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航空制造技术论文范文

前言:我们精心挑选了数篇优质航空制造技术论文文章,供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发,助您在写作的道路上更上一层楼。

航空制造技术论文

第1篇

英文名称:Aeronautical Manufacturing Technology

主管单位:中国航空工业第一集团公司

主办单位:中国航空工业制造工程研究所

出版周期:半月

出版地址:北京市

种:中文

本:大16开

国际刊号:1671-833X

国内刊号:11-4387/V

邮发代号:82-26

发行范围:国内外统一发行

创刊时间:1958

期刊收录:

核心期刊:

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉:

百种重点期刊

中科双百期刊

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第2篇

论文关键词:R&,D效率,高技术产业,大型企业,DEA方法

研发活动是高技术产业发展的源泉,其效率的高低不仅决定着这些产业研发经费投入的使用效果,而且也在很大程度上影响其未来的发展。对高新技术产业中的大型企业而言,尤其如此。因此,研究我国高新技术产业大型企业的研发效率具有重要的现实意义。

一、研究方法和数据来源

1.研究方法

R&D绩效的评价方法主要有主观评价法、文献计量法、投入评价法、多层面评价法、模糊综合评价法、因子分析法、人工神经网络和数据包络分析(DEA)等[1]。本文主要采用DEA方法分析我国高新技术产业大型企业研发效率,该方法在分析效率方面具有明显的优点。(1)DEA方法无需假定输入输出之间的关系,仅仅依靠分析实际观测数据,采用局部逼近的方法构造前沿生产函数模型工商管理论文,就可以对生产单元进行相对有效件评价,具有较大的灵活性。(2)DEA不要求所有的被评价单元采用同一生产函数形式,故它满足“多元最优化准则”,每一个被评价单元皆可以通过调整自己的生产结构来达到效率最大化,而一般参数方法则追求“单一最优化”,相比之下非参数方法更符合实际情况。(3)对于无效单元,参数方法仅仅能说明无效程度即效率大小,而DEA方法不仅能计算出生产单元的相对效率,还可以指出无效的根源以及改进目标,给决策者提供较多的经济管理信息[2]。

DEA方法中的Malmquist指数法在用于分解全要素生产率方面也具有明显的优势免费论文。首先,它不需要投入与产出变量的价格信息。一般来说,投入和产出的数据较易获得,而要素价格信息往往不够完善,该方法避免了价格的失真或不可获得导致的困难;其次,它可以将全要素生产率分解成生产效率的变动和技术的变动两个组成部分,这样就能够测算出效率和技术变动的情况工商管理论文,从而进一步分析全要素生产率增长是缘于生产前沿面的移动效应还是效率提高的追赶效应;此外,它不必事先假设生产函数,从而减少了模型假设误差的风险。

2.数据来源

按照数据选取的科学性、可行性和可比性原则,选取了1995-2007年医药制造、航空航天器制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造、医疗设备及仪器仪表制造五个高新技术行业大型企业的研发数据,以新产品开发经费支出、R&D经费内部支出作为输入变量,以新产品销售收入、专利申请数作为输出变量,运用DEAP2.1软件对其研发效率进行了分析。数据来源于《中国高技术产业统计年鉴2008》[3]。

二、相对效率分析

DEA方法可以在按规模报酬可变以及规模报酬不变进行分析。因此,本文基于投入法中的规模可变的情况下,并通过多阶段的方法进行的相对效率分析。

1.以行业为决策单元的相对效率分析

(1)相对效率

从综合效率看,医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造三个行业的综合效率达到了DEA最优(见表1)。其中,除医疗设备及仪器仪表制造之外的四个行业纯技术效率达到了最优;医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造的规模效率达到了最优;医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造表现为规模收益不变,航空航天器制造表现为规模收益递增,医疗设备及仪器仪表制造表现为规模收益递减。

表1 行业相对效率分析

样本次序

综合效率

纯技术效率

规模效率

规模报酬

医药制造业

1.000

1.000

1.000

crs

航空航天器制造业

0.887

0.896

0.990

irs

电子及通信设备制造业

1.000

1.000

1.000

crs

电子计算机及办公设备制造业

1.000

1.000

1.000

crs

医疗设备及仪器仪表制造业

0.893

1.000

0.893

drs

平均值

0.956

0.979

0.977

注:irs, crs,drs,分别表示规模收益递增、不变、递减。

(2)投入冗余与产出不足

表2 行业投入冗余或产出不足

行业

投入冗余

产出不足

新产品开发经费支出

R&D经费内部支出

新产品销售收入

专利申请数

医药制造业

航空航天器制造业

1434.639

56290.174

37.683

电子及通信设备制造业

电子计算机及办公设备制造业

医疗设备及仪器仪表制造业

平均

1434.639

56290.174

37.683

从行业的角度分析,我国高新技术产业大型企业中除航空航天器制造业外,都达到了DEA有效(见表2)工商管理论文,即不存在DEA改进的余地。航空航天器制造业存在投入冗余或产出不足,在产出既定时,应增加新产品开发经费支出1434.639万元,或者在投入既定时,新产品销售收入增加56290.174万元,专利申请数增加38项,才能达到DEA有效。

2.以年份为决策单元的相对效率分析

从年份看,我国高新技术产业大型企业研发相对效率有效年份为1995、1997、1998、2000、2004。根据DEA有效(C2R)既是规模有效也是技术有效的原理,对这五年目前的R&D投入来说,除非增加一种或多种新的投入,否则无法再增加产出量,或除非减少某些种类的产出,否则无法减少投入量。根据DEA理论的“投影”定理,可计算出使非DEA(C2 R)有效的各决策单元转变为DEA有效的目标改进值(表3)。1996年在保持现有产出水平的前提下,应减少新产品开发经费支出43361.809万元,同时减少R&D经费内部支出19206.876万元,或者增加新产品销售收入523012.716万元,增加专利申请数77项,才可使决策单元的R&D投入绩效转变为DEA有效。在出现投入冗余和产出不足的年份中,新产品销售收入冗余占全部新产品销售收入的比重最大的年份为1996年,投入冗余占到了12.96%,,其次是2002年,投入冗余占比为3.65%工商管理论文,其余年份均在1%左右。也就是说,1996和2002年应大幅削减新产品开发经费支出,才有可能达到DEA有效。对于R&D经费内部支出的冗余占全部R&D经费内部支出的比重最大的年份为1996,占比为2.19%,其次为2002年,其余年份占比都相对来说较低免费论文。因此可以看出,在1996和2002年出现了大量的投入冗余,应大幅度削减这些年份的新产品开发经费支出和R&D内部经费支出。对于产出不足问题,1996年和2002年出现了明显的产出不足,尤其是新产品销售收入。

表3 年度相对效率分析及投入冗余或产出不足

年份

综合

效率

纯技术效率

规模效率

规模报酬

投入冗余

产出不足

新产品开发经费支出

R&D经费

内部支出

新产品销售收入

专利申请数

1995

1.000

1.000

1.000

crs

1996

0.278

0.524

0.531

drs

43361.809

19206.876

523012.716

76.290

1997

1.000

1.000

1.000

crs

1998

1.000

1.000

1.000

crs

1999

0.886

0.938

0.945

irs

8019.430

121932.234

3.399

2000

1.000

1.000

1.000

crs

2001

0.569

0.678

0.839

drs

3526.611

3273.362

229501.027

52.333

2002

0.153

0.369

0.415

drs

53837.601

48457.798

749082.579

100.822

2003

0.699

1.000

0.699

drs

2004

1.000

1.000

1.000

crs

2005

0.633

0.663

0.955

irs

1327.376

184607.76

23.359

2006

0.567

0.805

0.704

drs

10776.720

10581.807

168204.741

31.543

2007

0.211

0.455

0.464

drs

42849.723

36542.523

574193.639

87.532

平均值

0.692

0.802

0.812

三、影响全要素生产率变动的因素分解

我国高新技术产业大型企业R&D效率malmquist指数的平均增长率为1.1%(见表4),这说明在13年间我国高新技术产业大型企业R&D效率有所提高,主要原因是技术进步率上升了2.6%,除此之外技术效率、纯技术效率、规模效率均有了不同程度的下降。从时间序列来分析,2000年malmquist指数增长幅度最大,平均增长率为73.8%,1998年下降幅度最大,为44.6%工商管理论文,这可能成为全国malmquist指数增长幅度不大的原因之一。我国高新技术产业大型企业malmquist指数波动幅度较大。

表4 全要素生产率变动的影响因素分解

年份

效率变化

技术进步

纯技术效率

规模效率

全要素生产率

1996

0.941

1.248

0.960

0.980

1.175

1997

0.907

0.618

0.939

0.966

0.561

1998

1.218

0.455

1.134

1.074

0.554

1999

0.950

1.614

0.945

1.005

1.533

2000

0.953

1.823

1.052

0.906

1.738

2001

1.033

1.255

0.966

1.069

1.297

2002

0.966

1.339

0.955

1.011

1.293

2003

0.892

0.712

0.904

0.987

0.635

2004

1.116

1.495

1.148

0.973

1.669

2005

1.093

0.617

1.051

1.040

0.674

2006

1.001

1.209

0.993

1.008

1.211

2007

0.822

0.984

0.940

0.874

0.809

平均值

0.986

1.026

0.996

0.990

1.011

注:全要素生产率变化指数=技术进步变化指数×纯技术效率变化指数×规模效率变化指数。

我国高技术产业五大行业R&D活动的技术进步率平均增长了2.6%,全要素生产率平均增长了1.1%,规模效率平均降低了1%,纯技术效率平均降低了0.4%。表明我国高新技术产业大型企业五大行业R&D活动取得了技术进步和全要素生产率小幅提高,但企业纯技术效率、规模效率出现小幅下降趋势。五大高技术行业中,除了医药制造业、航空航天器制造业R&D活动的技术进步率和全要素生产率降低外,电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业、医疗器械及仪器仪表制造业的R&D活动的技术进步率和全要素生产率都取得了明显提高(见表5)。

表5我国高新技术产业大型企业行业Malmquist指数

行业

效率

变化

技术

进步

纯技术效率

规模

效率

全要素生产率

医药制造业

1.000

0.972

1.000

1.000

0.972

航空航天器制造业

0.970

0.931

1.009

0.961

0.903

电子及通信设备制造业

0.966

1.052

0.978

0.987

1.016

电子计算机及办公设备制造业

0.984

1.081

0.994

0.990

1.064

医疗设备及仪器仪表制造业

1.009

1.103

1.000

1.009

1.113

平均

0.986

1.026

0.996

0.990

1.011

三、结论

采用相对效率和Malmquist生产率指数对我国高新技术产业大型企业R&D效率进行研究,结果表明,全要素生产率的增长,其中主要是技术进步的贡献[5],全要素生产率年度间波动幅度较大,反映了我国高新技术产业大型企业创新能力不足,尤其是航空航天器制造业甚至出现效率低下的现象。

参考文献

[1]李军.中国各地区R&D投入效率评估[D].重庆大学.2007

[2]师萍.科技投入制度与绩效评价[M].经济科学出版社.2004

[3]马京奎,张为民.中国高技术产业统计年鉴[M].中国统计出版社.2008

[4]盛昭瀚.DEA理论、方法与应用[M].科学出版社.1996

第3篇

论文关键词:R&,D效率,高技术产业,大型企业,DEA方法

研发活动是高技术产业发展的源泉,其效率的高低不仅决定着这些产业研发经费投入的使用效果,而且也在很大程度上影响其未来的发展。对高新技术产业中的大型企业而言,尤其如此。因此,研究我国高新技术产业大型企业的研发效率具有重要的现实意义。

