公路建设规划范文

前言：我们精心挑选了数篇优质公路建设规划文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

同志们：

首先欢迎各位领导和专家亲临我市，帮助与指导我市农村公路建设的开展。我市有万人口，农村人口就有万，农村的建设是关系我市今后发展的基础。“要致富、先修路”对于我市农村发展具有十分明显的现实意义。因此，我们要高度重视农村公路建设，要把它作为改善农业和农村基础设施的关键，视为解决“三农”问题的一项重要工作；将农村公路建设提高到与高速公路建设同等重要的位置。下面，我对我市农村公路建设讲几点意见：

一、我市农村公路的现状和发展目标

我市东临乐清湾，西靠雁荡山脉，版图为南北狭长地块。地域为“六山二田二水”，以丘陵地形为主，地形山高、坡陡、路远，乡村公路建设是一项工程量大，施工难度大，是一项啃骨头工程。我市的公路网建设是以国道为主干，以其通过的大镇区及若干通衢为始发点建设县乡公路。目前，公路已通达全市所有的各乡镇；通车行政村达个。在现阶段，国家大力扶持农村公路建设的机遇下，我们要加快农村公路建设步伐，改善路网结构、提高公路等级，外接高速港口、内联乡村，形成干支相连、四通八达、快速便捷的公路网格局，有力的推动全面小康社会发展目标的实现。

二、农村公路建设规划既是一个远景规划，也是一个实景规划。规划既要有高标准、敢超前的意识，也要遵循实事求是，量力而行的原则，为了体现公路建设是“为民、亲民、便民”的宗旨，我在此提以下四点要求：

⒈在管理方面：交通部门要成立专门机构，负责对农村公路建设的组织领导，加紧制定工程建设实施意见和技术标准，加强工程日常的财务管理，严把公路建设质量关，组织施工人员开展多形式多层次的技术培训，确保工程按质按期完工。版权所有

⒉公路网布局方面：近期发展“以通为主，形成网络”，优先安排对社会发展影响深远，对经济发展较为迫切，对资源开发具有重要作用的项目；远期发展“以升为主、优化网络”，逐步提升公路等级，提高公路使用功能，使农村公路逐步走向网络化、快速化、经济化发展。功能上实现“二级公路至镇，三级公路至乡，准四级公路到村”和“半小时交通圈”（几个主要乡镇半小时到市中心），大力推进城乡一体化进程。

⒊在路线选线上：我们要贯彻保护耕地、节约用地的原则，注意与沿线环境和景观相协调，保护自然生态环境和文物古迹，方便农民出行，服务城镇化。选线时应注意尽量少拆房屋，少动迁公用事业管线，尽量利用老路、原有的桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害，尽量避免穿越滑坡泥石流、软土地、断层等不良地段，必须缩小穿越范围，并采取必要的工程技术措施。路基路面应根据使用功能、技术等级和交通量情况，结合沿线地形、地址、路用材料和施工方法等进行专门设计，重视排水与防护实施的设计，对取、弃土地进行专门设计，防止侵占农田和水土流失。

⒋农村公路建设资金筹集方面：农村公路建设要把维护人民群众的利益作为工作的出发点和落脚点，处理好农村公路建设与维护农民利益的关系。所以在筹集资金方面，不能把眼睛盯在农民身上，搞乱筹集，乱摊派，加重农民负担，损害农民利益，而是尽一切努力降低建设成本，合理、有效地使用建设资金，做到花最少的钱办最多的事。多渠道、多形式为农村公路筹资。依靠国家投入一点，交通补一点，政策扶一点，财政挤一点，社会捐一点，银行贷一点。基本上形成了国家和省市扶持、县乡镇主体投资、社会融资、捆绑贷款相结合的多渠道、多形式的农村公路建设筹资体制。

三、农村公路建设是一项系统工程，在加快农村公路发展过程中要处理好五大关系。

一是处理好能力与速度的关系，加强农村公路建设规划与指导。在农村公路发展规划、建设项目上做到“四结合”：首先是与农民的生产生活相结合，为他们脱贫致富奔小康创造条件；其次是与农村资源开发相结合；再次是与农村城镇化、工业化、市场化战略相结合；还要与干线公路建设相结合。

二是处理好公路建设与维护群众利益的关系，加强群众利益保障与管理工作。要坚持依法征地拆迁，坚持多渠道筹集资金，切实维护农民利益。

三是处理好工程质量标准与建设速度的关系，加强质量管理工作。要牢固树立“百年大计，质量第一”的意识，绝不能为加快建设速度而忽视工程质量和技术标准，更不能搞先建成后修补、劳民伤财的“豆腐渣”工程。

四是处理好建设与养护的关系，加强农村公路养护管理。农村公路不能只建不管，只修不补，要重视公路建成后的养护管理问题，积极探索建立养护管理机制。

第2篇

关键词：农村公路；建设规划；分析；措施

1、我国农村公路发展现状

进入二十一世纪，我国农村公路发展取得了显著成就。农村公路的规模不断扩大，通达深度逐步提高，布局日趋合理，技术状况逐年改善，总体服务水平明显提高。到十一五末，全国公路总里程达到382万公里 ，农村公路里程达到275 万公里，占我国公路总里程的72%。中央投资极大地带动了地方对农村公路建设的投入，五年间全社会共计完成投资9500亿元，新改建农村公路186.8万公里，其中新增农村公路52.7万公里，全国农村公路总里程达到345万公里。其中，农村公路中等级公路约占农村公路里程的75%; 三级以上公路约占农村公路里程的18.9%; 乡(镇)、建制村公路通达率分别达到99.8%和97.2%，初步形成了基本通达乡镇、建制村的农村公路网络。此外，还有未纳入统计的村与村之间简易公路约154万公里， 这部分公路技术和路面状况相对较差，等外公路约占55%，未铺装路面里程约占68% 。应该看到，我国农村公路总体上仍处于以通为主的初级发展阶段，不能完全适应农村社会经济发展的需要和农民生活质量提高的要求。农村公路通达深度不够，路网密度不高，技术等级低、路况差，通畅问题远未解决;地区间发展不均衡，东、中、西部地区之间发展差异日益加大。具体表现在:

1.1农村公路路网密度偏低，整体规模仍显不足。

就我国目前农村公路发展而言，除东部的一些城市化水平较高、经济发展较快的省(市)如上海、北京、天津、广东、海南等省市农村公路密度尚可外，其它省(区、市)的农村公路整体规模仍显不足，农村公路网密度偏低，无法满足农村经济发展的实际需求和农民越来越高的出行要求。

1.2通达深度不够，建设任务依旧艰巨。

十一五末，全国仍然有128个乡(镇)、45662个建制村不通公路(其中包括不具备通公路条件的乡镇、建制村)，不通公路乡(镇)、建制村的比重分别为0.3%和6.2%。目前不通公路的乡(镇)大多在中西部地区的偏远山区，工程艰巨、造价高，需要各级政府给予更大的扶持力度。东部地区在完成“通达工程”和“通常工程”任务的同时，还面临着路网密度和技术等级进一步提高的压力。

1.3农村公路技术等级偏低、路况较差，通畅问题还未解决。

1.3.1 等级结构。目前，我国农村公路主要以四级以下公路为主，等外公路占相当大的比重。到十一五末，我国县乡农村公路中，二级及以上公路里程约16万公里，占农村公路总里程的5.7%; 三级公路38 万公里，占19%; 四级公路77万公里，占44.4%; 等外路里程约22.4万多公里，占19.8%，四级和等外公路占农村公路总量近77%。

1.3.2路面状况。农村公路的路面状况也不容乐观，全国未铺装路面公路里程基本上集中在农村公路上，十一五末达到86.6 万公里，约占全国未铺装路面公路总量的89%，占农村公路里程的61%; 简易铺装路面26.6万公里，占农村公路里程19%; 两者合计113.2万公里，占农村公路里程80%。

1.3.3乡、村通油状况。到十一五末，全国仍有大量乡(镇)、建制村未通沥青路或水泥路，全国乡(镇)、建制村通油(水泥)路比重仅为81%、55%，还有7562 个乡(镇)、21.3万建制村未实现路面硬化，晴通雨阻现象在农村公路中时有发生。

2、制定全国农村公路建设规划的必要性

尽管我国农村公路的面貌发生了较大改观，但总体上水平不高，不能满足农村经济社会发展和提高农民生活质量的要求，当前加快农村公路建设不仅是交通发展的客观需要，而且对农村经济社会发展乃至国家现代化建设都有重要意义。

2.1加快农村公路建设，是实践“三个代表”重要思想、解决“三农”问题的具体体现

目前，城乡差距的扩大和农民收入增长缓慢已经成为我国经济社会发展中的关键性问题；农村基础设施落后、出行条件差致使城乡间人员、物资交流不通畅，农民行路难、生活质量不高，这不仅关系到农业现代化建设，农村经济的繁荣和农民生活水平的提高，甚至关乎党在农民心中的威望，关乎农村稳定的大局。加快农村公路建设，加强城乡联系，缩小城乡差距，统筹城乡经济社会发展，关注农村、关心农民，符合广大农民群众的迫切愿望和要求，体现了党执政为民的根本要求，是落实科学发展观的具体体现。

2.2加快农村公路建设，既是增加农民收入的有效途径，又是启动国内需求、保持国民经济持续快速健康发展的有效措施

当前农业和农村经济发展面临诸多困难，较突出的是农民收入增长缓慢问题。加强农村基础设施建设，有助于改善农村生产生活条件，促进小城镇发展，推进农村现代化，通过投入大量的农村劳动力和当地建筑材料修筑农村公路，可直接增加农民收入；同时，也有利于发挥农村市场的消费潜能，为建立城乡有机关联的市场体系、构筑大流通方式、扩大全国市场规模创造条件，进而拉动内需，开辟新的经济增长空间。

2.3加快农村公路建设，是全面建设小康社会、实现交通现代化目标的客观需要

全面实现小康社会宏伟目标的关键在于农村，没有农村的小康就没有全国的小康，没有农村的现代化就没有全国的现代化，而农村公路是农村实现小康的基础。从交通体系看，构成我国公路交通的基础是农村公路，占公路总里程75%的农村公路仍然是交通体系中最薄弱的环节，道路质量差，晴天扬尘，雨天泥泞，阻碍了农业和农村经济社会的发展；干线和农村公路互为依托，农村公路对干线公路网起着重要的支撑和集散作用，需协调均衡发展，以发挥公路网的整体效益。

3、农村公路发展战略规划

根据《全国农村公路建设规划》，21 世纪前20 年农村公路建设总体目标是: 全面完成“通达”、“通畅”工程，具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路，基本形成较高服务水平的农村公路网。总体目标大致划分为两个阶段:一是到2010年全国所有具备条件的乡镇、建制村通公路; 二是到2020年全国所有具备条件的乡镇、建制村通沥青(水泥)路。分阶段分地区具体发展目标和任务如下:

3.1 “十二五”农村公路建设发展目标和任务

“十二五”末基本实现全国所有具备条件的乡(镇)通沥青(水泥)路; 东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青(水泥)路; 西部地区基本实现具备条件的建制村通公路。东部地区: 继续安排乡通村公路建设，全面实现“油路到村”。中部地区: 继续实施通乡、通村公路建设，全面实现“油路到乡”基本实现“油路到村”。西部地区: 重点建设通乡公路，基本实现“油路到乡”、“公路到村”。为确保以上目标得以实现，“十一五”期间交通部实施了千亿元建设工程，即中央投资1000 亿元，改建沥青(水泥)路50余万公里; 实施通达工程，投资400亿元，确保了全国具备条件的乡镇和建制村实现通公路目标。农村公路建设规模约81 万公里，其中: 东部地区约20 万公里、中部地区约50万公里、西部地区约11 万公里(未含村通公路里程)。

农村公路是农村重要基础设施和公共服务设施。要坚持扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡的原则，着力改善中西部地区和老少边穷地区农村交通运输设施条件，夯实新农村建设的交通运输基础，推进交通运输基本公共服务均等化。组织实施以西部建制村通沥青（水泥）路为重点的全国农村公路通达、通畅建设工程，进一步改善农村公路网络结构，增强整体服务能力。到“十二五”末，我国农村公路总里程达390万公里。提高农村公路抗灾能力和安全保障水平，加大农村公路桥梁新改建、渡改桥、安保工程等专项工程的实施力度，强化质量管理。深化农村公路管理养护体制改革，着力推进长期稳定的农村公路养护公共财政投资体制和运行机制，逐步实现管养规范化、常态化。统筹城乡客运资源配置，推进城乡客运一体化，稳步提高农村客运班车通达率，鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖。到“十二五”末，基本实现全国所有乡镇通班车，90%的建制村通班车。

3.2 2011-2020年农村公路建设发展目标和任务。

到2020 年，具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路，全国农村公路里程达390万公里，新增农村公路170万公里。全面提高农村公路的密度和服务水平，形成以县道为局域骨干、乡村公路为基础的干支相连、布局合理、具有较高服务水平的农村公路网，适应全面建设小康社会的要求。

4、农村公路建设规划政策措施

为确保农村公路建设规划的实施，各级政府必须把发展农村公路作为实践“三个代表”重要思想的具体行动，作为解决“三农”问题、促进农业和农村经济发展、增加农民收入的基础条件，作为建设惠及十几亿人口全面小康社会的重要任务，把农村公路建设作为经济社会发展的战略重点，切实抓紧、抓好。

