铁路工程概况范文

前言：我们精心挑选了数篇优质铁路工程概况文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

关键词：铁路沿线、灌注桩

中图分类号：F540.3 文献标识码：A

一、工程概况及设计要求

工程由12根灌注桩和6个双桩承台组成，其中桩1六根：桩径1000mm，有效桩长28m，实际施工桩长25.8m。桩2六根：桩径1000mm，有效桩长25m，实际施工桩长22.8m。桩身混凝土强度等级均为C30。

二、本项工程的重点和难点

1、快速定量装车站基础与现有铁路线及其周边环境的位置关系：

根据设计单位的正式图纸设计，我项目部经过现场测量，绘制了快速定量装车站桩位、承台与铁路线、原装车站位置关系平面图和钻机作业范围与铁路线位置关系平面图。（见附图）如图所示，

1至4号桩位于两条铁路线中心，承台边距北侧铁路路轨距离为1.25米、距南侧铁路路轨距离为1.55米，考虑打桩钻机本身所需占用的空间和影响范围。施工区域边到北侧铁路路轨距离为0.25米、到南侧铁路路轨距离为0.55米。5至8号桩，承台边距其南侧铁路路轨距离为2.9米，施工区域边到南侧铁路路轨距离为1.9米。9至12号桩承台边距其北侧铁路路轨最短距离3.2米、最长5.6米，施工区域边距其北侧铁路路轨距离最短处2.2米，最远处4.6米。由以上数据可以看出，1至8号桩位及其承台距铁路线过近，是施工中的重点和危险点。

2、基础施工中铁路运行产生的影响

根据现场情况和设计图纸要求，基础施工必然会对铁路运输产生影响，由于设计的基础桩体与承台位于三条铁路线之间且距离铁路线很近，施工中钢筋笼吊放定位、混凝土灌注均需使用吊车吊运于桩体上方进行施工。届时如果有列车通过将会影响吊车司机的正常视线和施工设备的正常运转。所以我项目部经过认真规划和铁路运输部门的协商，决定使用一台50吨吊车配合吊装钢筋笼，混凝土浇筑全部使用48米臂长的商品混凝土泵车完成。

3、快速定量装车站基础施工前，根据放线定位结果。施工范围内的地下电线、电缆、通信信号线众多，因建设单位属于老矿区，地下管线资料不齐全、工期又十分紧张、项目部综合考虑各方面具体情况之后，本着安全第一的原则，人工对将开挖基础范围内一米深的地下管线进行勘探，分别在南北和东西方向各人工开挖一条窄沟，如遇管线马上通知建设单位到现场协商解决并制定相应的处理措施。保证正式施工过程不受影响，不对铁路设施造成意外损害、保证安全施工。

三、施工过程和步骤

1 施工技术准备

根据图纸内容进行审图，由建设单位组织施工方及设计单位对图纸中可能出现的问题进行会审，并及时解决问题。

2、现场施工准备

2.1．根据桩位平面布置图测量基准点，由专职测量人员进行放线工作，放线结束后会同建设单位及设计人员共同验线，认为无误并签字认可。

2.2.根据建设单位提供的现场电源、水源连接调试好相关施工设备。

2.3.为施工机械进场及混凝土灌注准备临时道路。

2.4.根据甲方指定泥浆坑地点开挖≥10m3的地面临时储浆池。

2.5.按照施工平面图标明的位置平整钢筋制作场地。

2.6．钻机根据施工计划确定的施工桩位顺序就位。

3、单桩施工时间

钻机正常钻进，单桩钻孔时间为2小时，清孔、换浆、钢筋笼吊装3小时，混凝土灌注2小时。成桩总时间为24小时。地质资料显示，本地区地下负9米和负13米处还存在硬质岩层，总厚度在2米左右。本基础工程桩设计桩长28米，需通过此深度的硬质岩层。施工中如遇2米左右的硬岩层钻孔速度将相应减缓2至3小时。

4、施工步骤

根据场地工程地质条件和桩基设计情况，以及场地地下水情况，本工程拟采用冲击钻机泥浆护壁成孔、导管水下混凝土灌注施工工艺。

4.1施工放线

根据桩位平面布置图测量基准点，首先由专职测量人员进行放线工作，放线结束后会同建设单位及设计人员共同验线，认为无误并签字认可后方可进行下一步的施工工作。

4. 2 埋设护筒

根据桩位预埋护筒，护筒内径比设计桩径大100mm左右，长度0.8～1.0m。护筒中心与桩位中心埋设误差不得大于50mm，护筒埋设应保持垂直；埋设护筒的孔口要大于护筒直径100mm以上，周围需用黏性土从下往上填满捣实。经测量人员用仪器复核后方可开钻。

4.3 钻机就位

钻机就位时，要做到机座平稳，转盘中心与桩位偏差不得大于

20mm。还必须做到“三点一线”，即天车中心，回转器中心与钻头中心线在同一铅垂线上。

4.4 对设计资料进行技术交底，对施工进行安全交底。

4.5 钻进成孔

4.5.1 钻进成孔

（1）钻机就位确保准确，钻杆要求垂直，在施工中不发生倾斜、移动，经检测无误后方可开钻。

（2）开始钻进时先轻压慢转，当钻头正常工作后，逐渐加大转速调整钻压。

（3）钻进过程中应细心观察进尺及出渣情况，根据出渣种类及多少适当控制进尺速度。

（4）钻进时如孔内出现坍孔等异常情况时，应立即将钻具提离孔底并保持泥浆液面高度；必要时向孔内输送性能符合要求的泥浆，提高净水压力，以抑制继续塌孔。

（5）及时清理孔口排渣，避免泥浆漫流，做到文明施工。

4.5.2 及时换浆和排渣

为提高钻进效率和保证孔壁稳定，必须及时换浆和排渣，确保泥浆性能指标满足钻进成孔需要。

4.5.3 清孔

钻孔达到设计深度后，此时空转不进尺，以比重较低(1.05～1.10)的新泥浆替换孔内比重较大的泥浆。

4.6 终孔验收

当钻至持力层设计深度并满足有效桩长要求后即可停钻。桩孔终孔后，由钻机机长、质检员提请复检合格后报建设单位，对其桩径、孔深、垂直度及孔底沉渣等各项指标依据规范规定及设计要求进行验收签署意见。达到标准后进行下道工序。

