用浓度低、剂量小、浸渍时间短的灭火剂。就现在来看，我国城市轨道交通注重灭火剂是否洁净环保，是否具有高灭火效率，是否经济实惠，是否对人体无毒害作用，而选择的气体灭火系统，根据综合性能常用烟烙尽灭火系统、二氧化碳灭火系统和七氟丙烷灭火系统。对于这三种系统有如下分析。

（一）烟烙尽灭火系统：烟烙尽灭火系统灭火剂含有二氧化碳、氩气和氮气，体积比例逐级递增，在空气中有丰富地储量。是利用减少燃烧区域所需的氧气至使燃烧物窒息的纯物理原理。释放烟烙尽，喷放的气体不再有雾或是结露，在高温环境下不发生化学反应，没有残留物，对臭氧层有较低的破坏，不会造成温室效应，很大程度上节省了灭火资源的使用也很好地保护了设备和财产。根据美国安素公司的白皮书研讨的氧浓度的高低与人体健康状况的关系，通常状况下，正常氧和二氧化碳浓度，在喷放一定量烟烙尽灭火剂后氧浓度大幅度降低，而二氧化碳浓度则有小额度增加，使得未撤离人员不得不以加快呼吸抵抗低氧环境，但这会损害他们的呼吸系统。另一方面，现实情况中的失火地点的房间并不是集中分布，需要灭火系统具有长距离灭火管道输送的功能，而烟烙尽灭火系统管网刚好满足这个要求。但使用烟烙尽灭火系统有很多的缺点，由于该系统采用压力较高的气体储存装置，在使用过程中不间断地磨损装置，给运输和安装带来的很多不便。

（二）二氧化碳灭火系统使用的二氧化碳灭火剂，原料来源广泛价格低廉，使用后不对自然造成污染、能很好地保护着然物。一方面，经过高压压缩后的二氧化碳，稳定性好、温度低；另一方面喷放出来的二氧化碳体积迅速膨胀，在短时间内覆盖燃烧物，降低燃烧物的燃点。也就是通过释放高浓度的二氧化碳减少燃烧物所需氧气，氧气燃烧减少进而热量减少，直到燃烧停止；二氧化碳液体的气化需要吸收大量的热量，将使空气温度降低，而降低燃烧物的燃点，使燃烧物停止燃烧。这个过程以减少燃烧物周围的氧气灭火为主，以通过二氧化碳气化吸收热量灭火为辅。但是处在高浓度二氧化碳下的人体会因缺氧而出现窒息，在火灾环境中是及其危险的，而且二氧化碳灭火的使用势必增加二氧化碳的排放，不利于遏制全球的温室效应。所以，这套系统的使用应因情况而定，一般情况下多用于空人场所，这样就很好地避免了二氧化碳对人体的伤害了。

（三）七氟丙烷灭火系统：七氟丙烷灭火剂的原料无色无味、不导电、不污染环境，也不会破坏臭氧层，是利用试剂中活性自由基发生化学反应阻断燃烧反应灭火的。与其他灭火剂相比，七氟丙烷灭火剂小，效率高，能短时间内灭火，灭火后的燃烧物不会重燃；使用的灭火剂浓度低，操作系统硬件、软件与哈龙原理很类似，而且替代了哈龙。不过，七氟丙烷分解产物HF具有一定的毒性，对人体和设备造成严重的伤害，而且在潮湿环境中还产生腐蚀破坏。

三、轨道交通气体灭火系统选用注意问题研究

（一）气体灭火系统安全性能选用实际轨道交通系统气体灭火装置，对灭火工作的开展有重要意义，应该针对其气体灭火系统安全性能进行深入探讨。第一，考虑灭火剂的安全性能。二氧化碳在低浓度时不对人体造成伤害，但高浓度的二氧化碳会造成人体中毒，适合没人的空房间。而烟烙尽灭火系统与七氟丙烷灭火系统略有不同，随着灭火剂浓度的提高，在较低浓度时未出现生理上或毒性反映，但浓度增至一定程度便会出现。第二，是否绿色环保。二氧化碳和七氟丙烷不对臭氧层造成破坏，但是由于在大气层的长时间停留吸收了大量的热量，致使全球温度上升。不过惰性气体烟烙尽却对大自然不产生任何伤害，它取自大气分解后又返回大气，与臭氧层和谐共存，还能循环使用。第三，系统安全性。灭火气体在使用前需要经过高压压缩，但压缩后的气体很难完全密封，也容易发生泄漏。所以，在选用灭火装置时，应当选用安全性高、具有国家权威认证、售后服务完备的装置。在此期间，管路及设备安装调试的结果应满足国家现行的相关技术标准的要求。再者，保养和维护系统要到位，及时地、准确地检测系统，做好卫生防护工作，防止出现漏电、断电的情况。