4.1明确各级政府职责、权限和义务，分工协调，共同推进农村公路建设

省( 区、市) 人民政府对农村公路要发挥主导作用，根据国家农村公路建设规划和有关政策要求，制定本省( 区、市)农村公路建设规划，开展建设项目前期工作，筹措、落实建设资金；因地制宜地制定技术标准；加强对农村公路建设的组织管理；调动各地、市人民政府的积极性，加快建设步伐。

4.2确保国家和省（区、市）级人民政府对农村公路建设较为稳定的投资来源，逐步形成政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与等多渠道的农村公路投资新机制

4.2.1国家每年用于农村公路建设的资金在200亿元以上。

4.2.2地方各级人民政府加大对农村公路建设的财政投入。

4.2.3 继续利用以工代赈资金和扶贫资金，加大贫困地区农村公路建设的力度；继续争取利用国际金融组织贷款，支持农村公路建设。

4.2.4 积极探索加大农村公路建设资金投入的有效渠道：统筹考虑干线公路和农村公路的建设资金，推行“以路养路”政策，将建设干线公路缴纳的重点公路工程营业税及收费公路营业税等用于农村公路发展；利用冠名权、绿化权、路边资源开发权等市场化运作方式，鼓励、吸引企业等社会力量投资农村公路；鼓励企业和个人捐赠等。

4.3提高交通运输安全监管和应急能力

进一步建立健全应急管理机制，加强突发事件的预测预警和应急演练。推进国家、省、市公路交通应急救援保障中心建设，加快建成信息互通、协同高效的公路网管理和应急平台体系，加强高速公路和重要干线公路运行监控设施建设，建设国家级危险品事故应急物资及装备储备库和省级公路应急保障基地，建立国家、省、市道路运输应急保障车队。构建覆盖全国干线公路和重点水域的气象监测网络和预报预警服务体系。

5、 结语

总之，加快农村公路建设是全面建设小康社会的必然要求，是关系到国家“改革、发展、稳定”的大事。要继续加快农村公路发展，确保建设有序、协调地开展，需要有更长远的考虑，有科学的规划来指导，因此，制定全国农村公路建设规划是十分必要的。

参考文献

[1] 牙祖荣.公路建设养护经济化的必要性探讨[J].广东科技,2009 年14 期.

[2] 杨帆.农村道路建设问题及对策研究[J].现代商贸工业,2010年12 期.

[3] 过秀成，胡斌，陈凤军．农村公路网规划布局设计方法探讨[J]．公路交通科技，2002，（2）

第3篇

首先欢迎各位领导和专家亲临我市，帮助与指导我市农村公路建设的开展。我市有116万人口，农村人口就有104万，农村的建设是关系我市今后发展的基础。“要致富、先修路”对于我市农村发展具有十分明显的现实意义。因此，我们要高度重视农村公路建设，要把它作为改善农业和农村

基础设施的关键，视为解决“三农”问题的一项重要工作；将农村公路建设提高到与高速公路建设同等重要的位置。下面，我对我市农村公路建设讲几点意见：一、我市农村公路的现状和发展目标

我市东临乐清湾，西靠雁荡山脉，版图为南北狭长地块。地域为“六山二田二水”，以丘陵地形为主，地形山高、坡陡、路远，乡村公路建设是一项工程量大，施工难度大，是一项啃骨头工程。我市的公路网建设是以104国道为主干，以其通过的9大镇区及若干通衢为始发点建设县乡公路。目前，公路已通达全市所有的31各乡镇；通车行政村达481个。在现阶段，国家大力扶持农村公路建设的机遇下，我们要加快农村公路建设步伐，改善路网结构、提高公路等级，外接高速港口、内联乡村，形成干支相连、四通八达、快速便捷的公路网格局，有力的推动全面小康社会发展目标的实现。

二、农村公路建设规划既是一个远景规划，也是一个实景规划。规划既要有高标准、敢超前的意识，也要遵循实事求是，量力而行的原则，为了体现公路建设是“为民、亲民、便民”的宗旨，我在此提以下四点要求：

1、在管理方面：交通部门要成立专门机构，负责对农村公路建设的组织领导，加紧制定工程建设实施意见和技术标准，加强工程日常的财务管理，严把公路建设质量关，组织施工人员开展多形式多层次的技术培训，确保工程按质按期完工。

2、公路网布局方面：近期发展“以通为主，形成网络”，优先安排对社会发展影响深远，对经济发展较为迫切，对资源开发具有重要作用的项目；远期发展“以升为主、优化网络”，逐步提升公路等级，提高公路使用功能，使农村公路逐步走向网络化、快速化、经济化发展。功能上实现“二级公路至镇，三级公路至乡，准四级公路到村”和“半小时交通圈”（几个主要乡镇半小时到市中心），大力推进城乡一体化进程。

3、在路线选线上：我们要贯彻保护耕地、节约用地的原则，注意与沿线环境和景观相协调，保护自然生态环境和文物古迹，方便农民出行，服务城镇化。选线时应注意尽量少拆房屋，少动迁公用事业管线，尽量利用老路、原有的桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害，尽量避免穿越滑坡泥石流、软土地、断层等不良地段，必须缩小穿越范围，并采取必要的工程技术措施。路基路面应根据使用功能、技术等级和交通量情况，结合沿线地形、地址、路用材料和施工方法等进行专门设计，重视排水与防护实施的设计，对取、弃土地进行专门设计，防止侵占农田和水土流失。

4、农村公路建设资金筹集方面：农村公路建设要把维护人民群众的利益作为工作的出发点和落脚点，处理好农村公路建设与维护农民利益的关系。所以在筹集资金方面，不能把眼睛盯在农民身上，搞乱筹集，乱摊派，加重农民负担，损害农民利益，而是尽一切努力降低建设成本，合理、有效地使用建设资金，做到花最少的钱办最多的事。多渠道、多形式为农村公路筹资。依靠国家投入一点，交通补一点，政策扶一点，财政挤一点，社会捐一点，银行贷一点。基本上形成了国家和省市扶持、县乡镇主体投资、社会融资、捆绑贷款相结合的多渠道、多形式的农村公路建设筹资体制。

三、农村公路建设是一项系统工程，在加快农村公路发展过程中要处理好五大关系。

一是处理好能力与速度的关系，加强农村公路建设规划与指导。在农村公路发展规划、建设项目上做到“四结合”：首先是与农民的生产生活相结合，为他们脱贫致富奔小康创造条件；其次是与农村资源开发相结合；再次是与农村城镇化、工业化、市场化战略相结合；还要与干线公路建设相结合。

二是处理好公路建设与维护群众利益的关系，加强群众利益保障与管理工作。要坚持依法征地拆迁，坚持多渠道筹集资金，切实维护农民利益。

三是处理好工程质量标准与建设速度的关系，加强质量管理工作。要牢固树立“百年大计，质量第一”的意识，绝不能为加快建设速度而忽视工程质量和技术标准，更不能搞先建成后修补、劳民伤财的“豆腐渣”工程。

四是处理好建设与养护的关系，加强农村公路养护管理。农村公路不能只建不管，只修不补，要重视公路建成后的养护管理问题，积极探索建立养护管理机制。

第4篇

关键词：农村公路；公路规划；公路建设

Abstract: at present, rural highway construction to make a spurt of progress, shown in highway construction project a lot of new problems and requirements. This article from the rural road planning and design of rural highway construction and other related issues discussed, rural highway construction in recent years has been very good fulfil. The author is passed in recent years to the country " village village is connected" highway construction survey, summed up the successful experience of rural highway construction, find out the existing problems, and common analysis, in order to realize people 's " village village ".

Key words: rural highway; highway; highway construction

农村公路是公路网的重要组成部分，是发展农业和农村经济的重要基础设施。农村公路建设直接关系到农村经济的发展和农民脱贫致富奔小康的步伐。加快农村公路发展既是农村经济发展的客观要求，也是全面建设小康社会的有效手段，我们要把加快农村公路发展提到小康建设的战略高度来认识，与时俱进，开拓创新，抢抓机遇，超前发展，积极探索农村公路快速发展之路，为农业和农村经济发展提供良好的交通环境。

1.农村公路的规划

农村公路的建设要规划先行。规划的目标应是实现农村公路联乡通村，努力提高农村公路的通达深度与晴雨通车水平。规划中要注重区域生产力布局、城镇化以及与综合运输规划的衔接；要促进农副产品加工基地、商品集散地、乡镇企业、特色经济与旅游业的形成与发展，区域经济的核心产业与新的经济增长点的培育；为城乡之间人员的交往、货物的流通，信息的交流提供通道，从而提升农民在发展经济、改善生活方面观念、手段的水平。农村公路建设规划要与运输规划相结合。公路建设最终是为公路运输服务的，因此首先要考虑公路在乡、村的过境方式，应根据人口、经济的状况综合考虑客运、货运站场的设置，保证客运线有足够的通达深度，形成具有实效的公路运输网。

2.农村公路建设中存在的问题

笔者调研发现，在农村“村村通”公路建设中还存在着一些问题，主要归纳如下：

2.1农村公路规划不到位

2.1.1规划随意，不少村干部和群众反映，修路时哪里好修修哪里，哪里投资少修哪里，不管是否需要，只要能赶工期、降低成本咋样都行。辛辛苦苦修的一些路，并没有给农民出行提供方便；

2.1.2个别村把路修到村两委干部、本村在外工作的干部、“村匪”、“恶霸”家门口，引起百姓的反感，群众对此“村村通”产生抵触情绪；

2.1.3以牺牲生态环境为代价，大肆砍伐道路经过地上的树木，有的甚至是数十年上百年的风脉大树，路建成了，树木没了，造成水土流失和名木古树消失；

2.1.4未设交汇带，导至车辆进来后出不去，碰到对面车辆干瞪眼。

2.2农村公路规划资金难的问题

村村通公路工程，简称“村村通”。是国家为构建和谐社会，支持新农村建设的一项重大举措，是一项民心工程。又称“五年千亿元”工程，该工程是指中国力争在5年时间实现所有村庄通沥青路或水泥路，以打破农村经济发展的交通瓶颈，解决9亿农民的出行难题。该工程以国家和省出资为主，地方财政（市与县）配套部分资金，决不允许向农民强制摊派，而在实施中却出现了以下情况：

2.2.1上级拨付款项不及时、不能全面到位，施工方资金匮乏，不能够垫付工程所需的水泥、钢材及农民工工资等各项费用款项，造成工程进度缓慢；

2.2.2市、县、乡、村配套不到位。在广大农村每修一公里水泥路，平均需花费16万元左右，而国家补助仅6万-10万元，中央、省资金到账了，但地方（市、县、乡、村）配套资金不到位，只好量钱修路，修多少是多少，半截子公路现象存在；

2.2.3修路款项被挪用或截留，本该拨付修路的专项资金到账后时常被地方层层截留挪用，个别地方用到修路上的款项还不到全部款项的一半，公路的质量可想而知，因而产生了“豆腐渣”工程这一工程怪胎；

2.2.4村里无收入，拿不出资金，只好使用各种手段哄骗坑百姓筹集资金，损害党群、干群关系；

2.2.5赔款不到位。公路所经路段占地、附着物赔付要么赔付款低、要么干脆不赔付，阻滞工程正常进展。

同时，修路资金拨付环节容易发生腐败行为。工程建设资金主管部门、业主在工程款给付时，故意拖延，能付不付、应付少付等，迫使施工单位通过行贿、回扣等手段才能取得正常的工程款。

2.3农村公路质量问题

2.3.1资金问题，钱不够，施工方不得不购买低劣质量的建筑材料，工程质量难保障；

2.3.2带病招投标，明知招标时乙方出的价修不成路，但为了完成任务，出政绩，缺钱也得修，无钱也得修；

2.3.3施工方无利润，偷工减料，以次充好，质量不高；

2.3.4是无质检或质检部门不尽责：甲方为省钱，不要质检人员或质检人员明知钱不够，睁一只眼闭一只眼，不能恪守质检职责；

2.3.5缺少程序。修路往往只管路面，路基不用压路机，路沟、路槽不设计、不留置，雨水季节，大水漫流，路基受损。另外，为了省力、省钱，急弯、陡坡增多，存在交通隐患，有些地方边设计、边施工、边修改，甚至不设计，信马由缰。有的地方只修不管，产生一系列问题。

2.4农村公路没有建立养管机制

部份“村村通”工程竣工后，由于没有制定相应的养护管理制度和措施，道路无人养护。许多路基两旁路肩无人保护，路边的排污排水沟不畅。这些都为原本脆弱的路基带来严重影响。不少修了的公路因无人养护，已经有破损，亟待修补和养护。随着路况的改变，农村交通运输、物流车辆日益增加。这种“有人用、无人管”的局面，将加速宿短道路的使用寿命，农村摩托车多，还存在着极大的安全隐患。

2.5配套工程跟不上

已建成的“村村通”公路大部分路肩工程没有按设计要求做，有的没有栽植护路林，路边沟也没有修整，杂草丛生。给人的感觉象是半拉子工程，特别是公路两旁不植树，容易造成水土流失，不利于公路的日常保养，容易造成公路过早损坏。也使农田防护林体系缺网断线而降低防护效益。

