建设高铁的好处范文

前言：我们精心挑选了数篇优质建设高铁的好处文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

沪昆高铁的全线贯通，标志着我国早期规划的“四纵四横”高铁干线网基本成型。

高密度的高铁网络，不仅大大缩短了云贵高原与京津冀、长三角、泛珠三角等沿线城市的时空距离，1―3个小时的高铁生活圈也让相邻城市成了时空上的“同城”。r空距离的压缩，使旅游业、物流业直接受益，制造业、特色农业也因高铁沿线城市人员的频繁往来和信息流通的便捷化而获得更多红利。

旅游业率先受益

交通是旅游的命脉，也是城市旅游发展的最大红利。在这一点上，贵州、南宁最有发言权。

2014年12月26日，贵阳至广州、南宁至广州高铁正式开通运营，成为我国西北、西南连接珠三角通江达海、陆海联动的重要通道，贵州、南宁也从此迎来高铁时代。

2016年1月至11月，贵州全省接待游客人次、旅游总收入同比增长41.51%和43.53%，其中入黔游客增长50.06%，过夜游客增长32.36%。

作为国际旅游胜地的广西桂林市也明显感受到高铁发展带来的好处。2015年桂林接待游客4500万人次，其中75%的游客是乘坐高铁来到桂林的。

借助高铁带来的便利，粤桂黔三省（区）积极引导高铁沿线城市相互合作、客源互换，旅游合作日趋多元。

“高铁经济圈”初具雏形

高铁的通达，助推沿线区域形成经济圈。据了解，贵广、南广高铁的开通，形成了一个横贯粤桂黔的Y字形快速客流通道，泛珠城市互通大西南腹地的通达性大大提升。原本贵阳至广州、南宁至广州的旅客列车运行时间分别为20个小时、16个小时，高铁开通后缩短至约4个小时、3个小时，粤桂黔至此形成了4小时经济生活圈。

来自香港的东方宏基集团正是看中了贵州黔南州龙里县的特殊区位优势，于2015年到龙里投资打造占地253亩的龙里东方宏基电商产业园，目前已开始试营业，并将于2017年5月全面开园运营。

高铁经济圈也催生了区域深度合作。2015年，粤桂黔三省（区）及高铁沿线13个市（州）在广东佛山召开了首届粤桂黔高铁经济带合作试验区现场推进会，决定以“一区三园”（粤桂黔高铁经济带合作试验区和广东园、广西园、贵州园）的形式，共同推进粤桂黔高铁经济带合作试验区建设。以贸易往来为例，截至2016年9月底，佛山市南海区与广西、贵州、云南每月交易铝棒铝锭约14万吨，估算交易额达20亿元。

投资环境进一步改善

路通则业兴。5年前，贵州还没有通高铁，其招商政策再优惠也很难吸引到好项目。高铁的贯通给贵州的投资环境带来了翻天覆地的变化，2016年，贵州投资促进局谈成大小项目共454个，累计投资额1.2万亿元。

云南也面临同样的情形。长期以来，由于受高原地质形态等因素的影响，云南省铁路建设速度相对迟滞，地势险要、山高坡陡也限制火车运行速度。

近年来，云南铁路建设迎来了加快发展的黄金机遇期。沪昆高铁的全线通车，使昆明至上海由以前的30多个小时缩短为11个小时左右，乘高铁从昆明到北京，13个小时左右即可到达，到广州只要8个小时左右。

第2篇

“高烧”与“冰冷”反差强烈

我国高铁建设的速度之快，令世界都感到震惊。2008年8月1日，我国第一条完全自主知识产权的高速铁路一京津城际铁路通车营运；此后不久，全长1068.6多公里的武广高铁又投入营运，郑西高铁开通。尤其是近两年来，由于得到国家政策的大力支持和巨大的资金投入，我国高铁建设一路高歌猛进，建设速度十分迅速，一大批高铁项目开工或建成通车。武广高铁、沪杭高铁、京沪高铁，以及宁波一台州一温州一福州一厦门客运专线相继建成通车；京沈高铁、津保高铁、杭甬高铁、向莆高铁、津秦客运专线等一批高铁正在加紧建设。据有关资料披露，目前在建的高铁项目超过40个，到2012年底，我国有望铺设1.3万公里高铁轨道。国际铁路联盟和野村证券称，这将让中国的高铁运输能力超过世界其余地区的总和。

2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，中国高铁列车跑出了486.1公里的最高时速，再次创下了“世界第一”的称号。其实，不仅仅是在列车的奔驰速度上创下世界第一，而且在建设速度上也可用神速来形容。以一个最简单的数据就足以证明：目前我国高铁已建成的里程即将超过世界各国用40多年时间建设的时速300公里高速铁路里程的总和。中国高铁创造的奇迹，几乎让国人都激动过好一阵子。

然而，激动过后平静下来，却发现高铁并非我们预想的高速度能带来高利益。

高铁由于速度快，营运成本高，造成票价畸高，致使平民百姓根本无法承受。票价高一直是社会各界对高铁的最大诟病。以武广高铁为例，从武汉到广州，全程票价一等软座780元，这与飞机的票价极为接近，甚至比低折扣的机票价格还要高。只有二等软座490元稍比机票便宜点。但是高铁需耗时3小时50分钟，而飞机只要1.5个小时左右。由此可以看出，高铁与民航相比并无明显的竞争优势。这也是高铁为何叫好不叫座的根本原因。不仅仅是高铁票价高，而且动车的票价也不低，使许多乘客根本不买账。4月15日，运行只有5个月的青岛至汉口的动车组悄然停运；同时停运的还有仅仅开通2个月的北京至福州的动车组。这些动车的停运，皆因旅客稀少而被迫停运。4月中旬，媒体又爆料：运行仅仅一年的京津高铁净亏7个多亿。实际上，不光是京津高铁亏损，现已开通运营的高铁基本上都是全面亏损的，无一赢利。

一边是高铁建设的如火如荼，一边是高铁营运的冷冷清清，这种冰火两重天的窘况，让国人对高铁感到莫名的迷惘：高铁还要不要加速建设呢?!

高铁减速，无奈的选择

京沪高铁开通前的今年4月初，新任铁道部部长盛光祖对外正式宣布，京沪高铁将采用时速300公里和250公里的动车混合运行方式。盛光祖部长为高铁踩下的“刹车”无疑标志着中国高铁开始步人减速之路。高铁为何要减速呢?铁道部给出的答案是：保障安全和给下调票价留下空间。

应当说，铁道部的解释是实事求是的。高铁在开行时速350公里时，车轮会因这种高速度而打滑，因而惯性加大，这就需要更大的马达和大幅度增加电力来支撑运行。同时，这也使轨道损耗较大，造成每天的检查、养护和维修的费用大大增加。如果高铁的速度稍稍下降一点，不但能够降低各项支出成本，而且安全系数也有了更大的保障。国外的高铁专家称，时速超过330公里的列车会有一些安全隐患且成本较高。这也是为何欧美包括日本、韩国等几乎都没有超过时速320公里的列车。北京交通大学教授赵坚说，实际上我国并不掌握高铁的核心技术。国外的高铁采用的都是既安全可靠、运行又经济实惠的策略。有一项数据比较有说服力。开通一年的京津城际高铁，时速350公里与时速300公里相比，仅是耗电一项就要多支出6700万元。因此，降速的最大好处就是能够降低高铁的票价。

高铁的速度适当下降，可以确保沿途停靠更多的站点，使一些县级市的站点可以得到停靠，让一些小地方的人也可以乘坐高铁，充分发挥高铁的辐射优势，吸引更多的乘客。当上座率得到提高后，高铁的亏损状况可以得到根本的改变。

迫使铁道部降速降价还有一个重要因素，就是铁道部承担高铁建设以来，一直是靠大规模的负债来进行的。截止2010年，铁道部3.3万亿的总资产中，负债达1.8万亿；每年需要支付的利息在1000亿元以上。而铁道部每年的铁路建设基金只有500亿元左右，根本不足以支付利息。因此，必须采取降速降价的办法来提高高铁运营的效益，以缓解巨额的负债压力。

中国需要一条更实用的高铁

今年以来，关注中国高铁发展的各界人士或许会有一个困惑：4月中旬以来，铁道部部长盛光祖召集各路专家、官员已经多次召开小范围会议，论证未上马高铁是否具有开工的必要性。据称在“保在建、上必须、重配套”的发展思路下，有些计划内的高铁项目将被停止。而铁道部在经过几天研讨后，对于今年的基本建设投资也基本达成一致：缩水2000多亿左右，即从年初计划基本建设投资7000亿减少为4000多亿。由此看，高铁建设的步伐是明显放缓了。而6月初，铁道部新闻发言人王勇平却又对媒体公开称，高铁的建设速度不会放缓。铁道部长的话与新闻发言所说似乎有些矛盾。但是，业内人士和专家称，这并不太矛盾，因为，中国需要一条实用的高铁。

中国大力发展高铁是正确的，只有更快捷的交通，才能拉动更快速的发展。但是，中国的高铁应该更符合中国的实际。一般而言，在500公里范围内，高铁有优势，如果在1000公里以上，高铁并无多少优势。而中国的主要中心城市间的距离基本上都在1000公里以上。时下中国铁路运输市场，廉价、便捷、舒适比节约几个小时更重要。仅仅是为了节约几个小时的时间而花费比普通列车高出3倍以上的价格，绝大多数旅客是难以接受的。就以500公里内的高铁而言，太快的速度有时甚至是一种浪费。比如，京津高铁全长113.54公里，如果按时速200公里标准建设，运行时间大概为40分钟左右，而且能在较短的时间内达到盈利状态。而京津高铁实际是按时速350公里标准建设的，虽然运行时间要比时速200公里的快10多分钟，但是，营运20年左右都难以达到盈利的水平，只是为了10多分钟，有必要花费这么高的代价吗?

第3篇

京沪高铁是中国建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，贯通了“三市四省”，串起了京沪“经济走廊”。这条总长度1318公里的崭新运输线承载着沿线23个城市经济腾飞的梦想。抢抓高铁机遇就像是“偷菜游戏”：你不抢先下手谋划、布局、对接，机会就会被人抢走。列车的速度已经“高”起来，这些已经买好票的城市能否赶上这辆高速列车，享受其所带来的经济效益，仍需它们再加一把力。

打通任督二脉经济快马加鞭

“交通是经济之母，铁路是交通之母”。现有京沪线的运输能力已满足不了地区经济发展的要求，因此，京沪高铁的建设将大大释放京沪大通道的运输能力。全长1318公里的京沪高铁连接了中国环渤海和长三角两大重量级经济圈。虽然在高铁开通之前，这两大经济圈之间就有飞机、火车、长途客运等运输工具连接，但是高铁的出现无疑增加了一种更加快速、便捷的交通方式。这种交通方式节约了两大经济圈内民众的出行时间，让两大经济圈的物流现状得到极大改善。

复旦大学管理学院产业经济系主任芮明杰教授在接受媒体采访时说：“京沪高铁节约两大经济圈物流费用，促进资源的快速往来，有利于两大经济圈的经济发展。”他认为，京沪高铁带来的沟通和方便将让两大经济圈产业分工更趋向合理。

交通的限制曾让不少地方经济出现产业同构现象，不利于经济发展。产业同构是指一个地区产业经济趋于相同，比如都在发展汽车产业。这样的同构现象会导致产业的空间布局变得不经济。这种产业格局不合理的同构现象，不仅仅是交通的影响，地方市场的保护也是重要原因。在较为封闭的环境下，产业同构现象更严重，只有通行和沟通方式更加便利，在市场的引导下，整体产业的配置和供需才会更趋向合理。

京沪高铁带来的长期效应会让市场壁垒越来越小，物流往来越来越多，人员交流更加频繁，这些都会促使产业的分工更为合理。

对于中国区域经济格局，京沪高铁的建成将是一个重要节点，它将成为京津冀发展的加速器。京沪高铁的建成带来的一个直接好处就是大幅度拉近京津冀与长三角的经济距离，增强长三角技术与经济理念对京津冀的扩散有效性。

2010年，北京地区生产总值达13777.9亿元，天津达9108.83亿，河北达20197.1亿。一直以来，京津冀城市圈都依托着大北京的概念，实质上并不是一个经济发达的经济圈。

较长三角而言，京津冀城市圈目前农业经济成分较多，经济运行市场化程度较低，商品经济的层次和密度不高，计划经济对市场的影响残余还较多。京沪高铁建成后，一个至关重要的变化将随之发生一一伴随沟通频繁化产生的观念趋同。京津冀城市圈重工业基础十分雄厚，又有政治中心与优良港口的支撑，一旦经济理念出现转折性的变化，其发展速度有可能超过珠三角。

同时，京沪高铁的建成将为长三角民资北进创造更好的环境。长三角民资异常活跃，仅温州就有超过3000亿的民间资金在流动。目前，这些资本北进的主要方向还局限于资源开采业等部分行业。京沪高铁的建成将扩大长三角民资的有效投资范围。

但相对于京沪高铁建成对京津冀带来的投资增量，市场经济理念与细节的传播更加值得重视。这种传播将使京津冀真正成为中国继长三角、珠三角之后的第三大经济发达区。

而对于正在建设国际金融和航运中心的上海，京沪高铁的开通将会大大加速其产业结构由制造业向生产服务业、港口经济和金融业的调整。

上海现有的制造业基础将随着沟通和交通的便利，逐步转移到外地，形成更为良好的地区产业分工体系。不仅仅是京沪高铁，包括沪宁、沪杭等高铁的发展，让外地经济资源更加顺畅到达上海，也让上海经济能量更容易向外扩散。

“上海建设港口经济和金融业核心，都需要物流和高技术的服务人才，这些都与交通的便利性、成本和时间的节约密切相关。”芮明杰称，“京沪高铁在这些方面将带来长期的效益。”