4.7钢筋笼的吊放

（1）钢筋笼吊放时值班工长、质检人员、安全员及机台机长必须在场，并由值班工长统一协调指挥。

（2）钢筋笼较长时用吊车整体起吊入孔，应保证平直起吊。

（3）笼子吊离地面后，利用重心偏移原理，通过起吊钢丝绳在吊车钩上的滑动并稍加人力控制，实现平直起吊转化为垂直起吊，以便入孔。

（4）各起吊点应加强，防止因笼较重而变形。起吊过程中要注意安全、密切配合。

（5）吊放钢筋笼入孔时，应对准孔位轻放慢放入孔，遇阻碍要查明原因，进行处理，不得强行下放。

（6）入孔后，通过插杆定位。

4.8 混凝土浇灌

（1）工程采用现场搅拌混凝土，混凝土强度等级均为C30，按水下混凝土灌注的规范要求，混凝土坍落度控制在180~220mm，砂率在40％～45％。

（2）灌前导浆管安装必须加密封圈，连接坚固，不漏浆。

（3）灌前必须放好球胆及盖板。

（4）初灌量保证在1.0m3以上，并保证初灌埋管深度不小于0.80m。

（5）初灌时，导管底口距孔底距离控制在0.30～0.50m之内。

（6） 灌注过程中，导管埋深2~6m，严禁导管提出混凝土面。

（7）灌注连续不断，徐徐灌入，并在混凝土初凝时间内灌完一桩。

（8）灌前控制好孔底情况，灌注过程中控制好埋管深度，灌注将要结束时，控制好最后一次混凝土灌量，超灌浮浆层厚度≥1.0m。

（9）按《混凝土结构工程施工与验收规范》有关规定及时制作试块，每施工工作日制作一组试块，标准养护28天，送试验室进行抗压试验。

（10）水下混凝土灌注须填写《钻孔灌注桩施工记录表》。

5、施工总结

第2篇

关键词：框架桥排水管线迁改方案比选

中图分类号： U173 文献标识码： A

引言：近年来，随着我国大中城市的交通迅速发展，高速铁路的建设与城市道路交通交叉的情况也日益增多。由于很多高速铁路的选线需要跨越已建成的市政道路，铁路施工过程中难免对既有的市政排水管线造成影响，前期的管线迁改与保护已成为铁路建设施工中控制工期、影响工程风险的重要因素之一，因此现状排水管线的改迁设计在铁路建设中的重要性日益凸显。文章结合合肥铁路枢纽南环线徽州大道框架桥施工过程中排水管线迁改方案进行技术经济比选，确定合理的迁改方案，为今后铁路建设中排水管线迁改提供参考。

1工程概况

合肥铁路枢纽南环线工程是沪汉蓉快速通道的组成部分，始于合宁铁路肥东站，终至合武铁路长安集站，将合宁、合武铁路在枢纽内以高标准线路贯通[1]。工程将改建肥东站、长安集站，新建合肥南站。其中合肥铁路枢纽南环线控制性工程为合肥南站场，该场采用分场设计方案（沪汉蓉场7台14线，合福场5台12线）共12台26线，坐落于合肥滨湖新区至合肥市区的主干道徽州大道上，站场两侧均为路基。该场跨越徽州大道的框架桥施工方案是将原徽州大道整体下挖后浇筑框架桥，这就须将原徽州大道上的排水管线全部拆除后才能浇筑。由于框架桥施工工期较长，在施工过程中须对徽州大道上既有排水管线采取过渡。

2排水管线迁改方案

2.1框架桥设计概况

根据南环线跨越徽州大道框架桥设计要求，采用大开挖施工，框架桥总高度14.8米，其中地上高度10米，地下深度4.8米，总宽度74米，纵向长度130米，共5孔。框架桥施工时首先对徽州大道进行放坡开挖，开挖至设计深度后进行地基处理，达到设计要求参数后进行钢筋混凝土底板浇筑。根据地下物探及现场调查资料可确认，目前徽州大道从东至西存在既有排水管线依次为d400污水管、d800雨水管、d1200雨水管、d400污水管框架桥与徽州大道排水管线交叉情况见图1。

图1 框架桥与徽州大道排水管线交叉情况

根据现场测量，管线概况见表1。

表1徽州大道现状排水管线概况

序号 范围 排水管类型 管径 平均埋深（米） 坡度(‰) 管材

1 东侧 污水管 d400 3.6 3 HDPE双壁波纹管

2 雨水管 d800 2.2 1 钢筋混凝土管

3 西侧 污水管 d400 4.2 3 HDPE双壁波纹管

4 雨水管 d1200 3.2 0.8 钢筋混凝土管

2.2迁改方案比选

文章通过两种不同的方案对徽州大道框架桥排水管迁改进行技术经济分析。方案一为重力管过渡方案（见图2），是在框架桥外侧路基段根据现状排水管道标高、管径、坡度敷设过渡排水管，采取合理的封堵措施连接框架桥上下游排水管，连接后废除框架桥内部排水管线即可开展框架桥施工。方案二压力管过渡方案（见图3），是在框架桥外侧分别建设雨污水过渡水池，同时根据现状排水管道过流能力，参照排水泵站设计规范确定水池容积、水泵扬程、流量，设置压力管抽排后接入框架桥下游排水管后即可。两种方案皆是在框架桥施工完成后再将排水管回迁至框架桥内[2]。

图2重力管过渡方案 图3压力管过渡方案

方案一根据现状管道情况维持徽州大道原设计规模，不再重复验算。方案二需根据原设计规模，查阅合肥市城建档案馆徽州大道排水设计资料（见表2）。

表2徽州大道排水管线设计参数

序号 范围 排水管类型 管径(mm) 流速(m/s) 充满度 坡度(‰) 流量(m3/h)

1 东侧 污水管 d400 0.91 0.5 3 205.31

2 雨水管 d800 0.77 1.0 1 1037.88

3 西侧 污水管 d400 0.91 0.5 3 205.31

4 雨水管 d1200 0.91 1.0 0.8 3686.26

根据表2相关设计参数，参照相关设计规范中关于雨污水泵站的设计计算要求，可确定水泵流量和扬程，蓄水池容积，压力管管径等技术参数[3-4]（见表3）。因本方案为过渡方案，在复核雨污水量，保证维持原设计规模的前提下计算参数均按照规范低值选取。

