航空货运存在问题范文

前言：我们精心挑选了数篇优质航空货运存在问题文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

1. 引言

随着我国对外开放战略的进一步实施,许多国际航空货运巨头纷纷前来开拓中国市场,比如UPS、FedEx、DHL、TNT、法航货运、汉莎航空货运、大韩航空货运、新加坡航空货运等公司的中国业务发展势头很快,有资料表明,在中国民航的货运市场中,外国航空公司占据了65%的份额,而多家内地航空公司仅争夺剩余的35%的市场。再加上,近年来其他运输行业如海运、铁路、高速公路的快速发展,更加剧了行业间的竞争,使得我国航空货运业的市场份额愈来愈小,为此,我国国内的航空货运企业要想在同国外航空货运企业以及其他运输行业的激烈竞争中取得优势,首先必须找出影响我国航空货运业发展中的现存问题,并运用科学手段来解决这些问题,以增强我国航空货运企业的竞争能力。

2. 现存问题分析

(1)货物体积的不确定性

在我国的航空货运业,由于由于客户订舱过程中对货物重量的估计往往是不准确的,通常是估计的重量大于实际到货时的重量,而航空货运企业装货时候的信息匹配是根据客户所报的货物重量来进行的,因此若货物信息不可靠,则很有可能出现比较大的舱容闲置,而一般情况下短时间内找货源填补这项估算误差的困难性较大,造成了航空运力一定程度上的浪费。此外,目前国内货物信息没有将体积因素考虑进去,显然增大了装载货物的难度,因为这样往往也导致了实际中一些不超重的货物因为体积超出而不能得到装载。

(2)航班舱容不确定

因为航班舱位容量受旅客量、行李重量、航线、温度、起降机场等多种因素的影响,由于航班总承载量一定,而这些因素的随机变化致使飞机的货运承载能力不稳定,造成了货运部门供给能力不确定;另一方面,由于货运大都是采用客机腹舱,因此客运航班计划的变动也常常导致一些货物滞留而不能及时运走,不仅影响货运部门的工作效率,也对客户关系造成了一定的负面效应。

(3)舱位控制存在问题

虽然对于一些需求量较小的航线来说,进行存量控制的规模经济效率的确不明显,但是对于一些需求比较旺盛的航线,舱位的存量控制就显得十分重要,因为这是提高收益的关键技术,考虑是否应该预留一定舱位给未来可能出现的高价值客户,怎样将顾客进行细分以及应该预留多少存量给那些高价值客户没有一个很好的解决方案,因此在舱位的存量控制上存在问题。

(4)运价制定策略不够合理

在我国的航空货运企业中,运价的制定主要根据市场行情和竞争对手的运价作为定价的标准的,在运价的制定过程中,很大一部分是依赖工作人员的经验,依然缺乏更为科学的决策支持,因此运价制定策略不够合理。如何较为准确地把握不同季节、航线的需求弹性,利用科学的定价手段,制定出合理的定价策略,也是我国航空货运业所面临的一大问题。

(5)淡旺季需求差异大

目前总的来说,我国航空货运业全年的销售情况运力过剩,但在少数旺季,却有较为明显的供不应求的状况出现,淡旺季的需求差异很大,因此需要销售部门具备灵活定价的机制、同时不断拓宽区域覆盖面的广度,使运力过剩的时候能够有充足的货源,供不应求的时候能通过货物的价值选择来最大化收益。总之,如何有效应对需求的波动性也是尚待解决的问题之一。

(6)对No-show与取消订舱情形没有适当的处罚措施

在我国航空货运业中,由于对没有按时履约的客户无相应的处罚规定,使得no-show情况相对较多。在货运旺季的时候,由于货源充足,可以及时进行补舱,因此这种情况对货运公司的产生的负面影响并不显著;但是在货运淡季,这种情况的出现就会对货运的收益产生直接影响。

(7)货物等级不明确

在航空货运企业内部,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制。

(8)空舱现象严重

现实中,由于部分长期协议客户在某一时间内未按协议量交货,造成一定的空舱,但是客户在总的协议时间内又达到了协议量的情况下,是不会向客户索取空舱费的,这部分亏损由航空货运企业自己担负。

(9)货物等级不明确

在我国航空货运业中,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国航空货运企业对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制,这也是我国航空货运业的发展的瓶颈。

3. 总结

由于受到全球金融危机的影响,全球经济增长趋势减缓,市场需求疲软,世界各国的航空货运业收益都有所下降,这对我国航空运输业来说既是考验,也是契机。因此,我国的航空货运业企业要充分认识到自身所存在的问题,并采取一定的措施解决这些问题,只有这样才能增强我国航空货运业的国际竞争力。

参考文献:

[1] 王沛、任英. 国货航以优质服务引领航空货运业[J]. 进出口经理人,2009年第3期.

[2] 李少兵.浅谈航空公司的价格管理.空运商务,2007.19 总206 期.a

[3]王力.浅析航空货运与货站的分业经营.空运商务,2009.4, 总239期.

第2篇

我国航空物流发展存在问题对策

航空物流在我国的物流运输业中发挥着十分关键的作用。目前，我国的物流运输业在逐步发展和状大，航空物流需求内涵也在提升和深化，但是，纵观目前我国的航空物流发展现状，由于在基础发展环境、资源分布和配置和专业人员素质等诸多方面，面临管理领域上的“瓶颈”问题，航空物流发展前景令人堪忧。因此，有必要针对当今我国航空物流方面存在的问题，积极寻求行之有效的良策，以进一步提高我国的航空物流管理和发展水平，切实满足人们对于航空物流行业的需要，更好地促进航空物流业的健康持续发展。

一、当前我国航空物流发展中存在的问题

航空物流是指以航空的方式运输货物，利用航空运输业对货物进行有效率的流通或者储存。航空物流作为我国物流中主要的组成部分之一，在我国的国际贸易中发挥着至关重要的作用，当前我国航空物流存在的主要问题有以下几个方面。

（一）航空物流的基础设施有待完善

随着社会经济和国际贸易的逐渐发展，我国的航空物流业务逐渐增加，航空物流面临不容忽视的压力，然而当前我国的航空物流基础设施却明显难以满足市场需要。目前，我国的航空物流中心主要是集中在东部沿海城市，地理位置分布不均衡，无形中增加了偏远城市和地区的物流成本，以及物流耗时长，因此，航空物流难以覆盖至全国的物流市场需要。此外，当前我国的航空物流投资中往往忽视了技术的投资，尤其是信息技术的投资，对于网络信息技术发展十分迅速的当今时代而言，网络信息技术的运用和普及，无疑会成为有力的发展助推利器之一；但是我国航空物流的网络信息平台建设却不尽如人意，导致航空物流工作的效率和质量受到一定的影响。

（二）航空的物流整合工作需要进一步规范

当前我国的航空业务发展十分迅速为人们的生活和工作提供了众多的便利。但是，长期以来，由于航空业务中在客运和货运的调节存在一定的问题，即在航空业务中是以客运为主业，货运只能扮演“配角”，同时铁路运输发展的冲击等因素，导致当前的航空物流不可避免受到一定程度的影响。由于当前我国的航空物流中心分布不均匀，航空物流的资源未能得到合理有效地利用，随着我国物流的业务量逐渐增加，因物流资源分布不合理导致的航空物流损失也在逐渐增加。

（三）我国航空物流缺少专业的管理人员

目前，我国的航空物流发展对于航空物流工作人员的素质要求在逐渐提高，但是我国的航空物流管理人才还比较缺乏，对于当前航空物流管理中存在的问题难以及时有效地解决，导致航空物流工作受到一定的影响。另外随着航空物流业务的增加对于航空物流工作人员的素质要求也逐渐增加，而当前的工作人员大都缺少对于国际贸易知识和相关的法律知识的了解，导致工作中难以及时有效地处理工作中存在的贸易问题。整个行业的日益蓬勃发展，必须攻克专业人才队伍建设、培育和状大这一重要课题。

二、我国航空物流发展中存在问题的对策

综上所述，必须采取行之有效的措施，加大管理力度，以全力促进我国航空物流业的稳健发展。

（一）完善航空物流基础设施

在今后的航空物流管理工作中需要加强对物流基础设施的完善，应合理分布和整合国内的航空物流中心，以有效覆盖国内的市场需求，并建立货物处理中心和现代化的货物仓储设施，并配置专业的机械设备。此外，还需要建立完善的物流信息平台，以及时了解物流信息状况，有效地提高物流管理的工作效率，减少物流信息差错；同时还需要加强地面交通的建设，保障货物能够顺利进入机场通道，缩短货物运输耗时，提高航空物流的整体工作效率。

（二）加强航空物流之间的合作

在今后的航空物流工作中，应加强物流中心之间的合作，实现资源的有效利用和经济利益的双赢，且航空物流不仅仅需要和国内的物流中心进行相关的合作，充分利用我国的水运和铁路运输的优势，建立比较完善的物流网络，同时还需要寻找新的合作机会，加强与国外物流中心的合作，以提高物流资源的利用效率，拓宽物流业务渠道，切实促进航空物流的发展。此外，为确保航空物流业的整体稳健发展，满足航空物流业的发展需求，应合理加大航空业务中货运的占比，通过进一步整合所有的航空物流资源，降低铁路运输等物流方式的影响，并在航空物流整合过程中，进一步缩小和调节客运和货运比例失衡差距。

（三）提高航空物流工作人员的素质

就目前我国航空物流发展的现状和未来发展趋势而言，必须着手解决当前我国的航空物流工作中专业的管理人员稀缺的问题，以及开展人员知识更新、强化职业道德观念和提升专业管理执行力等工作。一方面，需要加强对现有的航空物流管理人员的培训工作；另一方面，需要及时引进具有丰富的管理经验和管理技术的航空物流管理人员，以提高航空物流的管理水平。此外，还应开展航空物流工作人员和管理人员综合素质培训工作，面向该类从业人员普及海关、商检、税务等方面的知识，培养过硬的专业理论知识，并掌握必要的航空物流营销与经营知识，而作为管理人员还需要掌握电子商务知识和计算机知识等。总之，通过开展形式多样化的培训工作，循序渐进做好从业人员队伍素质建设工作，切实为航空物流的发展输送综合素养过硬的人才。

三、结语

航空物流作为我国物流业务中的重要组成部分，在提高我国物流效率，缓解物流压力方面发挥出重要的作用。但是近年来我国的贸易量逐渐增加，航空物流面临的工作压力也随之增加，在今后的航空物流工作中需要进一步完善我国的航空物流管理工作，提高管理人员的素质，加强物流中心之间的合作，充分利用我国的航空物流资源，促进我国航空物流的稳健发展。

参考文献：

[1]孔祥哲.浅析我国航空物流发展中存在的问题及对策[J].科技致富向导，2012，（8）.

第3篇

关键字：航空货运；收益管理；存在问题；解决措施

中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1003-2851（2012）04-0252-02

航空业的放松管制在美国出现后，航空公司增加，市场竞争加剧，行业结构改变。要想在这样的环境下立于不败之地，实非易事。在越发激烈的航空货运市场竞争中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成为世界发展的潮流。一些全球性的航空公司开始将研究货运方面的收益管理作为企业的长期发展战略，如德国的汉莎航空、荷兰皇家航空，而我国的航空公司在这一领域才刚刚起步。如何在国内市场抢得先机，打造航空业领先的货运收益管理系统，从而提高竞争地位，是各家航空公司亟须解决的问题。

国内外已有部分学者对航空货运收益管理进行了相应的研究。Belobaba和Wilson[1]用模拟分析方法得出：在竞争市场下，使用收益管理的航空公司会增加收益。R.G.Kasilingam[2]从舱位纬度和时间灵活性出发，描述了客运收益管理同货运收益管理的不同之处，并提出了货运收益管理主要研究方向的基本模型。由于国内外市场的差异，国外的收益管理理论及应用不能直接使用于我国的实际情况。在我国，航空收益管理引入时间比较短，有关航空货运收益管理的研究相对较少。陈之侃和刘仲英[3]探讨了实施货运销售收益管理的逻辑模型，指出有关航空货运收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超订两个方面。宋绍峰[4]针对我国航空货运业的运作实情，分析收益管理技术在货运业的应用，通过与我国客运收益管理技术的比较，总结出航空货运收益管理的独特性与复杂性。本文旨在基于前人的研究成果上，结合我国航空货运业自身的特点，给出航空货运收益管理实施的具体途径，指出存在的问题，并给出相应的解决措施。

一、航空货运收益管理概述

收益管理是一种使收益最大化的工具，目的在于用最优的价格把产品出售给经过细分的各种不同类型的顾客以提高净收益。航空货运收益管理可以定义为在合适的时机将合适的货运产品（货运舱位和货运服务）以合适的价格出售给合适的客户。在满足市场需求的同时，使其资源（运力）额效用最大，从而优化航空公司的收益[5]。

1.航空货运特点

长期以来，航空货运收益管理都是建立在客运收益管理的基础上发展起来的。但是货运有着自身的特点，使得其运作模式不能照搬现有客运的运作模式。下面列出了航空货运的主要特点，并与客运进行比较，突出其自身特点，为合理利用资源以进行收益管理打下基础。

（1）产品的易逝性

航空货运产品具有明显的时效性，只能在某一时间段提供，过后产品就永远失去价值。这种产品不能被储存，因而不能采用一般的库存管理方法加以管理。

（2）容量的不确定性

客运收益管理是对固定并且数目已知的座位进行控制。而国内航空货运业多使用客机的腹部空间来运输货物，因此在货运收益管理中，可供销售的重量和体积/位置是不确定的。这取决机的有效载荷、腹部空间以及预期登机乘客和他们的行李数量。除了预期登机乘客的数量是可变的，有效载荷也是一个变量。它取决于若干因素，例如跑道、天气、燃油重量、停机坪重量等。

（3）货物的多维性

在航空客运业，飞机能够提供的座位数量一般是固定的。而对于航空货运，其供给能力是两维的，即重量、体积。例如在对低密度货物进行订舱时，可能对货舱装运、货物的重量是符合运输要求的，但是货舱无法容下这些低密度货物的体积。有时，货物的重量和体积都符合货舱运输要求，但是由于它们自身的形状不规则，到时没有合适的集装箱将其全部装入，这就是通常所说的货物堆放损失。由于货物的多维特性，使得在进行容量预测时必须将重量、体积以及位置进行综合考虑。这使得航空公司需要通过以往数据来建立标准的重量—体积关系或者密度值来进行预测。

（4）运输方式的灵活性

在航空客运里，运输的对象就是旅客，他们对于行程的变化有很大的敏感度，乘客更倾向于航班没有冲突或者改变航线的行程安排。但货运中顾客并不参与运输过程，而是将其货物交由承运人运输，通常情况下顾客只关心货物是否能按时、保质、保量送至指定地点，而不关心是否直达或中转。因此，在货物运输方面，航空公司就有多条路径可以供其选择，这便使运输方式有了更大的灵活性。

（5）运力分配的多样性

对于大多数承运人而言，对空间容量的分配是货运收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客计划一样，航空货运业也会有相同的忠诚客户，舱位分配可为大客户（主要货主和货代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班预留空间，这部分空间一般不对外销售。此种策略就是需要决策支持系统来识别该航班的需求情况，从而设立和分配的空间提供给大客户，在此基础上也为临时随机货物的到来提供一定运输舱位。

2.货运收益管理实施内容

收益管理是通过接受顾客需求来最大限度的获取收益，由于容量一般是固定的，并且必须在航班离港之前将产品卖出，因此在接受一个可以带来一定收益的预订需求和等待一个不知是否会到达的更有利可图的预订请求之间必须做出合理的权衡。航空货运收益管理可以构建出三个模块的结构模型，三个模块包括需求预测、航线控制、运力分配。

（1）需求预测

收益管理只有对市场需求进行细分，才能实现将合适的产品卖给合适的顾客，因而进行舱位需求量预测是货运收益管理的第一步。这就需要根据货物的重量、体积、品种和价值、货主的到达时间、货物运输起始地和目的地、运输时效性等方面来进行细分，通过这些影响因素来进行舱位预测。

