水路运输的发展范文

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第1篇

[关键词]甩挂运输；对标；道路货运

[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281

甩挂运输是基于公路牵引车和挂车的一种创新型货物运输组织形式。一般地，可从狭义和广义两种角度理解甩挂运输的概念。狭义上的甩挂运输定位于道路运输领域；在广义上，甩挂运输更多地体现于多式联运领域，主要是借助半挂车这种集装化单元开展铁路驮背运输或水路滚装运输等。与传y运输组织形式相比，甩挂运输具有明显优势，甩挂运输在国际上得到了广泛的应用。长期以来，我国道路货运方式比较落后，特别是甩挂运输发展滞后，道路货物运输仍然以普通单体货车为主，这大大影响到道路运输业整体水平的提升，与节能减排和发展现代物流的要求不相适应。

当前我国物流运输行业和企业实践过程、学术研究领域等均对甩挂运输存有困惑或不同看法。本文梳理总结我国和美国物流业、甩挂运输发展历程，从道路货运效率、车辆燃油经济性、车辆规模结构等方面进行对标分析，旨在明确当前我国甩挂运输所处的发展水平，并提出深化甩挂运输试点工作的对策建议。

1美国甩挂运输发展历程概述

作为货物运输组织的一种形式，甩挂运输的发展历程伴随着两方面的重要因素：一是开展甩挂运输所必需的市场环境，主要是物流市场环境；二是开展甩挂运输所使用的车辆等硬件设备，主要是货运车辆。

11美国物流业发展概况

本文选取美国作为现代物流和甩挂运输发展分析的典型样本。以美国物流为研究对象是因为美国物流发展具有典型性：现代物流的萌生与发展起源于美国，以美国物流为研究对象可以从较长的历史发展区间认识物流的演变；目前世界上物流发展较好的国家主要是美国、日本和欧盟部分国家。美国的国土面积、地理区位等与我国有很多类似之处，其物流发展规律对于我国具有更好的可比性，更值得我国借鉴与参考。

美国年度物流发展报告从物流活动由分散到系统化、集成化的角度将美国物流发展划分为4个阶段：1960年以前，各种物流活动是分散分布和独立进行的；到20世纪70年代，生产前物流活动和生产后物流活动被分别综合到一起，若干物流技术处于推广运用过程；到20世纪80～90年代，美国物流业进入综合物流管理时期；21世纪以来，美国物流发展到供应链物流管理时期。

12卡车制造和使用历程

汽车自产生到普遍应用于经济社会生活，经历了相对较短的时间。参考国外有关资料，本文将卡车的制造和使用历程分为以下阶段。

（1）出现机动车（1891―1900）：19世纪末的工业化产生了新的运输需求，速度、机动性、可靠性是追求目标，这个时期出现了第一台小汽车。1899年充气式轮胎的发明使得时速超过100公里成为可能。

（2）出现卡车（1901―1910）：1900年出现了专门用于运输大宗货物的卡车，此时也出现了专门用于运输旅客的客车。部分得益于战事需要，卡车制造技术持续发展。

（3）成功使用卡车（1911―1920）：一战期间，卡车是战场上运输军队、弹药、食品等的重要工具，在战争后期，卡车的过剩使其价格出现下降趋势，卡车逐渐推广到民用领域。

（4）柴油机出现（1921―1930）：柴油内燃机出现，使卡车的运输成本大幅度下降。运输公司的货物运输和配送服务范围更广了。由于工商业发展需要货物运输，城镇开始集聚车辆。

（5）道路运输获得推广（1931―1940）：由于运输成本下降和运输能力提升，卡车运输的市场份额由1913年的1%上升为1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了将钢圈和橡胶接合在一起的技术；1937年，钢圈轮胎出现。

（6）战后恢复（1941―1950）：二战后，卡车生产得以增长，运输业开始恢复发展。运输企业更加商业化，开始规划更长运距的线路，借助运输车辆寻求更高的利润和更好的服务。

（7）卡车的新气象（1951―1960）：卡车外形得以改善，驾驶室更加舒适和安全，发动机被置于底盘下，载货能力更高。1952年开始，子午线轮胎被用于卡车上。子午线轮胎更加耐热、耐久，其改善了车辆的安全性、暴胎的风险也大大降低，运距得以延长、运输效率得以提高。

（8）半挂车的时代（1961―1970）：卡车的标准化使铰接车辆得以推广，一台牵引车可以拖挂不同的半挂车，货物运输更加灵活，鲜活产品运输业务逐渐发达。1968年以后空气悬架开始替代弹簧悬架，这使得车辆底盘更低，有利于提高车辆装载空间。