表3方案二技术参数

Table 3Scheme 2 technical parameters

序号 范围 类型 水泵扬程(m) 水泵台数 水泵流量(m3/h) 单台功率(KW) 蓄水池净容积(m3) 蓄水池尺寸(L×B×H) 压力管管径(mm)

1 东侧 污水过渡 7 两用一备 205.31 15 11 3×2×8.6 D200

2 雨水过渡 6 两台 1037.88 55 12 4×3×7 D600

3 西侧 污水过渡 7 两用一备 205.31 15 11 3×2×8.6 D200

4 雨水过渡 6.5 两台 3686.26 255 30 6×3×8.5 D800

因框架桥两侧均为比现状道路高出3米的土坡，因此方案一敷设过渡管道时管沟开挖深度约为6.6米，拟采用雨污水同槽施工两级开挖的设计方案，第一级采用放坡开挖，开挖深度为4米，底部开挖宽度为3米，边坡系数m=1.0；第二级采用直槽开挖加6米拉森钢板桩支护，开挖宽度为3米，开挖深度为3米，钢板桩入土深度为2.5米[4]。方案二通过提升后敷设重力管，沟槽开挖深度2米，开挖宽度为3米，雨污水同槽直槽开挖施工。根据以上两种方案统计工程量（见表4）。

表4主要工程量对比

方案 重力管管长（m） 压力管管长（m） 挖土方（m3） 填土方（m3） 钢板桩（t） 水泵（台） 蓄水池

方案一 d400 560 D200 0 22500 22050 1000 无 无

d800 240 D600 0

d1200 240 D800 0

方案二 d400 440 D200 50 2800 2350 0 3 2

d800 200 D600 12 2 1

d1200 200 D800 12 2 1

对以上两种方案的直接工程费进行分析，两种方案主要经济指标对比见表5。

表5主要经济指标对比

方案 管径 管长 综合单价

（万元/m） 构筑物(个) 构筑物

（万元） 设备

（台） 设备费

（万元） 直接工程费（万元） 工程费合计

（万元）

方案一 d400 560 0.165 0 0 0 0 92.4 205.44

d800 240 0.228 0 0 0 0 54.72

d1200 240 0.243 0 0 0 0 58.32

方案二 d400 440 0.068 2 8.8 6 0.65 51.42 153.22

d800 200 0.096 1 11.2 2 3.2 36.8

d1200 200 0.125 1 14.6 2 12.7 65

从表4和表5可以看出，方案一采用重力流过渡方案，管道埋深较大，且管沟施工时需采用合理的支护措施，直接工程费约为205.44万元；方案二前端采用压力管提升，使得压力提升后端重力管埋深大大降低，土方开挖、回填及管沟支护的工程量较之方案一大大减少，直接工程费约为153.22万元。

方案二雨污水均采用压力管过渡，方案实施的过程中应考虑过渡期间水泵运行过程中的电费、设备维护、专人值守等费用。根据框架桥施工工期安排，框架桥施工期为2010年10月至2011年2月，施工工期为5个月，污水泵耗电量为216000度；根据合肥市多年气象资料，查阅合肥市年平均降雨量及降雨天数，施工期处于降水低值的时间段，降雨天数约22天，根据压力管过渡选择的雨水泵，耗电量为327360度；雨污水过渡期总耗电量为543360度。合肥市工业电价为0.91元/度，电费约为45万元。方案二总费用约为198.22万元。

3结语

管线迁改与保护已成为铁路建设施工中控制工期、影响工程风险的重要因素之一，因此现状排水管线迁改的方案可行性、迁改工期、迁改费用、迁改的顺利实施在各个方面直接制约主体工程建设的进度，应充分考虑管线迁改的迫切性和重要性，结合各类管线特点，前期做好地下管线迁改的资料收集、分析工作[5]。同时在后期迁改的过程中应加强现场安全、施工管理，确保迁改的顺利实施。

参考文献

[1]储柱全，合肥南环线铁路中地下管线迁改工程总承包的组织实施[J].铁道建筑，2012,1（3）：127-129.

第3篇

在目前铁路工程路基施工中，路基的重要性已经得到了全面重视，为了保证路基质量能够达到要求，需要在路基施工中应用桩基施工方法。从目前公路和桥梁的施工来看，桩基施工是比较成熟的基础施工方法，对提高路基质量有着很大帮助，属于目前公路和桥梁建设的重要施工方法。基于这些优点，考虑到铁路工程路基施工的重要性，我们应在铁路工程路基施工中应用桩基施工方法，保证工程质量达到要求。因此，我们要对桩基施工方法有全面深入的了解。

铁路工程路基施工中桩基施工的准备阶段

在铁路工程路基施工中应用桩基施工，要做好充足的准备，其准备阶段主要分为以下内容：

1. 对铁路工程路基工程概况有全面的了解

由于铁路工程路基施工在整体工程中占有主要地位，关系到铁路的整体质量，而路基地形和地质条件关系到采用何种桩基施工方法。所以，在铁路工程路基工程开工建设之前，需要根据图纸对施工现场进行勘查，对整体工程概况有全面的了解。

2. 对桩基施工所需的机具和设备有足够的准备

在桩基施工中，必需的设备包括螺旋钻孔机、输送泵、挖掘机和运输车辆。除此之外，还需要钻孔灌注等配套设备。为了保证工程的有效进行，需要在施工前认真检查核对设备数量和设备能力，确保桩基施工能够得到有效开展，满足施工需要。

3. 对桩基施工中所需的人才和技术有足够的准备

考虑到桩基施工在铁路中的重要性，为了确保桩基施工能够得到有效的开展，确保桩基施工质量，在铁路路基桩基施工开始之前，需要对所需人才和技术进行再次确认，需要保障人力资源和技术能够满足施工要求，达到施工标准。

铁路工程路基施工中桩基施工的具体过程

通过了解发现，在铁路工程路基桩基施工中，主要工艺过程可以概括为以下几个方面：

1. 试桩

试桩主要是为了保证桩基灌注桩的质量达到要求，需要在正式桩基施工之前进行桩基钻孔和灌注试验，确保灌注桩的强度和载荷满足规定要求，试验成功之后才能进行正式施工。

2. 施工放线

试验完毕后，按照图纸对桩基钻孔位置进行施工放线，必须严格按图纸尺寸施工，确保桩孔的位置和桩孔尺寸满足需要，既不能偏离规定位置，也不能使桩孔过大或者过小。

3. 桩机就位

确定桩孔位置之后，需要将桩机安装到位，在安装桩机的过程中，必须保证桩机的垂直度满足要求，只有这样才能满足桩孔的垂直度要求。另外，桩机就位还要保证稳定牢固，避免振动发生移位。