一、研究方法和数据来源

1.研究方法

R&D绩效的评价方法主要有主观评价法、文献计量法、投入评价法、多层面评价法、模糊综合评价法、因子分析法、人工神经网络和数据包络分析(DEA)等[1]。本文主要采用DEA方法分析我国高新技术产业大型企业研发效率,该方法在分析效率方面具有明显的优点。(1)DEA方法无需假定输入输出之间的关系,仅仅依靠分析实际观测数据,采用局部逼近的方法构造前沿生产函数模型工商管理论文,就可以对生产单元进行相对有效件评价,具有较大的灵活性。(2)DEA不要求所有的被评价单元采用同一生产函数形式,故它满足“多元最优化准则”,每一个被评价单元皆可以通过调整自己的生产结构来达到效率最大化,而一般参数方法则追求“单一最优化”,相比之下非参数方法更符合实际情况。(3)对于无效单元,参数方法仅仅能说明无效程度即效率大小,而DEA方法不仅能计算出生产单元的相对效率,还可以指出无效的根源以及改进目标,给决策者提供较多的经济管理信息[2]。

DEA方法中的Malmquist指数法在用于分解全要素生产率方面也具有明显的优势免费论文。首先,它不需要投入与产出变量的价格信息。一般来说,投入和产出的数据较易获得,而要素价格信息往往不够完善,该方法避免了价格的失真或不可获得导致的困难;其次,它可以将全要素生产率分解成生产效率的变动和技术的变动两个组成部分,这样就能够测算出效率和技术变动的情况工商管理论文,从而进一步分析全要素生产率增长是缘于生产前沿面的移动效应还是效率提高的追赶效应;此外,它不必事先假设生产函数,从而减少了模型假设误差的风险。

2.数据来源

按照数据选取的科学性、可行性和可比性原则,选取了1995-2007年医药制造、航空航天器制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造、医疗设备及仪器仪表制造五个高新技术行业大型企业的研发数据,以新产品开发经费支出、R&D经费内部支出作为输入变量,以新产品销售收入、专利申请数作为输出变量,运用DEAP2.1软件对其研发效率进行了分析。数据来源于《中国高技术产业统计年鉴2008》[3]。

二、相对效率分析

DEA方法可以在按规模报酬可变以及规模报酬不变进行分析。因此,本文基于投入法中的规模可变的情况下,并通过多阶段的方法进行的相对效率分析。

1.以行业为决策单元的相对效率分析

(1)相对效率

从综合效率看,医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造三个行业的综合效率达到了DEA最优(见表1)。其中,除医疗设备及仪器仪表制造之外的四个行业纯技术效率达到了最优;医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造的规模效率达到了最优;医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造表现为规模收益不变,航空航天器制造表现为规模收益递增,医疗设备及仪器仪表制造表现为规模收益递减。

表1 行业相对效率分析

样本次序

综合效率

纯技术效率

规模效率

规模报酬

医药制造业

1.000

1.000

1.000

crs

航空航天器制造业

0.887

0.896

0.990

irs

电子及通信设备制造业

1.000

1.000

1.000

crs

电子计算机及办公设备制造业

1.000

1.000

1.000

crs

医疗设备及仪器仪表制造业

0.893

1.000

0.893

drs

平均值

0.956

0.979

0.977

注:irs, crs,drs,分别表示规模收益递增、不变、递减。

(2)投入冗余与产出不足

表2 行业投入冗余或产出不足

行业

投入冗余

产出不足

新产品开发经费支出

R&D经费内部支出

新产品销售收入

专利申请数

医药制造业

航空航天器制造业

1434.639

56290.174

37.683

电子及通信设备制造业

电子计算机及办公设备制造业

医疗设备及仪器仪表制造业

平均

1434.639

56290.174

37.683

从行业的角度分析,我国高新技术产业大型企业中除航空航天器制造业外,都达到了DEA有效(见表2)工商管理论文,即不存在DEA改进的余地。航空航天器制造业存在投入冗余或产出不足,在产出既定时,应增加新产品开发经费支出1434.639万元,或者在投入既定时,新产品销售收入增加56290.174万元,专利申请数增加38项,才能达到DEA有效。

2.以年份为决策单元的相对效率分析

从年份看,我国高新技术产业大型企业研发相对效率有效年份为1995、1997、1998、2000、2004。根据DEA有效(C2R)既是规模有效也是技术有效的原理,对这五年目前的R&D投入来说,除非增加一种或多种新的投入,否则无法再增加产出量,或除非减少某些种类的产出,否则无法减少投入量。根据DEA理论的“投影”定理,可计算出使非DEA(C2 R)有效的各决策单元转变为DEA有效的目标改进值(表3)。1996年在保持现有产出水平的前提下,应减少新产品开发经费支出43361.809万元,同时减少R&D经费内部支出19206.876万元,或者增加新产品销售收入523012.716万元,增加专利申请数77项,才可使决策单元的R&D投入绩效转变为DEA有效。在出现投入冗余和产出不足的年份中,新产品销售收入冗余占全部新产品销售收入的比重最大的年份为1996年,投入冗余占到了12.96%,,其次是2002年,投入冗余占比为3.65%工商管理论文,其余年份均在1%左右。也就是说,1996和2002年应大幅削减新产品开发经费支出,才有可能达到DEA有效。对于R&D经费内部支出的冗余占全部R&D经费内部支出的比重最大的年份为1996,占比为2.19%,其次为2002年,其余年份占比都相对来说较低免费论文。因此可以看出,在1996和2002年出现了大量的投入冗余,应大幅度削减这些年份的新产品开发经费支出和R&D内部经费支出。对于产出不足问题,1996年和2002年出现了明显的产出不足,尤其是新产品销售收入。

表3 年度相对效率分析及投入冗余或产出不足

年份

综合

效率

纯技术效率

规模效率

规模报酬

投入冗余

产出不足

新产品开发经费支出

R&D经费

内部支出

新产品销售收入

专利申请数

1995

1.000

1.000

1.000

crs

1996

0.278

0.524

0.531

drs

43361.809

19206.876

523012.716

76.290

1997

1.000

1.000

1.000

crs

1998

1.000

1.000

1.000

crs

1999

0.886

0.938

0.945

irs

8019.430

121932.234

3.399

2000

1.000

1.000

1.000

crs

2001

0.569

0.678

0.839

drs

3526.611

3273.362

229501.027

52.333

2002

0.153

0.369

0.415

drs

53837.601

48457.798

749082.579

100.822

2003

0.699

1.000

0.699

drs

2004

1.000

1.000

1.000

crs

2005

0.633

0.663

0.955

irs

1327.376

184607.76

23.359

2006

0.567

0.805

0.704

drs

10776.720

10581.807

168204.741

31.543

2007

0.211

0.455

0.464

drs

42849.723

36542.523

574193.639

87.532

平均值

0.692

0.802

0.812

三、影响全要素生产率变动的因素分解

我国高新技术产业大型企业R&D效率malmquist指数的平均增长率为1.1%(见表4),这说明在13年间我国高新技术产业大型企业R&D效率有所提高,主要原因是技术进步率上升了2.6%,除此之外技术效率、纯技术效率、规模效率均有了不同程度的下降。从时间序列来分析,2000年malmquist指数增长幅度最大,平均增长率为73.8%,1998年下降幅度最大,为44.6%工商管理论文,这可能成为全国malmquist指数增长幅度不大的原因之一。我国高新技术产业大型企业malmquist指数波动幅度较大。

表4 全要素生产率变动的影响因素分解

年份

效率变化

技术进步

纯技术效率

规模效率

全要素生产率

1996

0.941

1.248

0.960

0.980

1.175

1997

0.907

0.618

0.939

0.966

0.561

1998

1.218

0.455

1.134

1.074

0.554

1999

0.950

1.614

0.945

1.005

1.533

2000

0.953

1.823

1.052

0.906

1.738

2001

1.033

1.255

0.966

1.069

1.297

2002

0.966

1.339

0.955

1.011

1.293

2003

0.892

0.712

0.904

0.987

0.635

2004

1.116

1.495

1.148

0.973

1.669

2005

1.093

0.617

1.051

1.040

0.674

2006

1.001

1.209

0.993

1.008

1.211

2007

0.822

0.984

0.940

0.874

0.809

平均值

0.986

1.026

0.996

0.990

1.011

注:全要素生产率变化指数=技术进步变化指数×纯技术效率变化指数×规模效率变化指数。

我国高技术产业五大行业R&D活动的技术进步率平均增长了2.6%,全要素生产率平均增长了1.1%,规模效率平均降低了1%,纯技术效率平均降低了0.4%。表明我国高新技术产业大型企业五大行业R&D活动取得了技术进步和全要素生产率小幅提高,但企业纯技术效率、规模效率出现小幅下降趋势。五大高技术行业中,除了医药制造业、航空航天器制造业R&D活动的技术进步率和全要素生产率降低外,电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业、医疗器械及仪器仪表制造业的R&D活动的技术进步率和全要素生产率都取得了明显提高(见表5)。

表5我国高新技术产业大型企业行业Malmquist指数

行业

效率

变化

技术

进步

纯技术效率

规模

效率

全要素生产率

医药制造业

1.000

0.972

1.000

1.000

0.972

航空航天器制造业

0.970

0.931

1.009

0.961

0.903

电子及通信设备制造业

0.966

1.052

0.978

0.987

1.016

电子计算机及办公设备制造业

0.984

1.081

0.994

0.990

1.064

医疗设备及仪器仪表制造业

1.009

1.103

1.000

1.009

1.113

平均

0.986

1.026

0.996

0.990

1.011

三、结论

采用相对效率和Malmquist生产率指数对我国高新技术产业大型企业R&D效率进行研究,结果表明,全要素生产率的增长,其中主要是技术进步的贡献[5],全要素生产率年度间波动幅度较大,反映了我国高新技术产业大型企业创新能力不足,尤其是航空航天器制造业甚至出现效率低下的现象。

参考文献

[1]李军.中国各地区R&D投入效率评估[D].重庆大学.2007

[2]师萍.科技投入制度与绩效评价[M].经济科学出版社.2004

[3]马京奎,张为民.中国高技术产业统计年鉴[M].中国统计出版社.2008

[4]盛昭瀚.DEA理论、方法与应用[M].科学出版社.1996

第4篇

[关键词] 北京航空航天大学;材料专业研究生;创新型实验;特色实验课程;功能材料

[中图分类号] G643 [文献标识码] A [文章编号] 1674-893X(2012)03?0073?02

创新有三层含义:一是更新;二是创造新事物;三是改变。创新性人才指掌握一定专业知识技能,在社会实践中能推陈出新,以自己的创新性意识和行动,在利用自然改造自然,推动社会进步中做出贡献的人。随着知识经济时代的到来,在世界各国的综合国力竞争中,创新人才被越来越多的国家视为战略性资源和决定性因素。培养具有创新能力的高素质人才,顺应了时代的呼唤和国家发展的要求。研究生教育是培养高层次专业人才的主要途径。我国的研究生数量已跨入世界大国行列,研究生成为目前参与和推动我国科学技术发展的重要力量,其知识创新能力与科研实践能力的培养对于提高我国的科技竞争力至关重要。而大量研究表明,当前我国研究生的创新实践能力严重不足,主要表现在科研实践参与度低、国际性的学术论文数量偏少、学术成果质量不高、原创性成果稀少等等。

北京航空航天大学作为我们国家自己创建的第一所航空航天大学,学校面向国家重大战略需求、面向世界航空航天发展的前沿,为国家经济事业的发展、特别是为航空航天事业做出了不可替代的贡献。北京航空航天大学培养了11万学生,这些高素质人才大部分在我国的航空航天领域担当重任,为我国的航空航天事业提供了人才支持。北京航空航天大学多年来服务大局、特色兴校、培育人才、不断创新,突出航空航天特色和工程技术优势,形成了独具特色的高水平研究型大学建设模式。