沿线借机提速完善配套设施

京沪高铁北接环渤海地区、南衔长江三角洲，经过十几个人口超过百万的城市，沿线人口占全国人口的比例超过四分之一，GDP占全国40％。新华社文章称，京沪高铁贯穿环渤海和长三角两大经济圈，不仅实现了北京与上海的高速连接，还将有效带动沿线地区的经济增长、人员就业，将中国经济发展最为活跃和最具潜力的两大经济圈串联起来。

京沪高铁速度快，选线要求更高，加上部分城市的旧火车站周围已经建成当地商业中心，增加线路或是把车站建在城市中心都有许多不便，所以京沪高铁24站中，大部分车站是新建的，有些还远离市区。有专家指出，沿线城市要想借高铁发展经济，基础配套设施必须迅速跟上。

此外，京沪高铁的开通大大缩短了人们的出行时间，同城效应日趋显著。高铁驶来，带来了机遇，同时也给沿线各城市带来挑战。济南大学经济学院院长葛金田曾表示，京沪高铁对济南带来的挑战主要表现在企业总部迁出、高端客户群体流失、高端人才流失、高端产业难以汇聚等方面。他建议，首先应当完善城市服务功能，增强集聚要素能力，通过完善的配套设施，吸引各种高铁沿线要素流积聚。

京沪高铁连接环渤海和长三角两大经济圈，起点和终点又是两大经济圈的核心城市，其对经济发展的正面效应不言而喻。京沪就像是一个哑铃的两头，以往是两头沉、中间轻，京沪高铁的开通将增加中间的重量。

除京、沪外，沿线其他22个城市纷纷打起“高铁牌”，寄希望于一趟趟列车在往来间给自己留下财富。

京沪高铁通车后，廊坊到北京和天津都在20分钟以内，廊坊经济技术开发区目前已吸引来自30多个国家和地区的1500家企业入驻，总投资高达715.6亿元。

安徽省蚌埠市恰是京沪高铁的中点，到京沪的时间均为3 5小时，且已成为南京、合肥“半小时生活圈”的一员。如今，凭借高铁“东风”，又将融入“长三角经济圈”。

如何利用高铁优势加速蚌埠的发展？蚌埠市市长周春雨表示，蚌埠要抢抓高铁机遇，实施“南融北接”，有效集聚资源，推动本市经济转型升级，加快建设成皖北中心城市。

山东省内京沪高铁沿线的城市，正在加紧建设与高铁相关的文化、物流和会展中心等配套设施，5个站点城市高铁物流枢纽园均已建成，通过与公路、铁路联运，运输效率将提高两倍以上，一条高铁串起的“南北经济带”正在形成。

北京交通大学教授欧国立表示，高铁运输人流的同时，也能盘活沿线站点的货运经济，提高物流效率。

加速区域旅游优化产业布局

京沪高铁不仅是一条纵贯南北的交通“大动脉”，也是一条“黄金旅行线”，沿线站点涵盖了包括长城、故宫、泰山在内的9处世界遗产、16个中国优秀旅游城市，是

中国旅游资源和旅游产业高度聚集的地区。

“高铁时代”的来临，改变着人们的出行方式的同时，也改变着中国区域旅游发展的方向。与普通铁路和公路相比，高铁的开通对中国旅游业的市场分布、产品配置、区域格局等方面都会带来深远影响，各地方应该抓住机遇，将区域旅游经济做强做大。

作为一种新兴的出行工具，高铁方便、快捷、舒适，近年来受到热捧。继武广高铁开通让湖南、湖北、广东3地旅游业实现大联动之后，京沪高铁的开通再次掀起了一股跨越多省份的高铁旅游热潮。

从社会和人文的角度分析，京沪高铁的开通，率先受惠的很可能是类似徐州、济南、曲阜以及苏北一带，这些有着丰富旅游资源的经济“低洼区”。这几个城市中，徐州是汉高祖刘邦的故乡，也是汉文化的发祥地。徐州汉文化景区是区域内规模最大、两汉遗风最浓郁的标志性景区，有着被誉为“汉代三绝”的汉兵马俑、汉墓、汉画像石等景点。而号称“泉城”的济南，更是拥有着闻名天下的趵突泉。

随着京沪高铁的开通，国旅、中青旅在北京的多家旅行社已经陆续推出京沪高铁游的系列产品。例如，北京到南京、上海、无锡、苏州、杭州的经济半自助游，多个高铁旅游团已经开始收团，情况良好，带动了休闲散客和商务旅游群体。

高铁为何能给旅游业带来如此大的利好呢？其中的道理并不复杂。首先，高铁速度快，缩短了旅行的时间，让很多人在较短的时间内，实现较长距离的旅行成为可能，按照固有的计算模式，旅行时间每减少半个小时，客流量就会有相应幅度的增长：其二，高铁的容载量大。尽管近几年高端旅游发展也很快，但中国目前还处于大众旅游时代，这一时代的特点就是注重以“量”取胜。此外，高铁的舒适性更好，不管是硬件环境，还是软件服务方面，几乎都能和飞机相媲美了。高铁的开通势必会抢夺一部分中近程航空市场，其稳定性和准点性都能加分。

第4篇

关键词：宿迁市；高铁经济；SWOT

中图分类号：F532 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）23-0023-02

一、徐宿淮盐铁路的基本情况

徐宿淮盐城际铁路是江苏省内东西走向的一条铁路，有“江苏铁路金腰带”之称。与连淮扬镇铁路“无缝对接”，与京沪铁路、陇海铁路相连，具有京沪高铁辅助通道的重要功能。徐宿淮盐铁路正线全长316公里，项目总投资约428亿元，设计时速为250公里，预计2019年建成通车。其具体线路为：沿徐宿高速进入宿迁市，沿开发大道南侧向东，后沿黄河路向南，再沿宿淮铁路前往淮安市、盐城市方向，途经徐州、睢宁、宿迁、泗阳、淮安、建湖等市至盐城市。宿迁、淮安、盐城三市的居民通过这条铁路可以直接南下北上，直达京沪，十分便捷。2016年6月，徐宿淮盐铁路项目宿迁市境内各标段正全面开展桩基、路基、承台、墩身、预制箱梁等工作，各标段施工进度居于全线前列。

二、宿迁市高铁经济的SWOT分析

（一）优势

1.经济发展增速迅猛

虽然宿迁市经济总量居于全省后列，但其增长势头强劲，多项主要经济指标增速均位居全省前列。“十二五”期间，地区生产总值（GDP）5年增长近一倍，达到2 110亿元，人均地区生产总值达7 000美元，达到中上等收入国家（地区）水平。经济的快速发展对客流、资金流、信息流、技术流等资源的流动性需求逐步加强，高铁的修建正好迎合了宿迁市对于开放的交通体系的迫切需求。经济发展蕴藏的巨大潜力将大大提升高铁的运行效率。随之，高铁的运营使人员和物资的调配更加高速、有效率，区域之间的通达性和沟通效率将会大大提升，对于刺激宿迁市的经济增长潜力会起到有效的催化作用。

2.旅游资源丰富

宿迁市历史悠久、文化繁荣，是西楚霸王项羽的故乡。南临洪泽湖，北倚骆马湖，京杭大运河穿境而过，自古便有“北望齐鲁、南接江淮，居两水中道、扼二京咽喉”之称。乾隆六下江南五次驻足于此，赞宿迁市为“第一江山春好处”。宿迁市境内有世界文化遗产京杭大运河及乾隆行宫遗产点、项王故里、骆马湖、洪泽湖湿地等著名旅游景点，环境优美，是中国优秀旅游城市、国家园林城市、联合国环保节能新型示范城市。

而高铁缩短了城市之间的空间距离，能够极大缩短出行时间。据统计，在综合考虑费用、时间、出行安全、天气影响等多方面因素后，较多的旅客偏爱高铁这一出行方式。高铁的修建满足了周边城市居民到宿迁旅行的需求，增加了旅客出行的动力和效率。高铁旅行将会使宿迁市旅游业进入一个崭新的时代，对于带动沿线旅游、餐饮和零售业的繁荣发展起到极大的助推作用。

（二）劣势

1.工业基础薄弱

宿迁市于1996年7月建市，距今仅有20年时间，各项事业都处于不断发展和积累的阶段；工业基础比较薄弱，还没有形成实力雄厚的工业产业体系。为了加快县区经济发展，地方政府一般倾向于引进收效明显、见效快的小企业入驻，忽视了对于宿迁市本土企业的长期规划和整合，导致宿迁市缺乏具有本土特色和产业集聚效应的工业体系。由于资源禀赋以及各项配套设施的匮乏，宿迁市实力雄厚的企业较少，产业发展起点低，导致宿迁市经济发展滞后，短期内很难扭转。

2.综合交通体系滞后

高铁最近几年才在中国兴起，属于新型交通工具，而原先的城市规划、交通布局都没有考虑到高铁的修建，必然会发生和原来规划不匹配的问题。加之，高铁站一般都修建在远离市中心的位置，这些地方一般比较偏远，缺乏完善的综合交通体系。宿迁市也一样，徐宿淮盐铁路宿迁站设在市经济开发区三棵树乡苏圩村，属于市区的南郊，交通设施十分匮乏，无铁路客运站、公共汽车站和有轨电车等地面衔接设施，大大降低了乘客搭乘高铁的便利。

（三）机遇

1.同城效应

“同城效应”是指对相邻地区或更大范围空间内产生重要的联动效应。高铁的修建改变了人们的生活和出行方式，比如，使沪宁高速铁路的运行使沿线各城市进入“同城时代”，使生活在苏州市、工作在上海市成为新的可能。徐宿淮盐铁路使得宿迁市向西接徐州市，向东接淮安市和盐城市，在淮安市经连淮扬镇铁路直达苏南，在盐城市经沿海铁路直达上海市。一旦建成，使得沿线城市之间的交通如同在一个城市一样，能够使苏北四个城市的往来更加便捷。在宿迁生活的居民可以到徐州市、淮安市或盐城市工作，一方面，使得沿线居民对工作和住房的选择余地更多了；另一方面，用在交通上的时间少了，就可以有更多的时间用来工作或者休闲。

2.促进产业结构升级

从国内外高铁经济发展的经验来看，高铁的修建能给沿线城市带来显著的发展机遇。高铁作为一个联动轴，在城市功能延伸、产业升级方面发挥极其关键的作用。高铁使得货物、旅客的流速更快、流量更大、流程变长，促使沿线设站的城市能够快速引入大批新的劳动力、资本和技术，促使新一批企业汇集，形成新的产业集聚区。根据经验，高铁主要对与客流、资金流、信息流、技术流等密切相关的第三产业产生较强的推动作用，例如，旅游业、房地产、零售业、物流业等，这些产业进而极大地促进关联产业的发展。所以说，高铁在促进产业结构优化升级、推动区域经济发展方面优势显著。

（四）威胁

1.虹吸效应

由于城市之间存在着发展梯度差，高铁的到来将加速人才、资金、信息、技术等要素由中小城市向中心城市单向转移，产生“虹吸现象” 。高铁如同一把双刃剑，既能把优秀的外来资金流、信息流、技术流等引进来，也能把本地优秀的资源带出去，如果生产要素的流出多于要素的流入，出现净流出，就会对城市的经济发展有一定的负面效应。宿迁市属于经济发展后发地区，基础设施建设不完善、投资环境不优越，对于高端人才和高科技企业的吸引力本身就不足，留住他们更是需要花费较大的力气。由于高铁的开通缩短了城市间的时空距离，人才和物资的流动更加便捷，可能会加速人才和资金向大中城市集聚，抢走宿迁市的优势资源。这种“虹吸效应”对于宿迁市的经济发展是很不利的。

2.过道效应

“过道效应”是指人流、物流、资金流、信息流仅在当地经过，并未对当地产生任何效应。高铁的修建并非能够使沿线城市都能够获利，日本、法国的高铁建成几十年后，很多中小城市被逐步“边缘化”，人口更多地涌向大城市。我国也一样，高铁使得城市之间距离缩短，相互之间的竞争也变得愈发激烈，如果一个城市没有明确的定位和明显的比较优势，可能会成为大城市之间往来的“过道”。就目前发展情况看，宿迁市既没有形成规模化的企业总部、分部中心，综合交通体系还也较落后，商贸娱乐环境不景气，投资消费意识也跟不上大城市发展的步伐，如何把优质资源“截留”下来是一个值得长期深思的课题。

三、建议

总体而言，高铁的修建对于沿线城市的经济发展是一个重大机遇，但是对于宿迁这种小城市而言，会面临更多的挑战。如何把高铁的集聚效应、同城效应等正面效应发挥到最大，把吸虹效应、过道效应等负面效应降到最小，这是值得深思的问题。

在此针对宿迁本地实际提出几点建议：第一，优化投资服务发展环境，吸引优质资源向本地聚集。宿迁市能否实现产业结构优化升级，顺利承接产业转移，关键在于发展政策和环境是否具有吸引力。因此，关键要形成政策洼地、投资宝地、服务高地，优化投资发展环境。第二，完善综合交通体系，提高高铁运营的便捷性。重点要做好交通基础设施建设，加强高铁与高速公路、铁路、城市公交、轨道交通、航运等交通网络的衔接，全面规划全市的综合交通站点布局，完善城市主干道路网和公共交通线路布局，使高铁成为名副其实的快捷高效的出行工具。第三，打造特色旅游景点，提高服务质量。高铁对于旅游经济的带动是全方位的，“快旅慢游”是高铁旅游的一大特点。由于各地旅游开发项目的趋同化和同质化，宿迁市这种没有区位优势的小城市没有较大竞争力。只有在景点建设、服务质量和项目开发上花心思做出特色，才能有效吸引游客参观，提高高铁运营效率。

参考文献：

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[2] 李想，杨英.法高铁经济效应的两面性及对策[J].云南社会科学，2014，（2）.