4. 桩基钻孔

桩基钻孔开始时，应保证先慢后快的原则，在钻破地层的过程中应保持匀速慢速，在钻进地层之后可以适当加快速度，遇到岩石层时应减慢速度，避免损坏钻头。

5. 混凝土灌桩

钻孔完毕后，将钻头和钻杆拔出，对桩孔灌入混凝土，灌入的过程应保证匀速，避免忽快忽慢导致混凝土不均匀。此外，在混凝土配比过程中应保证混凝土标号达标。

6. 拔出灌注管并清土

灌注完成后将灌注管拔出桩孔，并对桩孔表面及周围的残土进行清理，保证桩孔整洁。完成后，对桩基进行养生。此外，应根据桩基地质特点，采取稳定的灌注方法。

7. 转移桩机

桩基灌注完并清理完成后，需要将桩机拆除，转移到下一桩基位置进行钻孔，其操作流程按照上述程序执行。在遇到特殊位置的桩基位置，需要采取特殊的钻孔和灌注方法，保证桩基施工质量。

铁路工程路基施工中桩基施工的质量控制措施

为了保证铁路工程路基施工装机施工的总体质量满足要求，需要在施工过程中做好质量控制工作，主要应从以下几个方面开展质量控制：

1. 所用的水泥和粗细骨料品种、规格及质量应符合设计要求； 检验数量：同一产地、品种、规格、批号的水泥，每200t为一批，不足200t时也 按一批计。同一产地、品种、规格且连续进场的粗细骨料，分别为每400m3为一批，不足400m3时也按一批计。各种原材料每批抽检1组。检验方法：检查产品质量证明文件。在水泥库抽样检查水泥强度、安定性、凝结时间，在料场抽样检查粗细骨料含泥量、筛分试验颗粒级配。

2. 桩混合料坍落度应该按工艺性试验确定并经监理工程师批准的参数进行控制； 检验数量：每台班抽样检验3次。检验方法：现场坍落度试验。

3. 桩体强度检测方法、数量及标准见《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》。

检测数量：施工单位每台班一组（3块）试块。

检测方法：每台班制作混合料试块，进行28d标准养护试件抗压强度检测。设计要求：桩身28d边长15cm立方体抗压强度达到设计强度15MPa.（4）桩

身质量、完整性检测方法、数量及标准见《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》。

由此可见，只有做好以上几个方面的工作，才能保证铁路路基施工桩基施工质量达到要求。

结 论

第4篇

关键词：价值工程；铁路投资；方案设计

Value Engineering Application in Railway Construction Investment

Abstract： Value Engineering is a technical and economic tightly integrated technical and economic analysis， based on the lowest life-cycle cost to achieve the necessary functions of the project or product， while committed to the functional analysis of organized activities. This paper， based on the theory of value engineering， scientific analysis of the data collected， analysis of Value Engineering Application in Railway Construction Investment.

Key words： Value engineering ； Rail investment； Program design

0引言

价值工程是以最低的全寿命周期成本实现项目或产品必要功能，而致力于功能分析的有组织的活动。它是通过集体智慧和有组织的活动对项目或产品进行功能分析，使目标以最低的总成本（寿命周期成本），可靠地实现项目或产品的必要功能，从而提高项目或产品的价值。铁路工程投资项目的过程是选择最佳对象的动态过程，所以，在对铁路工程项目的投资进行决策时，可以利用价值工程的方法，提供项目或产品的功能，降低项目或产品的成本。

1 价值工程的内涵

价值工程的全过程也是创造的全过程，它是技术、经济和经营管理紧密结合的产物。价值工程涉及以下三个方面：

价值是指对象所具有的功能与获得的该功能的全部费用之比，它不是对象的使用价值，也不是交换价值，而是比较价值。假如对象的功能为F，成本为C，价值V。那么，V=F/C。可见价值的高低取决于对象的功能和成本。

价值工程是以功能分析为核心。功能是对象为了满足用户一种需求的属性。对于项目或产品来说，它必须具备必要的功能，但是由于多方面的原因，它可能存在不必要的功能。功能分析能够更好的确定项目或产品的必要功能，去掉或削弱多余的功能。提升其使用价值。

全寿命周期费用是产品在整个寿命周期过程中所发生的全部费用。包括建设费用和使用费用。建设费用是产品从筹建到项目竣工结束的全部费用，包括勘察设计、施工建设等。使用费用是用户在使用过程中所发生的，包括维修、维护、管理等。

2 价值工程应用流程

价值工程已发展成为一门比较完善的管理技术，在实践形成了一套科学的实施程序。它需要从事开发研究、设计、生产技术、采购、销售、核算、服务等各方面的专家组成工作小组，按照价值工程中的科学的、卓有成效的工作程序进行。一般的程序为：

2.1选择工程对象；

2.2收集资料；

2.3功能分析；

2.4创造新方案；

2.5分析与评价方案；

2.6验证和定案；

2.7检查实施情况，评价成果。

3 铁路工程投资中的应用

铁路工程建设具有工程量大、施工战线长、技术类型多，结构多样化、投资大，工期长等特点。通过价值工程分析，可以在保证铁路工程质量的前提下，节约投资，提高功能，提高项目组织的素质，改善内部组织管理，减低不合理消耗，减低寿命周期成本等。其方法如下：

3.1确定铁路工程投资的对象：利用价值工程对象选择方法，例如经验分析法、百分比法、ABC分析法等进行对象选择。它应遵循的原则一是优先考虑迫切需要的项目或对国计民生有重大影响的项目；二是在改善价值上有较大潜力的项目。