（9）长途运输（1971―1980）：公路网规模扩大、加油站数量增长使长途运输快速发展，半挂车成为国民经济活动中不可缺少的一种工具。新产卡车的底盘更低，特别是半挂车的后轮轴更低，这有利于货物装卸：半挂车可以平放、也可倾斜，种种改善使运输公司的盈利空间更大。卡车外形改善，空气阻力更小，驾驶室顶部整流罩可减少2%的燃料消耗。

（10）物流时代（1981―1990）：在这个阶段，运输业者必须响应客户要求：在尽量少的成本下，将合适的货物、在合适的时间、运输到合适的地点。从1985年开始，不同地域之间的经济交流活跃起来，小型运输业者面向地区内的运输需求开展业务，而大型运输企业则开始构筑其国际化运输网络。

（11）高技术化、环境友好化（1991―21世纪初）：技术进步支持运输企业为客户提供全球化物流服务，IT技术被深入应用于运输活动中。卡车的燃油消耗较1970年降低了2/3，噪音降低至84分贝。

13美国甩挂运输发展过程

美国是世界上最早推行甩挂运输的国家之一。自20世纪50年代起，伴随着大规模修建州际高速公路的过程，重载汽车列车逐渐成为美国公路干线货运的主力车型。按照美国的统计习惯，道路货运车辆一般可分为两轴四胎轻卡、其他单体卡车和汽车列车等大类。根据美国运输部和能源部的统计，美国道路货运业的车辆数量构成中，两轴四胎的轻卡数量占比由1970年的75%增长为1992年至今的90%左右，单体重卡数量占比由1970年的20%下降为1992年至今的6%～7%，汽车列车数量占比由1970年的5%下降为1992年至今的2%左右。

使用美国各种道路货运车辆的走行里程、额定载货能力和实载率等参数估算美国道路货物周转量的发展情况，结果显示，虽然中型、重型车的数量占比有所下降，但这些类型车辆所实现的货物周转量的比例很可观。在道路货物周转量的构成中，两轴四胎轻卡实现的货物周转量占比由1970年的10%增长为2000年以来的19%左右，单体重卡实现的货物周转量占比由1970年的21%下降2000年以来的15%左右，汽车列车实现的货物周转量占比则一直稳定在66%～71%。可见，美国甩挂运输车辆的生产规模在整个道路货运体系中占有重要地位。

本文使用美国能源局公布的各种车型的燃油经济性统计数据，合理设定车辆的载重能力及其利用率，换算出各种车型的吨公里CO2排放量。从估算结果看，美国道路货运的吨公里CO2排放量呈现出明显下降的趋势，自1970年至2010年，降幅达453克，年均下降近9%。对应于卡车制造技术进步的历程，20世纪70年代的道路货运吨公里CO2排放量为1501克，20世纪80年代的道路货运吨公里CO2排放量为1294克，20世纪90年代的道路货运吨公里CO2排放量为1226克，2000年以来的道路货运吨公里CO2排放量为1140克。

美国道路货运吨公里CO2排放量的下降除了得益于车辆制造技术的进步外，与美国道路货运车辆的数量结构和不同车辆所实现的货物周转量有密切的关系。正是由于汽车列车所实现的货物周转量的比例大，才使美国道路货运业的吨公里CO2排放量维持在160克以下的水平。

2我国甩挂运输发展概况

21我国物流业发展背景

我国现代物流业的发展历程相对较短。在1979年以前，我国尚未引进物流的概念，只有与物流相关的流通业、运输业、仓储业等。物流环节相互割裂、系统性差、整体经济效益低；从1979年现代物流概念引入我国开始，学术界加强了对现代物流管理的研究与宣传，物流系统化运作初见端倪。良好的政策发展环境初步形成以及物流管理技术的初步运用，促进物流业较快发展。目前，我国甩挂运输发展的物流行业背景有以下特点。

（1）物流行业以规模上快速扩张为主要特点的市场环境为货运和物流企业提供了稳定的需求条件。20世纪90年代以来，在经济发展和社会稳定的推动保障下，我国物流行业有效应对各种有利和不利因素的冲击，保持了规模上的较快增长和质量上的稳步发展、物流产业的地位得以确立和提升。物流基础设施建设加快、基础设施规模和结构得以调整改善。经济社会发展产生的物流需求和物流行业供给能力的非同步、相互促进式的快速发展为各种货运和物流企业提供了稳定的市场需求条件和基础支撑保障。

（2）物流行业性矛盾突出。经过多年的发展，我国物流行业呈现出一个明显的特点：个别物流企业经营的高度组织性、有计划性和整个物流行业生产（物流服务）无序状态之间的显著矛盾。这一矛盾导致的直接结果就是物流行业的整体运行质量不高，物流成本的压缩空间小。单纯从衡量物流业运行效率的指标――物流总费用与GDP的比率看，目前我国高出发达国家1倍左右。虽然物流行业的整体状况不佳，但作为盈利主体的单一物流和货运企业往往因地制宜地采取各种策略开展形式多样的物流活动，由于企业数量众多而单一企业资源配置和调控能力弱，货运和物流企业间合作联系密切。

