水路运输的发展范文
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第1篇
[关键词]甩挂运输；对标；道路货运
[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281
甩挂运输是基于公路牵引车和挂车的一种创新型货物运输组织形式。一般地，可从狭义和广义两种角度理解甩挂运输的概念。狭义上的甩挂运输定位于道路运输领域；在广义上，甩挂运输更多地体现于多式联运领域，主要是借助半挂车这种集装化单元开展铁路驮背运输或水路滚装运输等。与传y运输组织形式相比，甩挂运输具有明显优势，甩挂运输在国际上得到了广泛的应用。长期以来，我国道路货运方式比较落后，特别是甩挂运输发展滞后，道路货物运输仍然以普通单体货车为主，这大大影响到道路运输业整体水平的提升，与节能减排和发展现代物流的要求不相适应。
当前我国物流运输行业和企业实践过程、学术研究领域等均对甩挂运输存有困惑或不同看法。本文梳理总结我国和美国物流业、甩挂运输发展历程，从道路货运效率、车辆燃油经济性、车辆规模结构等方面进行对标分析，旨在明确当前我国甩挂运输所处的发展水平，并提出深化甩挂运输试点工作的对策建议。
1美国甩挂运输发展历程概述
作为货物运输组织的一种形式，甩挂运输的发展历程伴随着两方面的重要因素：一是开展甩挂运输所必需的市场环境，主要是物流市场环境；二是开展甩挂运输所使用的车辆等硬件设备，主要是货运车辆。
11美国物流业发展概况
本文选取美国作为现代物流和甩挂运输发展分析的典型样本。以美国物流为研究对象是因为美国物流发展具有典型性：现代物流的萌生与发展起源于美国，以美国物流为研究对象可以从较长的历史发展区间认识物流的演变；目前世界上物流发展较好的国家主要是美国、日本和欧盟部分国家。美国的国土面积、地理区位等与我国有很多类似之处，其物流发展规律对于我国具有更好的可比性，更值得我国借鉴与参考。
美国年度物流发展报告从物流活动由分散到系统化、集成化的角度将美国物流发展划分为4个阶段：1960年以前，各种物流活动是分散分布和独立进行的；到20世纪70年代，生产前物流活动和生产后物流活动被分别综合到一起，若干物流技术处于推广运用过程；到20世纪80～90年代，美国物流业进入综合物流管理时期；21世纪以来，美国物流发展到供应链物流管理时期。
12卡车制造和使用历程
汽车自产生到普遍应用于经济社会生活，经历了相对较短的时间。参考国外有关资料，本文将卡车的制造和使用历程分为以下阶段。
（1）出现机动车（1891―1900）：19世纪末的工业化产生了新的运输需求，速度、机动性、可靠性是追求目标，这个时期出现了第一台小汽车。1899年充气式轮胎的发明使得时速超过100公里成为可能。
（2）出现卡车（1901―1910）：1900年出现了专门用于运输大宗货物的卡车，此时也出现了专门用于运输旅客的客车。部分得益于战事需要，卡车制造技术持续发展。
（3）成功使用卡车（1911―1920）：一战期间，卡车是战场上运输军队、弹药、食品等的重要工具，在战争后期，卡车的过剩使其价格出现下降趋势，卡车逐渐推广到民用领域。
（4）柴油机出现（1921―1930）：柴油内燃机出现，使卡车的运输成本大幅度下降。运输公司的货物运输和配送服务范围更广了。由于工商业发展需要货物运输，城镇开始集聚车辆。
（5）道路运输获得推广（1931―1940）：由于运输成本下降和运输能力提升，卡车运输的市场份额由1913年的1%上升为1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了将钢圈和橡胶接合在一起的技术；1937年，钢圈轮胎出现。
（6）战后恢复（1941―1950）：二战后，卡车生产得以增长，运输业开始恢复发展。运输企业更加商业化，开始规划更长运距的线路，借助运输车辆寻求更高的利润和更好的服务。
（7）卡车的新气象（1951―1960）：卡车外形得以改善，驾驶室更加舒适和安全，发动机被置于底盘下，载货能力更高。1952年开始，子午线轮胎被用于卡车上。子午线轮胎更加耐热、耐久，其改善了车辆的安全性、暴胎的风险也大大降低，运距得以延长、运输效率得以提高。
（8）半挂车的时代（1961―1970）：卡车的标准化使铰接车辆得以推广，一台牵引车可以拖挂不同的半挂车，货物运输更加灵活，鲜活产品运输业务逐渐发达。1968年以后空气悬架开始替代弹簧悬架，这使得车辆底盘更低，有利于提高车辆装载空间。
（9）长途运输（1971―1980）：公路网规模扩大、加油站数量增长使长途运输快速发展，半挂车成为国民经济活动中不可缺少的一种工具。新产卡车的底盘更低，特别是半挂车的后轮轴更低，这有利于货物装卸：半挂车可以平放、也可倾斜，种种改善使运输公司的盈利空间更大。卡车外形改善，空气阻力更小，驾驶室顶部整流罩可减少2%的燃料消耗。
（10）物流时代（1981―1990）：在这个阶段，运输业者必须响应客户要求：在尽量少的成本下，将合适的货物、在合适的时间、运输到合适的地点。从1985年开始，不同地域之间的经济交流活跃起来，小型运输业者面向地区内的运输需求开展业务，而大型运输企业则开始构筑其国际化运输网络。
（11）高技术化、环境友好化（1991―21世纪初）：技术进步支持运输企业为客户提供全球化物流服务，IT技术被深入应用于运输活动中。卡车的燃油消耗较1970年降低了2/3，噪音降低至84分贝。
13美国甩挂运输发展过程
美国是世界上最早推行甩挂运输的国家之一。自20世纪50年代起，伴随着大规模修建州际高速公路的过程，重载汽车列车逐渐成为美国公路干线货运的主力车型。按照美国的统计习惯，道路货运车辆一般可分为两轴四胎轻卡、其他单体卡车和汽车列车等大类。根据美国运输部和能源部的统计，美国道路货运业的车辆数量构成中，两轴四胎的轻卡数量占比由1970年的75%增长为1992年至今的90%左右，单体重卡数量占比由1970年的20%下降为1992年至今的6%～7%，汽车列车数量占比由1970年的5%下降为1992年至今的2%左右。
使用美国各种道路货运车辆的走行里程、额定载货能力和实载率等参数估算美国道路货物周转量的发展情况，结果显示，虽然中型、重型车的数量占比有所下降，但这些类型车辆所实现的货物周转量的比例很可观。在道路货物周转量的构成中，两轴四胎轻卡实现的货物周转量占比由1970年的10%增长为2000年以来的19%左右，单体重卡实现的货物周转量占比由1970年的21%下降2000年以来的15%左右，汽车列车实现的货物周转量占比则一直稳定在66%～71%。可见，美国甩挂运输车辆的生产规模在整个道路货运体系中占有重要地位。
本文使用美国能源局公布的各种车型的燃油经济性统计数据，合理设定车辆的载重能力及其利用率，换算出各种车型的吨公里CO2排放量。从估算结果看，美国道路货运的吨公里CO2排放量呈现出明显下降的趋势，自1970年至2010年，降幅达453克，年均下降近9%。对应于卡车制造技术进步的历程，20世纪70年代的道路货运吨公里CO2排放量为1501克，20世纪80年代的道路货运吨公里CO2排放量为1294克，20世纪90年代的道路货运吨公里CO2排放量为1226克，2000年以来的道路货运吨公里CO2排放量为1140克。
美国道路货运吨公里CO2排放量的下降除了得益于车辆制造技术的进步外，与美国道路货运车辆的数量结构和不同车辆所实现的货物周转量有密切的关系。正是由于汽车列车所实现的货物周转量的比例大，才使美国道路货运业的吨公里CO2排放量维持在160克以下的水平。
2我国甩挂运输发展概况
21我国物流业发展背景
我国现代物流业的发展历程相对较短。在1979年以前，我国尚未引进物流的概念，只有与物流相关的流通业、运输业、仓储业等。物流环节相互割裂、系统性差、整体经济效益低；从1979年现代物流概念引入我国开始，学术界加强了对现代物流管理的研究与宣传，物流系统化运作初见端倪。良好的政策发展环境初步形成以及物流管理技术的初步运用，促进物流业较快发展。目前，我国甩挂运输发展的物流行业背景有以下特点。
（1）物流行业以规模上快速扩张为主要特点的市场环境为货运和物流企业提供了稳定的需求条件。20世纪90年代以来，在经济发展和社会稳定的推动保障下，我国物流行业有效应对各种有利和不利因素的冲击，保持了规模上的较快增长和质量上的稳步发展、物流产业的地位得以确立和提升。物流基础设施建设加快、基础设施规模和结构得以调整改善。经济社会发展产生的物流需求和物流行业供给能力的非同步、相互促进式的快速发展为各种货运和物流企业提供了稳定的市场需求条件和基础支撑保障。
（2）物流行业性矛盾突出。经过多年的发展，我国物流行业呈现出一个明显的特点：个别物流企业经营的高度组织性、有计划性和整个物流行业生产（物流服务）无序状态之间的显著矛盾。这一矛盾导致的直接结果就是物流行业的整体运行质量不高，物流成本的压缩空间小。单纯从衡量物流业运行效率的指标――物流总费用与GDP的比率看，目前我国高出发达国家1倍左右。虽然物流行业的整体状况不佳，但作为盈利主体的单一物流和货运企业往往因地制宜地采取各种策略开展形式多样的物流活动，由于企业数量众多而单一企业资源配置和调控能力弱，货运和物流企业间合作联系密切。
（3）货运和物流企业资源配置问题多。我国货运和物流企业生存于整体运行质量较低的物流市场环境中，其面临的生存压力很大，一旦企业在残酷的竞争过程中形成相对稳定的运作模式，发展惯性的影响使其很难对既有的物流业务运行模式（如业务网络扩张模式、运力调度模式、场站布局和经营模式等）做出激进式调整，这对于能够实现区域性、网络化、规模化经营的企业尤其如此。实际上，我国多数货运和物流企业的抗变动能力、应对市场突变能力是比较弱的。
可见，虽然现阶段我国物流业规模增长很快，但整体运行质量不高，物流成本的压缩空间小、物流总成本一直维持在过高的水平。从近年来我国物流总成本的构成看，物流成本中运输费用占50%以上，而道路运输费用又占到总运输费用的一半以上。可见，道路货运是我国压缩物流成本的重点环节。经济发达国家经验表明，推广和发展甩挂运输有助于提高道路货物运输效率、加快车货周转，从而为全社会物流成本的降低提供了条件。甩挂运输能够成为支撑我国现代物流业可持续发展的关键技术。
22甩挂运输试点
自“十五”时期以来，从交通运输行业战略发展需求和企业发展需要出发，道路甩挂运输越来越被我国有关方面所重视。2009年12月31日，交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署、保监会联合了《关于促进甩挂运输发展的通知》（交运发＼[2009＼]808），该通知的成为我国交通运输主管部门推动甩挂运输发展的新阶段的重要标志。
自2010年交通运输部开始甩挂运输试点工作以来，各甩挂运输试点企业围绕甩挂场站基础设施改造、货运市场开拓、运力资源整合、甩挂运输平台搭建等核心问题开展了一系列的探索性实践活动，甩挂运输整体业务量获得了明显的增长。
对于企业自身的投入产出而言，甩挂运输带来的经济效益是十分可观的，以某物流公司的实践为例。首先，货物送达时效性显著提高。以该公司一条跨省的1000公里运距的专线为例，实行甩挂运输前后的货物运到期限由24小时缩短为16小时，货物送达时效性显著提高的主要因素之一就是一车多挂的甩挂运输车辆配置方式；其次，实载率提高。采用单体卡车运输时，为减少卡车的在场站内的停留和装卸等待时间，实载率最多在70%左右；采用甩挂运输方式后，半挂车实载率甚至能达到90%；再次，车辆使用效率大幅提高。实行甩挂运输前后的车辆在场站装卸等待时间由2-6小时压缩为05小时；最后，采用甩挂运输方式的货物可由短途接驳配送车辆直接换装到干线运输挂车上，不必进入仓库中转倒装，这有助于降低货损货差和装卸作业人员的劳动强度。
3中美甩挂运输发展水平对标
“对标”就是将某种个体与同类个体群中的领先个体做对比，从中发现差异、寻找差异的产生原因和改进方式。进行国内外甩挂运输发展阶段的对标分析有助于确定我国甩挂运输所处的发展阶段，寻找差距和改进途径。对标分析的前提是选取标杆。鉴于现代物流是甩挂运输发展的行业背景，本文选取美国作为标杆国家。无论是在道路运输领域的甩挂运输实践，还是在多式联运领域的甩挂运输实践，美国均具备典型性和参照性。
31道路货运效率
道路货运活动是随着经济社会发展需求和技术进步而发展演变的，甩挂运输也是随着这种演变过程而获得发展。从本质上看，甩挂运输只是一种货物运输的组织方式，很难从统计上将甩挂运输活动从道路货运活动中完全分离出来。要从定量的角度单独研究甩挂运并不容易。甩挂运输竞争优势的发挥依赖于车辆装备和组织管理技术，在相应的市场条件和软硬件装备条件下，甩挂运输的技术经济优势（基于大吨位挂车的更高的道路货运效率和基于甩挂作业的更快捷的中转换装速度）得以发挥，由此带来的效果就是道路货运效率的提升。
道路货运效率的提升意味着以更少的投入获得更多的产出。道路货运的投入因素体现为固定成本投入和变动成本投入，在传统的化石能源消耗结构下，油耗量是占比较大的一种变动成本；道路货运的产出因素体现为道路货运活动所实现的货物周转量。本文提出用吨公里油耗量或者吨公里CO2排放量作为衡量道路货运效率的一个指标（实际上，吨公里油耗量或者吨公里CO2排放量之间可以用固定的系数予以转化），该指标越高，说明道路货运的效率越低。
根据中国交通年鉴和山东省地方交通统计资料公布的公路货车每百吨公里的柴油消耗量指标，可以换算出公路货车的吨公里CO2排放量。由图1不难发现，相比于美国道路货运，我国道路货运的效率是低的，山东省道路货运效率较全国的水平高一些，但不及美国自20世纪80年代以来的水平。
图1国内外道路货运CO2排放量的变化情况
现阶段我国道路货运业的经营形式主要有两类：网络化（尤其以轴辐式结构居多）和专线（点点直达）。我们曾调研了山东省10余条货运专线的有关统计数据，并从中估算出道路货物吨公里CO2排放量。其中，企业所用车辆的载重有8吨（企业给出的百公里油耗量为22升）和17吨（企业给出的百公里油耗量为34升）两种，所涉及的运输距离由不足100公里到近500公里。由估算结果可见，不同货运专线上车辆的运行效率差异明显，即使是同样的车辆在同样的货运专线上，其去程和回程的效率也是差异明显。调研数据显示，山东省道路货运抽样样本企业的道路货运吨公里CO2排放量处于100～180克CO2/吨公里，平均水平为135克CO2/吨公里，该平均水平与美国道路货运在1980―1985年间的水平接近。
32道路货运车辆燃油经济性
根据美国运输部和能源部公布的统计数据，近几年美国汽车列车的燃油经济性基本维持在6英里/加仑。根据有关统计，汽车列车的燃油性基本维持在6英里/加仑左右的时速在45～55英里/小时，经过单位换算可认为，美国汽车列车在80公里/小时的速度下的百公里油耗量为392升。
根据我国交通运输部推荐的道路运输车辆燃料消耗量达标车型（150余种）中牵引车的指标，在时速80公里/小时的百公里油耗量为43升（平均值）。在这150余种公布的车型中，百公里油耗量在39±1升的车辆数量的比例在22%（图2）。
图2我国道路运输车辆燃料消耗量达标车型[JZ]中牵引车的油耗状况
可见，我国道路货运车辆技术水平的更新进程已产生一定成效。尽管在现阶段，发展甩挂运输时可选用的车型还是有限的，但甩挂车辆的基本技术要求还是能够满足的。
33道路货运车辆规模结构
我国和美国道路货运车辆的构成比例有明显的差异。从保有量看，美国道路货运车辆的结构基本稳定，轻卡维持在90%、单体重卡维持在7%，汽车列车维持在2%。但1970―2010历年美国的道路货运车辆销售情况统计数据显示，美国道路货运车辆的更新呈现出“两头多中间少”的格局，轻卡和汽车列车的销售量大，单体重卡的销售量小。
在我国，《中华人民共和国机动车登记办法》将载货汽车分为重型、中型、轻型、微型四个种类。从车长和总质量等指标看，我国的重型、中型、轻型、微型的卡车类型分别对应了美国的7级、8级，3～6级，1～2级的车辆类型。统计显示，相比于美国，我国轻型、重型车比例偏小，中型车比例大、但近些年呈下降趋势。