（2）航线控制

从航空公司运作实践来看，航线调度问题可以分成三个层面：战略层、战术层和操作层。战略层的研究包括航线网络设计、航线联营规模的确定等，即航空公司结合往年各地域货物需求数据，在对未来国际经贸的发展趋势进行分析的基础上，对市场需求量的宏观变动进行预测，同时根据现有航线网络和运营情况，开发新航线或者同其他航空公司协调实现联营，从而改善航线网络运输状况。战术层和操作层所涉及的研究主要包括中期或短期的路径选择。航空公司以运送成本最低为目标，考虑货主对时间的敏感度，制定出合适的运输路线，并提供低于公布运价的折扣运费作为优惠手段吸引货主订舱。

（3）运力分配

航空货运舱位分配问题的目标：从长期或战略层面讲，应实现合理分配长期舱位销售合同的数量以处理好同货运商、大货主关系的目标；从短期或战术层面讲，应通过控制短期舱位预定以承运边际贡献率较高的货物从而取得最大化收益。

运力分配模型包括三个组成部分：动态定价、舱位分配以及超售。动态定价就是在飞机运力能力确定的情况下，动态控制运输费率等级，使得航班所承载的货物数量与其运输费率乘积实现最大化；在制定好运价后，在航班起飞前，将舱位预留给能为航班收益做出最大贡献的货物，这属于舱位分配的操作范畴。而为了避免舱位因货物未能按时登机而造成的空舱损失，超售的出现恰巧能完成这项任务。超售、舱位分配和动态定价相互联系，相互影响，它们操作性能的优劣程度对货运收益管理的效率有直接的影响。

二、航空货运收益管理现存问题及改进措施

因我国航空货运收益管理处于起步阶段，在实际运作中，难免存在一些问题，使航空货运业收益受到影响。在此，本文总结了以下几个方面，同时给出相应改进措施。

1.维持客户关系，积极开拓市场

航空货运业中的货主不仅仅是定期托运特定品名货物的货主，还有托运行李的旅客。正确处理二者的关系对航空公司收益有着至关重要的影响。然而，航空公司很少接受散客订单，而接受货运的大额订单，由此可见，客户关系在航空货运业中有着不可替代的地位。维持大客户的关系，同时发展新的货运是航空公司维持货运发展的根本保障。

2.航空货价调整滞后

航空业的放松管制首先在美国出现后，市场竞争随之加剧。票价竞争是航空公司竞争的主要表现，我国现阶段，航空货运运价调整仍处于被动状态，运价调整不及时，不能准确反映市场供求关系的变化，这样就会造成损失部分客户，减少收益。航空公司应主动调查市场情况并细分市场，及时收集数据，不断校准和修正各个模型的预测结果，采用动态定价方式，制定多级价格策略，从而化被动为主动，以实现收益最大化。

3.飞机配载、装载及减载中存在的问题

航空市场部决定货运的配载，货运部收到配载单后，调出相应货物，并进行打包、集装、装载。但在配载过程中，同等运力的航班，由不同人员操作，这就使得被使用的容量有着一定的差别，可能没有得到充分发挥，从而影响航班收益。

安全性是飞机飞行的重中之重。在我国航空货运利用客机腹舱的情况下，特殊情况发生，需要飞机减载飞行时，在保证客运的运输条件下，减少货运的运输量，从而达到减轻飞机重量的目的。这就要求航空货运部在这样的条件下，尽量做到使收益损失最小。首先应明确减载原则，拉下少单货物，保证公司重要人货物的运输，这样既可以减少涉及航空货物人的数量，又可以维持与大客户的关系。其次，在减载情况发生后，应采取适当的措施补救，给予货主一定的补偿，详细说明情况，可在以后的合作中给以适当优惠。在此之间，可以灵活运用收益管理手段，使得收益损失最小。

三、展望

中国航空货运市场增长势头强劲，但航空货运业的竞争也日益激烈。国际航空货运的巨头们纷纷在中国开拓其市场，要想在这场竞争中取得竞争优势，必须提高自身的管理水平和管理能力，使用先进的管理手段与工具，只有这样才能具备和国外公司竞争的实力。航空货运收益管理给航空货运业带来了新的管理观念和方法，在实际运作中，结合管理经验，运用科学先进方法以及对市场动向的准确及时分析，都使得我国航空货运业越发成熟，为航空货运业未来的高速发展和增加收益带来了很大的帮助。

参考文献

[1]Belobaba P,Wilson J.Impacts of yeild management in competitive airline markets[J].Management Science,2000,46:375-409

[2]Kasilingam R G.An economic model for air cargo overbooking under stochastic capacity[J].Computers&Industrial Engineering,1997,32(1):221-226.

[3]陈之侃,刘仲英.货运收益管理及其应用逻辑模型[J].物流技,2004(11):42-43.

第4篇

关键词：机场管理；非航空性经济发展；特许经营权

中图分类号：F560.81　文献标识码：A　文章编号：1006－1894(2010)03－0072－08

上海市“十・五”规划中提出在“十・五”期间要将上海机场建成亚太地区航空枢纽港的目标，这是上海机场发展的大好机遇，但同时也面临国外实力雄厚的机场管理公司，如美国OGDEN和英国BAA的竞争。我国机场普遍存在着规模偏小、商业化程度较低、经济效益不高、机场建设资金不足等问题，加之经营理念陈旧、竞争意识较差、管理机制不全，难以形成核心竞争力。机场管理者往往只重视航空主业经营，如飞机起降、旅客过港及机场当局自营的地面服务业务，而忽视了与航空运输不直接相关的各项现代服务业即非航空性经济的发展。鉴于这一背景，笔者以非航空性经济作为研究课题，运用战略管理和竞争战略的理论，探讨非航空性经济对航空主业的促进作用，并用以指导上海机场非航空性经济发展规划的制订。

一、机场非航空性经济的业务范畴与经营意义

国际民航协会(IATA)定义机场是可供飞机安全起降、滑行、停放、维修及为旅客货物运输提供良好服务和实施飞行保障的场所，由飞行服务区、运输服务区和综合服务区等组成。通常将飞机起降、旅客过港及机场当局自营的地面服务业务视为机场的航空性业务，而将机场所从事的与航空运输不直接相关的业务，例如宾馆、广告、场地设施租赁、餐饮、商店及旅游等称为机场的非航空性业务或非航空性经济。尚存在分歧的是航空油料、航空配餐、地面服务、通信信息等业务性质的界定，笔者认为还是划为非航空性经济比较容易归纳。

由此可见，非航空性经济是依托航空主业而存在，而航空主业也离不开非航空性经济的配套服务，两者相辅相成。尤其是在现代经济社会中，便捷的生活方式已经成为现代人的追求和需要，发展非航空性经济为旅客提供各种方便，并满足旅客更高层次的需求，从而提高机场的整体服务水准，同时也成为提高机场经济效益新的增长点。

国际民航组织(ICAO)将机场非航空性经济开发的内容分为3个功能层次和九大类设施：

对大型机场和国际枢纽机场，非航空性经济业务的开发要求机场的基础设施能实现以下九种服务功能：

通过对以上资料的分析可以看到，机场非航空性经济涉及面广且行业跨度大，随着机场的建设和发展，机场非航空性经济业务的开发不断扩大和深化，使得一个国际枢纽机场形同一个小社会。一个相对独立的空港市场，现代化的商务设施、优质的服务、便捷的交通会吸引到大量人流、物流、资金流和信息流的聚集，进而带来无限的商机并给机场带来可观的经济利益。

二、机场非航空性经济的经营管理和成功范例

机场的航空性业务主要依赖航空公司，机场与航空公司之间的关系可以比喻为房东与房客的关系，机场为航空公司的飞行和旅客、货物的流转提供地面保障，确保航空公司能将旅客与货物安全正点地送达目的地。由此而延伸和拓展的非航空性经济，着眼于为旅客提供各种服务，使“旅客”成为机场的“顾客”。因此，先进的机场管理理念不能停留在仅仅把航空公司作为自己的顾客群体，应将航空公司和旅客都视为自己的顾客。国外先进机场的管理者已经把经营思路拓展到以下几个方面：

(1)通过降低对航空公司的收费来减低航空公司的运营成本，从而吸引大量旅客流经机场；

(2)通过对旅客优质的商业服务，提高旅客平均消费而从中获取利润；

(3)以发展实业带动资本运作，促进机场公司对外扩张性发展的可能。

国外运作良好的大型机场公司如英国机场管理局(BAA)、法国巴黎机场公司(ADP)等，其航空业务收入与非航空性经济收入之比大致为35:65，而国内机场经营情况较好的两者之比仅为70:30，经营较差的只有90:10，不难看出国内机场与国外机场在非航空性经济经营上的差距是很大的。非航空性经济运作的成功，既为这些国际上的先进机场创造了可观的经济效益，同时也带来了巨大的社会效益――旅客对机场服务的高满意度。敏锐性高的机场早就意识到这场竞争的激烈程度，早在20年前就致力于发展机场的非航空性经济，并取得了骄人的业绩，值得我们学习和借鉴。

BAA在非航空性经济经营方面的成功经验是：

(1)BAA将非航空性经济收入规定为构成机场业务总收入的主要成分。到2000年，BAA的非航空性收入比重已经达到公司总收入的73％，而航空性收入仅占27％，这一比例是当时机场非航空性经济经营达到的最高水平。

(2)BAA的经营战略是有比较专一的经营范围和领域――零售业，而不是针对IATA所规定的机场特许经营权中所有的项目。2000年，BAA的零售业收入达到公司总收入的55％。

(3)BAA的经营策略是“始终把顾客的需求放在首位，尽可能满足顾客需求，通过不断改进和革新来实现商业战略的目标”。BAA是第一家实行“无理由退赔”承诺的机场公司，还设立了24小时的旅客免费求助电话，并始终坚持为顾客提供多品种、高质量、物有所值的商品。

ADP在非航空性经济经营方面的成功经验是：

(1)ADP对机场内的免税店、餐厅、宾馆、商务中心采用租赁方式经营，这种经营方式的优势在于，转移市场风险、降低管理成本、提高经营收益。

(2)ADP设立商业策略部、营运部和设备部实施对商业设施的经营管理，策略部负责制定有市场竞争力的价格，营运部协助客户开业及之后的服务管理等工作，设备部负责维修、改装工作。

思路明确的经营方向和成功的管理策划，使得146家航空公司、600多家加工业公司、200多家承租公司、400多家专业货运公司，围绕ADP展开有序的商业竞争，使ADP在非航空性经济的收入占到其总收入的67％左右。

由此可见，拓展非航空性经济是机场扩大经营规模、降低运行成本、提高经济效益的重要途径，也是全球各大机场的努力方向。

三、国内机场发展非航空性经济面临的问题

回顾我国民航业的发展，在20世纪70年代，我国民航基本上处于封闭和半封闭状态，很少有平民百姓能够搭乘民航班机。80年代，全国进行经济改革，老百姓的经济生活大大改善，给民航业带来了发展机遇。90年代，中国民航进行体制改革，机场的管理体制逐步从航空公司与机场合一的运营体制中分离出来，按照自主经营、自我发展的原则，国内机场进入了企业化经营的时代。为了适应市场经济的要求，国内一些机场开始调整经营结构，努力发掘非航空性经济的经营资源。到1999年底，我们可以从下表内的数据中了解到国内机场发展的水平。其中的主营业务收入比例反映了机场经营的结构，主营业务利润率与非主营业务利润率则

反映了机场的综合经营效益。

可以看出，国内机场仍处于落后的状况，不少机场亏损严重，所面临的形势十分严峻。要扭转这一局面，首先要解决以下4个方面问题：

1、更新观念问题

长期以来，我国机场管理者接受计划经济一套思维方式，把主营业务和非主营业务的经营人为隔裂开来，存在着搞非航空性经济实际上是不务正业的想法，因此考虑的只是航空公司一个“顾客群体”，而忽略了旅客这一庞大的顾客群体的存在，从而制约了机场的经济发展和繁荣。机场管理者的观念创新，是机场发生变革的重要内在因素，应该认识到机场是个聚散地，是一个城市的门户和窗口，发展非航空性经济经营，可以为机场经济带来意想不到的收获。

2、规模经营问题

由于机场管理者对发展非航空性经济存在着偏见，因此国内许多机场非航空性经济项目，都停留在小打小闹的“三产”性质上，目光短浅，只是考虑一些蝇头小利，没有规划，更谈不上规模经营了。长此下去，势必造成掠夺性经营，破坏现有资源的整体格局。

3、功能定位问题

一些机场管理者始终认为发展非航空性经济将影响航空主业的经营。因此，在考虑机场发展规划时，只关心主营业务。殊不知主营业务固然重要，但主营业务的发展，是由当地的历史、地理条件所决定的，发展主营业务有一定的条件制约。而发展非航空性经济作为一个城市的补充，甚至于作为一个小城市发展来规划，则可以起到立竿见影的效果。

4、确立顾客是“上帝”的理念问题

由于中国民航机场一直以来处于垄断的地位，老大自居的思想十分严重，沾沾自喜，自我感觉十分良好。因此，顾客是“上帝”成为一句空话。与国外先进机场的经营理念相比，国内机场的经营理念是十分落后的。由此，什么树立顾客核心理念、为顾客提供全方位服务也变得不可能了。

正是由于我国民航机场管理者的观念问题，制约了我国民航事业的发展。不少民航企业经济效益连续多年发生滑坡，客观原因除了全球金融危机余波尚未完全消除外，主观上也暴露了我国民航企业在经营管理方面存在问题，例如企业成本控制问题、投入和产出脱节问题、多元化经营思路保守、企业经营机制不活，等等。造成了国内机场企业的市场应变能力差，不能适应市场经济的要求，改革已经迫在眉睫。

四、上海机场非航空性经济经营的拓展

通过对非航空性经济的分析与比较，促使上海机场的管理者转变经营管理理念，并增强了危机感，关注影响企业经营的主要因素，制订出适合企业内部资源条件和外部资源环境的发展战略，广泛吸纳国内外机场先进的管理模式，结合我国国情尽量规避在发展过程中产生的矛盾，使上海机场非航空性经济在过去的10年里取得了长足的发展。

1、重视机场餐饮、广告和商业等的经营

上海机场集团运用优胜劣汰的竞争法则精选出一批作为机场非航空性经济主要收入来源的行业，所涉及的领域有广告、商贸、泊车场(楼)、宾馆酒店、房地产置业、空港巴士、海关监管仓库、货运处理与、航空配餐、信息服务、物业租赁、餐厅和旅游等行业。目前上海机场的免税店(免税商品的销量全国第一)、候机楼餐饮、广告等项目的收入，已经成为上海机场集团非航空性收入的主要来源。这类产业共同的特点是含有特许经营权权益，利润率非常高。

2、机场资金运作业务的开展

机场业显著的特点是现金流量大、且较为稳定。机场零售业主要通过现金结算，机场与航空公司间的结算也基本以现金支票进行，这些资金都为机场带来了短期运作的机会。上海机场股票上市后，上市融资与资金使用之间的时间差为上市公司带来前所未有的短期投资收益。上海机场集团通过这部分短期资金的入市运作，得到了较好的回报。

3、开展租赁经营和委托管理

采取出租方式对候机楼商业设施、机场内场地及物业进行租赁经营，已在候机楼内形成了8000余平方米的商业街，为提高机场的商业营收提供了良好条件，一批名牌商家的引入提升了机场的购物环境，收益的稳定性有了保障。

对一些利润相对较低、劳动密集型的服务保障性项目，则采取委托管理的方式，通过招标，由社会上专业性较强的企业进行管理。既解决了机场必需的配套(如餐饮保障、道路保洁、绿化养护、排水排污等)项目，又可提高机场的整体管理水平，还可为社会解决劳动力就业的出路问题。

4、合资合作的参股经营

上海机场通过合资合作参股航空油料项目和空中交通管制项目(参股比例见下图)，合作经营浦东机场的保税仓库设置，使上海机场集团在这些领域逐渐进入了市场。另外，浦东机场75万吨级货站与德国汉莎航空公司和锦海捷运货运公司合资经营，使先进的地面服务设备为浦东机场航空地面服务增强了竞争力。设施先进的中外合资佳美食品公司投产，提高了浦东机场在机上配餐与其他公司竞争的能力。