北京航空航天大学提出了新时期“重基础、强交叉、拓视野、推创新”的研究生教育思路,对调整研究生教育结构,提高生源质量,改革招生指标分配办法,修订培养方案,促进研究生课程国际化,推广试点班教育模式,建设专业学位研究生实践基地,创新学科交叉机制体制等,提出了明确要求。

一、研究生培养模式和实验教学体系

北京航空航天大学在研究生培养模式上分为理论教学、实验教学和学位论文研究三个阶段。在强化研究生理论教学和学位论文研究的同时,采取了重大举措来培养研究生的实践能力:针对不同学科专业的特点增加了研究生教学的实验环节;通过“211”和“985”条件建设逐步构建了开放适用的研究生实验教学设备条件,并构筑人性化的实验环境;打破了传统实验教学模式,确立了开放式的多元化的研究生公共实验和研究生专业实验课体系;最大限度地挖掘出研究生的知识潜能,养成创造性品格,掌握创造性技能,最后在研究生学位论文的写作中得到深入和升华,使得研究生培养的三个阶段构成了一个由浅入深、循序渐进、具有内在联系的有机体。

在实验教学体系的构建方面,在一级学科层面,将关联密切的研究生理论课程的实验整合成数门独立设置的综合性实验课。结合专业培养目标和其他相关课程,建立一个包括基础验证实验、综合设计实验和创新型实验3个层次的课程体系。

北京航空航天大学还构建了整体性的开放式创新实践基地。例如自2004年以来,先后建设了“先进计算机网络技术研究生创新基地”“复杂产品现代设计与先进制造技术研究生创新基地”和“先进航空航天飞行器创新基地” 等开放性的创新实践基地。基地以航空航天与信息类优势学科群为中心,以重点实验室为依托,在创新人才培养和研究生教育改革的创新方面进行了积极的探索。

二、材料专业研究生特种功能材料特色试验课程设计

北京航空航天大学材料学院多年来一直非常重视研究生教育,研究生的课程设置及内容为研究生从事科学研究打下了坚实的理论基础。但材料学院研究生的实验设备主要来自各科研课题组,设备种类、台套数、完好率受限制,特别是使用时间无法保证,影响研究生试验运行。课时数虚,授课内容待充实。

随着多年来对实验室建设的不断投入,北京航空航天大学材料学院实验室建设遵循“以软带硬”的原则,即以教学改革为前提,投入的实验设备要服务于所开设的实验项目,硬件建设服从软件建设。目前材料学院用于研究生实验教学的设备已经初具规模,拥有多套透射电子显微镜、扫描电子显微镜、电子探针显微镜、原子力显微镜、磁力显微镜、X射线衍射仪、ICP分析仪、拉曼光谱分析仪等先进的分析检测设备,并对各学科实验室进行了优化整合和重组资源配置,发挥了实验室的复合功能和规模效益。材料学院还承担着大量国家级和省部级的重大科研项目,取得了一系列令人瞩目的研究成果,具有良好的培养研究生的客观条件。材料学院将逐步彻底改造研究生实验课内容和实验条件,建立具有航空航天特色、涵盖材料学科重要研究方向的材料制备、测试及评价方法的研究生公共实验平台,以国家建设和经济发展对材料科学与工程学科复合型人才的重大需求为导向,确定材料科学与工程学科实验课程的具体设置方案。

北京航空航天大学材料学院以教育部“空天材料及其服役性能实验室”为依托,开设了“先进结构材料”和“特种功能材料”研究生创新型实验课。该实验室多年来立足于航空航天材料前沿研究,旨在将先进的和学科交叉性强的科研成果高质量地融入到研究生实验教学上,取得了多项重大科研成果。下面以“特种功能材料”的设置为例,从创新型实验课和综合实验课的区别、创新型实验课和研究生毕业论文研究实践的区别、创新型实验课与研究生创新基地三个方面来进行分析。

1. 创新型实验课和综合实验课的区别

创新型实验课和综合实验课在内容上都涉及到培养学生多学科知识综合应用的能力。差别在于综合实验课相对而言内容更为固定,比如“材料电镜分析实验”是侧重于使学生理解各种电子显微分析方法的基本概念和原理,熟悉仪器结构,掌握样品制备方法及实验参数选择,并学会对各种电镜图像及信息进行识别、计算和分析处理等。而创新型实验课是在课程内容、形式和目的上存在更多的创新元素。这类实验是学生在教师的指导下独立自主完成 ,或者在指导教师的研究领域和学科方向上进行有目的有意识的探索研究,其教学目的在于激发学生的创新意识,培养学生的科研兴趣和研究创新能力。培养学生的创新精神和创新能力,关键在于教师是否有创造性的实践活动的经验和体会,如大的创新团队(课题组)和实验室就是培育创新精神的沃土。以“特种功能材料”为例,北京航空航天大学“空天材料及其服役性能实验室” 针对智能机翼、机载设备和航空发动机等的应用,在航空航天特种功能材料上积累了大量研究成果。其科研设备齐全,在“特种功能材料”实验课中设立了相变材料、磁性材料等相对宽的方向,在实验中指导教师演示其中课题组“成熟”材料从设计-制备-功能特性研究的完整的实践过程,然后在大方向内自由选题,运用理论课程中的基础知识,综合设计实验方案和内容,在任课教师的指导下自主探索研究。如果说综合实验课是学生从理论到实践的第一步,那么创新型实验则是学生开展创新科研工作的第一步。

2. 创新型实验课和研究生毕业论文研究实践的区别

这两者同为科研训练。创新型实验课是“常做常新”的实验课,指导教师要不断开发新的实验方法,搭建不同的新架构。学生则应该不断丰富自主实验的新内容,成为填充架构的新单元。从时间尺度上来说,创新型实验课比研究生毕业论文研究短的多,创新型实验课会对科研的过程有完整的体验,为了保障进度,增强协作沟通能力,学生可以自由结合成小项目组,分工共同完成实验内容。实验课的考核以小组答辩的形式,根据选题的创新性、综合性、协作情况等打分。研究生毕业论文研究一般都是学生在其导师的指导下单独完成的。限于不同实验条件、经费保障条件、课题组的创新实践成果积累等的不同,毕业论文研究的创新实践程度会有很大差异,研究生也往往得不到自主选题和自主研究的机会。

3. 创新型实验课与研究生创新基地的区别

两者的教学资源开放程度和范围不同。研究生创新实践基地是一个面向全校开放的,融教学、科研为一体的实践活动平台。研究生创新基地在学科综合性和交叉性上,可以面向更大范围的不同学科、不同年级的研究生,实现教育资源的整体优化。学科的集中交叉得资源能更集中整合,如“复杂产品现代设计与先进制造技术研究生创新基地”和“先进航空航天飞行器创新基地”等开放性的创新实践基地就是如此。目前,“特种功能材料”研究生创新型实验课还是材料学院研究生实验课程体系的一部分,“特种功能材料”与物理、化学、航空、航天、电子、机械等领域有广泛的学科交叉,可以成为培养研究生的综合设计和研究探索创新能力的有效平台。随着教学实践成果的积累、教学改革的深化和实践教学条件建设的增强,材料学院可以向学校申报加入研究生创新基地的实践活动内容,最大限度地为学生提供更多的科技创新实践机会。

三、结语

北京航空航天大学材料学院“特种功能材料”研究生创新型实验课的教学实践才刚刚起步,深厚的科研成果积累和良好实验课程的资源配置,以及是否能高质量地转化到研究生实验教学上,这些都还需要在实践中不断探索。指导教师团队成员如何利用崭新的实验内容引导学生主动参与科研训练,培养学生的创新思维和探索未知的能力,还需要不断创新教学,与时俱进地转变教育思想,更新教育观念,才能真正在教学改革中收到实效。

参考文献:

[1] 郑冬梅,王悦.构建研究生实验教学体系,培养研究生创新能力[J].实验技术与管理,2010,27(5):146-148.

[2] 王悦,冯秀娟.高水平研究生创新实践基地的建设与探索[J].北京航空航天大学学报(社会科学版),2011,24(3):113-115.

[3] 陈建中,赵剑曦,黄长沧,等.以科研训练为主线培养研究型人才[J].中国大学教学,2005(5):30-32.

第5篇

英文名称:Journal of Nanjing University of Aeronautics and Astronautics(Social Sciences)

主管单位:国家国防科学技术工业委员会

主办单位:南京航空航天大学

出版周期:季刊

出版地址:江苏省南京市

种:中文

本:16开

国际刊号:1671-2129

国内刊号:32-1548/C

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发行范围:国内外统一发行

创刊时间:1999

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第6篇

关键词:焊接学科;研究生培养;跨专业研究生;特殊性;策略

作者简介:陈玉华(1979-),男,湖北武穴人,南昌航空大学航空制造工程学院焊接工程系主任,副教授;黄春平(1980-),男,江西吉安人,南昌航空大学航空制造工程学院,讲师。(江西 南昌 330063)

基金项目:本文系江西省教育科学规划课题(课题编号:11YB378)、江西省学位与研究生教育教学改革研究项目(项目编号:JXJG-11-24)、南昌航空大学学位与研究生教育教学改革研究项目(项目编号:YJG201102)的研究成果。

中图分类号:G643 文献标识码:A 文章编号:1007-0079(2013)35-0026-02

高度分化同时又高度综合,是现代科学发展所呈现出的越来越明显的趋势,因此在客观上要求有更多数量和更高质量的具有开阔视野和广博知识的复合型人才,尤其是在研究生阶段培养复合型的人才更是受到高度重视,跨专业报考研究生也因此得到广泛的提倡。[1-4]据统计,近年来全国硕士研究生入学考试的报考人数有将近50%的考生是属于跨学科、跨专业的。[5]在研究生扩招之前,跨专业报考的研究生中,相当大的比例是源于学生的兴趣导向,或者是一些新兴的交叉学科或边缘学科,需要不同知识结构和知识背景的生源。随着高校毕业生就业的市场化,就业导向所导致的跨专业报考研究生的比例越来越高,但这部分研究生在后续培养中的问题和矛盾也不断凸现。本文以南昌航空大学焊接学科为例,对跨专业报考焊接学科的研究生培养所存在的特殊性及策略进行了探讨。

一、跨专业研究生培养的现状

从现有文献调研来看,目前国内大部分高校对于跨专业研究生培养的关注不够,涉及该方面的文献非常有限,大庆石油学院[6]对地质类跨专业研究生、浙江财经学院[7]对管理类跨专业研究生的培养模式进行了一些探索。大庆石油学院在分析地质类跨专业生源的研究生对硕士点建设利弊的基础上,对跨专业地质类研究生的培养进行了探索与实践,认为跨专业研究生作为一个特殊群体,需要作为一个系统工程来设计和实施,即从招生、入学前、授课阶段、开题报告前及进入论文写作阶段等各个环节结合导师、授课教师及管理人员给予共同的特别关注,协同指导,才能在较短时间内克服跨专业研究生的不足,适应地质类研究生教学与培养方式,并发扬其跨专业的知识结构特色,成为高层次的复合型人才,真正成为合格的地质类硕士毕业生。[6]

目前国内大部分高校对于跨学科、跨专业研究生培养的机制、模式及策略等问题还没有给予足够的重视并进行深入研究,对于跨学科、跨专业报考研究生这一特殊群体的成长、成才还缺乏有益的指导。