3完善农村“村村通”公路建设的几点建议

3.1规划科学，谋划长远

从实际需求出发，根据因地制宜、实事求是的原则，合理确定农村公路建设标准，以人为本，安全第一，落实最严格的土地保护政策，把保护耕地、节约土地、加强环保放在重要的位置，注重环境保护和资源的有效利用，尽量利用旧路，做到最小限度占用耕地，最大限度节约土地。在实施时还要根据实际情况设交汇带、安全标志，完善头路。实现农村公路建设与自然环境、人相协调，促进农村公路的可持续发展。

3.2加大投入公益修路

农村“村村通”公路建设应坚持以政府投入为主，加大投资力度。农村公路具有很强的公益性，必须以政府投入为主。取消县、乡、村的配套资金。

3.3严保农村公路质量

公开招投标，严格执法，严保质量。各部门要遵纪守法，加强廉政建设，各司其职，完善监督机制，建立责任追究制度。

3.4制定农村道路管理办法

建立相应的养护管理制度。明确“村村通”工程建设和养管主体。设立“村村通”公路养护专项资金，建议从各级政或地方税收划出一定的比例专项资金用于农村公路的建设和养护，确保农村道路的安全畅通。

3.5抓紧完善道路的配套工程

整合相关项目，做好“村村通”公路的工程配套。结合农田水利冬修、造林绿化工程以及“一事一议”等筹措部分经费，完善养护路肩，整修路边沟，栽植护路林等后续工作。要把这项工作做为冬春季农田基本建设的重点列入各乡镇党委、政府的重要议事日程。把“村村通”工程真正做成既方便老百姓生产生活，又绿化美化环境，又利于公路养护和农村生态建设的惠民工程。

4.结束语

农村公路建设是一项惠及广大人民群众的系统工程，要坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会的全面发展。科学发展观是我们党对社会主义市场经济条件下经济社会发展规律在认识上的升华，是执政理念的重大转变，也是我们今后进行各项工作的根本方针。当前，我们要要用科学发展观来指导我们的实践，推动我们的工作，破解农村公路建设中的难题，进一步推动农村的发展。

参考文献：

第5篇

一、正确把握通村公路与新农村建设之间的关系

1、必须深刻认识通村公路在农村基础设施中所处的重要地位。通村公路是公路网络的基础，是农村基础设施的重要组成部分，关系到农民群众的生产生活，关系到农村经济社会的发展，关系到全面建设小康社会和构建和谐社会。加快通村公路建设，既是全面落实科学发展观的必然要求，也是建设社会主义新农村的重要内容；既是改善农村生产和生活条件，发展农村经济，解决“三农”问题的前提，也是增加农民收入的有效途径；既是构建便捷、安全、通畅的农村运输体系的组成部分，也是实现交通又快又好的重要基础。

2、必须深刻认识通村公路在新农村建设中所发挥的作用。通村公路是农村经济发展、农业产业结构调整、农民持续增收的重要基础条件。通村公路建好了，可以改善农村运输条件和投资环境，带动其他基础设施建设，促进农村生产发展；可以推动农村资源开发，增加农民收入，扩大农民就业，促进农民生活宽裕；可以加快农村信息传播和对外交流，改变传统的生产生活方式和思想观念，促进乡风文明；可以加快农村城镇化进程，改善村容村貌，促进村容整洁。

3、必须优先发展通村公路。围绕社会主义新农村建设，最近，我们组织人员深入乡村调查，调查的结果表明，60以上的农民群众把修路作为他们的第一愿望，这充分表明，修好路是建设好新农村的关键，也是农民群众的共同心声和期盼。因此，建设好社会主义新农村，我们必须优先建设好农村公路，力争农村水泥路通村达组到户。同时更要管理好、养护好，实现农村交通人便其行、货便其流的目的，切实为新农村建设打下基础。

二、正确把握好农村公路建设的原则和建设标准

建设好通村公路目的在于推动社会主义新农村建设。为了抓好通村公路建设，我们必须充分了解社会主义新农村通村公路建设的总体要求、原则和标准。

1、必须把握的原则。在通村公路建设中，我们必须坚持交通部部颁原则、新农村建设原则和“三不修”原则。一是交通部部颁原则。其总体要求是：贯彻落实科学发展观，坚持以人为本和可持续发展理念，按照“统筹规划，分级负责，因地制宜，协调发展”的方针，进一步加大政府投入，落实建设管理责任，充分发挥广大人民群众的积极性，加快农村公路建设步伐。二是新农村建设原则。其总体要求是按照“政府主导、群众主体、部门支持、社会参与、自主建设”的方式进行建设。三是农村公路“三不修”原则：既农民不需要的路不修；农民没有积极性的路不修；没有经过农民群众“一事一议”确定的路不修。以上三个方面的原则，既阐明了乡镇党委政府的主导作用，也讲明了要尊重群众意愿；既要求充分发挥广大人民群众的修路积极性，也要充分维护农民群众的利益。为此，我们在社会主义新农村通村公路的建设中,既要充分利用社会力量,掀起通村公路建设热潮，也要坚持以人为本，顺应农民意愿，维护农民利益，减轻农民负担，不强行摊派、集资，不随意降低补偿标准，不随意征用农民宅基地和耕地，不乱采不乱挖。

2、通村通组公路建设标准。一是路线标准。在通村公路建设中，原则上利用老路加宽，利用地形修建，从各个行政村和各个项目实际出发，力争减少工程量，节省成本，尽量避免占用耕地，拆迁房屋。路基工程由村里组织实施，尽量采用机械化作业，路基宽度不少于5.0米，路面压实、铺砂、搞好过渡路面，在适当的位置设置错车道，所修公路要求基本达到四级公路标准。二是水沟、涵洞标准。路基工程建设时，应根据公路排水、农田排灌的需要适当设置水沟、涵洞，每公里涵洞不少于5道，涵洞要用浆砌；水沟的深度不少于30厘米，保证排水畅通。三是防护设施标准。必须完善防护工程，以提高公路的抗灾能力，采取浆砌施工工艺，保证路基稳定，急弯、陡坡等险径要段应设置必要的安全设施，保证行车安全。四是路面工程标准。在路基宽5.0米以上的行政村公路上铺设高级、次高级路面的工程，要求水泥混凝土路面宽度不少于3.5米宽，厚度不少于18厘米，强度不低于C30号。五是到组到户道路标准。建议到组路路基宽不少于3米，路面宽度不少于2.5米，厚度不少于15厘米；到户路采用0.8米宽、10厘米厚的水泥路。

三、全力建好通村公路，积极为新农村建设服务

“十一五”期间，我市计划建设通村公路通畅工程（即水泥路）1234公里，实现100的行政村通达，80以上的行政村通畅。同时，建设社会主义新农村，特别是要求建设成为新农村示范村的行政村，必须将通组公路建设成为水泥路，任务重，时间紧迫。根据我局调查，在全市616个行政村中（不含居委会），还有454个行政村未通水泥路、油路，普遍存在路基窄、等级低的现象，相当部分行政村处于通与不通的状态，这是制约新农村建设的“瓶颈”。如何确保“十一五”农村公路建设目标任务的实现，关键在于全市各相关部门、各乡镇党委政府和相关行政村是否切实履行好各自应尽的责任。在建设社会主义新农村的新形势下，农村公路建设必须紧紧围绕新农村建设的中心任务和总体要求而规划，做到通村公路建设规划与社会主义新农村规划、小城镇和山水林田发展规划、行政村的实际情况有机结合。

1、切实担负起通村公路建设应尽的职责。通村公路建设的责任主体是以县（市区）政府为主；项目业主是由各县（市区）交通部门县乡公路管理所承担，县乡公路管理所的主要责任是完成通村公路的施工图设计、测量工作，并加强对公路建设的督促、指导和管理，有关乡镇、行政村要主动配合，负责征地拆迁和矛盾协调，积极筹集配套资金，组织和引导当地农民群众投工投劳，按规定完成路基工程，为路面工程奠定基础，为农村公路建设施工创造良好的环境。

第6篇

【关键词】公路文化；文化建设；创新

公路文化是公路行业劳动者在公路建设、养护、管理等实践活动中所创造的物质财富和精神财富的总和。简单地说，就是公路人在从事本职工作时所形成的共同的理想信念、价值观念、行为准则以及所取得的物质成就，是社会文化不可或缺的组成部分。

公路文化建设是社会主义文化建设在具体行业中的体现。公路文化建设的实质，就是把公路人在长期工作实践中逐步形成的文化观念、传统习惯、价值取向、道德规范、生活准则以及进取目标等加以提炼升华，打造成一种具有普遍指导意义的公路精神和理念，用以引领公路行业的工作。从哲学意义上而言，就是一个“实践、认识、再实践、再认识”的过程。扎实有效的公路文化建设，有助于进一步提高公路职工综合素质，激发公路职工的积极性、主动性和创造性，提升公路行业良好社会形象，增强公路行业的凝聚力和影响力，夯实公路行业自身和公共服务能力的基础，推动经济社会快速健康发展，更好地满足人民群众对公路工作的期望和要求。因此，公路文化建设不仅能为公路事业取得卓有成效的进展提供强有力的精神支撑、制度保障和环境条件。而且，对于我们构建和谐社会、弘扬先进文化有着十分重要的意义。

自公路文化建设开展三年来，宁国市公路分局全体干群，充分认识公路文化建设的重要性，明确公路文化建设的主要任务，认真落实公路文化建设的具体措施，让文化的力量深深融入公路行业工作的每一个环节中，充分发挥公路文化建设的凝聚作用、导向作用和激励作用，立足于提高行业人员服务意识与服务水平，按照“建养并重，强化管理，深化改革，调整结构，提高质量，依法治路，保障畅通”的方针，结合山区实际，重视公路事业发展实践过程中的规范化、科学化和制度化建设，各项工作都有了长足的进步。

第一，公路文化建设要坚持理念创新

公路是商品流通的主要渠道，是社会人际交往的纽带，是现代文明的窗口。公路文化建设与社会的进步、人民群众生活质量的提高息息相关。由于人们生存在一定的社会文化环境中，价值观念无一例外地受到外部因素潜默移化的影响。长期以来，公路部门倡导的“以路为业，甘当路石”“修路修身，养路养心”等精神理念，曾激励着一代又一代公路人艰苦奋斗、无私奉献。不可否认，这些口号无论是在今天还是明天，都有着积极向上催人奋进的作用。然而，时代在进步，如果我们长此以往地照搬照套，势必会使公路人觉得空洞乏味，甚至不以为然。因此，理念的更新已成为当务之急。我们不能将公路人的思维水平停留或局限在某一特定历史阶段，而是要在已有的公路文化建设理念的基础上不断丰富、不断创新、不断发展，最根本的一点，就是要体现出与时俱进特点。

第二，公路文化建设要重视内容创新

公路文化作为一种引领公路事业健康发展的新兴文化，毫无疑问会在社会文明进步过程中发挥独特的功效。但是，由于人们长期以来到受思维定势的束缚，对公路文化的理解难免会有失偏颇。相当多人包括公路人在内，往往把公路文化建设的内容定格在狭义的范围内，认为公路文化建设无非就是动员造势、文来文往，然后再佐之以张贴标语、建立图书室活动室、购买报刊杂志，开展一些文体活动，于是便可圆满结束。这种表面化简单化的做法，实质上已完全偏离公路文化建设的初衷，久而久之，影响和制约了公路文化建设的正常开展，甚至给整个公路行业带来负面效应。导致这种现象发生的主要根源，就是忽略了矛盾的主要方面，过于关注表面文章，一味追风守旧所致。只有全面理解公路文化的深刻内涵，我们才能在公路文化建设的内容上有正确的选择。

公路文化具有明显的行业特征，至少包括以下三个层面的内容：首先是公路物质文化，它是体现公路行业价值观念、展示公路行业外在形象的具体标识。诸如公路设施和服务设施、工作环境和工作条件等一些见之有形、闻之有声、触之有觉的外在表现均属于该范畴。其次是公路行业在实践中所形成的一整套用以规范公路建、养、管、收等行为活动的职能模式和规章制度，谓之管理文化。再次便是公路精神文化，即精神理念。它是公路文化中最深层次的内容，是公路行业具有纲领性指导作用的核心价值理念。诸如公路人的意识形态、道德规范、思维方式和行为准则等。其中精神文化是物质文化和管理文化建设的思想依据，管理文化是物质文化和精神文化建设的制度保障，物质文化是管理文化和精神文化建设的物质条件，三者相辅相成，缺一不可。

第三，公路文化建设要敢于机制创新

公路管理文化是由公路行业的法律形态、组织形态和管理形态构成的外显文化，是公路文化的中间层，通过它可以将公路物质文化和精神文化有机地结合成一个整体。公路管理文化具有两个方面的内涵，一是公路行业的组织模式与职能，二是公路行业的各项规章制度和行为准则等。从本质上说，公路管理文化就是公路机制文化。要进行公路文化的机制创新，必须正确认识公路行业的机制，努力把握公路行业机制适应新形势变化的规律。