上海机场在运营中充分运用合资、合作的形式，使得机场与基地航空公司、空管、油料等单位业务相互渗透，达到了前所未有的紧密程度，也保障了合作方稳定的收益，达到了双赢的目的。

五、上海机场非航空性经济发展战略

企业发展战略是企业面对激烈变化、严峻挑，战的经营环境，为求得长期生存和不断发展而进行的总体性规划，它是企业战略思想的集中体现，是企业经营范围的科学规定，同时又是制定各项实施计划的基础。竞争战略是企业战略研究的核心思想，是实现战略目标的手段，通过实施竞争战略，可以形成经营的相对优势，从而实现企业战略管理的目标。

上海机场围绕要建成亚太地区航空枢纽港的目标，为发展机场非航空性经济，成立企业战略发展部和专门的非航空性经济管理模块，制定了一系列实施规划，全力打造非航空性经济，全方位加强资产运作。这些规划目前正在进行之中，有些已经完成并取得了成效。

1、逐步扩大机场的规模，适应不断发展的航空市场需求

上海机场为适应市场需求以每年递增17％的速度在增加旅客吞吐量，浦东机场的第二、三条跑道和第二个候机楼已先后投入使用，虹桥机场的第二条跑道和第二个候机楼也即将投入使用。扩建后的两个机场能满足2010年上海世博会期间国内外客货运输的需求，也能满足今后上海市成为国际金融中心和国际贸易中心的需求。

按照国际机场协会(ACI)的统计，每100万航空旅客一年最少可以为机场所在城市创造1.2亿美元的经济效益，创造2500个就业岗位。随着规模的扩大，上海机场现在能满足7500万至1亿的旅客吞吐量，不难预料，这将为上海机场乃至整个上海市带来巨大的经济效益和社会效益。

2、加快开发空港现代园艺农业

由行净空限制，机场周边地区发展工业项目有一定的局限性，但可以利用这些区域开发现代园艺农业，建立一个集设施农业、特色农业、都市农业、旅游农业、创汇农业于一体的现代综合农业园区。尤其是浦东机场地处沿海，土地资源丰富，可充分利用现有的闲置土地资源，种植高档次品种的水果、鲜花，养殖水产品和农副产品，并可以通过深加工提高产品的附加值。发展都市农业、旅游农业，还有利于机场环境的美化净化以及机场旅游功能的开发。未来的浦东国际机场正朝国际枢纽港方

向发展，飞机起降密度高、噪声大，环机场开发园艺农业，既可以创收，还可以除尘降噪、净化空港环境。

3、高标准、高起点开发机场地区旅游(娱乐)业

机场是城市的标志和窗口，也是人流的主要集散点，富有创意的旅游产品的开发，一定能够吸引大量的游客。应考虑重点开发两类旅游产品：一是开发空港整体的旅游功能，即在机场地区基础设施建设、产业规划和布局中，注入更多的文化内涵，使旅游业和机场设施、周边环境的建设有机地融为一体，结合毗邻长江出海口的地理优势，形成观赏游览区域，可以为上海市民、全国乃至全球游客增添一处休闲旅游，生态旅游的好场所。二是建造世界级的主题公园，例如在建中的体育主题公园项目，预计可以为机场带来极大的商机。

4、充分利用特许经营权优势，开发非航空性经济

引进国外先进机场在利用特许经营权方面的成功经验，在机场区域权限范围内多渠道、多角度地开拓非航空性经济项目，扩大特许经营，让更多的商家进入机场。所谓特许经营是指机场当局按照限定的财务和经营条件，并以签订协议的方式准许商家在机场内进行的一种商业活动。特许经营可以说是国内机场未来选择的一种重要经营模式。

实行特许经营，机场可以节约大量的人力、物力和财力，无需付出高额的劳务和管理费用，而且中标的特许经营者往往是有实力且销售前景好的商家或公司，机场还可利用他们高质量的商品、优质的服务，以及他们对市场极为敏锐的洞察和研究来推动、改进整个机场的商业管理，以调整机场非航空性经济的方向。同时，可以对非航空性企业的经营者施以职、权、利的经济目标考核，打破长期以来的“大锅饭”式的管理面貌，从而改变现有的机场资源得不到充分利用的现象，提高上海机场非航空性经济经营的规模效益。

5、建立物流中心，大力发展航空货运业务

航空货运是航空运输新的经济增长点，随着世界经济的一体化和全球化，物流量将增加，现在以旅客为主的服务结构将会发生变化。面对“现代物流”集生产、仓储、运输、配给于一体的需求，建立以现代化信息技术为依托的物流系统是机场发展的又一良好机遇，也是机场新的经济增长点。国家民航总局预测，上海机场航空货运吞吐量将以每年14.2％的速度递增，货运量的迅速增加必然会带来非航空性经济发展的机遇。

因此，笔者建议应从以下几个方面着手拓展货运业务市场：

(1)借鉴国际上主要枢纽机场和大型物流中心的经验，根据“统筹规划、市场共建”的指导思想，改善机场运作管理机制，积极推进上海机场“投资多元化、经营市场化、管理社会化”的运营模式。

(2)积极吸引国内外航空货运公司在上海开辟货运线路，尽快形成依托长江三角洲、连接亚欧美、辐射全国的航空货运网络。

(3)采取合资、合作、租赁、转让土地使用权等方式，扩大融资渠道，多层次吸引投资主体，特别是吸引境外资金流入，规划建造现代国际物流中心，建成世界一流的电子商务平台。

(4)利用机场的优势，抓住上海发展现代物流产业、培育物流主体企业的机遇，吸引大型物流企业入驻基地。机场可选择一家有较强发展潜力的公司进行合作或合资经营，使其发展成为物流功能设施区的龙头和样板企业，带动物流基地整体快速发展，逐步整合分散化的货运市场。

(5)在扶持发展东航和上航的基础上，建议逐步实行若干颇具开放度的政策，“筑巢引凤”，吸引世界排名前25位的外航公司早日选择浦东机场建立新基地，让国外先进的管理理念带动上海机场现代物流的发展。

第5篇

我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流经常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长［2］。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%［3］，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态［4］。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%［5］，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。

2农产品货运低碳分析

2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。

3我国低碳农产品运输存在问题

3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。

4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议

4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。

5结束语

第6篇

交通快速机动化发展阶段的到来，势必会对稀缺要素的供给保障产生强烈的冲击。无论是从能源的供给保障还是从碳排放的角度看，发展低碳交通已成为中国政府的不二选择。然而在发展低碳交通之前，对于交通碳排放状况进行分析是至关重要的。如果中国交通碳排放现状已经处于低碳水平的话，那么就没有发展低碳交通的必要。鉴于此，本文对中国交通部门的碳排放总量、各种交通方式的碳排放量和碳排放效率等进行了分析，并与发达国家作了横向比较。

一、中国交通部门的碳排放总量分析

随着我国经济的跨越式增长，中国交通部门的碳排放也呈现出持续增长的趋势。本文根据《2006年ipcc国家温室气体清单指南》的指导方法，运用排放因子法，测算了中国交通部门1991-2009年的二氧化碳排放量（见图1）。碳排放量只需要在二氧化碳排放量的基础上乘上其碳含量（12/44）。二氧化碳排放量测算公式如下：

二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1）

其中e表示燃料消耗量，ef表示燃料的排放因子（见表1），i表示交通燃料的类型。

从图1可以发现，在整个研究时间段内，二氧化碳排放量增速明显，年均增长率为15.6%。从碳排放增长率的角度看，可以分为两个阶段：1991-2002年碳排放增速较为平稳，从1991年的151.6mt提高到2002年的269.8mt，年均增长率为6.5%；2003-2009年碳排放增速加快，从2003年的335.7mt提高到2009年的602.3mt，年均增长率为11.3%。

根据ipcc的燃料碳排放因子，可以发现燃料单位碳排放之间的关系为：煤炭＞柴油＞煤油＞汽油＞天然气。从煤炭—柴油—天然气的变动趋势可以看出，中国交通结构调整趋向“低碳化”，但是总体上交通部门还是处于高碳排放的状态。交通领域有着明显的存量效应，高碳技术的机动车比例较高，这在很大程度上决定了中国交通的高碳排放。随着铁路电气化、水路高效化、公路清洁化的发展，交通结构有了明显改善。

二、各种交通方式的碳排放量分析

（一）公路碳排放量分析

公路承担着绝大多数的中短途运输，是占交通碳排放比重最大的子部门。随着经济快速发展，公路运输得到了大力发展。1991-2008年公路部门的客运周转量增加了334%，货运周转量增长了859%，与此相伴随的是公路能耗和碳排放量的快速增长，其中以柴油和汽油消耗最为明显。随着交通领域节能减排的相关政策出台，使用电力、天然气、生物燃料等清洁燃料的机动车比例有所增加。

从全社会交通碳排放角度看，公路碳排放应包括营运性公路运输业的碳排放和非营业性公路运输业的碳排放。2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为0.17亿吨，柴油为0.39亿吨，排放二氧化碳分别为50.68mt和122.13mt，占交通碳排放的11.9%和28.6%，单单公路营运性运输的碳排放就占交通碳排放的40.5%。①随着经济增长，非营运性碳排放所占比例会逐年增加。按保守的统计数据估计，全社会公路碳排放占交通碳排放的70～80%。

（二）铁路碳排放量分析

铁路作为现阶段重要的交通方式，承担着中长途的客货运任务。铁路部门通过电气化结构调整，基本上实现了铁路发展与碳排放的相对脱钩。到“十一五”末，铁路电气化率达到了45%左右，在铁路总运输量大幅度增长的情况下，总能耗和碳排放没有大幅增长。通过1990-2005年中国铁路企业的碳排放量比较（见表2），可以发现铁路企业的碳排放逐年降低，2003以后一直维持在30mt左右。

由于没有考虑电力因素，碳排放测算量无法完全反映出电气化结构调整的实际贡献。何吉成和吴文化指出，33年来电气化铁路使得中国铁路运输行业的直接减碳量为426.7万吨，直接减碳量年均增长48.3万吨。电气化结构调整为减少铁路能耗、二氧化碳排放发挥了重要的作用。②

（三）航空碳排放量分析

航空运输业在经济增长、管制放松、科技进步等因素作用下，得到了快速发展。相关统计数据表明，换算周转总量从1991年的30.2亿吨公里增加到2008年的376.8亿吨公里，提高了10倍左右；民用飞机拥有量从1990年的503架，增加到2009年的2181架。③航空运输总量和飞行里程的增加，一方面增加了能耗和碳排放，为节能减排的实现增加了难度；另一方面，规模效应提高了航空的能源利用效率和碳排放效率。

近20年航空部门碳排放量呈现出上升趋势（见图2）。在整个时间段内，航空部门碳排放量累积增长了7.88倍，到2008年达到了36.4mt。2003年以来，航空部门碳排放增速加快。可以预见的是，随着经济增长，航空碳排放将会以较快的碳排放速度增长。

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（四）水路碳排放量分析

水路运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，承担着中国90%以上外贸的货运运输工作。中国具有内河流域长、沿海区域广阔的特点，适合发展运能大、成本低、能耗少的水路运输。

“十五”期间，水路货运量年均增长率为12.4%，远洋货运量年均增长率高达16.2%，水路运输得到了较大的发展。“十五”期间水路营业性船舶燃油消耗和碳排放量见表3。从表3可知，在此期间，总体上水路运输碳排放呈现上升趋势，到2005年达到了39.7mt。据相关研究，考虑到非营业性运输船舶油耗，2005年中国水路运输的实际碳排放量将达到61.5mt。①

目前水路碳减排的存在问题主要体现在：宏观层面，水路运力结构需要调整，主要包括内河船型标准化、老旧船和劣质船整治等方面；船运市场的无序竞争，使得水路运输的碳排放效率低下；航道基础设施投入的不足，一定程度上降低了船舶的碳排放效率。在微观层面，主要存在运输企业管理水平低下、能源管理基础工作不完善、碳减排意识薄弱等问题。

三、不同交通方式的碳排放效率比较

交通方式碳排放效率受多种因素影响，一般来说，技术水平是最主要的影响因素。随着科技发展，交通方式碳排放效率会持续提高。交通基础设施、交通状况、交通行为、运输企业管理水平等都是影响碳排放效率的重要因素。可以说，在一定发展阶段，交通基础设施、交通状况等外部环境更能够影响碳排放效率。

表4列举了近20年来各交通方式的碳排放水平，可以发现碳排放水平较低的交通方式是水运，最高的则是航空。值得注意的是公路的碳排放水平。比较历年我国营业性道路运输客货运的碳排放水平发现，客货运碳排放水平持续增加。

得益于电气化结构调整，铁路低碳化战略地位逐渐凸显。从交通方式碳排放水平看，2003年我国各交通模式百吨·公里碳排放量指标，航空燃油消耗排放二氧化碳为103.6kg，公路汽油消耗排放二氧化碳为20.6kg，柴油消耗排放二氧化碳为16.4kg，铁路柴油消耗排放二氧化碳仅为1.6kg。①从公路转移1万吨·公里运输量到铁路，可以节约柴油约0.47t，减少二氧化碳排放为1.5t。按照2007年公路货物周转量11355亿吨·公里测算，假如全部转移到铁路运输，可以节约柴油53.4mt，减少二氧化碳排放为168.7mt。②现阶段，铁路碳排放效率是各交通方式中最高的，略高于水路运输。而随着水路基础设施建设的提升、船舶标准化等措施的实现，可以预见水路碳排放效率无疑将是最高的。

四、与发达国家交通方式的碳排放效率进行比较

（一）公路运输碳排放效率低于发达国家

中国汽车工业发展落后于发达国家，发动机排放技术标准的制定主要依据欧美国家的标准。目前欧美国家已经使用欧ⅴ排放标准，而中国的排放标准基本上相当于欧ⅲ的排放标准。因此，从技术水平上看，中国公路的碳排放效率明显低于欧美发达国家。

由2000年德国的环境报告可知，德国在客运交通方面，每百人公里二氧化碳排放量，公路为16.8kg，航空为13.4 kg，铁路为4.8 kg；在货运交通方面，每百吨公里二氧化碳排放量，公路为79.8kg，航空为10.7kg，铁路为2.6kg。其铁路客运的碳排放量约为公路客运的1/4，铁路货运的碳排放量仅为公路货运的1/30。③通过与中国交通碳排放效率进行比较，发现德国公路的货运碳排放效率还低于中国的水平。道路运输能源强度与碳排放效率有着直接的关系。欧盟及其典型国家的道路货运能源强度见表5。由表5可知，德国比其他国家有着更低的能源强度，故而中国公路的碳排放效率应该高于欧盟其他国家。

然而这是不符合逻辑的，造成这种现象的原因是碳排放效率的评价指标选取问题。目前衡量交通碳排放效率主要用单位交通周转量的碳排放水平。单位交通周转量又由交通量和里程所决定，这其中涉及产业结构、基础设施、负载状况等多种影响因素，相互关系特别复杂，容易产生让人困惑的假象。

（二）航空客运碳排放效率高于发达国家

以单位交通周转量碳排放水平来衡量碳排放效率，就可以很直观地发现：如果单次飞行的客运人数或货运重量接近于满负载的话，那么单位燃料的碳排放功效就越高，即碳排放效率就越高。目前中国客运航空就正享受着规模效应的边际收益，而货运航空因高成本而未达到规模化水平，也就是说有着较高的边际成本。

在与日本、美国等国家的交通碳排放比较中，就可以发现客运和货运碳排放效率存在着较大差异，见表6。①在客运方面，三个国家的客运单位碳排放总体上均呈现下降趋势，而中国民航客运的单位碳排放水平低于日本、美国。由于中国民航客运需求大，具有一定的规模效应，而使用了大中型飞机类型，美国、日本等国家的中小飞机的数量占总量的比重较大。在货运方面，中国航空货运单位碳排放水平呈现下降趋势，但是目前略高于日本。可见中国航空部门的二氧化碳减排还是存在着一定的空间。