（3）货运和物流企业资源配置问题多。我国货运和物流企业生存于整体运行质量较低的物流市场环境中，其面临的生存压力很大，一旦企业在残酷的竞争过程中形成相对稳定的运作模式，发展惯性的影响使其很难对既有的物流业务运行模式（如业务网络扩张模式、运力调度模式、场站布局和经营模式等）做出激进式调整，这对于能够实现区域性、网络化、规模化经营的企业尤其如此。实际上，我国多数货运和物流企业的抗变动能力、应对市场突变能力是比较弱的。

可见，虽然现阶段我国物流业规模增长很快，但整体运行质量不高，物流成本的压缩空间小、物流总成本一直维持在过高的水平。从近年来我国物流总成本的构成看，物流成本中运输费用占50%以上，而道路运输费用又占到总运输费用的一半以上。可见，道路货运是我国压缩物流成本的重点环节。经济发达国家经验表明，推广和发展甩挂运输有助于提高道路货物运输效率、加快车货周转，从而为全社会物流成本的降低提供了条件。甩挂运输能够成为支撑我国现代物流业可持续发展的关键技术。

22甩挂运输试点

自“十五”时期以来，从交通运输行业战略发展需求和企业发展需要出发，道路甩挂运输越来越被我国有关方面所重视。2009年12月31日，交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署、保监会联合了《关于促进甩挂运输发展的通知》（交运发＼[2009＼]808），该通知的成为我国交通运输主管部门推动甩挂运输发展的新阶段的重要标志。

自2010年交通运输部开始甩挂运输试点工作以来，各甩挂运输试点企业围绕甩挂场站基础设施改造、货运市场开拓、运力资源整合、甩挂运输平台搭建等核心问题开展了一系列的探索性实践活动，甩挂运输整体业务量获得了明显的增长。

对于企业自身的投入产出而言，甩挂运输带来的经济效益是十分可观的，以某物流公司的实践为例。首先，货物送达时效性显著提高。以该公司一条跨省的1000公里运距的专线为例，实行甩挂运输前后的货物运到期限由24小时缩短为16小时，货物送达时效性显著提高的主要因素之一就是一车多挂的甩挂运输车辆配置方式；其次，实载率提高。采用单体卡车运输时，为减少卡车的在场站内的停留和装卸等待时间，实载率最多在70%左右；采用甩挂运输方式后，半挂车实载率甚至能达到90%；再次，车辆使用效率大幅提高。实行甩挂运输前后的车辆在场站装卸等待时间由2-6小时压缩为05小时；最后，采用甩挂运输方式的货物可由短途接驳配送车辆直接换装到干线运输挂车上，不必进入仓库中转倒装，这有助于降低货损货差和装卸作业人员的劳动强度。

3中美甩挂运输发展水平对标

“对标”就是将某种个体与同类个体群中的领先个体做对比，从中发现差异、寻找差异的产生原因和改进方式。进行国内外甩挂运输发展阶段的对标分析有助于确定我国甩挂运输所处的发展阶段，寻找差距和改进途径。对标分析的前提是选取标杆。鉴于现代物流是甩挂运输发展的行业背景，本文选取美国作为标杆国家。无论是在道路运输领域的甩挂运输实践，还是在多式联运领域的甩挂运输实践，美国均具备典型性和参照性。

31道路货运效率

道路货运活动是随着经济社会发展需求和技术进步而发展演变的，甩挂运输也是随着这种演变过程而获得发展。从本质上看，甩挂运输只是一种货物运输的组织方式，很难从统计上将甩挂运输活动从道路货运活动中完全分离出来。要从定量的角度单独研究甩挂运并不容易。甩挂运输竞争优势的发挥依赖于车辆装备和组织管理技术，在相应的市场条件和软硬件装备条件下，甩挂运输的技术经济优势（基于大吨位挂车的更高的道路货运效率和基于甩挂作业的更快捷的中转换装速度）得以发挥，由此带来的效果就是道路货运效率的提升。

道路货运效率的提升意味着以更少的投入获得更多的产出。道路货运的投入因素体现为固定成本投入和变动成本投入，在传统的化石能源消耗结构下，油耗量是占比较大的一种变动成本；道路货运的产出因素体现为道路货运活动所实现的货物周转量。本文提出用吨公里油耗量或者吨公里CO2排放量作为衡量道路货运效率的一个指标（实际上，吨公里油耗量或者吨公里CO2排放量之间可以用固定的系数予以转化），该指标越高，说明道路货运的效率越低。