从车辆的运用领域看，轻型车因其能够迎合末端运输配送过程的小规模、高频次、短途化等特点，而具备广阔的市场空间；重型车因其能够迎合干线运输过程的规模化、长途化特点而具备广阔的市场空间；中型车则于轻型车的市场和重型车的市场之间获得生存空间。在甩挂运输的发展过程中，我国可持续鼓励轻型车和重型车加快发展。
4我国甩挂运输发展对策
甩挂运输组织形式的优势依赖于“甩挂”操作的合理运用，为此，需在车辆装备技术、场站作业条件和组织管理方式等方面予以保障。从现阶段我国运输物流行业的发展态势看，甩挂运输装备技术条件基本能够满足要求，如：在确保车辆动力部分与载货部分能甩下/挂上方面，我国有关部门推荐选用的车辆能够满足互换性和匹配性；在确保车辆动力部分工作利用率方面，国产车辆和进口车辆均体现出一定的技术条件先进性；在确保载货部分服务水平方面，各种集装化运输设备在逐步推广使用。本文的对标分析结论显示，我国道路货运车辆无论在燃油经济性方面，还是在车辆规模结构方面，均在向着适于发展甩挂运输的方向调整发展。然而，甩挂运输模式所需的场站基础条件和相应的车辆组织管理方式等方面仍然薄弱，特别是，专业化水平高的甩挂运输专用场站匮乏，难以形成功能定位明确、层级配置的甩挂运输场站网络体系；甩挂运输组织模式较传统卡车的组织模式要复杂得多，要充分发挥甩挂运输的效率和效益，必须创新货运和物流的网络化组织管理模式，这需要有关企业的改革与转型发展，也需要货运行业加快升级发展和集约发展的步伐。
在当前我国甩挂运输试点工作进入深化推广阶段，可重点考虑以下方面：
第一，甩挂运输企业是实现甩挂运输发展的主要市场主体。当前我国缺乏能够引领行业规模化、网络化经营的骨干龙头货运企业群体，这导致了道路货运企业整体能力与甩挂运输的规模效应之间的矛盾，也从根本上制约了甩挂运输模式的普遍运用。各类物流运输企业应响应和运用各种利好政策，积极优化调整客户资源、运能资源、基础设施资源，争取在一增长周期内营造出良好的甩挂运输市场环境，在下一个增长周期内实现快速的上升发展。
第二，发展甩挂运输可有效降低运输业的外部成本，具有良好的社会效益，有关部门应在政策层面予以有效鼓励和支持。交通运输主管部门可在巩固和扩展既有工作成果基础上，继续开展甩挂运输标准车型的推荐工作，通过补贴甩挂运输车辆购置成本引导有关企业加快车辆更新换代速度；通过与高等级公路建设和经营企业协调，实施甩挂运输通用车辆的通行费优惠或者通行收费环节的高效化（不停车收费、专用收费车道、速通卡、预付折扣、费用后结等）；与有关部门联席工作，推进甩挂运输企业的营业税改增值税，支持甩挂运输企业纳入物流税收试点范围。此外，甩挂运输专业化场站和信息平台具备一定的社会性，其规划、建设、运用过程须由政府强力引导和扶持。
第三，整合运用市场和政府调控的力量。让物流运输市场对运力（甩挂运输车辆、集装化工具等）配置起决定作用，兼顾考虑交通运输基础设施建设的特点，在甩挂运输发展过程中充分发挥规划的引导和政策导向作用，以基本设施平台的搭建和政策环境营造为宏观调控的抓手，以物流市场体系的力量推动道路货运运能资源的高效和可持续配置。
参考文献：
[1]李红启，高洪涛甩挂运输操作技术与方法＼[M].北京：中国物资出版社，2012.
第2篇
关键词：交通路陆运输企业；营业税改增值税；税负；成本；纳税人
Abstract: In order to further address the goods and services tax in double taxation issues, improve the tax system, to support the development of modern service industry, the State Council executive meeting decided to launch the VAT system to deepen reform. Since January 1, 2012 onwards, officially launched in Shanghai and part of modern service transportation business tax reform VAT pilot, and gradually the current industry business tax to value added tax. On traffic and land transportation industry, this "camp changed to increase," the pilot will undoubtedly bring the gospel, it can be expected that the business tax reform VAT helps transportation and land transportation industries and enterprises to effectively reduce the phenomenon of double taxation on reducing corporate burden is a useful attempt. This paper analyzes the traffic road land transportation enterprise "business tax reform VAT" preparatory work on the impact of the tax burden.
Keywords: traffic road land transport enterprises; business tax reform VAT; tax; costs; taxpayers
中图分类号：F512.3 文献标识码：A文章编号：
交通路陆运输企业营业税改增值税的必要性
交通陆运输业增值税代替营业税是发展的趋势。增值税与营业税的最大区别就是增值税的税收不仅与纳税人的收入水平有关，还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。在纳税人的成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低，直接影响着交通陆运输业改征增值税后将承担的税负。具体说来，交通陆运输业增值税代替营业税的必要性主要有以下几点：
（一）保证纳税人在公平税负基础竞争的必要
交通陆运输业是继生产制造业之后的重要环节，是将生产制造业创造价值进行实现和延伸的必要纽带。运输过程不仅仅是货物流动的过程，同时也是被运输货物价值增值的过程。然而，在现有的税收制度中，对交通陆运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为，平行税制导致税负不公。由于交通陆运输业不在增值税的征收范围之内，所支付是按7%的抵扣率进行抵扣的，运费越多，税负越重，进而导致其他在缴纳增值税的行业内产生税负不公的现象。因此把交通陆运输业纳入增值税的征收范围，是更好地保证纳税人在公平税负的基础上展开竞争的必要。
（二）防止增值税抵扣链条的中断
对交通陆运输业征营业税会造成增值税抵扣链条的中断，从而削弱了内在制约机制的约束作用。
首先，由于对交通陆运输业征收营业税，交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣，因此在业务交往中往往不会主动要求对方开具增值税专用发票，进而可能导致开具增值税专用发票的企业或一般纳税人销售额反馈数据失真。
其次，为了不影响企业的正常活动，税法规定企业支付的运输费用的7%可用来抵扣生产经营过程的增值税，从而使增值税抵扣链条中存在薄弱环节。而不法企业正是利用整个增值税的漏洞，凭货运发票等类似非增值税的专用发票进行增值税的抵扣而不受控制，这也给增值税的纳税人提供了不法偷税的借口。
因此，只有将交通陆运输业征增值税代替营业税，才能将交易行为都纳入增值税体系，使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性，防止增值税的链条的中断，促使交易行为本身存在相互约束对方行为的作用。
（三）增值税替代营业税是发展的必然
世界各国由于国情的不同对交通陆运输业的税收管理办法各不相同。但是，对于经济较为发达的国家来说，法制相对比较健全，管理手段也较为先进。这样的国家一般增值税的征收范围较广，在当今许多发达国家都将交通陆运输业纳入到增值税的征收范围内。今年来我国经济突飞猛进，法制也逐渐在健全，正向发达国家看齐。因此，对交通陆运输业征营业税改为增值税也是发展的趋势和必然。
二、营业税改征增值税新规要点
（一）税率
在现行增值税 17%标准税率和 13%低税率基础上，新增11%和 6%两档低税率。租赁有形动产等适用 17%税率，交通陆运输业、建筑业等适用 11%税率，其他部分现代服务业适用 6%税率。
（二）计税方式
交通陆运输业、建筑业、邮电通信业、现代服务业、文化体育业、销售不动产和转让无形资产，原则上适用增值税一般计税方法。金融保险业和生活业，原则上适用增值税简易计税方法。
（三）计税依据
纳税人计税依据原则上为发生应税交易取得的全部收入。对一些存在大量代收转付或代垫资金的行业，其代收代垫金额可予以合理扣除。
（四）服务贸易进出口
服务贸易进口在国内环节征收增值税，出口实行零税率或免税制度。
（五）税收优惠政策过渡
国家给予试点行业的原营业税优惠政策可以延续，但对于通过改革能够解决重复征税问题的，予以取消。试点期间针对具体情况采用适当的过渡政策。
（六）增值税抵扣政策的衔接
现有增值税纳税人向试点纳税人购买服务取得的增值税专用发票，可按现行规定抵扣进项税额。
根据上述规定，凡被认定为增值税一般纳税人的交通运输企业服务将按收入总额（不含税额）的11%计算增值税销项税额，货物运输企业、仓储服务企业等提供的物流辅助服务需按收入总额（不含税额）的6%计算增值税销项税额，同时对交通运输企业和物流辅助企业当期因购进货物或者接受加工、修理修配劳务和应税服务，支付或者负担的增值税税额作为进项税额，凭增值税专用发票、农产品收购发票或销售发票、运输费用结算单据、税收通用缴款书等增值税扣税凭证允许从当期销项税额中予以抵扣，纳税人按当月增值税销项税额减去当期进项税额后的差额缴纳增值税，若当期销项税额小于当期进项税额不足抵扣时，其不足部分可以结转下期继续抵扣。
对上述企业中的小规模纳税人则按3%的增值税征收率适用简易计税方法计税，即对其提供服务按收入总额（不含税额）的3%计算增值税应纳税额，并不得抵扣进项税额。
三、交通陆运输业营业税转型后对企业税负的影响
营业税改征增值税试点对采取简易计税方法的小规模纳税人影响甚微，对一般纳税人减税效果显著。
（一）营业税纳税人和试点小规模纳税人税负差别
由于提供的服务不同，营业税改征增值税后被认定为小规模纳税人的交通运输企业在税改前的营业税税率也不同，其中提供实际承运服务、运输转包服务、装卸搬运服务的企业所缴纳的营业税税率为3%，提供运输、仓储、报关等物流辅助服务的企业所缴纳的营业税税率为5%。下文根据小规模纳税人交通运输企业提供的运输服务类型，分3%和5%两类对小规模纳税人交通运输企业营业税改征增值税前后的税负进行对比分析。
1、实际承运企业、运输转包企业、装卸搬运企业等税改前缴纳 3%营业税、税改后被认定为增值税小规模纳税人的企业税改前后税负对比分析。设：I 为小规模纳税人交通运输企业当期实现的应纳增值税的收入总额（含税）。
（1）营业税改征增值税前企业运输业务的营业税税负分析：
企业应缴纳的营业税税额=I×3%。
（2）营业税改征增值税后企业运输业务的增值税税负分析：
企业应缴纳的增值税税额=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。
（3）营业税改征增值税前后企业税负对比分析（假设收入不变）：
税改后的税率2.91%＜税改前的税率 3%，税负下降的绝对比例=3%-2.91%=0.09%
税负下降的相对比例=（3%-2.91%）÷3%×100% =3%。
通过以上计算可知，对于被认定为小规模纳税人的实际承运企业、运输转包企业、装卸搬运企业而言，营业税改征增值税后企业的税负从3%下降至2.91%，下降了0.09个百分点，相对于税改前而言，企业的税负下降了 3%。
运输企业、仓储企业、报关企业及提供其他物流辅助服务等税改前缴纳5%营业税、税改后被认定为增值税小规模纳税人的企业税改前后税负对比分析。设：I 为小规模纳税人交通运输企业当期实现的应纳增值税的收入总额（含税）。
（1）营业税改征增值税前企业提供物流辅助服务的营业税税负分析：
企业应缴纳的营业税税额=I×5%
（2）营业税改征增值税后企业运输业务的增值税税负分析：
企业应缴纳的增值税税额=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。
营业税改征增值税前后企业税负对比分析（假设收入不变）：
税改后的税率 2.91%＜税改前的税率 5%
税负下降的绝对比例=5%-2.91%=2.09%
税负下降的相对比例=（5%-2.91%）÷5%×100%=41.80%。
通过以上计算可知，对于被认定为小规模纳税人的运输企业、仓储企业、报关企业及提供其他物流辅助服务的企业而言，营业税改征增值税后企业运输业务的税负从 5%下降至 2.91%，下降了 2.09 个百分点，相对于税改前而言，企业的税负下降了四成多。
（二）营业税纳税人和试点一般纳税人税负差别
例如，上海交通货运企业甲公司为生产企业乙公司（一般纳税人）提供运输劳务， 取得收入2000 万元（不含税）， 其中耗用油品等花费800 万元（不含税），耗用货运客运场站服务和运输工具修理费200万元（不含税）， 均取得增值税专用发票。企业乙公司须支付2220 万元（2000+2000×11%）。
税改前：甲公司应缴纳营业税2220×3%＝66.6 万元。
税改后：甲公司应缴增值税2000×11%-（800+200）×17%=50 万元。
税改前后甲公司税负差异66.6-50=16.6 万元。
税改前：乙公司按照7%计算进项税额抵扣2220×7%＝155.4 万元。
税改后：乙公司按照11%计算进项税额抵扣2000×11%＝220 万元。
税改前后乙公司进项税额抵扣差异220-155.4=64.6万元。
甲乙公司税改前后合计减税81.2 万元，这尚未包括甲公司购买运输工具的进项税额抵扣。
从上述的交通运输业营业税转型后的税负分析可以看，小规模纳税人税负略低于营业税纳税人，一般纳税人减税效果明显。但实际经营中可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税，人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等成本费用均不在抵扣范围。
相关分析认为，在不考虑职工薪酬占营业成本的比重情况下，当毛利率为53%时，营业税改增值税之后，企业的税收负担不变；当毛利率大于53%时，纳税额增多；当毛利率小于53%时，纳税额减少。
结语
1、对于营业税改征增值税后被认定为小规模纳税人的交通运输企业而言，不论提供何种服务，税改后其税负均有不同程度的下降，其中从事运输、仓储、报关和其他物
流辅助业务的企业税负下降较大。
2、对于营业税改征增值税后被认定为一般纳税人的交通运输企业而言，税改后其税负有可能比税改前高，也有可能比税改前低。税改后企业税负的高低主要取决于企业的成本费用率和成本费用可抵扣率的高低。成本费用率和成本费用可抵扣率越高，税改后企业的税负越低；反之，税改后企业的税负越高。
参考文献
[1]甘启裕.将交通运输业纳入增值税征收范围的思考[J].税务研究，2011.6.