（三）水路碳排放效率呈现两极化分布

由于海运的国际化趋势明显，且各国统计口径的不一致，水路碳排放效率指标的绝对值不具有可比性，而且与其他运输方式的可比性差。因此重点对内河航运进行国际横向比较。其中美国（特别是密西西比河）发达的内河航运，可作为中国内河航运的参照标杆，但是需要注意发展阶段的对应性和可比性。

近几十年来美国内河航运单位碳排放指标的演变态势与单位能耗强度同步，呈现“u”形曲线，特别是近年来受高附加值货物比重、航速等因素的综合影响，能源强度和碳排放效率有所上升。而中国内河航运单耗和碳排放效率在大型运输企业和个体经营户之间呈现明显的两极分化。一方面，中外运、中远、中海等几家具有多年涉外经营经验的大型运输企业，集约化程度和运作效率相对较高。另一方面，其他航运企业因规模小、经营成本高等原因，忽视管理水平、船舶技术水平等方面的提升，使得能源利用效率和碳排放效率相对较低。总体上看，中国内河航运的市场竞争次序混乱，无助于水路部门碳减排工作的有效展开。

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五、主要研究结论

（一）中国交通部门碳排放类型属于高碳排放

从整体上看，中国交通部门在快速发展过程中，碳排放呈现出持续增长的趋势。在1991-2009年时间段内交通碳排放年均增长率为15.6%，属于典型的高碳排放类型。以柴油、汽油等石油制品为主的燃料结构更是高碳排放的结构（虽然燃料结构开始朝低碳化方向调整）。

（二）中国不同交通方式的碳排放呈现显著差异性

如果将研究范围缩小到交通子部门层面，可以发现交通方式间的碳排放呈现显著的差异性。公路的碳排放水平要远远高于其他交通方式，水路则是较为清洁的交通方式。而从交通结构解读出“高碳看公路，低碳看水路”的主要规律恰恰反映出中国交通结构的高碳排放特征。

（三）国际比较表明中国交通碳排放效率较低

通过与典型发达国家进行横向比较，可以发现中国交通碳排放效率总体上处于较低水平。航空客运方式等碳排放效率虽说高于典型发达国家，但是得益于中国总体的规模效应，而不是发挥根本作用的技术进步因素。从技术水平的角度看，中国交通部门的碳排放总体上属于高碳排放。

第7篇

关键词：国际化 存在问题 趋势

近年来，随着经济全球化的趋势以及国内物流市场需求的迅速增加，越来越多的外国物流公司开始进军中国。对于我国本土物流企业来说，为了在激烈的市场竞争中立于不败之地，也要充分利用自身优势开拓海外市场。

一、中国物流企业走国际化道路的原因

（一）对外贸易额的不断增长

近十年来，我国对外贸易额增长十分迅速（图1-1），2009年我国对外贸易额达22072.7亿美元，超过日本，成为仅次于美国的第二大贸易体，外贸依存度超过70％。2010年，我国对外贸易额预计将达到2.8万亿美元。对外贸易的快速增长和外向型经济的发展，产生对国际物流持续稳定的需求，也激发了本土物流企业走出国门的想法。

(二)对外投资的增加

目前，中国对外直接投资净额年均增长速度达54%。2009年对外直接投资565亿美元，截至2009年底，中国境外企业资产总额已超过1万亿美元。名列全球第五位。2010年我国累计实现非金融类对外直接投资590亿美元，同比增长36.3％，对外投资流量再创历史新高（图1-2）。众多客户企业海外市场业务所带来的物流需求，使物流企业有可能以较低的投资风险进入国际物流市场。

（三）激烈的市场竞争

中国国内制造业经济的快速发展，为我国物流业的快速发展带来了广阔的前景。然而，国内物流企业能够提供的服务远远赶不上市场上物流服务的需求量。国内物流市场的广阔空间吸引了国外大型物流企业的目光，本土物流企业和外来跨国公司的竞争越来越激烈。本土有雄厚资金实力的物流企业为了进一步发展，取得更大的市场并规避风险，开始开拓海外市场。

(四)国内大型物流企业的持续发展

初步预计，2010年我国社会物流总额将达到125万亿元，是“十五”末期的2.6倍，年均增长21%。根据测算，2010年单位GDP对社会物流需求的系数将达到1:3.2，即表示目前我国每单位GDP产出需要3.2个单位的物流总额来支持。该系数比2005年的1:2.6提高了23%，表明社会经济发展对物流的需求呈加速增长态势。

2010年我国物流业增加值预计为2.7万亿元，是“十五”末期的1.2倍，年均增长16.7%；占GDP的比重为7%。物流业作为生产业的重要组成部分，对经济和社会发展的作用进一步增强。据2010年全国重点企业物流统计调查显示， 2009年排名前50位的企业物流业务收入共达4506亿元。

二、中国物流企业国际化的现状

（一）我国大型物流企业国际化现状概况

在中国物流企业中，能够有实力跨出国门多是国有大型远洋运输公司，下文分析了八家具有代表性公司例如中远、中海等集团及其下属子公司的国际化状况。这些公司具有雄厚的资金实力和先进的管理经验。其在国外市场上的实践也可以为国内其他物流公司走出国门提供有益经验。

1.中国远洋集团

中国远洋集团不但是国内最大的物流企业，在国际物流市场的扩展上，也是首屈一指的。其旗下子公司的海外业务状况可参考表2-1。

2.中外运长航集团

中国外运长航集团有限公司在韩国、日本、加拿大、美国、德国、蒙古、越南、朝鲜、伊朗、阿富汗等境外地区，与400多家知名的境外运输与物流服务商建立了业务和战略合作伙伴关系。中国外运长航集团2009年实现主营业务收入715亿元，截至2009年底资产总额为1064亿元。

3.中国海运集团

中国海运集团在美国洛杉矶、西雅图港拥有合资码头。1999年起相继在欧洲、北美、东南亚、西亚，日本以及澳大利亚设立了公司。境外网络覆盖全球五大洲100多个国家和地区。中海集装箱运输股份有限公司已先后开辟数十条国际集装箱班轮航线。

4.中国物资储运总公司

中国物资储运总公司的进出口贸易网络覆盖全球，进口渠道与韩国、印度、澳大利亚、新加坡、俄罗斯、奥地利、伊朗、巴西、德国、瑞士等国家建立密切、稳定的供求关系。

5.远成集团

2000年，“远成国际物流发展有限公司”和“远成国际投资发展有限公司”在新西兰成立，初步打开了国际市场的大门。2007年，远成集团与住友商事株式会社签订了战略合作伙伴协议。与此同时，远成已在日本、朝鲜、韩国、新加坡、新西兰和比利时等国家开设海外机构。

6.厦门象屿集团有限公司

厦门象屿股份有限公司的业务网络覆盖东部沿海各主要港口并拥有完善的海外网络。公司为包括世界500强在内的众多跨国公司、国内大型企业提供综合物流服务，如雪津啤酒、厦工机械等。

7.中国国际货运航空公司

中国国际货运航空有限公司拥有由北京、上海出发至美国、德国、法国、英国以及中日、中韩、航线等国际货运航线的经营权。并独家享有国航股份8架波音747-400大型客货混装型飞机和所有客机的载货使用权，是中国国内最大的专业货运航空公司。

8.山东海丰国际航运集团

山东海丰国际航运集团是一家多元化、现代化、国际化的综合性航运集团。公司目前开辟了中国-日本、大陆-香港、大陆-台湾、日本-台湾、日本-东南亚、韩国-台湾等40多条航线。

(二)中国物流企业走出国门的方式

1.跟随所服务的企业拓展海外市场

我们国家的物流企业可以跟随所服务的中国本土企业一同走出国门。以中远物流为例，中远物流已经伴随TCL、科龙等进入美洲、欧洲、澳洲等家电物流市场；伴随中核集团、山东电力和东方电器进入美洲、中亚和东南亚电力物流市场。

2.战略联盟

战略联盟是和海外的物流企业或者同所服务的企业结成战略联盟谋求共赢。除此之外，物流企业之间也可通过市场互换、项目合作、业务协作等形式，实现相互进入市场的目标。2007年，远成集团与住友商事株式会社签订了战略合作伙伴协议，双方商定在多个领域进行合作。据介绍，与住友商事株式会社的合作，将占每年远成集团营业额的5％-6％。

3.并购

并购是近年来国内企业走出国门的一种常见方式，并购能够使企业迅速的占领海外市场。我国民营企业申通快递，面临国内市场激烈的竞争，在收购台湾华迅国际快递公司后，正和美国美亚快递洽谈股权收购事宜，收购其美国总部，通过控股这家美国公司，将把业务拓展到美国市场，实施走出去战略。

4.直接投资

直接投资是以国内市场为基础，选择一个海外市场进行投资。由于市场、网络、各种社会关系等都从新开始建立，因此市场规模扩张速度较慢。上个世纪90年代初，中远集团在英国成立了子公司，公司主要服务于两国之间的物流业务。公司注册资本20万英镑，股金100万股，全部由中远集团拥有。

5.直接投标

直接投标是直接参与跨国的一些大型项目的投标。中远物流于2005年年初，分别在新加坡和日本两地，与10多家国外物流企业同台竞技，共同参加我国最大的中外合资项目一中海壳牌南海石化工程的国际物流招标，最终一举中标。同年，中远物流收到山东电建公司有关印度巴库项目的中标通知书。

三、我国物流企业国际化发展存在的问题

（一）企业自身实力的欠缺

1.物流技术相对落后及信息化程度低

在我国，物流企业的信息化水平也比较差。诸如物流领域信息技术应用较少。电子数据交换系统的应用范围有限。企业之间的物流共享机制尚未形成；网络信息技术的应用仍停留在初级水平上；利用系统集成软件技术优化物流配置的企业非常少。这些都是我国物流企业想要走出国门的障碍。

2.管理能力及经验的缺乏

企业在开拓海外市场时，会面临一个完全不同的市场环境，需要强大的管理能力。我国很多物流企业的缺乏必要的管理规范，经营管理粗放，跨国物流的操作经验更加缺乏。一般都依赖于“走出去”之后通过亲身实践来总结经验，也有个别企业通过与国际跨国物流公司的合作而间接地学习有限的国际物流操作经验。

3.人才流失

中国物流企业想要开发海外市场，人才也是一个关键因素。在许多发达国家，物流人才的培养体系已经十分成熟，我国虽然现在很多高校都开设了物流专业，但培养的速度还是赶不上行业的需求。企业对于人才培养和科研的重视程度也还不够。因此在外企优越的物质条件以及良好的发展空间的诱惑下，一些优秀人才流失逐渐增多。

（二）我国物流行业存在问题制约了物流企业的国际化发展

1.运输服务贸易呈逆差

虽然在我国产品贸易长期处于顺差，但是我国服务贸易却存在多年逆差，而且逆差额度是逐渐增长的。而其中逆差最大的是运输服务业。上世90年代初，我国发展外贸的核心是出口加工贸易，而不是运输业。因此目前在我国，外资企业占领了绝大多数海运货代市场，以及航空货运市场。

2.物流行业总体成本高

2010年中国物流总额和物流业增加值分别为125万亿和2.7万亿，相比2005年，年均增长21%和16.7%。但是中国物流成本仍很高，2010年全社会物流总费用占GDP的比重为18%，该比重比发达国家高一倍。由于高速公路的收费体系不合理，形成了庞大的物流成本，已经成为物流业发展的一个瓶颈。

3.物流企业组织规模小，不能形成规模效应

除了一些国有的大型物流企业外，现在从事物流服务的企业，包括传统的运输企业以及专业化的物流企业，规模和实力都比较小，服务方式单一。物流企业要想提高竞争力，应当充分发挥通过规模经济带来的成本优势。

4.物流企业提供增值服务能力较低

增值服务能力是靠创新和理念去超越竞争对手。所以说，专业的物流技术赢得高端的客户，专业的物流技术赢得高额的回报。但是，目前中国本土物流企业很少拥有国家专利，很少拥有国家科技成果奖，这往往是我们中国物流企业与国外的一流物流公司存在差别的根本原因。

（三）文化冲突的影响

由于社会文化环境的影响，各国消费者往往会有其独特的购买方式与消费嗜好，这也是国际市场营销中最棘手的问题之一。很多跨国公司都十分重视文化冲突的避免，采用标准化和本土化相结合的国际化经营策略。尽管如此，还是有很多失败的案例。跨国经营中多以并购常见，而60%的企业并购失败，其中2/3的失败源于并购后的文化整合。另外，我国跨文化管理成功经验不足也是导致文化冲突的一个原因。

（四）国际政治历史环境的负面影响

国内企业想要走国际化道路，就不能不考虑到政治、历史等国际因素的影响。中国敏感的经济政治地位，决定了中国企业想要走出国门必然会遇到更多的曲折。2006年上半年，中国集装箱集团下属深圳中集天达空港设备有限公司以7.91亿卢比的最低价中标，却被印度外交部和内政部叫停。究其原因，是因为印度一直将中国作为其最大的竞争对手，再加上中巴关系的阴影，使得中国企业进入印度市场的前景很不乐观。

四、中国物流企业走出去的对策建议

（一）增加终端体系的建设，实现完整意义的国际化

在本文之前总结的几大发展国际市场业务的本土企业中，我们可以看出这些具有国际能力的运输企业，一般只从事国际间的干线运输业务，没有在国外的配送终端体系，这还不是完整意义上的物流企业国际化。未来物流企业的发展目标应该不仅仅是进行国际间干线的运输，更应该通过在国外建立真正的配送终端体系来扩展国外市场。

（二）扩大投资领域，开拓发展中国家市场

通过以上的分析，我们可以看出我国物流企业所进行投资的国外市场大多属于北美、欧洲，日韩等发达国家。进军发达国家有许多的优势，例如这些国家大多具有成熟的物流基础设施，物流技术，管理经验和人才也比较发达和丰富。我国物流业起步时间不长，成熟度低，因此想要进入这些国家并站稳脚跟不是一件容易的事。故我国物流企业应当同时将目光放在一些发展中国家。利用国家加大在发展中国家投资的机会，扩展新的市场。

（三）物流企业应不断增强参与国际竞争的实力

1.通过强强联合增强自身实力

针对国内许多物流公司大多规模偏小的情况，企业之间可以在竞争中求联合，依据双赢战略选择战略伙伴，以图结成实业联盟创造规模效益。可以预见，随着物流企业的强强联合趋势的加强，我国现代化大型物流企业将出现在历史舞台上。

2.采用先进技术，增强信息化与标准化程度

信息化和标准化是现代物流发展，特别是发展国际物流的必然要求。现阶段，我国绝大多数物流企业还缺乏参与国际竞争的实力。但是随着经济的发展，物流企业应当不断重视先进物流技术的应用，增强物流信息化程度，物流标准实现与国际对接。

3.重视人才培养，提高管理水平

物流企业以及教育机构还要面向世界，培养全面的国际型物流人才。对物流人才的培养是一个长期的规划，不是一朝一夕就能实现的，因此，我国物流方面的领导应当把物流教育与物流人才的培养放在战略首位。同时，物流企业应当建立高效的管理体制，重视管理经验的摸索和总结；要明确核心竞争力，从低层次的价格竞争中脱颖而出，成为行业内主要企业，进而能够具备参与国际竞争的实力。

参考文献：

［1］吕广富,中国物流企业有效参与国际竞争及其案例分析［D］,北京：北京交通大学, 2008

［2］王敏,中国物流企业如何走出去［J］, 现代物流, 2006(9)

［3］茅士家,融人国际物流格局延伸国有物流企业发展空间［J］, 航海技术,2005(1)

［4］安祥林 金英子 师东菊,构建我国具有国际竞争力的物流企业的探讨［J］, 物流科技2007(30)

［5］乔晓静,浅析我国物流企业走向国际化的对策［J］, 现代企业,2007(1)

第8篇

关键词：虚拟组织 交通运输 风险分析 经济性分析

中图分类号：C913.32 文献标识码：A

1 引言

现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围，随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡。面对这一问题，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。正是由于如此，以先进的技术和科学的管理为基础的虚拟组织的出现对交通运输业的组织和经营正产生着重大影响。