[3] 邵柏春.高铁经济背景下武汉承接产业转移的定位分析[J].中小企业管理与科技旬刊，2012，（28）：157-159.

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[5] 杜纯布.推进中国“高铁经济#健康发展的理性思考”[J].中州学刊，2011，（3）.

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[7] 马颖.当前对发展高铁经济的再思考[J].湖北经济学院学报，2011，8（11）.

第5篇

的确，铁路虽然一直是我国最主要的客运方式之一，但其运力及服务水平远不能满足需求。2010年 铁路客运周转量约为8762亿人公里，占所有运输模式客运周转量的32.4%，列第二位，仅次于公路(55.2%)，高于民航(12.1%)和水路(0.3%)，但发展速度较慢。过去5年客运周转量的年增长率约为7.6%，低于民航(15.5%)和公路(9.9%)。

发展高铁有必要

为了解决铁路客运的瓶颈，中国铁路经历了6次提速，最终进入了高铁快速发展的时代。经过短短九年的埋头发展，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。然而在光荣与梦想的背后，巨额债务、技术安全、成本回收等种种质疑不断。对于中国高铁而言，要真正实现经营上的自给自足，前面还有艰难漫长的道路要走。

纵观世界各国的高铁发展，无论是拥有较为成熟的高铁网络与运营管理体系的日、德、法等国，还是奋起直追的中国，抑或正在寻求高铁发展突破点的美国加州，均面临着巨额的建设投入与高昂运营成本的问题。尽管如此，由于受到众多宏观驱动因素及各国具体国情的推动，高铁的发展仍然方兴未艾。

宏观因素包括：人口及经济结构变化。以中国为例，2005年全国城镇化水平为43%，2010年 已达到49.7%，并预计在2015年超过51%，城市化的不断发展将继续促进城乡间的人口流动。同时高铁对打破区域间经济发展的不平衡，加强区域间的合作与交流也起到了积极的作用。

环境可持续发展。据测算，高铁每100人公里的二氧化碳排放量仅为4.5公斤，是汽车、飞机排放量的约30% 。随着各国对交通运输排放采取日益严格的管制，更加环保的高铁成为交通系统中越来越重要的一环 。同时，全球范围内石油资源的供需矛盾也引发了对于新型节能运输方式的需求不断增长。

技术革新。新材料、信号技术的发展、非传统能源的动力系统等新技术的商业应用与推广都使得人们同时实现铁路的高速化和经济性的愿望变得相对容易。

从中国具体国情来看，中国大力发展高铁，除了要满足大规模运输旅客的需求并促进区域经济的平衡发展外，高铁技术还能够带动高端制造技术发展，进而推动高端制造行业的整体发展，同时在世界范围内形成相对技术领先。

世界权威组织均一致认为高铁项目所产生的利益远远超过高铁本身的营运收益，世界各国高铁的数据也有力地印证了高铁所带来的“广泛的宏观社会利益”。正是由于这种“革命性”和“广泛收益”，中国有关当局为高铁绘制了一份宏伟蓝图：中国高铁将完成“四纵四横”和“三环”城际的发展规划，预计到2020年，中国高铁将达1.8-2万公里，占全球高铁里程的一半以上。

中国高铁如何运营

但是无论如何看待中国高铁的“革命性”和“广泛收益”，面对着呼啸而来的中国“高铁时代”，业内外人士最关心的是：未来高铁运营商如何能够产生足够的利润和现金流来支撑庞大高铁系统的运营，真正走上“自给自足”之路？

与其它运输方式相比，高铁的相对优势显而易见，表现在旅程时间、价格、便捷程度及安全性、可靠性等各方面，因此高铁能够转移部分其他运输模式的需求，并同时诱发新的出行需求。欧洲高铁的经验显示，高铁获得的转移需求最主要来自于公路(27%)与航空(26%)，高铁诱发的新的出行需求大约占高铁总运量的33% 。

但成功地建设和运营高铁，以实现高铁的相对优势，需要战胜诸多现实的挑战。鉴于高铁项目投资大、回报周期长，且涉及众多利益主体，我们认为高铁项目的成功离不开对高铁的整个生命周期进行严谨周密的管理，包括初期的可行性研究、项目的融资、建成后的高铁运营和贯穿始终的利益相关者管理四个关键因素。

首先，高铁建设的可行性研究通常需要综合考虑经济、技术、政治、社会和环境等各方面指标。以技术因素为例，不同技术标准的选择会对固定投资和运营成本产生关键的影响，需要进行全面而谨慎的论证。

其次，高铁建设需要大量资金投入，融资方式成为重要问题。目前中国铁道部主要依赖于银行贷款与发行债券两种方式进行债权融资，随着铁路投资的快速增长，铁道部的负债率在2011年第一季度已经达到了58% ，据估算到2011年底将可能达到65%，超过60%的警戒线。尽管在税收优惠和政府担保方面获得政策支持，过高的本息负担和进一步融资的压力仍然增大了经营风险。

海外的高铁项目一般采用多种融资方式，适当地与民营资本进行合作，以缓解负债压力。民营资本和政府部门有着显著的互补优势：政府部门负有监管和政策掌控、社会经济责任以及环境责任；而民营资本在融资和创造价值的能力、项目管理、客户/服务质量以及创新上则具有一定的优势。我们最近看到铁道部为缓解融资压力，也开始逐步探索多元化融资渠道。

第三，高铁运营是高铁生命周期中产生投资经济回报的阶段。由于高铁建设的巨大投资，以及高铁运营的复杂性，世界上正在运营的众多高铁中只有日本的新干线和法国的TGV完全收回了建设成本 ，真正地开始盈利。中国高铁独特的发展与融资环境增强了其提升运营管理水平、实现自给自足的紧迫性。为此，建议从资本支出管理、发车频次/价格设计、收入来源多元化、以及差异化服务、常旅客计划、合作战略等方面着手对中国高铁盈利能力进行改善。

高铁车票的定价同样要考虑竞争模式的性价比，同时可以考虑采取包括提前购买折扣、往返票折扣、非高峰时段票价折扣、最后一分钟订票折扣等多种价格浮动措施，吸引更多的旅客，优化运营效率。在技术条件允许的情况下，还可以采用类似航空公司的动态定价，进一步优化旅客购票收入。

针对不同类型的旅客，设置不同等级的座位是高铁及航空常见的差异化服务的方式。高铁运营商通常根据座位等级（例如商务座/旅行座）的不同，在旅行前、旅行中及旅行后三个阶段在餐饮、网络服务、专属休息区方面对旅客提供差异化的服务。铁路运营商很容易把服务重点放在旅途前、旅途中两个阶段，而其实在“旅途后”阶段，运营商依然可以通过提供不同交通方式间换乘的便利，来为旅客创造价值。与欧洲高铁运营商相比，旅途后阶段的服务仍然属于中国高铁运营中被忽视的环节。

第6篇

反思宏观规划

中国要不要高铁，要什么样的高铁，这是基本问题。目前已经上马正建的1万多公里的高铁网，总投资4万亿元。

现在已经不是讨论建不建的问题，而是对目前的1万公里的高铁网络如何处理的问题。这个问题必须在规划上厘清，然后根据实际情况，对已经上马和即将上马的项目进行清理。

中国铁路面临的现实问题是：在客货运输方面仍然是主要的交通运输工具，承担一半以上客货运输周转量的运输任务。客运方面，是老百姓依赖的基本运输工具，货运方面，大宗商品主要靠铁路来完成。

解决这个问题有两种选择，一种是大力建设普通铁路，增加低等级的二线三线建设，提高路网密度，扩大客货运能；另一种是建设高等级的客运专线，提高铁路客运能力，释放既有线的铁路货运能力。

应该讲，这两种思路都有其有利的方面，如果说有第三种思路，就是两者的结合。既提高路网密度，也建设客运专线网络。只不过是两者的侧重点有些不同。在投资允许的情况下，应该是可行的方案。

在过去的五年里，我们选择了大力推进高铁建设的策略。一是大建客运专线，建设高铁，目标是1.6万公里的高铁网络；二是改造既有线，提高既有线速度。

巨额投资带来沉重的债务压力，在高铁网络尚未建成的情况下已经反映出来。已经投入运行的京津城际、武广高铁、沪宁高铁、郑西高铁，都面临着亏损的局面。

这种情况是预料之中的。因为铁路客运票价由国家控制，国民收入水平还很低，这就决定了高铁不可能按建造成本来定价。

同时，由于新技术的研发、运用，必然加大建造成本，运行维护成本也比一般铁路要高得多，因此如果按成本定价老百姓也是无法接受的。人们宁愿挤在绿皮车里受罪也不愿乘坐高铁。必然结果是亏损，不可能赢利。

反思运营速度

降低高铁的速度，有人形容相当于买奔驰挤在拥堵的市区马路上。买奔驰宝马是为了炫富，有钱人不在乎速度快慢，能体现身份花多少钱都行。高铁不同，它不是为了炫富而修建的，它是公共运输工具，其目的一是要为社会多提供运输能力，二是企业也要有效益。高铁开行普通列车，很明显是资源浪费。

高铁就是高铁，如果建成了，就应当按照高铁来运行。速度要上去，能力要上去，运力要上去，尽可能多运送旅客，为旅客提供良好的运输服务，享受旅行的快乐。有人认为高铁是高端消费产品，一般百姓没有能力乘坐。也许在近期高铁是高端消费品，但是随着人民生活水平的提高，高铁也不过就是一个普通的工具。正如十年前，马路上的汽车寥寥无几，而在十年后的今天，马路上车满为患，许多人都成了汽车族。人们有钱了，就买车，为的是节省出行时间，享受出行的舒适。

过个几年，高铁也就是一个普通的消费品，人们需要的是时间，是舒适，是旅行的快乐，而不是在拥挤不堪的绿皮车晃晃当当走上一整天还不见到站的踪影。因此，高铁也是百姓需要的运输工具。在运营上，应当按照高铁的模式运行。让百姓真正感受到交通运输工具的改善给人们带来的快乐与幸福。

铁路部门认为这可以提高安全系数。但这并不等于说速度低了就不出事。发生在温州的“7・23”动车相撞事故，当时的车速并不快，前车时速20多公里，后车是100多公里，而且列车已经进入站控状态。

如果我们铁路工作人员细心一点，这起事故完全是可以避免的。因此，安全是一个永恒的主题，不管速度快慢，都有安全的问题。在今天，安全技术可以说上了好几个等级，但是技术仍有不可靠的时候，这时候人的因素就至关重要的。在保证安全前提下，尽可能提高一点列车时速也是必要的。

从经济角度考虑，也是降速的原因之一。中国确实没有必要搞1.6万公里这么大的高铁客专网络。由于高铁投资大、安全要求高，搞几条示范线是可以的，待积累了相当的经验和技术储备足够的情形之下，再提高铁路的运行速度，也是可行的。

但一下子建设这么大的高铁网，明显是超越了国力、超越了国情，是不合适的。

因此，我们需要做的是尽快清理现有高铁规划，能不上的不上，能下马的下马，不能下马的在建工程可以降低线路等级，节省投资，提高效率。比如，兰新铁路为什么要搞时速300公里？完全可以降下来。

可行的方案是已经开通的高铁，要好好运用起来，积累经验。

除了京沪、京广线可以建成时速300公里以上的高铁以外，其他高铁都不应超过时速250公里，这样既可以满足现行我国客流的需要，又可大大降低造价，减少铁路财政压力，有利于铁路运输安全管理。

反思管理体制

已经建或者即将建成的高铁，面临的问题是如何运营。高铁的管理模式，在建设阶段，是项目法人制；在运营阶段，是委托经营制。

也就是说，高铁建成后，业主（客运公司）以委托方式委托相邻铁路公司经营，包括购买客车车辆等都由经营者负责，业主收取规定的收益。目前，还没有找到另外很好的经营模式，让业主成为真正的铁路运输主体。

但我们也看到，目前的委托经营在很大程度上很难反映经营效益，对于业主而言，这是一个永远也无法弥补的资金黑洞。别说收益分红，能不再往里扔钱就算是万幸了。

症结仍然在于高铁本身不可能赚钱。高铁经营收入能够维持日常开支就已经是很不错的了，更谈不上折旧。因此，要维持高铁运转的财务费用，要么是国家政策性补贴，要么是在其他方面赋予高铁相应的经营开发权，以其他多种经营补贴高铁客运亏损。

比如香港铁路沿线土地开发收入远远高于客运收入，这部分收入可以弥补客运亏损。

而我们目前的状况是：名义上的独立产权，实际上没有经营权；名义上产权人委托经营人经营，但实际上产权人无法获得足够的经济补偿。受托经营人也不满意，因为这种委托关系不是经济上的委托关系，而是行政上的拉郎配，不接受也不行。

这就导致参与高铁经营管理的各方不满意。有的铁路局局长说，替你管高铁运营，我一分钱好处也没有。发生事故，还要追究责任。这是权责不对等。

问题的根子在高铁的管理体制。我们建设高铁实行的项目法人制，而且是分段法人制，一条线路可能存在两个或者三个法人单位，各负一段。

这些项目公司把钱筹来了，路建起来了，发现不可能管理运营。不仅是这些项目公司没有高铁的运营人才，而且这些项目公司的线路几乎都是难以独立运营的，因为线路短，规模效益差，其运营成本相当高，而且协调难度大。