第3篇
【关键词】水路运输 特征 地位
一、中国水路运输的特征
（一）水路运输的特点
一是水路运输成本低、运输能力强。与其他运输方式相比，水路运输中所用的货船，能够一次性运载大量的货物，从整体运输能力来说，一条河流的运输能力相当于铁路的十几倍甚至几十倍。在我国，水路运输的货运量仅次于铁路和公路。同时，由于水路运输能够利用河道、海洋等自然环境，大大地减少了建设成本投入。二是水路运输易受自然条件限制。由于水路运输是借助于河流、海洋等天然水道，因此，很容易受到地质、水文、气候等因素的影响，当某一中或某几种因素不利时，则水路运输无法顺利进行。另外，由于水路运输航线无法任意延伸，因此，水路运输必须与铁路、公路等其他运输方式进行配合，才能完成整个运输路程。三是水路运输涉及面广。在我国，由于海岸线长、内陆河流、湖泊众多，因此，我国的水路运输能够覆盖的范围非常广泛，同时，由于我国古代曾开凿了多条人工河流，使得我国的水路运输四通八达，我国大范围的面积都在水路运输的覆盖之下，因此，水路运输成为了我国主要的交通运输方式之一。
（二）水路运输业的特点
一是非实体性的特点。水路运输行业在实际的运营过程中，并不会生产出新的实体产品，而是为客户提供商品运输服务，也就是要将商品从某一地点运输到另一个地点。在这个过程中，既不需要生产产品的原材料，也不会有相关产品的积累，因此，水路运输行业具有非实体性的特点。二是先行性特点。水路运输实际上是由两种不同性质的经济活动所组成的：一种是商品的交易行为，也就是将商品的所有权从某人或某个单位向另一个人或另一单位转移；另一种则是使商品的位置发生变化的运输行为。水路运输实际上是将商品交易与运输服务结合在了一起，在经济发展中，具有一定的先行性。三是非储存性的特点。水路运输的过程中所生产出来的产品就是运输服务，这种特殊的产品无论在时间上还是在空间上，生产与消费都是同一个过程，水路运输所生产出来的产品在产出的同时也被消费掉了，不会出现产品的积累，因此，水路运输所生产的产品具有非储存性的特点。四是服务性特点。水路运输渗透进了各行各业之中，在国民经济的发展和对外贸易过程中都发挥着重要的作用，水路运输对于不同的行业所带来的影响都非常广泛，其服务作用是使其成为我国基础产业的重要因素。因此，水路运输具有明显的服务性的特点。
（三）水路运输能力的特点
一是具有综合平衡性的特点。水路运输能力与整个水路运输系统中不同环节各自的能力有着直接的关系，其中任意一个环节出现问题，都会严重影响水路运输能力，降低水路运输综合能力的发挥。二是具有动态发展性的特点。由于经济的持续发展和科技的不断进步，技术、人才、经济发展环境等都是影响水路运输能力的因素，因此，在不同时期、不同地区，水路运输能力都有着很大的差别，因此水路运输能力具有动态发展性。三是受水运运量限制的特点。当水运运量大于水运运力时，水运企业能够获得更高的经济利益，但国家为了促进经济的发展，将会采用宏观调控的手段，加快水运运力的发展。反之，水运企业经济效益降低，国家则会刺激经济发展，实现水运运力与水运运量之间的平衡。四是社会运力具有两重性的特点。非专业的水运企业在一定程度上能够缓解水路运输的压力，同时，也会使专业的水运企业面临更大的竞争压力，有可能会激发不正当的竞争现象发生，因此，社会运力具有两重性的特点。
二、中国水路运输的地位
（一）水路运输是世界经济发展的纽带
水路运输能够通过海洋与河流的联合运输，将整个世界上不同的国家和地区联系在一起，使世界上处于不同大陆、岛屿上的人民能够通过水路运输进行经济交流，国与国之间不再彼此封闭与独立，而是实现了经济与文化的交流、沟通。同时，随着经济全球化的发展，水路运输的作用也原来越凸显出来，一些航空运输无法进行的运输任务，均通过水路运输来实现。由于水路运输可以一次性运输大批量的货物，且运输费用低廉，不少企业选择将水路运输作为主要的运输方式，尤其是进出口贸易中，水路运输更是成为不可替代的运输方式。由此可见，水路运输已经成为世界经济发展的重要纽带。
（二）水路运输是我国经济发展的动力
水路运输在我国经济发展中的地位主要体现在以下两个方面：一方面是水路运输的商品运输作用。由于我国幅员辽阔，商品运输范围较大，且一些量大、性质特殊的商品无法通过陆路、航运等方式运输，那么，这些运输任务就落在了水路运输之上。水路运输为我国的商品运输发挥到了极为重要的作用。另一方面，水路运输涉及到各个行业，不仅造船业、建筑业等相关产业与水路运输有着直接的联系，其他的诸如金融业、保险业等也与水路运输有着密不可分的关系，不仅促进了多种行业的发展，也为我国人民提供了大量的就业机会，是促进我国经济发展的重要力量。
（三）水路运输是我国经济发展的先行条件
水路运输在我国经济发展中的地位与其他行业都有着很大的区别。水路运输自身所具备的基础设施并不具备生产能力，而是将运输服务作为主要的服务产品。正是由于水路运输的这种特殊性，使其在成为经济发展中重要的服务部门的同时，也成为了我国经济发展中的基础产业。十九世纪七十年代初期，由于当时我国并未能意识到水路运输在国际贸易中的重要地位，一些基础设施未能及时建立起来，使得我国在国际贸易方面不仅受到了巨大的经济损失，并且使我国的声誉受到了极为不利的影响。从过往事例中吸取经验和教训，我国开始重视水路运输行业。一般来说，水路运输能力发展的先行期为3-5年，因此，率先发展水路运输业，对于我国经济的发展将会发挥到领航作用。
参考文献：
第4篇
关键词：水路运输;经济管理;状况;优化;调整
中图分类号：U6文献标识码： A
运输市场是一种派生性的市场，为此，运输市场的存在及发展与全国总体市场的生存发展有着密不可分的关系，与此同时，运输市场的存在及发展又对全国总市场有着一定的影响。一般来讲，运输市场是水路运输商品或者劳务进行交换的区域，这种认识仅关乎了水路运输供求方交换行为及交换关系的具体反映，同时反映了各种经济关系及多种经济活动。
对于企事业单位来讲，经济管理是其关键的构成单元，是进行企业管理的重要方式。通常，经济管理由会计处理、财务管理、业务活动管理等所有经济管理活动包括在内的一种具备经济管理学特性的管理形式，它是指经济管理工作人员为能够在特定时间内顺利实现经济目标而开展的一切经济活动。经济管理是一种全方位的管理方式，针对权责利三方进行具体的调整，有效的促使我国水路运输投资成本的缩减，同时有效的促使我国水路运输总体效益得到很好的提高以及对我国水路运输经济行为的科学规范化，有着十分重要的积极作用。可是，目前，我国的水路运输管理从整体上来看，水平比较低，为此，水路运输经济管理根本达不到理想的成效。
一 目前我国水路运输经济管理基本状况
从经济领域来看，经济管理是一种系统性的管理方式，它能够对我国社会经济的稳定及经济的未来发展都有着非常现实性的作用，从我国水路运输业来分析，经济管理可经过对所有经济活动进行划分、科学的组织、宏观的指导、系统的调整及全方位的管理来促使我国水路运输部门及相关企业的现有资金能够发挥到最大的作用，促使资金使用率得以提升，在一定程度上缩减水路运输成本的资金投入、水路运输经济效益的提高、缩减水路运输经营风险。与此同时，还能够全方位的促使我国水路运输在我国社会经济发展中的作用得到很大的提高。
从目前我国水路运输发展状况分析，有关管理阶层、决策人员未真正的领悟到经济管理的重要意义及其所发挥的关键性价值，通常只是注重安全管理，完全忽视掉了经济管理工作的进行，为此水路运输经济管理上严重的欠缺完善的制度保证、缺乏先进的专业化的管理队伍、水路运输经济管理内容的确定、管理方式的挑选都缺乏一定的科学依据。上述问题的广泛存在造成我国水路运输经济管理只是一个‘幌子’，根本不能够发挥其在水路运输管理中的应有作用，所以，强化对经济管理的重视力度，对目前水路运输经济管理进行深入的整合及优化是当下我国水路运输发展过程中的一项重要工作。
二 我国水路运输经济管理整合及优化
对目前我国水路运输经济管理中潜存的问题及进行全方位的整合优化，就需从当下我国水路运输基本状况着手，改变以往固有的理念，创建完善的水路运输经济管理体制，根据新经济形势下的诸多需求，挑选明确的水路运输经济管理形式，逐步深化，这样才能够确保我国经济管理从现实的情况出发，发挥其在水路运输业中理应起到的积极作用。
2.1 牢固树立全新的经济管理理念
从实际情况入手，更改以往我国水路运输经济管理状况，促使水路运输经济管理中潜存的问题，首先需要树立全新的经济管理理念，把经济管理当作我国水路运输未来发展中强有力的保证，这就需要有关管理阶层、决策人员一定要搞清楚经济管理在我国水路运输业中所发挥的关键性作用，将安全经济管理作为水路运输系统中的重要方面。
在开展水路运输经济管理的前提下，也需要重视安全管理，需把安全管理当作开展所有工作的重要前提，在确保安全经济管理的过程当中，兼顾可持续发展及低碳型经济的需求，促使水路运输业经济管理能够与经济的可持续发展、低碳经济全面的有效结合，确保我国水路运输与国民经济的得到共同的发展。
2.2 创建完善的经济管理体制
经济管理工作的开展需要有与之相对应的体制为其作保障，为此，需对水路运输经济管理开展整合优化。为此则需严格的遵循相关法律制度及规范，创建与我国水路运输发展模式相吻合的经济管理体制，同时在具体的经济管理过程中对管理体制进行深入的改善及优化。
创建经济管理体制中，有关工作者一定要严格的遵循目前我国水路运输业管理制度、会计核算形式、会计制度，以全世界先进的经济管理为例子，对我国水路运输经济发展模式进行全方面分析的前提下，制定与我国水路运输最为适合的制度，这样才能够确保水路运输经济管理体制具有现实性的运用价值。
2.3 经济管理基本范畴及形式的确定及挑选
经济管理包含了经济学及管理学的管理形式，对一切经济活动、经济行为进行的管理，为此，针对我国水路运输经济管理整合优化的过程当中一定要保证经济管理范畴的明确性，运用全方位的经济管理形式，将水路运输关乎的全部经济行为纳入经济管理的范畴当中，确保进行行之有效的、全方位的经济管理。
经济管理一定要在现实中展现其积极的能动性，在管理形式的挑选上也是非常关键的一个方面。在目前信息经济迅猛进步的大背景下，计算机网络技术、信息技术在各个行业的管理活动中都得到了大范围的运用，为此，在开展水路运输经济管理工作当中一定要进行实时化的动态管理，依靠先进的科学技术，供应具有时效性的经济管理，促使经济管理质量获得大程度的提高。
2.4 强化经济管理队伍建设
任何管理行为落实都需要依赖于管理主体，所以需要从基础上对水路运输经济管理进行逐渐的优化，强化经济管理队伍建设是亟待需要解决的问题。
针对目前我国水路运输经济管理队伍进行深入整合优化则需有关部门、企业重视对管理工作人员发展的具体投入，对他们进行有关培训、提供再教育的机会，促使其能够在培训及学习的过程当中，掌握全新的经济管理知识，把这些新知识运用在今后的经济管理工作中去。这样也能够为部门及企业培养综合性的人才，促使部门及企业的经济管理水平得到有效的提升。
结束语
经济管理是针对一切经济活动开展组织规划、协调、监督的管理，为实现经济目标而进行的管理活动，它对有效的促使我国水路运输成本投入的降低、水路运输经济效益的提高、确保我国水路运输未来的可持续发展及大力推动我国国民经济综合水平的提升都有着不可替代的关键性意义。鉴于经济管理自身所发挥的重要性作用，对目前我国水路运输经济管理的状况进行整合优化现已成为我国水路运输业未来健康发展的强有力的保证。
参考文献：
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[2]李建丽,真虹,徐凯.水路运输在低碳经济背景下的比较优势[J].水运管理,2010,(03).