二、焊接学科跨专业研究生培养的特殊性

南昌航空大学焊接学科是材料加工工程硕士点的方向之一,历来就业前景较好、研究经费充裕、科研条件好,因此,每年都有近60%的生源是跨专业、跨方向报考的。以2009、2010级研究生为例,其本科专业有应用化学、机械设计及自动化、生物医学工程、电子科学与技术、金属材料工程、飞行器制造工程、材料成型及控制工程(锻压方向)、材料成型及控制工程(铸造方向)等。

1.跨专业报考焊接学科研究生的优势

跨专业考生与本专业考生相比,有一些特点和优势[6]:来自不同的专业背景,考虑问题的角度和思路颇有特色,对于圈内传统观点和学说敢于质疑,另辟蹊径。通过问卷调查结果发现,焊接学科研究生,本科所学专业为材料类专业的,往往表现出较强的微观组织结构分析的能力,本科所学专业为机械类专业的,在焊接设备、工装夹具的设计方面和本专业学生相比有优势,这些对本专业生源的研究生构成了激励和促进。

2.跨专业报考焊接学科研究生培养中的问题

跨专业报考焊接学科的研究生虽然有利于选拔更多的具有宽广基础知识的优秀生源入学,从源头上为培养复合型、具有创新能力的焊接技术人才奠定了基础,但也带来了严重的问题和矛盾:

(1)在焊接学科专业课程的教学中存在较大的困难。由于现有研究生的培养计划是针对本科为焊接专业的研究生所制定的,但现在面对的对象有一半左右是对焊接专业一无所知的跨专业研究生,因为统一授课对象的基础不一样,如果授课内容和难度以跨专业研究生为基础来安排,那么本专业研究生会“吃不饱”,如果以本专业研究生为基础来安排,跨专业的考生又“跟不上”。

(2)由于与本专业学生的专业基础相差太远(不同的跨专业生源的基础也还有明显的差别),跨专业报考焊接学科的研究生对于焊接专业的一些基础理论问题不太清楚,一方面在后续的课题研究中无法进行深入研究,硕士论文的质量也不高,在规定的时间内难以完成课题的开题报告,进而影响到整个培养环节的进行。另一方面,部分跨专业学生比较勤奋、努力,虽然能够完成硕士论文、顺利毕业,但硕士论文的撰写中经常会用到一些令人啼笑皆非的词语,反映出其专业基础不扎实,在毕业后的工作中也会出现对焊接专业的很多基本知识掌握程度不够、内行人说外行话的情况。根据问卷调查结果,有相当一部分学生自认为:虽然读了焊接方向的研究生,做了与焊接相关的课题,但并不真正了解焊接,在毕业后的工作中缺乏自信心。

三、焊接学科跨专业研究生培养的策略

针对南昌航空大学焊接学科跨专业报考的研究生日益增多、培养对象的基础相差越来越大这一现状,为了全面提升南昌航空大学焊接学科跨专业报考的研究生的专业基础知识,在跨专业报考研究生的培养中引入了国际焊接工程师培训、认证的新模式。

“国际焊接工程师”是ISO1473l标准中所规定的最高层次的焊接技术人员和质量监督人员,是与焊接相关企业获得国际产品质量认证的要素之一,获得者可从事产品的结构设计、生产制造、质量保证、研究和开发等各个领域的焊接技术和相应的管理工作,在企业中起着极其重要的作用。培训内容包括与焊接专业相关的基础知识和专业知识,既有材料、机械、力学、电子电工等焊接专业基础知识,也有“焊接工艺及设备”、“材料及材料的焊接行为”、“焊接结构与设计”、“焊接生产及应用”四门主干课程,还有国际(ISO)、欧洲(EN)、美国(ASME)、德国(DIN)标准与规程和国际先进的焊接技术、国内著名专家的科研与生产实践经验。

通过对近几年跨专业、跨方向报考南昌航空大学焊接学科的研究生的本科专业、知识结构进行调研,与国际授权的机械工业哈尔滨焊接技术培训中心进行研讨,确定焊接学科研究生参加国际焊接工程师培训的入学条件和资格,结合国际焊接工程师培训的入学要求,对焊接学科研究生培养的现有课程体系进行了优化和改革,将部分焊接本科专业的核心必修课程如“焊接理论基础”、“弧焊电源”、“焊接结构”、“材料焊接性”等设置成研究生培养计划的选修课程,供跨专业、跨方向学生选修,使其具备一定的焊接基础理论,以满足国际焊接工程师培训的入学资格审查。通过中期考试后,对这些学生进行国际焊接工程师的培训,并按照国际焊接工程师培训体系的要求,将部分培训内容和现有课程有机融合,全面提高其焊接理论基础知识、专业知识。按照“国际焊接工程师”培训体系,对参与培养的研究生进行40学时的焊接技能实训,包括焊条电弧焊、气焊、气割、二氧化碳气体保护焊和氩弧焊操作,提升这些研究生的操作技能和对焊接的感性认识。

四、焊接学科跨专业研究生培养新模式的实施效果

3年来,共有23名跨专业报告的研究生参与了该培养模式的试点,取得了良好效果。2011年毕业的硕士研究生吴某,本科所学专业为电子科学与技术,与焊接专业相差甚远,通过该模式的培养顺利毕业并拿到国际焊接工程师证书,毕业后成为某学校焊接专业的教师,能够胜任焊接专业课程的教学;2012年毕业的硕士研究生龚某,本科所学专业为化学工程,通过该模式的培养顺利毕业并拿到国际焊接工程师证书,毕业后成为某公司焊接责任工程师,硕士论文被推荐为省级优秀硕士论文;2013年毕业的硕士研究生姜某,本科所学专业为机械设计及其自动化,通过该模式的培养顺利毕业并拿到国际焊接工程师证书,并签约某高铁车厢生产企业。

五、结论

焊接学科跨专业研究生的专业基础和本专业研究生不同,且各个个体之间的差别也较大,导致跨专业研究生的培养在课程教学、课题研究和硕士论文的撰写等方面存在较大差异。

通过改革现有培养模式,在跨专业研究生的培养体系中引入国际焊接工程师培训课程,夯实了跨专业研究生的焊接专业基础知识,提高其焊接专业的技能,培养了焊接学科研究生的国际视野和工程实践能力,增强了研究生的就业优势。

参考文献:

[1]杨春艳,王晨.21世纪以来欧美研究生教育改革新趋势[J].学位与研究生教育,2010,(9):60-65.

[2]沈以赴,夏品奇.国际化培养:高质量研究生教育的重要举措[J].中国高等教育,2010,(1):36-38.

[3]熊玲,李忠,赵伟.基于大工程观的工程研究生培养目标及相关思考[J].学位与研究生教育,2010,(4):60-65.

[4]杨华.基于工科特点的研究生教育培养模式创新研究与实践[J].河南教育,2010,(12):3-4.

[5]李秀兵,姚秀颖,何振雄,等.我国高等工程人才培养的现状调查与问题分析[J].学位与研究生教育,2010,(4):64-71.

第7篇

【摘要】除了美国波音和欧洲空中客车,俄罗斯也是世界上有能力研制大型飞机的国家。在过去八十多年里,无论是第一种全金属飞机的问世,还是极地探险和喷气式客机的出现,民用飞机产业的发展为俄罗斯赢得世界航空大国做出了卓越的贡献。目前,俄罗斯正在积极发展民用飞机产业,加快产品推向国际市场,挑战当今世界波音和空中客车双寡头格局。

【关键词】俄罗斯民用航空联合飞机制造集团公司

一、俄罗斯民用航空业介绍

当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。

苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。

二、俄罗斯促进民用航空业战略发展

为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002~2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。

2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。

在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。

三、结论

航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。

参考文献:

[1]刘锁.俄罗斯航空工业现状和发展方向.中国航空信息网,2005.7.

[2]国际工厂:俄罗斯未来民用飞机发展计划.国际航空,2003,(7).

[3]俄罗斯航空工业发展现状及前景.驻俄使馆经商参处,2004.12.05.

[4]黄尉嘉.俄罗斯民机发展回顾与展望.军事科学-全球防务,2008.7.

[5]2008年俄联合飞机制造集团公司实现产值851.74亿卢布.中国国防科技信息网-俄罗斯《航空港》网站,2009.5.5.

第8篇

关键词: 数控机床 制造强国 发展趋势

数控技术是先进制造技术中的一项核心技术,由数控机床组成的柔性化制造系统是改造传统机械加工装备产业、构建数字化企业的重要基础装备,它的发展一直备受制造业的关注,其设计、制造和应用的水平在某种程度上代表了一个国家的制造业水平和竞争力。近年来,国内机床设备和技术的发展在市场需求旺盛的情况下,设备以满足市场和用户需求为主,在高性能加工的设备和技术上并没有进行很好的研究和技术储备,在市场趋于平稳的时期,我国的机床工业势必会更加缺乏竞争力。因此,国家将数控机床作为重点支持的产业项目,在发展规划中明确了发展高速、高精度数控加工设备作为主要的支持发展方向,将提升装备水平和核心技术放在重要的位置。

“机床是装备制造业的工作母机,实现装备制造业的现代化,取决于我国的机床发展水平。振兴装备制造业,首先要振兴机床工业,要大力发展国产数控机床”。振兴装备制造业,机床工业需先行,这是一条经济发展的客观规律。在国民经济快速发展的拉动和国家产业政策的正确引导下,中国机床工业行业发展迅速,产销两旺,行业综合水平落后的面貌得到改变。进入21世纪以来,随着我国国民经济实力的快速增长,我国制造业在国际上的地位日益提高。目前,我国正处在工业化的中期阶段,制造业仍然是国民经济的主体和支柱。但从总体上看,我国制造业与先进国家的差距还比较明显。有人坦言:“无论今后科学技术怎样进步,发展先进的制造业将是人类社会永恒的主题,制造业也将永远是人类社会的‘首席产业’。”在当今世界上,高度发达的制造业和先进的制造技术已经成为衡量一个国家综合经济实力和科技水平的最重要标志。制造业最重要的基础是装备制造业。现在我国已是制造业大国,但并不是制造业强国。目前我国的装备制造业水平有限,以至于不能很好地满足现代化机械生产的需要。而现代制造业发展的主要方向体现在信息化制造方面,其中自动化、智能化制造则是装备制造业中的主导技术,这对于高速、高精度、低消耗的产品制造来说尤为重要。

数控机床是近展起来的具有广阔发展前景的新型自动化机床,是高度机电一体化的产品。随着科学技术的发展,机械产品的结构越来越合理,其性能精度和效率日趋提高,因此对加工机械产品零部件生产设备――机床也相应提出了高性能高精度与高自动化的要求。大批量的产品,如汽车拖拉机与家用电器的零件,以及航空航天、内燃机、军工、汽车、船舶等行业需要的重要加工设备,尤其是高刚性、高精度、高稳定性、高复合型的精密数控卧式铣镗床更是航天和军工企业急需的关键设备。