一个项目公司既不可能单独建一个调度中心，也不可能建一个直通车维修中心，更不可能做到24小时不间断地运营维护。

由此，项目公司在线路建成后，除了委托经营没有第二条路可以选择。这样的体制不适应铁路运输发展需要。

因此，改革铁路现行管理体制，建立适合铁路运输需要的新体制是当务之急。

笔者认为，新体制的核心是：实行客货分离，货运走向市场，客运独立核算，加强政府监管，落实经营责任。提出此思路的基本考虑如下：

第一，铁路改革的目标是要让铁路企业充满活力，能够实现自我发展。但是目前铁路体制存在的最大问题一是国家控制严，企业缺少活力和动力；二是企业主体责任边界不清，经营成果与主体责任不匹配；三是铁路企业经营机制不适应市场的需要；四是企业职工队伍不稳定，难以有效发挥作用。

因此，铁路改革就是要给铁路企业以经营动力，加大责任压力，提高市场营销活力，充分调动员工的能力，把铁路企业建设成为真正的市场主体。

第二，分离客货运，能够更好地体现客运的公益性和货运的市场性。铁路面临的最根本的困难是政企合一，但并不是说政企分开企业就有活力了。在铁路客货运一体化情形之下，公益性与市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平。

因此即使政企分开了，也仍然不能避免政府干预企业经营行为，经营者也很难独立自主地经营。尤其是高速铁路开通以后，铁路客运亏损已经是不可改变的现实。

铁路改革的第一步，是应当将铁路客运业务从现有体制中分离出来，在全路重组三家至五家独立的客运公司（竞争的需要）。

国家对客运公司经营活动要给予政策上的支持。客运公司要满足绝大多数人基本出行的需求，要保证让旅客走得了、走得起、走得好；要不断开发不同客运产品，培养高档、中档旅客群体，以提高铁路客运的效益。

铁路客运公司要把社会效益而不是把赚钱作为第一目标。国家对铁路客运运价实行指导价，国家可以通过政府采购客运服务行为给予铁路客运价格补贴（或者通过线路使用费方式调节客运公司的经营状况），以保障铁路客运公司在满足社会效益的同时能够有自我发展的能力和动力。

第7篇

只不过，京沪高铁把这个惊喜带给了济南。6月20日，饱赚中国乃至世界眼球的京沪高铁将正式开通。这条高铁将在济南穿城而过。

对于整个国家来说，这条高铁意义非凡。这是世界上一次建成线路里程最长，运营时速最快，标准最高的高速铁路之一。它连接中国环渤海和长江三角洲两大经济区，全长11318公里，设计年输送旅客1.6亿人，开通后京沪间可实现4小时到达。

显然，这条连通东部经济活跃区域的大动脉，将给沿途注入一针“兴奋剂”，对济南尤其如此。

已经有过这样的先例。此前开通的武广高铁，给人们带来惊喜的情绪。武广高铁开通以后，仅仅半年就给湖南带来了珠三角产业转移项目1600多个，超过1000万美元的投资项目高达138个。湖南郴州借助高铁优势，已成引进外资的重镇。

时间倏然而过，而变化却如此之大。21年前，京沪高铁启动可行性研究。那时，很难想象时速380公里的火车会是怎样的。当年，京沪高铁设计时速是300公里。这是一个非常大胆、超前的设计。因为当时中国铁路的最高运行时速是1 20公里。

当然，时速并非越高越好，中国经历了对“时速”由”狂热”到”冷静”的降温。从最初的时速300公里，到时速350公里，直至时速380公里。今年4月，新任铁道部部长盛光祖宣布：京沪高铁将采用时速300公里和250公里的动车混合运行的方式。

但是不管如何，从京津城际铁路到京沪高铁即将开通，从国内运营到出口国外，中国已经掌握了世界最前沿的高铁技术，迅疾跨入引领世界的”高铁时代”!

当然，对于本刊，更关心的是京沪高铁给济南带来的变化。这个变化显然是异常巨大的。作为沿线五大始发站之一，这座悠悠古城即将搭乘疾驰的现代列车，进入个崭新的高铁时代。

生产要素向交通节点城市集聚，是区域经济发展的普遍规律。山东社会科学院经济研究所副所长李广杰说，京沪高铁本身具备速度快，运量大的优势，同时连接了环渤海、长三角两大经济区，势必带动沿线区域生产要素的大规模流动，产生强大的集聚效应。

而京沪高铁把济南纳入了北京和上海的3小时经济圈影响范围之内，济南刚好处于环渤海和长三角两大经济圈黄金分割点上。因此从改变时空距离上来说，济南无疑是最大的受益者。

济南市发改委副主任尹清忠坚定地认为，济南与京沪时空距离的改变，加强了济南与沿线城市特别是与两大经济中心城市之间的联系，为济南产业结构升级带来新的机遇。

有研究进一步分析，京沪高铁两端是经济实力强大的北京、上海，中部沿海城市经济发展相对低，沿线经济呈现出”哑铃式”经济格局。这种“哑铃式”格局，由于中间存在断层，不利于南北经济往来与南北两大经济圈人才，资金、技术等要素的流动。这在客观上要求，必须尽快填补中间经济凹地。而在京沪高铁的中间地段，济南当仁不让地成为京沪高铁经济带中部的支撑点。

根据沿线车站的布点规划，在济南都市圈区域内，设有德州东，济南西、泰山西三个车站，这无疑加强了济南都市圈与京津冀城市群和长三角城市群之间各种经济要素的互动与相关产业的协同发展的条件。而有利的地理位置使济南既可以接受京沪经济圈的辐射，又能避免过于临近京沪而降低自身的影响力。

此外，“济南作为京沪高铁沿线的重要枢纽，伴随总部经济和各种高端服务功能要素的集聚，在济南都市圈中心城市的辐射拉动作用将大幅度提升，区域中心城市的地位进一步巩固，甚至会一定程度地影响到济南在山东半岛城市群中的地位。”尹清忠这样认为。

再者，“济南城市发展区域差异大，呈东重西轻、单翼发展的特点。”济南市规划局局长王新文介绍说，如今经十路贯通济南东西，沿线布置了城市主要的经济组团，“济南西客站片区的大规模开发，将会带来大量的人流，信息流等，增大西部的发展吸引力，必将重新打造城市空间结构，平衡东西发展失衡的局面。”

目前，一座“高铁新城”正在济南崛起。按照规划，作为带动济南西部发展的关键工程，旨在打造”齐鲁新门户，泉城新商埠，城市新中心”的西客站片区，将重点加快6平方公里核心区，26平方公里中心区的建设，以带动周边12。平方公里的西部城区的发展。

但是，高铁作用又是“中性”的。高铁的速度太快，既能带来产业转移，让资源涌进沿线某地，也能把该地资源“吸走”。

专家分析，单就一个地方看，如果吸引力足够大，能把别处的资源“吃进来”：否则，连自己也可能“被吃掉”。京沪高铁每小时三四百公里的速度，对沿线区域都很“公平”，在高铁沿线，生产要素可以选择山东枣庄，也可以选择天津的滨海新区。如果滨海新区的政策大幅优于山东，济南的百年老字号“宏济堂”，未必不会远走天津。

当然，除了集聚效应，京沪高铁还将带来生产力的均衡布局，即发达地区的产业，会沿着铁路向其他地区转移，形成总体的联动发展。

借助高铁优势，承接产业转移，是山东的重大机遇，显然也是济南的重大机遇。“江浙一带发展得那么好，主要就是因为承接了上海的制造业。”李广杰说，根据他的调研，许多高端制造业的企业总部、研发中心还在上海，但是车间，工厂已经放到江苏。高铁开通之后，山东也能成为“京沪大车间”。

第8篇

关键词：站房设计　中国高铁

中图分类号：TU248.1

文献标识码：B

文章编号：1004－8537(2012)03－0111－07

五月时节，京沈高速路每年例行的大修，预示着往来唐山间又过了一年。2009年初夏第一次因唐山火车站项目踏访唐山，之后因唐山站而融入了全国高铁建设的洪流，一晃两年过去了。时下，高铁建设节奏的调整，社会各界议论纷纷。当社会开始反思高铁，重装上阵时，我也赶个时髦，说说两年来经历的高铁那些事。市场

两年前的金融危机使得我们不得不将目光投向了高铁站房。上台开练还得先做做功课。那时的高铁站房设计市场是这样的：

铁道部的半军事化管理为“跨越式发展”搭起了平台。军事化的首长制加快了跨越的步伐，领导的话就是设计规范，领导的决策就是战斗的号角，当我们这些铁路系统外的设计单位参与到站房项目中时，民用建筑中的美学、工程学的常规似乎与现实有些差距，需要重新认识中国铁路的特点，把高铁站房的“五性”贯彻到设计的方方面面。

当时设计团队很不适应。现在回想起来，反倒淡然，既恨又同情。

恨的是当时条条框框压抑了建筑师创作的空间，第一轮高铁站房的建设中国外建筑师的想象力利弊参半，因为想象力带来的就是造价的提升、工期的延长。那一时期的北京南站、广州南站、武汉新站等等虽不乏创作精品，但是毕竟要跨越发展，时间、投资永远高于工程本身，标准化、模式化成为快速发展的唯一题解。接下来的站房方案基本是在“平顶”、“超尺度”的立面上做文章(例如南京南站、合肥站、大连站、杭州东站、宁波东站、石家庄站、西安北站)，楼梯踏步也像中国古建筑那样规定了形制，更有甚者，材料做法、石材产地都有统一的规定。一年几百个站房开工，站型就那么几种，建筑师的创造力已经在近乎“八股文”要求的设计方案竞赛中被榨干，建筑师在规定的条条框框里创作，即便是大师这样的“猛兽”，最后也被驯得服服帖帖。

同情的是，中国百年的铁路梦在赶超欧美上难得在高铁上有所突破，要跨越似乎也只有这种路可走――大规模、标准化。在学习了初期外方设计的几个站房项目的优点后，中国铁路人善于总结善于归纳，以“匠人”的思维方式固化了许多设计范式，大面积铺开。这两年的站房方案虽平庸但却也“稳定”、“安全”、“高产”。

民用院里也不乏先知先觉者，武汉市院、中南院很早就参与了站房的设计市场。先知先觉使他们很快在以往铁路设计院为主导的市场中有了一席之地，善于归纳总结，善于在八股中求新，使得他们拿出了不少较好的产品。他们的队伍在铁道部这种军事化管理的磨砺下也日渐强大起来，在其他民用项目中也取得了不错的成绩。在铁路设计院以及武汉同行们的双重竞争下，我们在进入站房这个市场时已经处于劣势。

转机

金融危机的阴霾，我们只能在国家四万亿的投资中寻求生存之道，无奈但也只能乐观面对。银川站为我们展现了一个成功的“”范例，平顶，超尺度，但却很有银川的味道，从立面到内部空间，秉承了宁夏的文脉，令人感叹主创建筑师的功底和灵光闪现。

3万m2以下的线侧式中小站房成为我们初步主攻的方向。唐山站招标初期也是这类站型，我们优胜的方案恪守了相关条条框框的要求，立面文章上提取了古朴的凤纹(图2)，希望能与唐山“凤凰城”的历史有所附会。但从建筑师的角度看，凤纹方案较之银川站有所差距，心有不甘。

唐山政府看到了高铁带来的城市发展新契机，为了市民的便利，为了城市的西拓，执意调整站型为线上高架，执意打破“框框”。时值铁道部与地方合作的蜜月期，在唐山政府的不懈努力下，唐山站出现了转机。站型调整为线上高架候车，站房规模近6万m2，地下城市通廊连接站前东西广场，站前空间城市配套建设近50万m2(图5)。最重要的是，铁道部开始将方案的主导权与唐山市分享，“紧箍咒”似乎松了些。借着这股东风，我们拿出了有交通建筑基因的方案，大拱、正立面有韵律的钢结构支撑，为的就是展现交通建筑大跨度的结构美感。铁路建筑源于西方，拱形钢结构成了西方火车站的标志，火车站建筑设计展现的应该是建筑和结构的简洁统一。

当然，我们给设计取了一个好听的名字――“旭日”

(图1、图3)，寓意唐山的冉冉高升。中国的官式建筑难免会谈风水、找象征，巧合的是，在规划完站前广场后，一张从唐山重要街道――新华西道看唐山站的效果图得到了唐山的赞许。

刚从常规范式中挣脱出来，还有些不适应，在结构体系、内部环境营造上我们还有些畏首畏尾，加之施工在即时间紧迫，没能有大胆的创新和对结构体系建筑化的透彻研究(图6)，这也是方案创作的一大遗憾。

折腾

2010年正月初七是在唐山过的，为了正月初七的实施方案审查会，大年三十和唐山规划局的同志是在会议中过的，正月初三到初五是在铁道部过的，正月初六是在院里熬夜过的。现在想来，团队的同事真是不易，唐山的同志、铁道部的主审同志也的确为了国家建设废寝忘食。正是彼此的这种认真劲使得我们和铁道部的“裁判员”们虽然时刻在斗争，但是却彼此惺惺相惜。

2010年6月底初步设计刚批复，施工招投标工作立即展开。金秋时节，为了确保津秦客专全线按时通车，唐山站紧锣密鼓的开工了。而这时铁道部十个专项设计方案的审查(内装修、外装修、照明、静态标识、机电等等)才刚开始，施工图设计却得紧追施工的步伐走在前头，边设计、边审查、边施工的“三边”局面无奈地产生了。

现在想来，唐山站是在既有线路上新建的线上高架大型站房，技术难度、确保施工期间线路运行安全的难度都很大，工期内相当于要新建两个高架站房，因此成为津秦全线通车的控制性工程节点，制约着华北高铁网与东北高铁网的并网开通，其政治意义是巨大的。但是，领导决策的过程却在程序的反复上耗费了太多时间，给设计深化及合理组织施工带来了巨大的挑战。