虚拟组织是在新的全球经济竞争形势下，随着信息技术的迅速发展而逐渐演化形成的一种新的组织与管理模式，能在极短的时间内建立起某种产品或服务的世界一流竞争能力。在本文中，运输企业虚拟组织是指建立在运输专业化分工基础上的运输企业之间的联合，即分布在不同地区的多个运输企业利用互联网等信息手段，为快速响应运输市场需求而组成的动态联盟，是组织、人力、技术、信息等资源在完善的网络组织结构基础上的有效集成。

2 交通运输行业的现状分析及虚拟组织形成的可能性分析

2.1 交通运输行业的现状及存在的问题

改革开放二十多年来，交通运输业得到了迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障，下面以铁路、公路和航空为例进行说明：

铁路运输业：铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。2011年，全国铁路货物发送量完成33.17亿吨，超奋斗目标9674万吨，18个铁路局（公司）全部实现了奋斗目标 。但是由于在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输行业属性尚未明了，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但铁路运输企业还远未成为市场主体。

公路运输业：我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和，今年年底，公路总里程预计要达到210万至230万公里，省级高速公路以及农村公路建设投资会继续快速增长。但是也存在一定的问题，比如说还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象也十分普遍。

航空运输业：根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100 公里或1.5小时车程内享受到航空服务。但是存在问题也是很大的，因为无论是航空公司还是机场公司，都存在产权结构单一、政策依赖性强、缺乏有效的激励机制和约束机制等问题，而且由于我国的航空油料采购储存、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本，使航空运输不具有价格优势。

2.2 交通运输虚拟组织形成的可能性分析

2.2.1 风险分析与评价

首先，由于虚拟组织涉及多个成员企业，而各成员企业的经营理念、企业文化、管理模式等不同，必然使虚拟企业的管理比单个实体的管理要复杂，因此由于管理不当或管理失误导致的风险也比单个企业突出。其次，当虚拟企业各个成员企业已投入大量的资源和精力时，某个合作伙伴却突然要求退出虚拟组织，这会导致其他企业陷入进退维谷的境地，从而影响整个组织的运行。最后，签订合同时，由于合同的不完备性，导致了对合作各方的约束性降低的后果。它的不完备性主要表现在信息的不完备和个人能力的有限性，而且整个合作过程中充满了不确定性和变化，合作初期不可能将全部都预料到并将其全部纳入合同中去。

正是由于上述风险的存在，在组建虚拟组织时要充分考虑这些因素的影响，并建立一定的风险利益分配原则，约束各企业的行为。例如，陈菊红等在虚拟企业收益分配问题博弈研究中将虚拟企业的收益分配过程看作是一个博弈过程，用博弈论的思想建立了虚拟企业的收益分配模型，并进行了博弈分析。通过分析出的结论可以进行以下操作，由虚拟组织对风险进行初步评估，对企业取得的利益进行评估，并根据任务提出风险／利益分配的系数，放到各候选组台中，由各候选伙伴就这个系数进行协商，选取协商结果最好的组合，签订合同后组建虚拟组织，而且在虚拟组织组建过程中一定要注意伙伴之间的协调性及企业的稳定性。

2.2.2经济性分析

市场配置资源的目标是利润最大化，那些投入资源后，能给资源所有者带来收益的产品通常具有私人品的性质。政府配置资源的原则是即使政府的投人得不到补偿，只要这种产品具有一定的社会效益，能使大多数人享用，政府也要提供。这种产品通常具有公共品的性质。但是无论是那种性质，交通运输设施是一种社会基础设施，具有规模经济的特征，具有大量的“沉淀资本”的需要，具有单位成本递减的性质，从总体上说具有自然垄断的特征。在交通运输设施方面，资本有机构成较高，运输成本中固定费用占有很大的比例。当运输产量在零和拥挤状态之间变化时，边际成本很低，而且随着运量的增加呈下降趋势。作为规模经济效用的另一方面，网络的外部经济效益也是运输的特色。运输网络的扩大和完善，大大增加了客货运输的通达性，从而在更广阔的范围上诱发运输需求，促进经济的发展。

糟糕的是，需要由托运人承担的一般业务费由于无报酬的服务大大增加而变得难以承受。客运人口稀少地区的铁路线、小批量的货物运输都要依靠来自别处的补贴，否则就只好放弃经营。但是放弃经营反过来又受到管制上的限制。而且，用提高低价值、大宗商品的运费来解决问题也同样步履维艰。所以这就需要组建一个虚拟企业，对各种货物进行归类、汇总，组织有效的运输方式，快速，经济而高效的达到目的。

2.2.3市场的前景分析

首先，中国经济的快速发展使得铁路建设加快，“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。截止到2010年底，全国铁路营业里程已经达到9.10万公里，居世界第二。“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。“十二五”末全国铁路运营里程将由2010年的9.1万公里增加到12万公里左右。预计到2015年，全国铁路客运量将达到30亿人，货运量达到48亿吨。同时，《交通运输“十二五”发展规划》 指出，“十二五”期间国家将继续推进公路建设，提升公路运输服务水平，加快国家公路运输枢纽站场建设，公路客、货运输站场建成率力争达到50%和40%，到2015年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络。以上两个例子也足以说明，在以后的几年中，随着国家加大对交通运输行业的重视、投资的加大以及各行各业的需要，它的前景是很广阔，只要能够抓住机遇，就可以更有效、更好对市场进行开发。因为这几种运输模式地位对等但拥有不同的核心能力、能够独自完成市场的需求，这就需要一个强大的虚拟企业对这几种运输模式进行管理，只有充分发挥出它们各自的优势，形成资源和核心能力的优势互补，才能更好的为祖国的运输事业做出重大贡献。

3总结

将先进的计算机技术向传统产业进行渗透，正是我国信息产业和技术发展的一个重要方向，而虚拟组织的蓬勃发展也为我国交通运输行业的发展提供了新的思路和方向。本文通过系统的分析，以虚拟组织的形成与交通运输的结合为切入点，得出在交通运输行业建设虚拟组织可以整合内外资源，形成优势，从而获得更快的发展。由于本人资源有限，未能在经济性分析上给出一个真实的例子来说明虚拟组织企业下的交易费用比一般情况下要低，如可以给出一个例子，则可大大加强本文的说服性。

参考文献:

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[2] 张雪姣．铁路行包运输虚拟企业联盟的组建研究[D]，北京交通大学，2006

[3] 姜帆．综合交通运输枢纽组织管理模式分析[J]，系统工程，2002(7):59-62.

[4] 张秀媛、张国伍等．综合交通枢纽虚拟企业化组织协商模式[J]，系统工程理论方法应用，2001,10(3):244-247

[5] 黄莺．集装箱运输企业合作战略的探讨[J]，交通与运输，2005(5)

[6] 马彩雯、孙光圻．基于多Agent的国际多式联运“虚拟企业"信息集成框架[J]，大连海事大学学报，2006(5):72-74

第9篇

关键词：铁路货运营销；现状问题；对策

一、前言

随着我国经济市场化进程日益加快，产业结构调整不断深化，交通运输业迅猛发展，货物运输市场已在卖、买方市场间转化，同时运输需求呈现多样化，运输业竞争空前激烈。目前，公路、航空、水路以逐年增长的速度抢占市场，而铁路货物运输所占的市场份额却日趋下降，究其原因主要是现有的铁路货物运输服务机制、形式、质量不适应市场经济快速发展，受原有计划经济体制和垄断性经营的固有思路未根本性改变。根据铁路建设发展“十二五”规划，客货分线运输将逐步实施，铁路货运能力将极大提升，同时市场也对铁路货运营销水平、服务质量提出了更高的要求。如何提升铁路货运营销水平，转变铁路货运服务机制、形式，提高服务质量，对铁路货运走出困境具有重要战略意义。

二、铁路货运服务现状

（一）货运服务质量不高

企业和货主对铁路改善服务都有强烈需求，铁路也采取了很多措施，但货运服务质量不高的问题却一直存在，主要如下：

1、服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后，营业大厅未配备基本的接待办公设备（如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等）；货场内道路坑洼、通行不便；仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低。由于现在货运职工待遇不高，缺乏对优秀人才的吸引力，造成货运职工文化水平普遍较低，且年龄偏大，很难适应企业现代化管理，从而使职工对工作缺乏热情、激情，未能真正树立“爱岗敬业”主人翁意识。

2、运力不足。不少货运站现有铁路运输配套服务设施较为落后，同时存在运输组织管理不完善现象，造成运力不足，使不少货源特别是高附加值货源通过公路、航空等其它运输方式运输，造成铁路货源的严重流失。

3、货物办理手续繁琐、名目繁多、效率低下。托运人办理铁路货物托运，在装车阶段需办理计划申报、请求车、填写运单、按货场的要求进货、装车等手续；在缴纳托运费用方面有铁路货物运费、装卸费、杂费项等；在运输环节，同时具有短、长途运输，需多次装卸作业。整个货物运输系统有各种制度、要求约束托收运方，效率低下，而公路运输则一次起运、一票直达、一次收费，快速便捷。

4、铁路运输服务内容相对单一，不能提供上门服务、代收货款、报关商检、舱单抵押、信息服务等延伸服务，与现代物流企业相比差距较大。

（二）服务创新意识不强

铁路运输企业属于服务业，企业经营核心是“尽最大可能满足顾客需要、为顾客提供优质服务”。目前，在全铁路推进“集中受理、优化装车”系统工作中，企业职工创新意识不强，未能因势利导，无法及时主动发现并解决“短板”问题，很多铁路局网上受理客户数量没有达到部定目标要求，而有的铁路局虽然开通了网上受理通道，却形同虚设，实际应用客户寥寥，表面文章做足、求真正实效稀少。

三、货运营销存在的问题

（一）营销理念陈旧

目前绝大部分干部职工未能树立忧患意识，没有转变传统经营理念，延续计划经济时代形成的铁路运输作为运输行业龙头，坐等客户主动上门联系业务的习惯，未能与时俱进、与市场共舞。近年以来，不少货运段大量工机、瓷砖板材等高运价货物流失及部分大宗货物的流失，均未引起大多数职工的重视，且对其他运输方式大张旗鼓向铁路货物运输的挑战与激烈竞争局面不了解。前些年，“狼来了”叫了多年，没见真“狼”而放松了警惕、解除了武装，现在真的“狼来了”又显得束手无策或策之甚少。在营销工作上抱着“等、靠、要”的思想。不少干部、职工普遍存在简单将营销理解为推销或促销，把货运营销单纯看成揽货，未能有效形成“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的理念，大营销、大市场的观念有待建立。

（二）营销机制不灵活

不少站段的货运信息主要是靠各站站长、货运主任、计划员，仅收集铁路内部发运的货源情况，对其他的竞争对手如公路运输企业、水运企业、航空运输企业的经营状况缺乏了解，信息来源范围狭窄，收集的数据数量有限，而在做市场预测时大都仍凭以往经验或内部数据统计加主观估计，造成预测失真，甚至严重偏离，无法指引企业发展。

（三）营销宣传不够

目前，不少货运车站主动宣传意识不强，对铁路货物运输办理流程及铁路运输的特点和优势未能主动宣传介绍，更谈不上铁路运输形成自己的品牌。在现代市场经济条件下，品牌的重要的意义尚未被广大铁路员工特别是营销人员所重视，铁路运输给货主留下的印象仍然是模糊、繁杂。

（四）营销方式较单一

在营销方式上仅在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理体制下，却难以形成真正灵活的运价机制，无法如公路、水路运输那样做到随行就市。同时铁路运输产品结构还不能适应当今市场的需求，目前铁路运输只有铁路段的产品，公路段、水路段的产品几乎为零，而产品品种的多样化、高质量、高效益是运输市场追寻的目标，是客户对运输企业的基本要求，客户的要求不单是将货物从甲站运往乙站，而是全方位、全过程高质量的服务，但目前铁路货运却还无法达到这一点。

四、铁路货运营销对策

（一）增强竞争意识、开展优质服务

1、增强竞争意识。通过多形式的内部宣讲或组织学习使广大干部职工认清目前铁路货运的严峻形势，切实增加企业职工危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识，真正树立起“货主是我们的衣食父母”、“货主就是上帝”的指导思想，彻底改变几十年来“坐等货主上门”的一贯制的工作方法，主动出击，变坐商为行商，积极参与市场竞争。

2、大力开展优质服务，提高服务质量。各货运站营销点做到24小时对外服务，努力开展对外服务，开展电话预约服务等项目。车站内勤货运室扭转“机关化”的倾向。所有营销人员坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想货主之所想，急货主之所急”。

3、简化货运承运交付手续。取消货运内外勤人员和计划受理员，设货运受理人，使客户由对多部门变为对货运受理人一人。由货运受理人办理有关手续，并一次性结算费用。货运受理人根据收货人的要求，安排收货人提走货物或负责将货物送到收货人处，将由各部门串联完成的流程变为受理人一人完成，使整个流程的效率提高，同时降低了管理费用。

4、积极拓展铁路延伸服务，进一步完善网上办理支付手续，负责上门取货、送货上门和第三方物流服务，最大限度地满足客户需求。

5、加强铁路货物运输的品牌建设。品牌是一种特殊工具，它对于企业来说是至关重要，强有力的企业品牌有助于顾客认识、理解和信任企业。铁路客运“精品列车”的推出实际上就是品牌化过程，但是铁路货运的品牌化建设明显落后于铁路客运。

（二）加强货运营销、打开货运新局面

1、转变观念，开拓创新。由于铁路运输业的专业性很强，人才发展的环境相对较为封闭，所以必须加强职工的思想教育，提高职业道德和责任感，使大家认清目前的形势，冲破“等、靠、要”传统观念的束缚，充分认识到“市场需要就是生产需要”，增强危机感和紧迫感，树立“运输服从营销，营销服从市场”的理念。通过教育，在干部职工队伍中树立牢固的营销观（下转164页）

（上接162页）念，把全体职工带进市场，强化营销、拓展市场。促成了观念上的更新，才能转变对市场的定位，变按部就班等待客户上门的“坐商”为主动出击创造商机的“行商”。通过对运输市场的研究分析，主动寻找目标市场，以求得企业的可持续发展。

2、建立灵活的营销机制。主要做好几方面工作：①加强货运业务知识的学习，不断提高中层干部独立作战的能力，以适应市场经济变化。②加强货运营销信息的快速传递，建立车站-车间（站）-班组之间的信息传递通道。③强化车站各部门之间的联劳协作关系，包括运转、装卸与货运部门的协调关系及多经与主业之间的协调关系。④对于一些大中型企业，车站可设兼职驻厂员（营销员）及时掌握企业信息，了解企业的产、运、销、库存情况，协助企业制订合理的运输方案。⑤对重点客户定期跟踪走访，为他们创造良好的运输环境。⑥各货运站长在日常运输例会上，应对每日货源兑现情况进行通报，及时公布信息，确保有效货源按时装车，从而实现增运增收。

3、加大宣传力度，提高服务质量。通过宣传标语、宣传彩车和发放传单等形式，同时积极参与地方政府和当地企业组织的各种活动，大力宣传铁路货运的优势特点，吸引货源，树立铁路企业的良好品牌形象。

五、龙岩车务段货运营销实践

当前，全路上上下下掀起一股“服务旅客创先争优”活动，全国各个客运车站、列车轰轰烈烈开展了此项活动，同时也实施了一系列重大措施，如组织开行五定班列、快速及重载列车，推进战略装车点建设和路企直通运输，开展“集中受理、优化装车”、创建星级优质货场和货运站管理改革创新，极力提升货运服务质量和市场竞争力。借此，龙岩车务段采取多种货运营销措施并举以吸引、争取货源，力求打开货运新局面，扩大铁路的市场占有份额。采取的主要措施如下：

1、以优质服务吸引货运大客户。按照客户在车务段运输收入的排名，经相关部门联合评议确定，做到每年更新。对大客户，重点在于个性化服务、诚信服务等，并兼顾运力保证、费用服务，同时对大客户提供客运方面的便利服务。比如大客户享有优先购火车票、乘火车时可免费使用车站贵宾室等贵宾服务，综合利用铁路客货服务资源为大客户服务。