“十一五”期间,国家对装备制造业提出要求:变“制造大国”成为“制造强国”,调整产业结构,重点开发高档数控机床,提升行业水平。自主开发高速精密卧式机床,研究其相关的设计和制造技术并取得突破,对国家在高端装备领域拥有自主知识产权和核心竞争力,将起到至关重要的影响。随着工业技术的发展,各行各业对高速数控机床的需求也越来越多。2010年9月8日国务院召开常务会议审议并原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,高端装备制造、节能环保、新一代信息技术、生物、新能源、新材料和新能源汽车七个产业作为重点领域将集中力量加快推进,国家将加强财税金融等政策扶持力度。国务院发展研究中心产业部部长冯飞预计,未来十年将是战略性新兴产业蓬勃发展的十年,到2020年,战略性新兴产业占工业增加值比重可望达到20%以上。机床工业由于技术含量和工艺要求极高,属于技术和资本密集型产业,行业壁垒很高,无论在国内还是全球范围,行业格局变化都比较缓慢。机床本属于机械行业,而机械行业与下游行业固定资产投资密切相关。下游行业每年固定资产投资中,约60%用于购买机械产品。设备工器具购置在固定资产投资中的比例保持在20%左右,并长期保持稳定。因此在机床行业下游产业中,固定资产投资的主要部分都是用来购买装备制造工具――机床。通过统计发现,机床下游行业固定资产投资增速远快于全社会平均增速水平。数控机床的需求来自于下游的机械行业固定资产投资,2011年汽车及零部件、航空航天设备、高速列车、军工、电子信息、电力设备、船舶、工程机械、模具等高端装备业崛起,行业产能高速扩张,继续带动数控机床消费的高速增长。罗百辉表示,2011年高端装备自主创新势头将更为强劲,继续带动机械工业15%以上的增速。目前我国正处于重化工业化时期,这是超脱于经济短期波动、在近几十年里对中国经济产生巨大影响的因素,对我国机械工业的发展也起着促进作用。它与长期向好的中国宏观经济一样,成为机械工业近30年来持续快速发展的最好注解。所谓重化工业化时期,也就是工业化的中期,即从解决短缺为主的开放逐步向建设经济强国转变,煤炭、汽车、钢铁、房地产、建材、机械、电子、化工等一批以重工业为基础的高增长行业发展势头强劲,构成了对机床市场尤其是数控机床的巨大需求。中国已经超过德国,成为世界第一大机床市场。数控机床已成为机床消费的主流。预计2015年数控机床消费将超过60亿美元,台数将超过10万台。数控系统的发展趋势是:①平台数字化。②运行高速化。③加工高精化。④功能复合化。⑤控制智能化。⑥伺服驱动高性能控制。中高档数控机床的比例会大幅增加,经济型数控机床的比例不会有太大变化,而非数控的普通机床的需求将会大幅度减少。

参考文献:

[1]张江华.TK7640数控铣镗床的运动误差分析及其补偿(硕士论文),2007.

[2]畅越星.数控落地铣镗床主轴箱动力学分析与结构设计研究(硕士论文),2007.

[3]李军华,数控机床主传动齿轮综合啮合刚度研究(硕士论文),2007.

[4]张利平主编.液压气动技术速查手册.北京,化学工业出版社,2006.

[5]姚银歌.大型数控落地铣镗床CAE与主轴箱优化设计研究及应用(硕士论文),2010.

[6]姜华.高速精密卧式加工中心开发的关键技术研究(博士论文),2007.

第9篇

本文论述了我国民用飞机航空电子设备在试飞阶段的安全性验证技术。随着ARJ21-700飞机试飞工作的不断开展,在深入分析各航空电子设备特点的基础上,紧密结合试飞阶段的工作内容,形成航空电子设备试飞阶段安全性验证要求。通过针对各要求确定验证方法,建立安全性验证技术,为试飞阶段的民用飞机航空电子设备安全性验证提供理论依据和方法支撑。

【关键词】航空电子设备 安全性验证 人-机-环境

1 引言

随着航空电子设备广泛应用的同时,其逐渐取代了飞机上自动化程度较低的机械设备,在飞机上比重也越来越大;随着发动机技术的不断发展,飞机的续航能力得到了大幅度的提升,飞行的时间也在不断增加,设备的运行环境也越来越复杂;航空电子设备数量和种类的增多,如保障飞行安全的新型航电设备交通咨询与避撞系统、近地告警系统等不断出现,也导致设备的失效模式越来越复杂,应力、电磁等影响因素引起的失效也越来越多。综上所述,航空电子设备与飞机乃至人员之间的相互安全性影响也越来越大。

安全性验证是飞机安全性工程中的一项重要内容,其目的是通过安全风险分析与验证,识别、评价系统存在的危险,并根据危险的程度提出消除或控制危险的措施,避免重大安全事故的发生。目前在航空电子设备领域对安全性的应用主要停留在设计阶段,而在试飞阶段缺少相应的安全性验证方法,装备的安全性工作停留在较低的层次,因此,如何有效地验证民用飞机航空电子设备安全性状态成为急需解决的问题之一。

本论文通过对民机航空电子设备特点的研究,收集、分析航空电子设备安全性的相关规范等相关资料,确定航空电子设备的安全性验证要求,研究安全性验证技术(包括安全性验证矩阵和建立安全性验证方法),形成适用于试飞阶段的民机航空电子设备的安全性验证体系,为试飞阶段的民用飞机航空电子设备安全性验证提供理论依据和方法支撑。

2 问题解决方案

2.1 问题解决思路

本论文的解决思路如图1所示。

2.2 民机试飞航空电子设备安全性验证要求

为了更直观、全面系统地给出航空电子设备与飞机和人员之间相互的安全影响,通过对航空电子设备与飞机、人员之间关系的研究,将“人-机-环境”系统理论应用到机载航空电子设备的安全性验证中。

“人-机-环境”系统工程的研究可用图2来形象的描述,它包括:人本身特性、机器特性、环境特性、人-机之间关系、人-环境之间关系、机器-环境之间关系、人-机器-环境之间关系共7项内容的研究。

本文中将航空电子设备作为“人-机-环境”系统中的“机器”、航空电子设备的载机作为系统中的“环境”,演变为基于“人-设备-载机”的安全性验证体系,主要包括人-设备、设备-人、设备自身特性、设备-载机、载机-设备等5个方面。

随着航空电子设备要完成的功能和组成也越来越复杂,由此带来的安全性问题也越来越多,主要体现在航空电子设备对飞机正常飞行安全的影响,同时飞机工作状态、所处的任务剖面环境也在持续影响着航空电子设备的正常工作。另外,航空电子设备自身具有的一些结构缺陷、功能问题也在无形中影响着其自身的安全工作。航空电子设备构成危险的主要来源有:产品或产品使用材料的固有危险;设计缺陷;制造缺陷,腐蚀性物质以及毒性物质等属于使用材料的固有危险。一般而言,设计问题可能是上述诸因素中最重要的方面。设计人员不仅可能在设计产品时,引入了设计缺陷,形成产品自身的危险,还可能缺乏正确控制产品及其材料危险的能力。制造缺陷一般由不正确的生产工艺造成,常见例子有产品中的锐边、棱角、尖端等。由使用或维修设备时的人为差错造成的危险也是屡见不鲜的,也应给予足够的重视。除了产品本身存在的危险以及人为差错引起的危险外,会对系统安全产生直接影响的设备故障及有害环境也是造成危险不容忽视的因素。结合试飞特点,并对其他类似行业产品的安全性要求及特点进行研究,整理适用于民机机载航空电子设备安全性评估验证的内容,建立基于“人-设备-载机”民机机载航空电子设备安全性评估要求。

2.3 安全性证技术

在民机型号合格审定过程中,用来表明与适用的适航条款的符合性的方法统称为符合性验证方法(Means of compliance,简写MOC)。现在国际上MOC趋向统一,主要有10种。在适航管理程序AP-21-03R3《型号合格审定程序》附录I中对这10种方式进行了简单的说明,具体见表1。

本论文形成的方法通过将电子设备具体的安全性验证要求纳入到安全性验证矩阵中,确定了每一条安全性验证要求的验证时机,并对验证验证要求具体采取的验证方式,制定了针对性的验证方法。由验证矩阵和方法组成的验证方案包括了试验时机、验证方式、技术状态、试验要求、试验程序、结果处理等6个方面,可为民机航空电子设备安全性验证提供直接有效的技术支持和方法保证。下面以某一验证要求为例,对形成的验证矩阵及方法进行说明:

验证要求:电子设备产生的辐射值不得超过规定的人体所能接受安全辐射值。

试验时机:试飞后期(在电子设备的技术状态固化以后)。

验证方式:MOC7。

技术状态:

(1)飞机状态良好,设备状态良好,可正常通电;

(2)三级计量单位定标吻合的宽频谱磁场测试仪。

试验要求:

(1)飞机尽量停放在离外部辐射源较远的地方,或在辐射源关闭的时间段进行,以减少外部环境的干扰与影响;

(2)测试时,与设备无交联关系的系统不开机;

(3)关闭现场所有具有电磁辐射特性的设备(如手机、对讲机等通讯设备);

(4)以飞机上各人员所处的空间为位置点,每个位置点设三个测量点(对应人员坐姿状态下眼部、胸部、下腹部),以测量仪器在测试部位所有方向上测得最大数值为准。

试验程序:

(1)利用检测设备,对各位置点的磁场强度进行测量,以确定环境电磁的量值,记录其测量结果;

(2)发动机启动,设备及相关系统上电,进入正常飞行剖面时的正常工作状态;

(3)依次进行各位置点的磁场强度测量,测量应进行3次,并记录其测量结果。

结果处理:对3次测量结果进行算术平均,并与要求进行对比后给出验证结果。

3 结论

上述方法是对相关设计规范、准则及适航规章中的条款等进行转化,建立了基于“人-机-环境”的民机航空电子设备安全性验证要求,充分考虑了航空电子设备与人员及飞机之间的安全性影响;针对安全性验证手段缺乏等问题,通过研究试验条件、要求及程序等因素,形成了基于适航MOC符合性验证体系的民机航空电子设备安全性验证技术,使得安全性验证更具有操作性。该机载防撞系统的安全性验证,通过符合性声明、地面试验、实验室试验和航空器检查等方法进行了有效验证,为民机航空电子设备安全性验证提供了方法保证。后续可将本文形成的方法体系类推到民用飞机的其他设备(如发动机)以及飞机的安全性验证中。

4 结束语

一直以来,对安全性验证技术的研究往往陷入到失效概率的考核、寻找其他的定量指标中;在成熟的可靠性领域里,如MTBF等均可作为衡量可靠性水平的指标;然而对于安全性来说,如果存在隐患,则应不遗余力的去消除,而将安全性定量化并不能给操作者带来参考。根据墨菲定律,事故总会发生,只是时机的不同而已。

飞行安全与人的因素、飞行管理、维修管理、航空装备、气象海况、地域环境等方面密切相关,因此安全性验证应侧重于发现危及人员和飞机的因素,制定相应的措施。在“人-机-环境”系统中,既要重视人的因素,又要注意人、机、环境诸多因素的关联和综合,以提高航空安全水平。本文通过研究试飞阶段民机航空电子设备的安全性验证技术,在此基础上,也可为后期其他系统和整机安全性验证技术的建立奠定理论基础。

参考文献

[1]SAE.SAE ARP 4761 Guideline and Methods for Conducting the Safety Assessment Process on Civil Airborne Systems and Equipment[S].SAE,1996.

[2]AC25-7A\输类飞机合格审定飞行试验指南.

[3]AC20-151关于机载防撞系统(TCAS Ⅱ) 7.0版本和S模式应答机的咨询通告美国联邦航空局.

[4]AP-21-03R3型号合格审定程序[J].中国民用航空总局,2002.

[5]赵廷弟.安全性设计分析与验证[M].国防工业出版社,2011.

[6]马银才,张兴媛.航空机载设备[M].清华大学出版社,2002.

[7]孙有朝.民用飞机适航符合性验证方法与程序研究[J].航空标准化与质量,2008.

[8]孙长华.飞行安全中人的因素[J].国际航空,1996.