由于程序的不尽合理，设计与现场施工的返工、折腾也是必然的。施工追着设计发图，设计追着铁道部“裁判员”看方案，“裁判员”领导多、每天看的方案也多，难免来回串、难免反复。这可就把我们折腾惨了，对站房空间效果整体性的把控面临着挑战(图11)。

当然，时间紧也给我们坚持设计理念带来了一定的好处，现场施工了的，“裁判员”们也就不宜再按“八股”要求了。但是，现场装修样板的审查还是受了许多“传统语录”的制约，难免落入俗套，难免有所遗憾。就是在这样的“坚持”与“妥协”的拉锯战中，唐山站一天天长高长大……

期待

两年过去了，初夏时节，铁道部的专项方案审查正式批复了，消防性能化设计审查批复了、最新版施工图外审也通过了，一切终于回到了合理的节奏上来。换了新部长，铁道部也换了新节奏，经过几年的“跨越”，人们的思想开始渐渐冷却下来。裁判们似乎也不再那么强势，银行回归谨慎也使得铁路的决策者们开始按照科学的节奏办事，一切外部的条件似乎逐步合理并宽松起来。但是高铁“银根”的紧缩难免使我们对于成长中的唐山站心存隐忧，难免使我们怀念过去“活儿源”滚滚的高铁年代。

穿过“高铁浮云”，俯瞰唐山站的茁壮成长，我们心存感激：国家的高铁战略使得我们能够学有所用、使得我们的工作对唐山一方百姓生活方式的提升能有所贡献。

高铁寄托了国人振奋图强的民族理想，尽管过去步伐快了些，但是它紧密的联系了中央与地方，着实带动了地方高铁相关区域的发展，随着高铁建设回归理性，随着地方配套建设的完善，今后高铁势必使人们的出行更便捷更高效，从而更好的提升人们的生活品质。

我为自己身处高铁建设中痛并快乐着，期待着唐山站早日建成，期待着唐山站前广场配套设施早日实现，期待着唐山站区域成为唐山城市发展的新亮点、新名片。(图4、图7～图10、图12)

参考文献：

1　，铁路旅客车站设计，指南，北京中国铁道出版社，2006

2　郑健等，中国当代铁路客站设计理论探索，北京：人民交通出版社，2009

第9篇

【关键词】高速铁路；信号；网络设备；维修

1、前言

自2000年9月以来，我们国家陆续开通了遂成线时速200公里高铁客运专线以及达成东段提速高铁，这标志着我们国家开始进入了一个高速铁路的时代。随着铁路的高速发展，“十年三步走，十年大跨越，实现西南铁路现代化”战略的实施，这几年通过接管验收工作、参加高铁信号工程施工配合以及组织工作、开展高铁信号设备维修工作，可以了解到高速铁路的信号设备维修方面还存在着很多的问题，为了可以更好地搞好今后的维修工作，我认真进行了思考。

2、充分认识工程管理面临的形势

铁路是国民经济的大动脉，是国家的重要基础设施和大众化交通工具。当前，大力发展高速铁路是大势所趋，紧紧抓住铁路发展的黄金机遇，加快和推进铁路建设，是我们铁路人的历史使命和骄傲。所以在工程开通、维修的过程当中，我们不仅要做好工程的配合监管和施工安全，更重要的是要做到全面卡控、精益求精，确保工程质量优质达标。为了对高铁、客专有更直接的感受，我到宁杭高铁进行了学习，听取了上海局有关人员对高铁、客专管理方面经验的介绍，乘坐并感受了时速350公里的和谐号动车组，让我深深感受到了确保高铁客专动车安全的神圣感、确保高铁客专动车正点的责任感、做好高铁、客专信号工程施工质量监管与验收的使命感，对“零缺陷、零故障、零误差”的“三零”理念有了更深刻的理解和认识。我们必须充分认识到工程施工安全管理工作的极端重要性，真正认清形势、转变观念，增强责任感、紧迫感和使命感，采取强有力的措施，踏踏实实地做好工程管理的各项工作，不辱时代赋予我们的神圣使命。

3、在施工中存在的问题

3.1 在新线建设当中我们难以控制的因素

一是新线的生产、生活配套设施不够完善，这样就给信号网络设备维护工作带来一定的困难。二是随着高速铁路建设量逐渐增大，技术不高的施工单位越来越多，一些施工能力很差的施工队伍也进入了高铁信号工程施工项目，使工程质量和施工安全很难卡控，设备开通后遗留诸多隐患；三是建设标准低于运营标准，使新设备刚开通就面临着非常多的中修补强以及隐患整治的问题。

3.2 现场施工配合监管不到位

一是没有用“零”故障的开通理念去要求施工单位，对施工单位的施工组织措施和施工方案审查不认真，尤其是既有线施工的电路拆配线表，不能够落实专门的工程技术人员完全对照新、旧图纸进行审核，现场的校线工作也不彻底，不能及时发现图实不符的错误配线，施工开通时手忙脚乱的处理故障；二是段各级施工配合工作没有形成制度化、日常化和规范化的工作机制，一些现场车间、班组对施工单位的工作不对接、不掌握、不监管，心中无数，不区分点内作业和点外作业的项目，盲目配合，甚至任由施工单位蛮干。

3.3 对工程的提前介入不够

一是同建设单位的对接不够主动，对建设项目的详细情况掌握不具体，导致配合施工方案出现偏差；二是同设计单位的联系不够紧密，对设计的漏项、缺项未能及时发现，导致在工程的实施过程中再来协调解决，增大了解决的难度；三是和施工单位没有一个很好的对接，这样就导致了很多问题发现时已经来不及解决，只能后期整治。

4、提前预防措施

做好高速铁路信号施工配合的每一项准备工作，一定要考虑好每一个施工细节，每一个施工环节，制定出详细而周全的配合施工组织方案和安全卡控措施；一定要加强联锁试验方案的审核以及审批，保证联锁表格制作准确、完整；一定要制订完善的应急预案，在配合施工当中可能出现各种各样的情况，制订详细的应对方案，保证施工配合的万无一失；在配合施工过程中一定要按照标准全面地盯控检查，对有问题的地方应立即督促施工单位整改。

加强高速铁路工程建设的前期介入，从源头上把关。健全工程管理组织机构，根据工程进展的具体情况，及时地补充和增加高速铁路信号网络设备的维修人员；明确每个人的工作职责，规范施工配合工作介入的具体内容以及工作流程等等；一定要实行施工盯控工作的主管负责制，对每一个项目都及早确定主管人员，使工作有条不紊，这样才可以忙而不乱，保证有序推进。

施工配合人员第一应该严格同施工单位进行每日工作对接，仔细审查施工方案的每一个环节，认真对上道器材进行把关，保证使用的器材与电务段签订的协议一致；第二应该同施工单位密切进行联系，尽量做到同吃同住，及时地沟通需协调解决的问题，有必要时应该形成书面报告寻求上级的支持。

作为设备维修单位，是信号施工配合、工程监管和设备接管的主体单位，有责任和义务主动加强同施工单位、生产厂家、设备使用单位、设计部门、建设单位的沟通和协调，尤其是要加强向上级业务主管部门的汇报，及时解决工程中存在的问题，只有多沟通、多协调、多汇报，才能够使各项工程顺利开始、有序推进、圆满完成。相信，只要我们坚持“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，全心全意地依靠全段干部职工，脚踏实地的做好工程管理的各项工作，我们就不仅能圆满完成铁路建设新线开通和接管的重任，我们更能以此为动力，推动全段工作的整体全面发展，以高昂的斗志和奋发有为的精神风貌，跨步进入高速铁路的新时代。

5、实行高铁信号网络设备分级管理模式

按照电务段、车间、工区负责制度，分为网络设备三级管理等级。

（1）电务段

①负责电务段管内高铁信号网络设备台账、技术资料、设备图纸、测试仪器仪表及备品备件的管理工作，指导车间标准化管理及资料建账。②组织检查管内高铁安全数据网、列控、CTC、计算机联锁、集中监测等信号网络设备检修工作质量，并对发现的问题及时组织分析并提出整改、预防措施。③掌握管内高铁信号网络设备的运用情况，完成技术统计和资料分析，并提出整改要求，不断完善设备性能和运用质量。④负责对设备厂商、设备研制单位提报的设备软件、硬件修改申请进行审核，报铁路局电务处批准后组织实施，并进行软件的仿真实验及硬件的功能试验。⑤监督、指导影响高铁信号网络设备正常运用的各类施工、检修及故障处理，确保系统运行安全。

（2）车间

①网络维护：每季度完成高铁各站（中继站）安全数据网、CTC网络的网络质量测试、检查。②硬件维护：每半年组织对各站安全数据网、列控、CTC进行冗余试验；对鼠标、键盘、连接线进行检查；对工控机磁盘空间的占用情况进行检查清理。③应急职能：负责统计车间管内高铁信号网络设备的报警信息，并组织分析处理；负责组织、指导现场信号工区处理网络设备的故障应急；参加管内高铁信号网络设备更新改造、软件升级、板卡更换、施工配合及竣工验收。④培训职能：每月组织工区职工学习高铁信号网络设备的原理和故障处理知识，每季度至少组织一次故障应急演练。

（3）工区把高铁网络设备维修纳入年表，按照固定周期进行日常养护和集中检修

①一是按时完成年表规定的检修养护项目；二是每半年对工区管内车站和中继站机械室的信号网络设备进行检查、清扫、整理。

②每旬统计高铁信号网络设备的报警信息。

③每天严格落实高铁信号网络设备日巡视制度，并随时做好处理网络设备故障的应急准备。

④工长积极组织工区职工尤其是新职大学生的学习，做到能够熟练掌握这些高铁信号网络设备原理和故障处理技巧。

6、创新高铁信号网络设备分级维修模式

6.1 建立高铁信号网络设备预防维修模式

我们可以把高铁信号网络设备的检修划分为四个等级，分别为日常养护（包检人），集中检修（工区），年整治（车间）以及大中修（段）四个修程。

一级修：每日的养护工作可以由设备的包检人进行负责完成，而工长可以指导并且进行抽查复验。二级修：集中检修工作，工长可以进行组织，采取关键项点跟班作业形式，由包检人负责记名式完成，而车间的副主任以及技术干部必须参加。三级修：每年必须集中进行整治，而周期是半年，可以由专业车间与现场车间共同组织成立专项整治小组，邀请通信工区进行配合，按照整治计划对管内所有高铁信号网络设备进行记名式整治。四级修：大中修项目可以由电务段高铁技术科进行组织实施，车间配合完成。

6.2 电气特性测试分析分级监控

把高铁的信号网络设备电气特性测试分析工作分级管理，结合工区、车间以及电务段可以分为三级监控，细化监控项目以及内容，并且针对数据分析存在的问题制定详细的解决方案，还应该提供故障应急的处理思路以及依据。通过信号安全数据网维护终端、集中监测以及各种信号网络设备终端数据及时地发现其中的隐患，发现问题立即进行处理。可以充分地利用集中监督作业落实以及监测数据指导维修情况。

6.3 制定特殊修程修制

信号安全数据网以及CTC网络通道对于高铁信号设备维修工作非常重要，这些不能出现任何的闪失，在现场车间、工区每日进行日常维护、调看的基础上，电子车间、段相关技术科在日常的检查过程当中，对这样的工作一定要进行重点检查以及数据抽测。通过加密测试频率，及时地发现设备隐患，保证网络通道得到良好运用。

7、结束语

在我们国家高速铁路未来的发展道路上，一定承载着非常多的运营任务，而高速铁路信号是指导高速铁路运行非常重要的信息，对于我们国家和人民的生命财产安全有非常大的影响。为了可以更好地满足我们国家的铁路运行系统的发展需求，一定要加强高速铁路信号设备维修工作。

参考文献

[1]田宏伟.对高速铁路信号维修的探讨[J].城市建设理论研究：电子版，2014（02），15～20.

第10篇

问：我听人说，樱桃含铁量很高，多吃樱桃可以补铁，是这样吗?

北京　郁纬

答：这是对樱桃的一种误解。

我们常吃的樱桃，每百克含铁量只有0.4毫克，与苹果(每百克含铁0.6毫克)、梨(每百克含铁0.5毫克)、葡萄(每百克含铁0.4毫克)大致相当，事实上，除了酸枣(每百克含铁6.6毫克)、乐陵枣(每百克含铁2.9毫克)等少数水果，大部分水果的含铁量都并不高，且吸收率较低。

关于樱桃含铁量高的误解，可能是混淆于另一种水果――白刺果。白刺是一种耐盐固沙植物，主要分布于我国的西北沙漠地区及华北、东北沿海地区，其果实与樱桃类似，所以又称沙樱桃、沙漠樱桃，酸甜可食，可药用，能健脾胃，助消化、安神解表、下乳。研究发现，每百克白刺的含铁量可以达到11.4毫克，确实属于高铁水果。

糖尿病人主食定量是生重还是熟重?

问：我是一名糖尿病患者，医生让我控制饮食。例如午餐和晚餐的主食量都不要超过100克。请问这是指生重还是熟重呢?

热心　读者

答：食谱中所说的食物重量，一般是指生重。

食物，尤其是谷类食物，煮熟之后重量会有很大变化。以下是几种食物的生熟重量的互换关系：大米，生重50克，熟重(米饭)130克：面粉，生重50克，熟重(馒头)75克；肉食，生重50克，熟重35克。

香米的营养价值如何?

问：市场上有很多泰国香米，价钱比一般大米贵得多，请问香米的营养价值是不是高于普通大米?