根据中国交通年鉴和山东省地方交通统计资料公布的公路货车每百吨公里的柴油消耗量指标，可以换算出公路货车的吨公里CO2排放量。由图1不难发现，相比于美国道路货运，我国道路货运的效率是低的，山东省道路货运效率较全国的水平高一些，但不及美国自20世纪80年代以来的水平。

图1国内外道路货运CO2排放量的变化情况

现阶段我国道路货运业的经营形式主要有两类：网络化（尤其以轴辐式结构居多）和专线（点点直达）。我们曾调研了山东省10余条货运专线的有关统计数据，并从中估算出道路货物吨公里CO2排放量。其中，企业所用车辆的载重有8吨（企业给出的百公里油耗量为22升）和17吨（企业给出的百公里油耗量为34升）两种，所涉及的运输距离由不足100公里到近500公里。由估算结果可见，不同货运专线上车辆的运行效率差异明显，即使是同样的车辆在同样的货运专线上，其去程和回程的效率也是差异明显。调研数据显示，山东省道路货运抽样样本企业的道路货运吨公里CO2排放量处于100～180克CO2/吨公里，平均水平为135克CO2/吨公里，该平均水平与美国道路货运在1980―1985年间的水平接近。

32道路货运车辆燃油经济性

根据美国运输部和能源部公布的统计数据，近几年美国汽车列车的燃油经济性基本维持在6英里/加仑。根据有关统计，汽车列车的燃油性基本维持在6英里/加仑左右的时速在45～55英里/小时，经过单位换算可认为，美国汽车列车在80公里/小时的速度下的百公里油耗量为392升。

根据我国交通运输部推荐的道路运输车辆燃料消耗量达标车型（150余种）中牵引车的指标，在时速80公里/小时的百公里油耗量为43升（平均值）。在这150余种公布的车型中，百公里油耗量在39±1升的车辆数量的比例在22%（图2）。

图2我国道路运输车辆燃料消耗量达标车型[JZ]中牵引车的油耗状况

可见，我国道路货运车辆技术水平的更新进程已产生一定成效。尽管在现阶段，发展甩挂运输时可选用的车型还是有限的，但甩挂车辆的基本技术要求还是能够满足的。

33道路货运车辆规模结构

我国和美国道路货运车辆的构成比例有明显的差异。从保有量看，美国道路货运车辆的结构基本稳定，轻卡维持在90%、单体重卡维持在7%，汽车列车维持在2%。但1970―2010历年美国的道路货运车辆销售情况统计数据显示，美国道路货运车辆的更新呈现出“两头多中间少”的格局，轻卡和汽车列车的销售量大，单体重卡的销售量小。

在我国，《中华人民共和国机动车登记办法》将载货汽车分为重型、中型、轻型、微型四个种类。从车长和总质量等指标看，我国的重型、中型、轻型、微型的卡车类型分别对应了美国的7级、8级，3～6级，1～2级的车辆类型。统计显示，相比于美国，我国轻型、重型车比例偏小，中型车比例大、但近些年呈下降趋势。

从车辆的运用领域看，轻型车因其能够迎合末端运输配送过程的小规模、高频次、短途化等特点，而具备广阔的市场空间；重型车因其能够迎合干线运输过程的规模化、长途化特点而具备广阔的市场空间；中型车则于轻型车的市场和重型车的市场之间获得生存空间。在甩挂运输的发展过程中，我国可持续鼓励轻型车和重型车加快发展。

4我国甩挂运输发展对策

甩挂运输组织形式的优势依赖于“甩挂”操作的合理运用，为此，需在车辆装备技术、场站作业条件和组织管理方式等方面予以保障。从现阶段我国运输物流行业的发展态势看，甩挂运输装备技术条件基本能够满足要求，如：在确保车辆动力部分与载货部分能甩下/挂上方面，我国有关部门推荐选用的车辆能够满足互换性和匹配性；在确保车辆动力部分工作利用率方面，国产车辆和进口车辆均体现出一定的技术条件先进性；在确保载货部分服务水平方面，各种集装化运输设备在逐步推广使用。本文的对标分析结论显示，我国道路货运车辆无论在燃油经济性方面，还是在车辆规模结构方面，均在向着适于发展甩挂运输的方向调整发展。然而，甩挂运输模式所需的场站基础条件和相应的车辆组织管理方式等方面仍然薄弱，特别是，专业化水平高的甩挂运输专用场站匮乏，难以形成功能定位明确、层级配置的甩挂运输场站网络体系；甩挂运输组织模式较传统卡车的组织模式要复杂得多，要充分发挥甩挂运输的效率和效益，必须创新货运和物流的网络化组织管理模式，这需要有关企业的改革与转型发展，也需要货运行业加快升级发展和集约发展的步伐。