第5篇
关键词：内河水路运输；机遇；挑战
随着经济全球化的进行，我国的业务出口明显大大增加。对内河水路运输说无疑是提供了一个良好的发展机遇。内河水路运输的自身优势明显，在目前各行业中也得到了较为广泛的应用。加上现在“一带一路”政策的推动，物流行业的迅猛发展，为我国内河水路运输行业的发展创造了良好的机会。
一、新经济形式发展下的水路运输的现状分析
国家在大力推动“一带一路”政策，同时为水路运输创造了机遇。21世纪初，国内的水路运输行业的一直处于良好的发展状态，各港口的吞吐量也不断上升，在新经济形势下，十分有必要对国内水路运输的发展现状进行研究，在此形势下勇于接受挑战，促进水路运输行业的发展。
1.水路运输的载货量大
水路运输主要是在水上运行，这对水路环境、周边的地理条件都会有一定的要求。水路运输相对来说，承载力较大，而且对货物的安全性要求相较于空运、陆运而言没有那么高。尤其是现代极为常见的船舶，其运输规模和运输量都非常大。将部分货物通过水路运输解决，大大减少了陆地运输的压力，为人们的生活提供了更大的便利。在人们的物质生活需求逐步提高的今天，发展水路运输，提高水路运输的载货能力，也是推进社会不断进步的重要举措。
2.水路运输受到的影响比较大
水路运输都是在水上运行，受到的外在影响因素会比公路运输、铁路运输的影响大得多。内河水路运输主要是依靠河流、湖泊等自然河道经人工整治后来实现运输，在这种外在条件下受到的气候影响、地质地貌、水文气象等各方面的影响因素都会比较多，以致干扰水路运输的进程。这也是水路运输中必须重视的问题，这些影响因素会直接影响到整体的运输状况，甚至带来无法避免的灾害。
二、目前我国水路运输中需要面临的机遇和挑战分析
“一带一路”政策的推动，对于我国的水路运输而言无疑是一大福音。在水路运输条件日愈完善的情况下，推进水路运输，不仅可以大大降低成本，而且为运输行业的发展注入了新的活力。目前的物流行业的发展规模十分庞大，主要停留在公路运输、铁路运输、航空运输这三大模块，将水路运输纳入到物流体系中，也是推动水路运输发展的重要突破。当然，要完成这一突破，水路运输自身配套的体系也存在着很多改进和完善的地方。
1.经济发展带来的机遇
近些年来，国家也不断加大了公路和铁路的发展规模，但同时也说明了一个不可否认的事实，铁路和公路快要达到饱和状态。在如今的发展状况下，发展大宗货物运输的内河水路运输大通道变成了推动经济发展的重要举措。也是加强区域合作、实现经济一体化的重要发展方向。加快京杭运河的建设与发展，对于推进山东、江苏、浙江等地区的发展、推动区域经济的协调发展，具有十分重要的推动性作用。发展内河水路运输，加快航道中存在的问题整治，改善内河水路运输的环境，成为了促进区域经济的快速发展中需要重点解决的问题。
2.物流行业发展带来的机遇
物流行业在近几年来发展十分迅速，经济全球化和网络化的发展，也在无形中推动着人们生活方式的变更，也为物流行业的发展带来了良好的机遇。实现内河水路运输的物流化，充分考虑到内河水路运输的优势，将功能单一的港口发展成为物流园区，成为现代港口建设的一个重要方向。依托现如今已经建成的长水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系等水系，形成长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网，进一步加快了这些内河地区的物流运输速度。
3.码头港口的容量有待提高
码头港口在先前建设的时候设定的面积有限，对于一些正常的运输还是可以满足需求，但是一旦加大了运输，增多了运输的航线，整个码头的运输、操作会显得力不从心。我国港口数量不计其数，但是大船舶运载的大重量货物，在停泊时必须有对应的停靠点，与之相对应的深水泊位码头才可以停靠。从目前的实际情况来看，我国的码头资源十分缺乏，不能很好地满足当下交通运输的需求，甚至有些码头因为规划、设计的不合理，导致货物在转运过程中出现层层问题。
三、促进水路运输的发展对策分析
1.强化码头、港口的管理
码头会设定多个不同的职能部门，专门负责船舶的停泊、离泊、货物的卸载等一系列问题。各个不同部门之间需要相互协调、相互合作，共同推进码头管理工作的开展。水路运输在发展中需要善于发现一些可以利用的周边资源，这些都是需要不断挖掘、不断探索的，当然需要全体职工的共同参与。针对有利于码头发展的项目，各个部门领导需要引起重视，做出长远的规划和管理，建设专业化的集装箱，逐步完善港口的基础设施，不断提高码头服务的规范化水平。充分调动各个部门的能动性，与此同时，国家相关部门需要加大对码头管理工作的重，出台与之对应的法律政策，为其提供一个良好的法律环境，确保相关事务有条不紊的推进，为水路运输行业的发展奠定基础。
2.注重对内河船舶数量的控制，并注重其更新工作
内河水路运输中的船舶数量控制需要结合相关的各方面的实际情况，包括内河的运输情况、货物的运输情况、气候因素、相关管理情况等等。内河水路因素由于受到的外在影响因素比较大，因而要注重对运输技术的更新，淘汰较为落后的船舶，与此同时引进先进的船舶，促进水运船队的现代化技术水平的提升。在推进内河水路运输的发展中，要注重对小港口的取缔和大港口的建设，这也是符合现代社会发展的必然趋势。推进现代船舶运输的标准化，需要充分抓住水路运输的旅游资源优势，提高旅游船舶类型和档次，大力发展旅游业，让更多的游客认识到水路上旅游的魅力之处。将内河水路运输与物流、旅游、经济发展相联系，从多个方面推进内河水路运输的发展，从而使其成为社会发展新的经济增长点。
3.注重环境的保护
首先，在内河港口地区，可以相应的设置一些堆场喷淋设施、挡水装置等，用于船舶的停靠方面。其次，对船舶运输实行一定的标准，定期对运行船舶进行质量检验，对于不符合质量要求的船舶不予运营许可证、进出港签证，对国家的节能减排政策全面观测。内河水路运输的环境需要从每个小细节做起，这也是推动内河水路运输发展的重要举措。
四、结语
综上所述，经济的发展为水路运输的发展创造了机遇和条件，同时也面临着诸多的挑战，只有结合当下的发展情况，运用现代的管理方法和技术，扩大码头的规模，才能更好的推进内河水路运输的发展。
参考文献：
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[4]王凌云.发挥长江黄金水道主动脉作用，为长江经济带的建设发展提供强劲的航运支撑[J].水运管理，2014（04）.
第6篇
面对当前的严重的环境污染以及能源紧缺的局势，低碳环保已经成为当前各行各业发展的重要方向。交通运输作为我国经济体系的重要组成部分，是我国各地经济发展的纽带。为了顺应当前可持续发展形势，交通运输行业也要实现绿色低碳化的发展。而水路运输作为交通运输中的重要组成部分，具有环保、节能的特点。笔者以低碳经济下的水路运输经济发展优势为研究内容，希望能够促进我国交通运输行业的发展进步。
关键词：
低碳经济；水路运输；交通运输
一、水路运输方式的特点
1.环保性
根据调查显示，国际水路运输行业所排放的温室气体，仅占全球温室气体排放总量的2.7%。与全球人为二氧化碳排放量相比，水路运输仅占排放总量的3%~4%。而在水路运输的二氧化碳排放量中，现代化集装箱船的二氧化碳排放量仅占水路运输总量的四分之一，但却完成了全球一半左右货物的运输工作。
2.节能性
在节能减排方面，水路运输比公路运输更具有优势。根据调查研究发现，普通载货汽车耗油量为0.05mg/t，这个数据比水路运输高出8倍左右。因此，在低碳经济发展形势下，水路运输更符合当前经济发展形势。
3.经济性
在运输成本方面，水路运输成本是铁路运输成本的20%，是公路运输成本的10%以下。如果是长距离的运输，则水路运输方式能获得更高的经济利益。与其他交通运输方式不同，水路运输具有能耗低、成本小、污染低的特点。在低碳经济发展过程中，水路运输将成为今后的主要交通运输方式。
二、低碳经济背景下水路运输的优势
在交通运输系统中，水路运输经济与低碳经济有着密切的关系。在低碳经济背景下，水路运输经济有着极大的发展优势。在交通运输行业中，其排放的二氧化碳量已经超过全国二氧化碳排放总量的30%以上。之所以会有大量二氧化碳排放，主要是与交通运输行业不断上升的耗油量有着极大的关系，从而增加了减排的难度。在调查研究公路、铁路、航空以及水路等四种运输方式之后，发现在低碳经济发展中，水路运输方式是环保经济的运输方式，其应用范围更为广阔。水路运输经济发展优势如下。
1.水路运输经济具有更加明显的经济性与低碳优势
从当前阶段来看，全球都面临着能源紧缺以及环境恶化的形式。在这种情形下，石油价格必然会不断攀升，若是没有出现替代品，则水路运输经济方式会得到更加快速的发展。
2.在低碳经济成为主导的形势下，政府将会引导交通运输模式的转变
在低碳经济成为主导的形势下，政府将会引导交通运输模式的转变。这不但能够在很大程度上解决城市道路拥挤问题，并且能够节约能源，减少用地面积的占用。通过建设内河航运，将水路运输的作用充分发挥出来。
3.与铁路运输方式相比，水路运输的环保性更好
从环保方面来看，与铁路运输方式相比，水路运输的环保性更好。据调查研究显示，在运输量相同的条件下，水路运输过程中排放的碳氢化合物仅仅为铁路运输的20%，而铁路与水路的一氧化碳排放量比例为3.2∶1，单位能耗方面的比例为9∶11。
三、低碳经济背景下水路运输发展建议
1.大力发展内河运输
全球大多数集装箱枢纽港重要集散方法为“水水中转”，如“水水中转”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例过半，内河集疏运比例则超过1／5。现阶段我国大多数沿海城市公路运输负担加大，建设内河航道可对交通拥堵问题进行有效缓解，与其他国际航运中心相比，我国内河航道建设存有较为落后现状。为全面提升我国各大水运区域“水水中转”比例，需进行内河集疏运体系建设与完善，通过内河码头建设力度加大，需对骨干航道加大重视程度，进一步加大投入内河航道日常养护费用。
2.船队结构调整
低碳经济背景下，需进一步调整我国船队结构。针对船公司而言，低碳经济形势下，实现船型标准化、对船公司运力结构加以优化极为有利。
3.加快推进海铁联运发展
从现阶段来看，我国大部分港口已经实现海铁联运的运输方式。在国内海铁联运发展中对其起到制约作用的主要因素为各类运输方式建连接是否畅通，如对此类现状加以改变，需进行先进硬、软件基础设施建设，进行海铁联运网络体系地建立与完善，只有这样才能快速发展海铁联运。
四、结语
从上述分析中可以看得出来，水路运输在交通运输系统中的作用越来越重要，尤其是在低碳经济为主导的经济形势下。与其他交通运输方式相比来说，水路运输方式不仅污染小，且运输量相对较大，经济效益较高，与当前绿色环保可持续发展观念相符合。为了更好的发挥水路运输的功能，必须要以低碳经济为背景，深入研究水路运输方式的优势，从而达到我国社会经济与环境保护双赢的局面。
参考文献:
[1]邱晓峰.低碳经济背景下水路运输的比较优势探析[J].中国经贸,2014(9).