第10篇

[关键词] 民航特色航空物流市场复合型航空物流人才

一、复合型航空物流管理人才培养定位

航空物流是以航空运输为主要运输方式来满足客户需求,从而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地进行高效率、高效益的正向和反向流动及储存的计划、实施与控制过程。它既包含空中运输环节又包括地面综合物流处理环节,通常会以机场为立足点,协同空中运输的地面物流处理环节,涉及物品装载飞机前后离开发货人或到收货人的包括地面配送、装卸、简单加工、仓储、空运、信息支持等服务的有机结合。随着经济的发展,航空物流作为经济发展的“晴雨表”越来越为人们所关注。

同时,经济的飞速发展又促使航空物流内部不断升级,这就使之对“复合型物流人才”的需求与日俱增。复合型物流人才既要懂得物流技术,又要懂得物流经济,还要熟悉物流管理技术,成为储存保管、运输装卸的专家,以及掌握企业供应链流程,熟悉物流信息技术系统,掌握电子商务技术,国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。

经济发展以市场为导向,人才的培养也必须根据市场需求来规划。因此,我们培养的人才应该满足航空物流市场的需求,尤其是要培养具有民航特色的复合型航空物流人才以推动航空物流业的发展。

二、培养具有民航特色的复合型航空物流管理人才的必要性

1.航空物流人才链培养现状

由航空航天制造产业链拉动的物流人才,尤其是航空物流人才需求紧迫,同时,与航空航天制造产业链强关联的高科技产业链也对以航空物流为特色的复合性人才需求旺盛。能够满足这样的产业链需求的航空特色的复合型物流管理人才,必须具备熟练掌握国际贸易、国际结算、报关、报检、运输专业、仓储专业、物流信息和管理等知识和技能。而我国物流教育起步较晚,现代物流教育的培养模式与现代物流业发展存在着较大差距。近年来,随着我国物流教育的发展,一些高等院校培养了大批的物流管理方面的专业人才,但这远远满足不了航空物流业对于人才的迫切需求。根据2003年全国高校招生目录统计,正式招收物流管理或物流工程专业及其方向的高等院校已达171所,其中,本科院校为47所,占全国本科院校的7.355%,占全国高校的3.239%。但这些学校的物流教育多属于社会物流教育,即只包括基础物流课程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撑的情况下,航空特色型物流人才的稀缺已经成为制约航空物流业飞速发展,形成产业链,进入国际市场参与竞争的最大瓶颈,同时也严重地制约着整体产业链的形成与发展。

2.物流企业人才需求分析

调研了航空物流链上具有代表性的多家企业,航空企业大田集团有限公司,机场货运企业上海东方远航物流有限公司,运输企业中国货运航空公司等,各位领导明确指出企业需要掌握“航空物流”知识的物流专业人才。

(1)企业需要掌握航空物流专业基础知识的人才

作为具有航空特色的物流专业,应让学生掌握航空物流的基本知识,例如航空货运的流程,航材仓储的管理,航空运输经济等。特别是国际航空物流人才是短缺的,现代航空物流中国际航空货运占的比重比较大,而且未来发展趋势会越来越大,所以要求学生掌握国际物流、报关原理等相关课程。

(2)企业需要航空物流业务流程优化人才

航空物流是一个供应链管理的过程,它需要与多方面的部门和人进行接触,企业需要的航空物流人才要掌握本部门和相关部门的业务流程,能够进行业务流程优化。

(3)企业需要掌握物流管理实践的实用性技能的物流专业人才

企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质,具体体现在要让学生掌握物流管理实践的实用性技能;提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。解决物流管理专业学习与专业知识脱离的矛盾,未来的物流教育必须改进教学模式,增加实践课,在实际操作中去理解理论知识;掌握实际技能。

三、复合型航空物流管理人才培养体系

1.培养目标

复合型航空物流管理人才培养体系是培养适应民航事业及社会经济发展要求,立足民航、服务社会、面向世界,培养具有较高的思想道德文化修养,较强的学习与交流能力,坚实的经济和管理理论基础,较强的物流实务运作能力和创新能力,掌握航空物流和供应链系统规划设计、运营组织和全程实时控制等技术与方法,能在航空公司、机场、物流企业、研究机构以及其他与物流相关的企事业单位从事物流和供应链系统运行、规划设计和经营管理等方面工作的复合型人才。

2.能力结构要求

按照复合型航空物流管理人才培养体系的内容的了解,学生应在知识、技能和素质方面达到以下规格要求:

(1)知识结构要求。①掌握公共基础课程的基本理论和知识;②掌握经济类、管理类、法学类、金融类、会计学五方面的基本理论和知识;③掌握物流和供应链系统运行、规划与设计、经营管理的基础理论和专业知识;

(2)能力结构要求。①具有较强的收集处理信息、计算机应用和语言文字表达的实践基础能力;②具有物流与供应链设计与管理、第三方物流经营管理、供应链物流全程监控的专业实务操作能力;③具有一定的创新精神和初步的规划设计、方案制作、科学研究等规划设计能力。

(3)素质结构要求。①具有良好的思想品德、社会公德和职业道德以及良好的人际关系和团队协作精神;②具有独立思考、理论联系实际、实事求是的科学态度和优良的作风;③具有从事航空物流业务工作的基本素质。

3.课程总体结构

复合型航空物流管理人才培养体系的总体思路是采用平台加模块的形式,通过公共基础、学科基础、专业基础和航空物流专业方向的成组课,以及专业选修课和实践课程的开设,进一步理清了课程体系设置的层次。

复合型航空物流管理人才培养体系从理论和实践教学体系两大板块构建人才培养方案创新型运行机制。在理论教学体系中充分体现课程的层次性,在加强外语能力、计算机应用能力、语言表达及分析能力等方面培养时,搭建公共必修课教学平台。

在突出经济学理论、管理学理论、系统论、物流学理论、供应链管理的教学基础上加强基础课教学、专业课教学、特色课教学、综合素质课教学互相衔接和贯通,形成一个完善的课程体系;由英语和计算机训练、课程实验、课程设计等构建课程实践训练机制;由教学实习、专业调研、学年论文、科技活动等构建专业实践训练机制;由教育实习、综合实习、毕业实习、毕业论文设计等构建综合实践训练机制。从总体上讲,在理论教学环节和实践实习环节上互相渗透并实现互动,在知识结构上体现拓展性,从而增强学生的整体素质和创新能力。

四、复合型航空物流管理人才的专业特色分析

1.内部培养专业的特色

考虑到航空物流这个新型专业的特殊性,针对调研中提到的需求特征,复合型航空物流管理人才培养体系从四个方面入手培养全面的复合型物流管理人才,分别是仓储,业务流程重组,航空货运和国际物流。课程设置如下图所示。

从上图分析可看到复合型航空物流管理人才培养体系具有以下几个特点:

(1)复合型航空物流管理人才培养体系增加了与航空物流有关的课程,包括民航货物运输、航空运输经济、航空法、空运地理和航空危险品运输等课程,增强了课程的专业性。

(2)物流管理最主要的两个领域是运输与仓储,在航空物流中最能体现这两个领域的部门是航空货运部门和航材部门。所以增设了“航空器材计划与管理”这门课程。

(3)把案例教学溶入到每门物流课程中,通过对课程教学内容的优化与更新,来提高学生分析问题和解决问题的能力。

(4)增强独立实验课、课程设计、实习、毕业设计(论文)等重要环节的教学内容改革,着重考虑时空安排,做到合理有效。强化实践环节,提高学生实践能力。

(5)结合市场需求与学生的兴趣,在选修课程中安排一定数量的具有学科前沿性、民航及物流管理应用背景的特色课程,培养有一定特长的本科毕业生。开设了“航空危险品运输”、“设施规划与物流分析”等课程。

2.增强实践教学环节

实践基础能力是人才基本素质的体现,只有具备了这方面的能力,才能保证专业技能的实施。从航空物流企业的需求分析中得知企业迫切需要掌握航空物流管理实践的实用性技能的物流专业人才。企业原来招收的毕业生明显感觉动手能力差,理论知识与实践脱节,企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质。复合型航空物流管理人才培养体系加强了实践课的培养,注重培养学生的实践能力。让学生掌握物流管理实践的实用性技能,提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。

复合型航空物流管理人才培养体系的制定充分考虑了市场需求,有针对性的培养新的复合型航空物流管理人才。复合型航空物流管理人才培养体系的实现将直接促进高科技产业的发展,并促进区域外向型经济的发展,从而提升航空领域的产业结构。

参考文献:

[1]曹允春:基于民航特色的复合型物流管理人才培养模式研究.民航科教研究,2007,4,5~8

[2]梁军李济球林建华:物流复合型人才的能力素质与知识结构[J].中外企业家,2007,3,36~39

[3]陈 舜赵刚:高校物流人才教育的思考[J].中国大学教学,2006年第6期22~23

[4]彭纯军:国际物流复合型人才需求分析[J].科技创业,2007,6,101~102

第11篇

关键词:航空绞车,钢索,离合器,往复螺杆

 

0 前言

航空绞车是飞机拖靶时缠绕钢索一个重要设备。但其运行不可靠、操作危险性大、工作效率低等问题一直困扰着训练的质量。传统钢索收放是靠人工操作,既费事费力,往往因为缠绕不规则容易损坏绞车,甚至伤及操作人员。为此我们经过多次试验和改进,设计出一种新型半自动化航空绞车,大大地提高了工作效率,减轻了劳动强度,降低了缠绕钢索的危险性。

1 航空绞车技术改进方案

通过对老式航空绞车的技术分析以及使用中所出的故障问题反复研究,确定从降低缠绕速度、提高传动精度、加装离合装置、改进放索架、加装极限回绕装置等方面加以改进,以提其工作自动化性能。

(1)降低缠绕速度

由电动机—减速器传动:

V绞=V机/N减=1400/8=175(r/m)

V复=V绞/M=175/21.124=8.28(r/m)

改为电动机—皮带轮减速比—减速器传动:

V绞=V机×N减/N减=1400×0.378/8=64(r/m)

V复=V绞/M=64/21.124=3.04(r/m)

其中:V机为电动机速度,V绞为绞盘速度,V复为复螺杆速度,N皮为皮带轮减速比,N减为减速器减速比,M为齿轮传动比。

由此解决了以前缠绕速度过快、钢索受力大易跳动出现间隙、转动不平稳等一系列问题,从而保证了可操作性和工作可靠性,特别是避免了往复螺杆的损坏现象。

(2)提高传动精度

一方面加长往复螺杆长度,加大两端半径,保证了缠绕钢索两端到位。挫修往复螺杆导槽底面,加大加厚排索头,与往复螺杆结合由轴承连接改为自由连接。靠弹簧力,保证排索头与往复螺杆导槽根部的深度,接触面积增加,使传动更加平稳。科技论文。将往复螺杆采用全包的铜瓦相镶,校正了与上、下导向杆的平行度,提高了传动精度。另一方面,排索机构改为活动的拖板式,可以调整排索机构与绞盘的相对位置,消除排索机构与绞盘钢索的传动误差,与钢索结合的张紧部件采用导轮与撬板式,缠绕力可调,保证了缠绕力的恒定,从而提供传动精度。科技论文。

(3)加装离合器

在减速器输出与绞盘之间加装离合器,可随时脱开减速器与绞盘的连接。在往复螺杆与传动部件之间加装离合装置,可随时调整绞盘钢索与往复排索机构的相对位置。每离合一次,可使排索机构落后绞盘一圈(即5.26mm)。

(4)改进放索架

在放索架转轴两端加装了两个刹车装置,增加了缠绕中的阻尼作用,避免了因突然刹车而造成的钢索松驰现象。

(5)加装极限回绕装置

为保证极限的缠绕质量,钢索达到极限时,该装置利用杠杆原理的作用向极限位置回转,保证了钢索到位,提高了返回的质量。

(6)加装了起吊装置

绞盘的装卸利用起吊装置上的手动葫芦进行,吊起后旋转即可卸下。

(7)改变缠绕方法

由原来排索机构与绞盘同步运行,改为排索机构与绞盘保持一定落后量,在缠绕过程中利用离合装置始终保持一定的落后量,这样使绞盘缠绕出的钢索紧密、均匀,避免了钢索跳动出现间隙。