第14篇

作为公共交通的重要部分之一，轨道交通郊县线路、线路郊县部分的开通对于整个轨道交通网络所起的作用不可忽视。一方面，其自身的运营带来了一定客流量。另一方面，由于各个换乘点的设置，其对一部分既有市区线路也带来了一定数量的换乘客流，特别是促进了相应区段的断面客流增长，进而提高了整个运营网络的客流总量。2011年数据显示，已运营的十一条轨道交通线路中日均客流量最低的两条为五号线和十一号线。其中，五号线（仅设一个换乘点）日均客流量为11.77万人次，其中换乘客流量为4.21万人次，换乘比例达到35.77%，占一号线日均客流的4.1%。十一号线（设有两个换乘点）日均客流量为19.33万人次，其中换乘客流量为7.64万人次，换乘比例达到39.52%。以客流总量看，2003年11月底开通运营的五号线，2004年全年的客流量虽只有542.5万人次，但当年整个运营网络客流量却增加了7231.58万人次，大大高于以前年度的增幅，这中间五号线与一号线换乘客流的增长对提升一号线的客流有着十分重要的作用。更为明显的是，2007年12月同时开通的六号线、八号线一期和九号线一期，2008年全年的客流量合计为14059.01万人次，而当年整个运营网络的客流增量则为31754.86万人次。根据2009年至2011年间市区线路、郊县线路、线路郊县部分的运营收入占整个运营网络收入比例的相关数据，可见郊县线路、线路郊县部分所占比重逐年提高，三年内郊县线路与线路郊县部分票款收入占整个网络票款收入的比例分别为10.73%、16.6%和18.62%。其中，2010年相比于2009年的大幅提高主要是因为数条轨道交通开通了向郊县的延伸区间，而2011年的稳步提高则是归因于所经区域的逐步开发以及轨道交通郊县线路、线路郊县部分自身运营的进一步成熟。

从郊县线路、线路郊县部分的运营情况分析，郊县线路、线路郊县部分对整个轨道交通网络客流起到的平衡和疏导作用十分明显，票款收入的比重也逐年提高，但从绝对值上看，该部分运营收入基数较低且同比增幅有限，同时郊县线路、线路郊县部分本身独立“造血”功能不足，则也是不争的事实。郊县线路、线路郊县部分虽然在整个运营网络中所起到的作用逐年变大，但与其所占运营网络中的规模相比，“性价比”上反而体现出很大的劣势。从上图可以看到，仅仅创造了20%不到票款收入的郊区线路和线路郊县部分，线路长度却达到了整个轨道交通运营网络线路长度的近40%。

从历年年度客运量数据比较中也可以看到，线路长度和一号线比较接近的六号线，客流量只有一号线的16%到23%，年度客运收入只有一号线的11%到18%。而线路长度比一号线多出18%的十一号线，客流量和年度客运收入更是只有一号线的12%到19%。而从开行列次及运营里程上看，差距并没有那么大，特别是开行列次这一指标，以上三条郊区线路已经基本达到一号线的一半。可见，郊区线路的每公里或者每运行一次可取得的收入是大大低于市区线路的。另外，从2011年各线路每公里票款收入中可以看到，属于郊县线路的五号线、六号线、十一号线明显偏低，而且在同一条线路中（如二号线和八号线），郊县部分与市区部分的票款收入的差距更为明显。例如2011年，二号线每公里线路郊县部分票款收入为345.65万元，市区部分线路的相同指标多出近7倍，达到2671.01万元。比较特殊的情况是，轨道交通九号线的郊区部分由于处在开发时间较早、人口较为密集的松江区，再加上坐落在松江大学城内的多所高校，保证了其有相当数量且稳定的客流，但其1122.07万元的每公里票款收入也仅达到了市区线路的普通水平。