2、提供差异化服务。为满足客户要求，积极提供差异化服务。①吸引客户投资参加货场扩建或投资建设专用线，铁路提高直达服务。比如南安华盛物流公司在南安站建设专用线项目，该项目总投资1.8亿元，货场以堆放运输水泥、滑石为主，预计近期运量48万吨/年，年新增铁路运输收入1000万元。②提供稳定优惠价格支持，鼓励货场变市场。利用泉州东站闲置货场建设成三安钢材批发市场，使其成为三安公司在泉州的集散、批发中心，建成后三安销往闽南的钢材从原来公路运输改由铁路运输，将新增铁路运量30万吨/年，增加运输收入约1000万元。③理顺物流环节，提供一体化全程服务。面对新增货源，尽心尽力帮助其测算全程运费（包括短途发到运费等），帮货主选择最优方案。

3、持续改进、诚信营销。龙岩车务段每年定期分片召开货主座谈会。由站段主要领导带领相关业务部门负责人分别在泉州、龙岩召开货主座谈会，广泛听取、征求他们的意见，合理协调解决货主门的实际困难。针对流失的客户，段营销人员实施走出去的战略，主动登门拜访货主，用耐心、诚信打动客户。

4、运用价格杠杆、实现效益最大化。龙岩车务段充分利用所辖龙岩、泉州合资铁路分段计费和本线运价下浮权限，根据市场变化灵活调整运输价格。在吸引与公路运输有竞争的货源时，采取分档优惠，鼓励客户做大、做强。并与客户签订运量协议，采取先收后退的模式。打破以前一味“降价求运”的营销模式，实现效益最大化。充分发挥运价杠杆对市场调控作用，大力吸引和培育竞争激烈的边际货源。对既有运价下浮项目，根据货运市场的发展和需求，广泛调研论证，确定取消和留存，确保运输效益的最大化。

六、结束语

社会主义市场经济体制的建立，把铁路企业推向市场。在新的历史时期，铁路货运企业唯有建立面向市场的经营机制，改革原有铁路运输管理模式，充分树立市场营销观念，建立灵活快速反应的营销机制，才能实现企业的崛起和再次腾飞。

参考文献：

[1]訾治国.论铁路货运营销与策略[J].北方经济，2007（18）

[2]倪洪强.关于铁路货运营销工作若干问题的探讨[J].上海铁道科技，2008（01）

第10篇

关键词：铁路；运输结构；货物运输市场；市场监测；互联互通

按照国家提出调整运输结构、减少公路运输量、增加铁路运输量的要求，截至2019年年底，铁路积极进行运输结构调整。在借鉴运输结构调整相关研究[1-3]的基础上，结合京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点区域运输结构调整调研，分析煤炭、铁矿石、集装箱等品类运输结构调整进展，分析运输结构调整面临的主要困难和存在问题，提出铁路推进运输结构调整对策，为运输结构调整推进提供支撑。

1我国货物运输市场结构现状

1.1货物运输市场分析

根据2019年国民经济和社会发展统计公报，我国全年货物运输总量2019年471亿t，货物运输周转量199290亿tkm，货物运输总量和货物运输周转量较2018年均有所下降。目前，我国货物运输最主要的运输方式为公路运输，占比高达75%以上，并保持波动上涨的态势。2017年、2018年公路货运量增幅分别为9.4%和7.4%，2019年受国家运输结构调整政策影响，下降了约13.2%。铁路货运量2017年之前呈现下降的趋势，2017年降本增效、2018年和2019年运输结构调整等国家政策的影响下，铁路货运量占全国货运总量的比重有所提高，分别增长了10.1%，9.2%，7.2%，但占总量比例仍然不到10%，有很大的提升空间。2019年全年，全国铁路累计完成货物发送量43.18亿t，同比增长7.3%，其中国家铁路完成货物发送量34.4亿t，创历史新高，同比增长7.8%[4]。尽管运输结构调整初见成效，但交通运输部2019年初在《推进运输结构调整2018年工作总结及2019年工作安排》明确，2019年全国铁路货物发送量目标为较2018年的40.25亿t增长3.5亿t，即达43.75亿t。2020年铁路货运增量压力仍然面临巨大的挑战[5]。

1.2铁路运输结构调整分析

（1）加快推进铁路专用线建设。2019年9月，为实现铁路干线运输与重要港口、大型工矿企业、物流园区等的高效联通和无缝衔接，解决铁路运输“最后一公里”问题，国家发展和改革委员会、自然资源部、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)联合印发了《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，明确铁路专用线重点项目清单，并从新线建设规划、专用线技术标准等方面提出了指导意见，通过简化接轨条件、压缩办理时限、创新运维模式、优化运输服务等方面优化政策环境。（2）发展港口大宗货物“公转铁”运输。货运增量的关键是大宗物资。铁路通过采取加大运力供给、提升运输服务质量、降低运输成本等措施，完成了《推进运输结构调整三年行动计划》中“2018年底前，环渤海地区、山东省、长三角地区沿海主要港口煤炭集港改由铁路或水路运输”的要求，港口大宗货物“公转铁”初见成效。（3）推进铁路集装箱运输。集装箱运输是铁路货运的发展方向之一，也是发展多式联运、实现运输结构调整的重要途径[6]。近年来，铁路部门及企业大力推广应用35t集装箱、45ft集装箱、冷藏集装箱等，研制经济实用的集装箱轻型小型吊具，推进公铁联运驮背运输专用车和运用考核，开通装备许可审批绿色通道，提高运输效率。（4）信息互联互通建设。针对当前多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一、公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，铁路企业积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，推进个性化应用开发等相关工作的实施[7]。

1.3运输结构调整存在问题

（1）地方政府缺乏统一的组织领导和协调。一是地方政府的组织协调有待提高。运输结构调整涉及政府部门、多个运输企业，单纯依靠铁路运输企业难度较大，需要地方政府积极协调相关企业。二是地方政府的配套政策有待完善。由于运输结构调整不是单纯的市场行为，有可能增加企业调整运输结构的运营成本，因而地方政府应出台相关的配套政策，推动和促进企业积极主动调整运输结构。（2）基础设施配套升级有待进一步加强。随着运输结构调整的不断推进，基础设施能力与运输需求间的不匹配成为制约运输结构调整推进的一个重要因素。一是港口铁路集疏能力有待提升。“公转铁”要求港口铁路专用线的运量均有一定程度的增加，部分港区专用线的线路、调车机、接轨站等基础设施设备陈旧，集疏运能力难以适应不断增长的货运量。二是港口铁路装卸车设施有待升级。部分港口铁路装卸车设施设备陈旧，设施设备数量和作业效率均不能满足货运需求，成为制约运输结构调整运量任务的瓶颈。三是企业专用线建设和改造升级有待推进。“公转铁”使矿石等大宗货物利用铁路进行疏运至钢厂等企业，部分企业并未建设专用线，导致末端还需要公路的短接驳，增加了运输成本和运输时间。（3）铁路运价水平和调整规则竞争力有待加强。铁路运价相对公路竞争力不强，主要有2个方面：一是运输结构调整前港口的集装箱集港主要通过公路集卡，回空时往往运价相对较低，采用铁路疏港时价格竞争力不如公路；二是虽然铁路货运组织改革后，推行了运价的浮动机制，但是不同浮动比例操作起来需要一定的流程和手续。目前铁路运价较高的多是小批量、不稳定货源，铁路运价的竞争力仍需提高。（4）运输方式之间的运输组织协调有待提高。一是不同运输方式间的组织协调有待提高。目前，不同运输方式间的联运运载单元、快速转运设备、专用载运机具等方面还相对欠缺，一定程度上影响了联运的效率和服务水平；铁路与港口之间的信息共享有待提升，铁路现车、装卸车、货物在途、到达预确报以及港口装卸、货物堆存、船舶进出港、船期舱位预定等铁水联运信息尚未实现互联共享。二是铁路系统内组织协调有待提高。港区集疏港的铁路专用线和地方铁路与国铁的干线铁路之间的衔接有待提升；国铁集团系统内跨铁路局集团公司组织协调有待提升。（5）推进运输结构调整政策保障力度有待提升。各级地方政府和有关部门为推动运输结构调整工作出台了多项政策和措施推进“公转铁”，一定程度上促进了公路运量向铁路和水运转移。但是存在少数地区对落实情况的督查力度不够，部分政策未能充分落实的情况[8]。

2铁路推进运输结构调整对策分析

2.1加强组织协调和市场监测

运输结构调整需要地方政府加强组织协调政府部门、多个运输企业，铁路企业应成立专门领导小组摸清运输结构调整的需求，细化铁路货运量增量方案并推进实施，对运输结构调整能力进行有效保障，最大限度提高运输能力和生产效率，兑现增量目标。此外，铁路部门及企业还应研究精简审批事项、简化审批手续，充分发挥市场主体的积极性，进一步完善铁路运价市场化变动机制，做好市场监测，发挥价格引导资源配置的基础性作用。完善货运价格动态调整机制，采用精细化，差异化策略动态调整。加强铁路货运收费管理，清理无用环节和收费，与全社会物流市场规则有机衔接，有效推动物流成本的降低，从而进一步促进运输结构的有益调整。

2.2推进基础设施配套升级

针对运输结构调整出现的基础设施能力与运输需求之间的不匹配问题，需要加快推进基础设施配套能力升级。一是铁路企业应对影响港区铁路集疏的瓶颈进行改造升级，进一步提升港口铁路的集疏能力适应不断增长的货运量；推进企业专用线建设和改造升级，针对矿石等大宗货物疏运末端“最后一公里”，降低运输成本、减少运输时间、提高运输效率，加强与省市地方政府和企业对接，全力推进铁路专用线建设。二是政府部门需要加快制定支持政策，根据实际情况指导优化专用线设计方案，简化专用线审批流程，压缩办理时间，优化专用线与既有路网接轨流程，提高办理效率，全力为专用线接轨建设提供便利。三是港口部门应对运输结构调整过程口内不同品类货物铁路装卸车情况进行分析，对运量增长稳定但装卸车设施能力不足的设施设备，增加设施设备数量，提高作业效率，消除制约运量增长的瓶颈。

2.3有效提升铁路货运服务质量

在运输结构调整的攻坚战中，铁路企业应努力用高质量的服务赢得客户、赢得市场。一是补短板。针对部分运能紧张的干支线路和枢纽场站，加快设施建设、运力调配、运输组织优化等工作，通过调整运行图、调整客货列车比例等途径，深入挖掘运输潜力，为铁路运输结构调整增量行动提供可靠的运力保障，确保“公转铁”能“接得了、运得好、可持续”。二是优服务。进一步提升服务理念，改善服务水平，提高客户体验。着力创新运输组织模式，推动铁路运输企业向多式联运经营人转变，提升全程物流服务水平；针对附加值高、时效性强的白货，研究打造不同种类等级的快运班列体系，满足货主的需要。三是强协同。主动加强与地方政府和货主、物流企业的沟通协调，共同研究“公转铁”举措，提高运力调配和运输组织的针对性、时效性。对于同一家企业到达的原材料和发运的产成品，实施物流总包，通过整体打包、量价捆绑、两端让利等措施，降低客户物流成本，同时增加铁路竞争力，进一步降低企业客户两端物流成本。

2.4推进海铁联运

铁路运输企业应完善路港合作机制，按照“一港一策”的原则，采取多项具体措施加以落实，全力拓展海铁联运市场份额，逐港、逐企制定铁路运输解决方案，努力降低全程物流成本，达到运输能力的提升。通过在运费政策、运营模式、技术创新等层面采取多种措施，有力推进集装箱铁水联运的发展。一是给予运费优惠的政策支持；二是开辟无轨站或无水港，将铁路运输网络与港口航线网络组网，以水铁联运模式建设铁路绿色物流通道；三是积极研发铁海联运、铁水联运项目，通过整合公路、铁路、港口、海运等优势资源，将铁路集装箱集港班列纳入基本运行图，固定发到时刻、固定运行径路和编组，保证铁路、海运的运力和时限，配套发到端优质汽运短驳服务等，实现多式联运无缝衔接。铁路运输企业还应因地制宜，按照“一企一策”的原则，逐企制定铁路运输解决方案，采取多种不同措施，推动煤炭、矿石、钢铁等大型工矿企业提升铁路运量。一是签订运量运能互保协议，实现互惠共赢方面。各铁路局集团公司与辖区内大型工矿企业签订战略合作或运量互保协议，客户降低物流成本，铁路增运增收，实现互惠共赢。二是挖掘客户潜在物流需求，全力为战略客户提供优质服务。可综合采取细分到达车流、优化停时考核、加大堆场能力等手段，提高运输组织效率；在价格优惠上，享受适度下浮政策；在运费结算上，提供银行承兑支持，进一步加深路企合作。

2.5推进多式联运信息互联互通

针对多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一，公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，各铁路局集团公司应积极推进多式联运信息互联互通。一是积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，可以通过构建铁路货物运输管理信息系统优势，推进个性化应用开发，为客户提供需求受理、在线查询、订单实时跟踪、在线评价等增值服务，拓展业务范围，开发敞顶箱和通用箱等专用箱的接取送达业务。二是不断开发扩展铁路货运统功能，上线“铁路物资配送”“物流基地仓配一体化”等功能，进一步完善公铁联运体系建设。三是积极与机场集团公司、航空公司、邮政快递公司等物流示范企业开展合作，成立“铁公空海”多式联运企业联盟，打造多式联运“一体化”平台，探索实施公铁联运“一票制”、“一条龙”综合服务供应链，推动实现信息流、资金流和物流深度融合。四是对于特种货物，应不断加强与特货公司的沟通协调力度，提前掌握保温车计划到达时间，并与企业共享信息，及时组织上货，确保快速装运,减少货物在站停留时间。

第11篇

【关键词】DHL 公司 绿色物流 运营模式

一、DHL公司运营现状及存在问题分析

（一）DHL公司的简介

自公司成立以来，先后成立了广州DHL深圳DHL等多家分公司。随着中国的经济迅速增长，中外运-敦豪亦创下骄人业绩，公司业务年平均增长率为百分之四十，营业额跃升六十倍之多。目前，中外运-敦豪已在中国建立了最大的合资快递服务网络。拥有82家分公司，超过7，100名高素质员工，服务遍及全国401个主要城市，覆盖中国95%的人口和经济中心；稳居中国航空快递业的领导地位！随着DHL宣布退出美国国内市场，DHL中国已成为DHL在全球最大市场。

（二）DHL公司的运营管理现状

（1）空运服务。DHL物流拥有航空一级货代资质。DHL公司设在外环线机场附近的货代分公司专业从事国际国内空运服务业务，直通全国46个省会、计划单列及重要地市，并利用两网资源辐射珠江三角洲、长江三角洲等经济发达地区； DHL物流拥有大型仓储中心、邮政海关监管库为客户提供仓储、报关、门到门配送等国际国内空运物流服务。

（2）汽运服务。DHL拥有公路货物运输资质。天津中邮物流充分利用邮政自身车辆资源并大力整合社会车辆资源，以多种运输车型结合多种服务手段为客户提供整车、零担、分拨配送及点到点、一点到多点的汽运服务。

（3）铁路服务。2004年5月，国家邮政局与中国铁道部合资成立新时速有限公司，开通由北京到上海、广州、哈尔滨、乌鲁木齐等行邮专线，在此基础上DHL物流与铁道部全面联合利用其他线路开办铁路车皮、零担、集装箱运输服务。DHL物流新推出“邮铁快运”业务，首期开办上海、广州、哈尔滨、乌鲁木齐、长沙、西安、武汉等8条专线。

（4）海运服务。DHL物流拥有海运一级货代资质。DHL物流充分利用天津港这一地域特色，大力发展海运业务。DHL物流设在塘沽的天津DHL物流分公司专业从事海运货代业务。公司与进出口企业、船舶及企业、海关、国检、码头堆场、运输公司及相关管理部门有着良好的合作，初步形成了拥有代报关、代检、船代服务、货运、仓储服务、集疏港服务、保税服务、分拨及一体化服务为一身的增值服务平台。