天津　孙建设

答：香稻是一种植株器官除根部外的茎、叶、花、稻米均能散发香味的特殊稻种，其稻米蒸煮后溢出芳香扑鼻的香气，被称为香米。其实，泰国并非香米的唯一产地，香稻在东南亚和南亚地区栽培非常普遍，而中国作为水稻起源中心之一，香稻资源也很丰富，如广西的靖西香糯、太湖流域的香粳晚、山东的曲阜香稻等。

香米的营养价值较高，据李时珍《本草纲目》记载，香米能“润心肺，和百药，久服轻身延年”。据报道，香米中含有大量蛋白质、各种氨基酸、生物碱、维生素、淀粉酶、脂肪酶、麦芽糖酶以及钙、磷、铁等元素，具有某种滋补和药用效果。不过，不同品种、产地的香米，营养成分也有很大不同，很难说香米的营养价值就一定高于普通大米。从下表可以看出普通稻米与香大米主要营养素含量的区别。

豆豉和纳豆一样吗?

问：豆豉和纳豆是一种食物吗?

山东　姚林

答：豆豉和纳豆是同源的大豆发酵食品，虽然它们在外表和口味上都有一定的差别，但实际可以说是“孪生姐妹”。由于参与发酵的主要微生物的种类不同，所以生产出了形状、风味和食用方法各具特色的豆豉和纳豆。

豆豉在我国已有两千多年的历史了，唐天宝13年(公元754年)高僧鉴真东渡日本时，带去了豆豉和豆豉制作技术，最初在纳所(寺庙中的厨房)制作，故称为纳豆。豆豉的种类和生产工艺因参与发酵的主要微生物不同，分为米曲霉型豆豉、毛霉型豆豉和细菌型豆豉。纳豆即是一种细菌型的豆豉，其最大特点是可以产生黏性物质，并可拉丝。

豆豉和纳豆都有一定的保健功能。淡干豆豉自古入药，豆豉组成的方剂最早见于东汉末年张仲景《伤寒论》中的“栀子豉汤”。现代医学研究发现，淡豆豉可促进细胞的新陈代谢，并有扩张血管等作用，临床主要用于防治类似糙皮病的维生素缺乏症、舌炎、口炎、脑动脉血栓形成和脑栓塞等。日本从20世纪初开始对纳豆的功能性深入研究，总结出常食纳豆有助于消化、防疾病、减缓衰老、增强脑力、提高肝脏解毒功能、防治高血压、消除疲劳、预防癌症、解酒醉和消除病痛等十大好处。1987年，有研究发现纳豆中含有能防治心脑血管栓塞的溶栓激酶，引起了世界的关注。

孕妇为什么会贫血?

问：孕妇为什么容易发生贫血?该怎么预防呢?

河南　孙昕昕

答：贫血，是指血液中红血球的数量或红血球中血红蛋白的含量不足。孕期缺铁性贫血是我国孕妇的常见病和多发病，发生率在30％左右。

第11篇

一、“组团”报道与新闻专题一脉相承，又“别有洞天”

在电视媒体中，新闻专题一般表现为深度报道，通常在某个时段内会分期连续报道，通常表现为链条式的、线性的；而组团报道在追求深度的基础上，更追求广度、角度和厚度，通常表现为块状的、非线性的。总之，传统模式已经满足不了现代新闻传播的要求，立体式的、交互式的组团表现形式，在传统新闻专题的基础上又有了继承和发扬，尤其适合城市电视台公共新闻栏目的发展需要。以时长20分钟的营口广播电视台《滨城报道》栏目为例，由于时长有限，对一些重大新闻事件，如果仅靠动态新闻，无法说透，传播效果大打折扣；如果依赖专题报道，又显得冗长拖沓，有悖节目形态。“组团”报道的合理运用，恰恰弥补了这两个方面的不足。但“组团”报道要既出彩又不出格，需要把握好几个原则：“组团”有核心、“分”时独当一面、“合”时事半功倍。

二、“组团”报道要有核心

“组团”报道要以特定的主题或事件为中心，如同一个圆形的中心点，四周分出若干个扇形块。这个中心点就是核心，若干个扇形块就是“分团”。编辑在进行“组团”报道的组织时，既要善于捕捉到信息传播的核心，又要善于围绕这一核心进行恰到好处的信息延展和深度开掘，使“组团”报道具备丰富的信息层次，满足不同层次的观众的需求。

比如，今年5月8日营口理工学院成立，辽宁省教育厅、营口市政府联合召开新闻会，中央、省、市各级媒体纷至沓来，《滨城报道》作为城市电视台的一档民生栏目，要报道好这样一件载入营口史册的大事，仅仅一条新闻不仅说不够，也说不透。因此就采用组团的方式，站在公众的角度，分两大组团建构：一是《咱营口有了自己的本科大学》，二是《营口理工学院四大亮点》。在第二“组团”，又细化了四个“分团”，从“软硬件都很硬”“营口理工学院是二本”“专业设置契合营口发展”“实习就业前景好”四个角度，全面展示营口理工学院特色。这一组团报道，架构划分细而不散，因为有核心。当晚，市委领导在看了节目之后给予高度评价：“《滨城报道》的这组报道完全站在了公众的角度，中心突出，层次清晰，对大民生事件解读到位。”

三、“组团”报道每一个“分团”既要围绕中心，又能“独当一面”

“组团”报道要在多个层面、多个视野上展开立体化的报道，更好地满足观众对于一个事件或主题在广度上与深度上的信息传播需求。因此，“组团”报道的“分团”也要“独当一面”。

比如，“辽宁省滨海公路辽河特大桥通车”的一组报道，核心当然是大桥通车给营盘两市百姓带来的福祉以及对辽宁全省交通路网的完善。但在架构分团的角度和布局时，就要有更细致的通盘考虑，特点要突出，还要避免同质化。一个大原则就是：大桥通车，老百姓最想知道的是什么，我们就报什么。因此在这组“组团”报道中，既有现场报道，也有意义解读；既有路上看大桥，也有水上看大桥；既有书法家挥毫泼墨直抒胸臆，也有普通农民自创小曲表达情感；既有河北盲人街的居民感叹生活的沧海桑田，也有政府官员畅谈桥头经济的美好前景。通过国富民强之桥、生命之桥、希望之桥等多个“分团”的立体交互，保证了整期报道的广度和深度。

四、“组团”报道要有凝聚力，“分团”交会形成合力

五个指头，力量有限；攥在一起，力量无穷。“组团”报道的目的，归根结底还是要形成合力，发挥“拳头优势”，实现传播效果的最大化。

比如，去年12月1日，哈大高铁开通运营，《滨城报道》再一次把“组团”报道模式发挥得淋漓尽致。开通运营当日，兵分两路，从哈大高铁概况、体验式报道、对营口百姓生活影响三个角度，从宏观到微观，用宽度加深度，并打破常规，通过15分钟整期节目解读，全方位报道。

1.概况报道

仅用《12月1号哈大高铁运营营口有仨站》一条短消息，简要介绍哈大铁路客运专线的概况。这个“分团”虽短，但强调的是信息量。

2.从乘客角度，体验乘坐感受

这是“组团”报道的重点，以《高铁初体验》为题，安排两路记者，一组去往沈阳方向；另一组去往大连方向。两组记者采访内容，编排上并列推进，既有联系，又有对比，并按逻辑时序从“城区到高铁营口东站是否方便？”“站内设施是否完善？”“进站检票程序是否便捷？”“车上配置和服务人性化程度高不高？”四个角度，把坐高铁的感受实时传递给观众。总之，这一“分团”是站在公众的角度，用审视的眼光去报道高铁开通，不是无原则的唱赞歌。

3.解读高铁开通后，我们的生活会发生哪些实实在在的变化

以《高铁改变生活》为题，从“性价比哪个更高？”“推动商业程度？”“拉动就业幅度？”“促进旅游多大空间？”“带动楼市作用多大？”五个方面展开，全方位展示高铁对我们生活的改变、城市功能的完善和城市发展的推动作用。这一“分团”立足于挖掘整个“组团”的深度。

从整体上看，这样一个“组团”报道，既有广度，又有温度，更有深度，合力凸显。但是还缺一根主线，我们用一个贯穿始终的大题目“高铁来了”承担起了这样一个角色，像一个灵魂，把整个“组团”报道有机结合在了一起。

第12篇

0前言

大规模的高铁建设，给人们工作生活带来方便的同时也对移动通信提出更高的要求。高铁正逐步成为商务及旅游出行人士必选的交通工具，由于高铁行驶速率达到300km/h，传统的GSM组网方式已不能满足移动语音及数据业务需求，这就给GSM网络覆盖提出新的问题。

1GSM高铁覆盖存在的主要问题

1.1GSM与GSM-R频点三阶互调干扰

GSM-R930-935MHz为铁路专用频段，GSM任何系统都是非线性系统，两个信号F1和F2经过该系统后都会有新的频率分量产生，为了减少互调对GSM-R的影响，需要把互调产物尽量避免落入GSM-R带内，但考虑到互调阶数越高互调产物的电平就越小，且随着网络越来越复杂，要避免所有互调产物几乎不可能，所以实际操作中一定要避免三阶互调落入GSM-R带内。由于GSM-R在GSM低频段，频点在-25~0之间(含)，说明三阶互调落在了GSM-R频点内，这就需要在高铁小区频点规划时尽量规避三阶互调。由于GSM频点有限，以及三阶互调限制，原有的GSM频点规划方案已不能应用于高铁频点规划。

1.2高速移动下的多普勒频移

多普勒频移是指接收到的信号波长因为信号源和接收机相对运动而产生附加频移。频移大小和运动速度成正比，运动速度越快频偏越大。当频偏移动过大时，会导致解调符号产生较大的相位偏差，从而导致数据的误码率升高，基站与移动台之间的频率同步出现问题。多普勒频移的存在，导致基站和手机相干解调性能下降，300km/h运动速度下900M频段终端等效衰落1dB，2000M频段等效衰落4dB。因为对于移动台是一倍的多普勒频移，而对于基站是二倍的频移。故多普勒频移对移动台的影响小于对基站的影响。移动台在靠近和远离基站时，合成频率会在中心频率上下偏移。当移动台驶向基站方向时，频率增加，波长变短，频偏减小；当移动台远离基站方向时，频率降低，波长变长，频偏偏大。列车在高速移动下，移动台与基站的距离频繁改变，这使得频移现象非常严重。无线链路若要有效抵抗多普勒频移，“无线链路数据速率”要远超过由多普勒引起的“信道衰落速率”，使无线信道呈现慢衰落特性。根据理论分析和仿真测试，GSM能支持的理论最大时速为600公里。1800M比900M的频率偏移打，对基站解调能力影响更大，铁路覆盖建议采用900M频段，同时基站设备在对抗多普勒频移方面需要进一步改善。

1.3快、慢衰落对覆盖影响

移动通信中信号随接收机与发射机之间的距离快速、不断变化，曲线的瞬时值呈快速变化，称快衰落。根据理论推导，无线信号快衰落最大衰落次数：Ln=2v/λ（次/秒）（v为移动速度，λ为信号波长），严重衰落时深度达20~40dB，这将严重影响信号传播质量。移动速度越快、信号频率越高，无线信号快衰落的次数越多，经历衰落谷底的时间越长，信号质量越差，快衰落对高铁的影响最严重。无线通信通常采取快速功控、RAKE、扩频和加大衰落储备等技术对矿快衰落，但由于GSM功控频率远低于快衰落的频率，且快衰落速度和列车行驶速度成正比，故GSM高铁覆盖小区必须关闭功控。慢衰落是由于障碍物阻挡成阴影效应，接收信号强度下降，但场强中值随地理改变变化缓慢。信号强队随时间的变化服从对数正太分布。在高铁网络规划建设中应避开障碍物遮挡，保证可视传播。在链路预算过程中，应考虑一定的阴影衰落余量，其取值与扇区边缘通信概率、阴影衰落标准差相关。

1.4高速移动对小区切换及重选的影响

高速移动场景下，移动台最佳的服务小区变化较快，小区选择与重选、切换发生的频率明显加快。若按以前的参数进行设置，则有可能发生重选、切换不及时现象，导致移动台发生脱网或切换掉话等现象。一般小区重选5s以上的时间，而切换一般3-5s内可以完成，满足重选需求的覆盖区域交叠区可满足切换需求。重叠覆盖区至少需要满足列车10s的运行距离，速度越快，所需满足重叠覆盖距离也越长。高铁在高速运行中，频繁的小区重选及切换会造成电平质量的波动，导致数据业务下载速率降低等问题，影响用户感知。所以，为有效的减少重选、切换频次，需增大单小区的覆盖距离，即采用共小区技术。

1.5车体穿透损耗大

高铁列车采用特殊的材质，高铁车厢对信号的屏蔽较高，车体穿透衰耗最大可达24dB，严重影响基站的覆盖能力。为克服车体穿透损耗，可使基站的发射功率增强，同时提高基站的接收灵敏度。考虑到现实的可行性，目前使用BBU+RRU分布式基站加高增益天线方案。高增益天线增益约为6dBd，高于普通天线增益。由于高增益天线相对来说是使辐射方向上更加狭窄，在某些方向上的辐射较为集中，故能量集中到某些方向上去了，故体现为某些方向上的增益。这样就能减少车体损耗对信号衰耗的影响。同时，也可采用G网对于弱覆盖地区所采用的优化方法，在车体内增加无线直放站或分布系统，放大车外信号以克服车体穿透损耗。但无线直放站有其不稳定因素，其易对所引信号源的造成干扰，并且其受高铁礼车流动性、归属性的影响大，工程协调和实施有难度，目前未使用此方式。

2GSM组网高铁覆盖的方案建议

普通铁路列车车速较慢，现有大网可兼顾铁路列车用户和周边用户，可充分利用现网资源进行铁路“大网覆盖”。大网覆盖不会单独考虑高速场景下的覆盖，其LAC和BSC相对较多，网络结构不能满足高速需求，同时大网参数设置难以同时兼顾高速与铁路周边低速区域的优化需求，大网邻区关系复杂，难以有效控制快速通过的铁路用户切换、重选频次。因此，高铁必须使用专网覆盖才可能有较好的覆盖效果。