在市场经济层层推进和公路体制改革不断深入的情况下，公路行业的相关机制发生了质的变化。首先，公路管理部门的职能开始由管理型、权力型向服务型、责任型转变，由习惯落实生产任务向推进行业全面协调发展转变。公路的发展模式上，随着能源、土地等因素对公路发展制约性增强及公众对公路服务的要求越来越高，发展模式由外延粗放型增长向内涵集约型增长转变。以生产增长为导向的发展向服务质量为导向的发展转变。管理方式上，由过去单纯的行政性业务性管理向服务性规范性管理转变。其次，公路行业中经几代人精心积累并且屡试不爽的一些规章制度、行为准则等，在时代变迁和体制更新面前，开始显得苍白无力，难以适应。所以，在公路文化建设蓬勃开展的今天，我们不能墨守成规、以不变应万变，而是要善于创新、以变应变。

第7篇

【关键词】公路建设；管理技术体系；研究与应用

【中图分类号】U415.1【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2016）10-0197-02

引言

随着我国经济的不断快速发展，我国已经建设了一大批重大工程并取得了，丰富的、成功的工程管理经验。但是最近几年我国出现了较多的垮塌事故，这都暴露了我国工程建设管理中的不足，在这些工程项目施工过程中，使用的都是规范的技术标准[1]，只是工程管理的对象不同，也就是说，工程管理目标能否实现的关键，不是拥有的工程技术条件，而是拥有的不同管理技术因素。目前，我国拥有先进的建造技术，但是没有一整套规范化管理技术体系，因此，构建工程建设规范化管理技术体系是我国工程建设领域重点要解决的问题，只有这样才能帮助广大工程技术人员掌握实现工程建设目标的方法论[2]。

1公路建设工程技术与管理技术的关系

公路建设工程技术是将现阶段的先进技术和研究成果运用到实践中去，从而达到最终的目标。管理技术是将公路建设过程的各种人力、物力、财力、技术及信息进行合理配置，从而达到工程建设预期目标的一种方法。在工程建设过程中，需要将管理技术运用到实践中，这样不仅能够确保工程的质量，也可以使工程建设规范化运行，其重要体现在对人的管理，偏重于调动工程人员的生产力，以更好的实现工程建设目标[3]。公路工程技术是管理技术最基本的物质载体，而管理技术则是工程技术应用的方法论，作用于具体工程上，工程技术是基本，但是却具有重要的作用，如果缺乏一定的技术，那么整个工程的质量和进度都会受到严重的影响，技术虽然重要，但是切忌陷入“技术决定论”之中，要清楚工程技术只是工程建设过程中的指导之一而并非全部，公路建设需要多方面密切配合，涉及了多个知识领域，并不是一种简单的技术活动，因此，从这一角度上理解工程建设是一种技术行为，也是一种管理行为，两者互相配合，共同作用于工程建设。

2公路建设规范化管理技术体系的构建

公路建设规范化管理技术体系是以公路建设管理执行控制理论为基础，以核心管理技术为基本骨架，在公路建设管理技术体系化过程中，使各个要素相互之间形成内在的有机联系，进而使这种联系渗透并贯穿于整个建设管理体系中，具体公路建设规范化管理技术体系的构建思路见图1所示。

3公路建设规范化管理技术体系的基本框架

构建公路建设规范化管理技术体系应遵循以下基本原则：①系统性原则，它的构建需要各个部门之间协调配合，不管是整体还是局部都要有一个充分的认识，保障系统的各个部分均处于最优状态。②循序性原则，公路建设规范化管理技术体系是一项复杂的系统工程，并且是一个长期的动态的过程，在实践过程中，要根据实际情况进行适当调整，这样才能显示体系的灵活性和生命力。③适应性原则，公路工程建设项目涉及多个技术领域，每一个领域之间差别较大，体系的运行应该根据项目的实际情况随时调整，以适应环境的变化。④效率性原则，公路建设规范化管理技术体系与具体项目的实际情况相结合，一切从实际出发，有助于提高员工的积极性，从而提高项目建设管理的效率和水平。公路建设规范化管理技术体系的基本框架按照功能可以分为六个子系统，每一个子系统既相互独立，又相互支撑，从而构成一个有机体系，具体规范化管理技术体系的框架如图2所示。①目标子系统，目标子系统内容包括：制定计划，将具体任务分给负责工作的人员，对具体任务进行分析，分析可能遇到的问题，然后制定具体的方案。②组织子系统，组织子系统要充分调动人员的积极性，使施工人员严格执行业务流程，能够彻底理解建设目标。③文化子系统，应以“凡事重在落实”为导向，把建设和谐施工环境贯穿于整个项目建设全过程。④评价子系统，评价子系统是指对公路建设管理全过程及其最终结果进行的检查考核和综合评估，从多角度对公路建设规范化管理技术体系进行全面评价，从而做出科学性、合理性的判断。

3.1PDCA管理技术

PDCA循环是一个管理概念，P表示策划Plan，D表示实施Do，C表示检查Check，A表示评估Action。计划阶段制定实施目标的具体办法；实施阶段严格按照规定进行执行；检查阶段根据方针、目标，检查实施效果是否达到了目标要求，并对实施效果进行不定期检查；总结阶段总结经验，巩固成绩，如果发现了问题，将问题转入下一个循环，采取相应的措施。具体PDCA循环图见图3所示。熟练掌握和灵活运用PDCA循环方法，对于提高工程质量，增强管理效果意义重大，PDCA循环是全面质量管理的一种工作方式，它不同于将过的管理方式，将过的管理方式主要以事后检验把关为主，但是PDCA循环管理是一种以预防为主和改进为主的质量管理方式。

3.2CFP管理技术

CFP管理技术将公路建设规范化管理的方法、手段和平台集成在一起，它确保了管理技术体系规范、准确、高效地运行，C表示合同化（Contract），F表示格式化（Format），P表示程序化（Procedure），将公路建设规范化管理技术体系转化为具体的技术。（1）合同化管理的概念模型如图4所示，公路工程项目合同化管理贯穿了公路工程项目建设的全过程，通过质量、进度、投资、安全控制进行信息的反馈、调整，促进了公路工程项目管理水平的不断提高。（2）程序化管理应该包括三部分：①规定项目的实施步骤和实施进度。②每个步骤的管理工作内容和相应责任部门。③对完成每步骤工作的质、期、量要求。程序化管理是企业管理制度的重要组成部分，是企业日常工作高效的基本保障，可以大大增强员工的积极性。（3）格式化管理是规范化管理技术体系的重要内容，具体见图5所示。格式化管理工作实现了“三统四保”目标，即统一标准、统一格式、统一管理，更有效地保证了项目建设的质量、进度、安全、投资四大管理目标，不仅可以优化管理流程，还可以提高管理效率，最终实现建设项目管理的创新。

4结论

综上所述，随着我国经济的发展，公路建设行业应该通过科学的结构和合理的方式实现管理工作的深入发展，公路建设管理是我国发展的重中之重，通过对公路建设过程各个环节的重点把握，最终实现公路建设管理工作的升级，进而使公路建设得到健康持续的发展和不断进步。

参考文献

[1]张少锦.公路建设规范化管理技术体系研究与应用[D].中南大学，2012.

[2]张晓光.公路建设规范化管理技术体系研究与应用[J].世界家苑，2014.

第8篇

关键词：低碳办公空间；室内设计；规划思路；研究

中图分类号：TU238+.2文献标志码：A文章编号：1006-6012（2015）11-0065-01

我国与西方国家的办公空间的设计是由一定差异的，再我国大部分都是追求的传统历史文化的传承以及能够体现企业的标志性的设计，更偏向于平面设计，使用的大都是冷色调，只有少数的传媒等行业的公司设计会比较新颖。而国外则是更喜欢开放式、独立性的空间，更注重与软化办公室的环境，让办公室能够体现出实用性、艺术性和科学性等。

1低碳办公空间的室内设计理念

1.1设计理念

在现在的办公空间的室内设计中，并不是一味的追求效益，所以，在设计的过程中要尽可能的选用简洁的建筑手法，将灯光、空调以及办公家具的适用性等进行充分的考虑。还有，要注意融入几项基本的要素。第一个是秩序感，就是指整个办公空间看上去简单完整。正是因为秩序感的存在才会使得办公室出现一种安静、平和的环境感，而且，秩序感也是办公室设计的一项基本的要素。如何才能够创造出秩序感，主要可以从家具颜色和样式、平面铺设等方面着手。

1.2明

明是办公室最基本的要求，如果办公室的环境给人一种压抑的感觉，会直接导致工作人员提不起工作的激情，从而使得其工作效率降低。所以，设计人员在进行设计的时候，一定要注意办公室要营造出明，利用色调干净明亮的内部环境以及合理的布置灯光，为员工营造一种明快的办公环境。

2规划思路

低碳办公环境是以设计为基础的，利用低碳的设计原理、理念等进行办公环境的设计，包括后期的工作环节也会进行设计，让其能够做到低能耗、低污染以及低排放。低碳办公环境的目的就是让低碳的意识慢慢的影响人们的观念和生活，从而让低碳成为人们生活的部分之一，使得我国能够达到低碳经济的发展标准。低碳的办公空间应当优先选择建立在自然景观的环境中，在设计过程中注重于办公室的环境建设，让生态环境能够融入到办公的环境中，使用这种措施来降低负面的影响。

2.1雨水收集

这个系统主要是将建筑物的屋顶、马路以及广场等区域所汇集的雨水进行收集，然后在通过一系列的处理工艺后，再进行利用。这部分雨水主要可以用于办公室的绿化景观等，以及洗涤等方面，充分的将雨水进行利用，这样不仅把雨水的资源利用了起来，还做到了节约用水的目的，将我国的淡水资源节约了下来。而且，雨水还能够注入到小区或公园的人工湖等处，在办公空间也可以对植物等绿化盆栽进行浇水使用。

2.2光电

虽然说光和电能源都是再生能源，但使用过度的情况也依旧会产生污染，在加上这部分能源也是需要支付一定的费用才能够使用的，所以，低碳经济不仅是要保证生态环境的问题，还要尽可能的节省不必要的经济开支。因此，在办公空间中应当使用环保的光电材料以及技术，环保的光电材料种类非常的多，所以，需要设计人员根据实际的情况进行选择。

2.3呼吸式幕墙

这个幕墙是由两层玻璃组成的，之所以它称为呼吸式幕墙，是因为两层玻璃之间有一个空腔，然后在利用液压通风系统使得空气能够在里面进行流动。这个幕墙的功能就是可以最大限度的把“光污染”降低，如果从使用的方面而言，双层玻璃能够有效的隔绝冷风，所以，在冬季的时候，只需要将幕墙两端的进排风口关闭，办公空间自然就会形成一个温室，这样还能够减少冬季的暖气费用。如果从舒适度而言，呼吸使的幕墙隔音效果非常强，能够为办公人员提供一个良好的安静的办公环境，而且并不需要开窗就能够达到换气的目的。从而使得办公室的舒适度增高。还有，因为呼吸式幕墙是玻璃制造的，采光的效果非常好，能够让办公室出现一种原始的自然感，再次促使生态环境在工作人员心中的影响。

3结束语

综上所述，我国办公室的设计一般都是中规中矩的，但是，在现代化社会中，各种都在提倡创新，所以，办公室的设计也需要进行一定的创新，而这种创新的方式就是以低碳经济为基础进行的生态办公环境的设计，不仅让人们感受到不一样的办公氛围，还让人们逐渐的适应低碳经济的生活，使得人们在其它的时段也能够自主的进行低碳生活，从而使得我国整体的生态环境污染的问题能够得到有效的控制，并且，降低因生态环境污染而出现的自然灾害，变相的降低我国应自然灾害受到的损害。

参考文献：

[1]包雅馥.浅析室内设计中低碳办公空间的规划[J].电子制作,2013,(19):282.

[2]孙树霞.减少办公环境中有害物质的绿色室内设计研究[D].西安:西安建筑科技大学,2013.

[3]武颖维.现代新型办公空间的室内系统化设计[D].杨陵:西北农林科技大学,2009.

第9篇

关键词：公路规划；管理建设；探索思考

Abstract: nearly half a century, along with the highway mileage of extending continuously and the rapid development of high grade highway, highway laws and regulations system and the continuous improvement of the highway management system reform, after years of highway construction planning management practice and research, analyzes the current modern highway planning management problems, from research have modern highway planning management system of construction, innovation of modern highway planning management thinking of the system construction mechanism.