2 航空绞车改进的技术难题

根据上述基本方案进行改进,必将遇到一系列的技术难题。我们充分考虑了各方面影响,总结出了以下技术问题。

(1)钢索的弹性变形

钢索具有弹性变形,虽然钢索的直径为5.1mm,但缠绕到绞盘上后,其直径一般则为5.1-5.26mm,随着缠绕紧度和层次的变化,每层的缠绕速度也随之发生变化。由于各层的长度和缠绕速度的变化,各层的变形量也有所不同,加之钢索质量不等和粗细不均匀以及局部受力变形必将对缠绕质量产生一定的影响。

(2)绞盘缠绕速度与排索机构的运动行程的不同步性

理论设计绞盘缠绕速度与排索机构的运动行程是同步的,但这是一种理想状态,在机械传动上是难以实现的。齿轮传动存在间隙,传动比不可能取整数,必须带来一定的传动误差,此类属于一种累积误差,即随着缠绕层次的增加,误差越来越大。其后果是滞后出现钢索堆积,排列均匀不能保证;超前出现间隙过大,紧密程度不能保证。这样外界稍有干扰或排索头运动到端部,则会出现纹路错乱或局部跳动等现象。

3航空绞车技术问题的解决方法

由于缠绕的钢索使用环境较为特殊,对缠绕质量要求比较,即要求每层平整、又要求缠绕圈数固定,为此采取以下方法加以解决。科技论文。

(1)缠绕圈数的保证

纲索缠绕的圈数关键在于第一层缠绕要好,此层对上面各层有着重要影响。因此在绞盘的滚筒外面固定了一个76圈的螺旋导槽筒,这样既保证了第一层圈数固定,又保证了其它各层具有相同缠绕圈数。

(2)缠绕紧度的保证

缠绕中采用排索机构始终落后于绞盘的方法。在设计上保证往复螺杆的速度为3.04r/m。这样在绞盘上所形成的螺距S;38~r/M:5.65mm。则理论圈数为71圈(400/5.65),而实际是76圈,在绞盘上的螺距为5.26mm(400/76)。由此可见,往复螺杆形成的螺距大于绞盘上的实际螺距,即排索机构钢索超前于绞盘,在缠绕中利用往复螺杆轴端离合装置随时调整排索机构保证一定落后量,每离合一个齿可以保持一圈螺距的落后量,从而保证了紧度。

(3)两端到位的保证

为保证两端到位,在运行到距端部120mm之前实施干扰,这样钢索到端部时与排索基本同步,两者同时到位,为保证两端到位时的质量,设置极限缠绕装置,钢索到极限后,杠杆作用由支架带钢索向极限运动一下,使钢索在极限时间增长,反复试验效果不明显而取样。为保证返回时仍有一定落后量,一方耐n长了往复螺杆导槽长度即由406mm增至410mm;另一方面加大了往复螺杆两头半径,使排索头在两端行程增加,返回时仍有2--3圈螺距的落后量,保证了缠绕紧度。

(3)返回质量的保证

返回时钢索要在端部重叠1.5圈后落下,缠绕速度快了,落下后跳动出现间隙,为此降低缠绕速度由原来减速器以175r/m的速度带动绞盘转动,以8.2r/m速度带动往复螺杆转动改为绞盘速度83r/m,往复螺杆3.94r/m的转速,较好的解决了返回时的缠绕质量问题。

4 结束语

航空绞车自动化改进后,经过近一年的部队使用证明,具有自动绕索功能,减少了劳动强度,提高了工作效率,有一定的推广价值。尤其在断电或无电源情况下,可以在减速器外伸轴端套上摇把进行人工缠绕,若使用中出现故障需要退钢索时,只要将绞盘与减速器的离合器脱开,将钢索与张紧装置脱开,在放料盘上安上摇把,即可退掉所需钢索。

参考文献:

1.吴序堂,齿轮啮合原理[M].北京:机械工业出版社,1984

2.赵敖生等,机械制造学[M].南京:东南大学出版社, 1989

第12篇

英文名称:Helicopter Technique

主管单位:江苏省国防科工委

主办单位:中国直升机设计研究所

出版周期:季刊

出版地址:江西省景德镇市

种:中文

本:大16开

国际刊号:1673-1220

国内刊号:36-1141/V

邮发代号:

发行范围:国内外统一发行

创刊时间:1972

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第13篇

[关键词]精益制造;飞机易动;装置线

中图分类号:V338 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2016)17-0276-01

精益制造思想在飞机移动式装配线应用的时候,必须要重视各类技术的应用方式,对飞机移动生产线的需求交易了解,不断的分析飞机生产情况,保证不会出现影响其发展的使用,使其在实际发展的过程中,形成较为良好的发展趋势。

一、 飞机移动生产线需求

在二次战乱时期,美国政府下令相关行业制造一千多架轰炸机,也就是福特斯汽车制造公司,在此公司经历一次次挫折之后,将最初的T型生产线转化为装配线的生产模式,并且利用汽车生产建立了较为良好的生产线,此线路的长度在一英里左右,一共包括二十八个站点,每小时能够生产出一架新飞机。直到二战结束的时候,美国已经生产出八千多架配置线飞机,是历史上的一个突破。在大量生产飞机的过程中,之所以生产的成功,就是因为战争消耗所引发的需求,为了能够满足相关需求,美国制造了大量的飞机。另外,在当时,飞机的生产是较为简单的,尤其在战争的时候,飞机生产的客户化与转型化较少,为飞机制造创造了较为有利的条件。

但是,现代化的飞机生产工作较为繁琐,主要因为生产环境有所变化,技术复杂性较高,总装所涉及的专业多,并且需要较多专业性的人才,不断的聘用新的工种,进而形成较为良好的系统。同时,由机生产所需要的材料多,工具也很多,在一定程度上,需要不同的技术文件作为支持,对其发展造成较为不利的影响。再加上社会经济的发展,民用机的需求增多,转型的速度较快,不同型号的飞机都有着不同的需求量,因此,在实际生产的过程中,也加大了飞机生产的风险。由此可见,飞机生产行业必须要利用精益制造实施移动装配线的设置。

机库式的装配在实际应用过程中,需要多个工人实施工作,并且每架飞机的实际装配情况很难,不仅不能有效提升生产质量,还存在较多的弊端。因此,飞机生产业有着强烈的改进装配需求。

移动装配线,在第一次管理革命中就已经形成了,福特汽车移动装配线就是最为明显的标志。移动装配线需要不同的零件与人工,不仅要对其进行精细化的生产,还要均衡节拍,避免出现影响其发展的问题。如何大量生产也是最为关键的问题[1]。

二、 新飞机生产模式的构建

在航空与军事中的小批量生产过程中,精益制造已经成为最主要的生产形势,在实际生产的时候,不仅可以有效对精益生产的装配进行移动式调整,还能引进新型的管理、制造技术,不断的提升航空业的生产效率。与汽车生产方式相同,飞机移动式装配线生产,能够有效提升生产效率,主要因为其在实际生产过程中,可以达到以下几种效果:

第一,效率高。精益制造飞机移动式装配线生产,可以缩短飞机生产周期,减少装配时间,进而提升生产效率。第二,空间占用小。在惊喜制造飞机移动式装配线生产的时候,可以减少飞机厂房的占用,进而降低生产企业的成本,保证不会对其经济效益造成不利影响。第三,飞机移动式装配线生产,在一定程度上,可以改善工作环境,使生产工作向着标准化的方向发展,不会影响到其生产质量。第四,对于整个飞机生产企业的发展,精益制造应用在飞机生产企业之后,通过移动式装配线生产活动,可以有效推动飞机生产企业的发展。第五,在建立飞机移动式装配线生产模式的过程中,会引进新技术与新工艺,不断提升企业的经济效益,使其得以有效发展[2]。

精益制造飞机移动式装配线的建立,是一个单件流过程,必须要保证物流供给的连续性,保证不会因为此类事宜出现影响其发展的问题。同时,还要注意生产计划管理与装配拉动情况,主要因为总装配的移动情况直接影响着产业发展情况,在飞机移动式装配线研究而成之后,整个飞机制造企业将会被颠覆[3]。

三、精益制造飞机移动式装配线规划方式

在所有飞机移动式装配线制造方式中,波音制造方式可以将精益制造的理念完全体现出来,飞机生产企业在实际生产的过程中,必须要重视波音制造方式,不断引进先进技术实施工作,不可以出现影响其发展的问题。精益制造飞机移动式装配线规划步骤包括以下几点:

(一) 设计流程图

精益制造飞机移动装配线在规划之前,必须要设计出规划流程图,避免影响到其发展情况。移动式装配线建立初期,波音会先设计出流程图,从流程图中体现出飞机的制造成本,制造人员按照流程图实施工作,不会出现浪费资源的问题,达到节约成本的目的。

(二) 平衡生产线

飞机移动式装配线在生产飞机的过程中,相关管理人员必须要重视生产线的平衡,根据不同客户的不同需求,逐渐更新生产线的管理方式,保证能够多机种的平衡交付[4]。

(三) 标准化工作

标准化工作,要求飞机移动式装配线管理人员在实施工作的过程中,能够对飞机装配的各个工作进行规范,无论是时间还是动作,都要符合相关规定,同时,对于没有标准化生产的车间,必须要对其加以改善。

结语:

国家在实际发展过程中,飞机制造业受到广泛重视,精益制造飞机移动式装配线的规划,已经成为最为重要的飞机生产模式,因此,在实际工作的过程中,必须重视飞机移动式装配线的规划效率,利用精益制造控制成本的支出,提高生产经济效益,为期发展奠定基础。

参考文献:

[1]陈绍文,王舸,孙珞珈等.精益制造和飞机移动式装配线[J].航空制造技术,2011(16):34-37.

[2]陈绍文,王舸,孙珞珈等.精益制造和飞机移动式装配线[C]第四届钛合金结构成形及焊接技术交流会暨第九届超塑性学术研讨会论文集.2011:34-37.