2.1专网覆盖带来的好处

2．1．1专网覆盖采用共小区技术可以避免大网中多LAC切换。

2．1．2通过对参数的优化，保证专网和大网的分离，避免多用户之间的干扰。

2．1．3专网覆盖可有效控制邻区关系，避免与公网有切换关系，同时可针对专网做重选和切换参数的专项优化。

2.2专网覆盖方案

2.2.1站址选择原则

高铁站点在实际建网中，一般都在现网或者2G站点中选择，不存在绝对模型化的方式。但在高铁站址选择上有几点原则应该注意：1）建议采用“之”字型布站，可减少3-5dB的覆盖重叠区的设计。“之”字型布站可以双侧覆盖车厢，减少实际穿透损耗。2）基站天线挂高若高出高铁路面20m，站间距1.2km；基站天线挂高若高出高铁路面10m，站间距1km；基站天线挂高若高出高铁路面5m，站间距0.8km。站址距铁路垂直距离要求在100m±50m范围内。

2.2.2频率规划原则

1）EGSM清频，减少对GSMR干扰。

调整频点配置，高铁专网与EGSM频段预留一定的保护带，高铁频点到25号频点以上；控制单通道内的频点带宽，单通道的所有频点需要约束到5MHz以内，三阶互调产物避开930-934MHz频段。加装外置滤波器，930-934MHz抑制达到30dB。

2）统一专网频率配置，降低网内干扰

PGSM与铁路GSMR频段间隔仅1M，铁路“公网对GSMR干扰须小于-95dBm”要求苛刻，高铁禁用25号以下频段，避免三阶互调对GSMR干扰，致使高铁频点使用数大大减少。为确保专网质量，满足高速运动状态下用户通话要求，需重点做好频率规划。专网频点尽量划取一段连续的频点，便于后续管理。专网BCCH与专网TCH频点分段，专网BCCH与大网BCCH频点不能混用，避免重选出专网。建议专网TCH分成规律的几组，交替使用，确保频点隔离度。

3）合理制定参数策略，适应高速移动环境

针对高铁超高速、专网小区链式切换特点，在控制重叠区覆盖优化的同时，适当减少切换窗口降低切换门限，可有效降低因切换过慢而造成的掉话概率。

第13篇

关键词：模因论 新闻语言 礼貌原则

模因的定义

模因(meme)①概念是英国生物学家Richard Dawkins于1976年在他的著作《自私的基因》中提出的。模因是一个文化传播单位或模仿单位，?摇meme使人联想到memory(记忆)，也让人联想到法语词même（同样的），Dawkins认为曲调、概念、流行语、思潮、搭建房屋等都是meme，就像基因一样由和卵子从一个个个体传到另一个个人中进行繁殖，meme是通过传播的形式从一个大脑传到另一个大脑，在meme库（就像基因库）中繁衍滋生观点、观念、话语结构等。模因是任何两个个体或多个个体之间的传播，可以是顺时的，也可以是共时的或逆时的。基因的传播需要一代人的时间，而模因的传播是即时或瞬时就可以完成的。陈琳霞、何自然在研究中提供了定义：（1）《牛津词典》给模因定义为文化的基本单位，特别是通过模仿进行传递；（2）Dawkins把它定义为文化的传递单位，它通过一个过程从一个人的头脑跳入另一个人的头脑。广义而言，这个过程可以称为模仿，因此模因的传播方式是模仿。如一个人可以把自己听到的、看到的内容讲给其他人，比如教师的观点讲给学生，学生再把观点传递给其他人，甚至某观点或某思想被大多数人关注进而得到传播和流行，被传播的观点就是执行语言或思想的模仿。

模因论与新闻语言

何自然发表在《现代外语》上的《模因论与社会语用》一文首次将模因论引进国内，之后国内语用学者对模因论的研究逐渐增多。我们发现新闻语言中的模因现象带给我们许多启发。春节晚会上《英雄的母亲》台词中有“司马光砸缸”一句，扮演母亲的演员总是把这句话说成“司马光砸光”，导演一遍又一遍地纠正，最后导演也说成了“司马光砸光”。可见，语言中的模因有一定的传染力。新闻语言中的模因现象具有深刻的影响力。

《Who Moved My Cheese?》一书的译本于2001年由中信出版社出版，其中文书名《谁动了我的奶酪?》在很短的时间内就家喻户晓，成为人们竞相模仿的对象，并派生出了许多语言模因：谁动了我的名字？(河南电视台、大河报报道)；谁动了我的驾照(山东电视台公共频道?摇民生直通车追踪报道)；谁动了我的童话？（2004年6月17日中央电视台新闻频道社会记录）；谁动了我的爱车？（2008年1月2日?摇哈尔滨电视台新闻中心都市零距离）；谁动了我的银行卡？（2008年3月27日河南电视台新闻报道）；谁动了我的电脑？（2009年11月24日CCTV1《今日说法》，撒贝宁主播）。以上例子均模仿了“谁动了我的……”句型，起到了良好的传递效果。

“我的……我做主”语言结构模因：我的电视我做主（2005年9月4日，新浪网，信息时报）；我的节日我做主（2009年12月21日晚上11：30宁夏卫视：倾听）。Blackmore基于“模仿”概念的基础上认为，“任何一个信息，只要它能够通过广义上称为‘模仿’的过程而被‘复制’，它就可以称为‘模因’了”。那么，可以说语言本身就有模仿，人们一开始在学校学习从声音、声调到内容离不开模仿。这些模因语言中礼貌因素主要是传承了礼貌语言信息。具有礼貌信息传递的语言模仿了中国传统和现代“礼”的理念、观点，同时也模仿了生活中的话语结构。人们为了增加交际或者传递信息的有效性，总会在交流和传递信息中遵守一定的话语原则。我们主要依据Leech的礼貌原则和顾曰国的礼貌原则从礼貌角度探析新闻语言模因类型。Leech在基于Grice的会话合作原则基础上提出的礼貌原则（得体准则、慷慨准则、方式准则、谦虚准则、一致准则、同情准则）弥补了合作原则中的不足，顾曰国在研讨了Leech的礼貌原则的基础上提出了具有中国特色的礼貌原则（贬己尊人准则，称呼准则，文雅准则，求同准则，德、言、行准则）。这些礼貌原则为我们分析新闻语言提供了理论基础。

新闻语言模因类型

句子模因。例如2009年12月21日23：30 CCTV新闻《地球环境之旅“痛并快乐着”》

（1）澳门逍遥游自行车队员。记者采访其中一位越野队员的问题。

记者：你们到了哪几个地点？

队员：……马镇、桂林、张家界、北京……古语都说“不到长城非好汉”，我们到了，很开心。

例（1）中是语言的复制和模仿，让观众听了、看了感到简单明了易懂，模仿恰当，看者、听者都很舒服，表达的从模因语句本身及其前后的语境可以推出其礼貌规约含义。用简明的句子模因或者语言复制，简单明了准确地表达所传递的信息，交流中的简单明了就体现了礼貌语言的基本特征。

成语模因。模因是语言中的普遍现象。“语言的任何部分（词语、句段、篇章），只要通过模仿得到复制和传播，都有可能成为语言模因”。当然新闻语言中的成语模因也广为大家所熟悉。

例如（1）2009年12月9日20：50?摇CCTV艺术人生的标题

艺术人生：“七面”成龙。

（2）2009年12月11日18：50广东卫视报道

A：“四马难追”警察街头狂奔险翻。（先显示字幕）

马跑到了大街上，警察前去处理。

B：“猪肉西施”很甜美②

例子中的语言模因符合Leech和顾曰国的部分礼貌原则。雷克夫提出“礼貌”是人类交际的一个语用原则（他提出的另一个语用交际原则是“清楚”）。Lakoff认为这两个原则（清楚和礼貌）对语言（或非语言）交际起制约作用，当说话者遵守一定的礼貌规则时，就容易被对方理解。不礼貌的语言听者不易接受。这些新闻语言自然符合Lakoff的第三条礼貌规则（增进双方友情），是观众和听众易于接受这些模因语言的表达方式。

诗歌模因。在研究中我们发现诗歌模因也是礼貌交际中的常用策略。诗歌模因③可以使交际者感到简洁、清楚、礼貌。

例如2009年12月26日12点左右的?摇CCTV新闻

播音员：朝辞武汉白云间，千里广州一日还。

这是对我国武广高铁的赞誉。2009年12月26日9：56从武汉出发，12：47到达广州，车速提升了，给乘客带来了方便，就像记者在武汉采访的从广州到武汉坐首趟武广高铁的一位先生所说：“我们从广州到这儿只有3个小时左右，舒服、安全，尽管开得那么快，但特别平稳。”一句模因高度概括了武广高铁的多种优势。模因在此显得礼貌、得体、高效（就像武广高铁一样）。此处说话者模仿了唐代李白的诗《早发白帝城》“朝辞白帝彩云间，千里江陵一日还。两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山”中的两句“朝辞白帝彩云间，千里江陵一日还”，用“武汉”代替了“白帝”，“广州”代替了“江陵”，这不仅是模因的创新，还有“言外之意”，用语言“礼”赞铁路提速的设计者，同时让观众和听众与播音员同时产生赞美的共鸣。

此处模因诗句恰到好处，话语的合作原则、礼貌原则以及言语行为理论均可在此两句诗歌中找到共知共享的信息，可谓妙言。

其他模因。语言符合德、言、行礼貌准则，容易被交际对象接受，也容易被人们自觉传播。“做人要厚道”是我们大家熟悉的语言，这是电影《手机》里的一句台词，“做人要厚道”符合中华民族的传统美德，“做××要厚道”成为新闻媒体上× 语言模因现象。

例：（1）明星，做广告要厚道（《新闻晨报》2004年8月24日）

（2）做明星要厚道（环球娱乐网2004年6月29日）

（3）做数码要厚道 疯狂炒作之下的市场令人失望（数码时尚导购网2004年7月7日）

（4）做人要厚道 做生意也要厚道（《华西都市报》2004年2月6日）

这些传播新闻语言传递出许多礼貌信息，“做××要厚道”起到了礼貌语言的一定效用，也是言语行为理论的言之意、言之行、言之果的自然体现。

人们在日常交际中经常模仿电视中的一些语言以实现交际效果，并传递礼貌信息。

例2：（1）2009年12月26日?摇CCTV7访问嘉宾周中会。

主持人肖东坡：大家都是农民，差别咋这么大呢？

观众：（笑）

“差别咋这么大呢？”是主持人肖东坡对河南南阳市邓州陈堂村党支部书记周中会带领党员、群众代表参观学习、转变思想，采用“四加二工作方法”、“四议通过做好事”、“科学决策见成效”等方法推进新农村建设取得明显成效的夸赞语，在此语境中用模因语言“差别咋这么大呢？”增强了此话语“差别咋这么大呢”的礼貌效果，自然产生了对听话者的赞美之意。

（2）2009年12月11日12：30?摇BTV北京?摇主持人在谈到小沈阳、赵本山、郭德纲等将参加12月24日的活动时，男主持人的话语。

男主持人：原来的“草根”也变成了今天的“人参”（说的同时有字幕）

?摇“草根”、“人参”都是修辞格中的比喻模因，夸赞参与者的水平提高很大。运用了新的礼貌语言表达起到交际效果。这里用“草根”、“人参”比喻人的发展以及价值感的提升，蕴涵夸赞之意。

（3）2009年12月25日晚上10：23旅游卫视：行者：《三笑拍案惊奇》

电视播音员：明天同一时间请继续收看《三笑拍案惊奇》。

这是来自电影名《三枪拍案惊奇》的改编，播音员不失幽默，用礼貌的方式与观众道别。

新闻媒体中的语言模因具有研究价值，已有研究者专门研究电视小品语言模因现象。今后新闻语言模因现象也将会有更多的语用学者关注。

结语

模因除了人与人之间的直接传播外，还通过电视、广播、报纸、书籍等进行传播。语言模因主要是通过直接套用如“痛并快乐着”等和类推如“做明星要厚道”等形式进行传播。新闻语言给人们模仿语言提供了平台，人们的生活语言为新闻语言奠定了基础。研究新闻语言模因对人们日常生活语言的运用具有启发和指导意义，对语用学研究也有借鉴和参考价值。[本文为河南省二零一一年软科学研究计划项目（编号112400450386）部分研究成果]

注 释：

①对meme一词有多种翻译，如：密母、谜米、幂母、觅母、拟子、模因、仿因等，具体可参见崔学新的《谈meme及其汉译名模因》，《中国科技术语》，2008（4）。

②夸赞一卖肉的大学生女孩儿。

③指诗词歌词模因。

参考文献：

1.陈琳霞、何自然：《语言模因现象探析》，《外语教学与研究》，2006（2）。

2.何自然、何雪林：《模因论与社会语用》，《现代外语》，2003（2）。

3.何自然：《语言中的模因语言科学》，2005（6）。

4.何自然：《语言模因及其修辞效应》，《外语学刊》，2008（1）。

5.刘全花：《刍议赵本山小品语言》，《新闻爱好者》，2010（8）。

6.徐盛桓：《米姆与文学作品互文性研究》，《暨南大学华文学院学报》，2005（1）。

7.顾曰国：《礼貌・语用与文化》，中国语用学研究论文精选，2001年。

8.杨婕：《模因论与新闻流行语》，《山东外语教学》，2007（1）。

第14篇

《财经》记者 方会磊 张娜 王真

尽管监管部门多次号召,尽管积极财政政策刺激下的投资存在着风险分散需求,到目前为止,银团贷款在中国商业银行的实践中,往往是雷声大雨点小。

2008年,是银团贷款真正意义上收费的第一年。据中国银行业协会提供的数字,中国建设银行(上海交易所代码:601939,香港交易所代码:00939,下称建行)的相关收入达到了1.7亿元,在业内居于前列,但这与建行2007年底300多亿元的中间业务收入相比,则有霄壤之别。