Keywords: highway planning; Management construction; Explore thinking

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济的不断发展，我国的公路建设也进入了一个新的时代，公路法律法规制度的不断完善以及公路管理体制改革的不断深入，面对公路事业单位管理体制的转型转轨、费改税的变革、公路里程不断增加和高等级公路建设进程也快速发展，传统的公路规划管理建设受到了严峻的挑战。

作为公路规划管理部门和规划设计研究人员，在当前经济形式下，应如何把握好规划的目标方向和原则，实现现代公路规划和传统公路的适应发展，这是对公路规划管理部门和规划设计研究人员的考验。现就现代化公路规划管理存在的问题进行分析，以及如何探索具有现代公路规划管理建设机制，开拓创新现代公路规划管理建设机制体系，使现代化公路的规划管理、设计和建设事业走向健康发展的轨道。

一、现代公路规划管理存在的问题分析

（一）公路规划相关的基本概念及面临的挑战

公路规划是公路建设前期工作的先导，是公路建设、管理和决策的重要依据，是确保公路建设有序协调发展，避免盲目、重复建设的重要手段。现代公路规划是以各种交通量调查等数据、信息为基础，并进行采集、更新、分析、处理和汇总，在一定程度上，利用现代的科学技术和计算机应用为手段，充分考虑经济和社会发展，利用空间资源布局和各类城乡建设项目的综合管理，从长远出发，合理布局，兼顾各方建设，使社会效益和经济效益最大化。公路管理用房规划是公路规划的内容之一，是公路管理中必备的硬件设施，也是重视公路管理的体现，公路规划管理是实现公路规划建设与公路管理用房规划建设实施目标的过程，是对公路总体建设活动的组织和控制。

公路规划是一项政府行为，也是一门综合科学。它是以《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国城乡规划法》等有关法律法规作为依据。随着社会经济的不断发展，市场经济的不断成熟，公路建设的投资主体，由以前单一政府投资逐步转变为以政府投资为主、市场各方投资为辅的多种投资形式。公路的投资开发建设，也表现为政府与多种经济主体之间的利益关系，或者是经济主体与社会公众利益的关系。传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，无论在公路管理机制、投资主体的变化、还是公路收费运营、开发建设等方面，都难以适应这种以政府投资为主、市场各方投资为辅的多种投资的公路规划管理体制。主要表现如下：

1、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，对经济发展、土地资源利用的认识不足，造成资源浪费和国有资产的流失；

2、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，强调的是计划和统筹安排，国家财力有限，资金短缺，公路建设速度缓慢；

3、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，以政府行为为导向，紧紧围绕政府有限资金安排的规划管理，容易产生各种腐败现象；

4、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，公路规划对沿线城乡土地利用控制开发有着深远的影响，国家难以控制地方各级政府在公路规划中的调控，难以适应市场的千变万化，使公路沿线的土地无序的开发和投机活动；

5、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，难以体现国家长远的利益和地方各政府整体的利益，地方政府的积极性不高，在等政策、在等资金，使公路的社会公益性难以保障。

总之，传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，难以适应以政府投资为主、市场各方投资为辅的多种投资形式的经济主体与社会公益性之间的利益关系，这就是面临的新挑战。

（二）着力于提高现代公路规划管理的认识

公路是经济发展的纽带，“要致富，先修路”，路的延伸也就是现代经济发展的延伸，极大地推动我国东西南北中各区域之间经济的发展，同时也体现了现代社会经济发展的文明程度。传统的公路规划管理管理，科学的机械化、信息化程度低，难以适应现代公路网的发展。从国际来看，西方一些发达国家，也是从传统的公路规划管理机制开始，城市的主要进城出入口都曾经出现过交通阻塞、脏乱差、环境污染严重等现象，到现代的规划管理机制，花费大量的人力物力财力进行综合治理的基础上，促进各方的相互协调，逐步改变种种不良现象，取得了一定的效果，体现了现代现代公路规划管理建设在社会、经济中的作用。

通过国外一些发达国家，在现代公路规划建设管理机制成功经验上看，为我国在现代公路规划建设中，提供了可贵的经验借鉴。我国在公路发展过程中，也不同程度地出现脏乱差、环境破坏、污染严重等现象，因考虑建设资金、地方政府的利益关系等，同时也出现用地不合理、线路不规划等问题，在公路规划建设管理中，往往“重建设、轻管理，重工程形象、轻质量监督”，以片面的、主观的意识为主，偏离了以大局为重的思想和社会的整体利益，导致公路的规划建设管理滞后、资金短缺、建设速度缓慢。这种传统的公路规划建设管理机制与现代的公路规划建设管理机制已及不适应，因此，要强调规划、建设与管理并重的模式，要相互协调、相互促进，建立科学的、先进的、高效的公路规划管理建设新模式，使公路的规划管理可持续发展。

（三）公路规划管理建设与多种投资渠道的分析

公路规划管理因涉及的面广、关系复杂、无论是从经济、政治、国防等角度出发，对其的历史性、综合性、社会性、经济性等方面都需要兼顾。多渠道投资环境的改革与创新，是现代公路规划管理的大发展，无论从融资渠道、投资主体、经济性质、资金来源等方面来说，与公路规划管理建设有着密不可分的关系，现从以下几个方面分析。

1、国家政策导向是公路规划管理建设的大前提，多种投资渠道在国家大前提条件下，通过公路规划管理建设来实现。公路规划编制主要是依托大量的基础信息和城乡规划法，制定国家总体交通规划、通过对公路长期的管理积累、分析编制公路的专项规划，利用自然资源，结合水路和空中交通，对公路基础设施、站场规划建设作出合理安排，结合公路功能对公路沿线土地的开发、利用作出规划和布局。

2、多种投资渠道组成一个公路投资主体，实现公路规划管理建设的目标，政府对公路投资主体的投资行为实行调控，协调不同经济利益主体之间的关系。关系融洽和谐，投资者的信心足，融资渠道宽广，投资效果好，促进公路建设。

3、公路投资主体的投资行为是一种市场与社会公众利益结合行为，带有一定的风险性，而传统单一政府投资行为是一种以社会公众利益为主的行为，风险几乎为零。为保障政府和公路投资济主体的合法权益，平衡各方利益，要有规范的市场投资行为，遏制投机行为，通过公路规划管理建设的编制、审批、监督来实现，使各方面的风险对公路投资主体利益的侵犯和损害降到最低。

4、公路规划管理建设与多种投资渠道组成的公路投资主体之间，政府需要建立各种服务。公路规划管理建设、养护、路政管理就是一种服务，是通过公路行政主管部门，代表政府来体现服务，服务效率高低、质量优劣、形象好环等，对公路投资主体合法权益的保护力度，起到至关重要作用。例如，当公路投资主体已获得某一段公路的投资、收费、营运权时，有违法者在该段公路上违法违规活动，破坏路产路权，导致公路投资主体的权利、利益损失，此时政府的服务即是对违法者的查处惩罚，也是对公路投资主体合法权益的保护，降低了投资的成本和风险。

二、具有现代公路规划管理建设机制的探索

健全的、现代的公路规划管理建设机制，是定位公路等级标准和功能的前提，是结合我国国情立足长远公路规划的关键。把公路的发展纳入整个国家经济发展的总体规划，是现代经济可持续发展的方向。现代公路规划管理建设机制，是研究公路发展对自然资源配置、历史条件沿革和区域大发展优劣势探讨的趋势，从根本上解决现代化公路管理建设的方向性、指导性问题。近年来，由于现代公路规划管理建设机制的建立，符合了客观实际要求，有效地推动了公路现代化建设的进程。

（一）顺应公路管理体制改革，推动大公路网建设，建立现代公路规划管理建设机制，提高现代化公路管理水平。

顺应国家改革的政策，经过多年的公路管理体制改革，目前已基本形成一种以“费改税”为主导的公路管理体制，逐步向国家公务员体制靠拢，建立管理型的、准公务员的事业单位，以财政拨款为主。公路管理机构从中央到地方设置四级，每一级设立一个公路管理机构，在政府交通部门的领导下，行使本辖区公路的规划、建设、养护、路政和收费公路等有关行政管理职责。通过内部管理职能的设置，理顺单位内部的企业化生产部分，实现事企分开，转变机制，生产与管理剥离，建立现代公路规划管理建设机制和建立效率高、机制灵活的新型公路养护生产运行机制，充分发挥地方各级政府的积极性，共同搞好公路的建设和管理，提高现代化公路管理水平。

（二） 实现公路规划管理建设机制模式的转变

在过去的计划经济时期，公路规划还不健全，经济底子薄，公路建设方面考虑能建的起为主，没有考虑公路等级标准，只要是急需的、造价成本低，不管公路标准规范不规范，不管公路走向如何。在现代市场经济条件下的公路管理模式，重视对公路规划建设，加强公路的养护、路政、交通流量调查、信息、技术等各方面的发展和管理，顺应时展、与时俱进。例如，某地的一条小河流上要建造一座桥，由于河流呈大喇叭口状，上游河面窄而浅，下游河面深而宽，按照公路走向和要求应在下游的最宽河面上建桥，但由于受经济、技术等因素影响，在近三十年内，就在这条河流的上游到下游河口大约200米的范围内平行建造了三座不同规模的桥，造了新桥废旧桥，从上游到下游，桥面从窄到宽，标准由低到高，每座桥的平均使用寿命不到十年。一方面反映了由于当时受经济、技术、观念等因素的影响，公路规划的前瞻性、规范性不够和经济实力不足，另一方面也反映了公路规划与时俱进、顺应现代经济、科技的发展，需要建造高标准的桥梁。总之，反映了公路规划管理建设机制模式在转变、观念逐步在改变、在完善。

（三）开拓进取，利用市场机制，引进资金，加快公路发展

现代公路建设尤其是现代化的高等级公路、特大型工程项目的建设，需要大量投入资金，这种投入单单靠政府的财政投入是严重不足，导致公路建设增长缓慢。为加快公路建设的进程，必须改变现状、改变观念、拓展渠道，建立符合现代公路规划建设机制，开发有特色的公路工程项目，利用市场机制，采取灵活筹资渠道，向国外政府贷款、法人和自然人投资等多种渠道引进资金，实现以政府为主导、其他法人、自然人为辅的各种层次多种形式的投资管理模式。

目前，从村村通公路、公路硬化，到康庄工程、安保工程，到标准化的国道、省道，到高标准的高速公路、特大桥梁，公路工程的等级标准越来越高，公路路线越来越直、路面越来越宽，大型的特大的桥梁隧道越来越多，科技也越来越先进，公路造价也水涨船高。据初步统计，浙江省部分沿海山地的高速公路的造价，从原来每公里四、五千万元人民币，到现在最高达每公里一亿多元人民币。把各种资金引进投入到基础设施建设中去，是解决当前单靠政府财政投资不足的问题，要拓展思路，吸取国内外加快公路基础设施建设的成功经验，充分开发公路资源，认真探索公路规划管理建设的路子。例如通过公路经营权的打包转让、民企参股、路权上市等引进资金，盘活部分公路国有资产，变不动产为动产，通过法律、行政手段，为公路建设的资金注入活力，加快公路发展。

三、现代公路规划管理建设机制体系的思考

树立公路建设，规划先行的观念，要形成一个现代公路规划管理建设机制体系，才能把公路的规划设计、施工设计以及公路建设施工有机的统一，把最难的公路规划设计摆在第一位，应始终坚持“把三关”。

一是把公路规划线路选址关 ，在前期公路测量的过程中，结合国家规划的总体思路，把关公路项目可行性、与国家政策相符合性，根据沿线经济环境、生态环境、地形地貌、地方政府的城市总体规划以及国家特殊规定等的要求进行规划，拟定多条对比公路规划线路，组织专家审查，按程序报批，确定公路线路选址。

二是把公路规划设计关，公路的规划设计的优劣是对设计者水平和经验的考验，规划设计思路是全方位的，考虑历史和未来、政治和经济、国家和地方、投资者和管理者等等，优化规划设计方案是公路规划设计者本身专业水准的表现，抓住重点把好公路规划设计关，有利于提高公路整体规划水平。

三是把公路规划审查关，凡未纳入规划的项目，不能随意列入建设计划，项目也不能立项审批，不能安排投资。为确保公路规划项目能真正落到实处，确保土地利用和资源利用总体规划的基本要求，如公路规划沿线村庄的分布，开发区、住宅区的设置，绿化、生态景观的布局等等，在公路规划设计完成后，组织公路方面专家和发改、规划、土地、水利、环保等相关单位专家进行严格的审查，提出审查修改意见后，由规划设计单位重新加以完善，并按照公路建设的程序要求，逐级上报，层层审批。

建立现代公路规划管理建设机制体系，保证了公路规划线路选址、规划设计、规划审查的层层把关，在公路规划设计方案确定后，使公路工程方案中的各项内容真正落到实处，切实抓好现代公路的管理建设。

因此，在现代公路规划管理建设机制中，必须贯彻国家政策方针，以确保公路规划为国家经济、社会、环境、人口等的可持续发展，达到经济效益、社会效益和环境效益有机统一，发展生产力，创建具有中国特色的现代公路规划管理建设机制，把市场经济机制引入到公路基础设施建设领域，拓宽资金筹集渠道，把国内外公路规划建设的成功先进经验运用起来，充分利用国家资源，加快现代公路建设进程，同时不断创新现代公路规划管理建设机制体系，提高公路规划管理的现代化水平，促进公路规划、管理与建设的相互协调。

参考文献：

[1] 中华人民共和国公路法

[2] 中华人民共和国城乡规划法

[3] 公路水路交通运输“十五”“十一五”“十二五”发展规划

[4] 交通部《关于加强公路规划工作的若干意见》

[5]吕铁，我国高速公路管理体制改革取向，中国经贸导刊，2005，7．

[6] 王飞，浅谈高速公路管理体制，沿海企业与科技，2005，8．

第10篇

以党的十六大”精神为指针，以国家、省、市、区有关法规政策为依据，以兼顾国家、集体、个人三者利益为基本点，依法、合理、有序开展土地征用工作，科学确保区梅花鹿产业经济开发区及回族乡建设项目顺利进行，全面推进小城镇建设进程，组团建设北部新城区，