二、3DHL公司运营过程中存在的问题分析

（一）公司现有员工素质不高，人力资源管理体制落后

从整个企业的人力资源结构看，员工的学历层次不高，素质参差不齐，年轻员工责任意识、质量意识较差，特别是临时聘用的装卸搬运人员的素质更为低下；年龄结构不合理，30岁以下的员工偏少，这对于物流行业是很不合适的；公司培训仅限于对新增业务人员的培训和考核，一般不再培训已有业务人员，使业务人员的整体素质停滞不前，知识技能更新不足，员工对现代物流技术的掌握不够。

（二）物流活动尚未完全以顾客为导向，服务质量不高

目前，从公司配送作业服务质量看，存在以下的问题：第一，送货不及时、不到位。货物到达后不能及时送货，造成顾客投诉。第二，误导顾客自提第三，到货通知不及时、通知记录不全和多次通知无人时未及时补充通知，造成顾客误会和投诉。第四，签单返回不及时，没有将这项工作纳入到作业的岗位职责；第五，客服系统、货物查询系统不够健全和完善，顾客查询不方便，电话打不进，电话查询回答不耐烦，互相推诿，不能满足顾客的要求。

（三）运能的限制

DHL公司的业务增长受各方面因素的制约，其中运能是比较重要的因素。随着公司大客户项目的不断增多，使发送机构的运力资源和到达机构的配送资源出现紧张状况，发送运力紧张和配送能力欠缺等问题不断突出。很多营业部都是在运能十分紧张的情况下盲目地装车，这就造成了违反运输方案的情况屡禁不止，导致公司运营成本提高，利润率降低。

（四）信息系统的共享不足

DHL公司的自身信息系统有待进一步完善。中邮物流信息系统应该同外部信息系统及时对接，与公路、水运、航空企业的电子化网络相融合，实现数据的共享传输；与工矿企业、制造企业、大型商业企业等实现信息对接，掌握供应链各环节的情况，以设计最优的供应链方案；同时与政府、银行、税务、客户系统实现信息对接，形成客户在线查询中心、客户清算中心等，提供在线支付、理赔和查询等服务，以吸引更多的物流需求者。

三、DHL公司绿色物流运营模式的构建

（1）普及低碳物流观念，形成各个利益相关主体的合作机制。现阶段，人们对于低碳经济还比较陌生。因此，要促进我国物流行业有效健康发展，首先就要普及全民的低碳生活观念，使全社会都能认识到低碳在经济可持续发展中的重要地位，从而积极主动地推进低碳物流的发展。

（2）基于低碳物流理念，进行物流企业流程再造。①采用低碳包装。②选择低碳运输。第一，开展共同配送。第二，采取复合一贯制运输方式。第三，优化运输路线，选择低耗能高货运量的运输方式。

四、结论

在全球低碳化变革的进程中，各个行业都要转变思路和发展方向，向低碳化、环保化方向发展。我国在全球低碳进程中扮演着重要的角色，这不仅是我国作为人口大国和资源大国对全世界做出的承诺，更是我国应履行的责任。物流业作为我国十大振兴产业之一，对我国低碳经济的发展肩负着不可推卸的责任。因此，物流企业应该认识到低碳化发展的重要性，把企业的低碳化运营上升到企业战略的角度，积极探索如何构建低碳化运营方式。

本文在对低碳物流相关理论进行梳理的基础上，实地走访和调查了一家具体的物流企业，通过分析企业运营过程中存在的问题和制约企业低碳化发展的因素，提出了物流企业低碳化运营模式的框架和内容，以提高企业资源利用效率和管理水平，明确划分好政府、社会公众和物流企业的角色和定位，为我国低碳经济的发展贡献出一点力量。

第12篇

    (1)铁路物流企业的综合服务水平偏低。随着我国市场经济的不断发展,现代运输市场对于全过程物流服务的要求愈来愈高,但目前铁路物流企业运输形式过于单一,难以有效满足现代物流和市场发展需求。(2)具备现代物流专业知识和经验的管理人才匮乏。近年来,我国物流企业的快速扩张,巨大的物流市场、快速增加的物流固定资产投资和快速扩张的物流企业产生了大量的人力需求。尤其是随着物流需求层次的提高,对物流人才的要求越来越高。而我国铁路物流企业员工的技术能力整体上较为薄弱,物流服务理念不强;从业人员缺乏系统的物流操作培训,对操作原理、作业流程、行业标准、服务规范、现代信息技术应用等知识掌握不足,导致第三方物流业务难以开展。(3)铁路物流企业信誉度有待提高。我国铁路行业的市场竞争意识较为薄弱,缺少对市场需求的了解和分析。同时,铁路物流企业员工的服务意识、服务态度和服务水平等存在不足,使铁路物流企业的形象与信誉受到一定影响。

    2铁路物流企业的竞争优势分析

    (1)运输能力大。对于陆上运输而言,铁路的输送能力是最大的,特别是重载铁路的修建使铁路的输送能力有了极大的提高,发挥着运输主动脉的作用。(2)运输成本较低。铁路运输采用大功率机车牵引列车运行,可以承担长距离、大运量的运输任务,铁路运输的载货量大大超过公路、航空等其他运输方式,其总体运行价格低。(3)受自然条件的限制较小。铁路运输具有高度的导向性,只要行车设施无损坏,列车均可以安全行驶,受气候因素限制很小,因而铁路运输是较安全可靠的运输方式。(4)客货运输到发时间准确性较高。由于铁路运输实行统一调度指挥,列车可以通过先进的控制系统实现全自动化,可以完全不受人为控制,因此能保证运输到发时间的准确性。基于我国国情,铁路运输在现代物流业发展进程中具有不可忽视的重要作用,与公路运输相比,由于铁路运输具有连续性、直通性、全天候性和陆地长距离规模运输的不可替代性等特性,具有长距离上的经济辐射优势;与航空运输相比,铁路运输具有更大空间上的经济辐射特征,能够将偏僻区域的物资输送至铁路网络中的任何一点;与水路运输相比,由于其只能在有限的水系中对经济产生辐射性作用,铁路运输具有更为密集的经济辐射特征;与管道运输相比,由于其受自身条件限制,只能运送油类物资或已经液化处理的物品,铁路运输具有更为多样化的经济辐射特征。

    3提升铁路物流企业核心竞争力的措施

    3.1完善铁路物流企业的内部管理机制

    提升铁路物流企业的核心竞争力,必须从内部管理抓起,引入现代企业机制,健全完善管理体系。具体而言,铁路物流企业的内部管理系统主要包括货物接收系统、购买指令处理系统、输入库存控制系统、会计系统、市场营销系统、生产控制系统、战略规划部门、销售指令处理系统、输出库存控制系统、研发系统(R&D系统)等。铁路物流企业内部管理系统的运作方式为:购买指令处理系统发出供货指令,货物接收系统从供应商处接收货物,并及时通知购买指令处理系统。货物接收系统在进行质检后将货物移送至输入库存控制系统,该系统通过与购买指令处理系统进行库存核实,由购买指令处理系统将购买记录发至会计系统。输入库存控制系统进行库存输入记录后,将货物发至生产控制系统。生产控制系统将生产安排发至生产规划系统。在此过程中,生产控制系统将成本支出输入会计系统,战略规划部门通过生产规划系统将相关情况告知市场营销系统和R&D系统。在货物达到目的地后,生产控制系统和生产规划系统经过核实后将货物移交至输出库存控制系统,输出库存控制系统及时将货物输入购买指令系统和销售指令系统,再将产品送达客户手中。最后,购买指令系统进行产品和顾客分析,并开具发票。

    3.2全力打造企业核心竞争优势

    铁路物流企业应充分体现铁路运输的专业优势,为广大物流客户提供安全、优质的服务。例如,为适应客户需求,铁路集装箱运输、特货运输、行包运输等专业运输已经率先进入市场,并逐步开发了大宗货物直达列车、行包快运列车,以及鲜活物资快运列车等高附加值的物流服务项目。铁路物流企业提升专业运输优势主要依靠加强货运网络建设、改进物流运输组织工作、简化办理手续、促进货物列车的客车化组织等,通过进一步拓展列车开行范围、提升货运效率,力争打造高效快捷的铁路货运品牌。

    3.3提升铁路物流服务质量

    通过对铁路运输服务实施调整与重组,建立专业物流公司,开展现代物流服务,不断拓展业务范围,强化物流服务功能,从而提高铁路物流企业的核心竞争力。铁路物流企业不仅应在降低成本上做出努力,为了尽量满足广大客户的要求,还必须在提升服务质量上下工夫。在铁路运输过程中强化运输及延伸服务,在第一时间安排货物装车和发送货物,货物到站后快速配送至客户指定地点。

    3.4努力探索铁路物流增值服务

    我国多数铁路物流企业仍处在向现代物流转型的阶段,物流服务的产品种类少会影响铁路物流企业的效益,进而限制铁路物流企业的发展。在当前大环境下,铁路物流企业应拓宽企业的经营思路,积极开展物流增值服务,利用铁路现有货场、专用线等资源,积极开展物流、仓储、流通加工等服务,在满足客户需求的前提下不断提高物流服务水平。在资源整合及与各企业合作的基础上,铁路物流企业应为客户提供快速、高效和便捷的运输服务。通过物流全程为客户提供高质量的铁路运输服务,满足客户快捷、方便的物流需求。

    3.5健全现代物流企业管理体系

    当前,我国铁路物流企业正在逐步转变经营管理观念,稳步建立中国特色社会主义市场经济体制下现代物流企业管理体系,这是铁路物流企业在越来越激烈的市场竞争中取得生存与发展的必然选择。现代物流企业管理体系是企业应对市场竞争环境变化的重要保障,同时铁路物流企业实现各网点的管理与控制也需要有一个健全完善的企业管理体系。因此,我国铁路物流企业应致力于不断提升执行力,持续深入完善管理体系,促进企业各项管理向着更深和更广的方向发展,有效解决铁路物流企业出现的各种新情况与新问题,不断提升企业核心竞争力。

第13篇

[关键词]双语教学 国际货物运输 教学改革

一、双语教学的优势及存在问题

在我国,高校的“双语教学”一般是指在专业学科课程的教学中采用国外原版教材,而在授课中采用中外两种语言交叉进行,作业、实验、考试均采用外文的一种教学方法。双语教学的实施对学生专业知识的提升和外语能力的加强提供了一种很好的途径,但在具体实践过程中又存在着很多问题。

首先,加强了学生外语语言能力的发展。学生在专业学习的同时强化了外语听力和外文知识,同时在专业环境中外语的应用更能让学生感受到外语的实用性。但也存在着学生外文水平差异的问题,出现了外语水平“强者愈强,弱者愈弱”的现象。

其次,双语教学更易于接触学科前沿理论与知识。双语教学的普及有助于跨越时间、地域和语言的障碍,把握学科发展动态,跻身国际研究前沿。但许多国外原版教材内容繁多,内容体系庞杂,不适合国内学生的理解和学习。

最后,结合我校的实际情况来看,对于一所地方性高等院校而言,由于人力、物力等各方面条件的限制,英语教学与专业教学脱钩现象突出,提高学生运用外语能力的难度相对较大。

二、以学生为主体的双语教学模式的理论基础

美国加州大学克拉中教授提出的“输入假说”理论可以认为是以学生为主体的双语教学模式的理论基础。该理论认为语言习得的一个重要条件就是学习者要理解略超过他现存水平的输入语。如果学习者现有水平为I,那么,教学中应该提供的输入只能是I+1。如果输入内容太难,学生的学习积极性与自信心将会受到挫伤,最终收效甚微;如果输入的信息能为学生所理解,并能引起他们的共鸣与思考,学生的学习动力就会增强,自信心就会上升,渐渐地就会形成积极的学习态度。

目前,一般认为双语教学模式主要有以下三种:一是沉浸型双语教学模式,即完全使用非母语的第二语言进行教学;二是保持型双语教学模式,即学生刚入学时使用母语教学,然后逐渐地使用第二语言进行部分学科的教学。三是过渡型双语教学模式,即学生入学以后部分或全部地使用母语教学,然后逐步转变为只使用第二语言进行教学。无论采取何种双语教学模式,都要综合考量学生的实际能力和水平,都是要使学生通过双语课程的学习实现专业知识和外语能力的双重收获。

三、以学生为主体的《国际货物运输》课程双语教学

《国际货物运输》是我校面向国际经济与贸易专业和物流管理专业开设的一门重要的专业课程,主要介绍国际货物运输实际业务和相关法律法规等内容。随着国际货运在上海发展规划中地位的提高、网络化信息化进程的加快和高校对课程双语教学要求的提出,传统单一的课堂中文授课已面临挑战。通过专业教师多年的探索与研究,该课程根据学生的专业背景和外语水平,在教学内容和教学手段、教学方式等方面都进行了改革和创新,获得了一定的成效。

1.教学内容和课程教材的建设

伴随着近年来国际贸易的不断发展和物流管理的蓬勃兴起,国际货运的理论概念、运输方式、操作流程、法律法规、单据证件等方面都有了很大的变化。《国际货物运输》课程在教学内容方面也进行了调整和变化。整个课程内容分为货运基础、法律法规、实务操作和单据填制四个模块,其中前三个模块在课堂完成,最后一个模块在实验室完成。

货运基础模块内容包括运输基础、海洋运输、运价计算等内容,法律法规模块包括提单、租船合同和相关案例分析课内容,实务操作模块包括班轮货运、铁路运输、航空运输、多式联运等内容,单据填制模块包括提单和航空单的填写等内容。通过四个模块的学习,使学生理论联系实际,全面掌握国际货运的综合知识。

根据学生的实际水平,如直接阅读原版教材又一定的难度。课题组编写了讲义《INTERNATIONAL CARGO TRANSPORTATION》,从2006年开始试用,得到不同英语程度学生的认同,并编写中文《国际货物运输实务与案例》,供学生配套使用。

2.双语教学模式的开展

使用双语教学首先要考虑学生的接受能力,根据学生的外语基础及课程内容有针对性地安排并做好课前预习指导。上课以小班授课教学效果更好。在教学中,根据我校学生的水平,一般内容尽量用外语讲解,重要原理、重点和难点采用汉语讲授,通过提问和回答问题等方式,及时检查学生的学习效果,调动学生使用外语的积极性和主动性。课堂教学采用英文讲义和英文CAI课件,考核内容80%以上也是用英语完成。通过双语教学增加学生的专业英语水平,提高阅读英文原版书籍和文献的能力,增强英语表达专业知识的能力,同时也兼顾英语水平一般的学生的实际情况,不使他们丧失学习该课程的兴趣和信心。

3.课堂教学形式的改革

任课教师注重使用先进的教学方法,同时合理运用现代信息技术等手段,根据班级学生的实际情况,主讲教师对教学资源进行加工,开发研制英语多媒体课件。在本课程的课件制作过程中,收集了一定量的音像资料,三维动画资料,图片和单证模版,并编制了反映港口运作和管理的VCD教学片,使整个教学更加直观、形象,延伸课堂教学的空间和渠道,增强学生学习的兴趣。

课堂教学形式的多样改变了传统单一教师课堂授课方式。在教学过程中从教师单一授课的模式改变为师生互动模式,加强师生交流,通过实验课、案例课、讨论课、习题课的开展鼓励学生积极参与课堂的教学活动,并要求学生在课后做好预习课文、查找资料、复习习题等工作,增强学生的学习兴趣,拓展学生的专业知识。

4.考核方式的多样化

该课程综合学生课堂表现、平时作业、实验报告、英语论文和期末闭卷的成绩进行考核,使考核过程更加客观合理。平时的作业主要以学生阅读英文资料,回答相关英语专业问题为主,增强用英语表达的能力。英语论文的写作增强学生阅读有关国际货物运输的英语专业资料能力,并能用英语进行相关内容的表达。另外,采用多种考核方式相结合,避免学生死记硬背,囫囵吞枣。学生考核成绩呈正态分布,较为合理。

四、结束语

国际货物运输双语教学实践的时间不长,虽然在教学内容、教学手段、师资队伍建设等方面进行了一系列的探索和改革,并取得了一些初步成效,但还存在着很多问题,如外文教材选用、教师授课水平提高、学生英语水平差异等问题。希望能够继续秉承以学生为主体的教改思路,通过探索教学方法、完善课程教材、改进教学课件和加强师资培训来进一步提高教学水平和效果。

参考文献:

[1]徐莉莉.如何促进双语教学在高校的推广[J].教育发展研究,2006,(4).