据中国银行业协会统计,过去三年,国内银团贷款余额增幅在50%以上。截至2007年末,国内银团贷款余额为6078.31亿元;但银团贷款在贷款余额中的占比微不足道,仅为3.58%。

自矜于对“中国国情”的充分掌握,商业银行对银团贷款并不怎么感兴趣:“好不容易抢下的项目,为什么要与人分享?”这是一种普遍的想法。

监管者推动

所谓银团贷款,是由多家银行或金融机构采用同一贷款协议,向一家企业或一个项目提供一笔融资额度的贷款方式。

相较于银行与借款人一对一的双边贷款,银团贷款是多边贷款,在降低信贷集中度的同时,还可以避免双边贷款下多头授信可能引发的集团客户信用风险。这是国际通用而成熟的一种银行分散风险的手段。

“银团贷款进入,于银行而言能减少风险,即使未来个别项目出现还款问题,银团成员也可以利益一致地进行解决,不会一有风吹草动就抽逃资金,或抢着冻结资产。”一家国有商业银行公司部的客户总监表示。

监管当局正着力在银行业推行此改革。1月12日,银监会召开2009年工作会议,强调宏观经济下行期间,银行业可能面对的信用风险敞口是重点要解决的问题之一。因此,是次会议强调银行要严格执行大额风险集中度中单一客户10%和集团客户15%的授信高限,并且引导企业集团通过发债或采取银团贷款等方式融资。

在银监会此前两天下发的《关于调整部分信贷监管政策促进经济稳健发展的通知》中亦明确表示,对于政府类项目或涉及大额风险集中度超限的其他较大型项目,应通过银团贷款等方式分散集团客户风险和贷款集中度风险。

1月15日,作为境内银团贷款推动主体,中国银行业协会银团贷款专业委员会(下称银团委员会)在深圳召开2009年第一次会议。

“39家成员行在重大项目银团贷款运作机制方面已经达成共识,30亿元以上的贷款项目将必须以银团贷款形式发放。”一位与会人士告诉《财经》记者。

为了约束成员行推动银团贷款,银团委员会也将在春节后对各家银行的大额信贷项目进行逐一检查,“如果30亿元以上的项目,没有以银团贷款形式发放,需要给出具体的原因解释。”知情人士如是说。这次会议上,银团委员会即对两家大行不执行《银团贷款合作公约》的行为进行了通报批评。

难啃的铁路

在国内推动银团贷款,首先面临的难题就是来自授信对象的诸多压力,而包括铁道部、交通部等在内的大客户更是难啃的骨头。

在2008年11月国务院公布的“4万亿”经济刺激计划中,铁路基建项目无疑是热点中的热点。按照初步规划,2009年和2010年,国家每年将批准新建铁路里程1万公里左右,投资规模超过2万亿元。截至目前,国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元,仍然在建的项目投资规模有1.6万亿元。

知情人士告诉《财经》记者,银监会一直希望各家银行能以银团贷款形式进入铁路基建项目,但在此轮财政刺激方案出台后,各家银行却倾向在融资谈判中与铁路基建方“单打独斗”。

“我们和建行、工行、中行等都分别签有战略合作协议,不过,主要是框架性的协议,具体项目还要具体谈。”铁道部有关人士对《财经》记者表示,铁道部并不反对银团贷款,只是希望银团贷款牵头行能切实担负其责任,在需要资金时能确保资金及时到位,“关键是利率优惠加良好服务”。

此前,银团贷款曾在京沪高铁项目中小试牛刀。据《财经》记者了解,京沪高铁资本金占项目总金额的50%,其中,铁道部出资78.9%,包括保险资金在内的其他投资人出资21.1%;而资本金以外资金均来源于银行贷款。

“京沪高铁的银团贷款,严格意义上只是‘俱乐部贷款’,是以借款人为主导,银行以背对背的形式投标,银行之间的竞争还是很激烈的。”知情人士如是说。

银团贷款相当于和其他银行分利,但是,仅以当下各家银行争得不亦乐乎的铁路基建项目为例,这并非可以高枕无忧的项目。

北京交通大学教授赵坚表示,现在中国大规模高速客运专线建设存在着市场、技术和财务三大风险。以京津城际铁路为例。原来预计平均每天客运量五六万人,但实际上不足4万人,票价平均60元/人。从成本上看,建设300公里以上时速的成本是1.8亿/公里,据估算,京津城际建成后每年折旧7亿元,还贷7亿元,此外还有人员工资、电费等,收入覆盖成本存在难度。

“现在铁路投资主要是靠银行贷款,有些是直接贷给铁道部,有些是直接贷给地方铁路局,贷后审查难度加大。这样下去,大概三四年后,主要的高速铁路线基本建成时,铁路方面财务风险就会完全暴露出来。”赵坚说。

一位银行业资深人士告诉《财经》记者,据其观察,国内部分基础设施项目,若从商业银行角度按照现金流还款来测算,未必符合银行贷款的要求。但即便如此,多数商业银行仍不愿以银团贷款的形式分利润分风险于同行。

价格烦恼

如同铁路一样,符合国家产业政策的大型基建项目,已成为各家银行争抢的对象。“只要是有经济效益的基建项目,哪怕期限长、收益低,银行都能接受,都算作优质项目了。”一位大行风险部门人士如是说。

价格几乎是惟一的竞争手段,“暗战”此起彼伏。目前,对于优质客户,大行均存在利率下浮的情况,一般在10%左右。但仅仅依赖价格战争取客户,对于银行业的伤害是显而易见的。

一位银行业资深人士告诉《财经》记者,各家银行大打价格战,压低利率,增加了银行自身的风险;另外,各家银行多头授信基建项目,一旦个别项目出现问题,银行就会力求自保,进而影响项目建设的稳定性,危及其他贷款银行在该项目上的资金安全。

“银团贷款或许可以降低价格战的烈度,但是,在中国目前情况下,银团贷款应当收取的费用往往收不上来,或者非常低。”一位银行业资深人士分析说,比如,银团贷款的牵头行处于领导地位,相应承担的风险也更大,理应获得更多的好处。但在国内环境下,对于包括安排费、承诺费、费等银团贷款相关费用的收取,很难实现。

这是因为,1997年中国人民银行出台的《银团贷款暂行办法》规定,“除利息外,银团贷款成员行不得向借款人收取其他任何费用。”不过,这一情况在2007年银监会的《银团贷款业务指引》中有了根本性的转变,这份新文件已明确银团贷款可以向借款人收取安排费、承诺费、费等,且这些费用不得在利率基础上加点确定。

据中国银行业协会银团贷款与交易专业委员会39家成员行签署的《银团贷款合作公约》制定的收费参考标准,安排费原则上按不低于银团贷款总额0.25%的比例一次性收取,承诺费原则上按不低于未用贷款余额0.2%的比例每年收取,费可根据行的工作量按年收取,独立中介费用按有关协议的约定收取。

“过去的政策是银团贷款不收费,新的指引与国际接轨,需要收费。这是应该坚持的。”一位资深银行业人士告诉《财经》记者,否则,银行根本没有动力组织银团贷款。

然而,在实际操作中,借款人往往以银团贷款利率定价已经反映上述费用,拒绝承担相关费用。

“如果没有专业标准的要求,简单地签个银企合作、银政合作,讨好性地做一个可行性研究,银团贷款何以能说服企业承担相关费用?”一位资深银行监管专家告诉《财经》记者,包括铁路、公路等重大基建项目,涉及工程质量、环保、领先技术的运用等诸多复杂、严格的问题,对牵头行工作的技术含量有很高要求。

风险定价短板

银团贷款缺位,也将可能引发一些潜在的信贷风险。以刚刚解禁的并购贷款为例。监管部门要求并购的资金来源中,并购贷款所占比例不应高于50%。“如果不用银团贷款,双边贷款下每家银行的并购贷款都不超过50%,但多头授信的结果是远远超过了这个数目,到最后,就会弄乱了。”前述国有银行公司部人士说。

“对于大型基建项目的竞争,是市场机制作用的必然。”该人士称,但对于投资数额巨大、还款来源存在一定风险的重大项目,银行不应有“吃独食”的想法,而应通过银团贷款来分散风险,“吃得下,还要消化得了。”

国家开发银行信贷管理局局长袁英华也认为,“如果大家风险吃不准,那就做银团贷款,”因而不能仅以项目额度大小进行区分。

与中资银行不同,外资本地法人银行对银团贷款颇为热衷。一位外资法人银行人士告诉《财经》记者,即使是额度只有3亿元、5亿元的项目,外资法人行也倾向以银团贷款形式介入。

之所以如此,主要是内外资银行对于风险的判断不同。当前重大基建项目或银政合作、银企合作框架下的授信,内资行只要项目本身有政府信用担保,依然会倾向于独力承揽。但外资行在内部信贷审批时,对政府信用的评级低于中资银行,换言之,外资行不会因为有政府兜底就贸然进入。

一位曾多次参与重大项目银团贷款的外资行人士表示,过去十多年里,中资企业重大海外并购、大型合资基建项目,都是外资行相对活跃,“中资银行更愿意‘吃独食’”;即使是中资银行承担的重大项目银团贷款,也多数由政府出面协调。

第15篇

[关键词]铁矿石 谈判 铁矿石贸易

一、中国铁矿石贸易谈判失利的原因

1.三大矿山对铁矿石的垄断。目前国际铁矿石供给市场被澳大利亚的力拓、必和必拓和巴西的淡水河谷垄断，三家企业的出口量占国际海运量的比重超过70％，而2008年国际钢铁企业前10家的集中度仅为28％。在这种高度垄断的供给方与近乎完全竞争的需求方的博弈过程中处于弱势的必然是需求方。而这也是中国铁矿石贸易谈判最根本、最致命的原因。

2.中国自身问题对矿石贸易谈判的不利影响。

(1)钢铁的巨量需求，使得过度依赖进口。近年来，随着经济迅速发展，我国市场对钢铁需求旺盛，拉动了铁矿石需求量的快速上升。2000年我国铁矿石消费量为2.09 亿吨，2008 年增加到8.56亿吨。2009年国家统计局的最新统计数据显示，中国全年粗钢5.678亿吨，同比增长13.5%，比2008年多生产约6700多万吨；全年生铁5.44亿吨，同比增长15.9%。这一数据远超过年初所有人的预期，更是超过中钢协在年初所预算的全年产量4.6亿吨水平。但是国产铁矿石供给量增长较为缓慢、矿石平均品位较低，无法满足钢铁工业发展的需求。国内钢企开始寻求海外货源，进口量呈现出逐年大幅增长的趋势，对进口矿石的依赖与日俱增。从2003年起，我国取代日本成为全球铁矿石第一进口国和最大消费国，被称为“全球吸铁石”。到2010年，中国铁矿石需求中70%需要通过进口来满足。过度依赖进口，达到“非买不可”的地步，这大大削弱了中国讨价还价的底气。(2)价格双轨制。价格双轨制――国内具有进口资质的大型钢企执行长协价，不具有进口资质的中小型钢企执行现货价。我国有112家大型央属单位有进口资质，中间有许多公司，这些公司加价30%到50%将铁矿石出售给没有进口资质的中小钢企，公司获得收入，大型钢企因为倒卖多进口的长协矿而大获其利。现货和长协的价差使这些国企倒卖铁矿石存在了可能，国内铁矿石价格的“双轨制”，一方面为国内铁矿石价格的上涨起到了推波助澜的作用，造成三大巨头中国现货价格高的口实，也成为他们提高铁矿石的定价的依据。另一个方面价格双轨制造成我国钢铁企业利益之间的对立。所以在关键时刻利益冲突，只能导致分裂，产生不了凝聚力。获得长协价的大型钢企可以通过价格双轨制，倒卖铁矿石给中小钢企，降低经营风险，有时还可获得利润。而中小钢企明显是这种不健康制度的受害者，他们既得不到长协价的好处，又要受到大型刚企的剥削。所以2009年的铁矿石谈判中，中小钢企的集体倒戈，其实也是一种必然。这种制度催生下的倒戈，带来谈判的失败和整个中国钢企利益的损失。

二、我国发展铁矿石贸易的对策建议

1.加快国内钢企整合。中国钢铁行业松散的组织结构一直弱化和稀释中国谈判博弈力量。资料显示，目前我国排名前5名的钢铁企业产量占全国钢产量的21％，而俄罗斯是79％，日本是64％，欧盟是74%，韩国仅浦项一个企业就占据了韩国65%的份额，而法国的阿赛洛钢铁公司几乎囊括了法国的钢铁生产。但是，中国最大的钢铁企业宝钢年产量也只有2200万吨左右，占全国总量的比例仅为7.8%。

中国钢企布局的乱象恶化了铁矿石进口的供需矛盾。据工业与信息产业部出台的《钢铁产业调整和振兴规划》显示，目前中国钢铁产能已经严重过剩，其中仅粗钢产能就达6.1亿吨，考虑在建的5000万吨产能，总产能将达到6.6亿吨，但这其中有1.6亿吨左右的炼铁产能不符合产业准入标准，炼钢则有1.9亿吨左右不符标准庞大的产能无疑刺激了对铁矿石的巨大需求。然而，进口到中国的铁矿石有很大一部分被用来制造钢坯、钢锭等粗钢产品，而生产这些钢铁初级产品的用户都是高耗能、高污染、面临淘汰的小企业。当作为初级产品的钢坯如果大量出口，铁矿石供需的矛盾就势必被进一步放大。