3.2收集资料：需要收集的资料是和项目相关的所有资料，例如：社会经济概况；地形；地物；道路；地质水纹以及地方政府意见等。

3.3功能分析与评价：将收集到的资料进行分析整理，按各自的功能要求的程度排除顺序，得出功能评价。

3.4方案设计与评价：通过整理分析资料并结合多方面的意见的出方案。一般情况下，得出的方案不止一种。所以还需要对多种方案进行分析评价。方案评价的方法有很多，本文介绍一种相对简单且用途较广的加法评价法。如表1所示，甲、乙、丙、丁是通过分析资料得出的四个方案。通过加法评分法的应用得出评选结果，选定总分最高的方案作为最佳的方案设计。

4结束语

将价值工程方法应用到铁路工程建设投资中，并借助功能分析法、方案评价法等科学的手段，使铁路工程项目的功能和成本得到有效的结合，不仅降低了项目的投资成本，而且使得投资方案的选择更加合理。

参考文献：

[1]马建斌.价值工程在建设项目投资决策中的应用[J].合作经济与科技，2012（7）：48-49

第5篇

关键词：桥梁施工；铁路工程；双线整孔箱梁

中图分类号：U445 文献标识码：A

在铁路工程项目的修建过程中，采用移动模架现场浇筑32m双线箱梁，发挥积极影响，本篇针对具体施工项目，对32m双线箱梁整孔箱梁的液压内模设计进行说明，为今后类似相关设计提供参考。具体内容如下所示：

1. 32m双线整孔箱梁移动模架工艺介绍

1.1 原理及组成

在铁路修建过程中，由于箱梁施工技术的进步，移动模架造桥技术也得到前所未有的发展。在铁路工程中，移动模架造桥技术，也就是铁路施工中，一种可以用于桥梁现场浇筑施工的机械。其中，针对32m双线整孔箱梁移动模架工艺，就是能够基于液压传动系统，可以在液压油缸驱动下，通过制动阀微调箱梁移动，可调节模架及模板的预拱度，保证铁路工程混凝土箱梁线形满足设计要求，从而完成铁路桥梁施工工作。实际施工过程中，可以应用32m双线整孔箱梁移动模架，不仅具备跨越能力强、自动化程度高的优点，同r32m双线整孔箱梁移动模架工艺的适用范围也广，可以在不影响铁路工程桥下交通的基础上，缩短铁路工程项目施工周期短，发挥积极应用影响。

1.2 工艺施工技术参数

在实际铁路工程施工中，应用双线整孔箱梁移动模架工艺，具体地移动模架造桥机施工技术参数，见表1。

2. 铁路工程项目

2.1 项目概况

在本次铁路工程项目中，该铁路桥面为双线桥，位于直线及曲线上，线间距为4.00m～4.15m。在曲线布置中主要采取平分中矢法。该铁路项目桥址区勘探分析，施工区域地层为第四系沙质新黄土、黏质新黄土、粉质黏土、泥岩、砂岩及粗圆砾土等。项目施工现场水文资料见表2。

2.2 项目桥梁施工要求

项目施工中主要技术条件如下：

线路级别：正线双线、电化；设计速度目标值为120km/h。

轨道标准：铺设无缝线路，钢轨60kg/n。

轨道类型及轨道高度：无砟轨道，直曲线上轨顶至梁顶距离0.86m。

设计载荷：中-活载（2005）ZH活载，Z=1.2。

3.优化应用基于铁路工程项目的32m双线整孔箱梁移动模架技术

3.1 施工的流程步骤

第一步：在铁路工程项目施工中，应用32m双线整孔箱梁移动模架，张拉箱梁部分，并拆除铁路施工现场墩顶的对拉设施；然后，可以确保整个32m双线整孔箱梁移动模架可以下降0.27m，辅助收回脱空后支腿油缸；将后支腿油缸吊挂前移到指定的施工位置，并临时锁定底模架横移位置，进行第一次的施工前移过孔。具体过程如图1所示。

第二步：可以启动32m双线整孔箱梁移动模架的纵移机构，使整机可以前移10.7m，解除前支腿和铁路桥梁墩顶间的锁定；并顶升后支腿油缸0.1m，使前支腿可以脱空。

第三步：运用32m双线整孔箱梁移动模架辅助锁定桥面预留吊杆孔，可以前移前支腿到铁路桥梁前墩顶的指定位置，经确认无误后收回后支腿油缸，可以第二次前移过孔。前移过程如图2所示。

第四步：整机前移22m，顶升前后支腿油缸0.27m，调整安装吊杆，绑扎铁路桥梁底板以及预应力筋；安装可拆装式的内模；浇筑箱梁混凝土；使养护后箱梁混凝土达到施工要求的张拉强度，满足预应力张拉作业要求，可以重复以上步骤，进行后续的铁路箱梁施工。

3.2 具体施工过程验证

在本次铁路工程桥梁的箱梁施工中，应用32m双线整孔箱梁移动模架工艺，在拼装移动模架前，首先必须要做好施工场地的清理工作。可以将施工场地与铁路桥墩台之间进行整平硬化处理，并设置拼装32m双线整孔箱梁的场地（场地面积40m×30m）。

在本次施工中，确保移动32m双线整孔箱梁主梁间距达到11.0m，并能够在每根主梁的两个接头位置，运用C30混凝土现浇构建拼装平台（面积0.3m×3.8m×0.3m），并在该平台内布设10钢筋网片（面积15cm×15cm）。

其次，在具体施工中，可以采用碗扣式钢管支架，构建32m双线整孔箱梁移动模架的主梁拼装平台，并可以根据移动模架预压的方式，确定施工中高的箱梁预拱度。用时，还可以调节底模机械螺旋顶，调节模架达到铁路工施工中的桥梁预拱度要求。

最后，在拼装好32m双线整孔箱梁移动模架后，可以调整箱梁预拱度，并进行预压试验，能根据实验参数来进一步优化设计该施工方案，确保施工满足工程质量需求。

3.3 具体仿真应用分析

在铁路工程项目中，应用32m双线整孔箱梁移动模架进行箱梁施工，为验证该技术的可行性，应用MIDAS软件进行应用仿真。具体仿真过程中，可以建立梁跨为32.0m的单箱单室简支双线箱梁，如图3所示。并同时在仿真中，可以在箱梁的截面相应位置中，添加19束初张拉预应力筋，如图4所示。

运用MIDAS软件，通过仿真分析得到，在32m双线整孔箱梁移动模架，能够安全可靠地完成铁路工程箱梁施工操作，能够提前移动设置好过孔施工所需条件。本次仿真中，所需初张拉预应力钢束的数量以及控制力参数，见表3。