[2]李芊蕾.“国际货运”双语教学的探索[J].教育发展研究,2006,(4).

第14篇

[关键词]铁路 货运改革 现代物流

中图分类号：D922.21 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）01-0109-02

一、概述

长期以来，铁路作为国民经济的大动脉，肩负着关系国计民生重要物资的运输任务，为促进社会经济发展做出了重要贡献。但是，近年来受全球性经济危机的影响，国内经济发展速度放缓，社会运输需求结构发生了重大变化，主要表现为煤炭、石油、钢材、粮食、棉花等大宗货物运输需求大幅减少，而家电、家居、生活日用品等小白零散货物运输需求呈快速增长态势。为适应市场发展变化趋势，铁路总公司于2013年6月对铁路实施了“敞开受理、实货装车、一口报价、门到门服务”的重大改革举措，彻底改变计划经济模式下的坐商思想，主动出击，开展营销，争取货源，努力赢取运输市场份额；在逐步发展完善的基础上，2014年9月，又相继推出零散和批量货物快运、集装化货运组织等一系列改革措施，通过提升运输效率与服务质量更好地服务于客户。改革以来，铁路不但为区域经济发展提供了方便、快捷、廉价的物流支撑，同时实现了增量增收，取得了双赢效果。2015年4月，总公司又作出了全面深化货运改革，加快向现代物流转型发展的重大决策。

二、铁路发展现代物流的主要任务

以满足客户需求为目标，以信息化为支撑，通过发展全品类物流、提供全流程服务、开展全方位经营、实行全过程管理，实现运输仓储、加工、信息服务等业务融合发展，强化铁路安全便捷、低成本、全天候、绿色环保的优势，走出一条具有中国特色的铁路现代物流发展道路。

三、铁路实行货运改革以来先后采取的措施

1） 对于客户的发货需求，全面实施敞开受理，直接办理；

2）对于核收运费，全面实施“一口价”服务；

3）开展“门到门”运输服务；

4） 构建全路零散货物快运网络，大力发展行包快运业务，努力拓展白货市场；

5）开行批量货物快运直达班列，打造个性化产品；

6）大力发展集装箱运输；

7）加强物流基础设施建设；

8）加快物流信息化建设；

四、目前铁路货运改革中所存在的不足

实践证明，经过两年多的努力，铁路实行货运改革、努力向现代物流转型的决策方针取得了良好的开端，不仅实现了增量增收，同时赢得了客户好评与社会肯定，增强了市场竞争力。但是，要想彻底实现铁路现代物流建设，铁路仍有很长的路要走，需要不断深化货运改革与完善体制。

4.1服务质量有待提高

相对于社会物流企业，铁路物流在服务态度、服务内容、服务方式等方面还有不小的差距。长期以来，铁路以满足客户站到站运输为主，对于“门到站，站到门”运输的接取送达能力较弱，不能充分满足客户的个性化需求；零散快运货物运到时限长，货物理赔不及时，极大地影响了客户开发；物流服务标准不健全，服务理念缺乏创新，无法为客户提供全面一体化服务。

4.2管理体制需要进一步完善

铁路进行货运改革以后，货运部门从运输系统中分离出来，形成路局货运营销中心、货运中心和物流中心、货运营业部组成的三级网络体系。目前，在运输部门与货运部门、货运部门内部各级之间缺乏有效的协调机制，导致对客户的运输需求不能形成快速反应能力，进而影响到运输效率，降低铁路物流在市场的竞争力。

4.3物流专业人才缺乏

既有的货运人员普遍存在知识层次低、年龄结构偏高、专业水平欠缺等问题，使得综合服务能力不强；缺乏专业物流知识与营销经验，对客户提出的个性化需求快速反应能力不高，揽货能力不足；管理层缺乏专业的物流管理经验，对于物流市场难以准确把握，影响市场营销方案的制定与执行。

4.4缺乏市场化定价机制

多年来，铁路货运价格与公路、航空、海运相比一直偏低，而过低的、脱离市场的价格并不利于铁路建设和运营的要求，更不利于社会资本的进入。2015年1月4日，国家发改委对外《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》，宣布放开四项具备竞争条件的铁路运输价格，即铁路散货货运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路货运价格、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价，全部由铁路运输企业自主定价。这对铁路发展来说是一次契机，同时启动价格改革、完善铁路运价机制，亦是铁路发展现代物流、走向市场的关键一步。目前，铁路一直努力落实“一口价”收费政策，对于市场化定价机制有待建立，导致有些铁路单位为了争取货源，存在不顾现实条件和市场规则大幅度降价的问题，没有做到增量必须增收、增收必须增利。

五、对存在问题的改进措施与建议

5.1全面提升服务质量

服务是铁路的本质属性。铁路向现代物流转型，其核心任务就是以满足客户需求为目标，从传统铁路货运拓展为物流全过程服务，所以说，服务是铁路运输之本，企业生存之魂，服务覆盖面的大小，质量的好坏，决定着铁路企业在市场中的竞争力，关乎着铁路货运改革的成败。

5.1.1解放思想，转变观念

思想决定行动，观念决定态度，做为铁路干部职工，要破除计划经济时代“等靠要”的坐商思想，增强市场意识、经营意识、效益意识，树立走向市场、向市场要效益的忧患意识，树立全新的服务理念，在服务客户过程中，急客户之所急、想客户之所想、办客户之所需，在货物受理、信息查询、接送取达、货物理赔、投诉处理等关键环节上努力提高服务质量，以优质服务赢得客户认可，提高市场竞争力。

5.1.2健全服务质量考核体系

根据不同岗位制定作业标准，规范服务用语，明确岗位职责与服务范畴；建立以客户满意度调查、客户投诉、第三方评价及内部检查为核心的物流服务质量综合评价体系，加强对物流服务全流程监督；建立奖惩机制，实行联挂考核，将争先创优和营销业绩与职工工资收入挂钩，充分调动职工干部的积极性和主动性，实现创优服务、增量增收。

5.1.3创新服务理念

除了传统的仓储、运输、包装、流通加工等物流服务外，现代物流服务在外延上向上游扩展至市场调查与预测、采购及订单处理，向下游延伸至配送、物流咨询、物流方案的选择与规划、库存控制策略建议、贷款回收与结算、教育培训等增值服务。从传统物流企业向现代物流企业过渡的标志就是能够为企业提供与物流相关的一体化综合物流服务。这一发展趋势既是企业以客户需求为导向的必然选择，又是物流企业进一步拓展业务、提高利润和市场竞争力的必由之路.铁路在抓好既有物流建设的同时，要不断学习、借鉴先进物流企业的管理经验、经营方式，创新服务理念、服务方式、服务内容，提高服务水平，增强综合物流活动中相关环节的整合处理能力，真正实现现代物流建设“一体化”服务需求，推进铁路现代物流建设。

5.1.4加强门到门运输，拓展服务方式

要优化物流调度职能，将站到站运输调度拓展到门到门全过程集中统一调度和监控，对运输生产和两端物流服务实施分类组织、全过程管理。以物流中心为主导，统筹各货运中心汽车运输资源，联合中铁快运和社会运输资源，逐站确定接送取达办理方案；加快仓储、配送设施建设，联合开展物流外包业务，减少货运中间环节，努力实现方便快捷、集约高效的一站式服务。

5.1.5提升运输效率

完善货物受理、装卸、运输等各环节作业标准，努力压缩货物运到时限，研究制定市场化运到时限管理策略，争取做到运到时限服从于市场需求，根据客户的运到时限需求制定差异化、个性化运输组织方案，实施不同运到时限不同价格政策，在解决好运输“快”和“准”问题基础上，为客户提供多种物流解决方案，满足客户的个性化需求。

5.2进一步完善管理体制

在电商产业竞争白热化的今天，市场要求物流服务提供者对上游和下游物流配送需求的反应速度越来越快，配送间隔越来越短，商品周转次数越来越多。从某种程度上来说，电商领域的竞争拼的就是物流环节的快速反应能力。铁路各部门只有上下齐心，形成合力，相互协调，努力压缩物流系统各环节作业时间标准，快速响应市场和客户需求，才能在物流市场上抢占先机。

5.2.1建立部门间协调机制

首先，要明确各部门职责，各货运中心负责深入厂矿企业、港口，对货主开展“前店”营销，发挥多种手段，积极争取货源；以95306网站为依托，大力发展网站、电话、微信、手机APP等互联网线上受理业务，积极拓展线下受理覆盖面，确保所有受理渠道畅通；完善市场调查办法和需求调查机制，建立大数据技术分析模型，掌握物流市场情况，科学制定市场开发战略和营销策略，完善营销体系和营销手段。各货运营业部负责现场业务受理、营销和宣传工作，依照岗位作业标准，打造铁路品牌服务；各车务站段运输系统负责做好“后厂”运输服务保障工作，集中精力保安全、提效率，不断优化运输组织方式，压缩运到时限。

其次，要建立部门间协调机制，完善管理办法，努力消除结合部问题，形成“营销围着客户转、运输围着营销干、企业围着效益转”的良好局面。

5.2.2建立“一体化”管理机制

按照“专业化、规模化、网络化、集约化”经营原则，健全完善物流管理体系，将物流服务和运输纳入“一体化”管理，建议成立综合物流运输管理部门，根据物流市场变化，制定铁路物流发展方向；协调运输部门和货运部门工作，协调各局之间的运输组织工作。建立“一体化”经营管理机制，实现物流服务业务与其他经营业务的高度融合，形成以市场需求为导向、以满足客户为目标、以互助共保为支撑的物流服务链条，确保全路一张网，合力打造铁路现代物流建设。

5.3打造专业物流职工队伍

5.3.1加强教育培训工作

加大教育培训力度，使干部职工在思想观念、工作思路、管理模式、服务行为等方面有全新的改变，采取多种方式，分层次搞好物流业务、货运营销等培训工作，根据岗位作业特点和作业要求，编制作业指导书，将现场作业规章制度条文化、具体化，使干部职工在工作中有据可依，有章可循。根据现代物流发展实际需求，创新培训方式方法，聘请专业讲师，提高培训质量和效果。提供物流经验交流平台，发挥模范作用，全面提升物流队伍整体业务素质。

5.3.2引进专业人才

破格提拔业务能力强，业绩突出的干部职工，面向社会招聘、引进专业物流管理人才，对迫切需要推进的工作，借智借脑，加快推进。

5.4加快实行市场化定价机制

要按照“紧贴市场、覆盖成本”的原则，完善与市场紧密对接的计价收费模式，实行完全市场化的一口价。建立货运市场价格调查数据库，动态掌握公路、水运等其他运输价格及变化趋势，根据不同线路、区域等综合因素，精细化测算运输成本，为科学市场定价提供基础。通过不断优化铁路运价方案，促使铁路运价更加公开透明、贴近市场，从而降低企业物流成本，提高铁路市场竞争力。

第15篇

关键字：管制习惯 空中交通管制 存在问题 现状分析 解决措施

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（c）-0146-01

1 空中管制存在的问题与原因

根据相关研究表明，空中管制员在空中交通管制工作中往往会出现“忘、错、漏”的现象，而空中交通管制工作中的这些失误往往会导致一些航空事故的发生，总的来说，空中交通管制中存在的问题主要有以下三种特点：（1）由于人为或非人为因素空中管制人员将工作中的重要细节和流程遗漏的现象，多半是由于管制人员在工作中没有严格的按照工作规范流程进行操作造成的。（2）管制人员因为其他事物将工作中的事情和事物忘记也时有发生，这类现象多半是由于工作人员注意力分散或者是记忆力短暂性模糊所造成的。（3）管制人员在具体操作中的失误，一般来说小错误的长期积累便会酿成重大空中事故的发生。

2 管制习惯在空中管制中的重要性

习惯是经过长期反复动作积累所形成的一种下意识自然行为，有时候习惯也是一种无意识的行为，一旦养成习惯，很多时候人们会在不经过大脑思考的情况下执行了相应的操作。交通管制员在进行空中交通管制时，也需要长时间的进行动作的重复训练，从而每个空中交通管制员便会形成相应的管制习惯。管制习惯在管制员开展空中交通管制中有着非常重要的作用，空中管制员的任何一个不规范的管制习惯都很有可能酿成一个空中交通事故，通过对空中交通事故的统计和分析表明，由于空中管制员不良管制习惯所造成的空中交通事故竟达到了四分之一以上，由此可见，养成良好的管制习惯对空中交通运输的安全运用有着非常重要的意义。

3 解决空中交通管制中存在问题的有效性措施

3.1 加强基础设施建设

高效、先进的基础设施和管制设备是空中管制工作正常、高效开展的重要保障，也是空中管制人员养成良好管制习惯的前提。空中交通管制是一项繁琐、系统的工程，因此管制人员每天几乎都处于超负荷的紧张状态，很难确保不出现一些疏漏的现象。如果能够在空中管制中使用一套高效、先进的基础设施和管制设备，便能够有效的帮助管制人员进行工作的开展。例如：高效、先进的管制设备能够帮助管制人员进行综合分析，从而能够提高管制人员的工作效率，确保在第一时间内完场正确的空中管制指令。由此可以体现，一套先进、高效的空中管制设备在空中交通管制中的重要性。

3.2 强化空中管制人员的业务能力和职业素养

要想有效的改善空中交通管制中存在的问题，仅仅依靠高效、先进的管制设备是远远不够的，还必须对空中管制人员的业务能力和职业素养进行定期的培训和考核。强化空中管制人员的业务能力和职业素养，除了需要对管制人员进行定期的培训和考核以外，还需要制定一套健全的评价和考核机制，对于一些业务能力和职业素养较差的工作人员，应当适当的采取一定的惩罚措施，对于素质和业务能力表现特差的工作人员应该及时的进行淘汰，这样才能有效的促进空中交通管制队伍职业素养和工作效率与质量的提高，从而打造一支高效率、高质量的管制队伍。

3.3 加强管制班组成员的有效配合

空中交通管制是一项复杂、繁琐的工程，管制人员之间良好的配合是实现高效、高质量管制工作的关键。管制班组成员之间的默契配合与相互协作能够在一定程度上有效的提高管制工作的效率，保证空中交通管制工作额质量，降低“忘、漏、错”等问题的发生。因此，强化管制班组的优化配置，确保成员之间的默契配合和相互协作，实现优势互补，也是规范管制人员空中交通管制行为，杜绝一些不良习惯发生的重要措施。

3.4 督促管制人员养成良好的管制习惯

从空中交通事故的研究可以发现，由于空中管制人员工作失误所造成的空中交通事故的比例较大，由此可见管制人员养成良好管制习惯的重要性。督促管制人员养成良好的空中交通管制习惯，首先在新员工上岗之前，应该对其进行严格的培训，必须要求新员工严格的按照规范的流程进行操作，形成良好的管制习惯，对于管制人员在工作中存在的问题，必须及时的进行纠正。其次，督促管制人员养成良好的管制习惯，还需要对管制人员在管制工作中方方面面的表现进行考核，对于在管制工作中存在问题的管制人员，必须勒令其停止工作，对自身问题进行反思和改正，进而才能有效的保证空中交通管制工作的的科学性和规范化。

4 结语

总而言之，随着我国经济的快速发展，我国的交通运输业在近几年来也取得了一定的进步，航空事业作为交通运输业的重要组成部分，也呈现出高速发展的趋势。空中交通管制在保证航空的安全运行方面有着不可替代的重要作用，而在空中交通管制中，管制人员的行为习惯又是影响空中交通管制效率和质量的重要因素。加强对管制人员培训，促进其养成良好的管制习惯，能够有效的降低空中交通运输事故的发生，对航空运输事业持续、健康的发展有着重要的作用。

参考文献

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