二、基本原则

（一）坚持依法办事，严格执行国家、省、市有关征地的各项政策和法律法规的原则。

（二）坚持实事求是因地制宜，合理征用，合理补偿，依法征用的原则。

（三）坚持尊重实际，客观反映实际，根据实际状况，依法办事的原则。

（四）坚持统筹兼顾，群众认可，科学规划，节约土地的原则。

（五）坚持项目到位，资金先对下、后对上，先个人、后集体的原则。

（六）坚持公平、公正、公开的原则。

（七）坚持“一事一议”特事特办”原则。

三、征地费用核定依据及兑付办法

梅花鹿产业经济开发区（含）建设项目的土地征用工作从即日起按本方案的规定执行。

（一）土地征用。

1土地征用范围的确定。

根据梅花鹿产业经济开发区管委会总体规划的要求，建设项目的选址设置在回族乡区域建设用地范围内。

2安置补助费、土地补偿费核定依据。

根据国务院《关于深化改革严格土地管理的决定》国发[]28号）国土资源部《关于完善征地补偿安置制度指导意见》国土资发[]238号）以及《中华人民共和国土地管理法》《省土地管理条例》有关规定，并参照《市人民政府办公厅关于——铁路项目建设用地征收土地补偿的通知》长府办发[]16号）精神，按征地前3年平均年产值的15倍计算安置补助费（标准1元/平方米×15=15元）

（二）兑付方式。

1安置补助费由梅花鹿产业经济开发区管委会在对农户拨付安置补助费之前，要认真履行相关手续，安置补助费一次性补偿到农户。

2土地补偿费由梅花鹿产业经济开发区管委会按照实际征地面积一次性拨到回族乡会计核算中心帐户，由会计核算中心设立专户，进行发放检查、监督、审计。

四、相关政策

（一）对征地范围内的坟墓，要参照相关规定执行。限期内仍无人动迁的坟墓，施工时按无主坟墓处理。

（二）征地上的机井按照当年打井投资给予补偿。

（三）耕地被征用并得到安置补助费的农户，今后国家统一调整土地时，按调整时的政策规定执行。

（四）对失地农户根据国家的相关政策，优先办理农转非户口，符合条件的失地户可享受有关待遇。

（五）对失地农户，有壮年劳动力的免费提供技能培训，并优先推荐劳动力就业。

五、明确任务，落实责任

（一）梅花鹿产业经济开发区管委会规划环保土地建设局根据项目需要，负责确定土地征用范围、地类、核定补偿标准，并负责向上级土地主管部门办理土地征用审批手续；负责安置补助费和土地补偿费的发放；负责土地征用相关政策和法律、法规的解释。

（二）其它未尽事宜根据实际情况按有关政策随时处理解决。

第11篇

关键词：城市规划建设；绿地功能；新思路；应用研究

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

绿地功能的研究应用在城市规划建设中起着十分重要的作用，例如，对城市生态系统的调节、装饰着城市形象、关系着城市形态等等。原有的绿地功能研究只在计算城市的绿化率、草木覆盖率、人均绿化面积等数据，并没有考虑到其在空间上的布局、结构、对生态造成的结果等。随着城市化的不断加深，在城市环境严峻形势下，原有的绿地研究理念已不再适用。因此，为了更好对城市进行规划建设，就必须探索绿地功能应用研究的新思路。运用城市生态学的理念，详细研究城市绿地功能，找到应用研究的新方向，提供城市规划建设其绿地的地理分布、结构设定的依据。

一、城市绿地空间转换方面

目前我国很多城市都在大力推行可持续发展战略，对其地理空间的分析已经转变为对其生态结构的研究上面。城市结构的转变是为了提高城市人们的生活水平，建设高效、节能、节水的绿色城市。城市空间结构的转变通过其规模的增大、用地方面的调整、建筑设施的发展等途径来完成。城市绿地能够有效改善城市生态结构，发挥强大的调节功能，优化城市的环境，使其更适于人们生活。

（一）原有城市空间结构扩展

在城市发展历程中，城市绿地的变化从大块自然绿地到城郊绿地，再到公园式绿地，最后是分散街区绿地，此发展变化是由于城市大规模扩展而形成的，其根本原因就是人们一味地追求经济利益而大大破坏了城市的生态环境。为遏制这种发展变化，就应该把景观生态学的思想运用在城市空间结构扩展方面上，对公路主线采取绿地廊道的方法以网状结构扩展，在城市规划建设中融入景观生态学上的廊道体系，让自然廊道和交通通道进行有机结合，建设一个绿地网络体系对

城市绿化结构科学合理地改善，具体情况具体分析，让城市绿地体现出应有的作用。

（二）城市用地结构的调整

现在，我国很多城市在用地比例上还是有生产所用比率高，生活所用比率地；工业区较大，绿化地带较小的现象。

目前我国城市用地结构普遍存在

着生产型用地比重大、生活型用地比重小，工业用地

多、绿化用地少等问题。随着城市开发规模的进一

步扩大，城市绿地在城市用地结构中所占比例呈逐

年下降趋势，导致城市生态环境恶化程度加重。此

时城市绿地功能可以辅助城市用地结构的调整，例

如，上海本着“环、楔、廊、园、林”的绿地布局原则兴

建了很多绿地，如太平桥绿地、长寿绿地、大宁绿地

等，并规划在上海兴建环城绿带。绿地的营

建一方面增加了绿地数量指标，即绿地率和绿化覆

盖率等；另一方面因绿地的空间布局贯穿了景观生

态学的理念与原则，市区和郊区的绿地联系甚密，构

建了相对完整的绿地生态网络。工业用地与居住用

地之间通过绿地有机隔离，主城区通过绿色廊道将

城郊大片自然状态绿地引入城市，城市用地结构得

以调整。

3．2 城市绿地景观生态规划

城市绿地景观生态规划是传统城市绿地系统规

划的延伸与发展，将生态学理念融入城市绿地系统

规划中，运用景观生态学原理进行城市绿地的空间

布局与规划，从整体上对城市进行斑块、基质、廊道

等景观的空间结构布局，以期使城市绿地的功能达

到最优化。主要包括以下三方面：1)依据景观生态

学基本理论，进行概念性阐述，即概念性规划。这种

规划比较注重绿地景观的完整性，综合考虑斑块、基

质、廊道等景观要素，将景观生态学上的“斑块一廊

道一基质”的景观模式概念运用到城市绿地空间布

局中，在进行城市绿地系统规划时，按照“环、楔、廊、

园”的景观生态格局进行布置，保证绿地景观的完整

性。城市绿地景观生态规划的城市绿地功能

与单一、孤立的传统绿地系统规划相比，效益更为明

显。2)城市绿地景观生态规划中较为详细的单因子

控制规划则致力于研究分析单个景观生态要素，如

廊道、斑块、基质等。一是城市绿地规划建设中可以

用生态廊道将绿地斑块有机联结起来，构成一个绿

地生态网络；二是在公路、铁路等城市轴线上，通

过绿地分割作用产生一系列间断的分散集团、飞地、

子城或卫星城，在各星状长轴之间形成插入市中心

的楔状绿地，构成人工廊道与自然廊道相间分布、有

机分散的景观格局。这样的绿地廊道规划使得绿地

真正融入城市内部，充分发挥绿地在城市中的功

能。3)基于GIS和RS技术的城市绿地景观规

划，从数量模型着手，建立城市绿地系统与其生态效

益评价与预测之间的回归模型，或者利用GIS进行

城市绿地景观结构的研究，根据城市绿地的三维特

征，基于遥感技术建立相应的“绿量”模型，将城市绿

地的生态效应定量化，在此工作基础上完成对城

市绿地景观格局的系统规划管理。

3．3 城市绿地生态系统服务功能价值评估

近年来国外形成了一套逐渐成熟的生态系统服

务功能评价体系。目前学术界关于生态系统服务功能价

值评估研究一是相对集中在对自然或半自然状态生

态系统服务功能价值的定量评价，如湿地、森林、陆

地、自然保护区等生态系统；二是侧重于研究生态系

统的生态功能，对生态系统的社会功能研究相对较

弱

城市绿地生态服务功能价值评估可以基于以上

研究展开，城市绿地作为城市中最易感知的半自然

因素，具有较大的生态系统服务功能：一方面可以净

化城市生态环境，具有突出的自然生态功能(如滞

尘、吸收so2、涵养水源、降低噪音等)；另一方面它

的社会功能也较为强烈(如游憩功能、提升城市形象

等)，需要对其生态功能和社会功能进行比较研究，

才能定量反映城市绿地功能。目前对于城市绿地功

能的研究仅限于一般的定性阐述，缺乏定量的比较

研究。城市绿地生态服务功能评价研究则可以运用

一些非直接市场价格的方法(如生产成本法、旅行费

用法、条件价值法等)，对绿地生态功能、尤其是社会

功能进行定量评估，充分体现城市绿地生态服务功

能价值，为城市绿地规划建设提供依据与指导。在此基础上．对不同

植被覆盖率的城市绿地生态系统服务功能价值进行

定量比较研究，考察植被覆盖率与城市绿地生态系

统服务功能之间的相关关系，寻找城市中绿地覆盖

的最佳比例，改变传统的一味追求绿地的数量指标，

保证城市绿地的可持续发展，为城市土地规划、总体

规划以及城市绿地规划提供理论指导。

4 建议与讨论

根据上述关于城市绿地功能的研究新思路，发

现传统城市绿地系统规划建设中很少突出城市绿地

的功能研究，一般只是一味地追求数量指标、简单的

定性阐述以及传统意义上绿地的点、线、面空间布

局，不能充分体现出城市绿地在城市中发挥的综合

功能。建议未来城市规划建设的绿地功能研究改变

传统思路，确定以生态学和景观生态学思想为理论

指导方向，从城市绿地功能研究入手，定量分析绿地

空间格局以及绿地内部结构等因素与以此形成的生

态服务功能价值之间的关系，以此为基础，结合传统

的城市绿地数量指标体系，建立适合于地区规划建

设的城市绿地生态指标体系，促进城市空间的可持

续发展和城市生态环境的改善。

参考文献

城市设计是城市规划的灵魂 李志 南方建筑-2012年4期

城市机动化背景下综合交通发展策略研究 王逢宝 城市-2012年12期

浅析城乡统筹发展对城市规划的影响 蒋映华 建材发展导向-2012年21期

第12篇

关键词：城中村改造规划建设策略

在我国城镇规划建设的历史长河中，“城中村”主要是指改革开放以来，在我城市大规模、快速发展的过程中，由于城市规划建设而导致农村土地大部分被征用，当地农民在原村庄居住地集中建设而形成的现代城市中的“村落”。城中村的居民利用“自留地”建设自己居住的房屋和商业楼房以及修建供外来务工人员居住的“出租屋”。

1“城中村”，工程规划建设中容易遗忘的角落。“城中村”在我国经济社会发展过程中为解决外来劳动力就业、住宿以及改善原著居民的生活状态起到过很大的积极作用，但是，我国“城中村”是城市规划建设中留下的一块块由农民自主建设发展的“农民房”，由于没有纳入城市统一规划和工程建设的专业化管理，很多“城中村”工程建设缺乏科学、系统和完善的规划，导致“城中村”在建设发展中逐步出现一系列重大问题和社会隐患：

（1）“城中村”建筑布局不尽合理。由于“城中村”的房屋由村民自己修建，单体规模都较小，缺乏统一规划，没有成片建设开发，房屋密度高，间距小，采光通风条件差， “握手楼”、“贴面楼”、“黑暗房间”较多，居住舒适度欠佳。

（2）卫生条件普遍较差。“城中村”街巷狭窄、拥挤，消防通道不畅，存在严重消防隐患；每家每户都独自建设化粪池，排水排污不畅，污水横流，垃圾堆积成灾，影响居民的身体健康。

（3）“城中村”治安环境较差。“城中村”外来务工人员较多，由原著村民、无住房的户籍市民和外来人口混合构成。流动人口中容易隐藏一些违法犯罪的个别人员，“城中村”时常发生偷盗、打架斗殴等社会问题，治安形势严峻，影响我国经济社会科学发展，影响城市的可持续发展。

（4）基础设施不完善。“城中村”的公共设施建设主要靠当地村民集体企业和原著村民集资建设，政府财政投入较少，条件较差的“城中村”图书馆、学校、医院等公共基础设施不全，“城中村”居民的教育、文化娱乐场所受到限制，无法为居民提供完善的公用设施。

（5）“城中村”工程建设缺乏专业规划和质量安全监管。在很多地方，由于“城中村”工程建设属于农民个人或集体投资行为，没有纳入城市建设的整体规划，工程施工过程中，很多“民宅”未能按照规划建设的正常流程报建，也没有专业的工程质监、安监部门进行监督管理，导致“城中村”工程质量堪忧，安全事故频发。

2“城中村”改造工程规划建设的基本原则。随着我国城市现代化的快速发展，“城中村”在经历辉煌历史的过程中，不断凸显出各种问题，成了制约我国城市现代化进一步科学发展、可持续发展的严重障碍。各个城市的管理经营者都已经意识到问题的严重性，纷纷制订了“城中村”改造的远景规划并逐步实施。改变“城中村”特有的“脏、乱、差”的现状，缩小城乡差别，是促进社会和谐，促进经济社会科学发展和可持续发展的必由之路。“城中村”改造工程规划建设管理的基本原则如下：