本次铁路工程的桥梁施工项目中，通过对施工进行仿真分析，得出在运用32m双线整孔箱梁移动模架施工中，在完成梁体浇筑混凝土施工的3～4d之后，且达到梁体浇筑混凝土强度达到80%；之后，可以通过张拉部分预应力来承受铁路工程梁体的自重，并移动模架的过孔荷载，达到提前过孔施工标准。经过运用这样的施工方式，可以保证在缩短桥梁施工过程中的移动模架施工工期，使原来的18d一孔梁缩短为12d就可以生成一孔梁，有助于加快铁路工程的施工进度，满足施工工期要求。

4.应用32m双线整孔箱梁移动模架的效益分析

4.1 技术方面的效益

在具体铁路工程项目的桥梁施工中，运用32m双线整孔箱梁移动模架施工工艺，不仅可以应用移动模架系统来堆载预压，还可以调整施工中箱梁的预拱度，以确保线性控制箱梁使其施工能够符合具体的项目设计要求，提升施工质量发挥技术应用效益。

4.2 成本方面的效益

在实际铁路项目中，应用32m双线整孔箱梁移动模架，不仅可以简化移动模架标准化施工作业的难度，也可以在施工期间强化移动模架过孔操作的安全管理工程，缩短工程周期，提升工程质量，降低铁路工程项目施工成本，发挥积极应用效益。

结论

综上所述，在铁路工程的桥梁施工过程之中，应用32m双线整孔箱梁移动模架的效益，并制定出优化应用决策，确保提升铁路工程桥梁施工质量。

参考文献

[1]潘春风.铁路客运专线32m双线整孔箱梁预制液压式内模设计[J].建筑工程技术与设计，2015（6）：725-725.

[2]王小飞. DSZ32m/900t型移动模架法施工双线铁路32m跨箱梁线形控制技术[J].浙江建筑，2014，31（4）：25-27.

[3]吴荣锋.客运专线双线32m整孔箱梁移动模架造桥技术[J].铁道建筑技术，2009（5）：19-23，42.

第6篇

关键词：铁路工程；项目管理；现状；措施

中图分类号：X731 文献标识码： A

引言

近年来随着我国经济的发展交通建设的速度加快，铁路建设工程的建设项目数量也逐渐变多。铁路工程作为国家财政参与的大型工程建设项目，其进程直接关系着一个地区的经济发展。每一个铁路项目中都投入了大量资金，投入了巨大心血，我国培养了大量在铁路施工建设方面的高质量人才为每一个铁路工程施工项目尽心尽力，就是因为铁路对于周边地区的经济有很大的拉动作用，同时也可以带动人口流动以及旅游业的发展，对于一个地区的发展十分重要。但是铁路工程是一个巨大工程，所以其中对每一个部门的合理管理是一个十分需要重视的问题，并且随着时间的推进和新技术的引进，会不断产生新问题，要不断发现新问题并且提出解决措施，才可以保证铁路工程施工项目的质量和进程。

1、项目管理概述

铁路工程含有的项目管控目标，应涵盖着管控标准的预设、项目产出结果的辨识和平衡，以及选用的纠偏路径等。这样的规制，关涉到总括的工程内涵。惯常情形下，可把预设的项目管理，分出进度层级内的管理、经费层级内的管理、质量层级内的管理等。在延展的范畴中，安全层级内的规制也应涵盖进总括的管理中。在构建铁路项目配有的管理目标时，要考量到耗费掉的费用、预设的工期、既有的修建水准等侧重点。在项目管控程序内，搭配好适宜的组织架构，并分配适宜的人员数目，可以促进项目管控的成效。另外，铁路工程会潜藏着多样风险，妥善预设工期及关联经费的制约途径，也就控制好了各类别的建造风险。

2、铁路工程施工项目管理的现状

2.1、施工中的用人制度保守陈旧

近年来我国培养了大量在铁路设计和测量方面的人才，但是在铁路工程管理方面的人才却十分少，导致施工队中的用人制度过于保守陈旧，跟不上科技不断发展的节奏。在理论指导方面的人才大多数缺乏在实际操作方面的经验，而实际操作方面的工人却存在没有足够理论支撑，这容易导致在铁路建设中产生效率低下甚至发生误差的情况，严重影响工程的进程。

2.2、工程施工的管理制度的不够完善

在我国铁路工程施工过程中往往存在管理制度不够完善的弊病。铁路建设过程中由于制度的不完善，往往会存在对于施工质量、成本控制以及员工管理等方面制度不够完善的问题。例如，对于项目的成本核算过于简单，许多的建筑企业中并没有建立起全面的核算制度，所以往往在最后容易发生实际成本与预算成本不对应的情况，在成本管理中还存在太过流于形式，没有明确制度对施工过程进行约束，也容易出现以上问题。在对于员工管理中，存在员工管理制度不够完善，是导致对于材料的浪费、团体意识比较差等问题的主要原因。

2.3、施工时，资源的损失和浪费的现象很严重

在施工中，施工管理人员的专业技能素质也是会影响到铁路工程施工质量，并且由于管理人员操作的不熟练性等原因容易造成对资源的损失和浪费的情况。人作为施工的主体，施工机械的使用效率和效果，直接影响了铁路工程施工的进度以及资源的利用率，进一步影响到施工的质量。

3、铁路工程施工项目管理的应对措施

3.1、进度管理

3.1.1、网络计划管理

网络计划管理是成熟的项目进度管理方法之一，它把整个项目作为一个系统，将项目的各项任务的各个阶段和先后顺序，通过网络形式进行统筹规划，并区分轻重缓急进行协调，对相关资源进行合理安排和充分利用，达到以最优的时间和资源消耗来完成整个系统的预期目标，取得良好的经济效益。其主要思路是“统筹兼顾”、“求快、求好、求省”，帮助工程管理人员合理调配资源和安排工期，及时掌握工程进展、发现问题和纠偏，实现项目工期目标。

3.1.2、施工组织进度管理

网络计划管理是通用且较普遍使用的进度管理方法，在建筑、电站等点状项目中能够较好地支持项目进度计划和管理，但是对铁路建设项目这种往往绵延几百甚至上千公里的线状工程，很难直观展现工程的地理位置特性。而施工组织设计的进度管理是根据铁路工程自身特点进行管控，施工组织进度图是铁路行业根据铁路施工组织管理要求而创造设计出来的独特的可视化图形管理方法，既能体现项目施工组织设计和工期进度，又能展现铁路线路的空间属性，具有非常重要的实用价值。