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第7篇
【关键词】水路运输 管理 体制
目前，我国水路运输行业处于混乱的状态，市场发育不成熟、缺乏合理的管理机制等问题，直接阻碍了我国水路运输行业的发展。国家根据水路行业的状况作出合理的整治，保持公正竞争的市场秩序，让行业能够得到平稳发展。
一、水路运输存在的问题
（一）水路运输行政法规滞后
我国当前水路运输行业管理的主要法规《国内水路运输管理条例》。该条例中存在部分缺漏和不足的地方。相关行政管理部门对水路运输管理规制章度较多，但是疏于对水路运输辅助业的管理，该行业的规章制度十分有限。当前我国只有一部管理规定对水路运输辅助业管理做出了详细的要求，该条例是《国内水路运输辅助业管理规定》，在2014年。虽然该管理规定在近年，但是其对于水路运输辅助业管理的规定相对模糊，使得该项管理规定在实施中会遇到些许分歧，执行过程中给执法人员带来一定困扰；再者是我国当前对水路运输的经济管理较为严格，程序较为完善，但是对于水路运输安全管理以及水路环境保护问题没有做出严格的要求，安全问题大于一切。当前我国对于水路运输安全问题重视程度不够，通常是发生事故，再做出调控，损失无法挽回。
（二）水路运输市场尚未成熟，缺乏科学的经营管理机制
在水路运输经营环境中存在一定问题。①由于当前我国水运市场的发展较为落后，整个市场只存在一个轮廓，尚未组建完成。在市场运行中存在诸多不规范行为，且航管部门对于水运市场的监督力度不够。部分经营者在经营期间偷税漏税，采取私自揽货以及无证经营等手段，严重扰乱市场秩序。造成市场规则被打破，恶性竞争等景象。②我国在水运管理上缺乏科学的管理制度。我国运输船舶多为个体户经营，个体户之间联系不够紧密，需要政府部门加强管理，将个体户用科学的方法组织起来，形成地方组织或者企业，既能加强运营效率，又方便政府管理。③我国水路运输船舶呈现出设备落后的现象，诸多船舶设备落后，且船舶本身也十分陈旧。在运输过程容易出现安全问题，加剧了货物运输的不确定因素。④正规水运经营者需要支付诸多费用，如规费和摊派费，这些费用直接给水运经营及企业带了巨大的压力。
二、加强水路运输管理，促进水路运输健康发展
（一）健全水路运输管理法律法规
健全水路运输管理法律体系，能够强有力的规定规范该行业，也是一个行业管理最为重要的手段之一。完善法律法规需要了解到以下几点：①掌握水路运输管理的合理有效定位。②让执法人员依法行政，并将法律法规详细化，在执行过程中不会出现遗漏和分歧。③加强水路运输安全管理，安全问题始终不能掉以轻心。④注重水路环境保护，良好的环境是发展的资本，切实对水路环境加以保护。只有健全法律法规，才能够完善我国水路运输管理机制。法律法规需要从实际出发，才能够对水路运输管理作出正确的定位，从而实现水路运输得到足够的法律保护以及充分的制约与监督。
（二）加强水路运输市场管理，规范经营行为
我国需要创建一个公正公平、开放、统一的水路运输市场，整治水路运输行业，加强水路运输管理。①需要按照我国水路运输管理规定的安排，严格执行水路经营管理规定，严格把控行业条例。不合格者进行先期整改，倘若整改过后仍然达不到经营资质条件，一律取消经营资格；严格执行经营者的资质把控，从源头对水路运输行业进行管理。②加大对水路运输经营行为的监管。地方航运管理部门应当提高执法人员现场检查的频率，发现水运经营者出现任何违章行为，应当按照行政法规进行处罚；加大监管力度能够有效改善运输市场秩序。③严格把关年度核查。在每年对水路运输企业以及相关行业进行年度核查时，严格按照规章制度进行，不得走过场。核查是否合格直接影响着船舶运输安全问题，事关重大，务必了解到核查工作的重要性。在核查过程中，相关部门可以了解到水路运输企业以及船舶经营者如何经营管理，了解它们存在哪些违章问题，是否存在逃税偷税行为。对于核查不合格的企业或经营者，相关部门应当为它们提供一份处理报告，让水路企业和经营者了解到自身经营中存在的问题，对症下药，快速有效的解决经营问题，并严格遵守条例规定。
（三）抓好运力宏观调控，促进动力结构调整
自从改革开放以来，我国水路运输行业得到快速发展，其水路运输企业大幅度增加。但是企业在发展过程中出现了诸多问题，多为企业盲目发展，没有目标。虽然企业数量大幅增加，但是企业质量较差，通常都是规模较小、管理不科学、没有市场竞争力。对于这种现象，应当对经营者以及相关企业进行整合，将个体经营者向组织和企业进发，将各企业进行整合合并。尽可能将经营者组织起来，既能够提高规模和经营效率，也能够方便相关部门的管理。对此还需要加强航运管理机构的审核、审批问题。及时对当地船舶、货源、经济等情况作出真实详细的调查，由航运管理机构根据数据作出审批意见，再由该部门对此审批进行实施。对设备落后、船舶陈旧、安全性能差、高耗能的船舶进行改造或停止运营，迫使运营者使用先进、安全、环保和节能的船舶，提高水路运输收益。在水路行政的审核、审批过程中，需要严格遵守相关条例，努力做好运输企业和经营者的审批问题。
三、结语
加强水路运输行业管理能够有效推动水路运输发展需要，对于我国当前国情，应当努力健全我国法律法规，寻找科学有效的水路运输管理体制，利用科学的管理体制，加大对水路运输行政处罚力度，规范水路运输行业行规，让水运经营者形成良性竞争，维护水路经营者的相关权益，优化市场环境，创建良好的市场秩序，让水路运输行业得到平稳的发展。
参考文献：
[1]中华人民共和国交通部.关于做好水路运输许可证换发工作的通知[J].中国船检，2013，（12）.
[2]王英.调整四川水路运输产业结构的建议[J].四川省情，2013，（2）.
第8篇
[P键词]水路运输 经济管理 强化
前言
现如今在我国水路运输行业的发展极为迅速，为社会生活和贸易往来提供了极为便利的条件。随着水路运输的快速发展，其收益也日益增加，但是在经济管理方面却存在着严重不足，相关的工作人员和高层领导对于水路运输经管问题不够重视，往往会把水路运输安全问题放在最首位，认为只有安全最重要。这种观点是错误的，而且会给水路运输的发展留下隐患。
1.水路运输经济管理现状
要想更好的对水路运输经济管理进行强化，必须对我国现有的水运经管现状进行了解，以获得最全面的信息，从中进行细致的分析进而得出问题，提出合理强化建议。
经济领域中的管理方式打大都依赖于经济管理系统，其能够起到维持和促进社会经济及社会运转的平稳发展的作用，对于现代社会的发展极为重要。不同的环境发展需要建设不同的经济管理系统，所以对于水路运输行业的有关各部门需要考虑其实际情况，综合多方面因素再进行具体的计划实施。对于各部门的问题应该将相关问题进行统一的管理及安排，对于所有的问题都应该从宏观上把握发展脉络，对内部的工作进行细致规划，将所有的工作人员都带入工作氛围中，将优先的资金进行合理的分配，充分发挥资金作用，进而达到完善经济管理问题促进水路运输安全发展的多重目标。水路运输存在的风险本身就是比较大的，并且还存在对于经济和运营的双重影响，因此很多时候成本投入都是非常谨慎的，但是因为管理机制的控制不是很合理，还要考虑使执行经济活动和周密计划的过程进行调整，保证管理部门的水路运输行业以及相关的部门能够提升自身的工作效率。
目前我国的水路运输经济管理方面存在较大问题，已经影响到了水路运输行业的健康发展。具体存在问题可以分为以下几个方面。首先，水路运输经济管理工作人员和高层决策者对于水路运输行业的发展认识不到位，对于经济管理的重要性不能清晰认识，错误的认为只有安全问题才是水路运输中最不可忽视的问题。其次，水路运输经济管理体系的不健全，因为平时的不重视，所以对于各种可能出现的经济问题不能够进行防范，久而久之经济管理就会出现漏洞，在面对重大经济问题时手忙脚乱，不能及时自救。最后则是经济管理制度的不足，对于已有的经济管理制度不能够进行正确的认知和解读，经常地出现一些常识性的失误，各部门不能及时的进行纠正与改善，时间长了之后就会出现严重的管理失误，造成重大损失。
2.对于水路运输经济管理问题的强化
为了使水路运输行业能够更好地发展，营造一个良好的水路运输环境，我们必须对现有的经济管理问题进行纠正与改善，使其能够更好的为社会经济发展提供充足动力。文章分析水路经济管理问题强化主要是从三个不同的角度阐述的，首先就是经济管理的理念需要革新，其次就是经济管理的制度还需要进一步完善，最后就是管理队伍的水平还有待提高。
2.1革新经济管理理念
以往的水路运输行业中对于经济管理的重视程度不够，无论是高层决策者还是基层的管理人员都将保证水路运输的安全问题做为首要考虑的问题。现在随着经济社会的发展，经济管理的重要性也越发的凸现出来，所以在现如今的水路运输行业中，应该将经济管理放在和安全问题一样的位置上，对其进行高度重视。在新型社会主义经济的大背景下，相关的水路运输企业和部门要对经济管理的重要性有清晰认识，将其作为未来水路运输行业的关键性问题。当然了经济管理工作的良好开展是不能单独进行的，还需要依靠安全的水路运输作为保障，并且还需要根据具体的经济基础来制定合适的经济管理计划。不仅仅是水路的经济管理重要，其实很多企业想要得到稳步发展，都要不断完善自身的管理设备，这关系到了国民经济的发展状况，同时革新经济管理理念也能够帮助有效融合科学发展观和低碳运行制度。
2.2健全并完善经济管理制度
良好的工作质量保障需要有一套完善的制度方案出台，对于水路运输的经济管理问题也是如此，所以我们要对于过去不完善的经济管理制度作出修改与完善，使其能够适应现在的社会环境和发展节奏。建立完善的经济管理制度，并对其进行深入的优化以适应不同环境下的不同需求。将完善的经济管理制度与水路运输的发展进行密切联系，通过完善的经济管理制度促进水路运输的不断发展，在发展过程中发现问题及时进行分析解决，并不断进行理念创新。建立完善的经济管理制度需要我们抽取多方面的优秀成果进行分析，取其精华弃其糟粕，将其融合到我们建立的制度中，相互融合，以达到更好的促进水路运输发展的目的。
第9篇
关键词：水路运输；低碳经济；优势；研究
低碳经济是目前世界经济的发展趋势，因为，世界上的可利用的资源逐渐减少，而且这些资源往往是化石燃料，这些资源在使用之后，会产生大量的废气，对环境的污染是非常大的，极易造成温室效应和臭氧层空洞，因此，在多国的倡导之下，低碳经济逐渐走入人们的生活。在发展的过程中，需要多种运输方式，这些方式是保证经济顺利进行的关键，但是，多数的运输方式也是以化石燃料为主，这给环境带来较大的污染，而水路运输是目前一种比较环保的运输方式，它的承载量更大，而且耗能更少，非常符合低碳经济的需求，因此，它也成为我国运输业的重点内容，研究水路运输的优势具有非常大的现实意义。
一、水路运输与低碳经济之间的关系
在日常生活中，人们经常会与公路运输发生关系，这也是人们使用最为广泛的运输方式，公路运输具有运输方式灵活，在小范围内运输效率高的优点，因此，受到人们的广泛欢迎，但是，公路运输具有自身的局限性，例如它在长距离的运输过程中，就会丧失自己的优势，无法完成远距离运输的任务。航空运输目前与人们的关系也逐渐密切起来，航空运输的优势是在长距离的运输任务中，效率更高，但是，它的运输量较小，而且具备高能耗的特点，铁路运输的方式具备上述两种运输方式的优点，它能在长距离的运输任务中完成运输，而且运输量很大，但是，铁路运输受铁路线的影响，无法明显的提高运输的总量。这些运输方式或多或少的会存在自身的不足，而且，在低碳经济的背景下，难以完成低碳的要求，因此，这些方式需要一种更环保、经济的运输方式进行替代。而水路运输是目前一种非常高效的运输方式，它在我国的对外贸易运输中发挥着重要的作用，同时，这种运输方式非常适合低碳经济的要求，即使运输量很大，也不会消耗较多的能源，而且在一定限度内，运输量越大，它的低碳性更强。除此之外，据官方数据显示，水路运输方式产生的二氧化碳量仅占全球全部排放的温室气体总量的2.5%，比例可谓非常低，要知道全世界的水路运输的总量是非常大的，国际上具有内陆河或者临海的国家，都会建立自己的水路运输体系，可见，水路运输的总量非常高，而它的低排放的优点更是被世界各国所推崇。目前，水路运输过程中会使用大量的集装箱船，这种船的优势非常明显，它的运输量非常大，能更加有效的节约能源，减少废气的排放量，是我国运输行业中不可忽视的重要组成部分。一般来说，水路运输的成本是非常少的，它比公路运输、航空运输更加节省能源，它的这种优势在长距离的运输过程中更能表现出自身的优势，因此，水路运输方式值得在国家的运输方式中推广，它的节能、经济等特点与低碳经济挂钩，并且为我国社会主义现代化所追求的低碳经济贡献了自己的一份力量。
二、水路运输在低碳经济背景下的优势
在得知水路运输的方式之后，水路运输在各国都得到了广泛的使用，例如我国在明朝时期就使用大型的木船进行出访，最远能够达到非洲，而且，欧洲的大航海时代也是在水路运输的帮助下完成的，因此，在非常早的时期，水路运输就已经被人们所应用，它的优势在当时就已经显现出来。当前，我国的现代社会正在倡导建立低碳经济社会，目的就是减少人类对环境的破坏，使地球能够为人类服务更长的时间，因此，就需要使用环保的生产方式，而水路运输的种种优势恰好适合这种经济形式，因此，重点介绍其优势，具体如下：
1.经济性以及低碳优势
当前的国际经济形势并不乐观，许多国家都处在破产的边缘，尤其是一些欧盟国家，它们的生产生活受到严重的制约，因此，在这种经济形势下，就需要更多经济性的生产生活方式，降低人类生产生活的成本，减少支出，在这种情况下，水路运输的优势就显现出来，它的经济性非常强，因为在长距离的运输过程中，它能利用自身的特点，减少能源的消耗，避免出现能源危机以及环境危机的可能，当前各个国家都在寻找石油制品的替代品，目的就是减少对石油的依赖，而水路运输所需的石油非常少，所以水路运输仍是最经济最低碳的运输方式。
2.政府扶持水路运输
发展低碳经济是世界各国都在努力研究的课题，这是应对全球环境逐渐恶化的比较有效的方式，在低碳的要求下，实现经济进步与环境优化的双赢。我国节能减排的目标是到2020年国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，实现这一目标具有较大的难度，必须要让社会企业一同努力。对企业而言，实行低碳经济是一项比较有难度的任务，需要企业内部进行系统的改革，转变原有的经济发展方式，从高消耗、高排放、高污染、低效率的发展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳经济转变，要想达成这一目标需要企业在管理层面进行一定的创新。因此，对于节能、低碳的生产方式，政府是非常支持的，这就使得水路运输的发展前景更加广阔，为水路运输的发展提供了便利。同时，国家更加鼓励企业进行水路运输，以应对当前的经济形势，让我国的运输业在更加安全的状态下进行，避免企业的淘汰。
三、发展水路运输的建议
我国已经倡导社会发展低碳经济，水路运输行业必须响应国家的号召，发挥自身额优势，在低碳经济的发展要求下逐渐脱颖而出，并且很快就得到了社会和群众的广泛认可，与此同时也得到了来自于政府方面的大力支持，关于发展水路运输的问题，以低碳经济为背景我们提出以下几条建议，从而可以更好的味低碳经济服务。
1.发展国家的内河运输
在各大城市中，交通拥挤、交通阻塞已经成为了人们生活中的一个组成部分，这些生活方式并不是人们想要的，因此，政府需要进行科学的设置，减少车辆的使用，在具备水路运输的地方，推广使用水路运输，尤其是我国的内河运输的建设，从而缓解城市的交通阻塞现象，公路运输造就不堪重负，高速公路堵车的事件对我们来说已经不再新奇，水水中转以及水水联运可以有效的缓解这个问题，在实现低碳经济的同时保护我们所生存的环境。
2.海运以及铁路运输的有效结合
水路运输在低碳经济的实现等方面有着十分重大的贡献，但是为了确保可以收货更多的利益，将快速的铁路运输与水路运输相结合是我们新提出的一种办法。水路运输与铁路运输实现完全无缝的对接之后，我们的海铁联运就得到了有效的保障，从而提高运输的速度以及运输的广度，从而与低碳经济更为有效的结合在一起。
四、总结
总而言之，随着世界经济的快速发展，国际间以及国内的贸易逐渐增多，运输行业的发展前景是非常广阔的，要想使运输行业跟上经济发展的步伐，就必须使用更加先进的经营模式。而且，随着社会的发展，运输业之间的竞争变得更加剧烈，各个企业的竞争逐渐加剧。其中水路运输的优势能够为自己的竞争获取筹码，它对能源的需求程度更低，它能减少对环境的危害，同时它的运输量是非常大的，其他的方式难以达到这一水平，因此，这种运输方式更符合低碳经济的要求，值得在我国进行广泛的应用。
参考文献：
[1]张璐，田贵良，许长新.基于碳交易的低碳水运对区域经济的影响分析，以江苏省为例[J].水运管理，2012（07）：12-15.