（1）积极、有序、务实的原则。“城中村”改造工程建设应以建设现代化城市、城镇为总目标，把“城中村”改造工程纳入城市、城镇整体规划，逐步推进农村现代化、城市化，积极、有序、务实地宣传“城中村”改造建设的历史必然性和重大意义，把远景规划和现实情况结合起来，量力而行，尽量减少利益冲突，克服对经济社会发展的负面影响。

（2）政府加强引导，主持公平、公正和市场化运作的原则。各级政府应牢牢把握“城中村”改造工程规划建设的方向，通过制订全面、合理的规划，保证“城中村”改造工程建设既符合公共利益，维护改造过程中的社会公平，又努力使改造惠及所有的“城中村”居民和开发商。同时坚持政府主导下的市场化运作，合理安排国家、开发商以及居民的利益分配机制，努力提高改造项目的经济效益，尽可能利用有限的资源，实现较好的经济效益和社会效益。

（3）坚持改造工程需要统筹兼顾的原则。在“城中村”改造工程规划建设过程中，涉及政府、开发商和居民的多重利益矛盾，任何一种单一措施都难以实现利益的共赢，因此，需要积极开展“城中村”改造工程规划建设管理的体制创新，需要综合运用政策、经济、技术等多种手段开展综合规划建设，既要推动“城中村”房屋建筑的空间、形态的布局方面得到合理改造，又要推动“城中村”社会面貌、形态的改造，促进“城中村”经济社会的全面发展，以实现“城中村”的城市化、现代化的战略目标。

（4）需要落实科学发展观的原则。“城中村”改造工程的规划建设，需要注重有限物质资源的节约和循环利用，汲取“城中村”当初建设中遗留的教训，同时，应正视“城中村”建设积累的巨大财富，也不能全盘否定“城中村”建设中已取得的有益成果，应针对不同的建筑布局状况采取不同的改造措施，而不能通通修建成“摩天大楼”，去走向高耗能的另一个极端。在改造工程规划建设过程中，需要贯彻节能、节水、节材、节地等先进的建设理念，提倡节约，落实科学发展观，促进“城中村”的可持续发展。

3 “城中村”改造工程规划建设管理的主要目标与策略。在我国城市化进程中，由于当初缺乏周全的规划和严格的质量安全管理，“城中村”与周边现代化的城市极不协调，“城中村”改造工程规划建设的管理任务很艰巨，因此，“城中村”改造工程规划建设管理工作，需要制订一个长远的目标：根据各地城市、城镇建设的定位和现实情况。通过改造建设，促使“城中村”在居住环境、公共设施、治安秩序、经济发展和文化心理等方面与现代化的城市全面融合，实现建设现代化城市与城镇的长远目标的要求。 根据长远目标要求，需要采取以下主要策略：（1）“城中村”建筑空间的改造。通过对“城中村”建筑空间实体及各类配套设施的规划与改造建设，改善“城中村”建筑设施的空间布局和居民的生活环境，将“城中村”的土地按照城市规划进行统一利用，完善城市建设用地布局的结构，营造建筑空间整体协调的城市与城镇的风貌。（2）将“城中村”纳入城市管理范围之内。按照现代城市与城镇社区规划、建设管理的要求，完善“城中村”的管理体制和社区组织体系，将“城中村”纳入城市规划建设管理的统一法制秩序。（3）完善“城中村”经济体系建设。宜将“城中村”的集体股份合作公司进行现代企业改造，使之成为参与市场平等竞争的市场经济主体，在集体和原村民依赖物业出租维持经济收入的基础上，实行多元化的产业经营，融入当地城市产业规划发展的体系，实现“城中村”经济的可持续发展。（4）使“城中村”与现代文化的融合。在妥善保护“城中村”珍贵历史文化遗产和优秀地方文化传统的同时，积极开展社会主流文化的传播，打破“城中村”封闭的文化心理，使“城中村”居民融入具有现代特色的都市文化氛围中来。

4小结

第13篇

Abstract: This article discusses general ideas, principles and processes ofprogramming and construction of track laying base In the newly-built International railway project. As common practice of track laying base In the newly-built International railway project, combined with the practical features of this project, may provide some useful reference Experiences for the implementation of similar projects.

关 键 词：国际工程；铺轨基地；设计规划；施工

Key Words: International project, Track laying base, Programming, Construction.

中图分类号： TU98文献标识码： A

总体铺轨方案

本项目轨道工程超过500公里，采用标准轨焊成500米的长轨条，长轨运输车运至铺轨现场，DGP500铺轨机组单枕连续法单面铺设。现场采用铝热焊，采用K13风动卸碴车上面碴，MDZ机组进行整道，整道完毕后进行应力放散锁定。道岔采用人工现场预铺，轨枕由设于铺轨基地内的轨枕厂集中预制。沿线路每隔80公里设一处存碴场。铺轨基地的设置对轨道工程能否按期完工起着至关重要的作用。

铺轨基地规划设计

规划设计原则

铺轨基地和相关线路的实施应在总体施工组织设计工期目标的基础上，先进行总体设计，而后按照工程量，充分考虑轨枕和长轨的及时供应，标准轨的储量和铺设轨道期限要求，安排铺轨基地和相关线路的修建。

本着少占用地和永临相结合的原则，注意保护环境，并充分利用现有水源，电源和运输道路。铺轨基地在充分考虑各种影响因素后，各功能区的大小符合铺轨进度要求即可，不宜过大，略富余生产能力即可，以保证合理用地，避免浪费。

与新建正线连接线最短，基地功能分区明显，各项作业互不干扰，调车编组顺畅，进出道路方便。

经济合理，方便可行。

规划设计流程

收集资料 计算基地各参数基地选址 地形测量及管线调查

基地总体布置和功能分区 股道布置功能区规划及设备配置 其它设施布置 否

总体评价结束

规划设计

基地内轨道标准、股道布置、线路平纵断面和建筑限界，应满足大型机械设备和机车车辆作业，调车运输，停放和检修等要求。

计算基地各参数

根据合同文件要求和总体施工组织安排，计算平均每月铺轨进度和最大的月铺轨进度，折算成各种材料的平均每月需要量、最大月份需要量和每日编组列车对数。各种材料的存储量应介于最大月份需要量和2.5倍左右的平均每月需要量，并据此计算各种材料存储区的占地面积。根据每日编组列车对数和存储材料的规模，计算基地的股道数和各股道的有效长度。

选址

一般的铺轨基地设置于车辆段和停车场,利用其便利的场地条件集中进行轨料储备、堆放,焊接长轨条等需要较大面积的作业。本项目铺轨基地设置在车站内，毗邻铁路正线，由铺轨基地设置临时引入线，进入铁路新建的线路。所处位置地势平坦、排水顺畅，填挖基本平衡，土建工程量较少,具备设置龙门吊条件,周边道路能通行运输物资车辆,具备连接市政电网和水网条件。

功能分区

铺轨基地具有轨枕预制，焊轨，存放轨枕，存放标准轨、存放长轨、存放扣配件、存放道岔，机车整备和检修区的功能。可以分以下几个系统：生产系统，包括轨枕生产、长轨焊接；存放系统，包括轨枕、标准轨、长轨、道岔，以及装卸与组装设备；工程列车的编组、检修场站，包括牵入牵出线、调车线、联络线、机修线、装卸线及相应设备；指挥调度中心和辅助生产生活基地。铺轨基地规模根据施工实际情况，由各工区的生产能力和轨枕、长轨的存储量所决定的。铺轨基地占地长度为，宽度为。

铺轨基地的主要能力

轨枕预制及存放区

轨枕预制区设立轨枕厂，采用框架轻钢结构，轨枕厂规模为108米*34米*9米。

轨枕年生产能力为60万根,三班生产,月最大生产量为6万根,流水线生产方式,配置380套钢模,钢模周转18小时/次,蒸汽养护仓面积为40米*7米。成品存放区为580米*30米，最多可堆至20层，可供40万根轨枕的存储，相当于设计数量的50%。

焊轨及长轨存放区

铺轨工程量大，工期紧，焊轨及存轨区占地广。焊轨区长约1200米，存长轨区长约600米。

焊轨生产区生产能力参数为：接头焊60个/工日，相当于焊完3根500米的长轨和1根长轨焊完200米；实行2班制作业，每日可完成长轨焊接3.2公里；一年按300个工作日计算，年焊接长轨能力可达960单线公里。

股道布置

铺轨基地股道应满足机车、铺轨机组、长钢轨和轨枕运输车、移动焊轨车、道碴运输车、机养车及轨道检测的停放、作业和养护需求。根据工程量和工期，共设8股道、8组道岔，其中基1股道为焊轨线，基2股道为轨料线，基3股道用作机车整备，基4股道为检修线，基5股道为机车存放线，另外考虑基地调车作业的需要，基6股道为机车调头线，基7股道为碴车停留线，基8股道为装碴线。

铺轨基地作业量

铺轨基地的主要作业内容包括每日进出运轨枕、长轨列车，日均1.5对，每列车为18辆N16型平板车及一辆内燃机车，编组长度为300米；进出铺架设备，包括铺轨机组、大型整道机等；基地设备卸车。

铺轨基地轨道标准

采用60KG/M钢轨，混凝土枕1440根/公里，与正线铁路连接处用异形轨连接。基地联络线的坡度和曲线半径，应根据地形、运量和作业方法确定。有长轨列车通过的线路曲线半径不宜小于300m，道岔不宜小于8号，最大坡度不宜大于正线的最大坡度。

铺轨基地及其主要功能区施工和设备配置

施工工期要求。各工序优化组合，穿行，以确保工期。

施工顺序：施工准备、场地平整、测量放线、硬化路面、制作龙门走行线、铺设龙门走行轨、组立龙门架等。

铺轨基地

基地内临时设施的设置，尽量避免影响站后工程施工。基地内尽头线设车挡。电器设备加装安全保护装置。管线应采取防磨损、防撞击措施。起重设备使用前通过安全检验。铺轨基地修建消防通道，相邻堤料间，根据作业需要不小于0.5m的距离。场内堆置物与执道及龙门吊走行线问留有安全距离。

施工准备、测量放线

所有施工人员、机具整备到位,待施工条件具备后,立即进场着手建设,在施工前先将场地四周用彩钢板围档搭设起来,确保施工正常有序地进行。会同业主、监理及相关单位,对原始资料和控制桩进行现场交接,办理相关的手续。及时组织测量人员对有关的控制桩、水准基点进行测量复核、上报。

硬化路面、制作龙门走行线

根据已定出的龙门走行线外移桩方向与高程,在待硬化路面外侧拉挂钢弦线、立模,每10m设置支点1处,并在两端用加紧器将弦线拉紧。利用混凝土搅拌车将商混运至施工现场,采用人工振捣并抹面平整实,并复测其平整度。

铺设龙门走行轨

人工搬运60cm短木枕沿龙门走行线方向散布,租用汽车吊将25m 60kg/m钢轨依次吊运至铺设位置后,人工用撬棍将钢轨拔至短枕上进行组装,轨枕间距为600mm。走行轨组装铺设完成后,必须严格按照所测设的桩位对线路进行方向拨正、起道高程。

组立龙门架

利用大型运输汽车将分解后的龙门架运至施工场地,在预立龙门架现场左右预留60m空间位置连接主梁后,再将走行梁用吊车放于距主梁30m龙门走行轨道上,用夹轨钳将减速箱打死,将钢丝绳穿于主梁上,吊车开始吊装主梁到一定高度后找平主梁,将走行梁两边用吊链捆住人工配合一边松吊链一边提升,吊车将主梁放至与走行梁高度位置后电工开始上支腿并布置灯线,对法兰盘眼上螺栓,组装龙门架整个过程必须一次性完成。

轨枕预制和存放区

轨枕厂采用环形轨枕生产线，各工序的钢模通过滚道，升降横移小车进行输送，钢模的出入养护仓通过2台10吨的行车进行。脱模后的轨枕由码垛机在堆码小车上进行码垛，码垛好轨枕的小车通过卷扬机牵引至成品库的轨枕起吊入存放区，由存放区内跨度为30米的2台龙门吊进行装卸，轨枕的发运由存放区内的龙门吊装至运枕轨道车上。

焊轨及存轨区

采用基地焊轨时，设置焊轨生产线和标准轨、长钢轨存储场地，以满足长钢轨生产需要。30台2t的群吊，10t走行龙门吊2台,用于满足基地内轨料装卸、轨排拼装及装车等装卸施工之需要。长钢轨存放台位一个，短轨存放台位一个，均采用混凝土基础。

标准轨存放区建立2台龙门吊装卸钢轨，其后的长轨焊接区应设置用来配轨、测标、调直、锯轨、轨端除锈、焊轨并推镏、正火、粗打磨、冷却、焊接接头四向调直、精打磨、超声波探伤等工作区，每个工作区设置彩板房，用于存放设备及进行相应的工作。轨端抛光机、焊轨机、四向调直机固定于混凝土基础上，并预进而地脚螺栓；仿形抛光机、精密轧机采取履带式基础。滚轮标高要控制精确，导轨保持在同一直线、同一水平。详见“长钢轨焊接工艺流程图”。长钢轨采用长钢轨运输列车进行运输，一次可装6对500m长轨条。