施工组织设计是指导项目建设的纲领性文件，以工程质量和安全为前提，以工期和投资效益为目标，按照依法合规的建设要求，结合工程实际，以施工技术和资源优化为核心，对工程建设进行“全项目、全过程、全要素、全目标”规划与组织。施工组织进度管理的应用软件要能够从时间和里程两个维度展现项目工作任务的进度计划和实际进度，为管理人员针对项目的指导性施工组织和针对工点的实施性施工组织提供管理工具，进行施工组织的细化管理。按照铁路项目施工组织管理以“铺架工程、联调联试及运行试验”两条主线统筹安排各项工程工期，分析节点工期安排的合理性，通过对实际施工进度与施工计划对比分析工点进度的超前或滞后，应用软件要能够图形化采集工程进度信息，对于未按计划完成的单位工程或工点实现预警和提示，同时可以与工程概况、质量、投资等业务模块共享信息并集中信息展示。

3.3、加强铁路工程施工项目安全管理工作

做好铁路项目安全质量管理制度建设制度建设属于保障铁路项目安全质量管理的根本，构建完善的铁路项目安全质量管理制度，明确质量控制体系，依据相关企业安全质量相关标准进行管理工作。结合兰渝铁路实际情况，综合考虑兰渝铁路国情及相关规范，编制切实可行的安全质量管理方法、安全质量控制方法、文明施工方法与环保方法等，不断完善铁路项目管理制度。在兰渝铁路项目施工中，其工程量较大，涉及专业较多，施工资源组织困难，工序多且复杂，为安全质量控制带来困难。为此，企业应按照相关项目标准化管理体系文件，结合施工生产任务，合理编制项目安全管理办法与项目质量管理办法，并针对施工环境保护等做出明确规定，依据项目施工中潜在的安全质量风险形势，研究项目施工中潜在的各种风险源，并采取针对性防控措施。3.2加强铁路项目施工过程控制加强项目施工控制，是实现项目安全质量管理的要点之一。为此，应结合实际情况，考虑铁路施工工艺特点，施工中存在的问题与技术难点等，合理编制专项施工方案、作业指导书，尤其是现浇梁作业工序安全质量控制难度大，应针对作业工序，设置操作性强的专项施工方案，加强施工现场管理与控制，切实保障作业质量，并做好安全防护，保障施工安全。加强施工现场指导，确保将风险控制在一定范围内，加强设备检查，加强现场施工控制，确保项目施工质量及安全。在完成施工后，应加强检查，严格按照规范进行铁路施工检查，针对存在问题及时要求其进行整改，严格消除安全隐患。

4、结语

随着我国各个地区城市化的进程，我国未来的铁路工程项目数量还会不断增加，其建设层面将会朝着更为有深度的层次发展，这也意味着我们将会面对越来越多的挑战和困难，如何解决这些困难，以何应对此类挑战，这对铁路建设工程提出了新的要求。本文针对我国铁路建设中项目管理中的各类弊病提出相应的解决措施，对铁路工程建设的管理是我国铁路建设中提出来的新要求和新方向，更是我国铁路工程建设和改革的需求。应对如今铁路建设中的诸多不足和缺陷，不仅仅需要从小的方面开始改进，更要综合地、总体地对这类问题进行分析和改进。只有改进文中提出的问题，才能从根本上提高铁路建设工程项目的总体质量和效率，提高我国铁路建设行业整体的管理控制能力。

参考文献

[1]冉龙华.铁路工程项目施工风险管理及对策研究[D].西南交通大学，2007.

[2]李攀.铁路工程项目工期管理成熟度评价研究[D].中南大学，2012.

第7篇

关键词：铁路信号；工程技术；施工管理

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.112

铁路信号工程的施工水平直接影响我国铁路的运输效率，随着我国进入二十一世纪以来，经济得到了迅猛发展的同时，也对我国的铁路工程的运输效率也提出了较高的要求，在这个大背景下，研究铁路信号工程的施工的管理措施，能够在一定程度上增加我国交通运输的经济效益，从而促进我国经济又好又快发展。

1 铁路信号工程概况

铁路信号工程的施工水平将直接影响我国铁路工程的运行情况，因此对相关工作人员的工作水平提出了较高的要求。一般来说，铁路的信号灯从功能上划分为三类，第一有色灯信号，第二是声音的信号灯，第三是手势的信号灯，这三种信号灯保证了铁路工程的正常运行，是我国铁路工程开展工作的信号依据，因此对我国的经济发展具有十分重要的地位[1]。随着我国科技的不断进步，我国铁路信号灯也发生了日新月异的变化，比如信息化技术的加入让铁路的信号日益智能化，提高了铁路信号工程的可操作性，因此要求相关施工人员能够在进行铁路信号工程的施工之前，能够转变自身的工作职能，一边在质量得到保证的前提下，完成好各环节的铁路信号工程技术的施工管理工作，一方面要根据目前的发展要求，调整铁路工程的施工水平，以求达到具体的施工要求，从而完善我国的铁路工程。

2 铁路信号工程技术施工管理措施

2.1 制定施工方案与施工计划

施工方案与计划是开展铁路信号工程技术施工的前提条件，也是开展我国各种工程的依据，因此在铁路信号工程施工技术施工管理的工作中，施工方案与施工计划的制定具有重要的地位。要求相关技术人员在开展铁路信号工程技术施工之前，能对铁路工程的要求有一个整体性的认识，从而提高铁路信号工程技术施工的针对性。市场调查也是制定施工方案与施工计划的必要环节，通过相关工作人员长期的调查工作，能够保证铁路信号工程技术施工建立在经济效益与社会效益之上，从而促进我国经济的平稳运行[2]。