在当前我国甩挂运输试点工作进入深化推广阶段，可重点考虑以下方面：

第一，甩挂运输企业是实现甩挂运输发展的主要市场主体。当前我国缺乏能够引领行业规模化、网络化经营的骨干龙头货运企业群体，这导致了道路货运企业整体能力与甩挂运输的规模效应之间的矛盾，也从根本上制约了甩挂运输模式的普遍运用。各类物流运输企业应响应和运用各种利好政策，积极优化调整客户资源、运能资源、基础设施资源，争取在一增长周期内营造出良好的甩挂运输市场环境，在下一个增长周期内实现快速的上升发展。

第二，发展甩挂运输可有效降低运输业的外部成本，具有良好的社会效益，有关部门应在政策层面予以有效鼓励和支持。交通运输主管部门可在巩固和扩展既有工作成果基础上，继续开展甩挂运输标准车型的推荐工作，通过补贴甩挂运输车辆购置成本引导有关企业加快车辆更新换代速度；通过与高等级公路建设和经营企业协调，实施甩挂运输通用车辆的通行费优惠或者通行收费环节的高效化（不停车收费、专用收费车道、速通卡、预付折扣、费用后结等）；与有关部门联席工作，推进甩挂运输企业的营业税改增值税，支持甩挂运输企业纳入物流税收试点范围。此外，甩挂运输专业化场站和信息平台具备一定的社会性，其规划、建设、运用过程须由政府强力引导和扶持。

第三，整合运用市场和政府调控的力量。让物流运输市场对运力（甩挂运输车辆、集装化工具等）配置起决定作用，兼顾考虑交通运输基础设施建设的特点，在甩挂运输发展过程中充分发挥规划的引导和政策导向作用，以基本设施平台的搭建和政策环境营造为宏观调控的抓手，以物流市场体系的力量推动道路货运运能资源的高效和可持续配置。

参考文献：

[1]李红启，高洪涛甩挂运输操作技术与方法＼[M].北京：中国物资出版社，2012.

第2篇

关键词：交通路陆运输企业；营业税改增值税；税负；成本；纳税人

Abstract: In order to further address the goods and services tax in double taxation issues, improve the tax system, to support the development of modern service industry, the State Council executive meeting decided to launch the VAT system to deepen reform. Since January 1, 2012 onwards, officially launched in Shanghai and part of modern service transportation business tax reform VAT pilot, and gradually the current industry business tax to value added tax. On traffic and land transportation industry, this "camp changed to increase," the pilot will undoubtedly bring the gospel, it can be expected that the business tax reform VAT helps transportation and land transportation industries and enterprises to effectively reduce the phenomenon of double taxation on reducing corporate burden is a useful attempt. This paper analyzes the traffic road land transportation enterprise "business tax reform VAT" preparatory work on the impact of the tax burden.

Keywords: traffic road land transport enterprises; business tax reform VAT; tax; costs; taxpayers

中图分类号：F512.3 文献标识码：A文章编号：

交通路陆运输企业营业税改增值税的必要性

交通陆运输业增值税代替营业税是发展的趋势。增值税与营业税的最大区别就是增值税的税收不仅与纳税人的收入水平有关，还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。在纳税人的成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低，直接影响着交通陆运输业改征增值税后将承担的税负。具体说来，交通陆运输业增值税代替营业税的必要性主要有以下几点：

（一）保证纳税人在公平税负基础竞争的必要

交通陆运输业是继生产制造业之后的重要环节，是将生产制造业创造价值进行实现和延伸的必要纽带。运输过程不仅仅是货物流动的过程，同时也是被运输货物价值增值的过程。然而，在现有的税收制度中，对交通陆运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为，平行税制导致税负不公。由于交通陆运输业不在增值税的征收范围之内，所支付是按7%的抵扣率进行抵扣的，运费越多，税负越重，进而导致其他在缴纳增值税的行业内产生税负不公的现象。因此把交通陆运输业纳入增值税的征收范围，是更好地保证纳税人在公平税负的基础上展开竞争的必要。

（二）防止增值税抵扣链条的中断

对交通陆运输业征营业税会造成增值税抵扣链条的中断，从而削弱了内在制约机制的约束作用。

首先，由于对交通陆运输业征收营业税，交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣，因此在业务交往中往往不会主动要求对方开具增值税专用发票，进而可能导致开具增值税专用发票的企业或一般纳税人销售额反馈数据失真。