图1 长钢轨焊接工艺流程图

结语

由于本铺轨基地内容丰富，涵盖了轨道工程中主要材料的生产和储存，包括轨枕和长轨等等，因此，它的规划设计和施工是一个系统工程，既要保证满足业主对永久性轨枕预制生产厂的各种要求，又要综合考虑铺轨基地的地形地貌，基地的生产方式，铺轨工期，均衡存料、供料，节约成本等因素。

参与文献：

[1]卢春芳、刘订凡等编，铁路工程铺架施工与管理[M]。北京：中国铁道出版社，1995。

第14篇

[关键词] 城市轨道 城市智能交通 信息平台

1 城市公共交通信息平台建设现状

“十一五”期间，福建省地、市公共交通快速发展，信息化水平持续提升。至2010年底，全省公交经营企业达80多家，公路运营车辆达11334辆，其中，安装卫星定位车5516辆，额定载客量543378位。运营线路1019条，运营线路总长16352公里，年客运量达208825.9万人次，运营里程79729.2万公里。仅2010年，全省新增公交班线100条，优化班线200条。福建省交通各行业管理部门的业务管理系统建设也取得重大进步，形成了以福建省交通运输厅数据中心为主，以高速公路、运输管理、普通公路、港航等数据分中心为辅的全省交通数据分布体系，实现了厅、厅直单位，设区市、县级交通主管部门之间网络互通，并与省政务网、交通运输部网络互联。

智能交通系统建设取得长足发展。福建省已开展包括交通地理信息系统、营运车辆卫星定位安全服务系统、高速公路不停车收费系统、交通视频监控以及车辆运行分析系统等在内的各项智能交通系统建设。卫星定位安全服务系统实现全省9类超过7万辆营运车辆位置监控，制定了平台、终端、终端通信协议及数据格式三个福建省地方标准准。

城市轨道交通在公共交通中所占份额日益凸显。福州市城市轨道交通1号线于2009年12月28日动工，预计2015年试通车，全长29.2公里；共设24个站点，分两期建设，2号线2016年建成，全长26.5公里。厦门市城市轨道交通近期建设规划也于2012年5月获国家发改委批准。至2020年厦门将建成1、2、3号线一期工程3条线，长约75.3公里，形成放射状的轨道交通基本骨架。泉州市城市轨道交通也在规划中。近日福建省又提出福、莆、泉三市轨道交通圈的规划。

2 福建城市轨道交通发展面临的挑战及问题

目前福建城市交通普遍存在以下主要问题：首先快速机动化凸显了城市道路资源的不足，从而显著增加了道路负荷，引发城市交通的堵塞。其次，公共交通系统服务水平下降，导致公共车辆行驶速度降低和公交网络换乘的不便。再次，私家车激增加剧了道路资源不足和管理上的困难。

3 城市公共交通综合信息平台发展形势及需求

3.1 转变城市公共交通发展方式有赖于信息化的支撑

利用发展城市公共交通来缓解城市道路拥堵，将成为城市公共交通发展的重点。城市公共交通发展方式必须逐步向科学管理、技术管理转变，城市公共交通信息化的发展对推动城市产业结构调整，优化配置社会资源具有重要的推动和引领作用，是城市共公交通行业发展方式转变的重要支撑和保障。

3.2 低碳经济与节能减排的要求

低碳经济与节能减排要求整合城市公共交通资源，提高信息资源共享率及运输实载率，促进运输合理化，降低公共交通的能耗，有力促进低碳经济发展，实现社会经济和生态环境保护协调发展。

3.3 当前发展的阶段性要求

福建公共交通所处的发展阶段，为综合信息平台的建立提供了很好的契机，2010年底，各设区市民用汽车拥有量已经超过160万辆，私人汽车拥有量超过120万辆。预计2015年，全省全年完成城市公交客运量约24.6万亿人次，日均675万人次，其中城市轨道交通客运量日均25万人次。

有限的道路资源造成了交通供给与交通需求的不平衡，随着客流量的大量增加，中心城市的交通拥堵状况尤为严重。仅通过常规公交很难解决城市交通中的拥挤问题，其根本出路是建设大容量轨道交通。

轨道交通具有运量大、快速、便捷、舒适、环保、可靠性等特点，但其建造和运营费用都很高，其服务范围又不能覆盖整个城市的所有地方。但在中心城区采用轨道交通可以在短时间内输送大量乘客，有效地缓解市区内的交通拥堵。

4 城市公共交通智能化平台建设

4.1 加强公共交通综合信息平台的基础设施建设

要加强公共交通综合信息平台建设基础网络设备、车载设备、道路及路边设备、交通枢纽信息化采集检测设备的建设，要对信息平台的软件系统进行优化和升级，丰富平台接口，推进各类系统如公交企业和相关政府管理部门的网络数据对接工作，实现信息快速、畅通、安全的共享。

平台建设采用“政府主导、合作建设”的模式，做到能在各种公交系统车辆、公交网络、场站、枢纽节点等适合公共交通信息的区域提供公交基础设施运行信息服务。

4.2 加强公交企业信息化建设，完善公交信息化信息采集、系统

城市公交企业是公交系统运营的主体，公交企业信息化建设的成败关系着海西公共交通综合信息平台建设的成败。在信息化平台建设中，将公交智能化运行系统与公交企业智能化管理系统有机组合在一起，充分实现公交信息资源的共享和应用。

4.3 重点完善各公共交通枢纽点、公交站场的信息化建设

公共交通枢纽点站是交通工具流量和信息量的汇集点，为实现枢纽内各运输方式的统一和谐，应建立多种运输方式管理和运营信息的交换平台，实现枢纽内轨道、公交、长途客运等不同交通方式的协同运转，促进多种运输方式的高效衔接，提高旅客换乘效率和应急疏散效率。

4.4 城际、城乡公共交通衔接的信息化建设

福建城市公共交通综合信息平台建设不仅包括城市内部，还包括城市边缘的广大区域，应建立完成城乡公交互相衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交网络新机制。在信息化建设方面，尝试开发统一的城乡公交智能化系统，实现信息网络的无缝对接。同时以“政府引导，企业运作”的方式给予城际公交、城乡公交相应扶持政策。

第15篇

摘要：随着我国城市汽车数量的快速增长，商业区内现有的停车位已无法满足停车要求，同时导致停车空间供需矛盾加大、连带出影响社会公共秩序的种种问题。本文在提出商业区停车空间所面临问题的基础上，分析问题产生的原因，从宏观规划角度探讨停车空间的规划布局原则，并针对停车空间设计的具体问题，在具体规划与设计方面提出优化设计的方法。从而为改善商业区公共停车空间的现状，促进城市可持续发展方面提出合理建议。

关键词：公共停车空间；规划设计

中图分类号：J59文献标识码：A文章编号：1005-5312（2012）09-0215-01

停车空间是城市商业区整体公共空间中重要的组成部分，是方便和保证业主和顾客高效商业活动必不可缺的基础设施，在一定程度上可以说停车空间的优劣对现代城市商业区的发展有非常大的影响。

一、城市商业区的路网结构

路网结构就是由城市中的每一条道路所形成的网络组织，一般可分为团状结构路网和经纬结构路网两类。

“团状结构路网一般是指在历史悠久的城市，以旧城为中心，向四周放射出若干条主干道，然后以多条环形路把主干道连接起来的路网。从城市郊区流向中心区的交通流使路网中心区车流和人行流高度集中，导致其停车位的需求量增加，需求区域也就主要集中在城市中心内。”{1}

经纬结构路网一般是指城市中南北、东西走向的道路所形成的路网。经纬结构路网一般不会形成人行流和车行流的高度集中，所以就这样的路网结构而言，有合理布局规划的停车空间，一般就可以满足该区域内相应的停车需求。

二、济南市泉城路商业区的交通环境

（一）泉城路的路网结构现状

泉城路商业区的路网结构概括起来包括三种：1、城市主、次干道，道路交通运行量很大；2、省府前街、舜井街等可通行机动车的城市支路；3、步行街巷。商业区过大的道路交通压力主要来源于车辆的迅速增多。在交通拥挤的问题上，近几年来部分街道进行了拓宽处理，但并没有有效解决道路交通拥堵的问题，特别是在上下班时间的高峰期，泺源大街等多条道路经常发生拥堵，高峰期由于车辆过多占用非机动车道，行人被迫与机动车和非机动车在一起，使行人和车辆的交通相互干扰严重，交通秩序混乱，交通环境恶化。

（二）济南市泉城路商业区停车空间的现状

济南市泉城路商业区内的停车位严重不足，机动车的停放主要是路外停车空间和路内停车空间的类型。部分车辆在整个商业区内侵占室外步行空间等非停车空间乱停乱放，部分车辆在路边长时间停放，影响了道路交通的正常运行，机动车和非机动车辆挤占人行道停车现象比较严重，现有的各种类型停车空间也表现出单调简陋无设计的特点。

通过对商业区的实地调研统计结果及数据分析，总结出我市商业区公共停车区域空间的规划及设计所存在的主要问题：

1、公共停车空间用地缺乏，商务空间与停车空间的空间比例不匹配；

2、配建停车设施不到位，商业区内很多建筑的配建停车空间被挪作他用；多数停车设施与管理无秩序，交通线路设计不合理，造成存取车不方便及影响使用效率等问题；

3、现有停车方式主要以路边停放和广场式停放为主，缺乏新型停车方式的引进。

三、泉城路商业区停车空间规划布局方式

（一）公共停车空间规划

济南泉城路商业区位于市商业中心，土地利用强度大，建筑密度高，所以应该在进入泉城路商业区的两端规划新型方式的停车空间，使停车者在进入商业区之前选择好合适的位置进行停放，以缓解商业区内道路交通的运行压力。

（二）配建停车建筑空间

由于泉城路商业区内缺少公共停车空间，因此商业区内的停车需求就要靠商业区内公共建筑提供的配建停车场或者单位专用停车场来解决，采取分散布局、就近供应的规划方法。

（三）路边停车空间设计

泉城路商业区及其周边地区的行人和车辆都比较多，交通十分拥挤，如果过多的设置路边停车空间将会导致行人被挤到机动车道，使本来就比较拥挤的交通现状更加混乱。因此为了不让路边停车占用过多的道路面积，规划设计未来的商业区停车空间时应该在商业区内合理布置或者少设置路边停车空间。

四、城市商业区停车空间类型的选择和设计

（一）停车空间中的路外停车空间

1、道路交通条件：规划设计路边停车车位的道路，其通行能力应能够承受停车后所产生的叠加交通量。同时不同的道路等级、不同的交通运行量对路外停车空间的设计要具体对待，停车空间的出入口应尽量避开交通主干道和交通量大的次干道上。

2、停车空间的可达性：停车空间的布局应使停车者从停车空间到目的地的距离保持在可承受的范围内，商务区规模不同，停车空间的步行距离会有所差别。

3、停车空间的规模：停车空间的规划布局首先应考虑近期的需求，还应考虑周边土地利用情况和交通状况，保持区域动态交通和静态交通的相对平衡。

（二）停车空间中的地下停车空间

在施工前要考察明确地理特征和用地条件，考虑到所有可能涉及的因素，避开危险和地质构造复杂的地段。从实用的角度看，以现在的条件对待地下停车空间的组建，应主要考虑停车区域车位的合理设置、服务及管理；收费控制系统以及汽车修理充电等设施的配套服务；保安部门、调度系统、卫生间和防灾设施等的建立。路内停车空间设置要遵守以下原则：符合交通发展战略要求；与道路交通能力相协调；考虑交通走廊布局；交通管理可控。

（三）停车空间中的立体机械停车空间

1、立体停车空间的基本概念

立体停车空间是机械自动控制的，也可称为自动机械停车空间，因为停车空间内无车道且无人员停留，汽车的停放和取出都是机械自动控制。立体停车空间一般是使用机械设备运送车辆，而且通过多层设计以提高单位面积停车数量的停车空间。

2、立体停车空间的分类及特点

可以按两种分类形式对立体停车空间进行一下简单的分类，一是按停放形式划分，包括机械立体停车空间和复式停车空间。二是按机械设备运转方式划分，包括电梯升降式，垂直循环式、水平循环式、高架仓储式。立体停车空间的特点是可以节省空间，缩减建造和使用成本；节能环保和取车便捷。

五、停车空间类型的选择

(一) 停车空间类型选择的依据

停车空间的开发价值和综合效益是选择的基本依据，不同停车空间类型的建设所需造价差别很大，地上立体多层停车库和地下多层停车库的造价高是确定的，同时必须考虑土地价值费用的因素和建成后产生的综合效益，选择最合理、最合适的类型再投资建设。

(二) 适合在商业区建设的停车空间类型

通过对商业区的特殊地理位置及其土地利用价值等各方面的综合分析，总结得出主要的两种适合城市商业区建设的停车空间类型：一种是多高层机械式车库；一种是多层自走式车库（包括地上或地下的）。

在道路交通日益拥挤的今天，持续不断的改建停车空间对于解决停车难的问题往往是治标不治本，只能在短期内暂时缓解停车需求。从城市可持续发展的角度看，我们应该更好的发展快速便捷的公共交通，逐渐改变市民的出行习惯，鼓励积极的低碳环保的出行方式，从而可以控制商业区的汽车数量，有效的缓解交通拥挤，提升城市品质。

本文为2011年度山东省艺术科学重点课题项目研究成果之一，项目编号：2011186