同时，从收入与支出方面分析，几乎所有的郊县线路、线路郊县部分（除九号线外）都处于支大于收的状态。比较各条线路2011年每公里经营收支的数据可以看到，在整个运营网络经常性收支大致持平的状况下，大部分郊县线路和线路郊县部分的票款收入与经营支出比基本在0.5以下，就是说每取得一元钱的票务收入至少要花费两元钱的支出，其所谓的“性价比”劣势可见一斑。轨道交通郊县线路、线路郊县部分日常运营的造血功能大大弱于市区部分，而其建设工程的投资与市区线路相比却并无明显差距。以轨道交通八号线为例，第一期工程主要在市区，其每公里总造价为6.08亿，扣去动迁征地费用后为4.08亿，再扣去电客列车费用后的纯工程造价为2.59亿；八号线二期建设于郊县部分，其对应的造价分别为3.66亿、2.81亿和1.86亿。而轨道交通十一号线扣去动迁征地及车辆费用后的纯工程造价为每公里2.56亿元。纯工程造价上的差异主要原因是，市区线路大多铺设于地下隧道，郊县部分则基本采用高架轨道的形式，两者之中采用盾构机挖掘隧道地下施工的方式所花费的成本更大。其他线路也是类似的情况。可见目前，对于轨道交通郊县线路、线路郊县部分与市区部分的土建投资成本基本相当，各方面施工建设的要求和标准基本一致，而从上面关于票款收入等的分析中已经可以看到，同样的投入水平所产生的效益却相距甚远。这是显而易见、毋庸置疑的。

第15篇

1.1结构特征的合理性轨道制服的结构特征由大量的人体数据分析而来。人体数据的采集与分析对轨道制服的结构设计、款式特点等提供重要依据。根据轨道制服人员的工作环境、工作特点以及现有制服的设计特点进行样本数据的采集，样本对象针对轨道制服各工种人员，根据轨道工作人员静态时测得胸围、腰围、领围、臀围、臂围、衣长、袖长、肩宽等部位数据，根据动态下工作情景测得手臂的活动尺度、头部的活动范围及部分肢体动作的活动范围等动态控制部位数据。根据动、静态下所得数据进行数据分析，由数据初步采集的横向和纵向对比，动态取值范围幅度，确定轨道制服的应用设计特征，如图3所示。其中样本数据部分主要是分析数据采集过程，数据分析中动、静态取值范围是用来分析轨道工作人员活动幅度的覆盖情况，数据分析是确定轨道制服应用设计特征的依据。

1.2轨道制服款式特征的适用性基于人体工效学的理论依据，分析轨道工作人员在不同的工作环境下的特征，根据季节变化、工种类别、性别、工作动态对功能性及舒适性的要求，以此确定轨道制服的款式特征要求。轨道制服作为功能性服装一部分应该是大量人体研究的结果，是人体数据的归纳，通过对人体数据的分析，以科学、合理的结构方法进行构建才能确保轨道制服人群的适用性，如图4所示。款式特征主要包括人体数据分析、特殊环境、功能性要求、图案设计和配饰设计五大方面的内容。人体数据分析部分主要提供轨道工作人员执勤时的静、动态参数，功能性要求主要根据人体工效学的舒适性等方面展开，为更合理的轨道交通制服提供功能性的保障。特殊环境部分主要解决地下和地上环境变化对轨道制服的特殊要求，图案及配饰设计部分主要结合轨道制服与乘客之间的和谐关系来设计。如何运用服装各视觉要素进行轨道交通工作人员的制服设计并使其反映出地域特色同时提升该系统的整体服务形象，这就要求设计人员要运用服饰审美学、色彩心理学等相关理论，并充分结合客观调研的结果，坚决避免设计的自由化倾向，以服务的心态，更加理性地向大众审美靠拢，自始至终地贯彻具有中原地区特点的设计思路。

2结论