其次，为了不影响企业的正常活动，税法规定企业支付的运输费用的7%可用来抵扣生产经营过程的增值税，从而使增值税抵扣链条中存在薄弱环节。而不法企业正是利用整个增值税的漏洞，凭货运发票等类似非增值税的专用发票进行增值税的抵扣而不受控制，这也给增值税的纳税人提供了不法偷税的借口。

因此，只有将交通陆运输业征增值税代替营业税，才能将交易行为都纳入增值税体系，使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性，防止增值税的链条的中断，促使交易行为本身存在相互约束对方行为的作用。

（三）增值税替代营业税是发展的必然

世界各国由于国情的不同对交通陆运输业的税收管理办法各不相同。但是，对于经济较为发达的国家来说，法制相对比较健全，管理手段也较为先进。这样的国家一般增值税的征收范围较广，在当今许多发达国家都将交通陆运输业纳入到增值税的征收范围内。今年来我国经济突飞猛进，法制也逐渐在健全，正向发达国家看齐。因此，对交通陆运输业征营业税改为增值税也是发展的趋势和必然。

二、营业税改征增值税新规要点

（一）税率

在现行增值税 17%标准税率和 13%低税率基础上，新增11%和 6%两档低税率。租赁有形动产等适用 17%税率，交通陆运输业、建筑业等适用 11%税率，其他部分现代服务业适用 6%税率。

（二）计税方式

交通陆运输业、建筑业、邮电通信业、现代服务业、文化体育业、销售不动产和转让无形资产，原则上适用增值税一般计税方法。金融保险业和生活业，原则上适用增值税简易计税方法。

（三）计税依据

纳税人计税依据原则上为发生应税交易取得的全部收入。对一些存在大量代收转付或代垫资金的行业，其代收代垫金额可予以合理扣除。

（四）服务贸易进出口

服务贸易进口在国内环节征收增值税，出口实行零税率或免税制度。

（五）税收优惠政策过渡

国家给予试点行业的原营业税优惠政策可以延续，但对于通过改革能够解决重复征税问题的，予以取消。试点期间针对具体情况采用适当的过渡政策。

（六）增值税抵扣政策的衔接

现有增值税纳税人向试点纳税人购买服务取得的增值税专用发票，可按现行规定抵扣进项税额。

根据上述规定，凡被认定为增值税一般纳税人的交通运输企业服务将按收入总额（不含税额）的11%计算增值税销项税额，货物运输企业、仓储服务企业等提供的物流辅助服务需按收入总额（不含税额）的6%计算增值税销项税额，同时对交通运输企业和物流辅助企业当期因购进货物或者接受加工、修理修配劳务和应税服务，支付或者负担的增值税税额作为进项税额，凭增值税专用发票、农产品收购发票或销售发票、运输费用结算单据、税收通用缴款书等增值税扣税凭证允许从当期销项税额中予以抵扣，纳税人按当月增值税销项税额减去当期进项税额后的差额缴纳增值税，若当期销项税额小于当期进项税额不足抵扣时，其不足部分可以结转下期继续抵扣。

对上述企业中的小规模纳税人则按3%的增值税征收率适用简易计税方法计税，即对其提供服务按收入总额（不含税额）的3%计算增值税应纳税额，并不得抵扣进项税额。

三、交通陆运输业营业税转型后对企业税负的影响

营业税改征增值税试点对采取简易计税方法的小规模纳税人影响甚微，对一般纳税人减税效果显著。

（一）营业税纳税人和试点小规模纳税人税负差别

由于提供的服务不同，营业税改征增值税后被认定为小规模纳税人的交通运输企业在税改前的营业税税率也不同，其中提供实际承运服务、运输转包服务、装卸搬运服务的企业所缴纳的营业税税率为3%，提供运输、仓储、报关等物流辅助服务的企业所缴纳的营业税税率为5%。下文根据小规模纳税人交通运输企业提供的运输服务类型，分3%和5%两类对小规模纳税人交通运输企业营业税改征增值税前后的税负进行对比分析。

1、实际承运企业、运输转包企业、装卸搬运企业等税改前缴纳 3%营业税、税改后被认定为增值税小规模纳税人的企业税改前后税负对比分析。设：I 为小规模纳税人交通运输企业当期实现的应纳增值税的收入总额（含税）。

（1）营业税改征增值税前企业运输业务的营业税税负分析：

企业应缴纳的营业税税额=I×3%。

（2）营业税改征增值税后企业运输业务的增值税税负分析：

企业应缴纳的增值税税额=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。

（3）营业税改征增值税前后企业税负对比分析（假设收入不变）：

税改后的税率2.91%＜税改前的税率 3%，税负下降的绝对比例=3%-2.91%=0.09%

税负下降的相对比例=（3%-2.91%）÷3%×100% =3%。

通过以上计算可知，对于被认定为小规模纳税人的实际承运企业、运输转包企业、装卸搬运企业而言，营业税改征增值税后企业的税负从3%下降至2.91%，下降了0.09个百分点，相对于税改前而言，企业的税负下降了 3%。