第10篇
关键词:低碳经济;水路;交通运输;对策
随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。
1低碳经济背景下发展水路运输的优势
常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。
1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势
随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。
1．2发展水路运输，政府扶持
目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。
1．3水路运输，环保性强
根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。
2现阶段水路运输业发展改进建议
随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。
2．1构建现代内河优质化水运体系
与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。
2．2改进港口发展质量与工作效益
优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。
2．3提升航运综合竞争力
扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。
2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展
平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。
3强化水路运输发展的保障措施
为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。
3．1健全政策法规体系
政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。
3．2健全资金保障体系
资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。
3．3完善创新体制
改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。
3．4完善信息支撑体系
发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。
4结语
水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。
作者:王涛 单位:周口市郑埠口枢纽筹备办公室
第11篇
关键词:低碳经济;水路;交通运输;对策
随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。
1低碳经济背景下发展水路运输的优势
常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。
1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势
随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。
1．2发展水路运输，政府扶持
目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。
1．3水路运输，环保性强
根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。
2现阶段水路运输业发展改进建议
随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。
2．1构建现代内河优质化水运体系
与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。
2．2改进港口发展质量与工作效益
优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。
2．3提升航运综合竞争力
扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。
2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展
平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。
3强化水路运输发展的保障措施
为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。
3．1健全政策法规体系
政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。
3．2健全资金保障体系
资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。
3．3完善创新体制
改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。
3．4完善信息支撑体系
发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。
4结语
水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。
作者:王涛 单位:周口市郑埠口枢纽筹备办公室
第12篇
目前，我国水路运输行业处于混乱的状态，市场发育不成熟、缺乏合理的管理机制等问题，直接阻碍了我国水路运输行业的发展。国家根据水路行业的状况作出合理的整治，保持公正竞争的市场秩序，让行业能够得到平稳发展。
1水路运输存在的问题
1．1水路运输行政法规滞后
我国当前水路运输行业管理的主要法规《国内水路运输管理条例》。该条例中存在部分缺漏和不足的地方。相关行政管理部门对水路运输管理规制章度较多，但是疏于对水路运输辅助业的管理，该行业的规章制度十分有限。当前我国只有一部管理规定对水路运输辅助业管理做出了详细的要求，该条例是《国内水路运输辅助业管理规定》，在2014年。虽然该管理规定在近年，但是其对于水路运输辅助业管理的规定相对模糊，使得该项管理规定在实施中会遇到些许分歧，执行过程中给执法人员带来一定困扰;再者是我国当前对水路运输的经济管理较为严格，程序较为完善，但是对于水路运输安全管理以及水路环境保护问题没有做出严格的要求，安全问题大于一切。当前我国对于水路运输安全问题重视程度不够，通常是发生事故，再做出调控，损失无法挽回。
1．2水路运输市场尚未成熟，缺乏科学的经营管理机制
在水路运输经营环境中存在一定问题。①由于当前我国水运市场的发展较为落后，整个市场只存在一个轮廓，尚未组建完成。在市场运行中存在诸多不规范行为，且航管部门对于水运市场的监督力度不够。部分经营者在经营期间偷税漏税，采取私自揽货以及无证经营等手段，严重扰乱市场秩序。造成市场规则被打破，恶性竞争等景象。②我国在水运管理上缺乏科学的管理制度。我国运输船舶多为个体户经营，个体户之间联系不够紧密，需要政府部门加强管理，将个体户用科学的方法组织起来，形成地方组织或者企业，既能加强运营效率，又方便政府管理。③我国水路运输船舶呈现出设备落后的现象，诸多船舶设备落后，且船舶本身也十分陈旧。在运输过程容易出现安全问题，加剧了货物运输的不确定因素。④正规水运经营者需要支付诸多费用，如规费和摊派费，这些费用直接给水运经营及企业带了巨大的压力。
2加强水路运输管理，促进水路运输健康发展
2．1健全水路运输管理法律法规
健全水路运输管理法律体系，能够强有力的规定规范该行业，也是一个行业管理最为重要的手段之一。完善法律法规需要了解到以下几点:①掌握水路运输管理的合理有效定位。②让执法人员依法行政，并将法律法规详细化，在执行过程中不会出现遗漏和分歧。③加强水路运输安全管理，安全问题始终不能掉以轻心。④注重水路环境保护，良好的环境是发展的资本，切实对水路环境加以保护。只有健全法律法规，才能够完善我国水路运输管理机制。法律法规需要从实际出发，才能够对水路运输管理作出正确的定位，从而实现水路运输得到足够的法律保护以及充分的制约与监督。
2．2加强水路运输市场管理，规范经营行为
我国需要创建一个公正公平、开放、统一的水路运输市场，整治水路运输行业，加强水路运输管理。①需要按照我国水路运输管理规定的安排，严格执行水路经营管理规定，严格把控行业条例。不合格者进行先期整改，倘若整改过后仍然达不到经营资质条件，一律取消经营资格;严格执行经营者的资质把控，从源头对水路运输行业进行管理。②加大对水路运输经营行为的监管。地方航运管理部门应当提高执法人员现场检查的频率，发现水运经营者出现任何违章行为，应当按照行政法规进行处罚;加大监管力度能够有效改善运输市场秩序。③严格把关年度核查。在每年对水路运输企业以及相关行业进行年度核查时，严格按照规章制度进行，不得走过场。核查是否合格直接影响着船舶运输安全问题，事关重大，务必了解到核查工作的重要性。在核查过程中，相关部门可以了解到水路运输企业以及船舶经营者如何经营管理，了解它们存在哪些违章问题，是否存在逃税偷税行为。对于核查不合格的企业或经营者，相关部门应当为它们提供一份处理报告，让水路企业和经营者了解到自身经营中存在的问题，对症下药，快速有效的解决经营问题，并严格遵守条例规定。
2．3抓好运力宏观调控，促进动力结构调整
自从改革开放以来，我国水路运输行业得到快速发展，其水路运输企业大幅度增加。但是企业在发展过程中出现了诸物伤人。3)高处作业使用的脚手架应经验收合格后方可使用。上下脚手架应走斜道或梯子，作业人员不准沿脚手杆或栏杆等攀爬。4)在6级及以上的大风以及暴雨、雷电、冰雹、大雾、沙尘暴等恶劣天气下，应停止露天高处作业。5)在医疗机构鉴定不适合高处作业人员，以及当天有饮酒、精神不振的人员，不能进行高处作业。
2．4跨越及放紧线施工安全措施
1)跨越及放紧线工作，应设专人统一指挥，统一信号。通信必须迅速、清晰、畅通。所有参加施工人员必须遵守规程规范，明确自己的职责范围，配合协调，听从施工负责人的指挥。跨越施工前由技术人员向所有参加跨越施工人员进行技术和安全交底，明确施工方案。
2)作业人员应熟悉施工工器具的使用范围及额定负荷和使用方法，不得使用不合格的工器具，受力工具严禁以小代大，卡线器规格须与线材规格匹配，不得代用。另外临时锚线过夜时，需要做双卡线器锚线。
3)在张力放线前，按规定复检牵引场、张力场的接地情况，放线牵引走板经过跨越档两侧铁塔时，应加强监视，牵引速度减慢。
4)放紧线过程中，监护人员不得站在悬空导、地线垂直下方，展放导线的人员不得站在线圈或线弯的内角侧，不得跨越将离地面的导线或地线，不得让行人靠近牵引中的导线或地线，传递信号必须及时、清晰，不得擅离岗位。
5)挂线时，当连接金具接近挂线点时应停止牵引，然后作业人员方可从安全位置到挂线点操作，导线划印前必须采取防止跳线的可靠措施。挂线后应缓慢回松牵引绳，在调整挂线的同时应观察耐张金具串和铁塔的受力变形情况。
6)搭拆跨越架过程中，人体、工具对带电体的距离必须满足《安规》的要求。如遇大风、雨天和浓雾天气时暂停跨越及架线施工。强风、暴雨过后应对跨越架进行检查，确认合格后方可使用。
2．5材料、设备、机具安全措施
现场材料管理必须根据作业现场合理布置，防止在高空作业点正下方布置材料，做到成排成行，使用方便。机械设备的设置和使用必须严格遵守建筑机械使用安全技术规程。做好机械设备的清洁、、坚固、调整、防腐等各项保养和维护;现场机械应有明显的安证。工程管理负责人应针对工程特点，组织各部门人员编写本项目的质量意识全标志和安全技术操作标牌;各施工现场必须设置专职或兼职机械管理人员，负责现场机械管理工作。机动车辆进行搬运材料、设备，司机必须经过良好的培训，车辆装载材料、设备必须均匀，倒车时应注意是否会碰到人员、设备，司机应做好车辆的日常检查维护工作，保证行车安全。
2．6施工人员安全意识淡薄及技能水平不足风险安全措施
线路施工作业，应重视施工人员施工、设备安全运行的技术保障措施，主要应加强对技术人员的施工教育，不仅要保证施工人员有可靠的操作能力，同时要培养施工人员的安全意识。如采取集中培训与分级培训相结合，意识培养、知识培训和技能培训相结合的方式，大力加强各层级人员的教育培训，不断提升员工素质。
2．7现场监督措施的安全技术措施
对高压输电线路施工进行的安全监督，是促进现场安全措施得到有效落实的重要途径，只有监管、监督到位，方可确保作业人员思想到位、操作正确，保障高压输电线路施工作业过程的安全。
3结语
第13篇
关键词：水路运输企业 安全生产标准化 知识 进课堂
安全生产标准化概述
1、安全生产标准化的含义
水路运输企业安全生产标准化是通过建立安全生产责任制，制定安全管理制度和操作规程，排查治理隐患和监控重大危险源，建立预防机制，规范生产行为，使各生产环节符合有关安全生产法律法规和标准规范的要求，人、机、物、环处于良好的生产状态，并持续改进，不断加强企业安全生产规范化建设。它涵盖了企业安全胜场的全过程，是企业开展安全生产的基本要求和衡量尺度，也是企业加强安全管理的重要方法和手段。其内涵体现了"安全第一、预防为主、综合治理"的方针和"以人为本"的科学发展观，代表了现代安全管理的发展方向。
2、安全生产标准化工作特点
安全生产标准化建设有强制性要求，国家规定交通运输企业必须在2015年完成达标创建，实现本质安全；有长期性要求，新申报的交通企业必须达标才能办理许可证，已达标企业每三年还要换证考评，有问题企业需要附加考评；有全面性要求，安全生产标准化活动要求企业实现全员、全过程、全方位安全生产；有动态性要求，企业开展安全生产标准化活动不是一成不变的，其形式和具体内容会随着企业的变化自行调整，创新发展。
安全生产标准化工作存在的问题
水路运输行业开展安全生产标准化工作，需要一批掌握安全生产标准化相关知识的人员参与，但现状是工作人员相关知识缺乏制约了工作的开展。
1、水运运输企业需要标准化创建领军人物
虽然交通主管部门都为达标创建举办了培训班，但在短短的几天培训中，水运企业派出的学习人员只能是了解安全生产标准化工作的皮毛，无法深入了解16个指标的真实含义，培训成效有限；参与培训人员的专业背景五花八门，工作岗位不一，要承担起企业标准化文件编制和整理的重担，在水路运输专业知识和管理理念上存在先天不足；尤其是中、小水路运输企业，达标创建基础差，规章制度不健全，任务更加繁重，对开展达标创建的核心工作人员要求更高，所以，水路运输企业安全生产标准化建设缺乏领军人物是一个突出的问题。
虽然有些水运企业请咨询机构帮忙，建立了文件化的安全生产标准化体系，由于咨询机构对企业自身情况难以深入了解，体系文件与企业的实际状况结合不紧，也达不到应有的效果。
2、水运运输企业需要标准化实践的助推人员
水运企业有了文件化的制度、措施以后，关键就是运行体系。员工对安全达标工作的要求有一个适应过程，创建初期对安全生产标准化意识的淡薄和中、后期的麻木，会导致工作中出现“写的和做的不一样，做了又没有记录”的现象，“一岗双责”落实不到位。同时，在体系运行中，基层管理人员要将发现的安全问题和管理问题上报，以利于体系的不断优化。所以，水路运输企业需要一批具备安全生产标准化知识的基层管理人员，承担安全生产标准化工作的助推重任，使该工作步入良性循环的轨道。