第14篇

1研究方法设计

现代经济增长理论认为,决定一定时期内经济增长的主要因素有人力资源、物质资源、管理和技术水平等方面[1]。评价技术进步对经济增长的贡献,一般是采用某一经济增长模型来分析,模型中把影响经济增长的主要因素和相关关系作为一动态变化的过程,经济参数是时间的函数。运用动态分析和均衡分析方法,能够通过技术水平随时间的变化来分析技术进步的作用。技术进步对经济增长的作用是指能够使一定数量生产要素的组合,生产出更多产出的所有因素共同发生作用的过程。

为了评价我国在大飞机产业发展过程中生产要素投入产出间的关系,本文选择柯布-道格拉斯生产函数,对我国航空制造产业多年来的发展进行量化的分析。柯布-道格拉斯生产函数的基本形式为:Y=A(t)KαLβμ式中Y是工业总产值,A(t)是综合技术水平,L是投入的劳动力数,K是投入的资本,一般指固定资产净值,α是劳动力产出的弹性系数,β是资本产出的弹性系数,μ表示随机干扰的影响,μ≤1。从这个模型看出,决定工业系统发展水平的主要因素是投入的劳动力数、固定资产和综合技术水平(包括经营管理水平、劳动力素质、引进先进技术等)。根据α和β的组合情况,它有三种类型:当α+β>1,称为递增报酬型,表明按现有技术用扩大生产规模来增加产出是有利的。当α+β<1,称为递减报酬型,表明按现有技术用扩大生产规模来增加产出是得不偿失的。当α+β=1,称为不变报酬型,表明生产效率并不会随着生产规模的扩大而提高,只有提高技术水平,才会提高经济效益。在运用生产函数对我国航空制造产业分析的同时,本文还引入美国的数据进行比对分析。这是因为虽然“9•11”事件对全球特别是美国的民航产业产生冲击,但是就航空制造业来说,无论是产业规模、科研水平还是飞机交付量,美国始终独占鳌头。美国波音公司在民用大飞机制造领域与欧洲的空客公司形成寡头垄断的局面,占据世界民用航空工业的霸主地位。以其作为代表进行研究,并与我国的航空工业进行对比分析,是具有代表性和典型性的。

2生产函数指标的选取和回归分析

2.1中国航空工业

以我国航空航天制造业为研究目标,根据柯布—道格拉斯函数,选择“航空航天类制造业主营业务收入”指标作为工业产值Y,“航空航天器制造资产总计”作为投入的资本K,“全部从业人员年平均人数”作为投入的劳动力数L。

由于目前航空制造业包括军用和民用两类,而数据所限这里难以区分,因此,为了考察政治因素对于航空制造业有无直接影响,本文在柯布-道格拉斯生产函数的基础上,加入政治变量P。我国发生重大军事战略事件的年份,政治变量取1,其他年份为0。这些年份中,考虑到1999年北约轰炸我驻南斯拉夫大使馆、2001年美国“911”恐怖袭击事件、2007年“和平使命-2007”联合反恐军演和2009年国庆60周年大阅兵具有较强的国际军事战略背景,政治变量为1。于是本文的模型转变为如下:lnY=lnA+αlnK+βlnL+γP近11年来我国航空航天制造业主要经济和人员情况见表1。通过统计软件SPSS16.0分析处理,取置信度95%,得到回归方程和各系数统计量(见表2)。SignificanceF表示置信度为0.95下的P值,F检验的值554.7877,远大于P值,可知多元线性回归模型有效。调整后的R2非常接近1,说明该模型可以很好地解释自变量和应变量之间的关系。t统计量的p值小于显著性水平(1-置信度),可认为该自变量与因变量是相关的,此例中三个自变量都符合上述条件,因此都和应变量相关(回归结果见表3)。因此,我国航空航天制造业生产函数可用如下公式表达

2.2美国航空工业

根据美国航空航天工业协会(AerospaceIndustriesAssociation,AIA)公布的数据,并考虑到美国军事行动的影响,各变量数据见表4。同样取95%置信度,经过统计分析,得到各变量关系如表5所示。为了和我国航空工业变量进行区分,分别取Y*、K*、L*和P*代表美国航空航天制造业的总产值、资本、劳动力和政治变量。各变量回归统计结果见表6。经对比,该方程可决系数约为0.78,调整后为0.72,P值也都符合95%置信度下的检验条件。据此可判断该回归模型方程有效,且自变量与因变量相关。因此,美国航空航天制造业生产函数可用如下公式表达:

3实证研究结果分析

3.1中美弹性系数对比

从表7可见,无论是中美资本产出的弹性系数,都大于劳动力的产出弹性,说明在资本和劳动增加相同比例的情况下,资本引起的产出增加的程度远大于劳动引起的产出增加,资本对航空工业具有更为重要的意义。该行业的资本驱动特征非常明显。同时,两国α+β<1,美国更接近于1,说明在现有技术条件下,即使美国也无法单纯依靠资本和劳动力的投入取得规模报酬递增。航空工业是一个通过技术进步方能取得规模经济效益递增的行业。

3.2

中美投入要素贡献率对比在希克斯中性技术条件下,采用索洛余值法可将产出中技术进步贡献作为投入要素资本和劳动力的“余值”而测算出来。这样,技术进步对产出增长速度的贡献份额为EA通常称为技术进步对经济增长速度的贡献率,简称技术进步贡献率。同理,可以求出资金和劳动力对产出增长速度的贡献率:根据剔除工业增加值为负的年份,中国和美国航空工业各要素贡献率情况如表8和表9。经过对比可以发现,我国航空工业的主要贡献来源于资本要素的投入,而美国主要来源于技术。我国航空工业的规模虽然在过去11年中,营业收入增长了近百倍,但技术贡献率并不明显。反观美国,虽然在2008年金融危机之前,美国经济平稳发展,资金实力雄厚,但航空制造业的技术贡献率始终保持较高水平。除了2001年到2005年受到“9•11”事件及其后续影响,其他年份美国航空工业的技术贡献率始终高于资本贡献率。

4结论

本文对中美两国航空制造产业的生产函数进行了研究,并进行了对比分析。从定量的分析结果中,能清楚地认识到中国在航空制造领域所存在的问题。

中国航空工业的发展在生产函数中所表现最突出的特点,就是产业经济规模的巨大增长是依靠更为巨大的经济投入所带动,而技术进步所带来的增长则不够明显。这就说明,尽管经历了数十年产业化发展,我国的航空工业依然没有摆脱“高投入、高风险、低产出”的粗放式发展模式,难以取得美国那样的航空工业发展成就。

国家对大飞机行业的立项充分说明了我国政府对这一战略性产业给予了充分的重视和足够的支持,近年来我国航空工业规模的巨大增长也可以证明这一点。但是仅靠资本而非技术所带动的规模增加并不能真正使得我国航空工业壮大起来。这样的发展过程与发达国家还有很大的差距,因而发展结果也很可能并非所愿。我国的汽车工业、电子产业发展所陷入的产业链低端陷阱都可以说明这一点。将更多的资金投入到科研和技术转移当中,通过技术进步产生的经济效益带动行业的发展而非资本的增加,改变我国工业“大而不强”的根本劣势,这才是我国航空工业走向更高水平所必须解决的真正挑战。

面对资本和劳动力这两大要素的投入,政府在引导航空制造产业发展中应采取以下措施,增强航空工业企业的技术水平。

(1)转移经费投入。政府对航空制造产业发展的支持除了直接的经费投入外,应当对产业的税收政策进行调整,以鼓励企业发展的内在创新。针对航空制造业这类尚处于发展初期的高新技术产业技术研发、运营维护成本以及产品价格较高等特点,应将税收优惠政策从生产、销售(或出口)环节向研发环节转移,如:提高研发费用税前抵扣比例、加速研发设备折旧等税收优惠政策。

第15篇

新材料是支撑我国战略性新兴产业的基础材料,是发展先进制造业和高技术产业的物质基础,是全球发展最快和最活跃的科学技术领域之一,其技术和产业的发展水平与规模,已成为衡量一个国家综合国力的重要标志。蒋士成院士在致辞中指出,高性能纤维与复合材料是战略物资,如果能广泛推广在民用领域的应用,将减少交通工具能耗和二氧化碳的排放,提升制造业的科技水平和竞争力,对“中国制造2025”计划具有重要的意义。

端小平在会上指出,中国化纤行业用不到10年的时间缩短了与发达国家30年的差距,各种高性能品种齐步发展,部分品种质量达到国际中等以上水平。未来,中国的高性能纤维发展将注重在汽车、耐高温过滤材料和航空航天等国防军工领域的应用,重视低成本生产高品质产品和回收再利用技术的研发,加快制定化纤全产业链的标准。

正如东华大学余木火教授所讲,轻质高强材料是“中国制造2025”的核心竞争力之一。面对国外的成熟市场,中国更需要重点培育具有战略意义和中国特色的大市场,与优势产业共同发展。例如中国的汽车产业、大型飞机和高铁的轻量化设计。通过建立设计-材料-制造-评价一体化的研发能力,为整个产业链提供技术支撑。并解决汽车轻量化复合材料需要解决的工程技术问题,即设计与评价能力、低成本自动化量产技术和回收与循环利用技术。

在学术报告环节,来自交通、航天领域的企业嘉宾针对高性能纤维及复合材料的应用现状及未来发展趋势展开深入分析。其中,江苏奥新新能源汽车有限公司总经理史践向与会代表展示了公司在研发轻量化碳纤维复合材料电动汽车的各阶段成果。并表示,奥新电动车的创新核心思想是轻量化,其创新技术主要体现在新电动底盘、新材料应用、新生产工艺、高比能量电池和智能化、网络化车载技术应用。

上海飞机制造有限公司副总工程师刘卫平表示,复合材料在商用飞机上大量应用已是一种趋势,我国商用飞机将大量使用复合材料,带动我国碳纤维及其复合材料在高端应用领域的快速发展。

中国南车株洲时代新材料科技股份有限公司副总工程师姜其斌指出,未来在交通领域,高性能轻量化复合材料将成为重点发展方向。并重点讲解了反应尼龙材料、芳纶蜂窝复合材料、阻燃轻质板材、长玻璃纤维增强热塑性复合材料(LFT)等几种典型高性能轻量化复合材料的工程化研究应用。

在碳纤维、芳纶及复合材料在汽车轻量化应用交流分论坛上,来自吉林硅谷碳纤维、江苏恒神、河北硅谷化工、中复神鹰、泰和新材料、广州汽车集团等企业的专家从低成本碳纤维生产、碳纤维市场分析及企业的对策、碳纤维复合材料在汽车轻量化方面的应用及推广的策略、基于轻量化材料的电动汽车结构设计与创新等内容进行深入探讨。

其中,江苏恒神股份有限公司技术顾问沈真基于市场需求分析,认为航空和工业碳纤维需求决定企业必须具备单条千吨线生产能力才能满足制造商的批量生产要求、实现质量稳定性和降低成本,并且碳纤维复合材料制品研发的特殊性决定企业必须具备从纤维、上浆剂、树脂直至产品开发和设计制造服务的全产业链发展模式。

在功能性纤维开发与应用科技论坛上,来自化纤生产企业、石油化工企业和高等院校等一线科研人员和专家,分别对高模低缩涤纶工业丝、保暖聚酯纤维、氨纶、丙纶等纤维功能性开发及其应用进行了学术交流。

搭建化纤产业创新升级和跨界融合的合作平台

7月16日,2015中国纺织工程学会化纤专业委员会学术年会在萧山同地召开。年会以“创新驱动、跨界融合、绿色转型和智能发展”为主题,举办“高性能纤维及复合材料科技论坛”和“生物基化学纤维及原料科技论坛”,同时揭晓了“中国化学纤维工业协会・恒逸基金”获奖优秀学术论文,并举办获奖论文专题报告。

作为全球化纤界唯一的学术技术奖,“中国化学纤维工业协会・恒逸基金”优秀学术论文奖自2013年设立以来,累计收集论文637篇,已评出一等奖 2 名,二等奖25名,三等奖47名,优秀奖143名。“超高分子量PPTA树脂及其高模量芳纶纤维的结构与性能”、“干法纺丝制备聚酰亚胺纤维及其结构与性能”、“低成本碳纤维制备新技术 ―― 增塑熔融纺丝法制备PAN纤维及其结构性能研究”、“轶纶?聚酰亚胺纤维的性能及在滤料中的应用”、“聚乳酸生物质纤维的研发、产业化及发展建议”等几十项化纤前沿新技术、创新成果得到业内高度关注并在行业推广,为化纤行业科技实力提供了战略支撑,推动了行业的科技进步。

在高性能纤维及复合材料科技论坛上,各位专家学者主要围绕国产碳纤维炭化装备的发展现状与趋势、连续玄武岩纤维产业发展规划、耐高温吸波碳化硅纤维的设计合成与性能、电纺纳米丝球结构聚醚砜的研制及其低阻过滤性能等研究方向进行深入交流。