运输企业、仓储企业、报关企业及提供其他物流辅助服务等税改前缴纳5%营业税、税改后被认定为增值税小规模纳税人的企业税改前后税负对比分析。设：I 为小规模纳税人交通运输企业当期实现的应纳增值税的收入总额（含税）。

（1）营业税改征增值税前企业提供物流辅助服务的营业税税负分析：

企业应缴纳的营业税税额=I×5%

（2）营业税改征增值税后企业运输业务的增值税税负分析：

企业应缴纳的增值税税额=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。

营业税改征增值税前后企业税负对比分析（假设收入不变）：

税改后的税率 2.91%＜税改前的税率 5%

税负下降的绝对比例=5%-2.91%=2.09%

税负下降的相对比例=（5%-2.91%）÷5%×100%=41.80%。

通过以上计算可知，对于被认定为小规模纳税人的运输企业、仓储企业、报关企业及提供其他物流辅助服务的企业而言，营业税改征增值税后企业运输业务的税负从 5%下降至 2.91%，下降了 2.09 个百分点，相对于税改前而言，企业的税负下降了四成多。

（二）营业税纳税人和试点一般纳税人税负差别

例如，上海交通货运企业甲公司为生产企业乙公司（一般纳税人）提供运输劳务， 取得收入2000 万元（不含税）， 其中耗用油品等花费800 万元（不含税），耗用货运客运场站服务和运输工具修理费200万元（不含税）， 均取得增值税专用发票。企业乙公司须支付2220 万元（2000+2000×11%）。

税改前：甲公司应缴纳营业税2220×3%＝66.6 万元。

税改后：甲公司应缴增值税2000×11%-（800+200）×17%=50 万元。

税改前后甲公司税负差异66.6-50=16.6 万元。

税改前：乙公司按照7%计算进项税额抵扣2220×7%＝155.4 万元。

税改后：乙公司按照11%计算进项税额抵扣2000×11%＝220 万元。

税改前后乙公司进项税额抵扣差异220-155.4=64.6万元。

甲乙公司税改前后合计减税81.2 万元，这尚未包括甲公司购买运输工具的进项税额抵扣。

从上述的交通运输业营业税转型后的税负分析可以看，小规模纳税人税负略低于营业税纳税人，一般纳税人减税效果明显。但实际经营中可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税，人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等成本费用均不在抵扣范围。

相关分析认为，在不考虑职工薪酬占营业成本的比重情况下，当毛利率为53%时，营业税改增值税之后，企业的税收负担不变；当毛利率大于53%时，纳税额增多；当毛利率小于53%时，纳税额减少。

结语

1、对于营业税改征增值税后被认定为小规模纳税人的交通运输企业而言，不论提供何种服务，税改后其税负均有不同程度的下降，其中从事运输、仓储、报关和其他物

流辅助业务的企业税负下降较大。

2、对于营业税改征增值税后被认定为一般纳税人的交通运输企业而言，税改后其税负有可能比税改前高，也有可能比税改前低。税改后企业税负的高低主要取决于企业的成本费用率和成本费用可抵扣率的高低。成本费用率和成本费用可抵扣率越高，税改后企业的税负越低；反之，税改后企业的税负越高。

参考文献

[1]甘启裕.将交通运输业纳入增值税征收范围的思考[J].税务研究，2011.6.

第3篇

【关键词】水路运输 特征 地位

一、中国水路运输的特征

（一）水路运输的特点

一是水路运输成本低、运输能力强。与其他运输方式相比，水路运输中所用的货船，能够一次性运载大量的货物，从整体运输能力来说，一条河流的运输能力相当于铁路的十几倍甚至几十倍。在我国，水路运输的货运量仅次于铁路和公路。同时，由于水路运输能够利用河道、海洋等自然环境，大大地减少了建设成本投入。二是水路运输易受自然条件限制。由于水路运输是借助于河流、海洋等天然水道，因此，很容易受到地质、水文、气候等因素的影响，当某一中或某几种因素不利时，则水路运输无法顺利进行。另外，由于水路运输航线无法任意延伸，因此，水路运输必须与铁路、公路等其他运输方式进行配合，才能完成整个运输路程。三是水路运输涉及面广。在我国，由于海岸线长、内陆河流、湖泊众多，因此，我国的水路运输能够覆盖的范围非常广泛，同时，由于我国古代曾开凿了多条人工河流，使得我国的水路运输四通八达，我国大范围的面积都在水路运输的覆盖之下，因此，水路运输成为了我国主要的交通运输方式之一。