3、水路运输考评机构需要高水平的考评人员
考评员有资格受聘参与水路运输企业标准化达标考评活动，参与水路运输企业创建达标咨询、辅导等服务活动，有义务积极宣传和推动水路运输企业安全达标创建工作。虽然考评员都是持证上岗，但由于交通运输企业数量庞大，完成任务的时间紧迫，考评员和考评机构的门槛设置较低，考评员队伍难尽人意。尤其是在二、三级资质的水路考评机构中，难免有考评员指标体系不熟，安全生产法规制度不熟，考评裁量标准不熟，考评经验缺乏等现象，这些都会影响考评结果的客观公正性，也直接关系到水路运输企业安全达标等级结论。所以，考评员的素质直接关系到水路运输企业安全生产标准化建设质量，建设一支高水平的考评员考评员队伍是做好安全生产标准化工作的基础。
4、水路运输主管部门需要懂行的管理人员
厅直业务局和各市州水路运输主管部门既是达标评审组织单位，更是水路运输安全监督管理部门，对达标考评工作共同负有组织协调、监督管理和对考评结果评审把关的责任。具备水路运输安全生产标准化的相关知识，才能统筹规划、合理安排该项工作，实现行业管理部门对企业安全生产分类指导、分级监管，实现企业安全生产的优胜劣汰，促进水路安全健康发展。
安全生产标准化知识进课堂的构想
鉴于水路运输企业将要长期实行安全生产标准化的管理，也鉴于这个管理模式下需要大批掌握安全生产标准化知识的人才，在交通职业院校水上专业开设《水路运输企业安全生产标准化》课程就有了它的合理性和必要性。以下是对这门课程的基本构想：
1、适用对象
水上专业学历教育层次的学生。
2、课程性质
定位于水上专业的限选课程，通过学习，使学生具备水路运输企业安全生产标准化的有关知识和相关技能，达到企业自评员的水平。
3、课程目标
通过任务引领的项目活动，培养水路运输企业交通安全生产的骨干，使学生熟悉安全生产方面的国家标准、规范及规则；会编制安全生产的标准化文件；能熟练使用安全生产标准化平台；参与水路运输企业安全生产标准化的自评和考评活动。
4、课程设计思路
以水路运输安全生产标准化工作任务模块为中心构建课程体系，紧紧围绕任务完成的需要来选择和组织课程内容，突出工作任务与知识的联系，让学生在实践活动的基础上掌握安全生产标准化知识，提高学生的就业竞争力。
以水路运输企业安全生产标准化的工作引领课程任务，以课程技能模块确定课程知识内容。将安全生产标准化的的基本知识、基本技能循序渐进融入各模块之中，并通过工作任务的分析与完成，全面而合理地覆盖水路运输企业安全生产标准化领域所涉及的理论知识与实践技能。
5、教学内容和课时分配
结束语
水路运输企业安全生产标准化是国家安全生产的重大决策，《水路运输企业安全生产标准化》知识进课堂，有利于将安全生产的意识根植于未来职业交通人的心田，为水路运输企业标准化队伍培养后备人才；有利于发挥交通院校的资源优势，所学的专业优势，让学习对象系统深入地掌握考评知识；有利于交通职业教育与社会需求对接，课程与岗位对接，提升学院的社会服务能力。水路运输企业依托院校培养安全生产标准化人才，是安全生产系统工程中不可或缺的部分，也是安全生产标准化工作可持续健康发展的重要保证。
参考文献：
[1]《关于印发交通运输企业安全生产标准化建设实施方案的通知 交安监发[2011]322号》
[2]《国务院安委会关于深入开展企业安全生产标准化建设的指导意见 安委〔2011〕4号》
第14篇
关键词：水路运输；特点；分类
中图分类号：TB 文献标识码：A 文章编号：16723198（2012）20016801
1 概述
人类发展水运的历史源远流长，几乎和人类的文明史一样悠久。从石器时代的独木舟到现代的运输船舶，大体经历了4个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。
中国发展水运的自然条件十分优越，大陆海岸线18000多公里，岛屿海岸线14000多公里，天然河流5800多条，总长430000多公里，有大小湖泊900多个。我们的祖先在很早以前，就在这块兼有大陆和海洋特征的广袤的国土上，利用优良的自然条件发展水运。据记载，在新石器时代，独木舟和排筏在天然河道上就广泛使用，商代即已出现帆船。
春秋吴国阖闾九年（公元前506年），开凿了世界上第一条运河——胥溪，全长约100公里。举世闻名的大运河，始于春秋吴国，后经历代特别是隋、元两代大规模开凿，沟通了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系，长达1794公里。8～9世纪，唐代对外运输丝绸及其他货物的船舶，直达波斯湾和红海之滨，被誉为海上“丝绸之路”。
12世纪初，我国首先将指南针应用于航海导航。15世纪初至30年代，明朝航海家郑和率领巨大船队七次下西洋，经历亚洲、非洲30多个国家和地区，成为世纪航海史上的壮举。但是明、清时期，实行海禁和闭关锁国政策，尤其是1840年开始的帝国主义入侵后，中国水运事业的发展受到了阻碍。
1949年以后，我国水运事业获得了很大的发展。目前，我国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口，形成了一个具有相当规模的水运体系，并正已较高的速度向现代化迈进。
2 水路运输特点、分类、优缺点
2.1 水路运输特点
水路运输的优点是运载能力大，成本低，生产率高，能耗少，投资省。20世纪80年代初，欧美一些国家的内河货运密度比铁路高2至3倍；水路运输的单位运输成本为铁路的1/8至1/4；内河运输全员劳动生产率比铁路高50%以上，而海运比铁路高数倍；内河内燃机推船油耗量为铁路机车的60%左右；内河每千吨公里所占用的固定资产约为铁路的1/3。中国水路运输，尤其是海运，在运载能力、成本、生产率、能耗、投资等方面的技术经济指标都优于其他运输方式。但是水路运输也有弱点：速度慢，环节多，受自然条件影响大，机动灵活性差等。
2.2 水路运输分类
水路运输有多种分类方法。按贸易种类，水路运输可分为外贸运输和内贸运输。外贸运输系指本国同其他国家和地区之间的贸易运输；内贸运输系指本国内部各地区之间的贸易运输。按航行区域，水路运输可分为远洋运输、沿海运输、内河运输和湖泊（包括水库）运输。远洋运输系指除沿海运输以外所有的海上运输，即国际间的运输，通常以外贸运输居多；沿海运输系指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输，通常以内贸运输为主；内河运输系指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。按运输对象，水路运输可分为旅客运输和货物运输。旅客运输有单一客运（包括旅游）和客货兼运之分（见水路旅客运输）。货物运输按货类分有散货运输和杂货运输两类，前者系指无包装的大宗货物如石油、煤炭、矿砂等的运输（有时散货运输是专指干散货如煤炭、矿砂等的运输）；后者系指批量小、件数多或较零星的货物运输。按运输工具，水路运输可分为船舶运输和排筏运输（包括木排和竹排）。按船舶营运组织形式，水路运输可分为定期船运输（见班轮运输）和不定期船运输。定期船运输是选配适合具体营运条件的船舶，在规定航线上，定期停靠若干固定港口的运输；不定期船运输系指船舶的运行没有固定的航线，而是按照运输任务或按租船合同所组织的运输。定期船运输和不定期船运输两种营运组织形式是相辅相成的。
2.3 水路运输具有下列的优缺点
（1）水路运输具有下列的优点。
①水运主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”来进行。水上航道四通八达，通航能力几乎不受限制，而且投资省。
②水上运输可以利用天然的有利条件，实现大吨位，长距离的运输。因此，水运的主要特点是运量大，成本低，非常适合于大宗货物的运输。
③是开展国际贸易的主要方式，是发展经济和友好往来的主要交通工具。
（2）水路运输的缺点。
①受自然条件的限制与影响大。即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；
②对综合运输的依赖性较大。河流与海洋的地理分布有相当大的局限性，水运航线无法在广大陆地上任意延伸。
3 水路运输的基本设施
水路运输的基本设施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路运输的主要工具。据1984年7月1日劳氏船级社统计，100总吨以上的海运商船全世界共有76000多艘，41800多万总吨，68300多万载重吨。内河运输船舶数以千万吨计。运输船舶按运输种类可分为客船（包括客货船）、杂货船、液货船（包括油船、液化气船等）、散货船、兼用船、集装箱船、滚装船、载驳船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件运输船等；按有无自航能力可分为机动船（货船、拖船、推船等）和非机动船（驳船）；按动力装置可分为蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船和核动力船等；按推进装置可分为螺旋桨船、喷水船、水翼船、气垫船等。20世纪70年代以来，世界各国对运输船舶的船舶性能、动力装置、推进方式、船舶设备、船舶自动化、通信导航、打捞救助、船艺等方面进行了大量的科学研究和技术更新，取得很大的发展。
（2）港口：港口是水路运输中船舶停泊、装卸货物和上下旅客的枢纽。20世纪80年代初，全世界用于国际贸易的港口有2000多个，其中吞吐量在100万吨以上的约200个，1000万吨以上的有80多个，5000万吨以上的有14个。荷兰鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2亿多吨；上海港是中国最大的港口，年吞吐量突破1亿吨。港口码头有专用码头和通用码头之分。专用码头系指用于装卸单一货种如石油、煤炭、矿砂、集装箱等的码头；通用码头系指用于装卸几种货物的码头，一般以杂货居多。为适应旅游事业的发展，一些国家还建有专用的客运码头。各国在新建或改建港口时，都很重视港口的合理规划，从近期和远期的客流、货流分析，确定港口的总体布置，包括进港航道、港池、泊位、锚地、防波堤等的布置。设计码头时，应着重注意装卸工艺、装卸机械、仓库堆场、集运疏运、防止污染等问题。
（3）航道：航道是水路运输的基础。全世界内河通航里程约50万公里，一些航运发达国家较早进行河流的综合开发和利用，统筹考虑航运、防洪、灌溉、发电等综合效益，大力整治航道并使之渠化（见渠化工程），重视内河航道网的建设，制定分期实施的长远规划。中国内河航道里程近11万公里，近年来制定了主要通航河流的近期和远期航道规划，进行了有计划的治理，以提高内河航道的通过能力。为适应海洋船舶大型化的趋势，各国对海港的进港航道和港池进行了较大规模的疏浚和拓宽工程。
（4）经营管理：社会主义国家的水路运输以计划经济为主，实行计划运输、合理运输和负责运输的原则。水运企业以全民所有制为主，允许集体和个体运输企业的发展。资本主义国家的航道和港口大多由国家或地方政府控制，航运和装卸企业以私营居多。在水运经济和管理工作中，航运发达国家对于航运调度、计划编制、财务会计、业务统计、科学技术情报资料的整理和检索等方面，都广泛地使用电子计算机。中国自20世纪70年代后期开始，也在水运经营管理工作中，在航运和港口中应用电子计算机。
4 水路运输的组成及其技术设备
水路运输的主要对象是旅客和货物，而为了输送他们就需要有船舶和港口。现代港口是水陆运输工具的汇集点，是交通运输的枢纽，它所担负的工作就更为繁杂。在一般情况下，港口所在地的规划建设部门要统一研究附近海、河岸线的充分与合理使用，由航务工程部门负责港区码头的勘测设计和施工，而港口机械制造部门则对码头泊位进行“武装”，配备上各种先进的装卸机械，使来港车船能在最短时间里将货物卸下或装上，以加速运输工具的周转。
为保证水上运输工作的顺利进行，还有许多部门密切协同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物资的供应部门，通讯导航部门，业务与理货公司，甚至还有发生海难后的救援打捞机构等等。所有上述各系统汇合起来才能组成完整的水运系统；而一般笼统扼要地讲，可以认为水上运输的组成主要是船和港。
第15篇
为全面客观地测度江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率，应用数据包络分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型实证研究各种配置效率.数据分析表明，与铁路、公路运输相比，水路运输不存在相对过剩的投入规模，其综合效率、技术效率与规模效率的均值最小.要提高水路运输资源配置效率，需要在交通系统内协调配置各种运输方式的交通资源，同时协调水路运输内部各部门单位的资源配置.从资源配置的角度出发，相关部门在交通资源配置之前对各种运输方式的资源配置效率进行横向比较与纵向比较相结合的全面客观评价是必要的，也是可行的.
关键词：
运输资源； 配置效率； 数据包络分析（DEA）； 波动性
中图分类号： F552
0 引 言
根据文献[1]分析，江苏省工业化阶段划分主要依据为人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分别为工业化初期、中期和后期；按同样方法计算[2]，江苏省2014年人均GDP为
11 757美元，超过后工业化阶段的标志值11 170美元，据此判断江苏省从2014年起进入后工业化阶段.结合运输化理论[3]，江苏省工业化初期的主要运输对象为纺织品、建材、金属制品、大宗原材料及农产品，主导运输方式为水路运输和铁路运输；江苏省工业化中期的主要运输对象为机械、化工品、油品等重化工业产品，水路运输和铁路运输仍为主导运输方式，但公路运输开始兴起；江苏省工业化后期的主要运输对象为精细化工品、高档消费品、医药制品、成套设备等高价货物，水路运输和铁路运输发展趋稳，高速公路运输和航空运输迅速发展.本文拟通过横向和纵向比较，全面客观地测度江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率，为相关部门提供决策参考.
考虑到层次分析法确定指标权重较为主观，模糊综合评判法主要适用于不确定性问题等，因此本文采用较成熟的数据包络分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.该法适用于客观衡量具有多个输入输出变量的决策单元（Decision Making Unit， DMU）的相对效率，其在交通运输业中的适用性早已被诸多文献证实，例如文献[411]运用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型测度了交通运输的效率，但未涉及工业化阶段交通资源配置效率、输入输出变量间相关关系及其他因素对DEA方法评价有效性的专门分析.在借鉴已有成果的基础上，本文较多地将质量指标应用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，横向比较与纵向比较相结合全面分析江苏省工业化阶段的水路运输资源配置效率.本文的研究意义在于测算江苏省3种主要运输方式的相对效率和规模收益，指导交通资源配置方向与策略调整；分析在输入输出变量调整情况下，水路运输资源配置的效率值以及效率波动性和绩效方面的区别，为准确、全面测算水路运输及其他运输方式资源配置相对效率提供实证范例与重要参考，同时推动DEA方法的C2R模型和C2GS2模型实证研究.