（二）水路运输业的特点

一是非实体性的特点。水路运输行业在实际的运营过程中，并不会生产出新的实体产品，而是为客户提供商品运输服务，也就是要将商品从某一地点运输到另一个地点。在这个过程中，既不需要生产产品的原材料，也不会有相关产品的积累，因此，水路运输行业具有非实体性的特点。二是先行性特点。水路运输实际上是由两种不同性质的经济活动所组成的：一种是商品的交易行为，也就是将商品的所有权从某人或某个单位向另一个人或另一单位转移；另一种则是使商品的位置发生变化的运输行为。水路运输实际上是将商品交易与运输服务结合在了一起，在经济发展中，具有一定的先行性。三是非储存性的特点。水路运输的过程中所生产出来的产品就是运输服务，这种特殊的产品无论在时间上还是在空间上，生产与消费都是同一个过程，水路运输所生产出来的产品在产出的同时也被消费掉了，不会出现产品的积累，因此，水路运输所生产的产品具有非储存性的特点。四是服务性特点。水路运输渗透进了各行各业之中，在国民经济的发展和对外贸易过程中都发挥着重要的作用，水路运输对于不同的行业所带来的影响都非常广泛，其服务作用是使其成为我国基础产业的重要因素。因此，水路运输具有明显的服务性的特点。

（三）水路运输能力的特点

一是具有综合平衡性的特点。水路运输能力与整个水路运输系统中不同环节各自的能力有着直接的关系，其中任意一个环节出现问题，都会严重影响水路运输能力，降低水路运输综合能力的发挥。二是具有动态发展性的特点。由于经济的持续发展和科技的不断进步，技术、人才、经济发展环境等都是影响水路运输能力的因素，因此，在不同时期、不同地区，水路运输能力都有着很大的差别，因此水路运输能力具有动态发展性。三是受水运运量限制的特点。当水运运量大于水运运力时，水运企业能够获得更高的经济利益，但国家为了促进经济的发展，将会采用宏观调控的手段，加快水运运力的发展。反之，水运企业经济效益降低，国家则会刺激经济发展，实现水运运力与水运运量之间的平衡。四是社会运力具有两重性的特点。非专业的水运企业在一定程度上能够缓解水路运输的压力，同时，也会使专业的水运企业面临更大的竞争压力，有可能会激发不正当的竞争现象发生，因此，社会运力具有两重性的特点。

二、中国水路运输的地位

（一）水路运输是世界经济发展的纽带

水路运输能够通过海洋与河流的联合运输，将整个世界上不同的国家和地区联系在一起，使世界上处于不同大陆、岛屿上的人民能够通过水路运输进行经济交流，国与国之间不再彼此封闭与独立，而是实现了经济与文化的交流、沟通。同时，随着经济全球化的发展，水路运输的作用也原来越凸显出来，一些航空运输无法进行的运输任务，均通过水路运输来实现。由于水路运输可以一次性运输大批量的货物，且运输费用低廉，不少企业选择将水路运输作为主要的运输方式，尤其是进出口贸易中，水路运输更是成为不可替代的运输方式。由此可见，水路运输已经成为世界经济发展的重要纽带。

（二）水路运输是我国经济发展的动力

水路运输在我国经济发展中的地位主要体现在以下两个方面：一方面是水路运输的商品运输作用。由于我国幅员辽阔，商品运输范围较大，且一些量大、性质特殊的商品无法通过陆路、航运等方式运输，那么，这些运输任务就落在了水路运输之上。水路运输为我国的商品运输发挥到了极为重要的作用。另一方面，水路运输涉及到各个行业，不仅造船业、建筑业等相关产业与水路运输有着直接的联系，其他的诸如金融业、保险业等也与水路运输有着密不可分的关系，不仅促进了多种行业的发展，也为我国人民提供了大量的就业机会，是促进我国经济发展的重要力量。

（三）水路运输是我国经济发展的先行条件

水路运输在我国经济发展中的地位与其他行业都有着很大的区别。水路运输自身所具备的基础设施并不具备生产能力，而是将运输服务作为主要的服务产品。正是由于水路运输的这种特殊性，使其在成为经济发展中重要的服务部门的同时，也成为了我国经济发展中的基础产业。十九世纪七十年代初期，由于当时我国并未能意识到水路运输在国际贸易中的重要地位，一些基础设施未能及时建立起来，使得我国在国际贸易方面不仅受到了巨大的经济损失，并且使我国的声誉受到了极为不利的影响。从过往事例中吸取经验和教训，我国开始重视水路运输行业。一般来说，水路运输能力发展的先行期为3-5年，因此，率先发展水路运输业，对于我国经济的发展将会发挥到领航作用。

参考文献：