1 水路运输在江苏省综合运输中的资源配置效率分析
1.1 评价方法与模型
在式（1）中加上约束条件nj=1λj=1则得C2GS2模型线性规划，求解该模型所得的最优解θ即为技术效率值.当θ=1且S-i= S+r=0时，Dj达到完全技术效率.另外，规模效率=综合效率/技术效率；C2R模型和C2GS2模型计算结果与指标的量纲无关；综合效率、技术效率、规模效率相应的数值等于1时分别称为完全配置效率、完全技术效率和完全规模效率，当且仅当完全技术效率与完全规模效率同时存在时方可达到完全配置效率.
1.2 评价指标选择
为更好地测算水路运输资源在交通系统内的相对配置效率，尽量选取质量指标.限于数据可得性与指标可比性，本节所指综合运输仅包括铁路、公路和水路运输.从配置研究的角度分析，交通资源常指交通基础设施（但不排斥其他指标）[13]，而运输线路的形成整合了人力、物力、财力、技术、组织、制度等交通资源，交通职工是交通基础设施营运的必备要素.因此，以各运输方式从业人数占全省综合运输从业人数的比例、各运输方式线路长度占全省综合运输线路长度的比例为输入指标，以各运输方式旅客周转量占全省综合运输旅客周转量的比例、各运输方式货物周转量占全省综合运输货物周转量的比例为输出指标（就指标本身含义而言，旅客周转量相较于旅客运输量、货物周转量相较于货物运输量更能表征运输成果，也更适合作为DEA的输出变量）.
1.3 实证分析
各运输方式从业人数来源于历年《中国统计年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》.以年份为DMU，DMU总数于输入输出指标总数的2倍.EViews相关关系分析显示，输入指标、输出指标内部各指标间不存在高度相关关系，而输入指标与输出指标间存在相关关系，能保证取得客观的评价效果.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，计算结果见图1，3种运输方式资源配置的3种效率的标准差计算结果见表1.综合分析计算结果可知：
（1）公路运输在综合运输中的资源配置效率最高.公路运输的综合效率、技术效率和规模效率在工业化各阶段的均值均高于0.9，是综合运输中唯一有此佳绩的运输方式；公路运输完全配置效率和完
全技术效率时间分别为2 a和8 a，分别占工业化阶
段总时间（19 a）的10.53%和42.11%.进一步分析可知，公路运输规模收益不变与规模收益递减的时间合计占工业化阶段总时间（19 a）的26.32%，表明在特定的运输产出条件下，公路运输人力与物力（线路）资源配置规模相对过大.
（2）水路运输在综合运输中的资源配置效率最低.水路运输的3种效率在工业化各阶段的均值均低于0.9；分阶段看，水路运输的3种效率在工业化阶段处于“中低高”的发展趋势，工业化后期表现出明显高于初期和中期的趋势，体现了其资源配置在综合运输体系内与工业化进程逐步协调的相对动态过程.水路运输资源配置的3种效率虽然在工业化后期高于铁路运输和公路运输，但在工业化初期和中期的13 a中远低于铁路运输和公路运输，故其在工业化实现阶段的均值在综合运输中为最低.
（3）工业化实现阶段，在3种运输方式的标准差所显示的波动性方面，规模效率波动性小于技术效率和综合效率的波动性，表明江苏省3种运输的投入规模波动性相对较小.
同期，水路运输、铁路运输、公路运输的资源完全配置效率时间之比为4∶5∶2.在综合运输中，水路运输资源配置综合效率、技术效率和规模效率的标准差均为最大而效率平均值却最小，其综合效率、技术效率、规模效率的标准差分别为公路运输相应效率标准差的2.01，1.39，5.88倍，为铁路运输相应效率标准差的1.84，1.63，2.97倍.可见，水路运输资源配置效率的波动性最大，而铁路运输和公路运输的综合效率、技术效率波动性相差不大.
2 江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率纵向比较分析
2.1 评价模型与指标选择
为纵向比较分析江苏省工业化阶段19 a间的水路运输资源配置效率，继续选择C2R模型测算综合效率，选择C2GS2模型测算技术效率.考虑数据可得性和指标代表性，选取航道里程（km）、船舶载客量（客位）、码头泊位长度（km）、水路运输从业人数（万人）、船舶净载质量（万t）和港航建设投资（亿元）为模型的输入指标，并依次记为X1， X2， X3， X4， X5， X6；选择旅客周转量（亿人・km）、港口货物吞吐量（亿t）、货物周转量（亿t・km）为模型的输出指标，并依次记为Y1， Y2， Y3.
2.2 实证分析
① 2013年公路、水路客货运量及周转量以专家调查结果为准，由于调查口径发生变化，为保证数据的可比性，2013年运输量数据取自《2013年江苏省国民经济和社会发展统计公报》
从业人员数据来源于历年《中国统计年鉴》，港航建设投资数据来源于《2014江苏交通年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》①.以年份为DMU，DMU总数于输入输出指标总数的2倍.为避免数量级相差过大可能导致无可行解，将X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的单位依次调整为106m，万客位，104m，106t，10亿元，107t和1010t・km.EViews相关关系分析显示，输入指标X5与X6之间存在高度相关性，输出指标Y2与Y3之间存在高度相关性，其他输入指标和输出指标内部各指标间不存在高度相关性，而输入指标与输出指标间存在相关性.为取得客观的评价效果，根据不同的输入输出指标组合设计了4个方案，分别为：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，计算结果见表2（其中均值为4个方案的均值），各方案3种效率的均值和标准差见表3.
将不同方案进行两两组合分成6组，分别为组I（方案A与B）、组II（方案C与D）、组III（方案A与C）、组IV（方案B与D）、组V（方案A与D）、组VI（方案B与C）.综合分析表2和3可以发现：
（1）如表2所示，在各组内部具有相同投入和一项不同产出（Y2与Y3）的情况下，水路运输资源配置具有相同的良好综合效率和规模收益状态，即同一年份的完全配置效率和规模收益状态相同，而且，组I和组II分别有高达47.37%和63.16%的年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，其余年份则处于DEA无效和规模收益递增状态.除了组I中方案B的2006年的3种效率均略高于方案A的、组II中方案C的2000年的3种效率均略高于方案D的外，两组内部各方案其余年份的所有效率处于相同的态势，原因在于在所有投入和一项产出完全相同的情况下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的产出Y2与方案B和D的产出Y3具有高度正相关性（接近完全正相关）.
组I和组II的完全技术效率时间分别为13 a和14 a，分别占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的68.42%和73.68%，均超过50%.同时，两组内部方案中的技术效率均高于综合效率和规模效率，而且工业化阶段各方案的技术效率均值都大于0.99，接近完全技术效率.这表明江苏省水路运输资源配置在当时的水路运输技术条件下，实现了以较少的投入取得较大的产出，换言之，水路运输技术在江苏省水路运输资源配置效率提升中发挥了较大的作用.
在组I和组II内部方案的综合效率均值、波动性表现上，方案A优于方案B，方案C优于方案D.这表明在具有相同投入的条件下，港口货物吞吐量作为模型的输出变量取得了相对于货物周转量作为模型的输出变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.
（2）如表2所示，在各组内部具有相同产出和一项不同投入（X5与X6）的情况下，除2009年外，组III和组IV的方案A和B处于完全配置效率和规模收益不变状态时，两组的方案C和D也处于完全配置效率和规模收益不变状态，反之则不成立；组III和组IV各组内部两方案同时达到完全配置效率和规模收益不变状态的DMU总数均为8（即时间为8 a），占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%；组IV和组III各组内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间分别为14 a和13 a，综合效率均值分别为1.890 3，1.853 5，标准差之和分别为0.183 3，0.240 8，组IV的绩效表现较好而波动性较小，整体表现优于组III，表明在具有相同产出的条件下，港航建设投资（X6）作为模型的输入变量时取得了比船舶净载质量（X5）作为输入变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.
（3）如表2所示，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，组V内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（14 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的73.68%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%，这一比例与组III，组IV的相同.组VI内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（13 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的68.42%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%，这一比例与组III，组IV，组V的相同，而且，组V，组VI内部方案同时处于规模收益不变和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，组V和组VI的综合效率均值之和分别为1.888 1和1.855 7，标准差之和分别为0.191 5和0.232 5，两组相应的差值仅有0.032 4，0.041 0.由此可见，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，水路运输资源配置效率与综合绩效的表现差异不明显.
（4）总体上，工业化阶段方案A的综合效率均值大于其他3个方案的，其综合效率的波动性小于其他3个方案的（见表3）.由此可见，相对于其他3个方案而言，方案A的投入产出变量之间的整体协调性更好.
方案A，B，C，D达到完全配置效率的DMU总数分别为8，9，13，
12，与其规模收益不变的DMU总数和年份完全相同，即每个方案的完全配置效率与规模收益不变状态总是并存的，其余年份均不处于规模收益递减状态，即水路运输资源配置不存在相对过剩规模.
如表2和3所示，在工业化初期，所有方案均达到了完全技术效率，表明在1995―2001年，水路运输资源配置在当时的技术条件下，实现了以最少的投入取得最大的产出，这一表现优于工业化中期和后期.以均值计算，相较于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共计8个年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%；而分阶段看，工业化初期和后期各占一半，分别占两个阶段时间的57.14%和66.67%.同时，就综合效率和波动性而言，江苏省工业化阶段3个时期的表现按优、中、差排序依次分别为工业化后期、工业化初期、工业化中期，即江苏省工业化中期的水路运输资源配置效率在江苏省工业化进程中表现最差.经过主动调适，例如南京通关便利化措施的推行[14]，水路运输业较为有效地化解了2008年世界金融危机的影响，表现出与经济社会发展的相对协调性，同时也反映出近年来江苏省经济发展步入了新常态.
此外，在各组内部方案各种效率值和规模收益方面，组III与组IV、组I与组II的表现差异明显，前者的相似度较低.这是因为不同投入之间虽然具有高度正相关性，但离完全正相关尚存差距（0.940 4
3 结论及建议
（1）3种运输方式的资源配置效率横向比较分析表明，江苏省工业化中期水路运输资源配置效率最低且波动性最大，公路运输资源配置效率最高且综合效率和规模效率的波动性最小；江苏省工业化后期水路运输资源配置3种效率的均值高于其他2种运输方式的，也高于前2个阶段的相应数值.
江苏省工业化阶段历年水路运输资源配置效率纵向比较分析表明，水路运输资源配置效率均值在工业化后期达到3个阶段中的最大值，这与横向比较分析结论相互印证，表明江苏省水路运输资源配置与工业化进程相互调适，配置效率在工业化后期快速提升.
同时，两种实证分析存在重要区别：横向比较与纵向比较分析得出水路运输资源配置规模收益不变（完全效率）的时间分别为4 a，8 a，后者是前者的2倍；横向比较分析主要实证研究了水路运输在综合运输中的概况，而纵向比较分析能够选择更多具体的行业特色指标深入剖析水路运输资源配置详情，并且能够研究多变量变换对DEA模型的影响，即通过输入输出变量的调整比较分析水路运输资源配置效率的差异性.
可见，在DEA模型中，单一的纵向比较或横向比较都不能准确地对水路运输资源配置效率进行全面评价.鉴于DEA模型是一种客观分配权重的评价模型，该结论具有普适性，即对其他运输方式资源配置效率的全面评价具有同样的参考价值.因此，从资源配置的角度出发，相关部门在交通资源配置之前对各种运输方式的资源配置效率进行横向比较与纵向比较相结合的全面客观评价是必要的，也是可行的.
（2）无论是横向比较还是纵向比较，水路运输资源配置在江苏省工业化各阶段均不存在相对过剩的投入规模.相对于水路运输，铁路运输和公路运输分别存在5 a和3 a的规模收益递减；不同投入产出组合的水路运输资源配置方案的综合效率与规模效率具有相同的发展趋势，即同时等于1或者同时小于1，提高规模效率能加速提升水路运输资源配置的综合效率.因此，从增加运输产出量与提升资源配置效率的角度看，向水路运输倾斜交通资源配置能够取得更大的规模收益和综合效率.
（3）横向比较显示，水路运输相对于公路运输的资源配置，其投入规模较小且增速较低，应当适度降低公路运输资源投入规模并逐步加大水路运输资源配置力度.同时，纵向比较表明，在其他变量相同的条件下，作为输出变量的港口货物吞吐量相较于货物周转量、作为输入变量的港航建设投资相较于船舶净载质量应用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有绩效.因此，在其他条件相同的情况下，要获得更高的水路运输资源配置效率与绩效产出，应当优先配置资源进行港口与航道建设投资，以提高港口吞吐量为目标进行水路运输资源配置策略调整.港口作为水陆连接的界面、水运活动的中心，其集疏运系统整合了各种交通方式资源，因此提高港口效率能够有效促进各种运输方式的效率提升与绩效产出.可见，以港口现代化作为综合运输体系交通资源整合的重要抓手与关键节点具有充分的科学依据，新加坡港、鹿特丹港、安特卫普港等世界强港的成功实践即是典型例证.
（4）运输资源配置的综合效率与规模收益不变总是同时达到，即综合效率=1的DMU（年份）其规模收益处于不变状态，相对于其他DMU（年份），其达到了以最佳投入规模实现最大运输产出.为此，要实现水路运输及其他运输方式的良好规模收益，应当注意协调各种交通资源配置比例，而不是随意增加或减少任何交通资源的投入量，这为各种运输方式协调发展以构建综合运输体系以及各种运输方式内部各部门单位的资源配置（工作）协调提供了理论依据.同时，运输方式自身各部门单位的资源配置比例也应当协调，只有达到最佳的投入规模，才能实现最大的运输产出，达到最高的综合效率，实现社会范围内的运输合理化.
（5）纵向比较分析还表明，只有各方案同时为完全配置效率和规模收益不变时，各方案的均值才同样达到完全配置效率和规模收益不变状态；另外，变量之间的相关系数高低会对模型分析结果产生影响，在其他变量相同的条件下，不同方案的两个变量之间的相关系数越接近1，两方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和规模收益状态相似度越高，故需在实证研究之前用相关系数分析法科学合理地甄选输入输出变量.
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