2.2 加强铁路信号施工材料管理

铁路信号工程施工材料的管理是完善铁路工程管理水平的重要环节，因为铁路信号工程施工材料的质量将直接影响到铁路工程施工的整体质量，因此加强铁路信号工程施工材料的管理尤为重要，因为施工材料管理出现疏漏而导致铁路在运行方面出现问题的案例屡见不鲜，面对我国日益复杂化的铁路信号工程的施工情况，相关从业人员应该提高认识，加强施工材料的管理水平，首先要从施工材料的源头问题出发，严格的筛选材料供应商是提高我国信号工程施工水平的有效途径，通过加强施工材料的维护与管理水平，一定程度上能增强我国铁路信号工程技术施工的整体管理水平，从而保证铁路工程运行的稳定性。对材料开展定期的维护与检查工作也是相关从业人员开展铁路信号工程施工材料管理的重要环节，因此要求铁路信号工程技术施工材料由专人看管，提升材料管理在铁路信号工程技术施工管理中的资源配比，能够在短时间内提高我国铁路信号工程技术施工材料的管理水平。

2.3 施工准备阶段的过程控制管理

在施工的准备阶段，是铁路信号工程技术施工管理的重要环节，通过制定合理的计划与科学化的图纸，能够保证铁路信号的后续工作得以顺利开展，从而减少铁路信号工程施工的时间成本，其次，铁路信号工程的施工设备管理也是完善铁路工程管理的重要环节，铁路信号施工的施工设备直接影响列车的运行情况，因此提高铁路信号施工设备的检验水平，是提高铁路信号工程施工管理的重要途径。

2.4 施工结束后对施工质量的控制管理

施工竣工之后的铁路信号工程施工质量管理工作也尤为重要，一方面，可以验收铁路信号工程的施工水平，另一方面，可以总结经验教训，以便完善下次的铁路信号工程施工质量管理工作。由于铁路信号工程对我国铁路工程具有十分重要的意义，甚至影响我国的现代化的进程，因此一旦发现铁路信号工程之中有不合格的地方，要进行一定的弥补工作，甚至要召回重新施工，因此要加强在铁路信号工程施工阶段的现场管理，减少铁路信号工程的返工，给相关企业增加经济效益，减少不必要的资源的浪费。

2.5 加强铁路信号工程施工人员的管理

铁路信号工程的主体是人，因此加强人员的管理对优化铁路信号工程的管理水平具有重要的现实意义。[3]由于铁路信号工程本身具有一定的特殊性，因此许多工作不能让机械替代，只能进行人工操作，这就为铁路信号工程带来了一定的风险。我国铁路信号工程长期存在相关施工人员的综合素质低下的情况，针对这个情况，开展专业培训尤为重要，从根本上提高相关施工人员的综合素质，以应付日益复杂化的铁路信号工程，另一方面，定期开展专家技术讲座也能让相关工作人员明确自身的责任意识，以便相关管理人员开展铁路信号工程技术施工的管理工作。

3 结语

综上所述，铁路信号工程由于影响到列车的运行情况，而间接的影响我国现代化的交通情况，因此要从铁路信号技术施工的各个环节开展工作，增加铁路工程管理工作的针对性。在一定程度上，提高铁路信号工程技术的施工工艺水平也能让铁路工程趋于合理化。

参考文献：

[1]黄日俊.浅谈铁路信号工程技术施工管理[J].现代物业（上旬刊），2011（12）：78-79.

第8篇

关键词:城际铁路;起点;衔接方案;城市轨道交通网;设计

杭州至绍兴城际铁路工程(以下简称“杭绍城际铁路冶)是《浙江省铁路网规划(2011~2030年)》中杭州都市经济圈轨道网络中的重要组成部分,已经列入《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》,于2014年12月正式得到国家发改委批复(发改基础[2014]2865号)[1]。杭绍城际铁路是浙江省补发展“短板冶的重大建设项目。项目的建设,对于缩短杭州和绍兴两市的时空距离,促进杭州都市圈资源整合和经济融合,完善区域交通运输网具有重要意义[2]。工程起终点分别与杭州市地铁5号线、绍兴市轨道交通1号线衔接。对于城际轨道交通引入城市的线路,城际铁路工程的起点位置、衔接方案的选择对系统选择、交路设计、折返站设计都有较大影响,有时甚至涉及到城市轨道交通线网结构的变更。既要避免工程重复建设造成投资浪费,又要保证都市圈交通一体化的规划,充分发挥轨道交通系统的优势和作用。采用系统、合理的方式引入杭州地铁5号线,并与杭州南站实现交通方式的对接,是杭绍城际铁路起点设计的关键。

1、项目概况

杭州至绍兴城际铁路工程起于杭州市萧山区香樟路站,在此与杭州地铁5号线叠岛换乘,终于绍兴市柯桥区笛扬路站,与绍兴轨道交通1号线接轨贯通运营。线路全长20郾3km,其中地下线9郾87km、高架线7郾34km、过渡段1郾06km、隧道2郾03km,设站9座(高架站3座,地下站6座)。线路在绍兴柯桥区境内长度为15郾35km,设站7座;杭州萧山区境内4郾95km,设站2座。工程在绍兴柯桥区钱清镇万绣路设车辆综合基地1座,车辆综合基地内设临时控制中心,新建万绣路车辆基地主变电所和笛扬路主变电所。全线采用110/35kV集中式供电。浙江省都市城际铁路规划批复概况如下:线路走向为杭州南站至绍兴柯桥街道笛扬路,线路全长24郾2km,地铁制式,建设时间为2015年~2019年。主要技术标准如下:最高设计速度100km/h,一般曲线半径700m,线路最大坡度30译,城轨B型车,有效站台长度120m,DC1500V架空接触网供电方式,列车自动控制(ATC)系统[3]。

2、杭绍城际铁路起点概况

2.1、杭州火车南站枢纽概况

杭州火车南站枢纽主要包含国铁站房、市政广场、地铁5号线和规划地铁11号线等。国铁站房作为交通枢纽的重要组成部分,负担了枢纽将近55%的城市对外客流。车站总规模7站台21线,包括既有线普速车场、新建杭甬车场、新建沪昆杭长车场。站房采用高架候车,东西侧式站房进站的形式,建筑规模5万m2。配套市政交通的地铁(地铁5号线和规划地铁11号线)。市政广场工程主要由东、西广场工程组成,工程总建筑面积约20万m2。其中主要包括公交车场(站)出租车场、社会车场、枢纽控制中心综合楼以及公交综合楼等功能体。这种多种交通换乘、汇集的枢纽可以最大方便地给旅客提供零换乘的便利,实现各交通方式的无缝对接。

2.2、香樟路站概况

香樟路站为杭州地铁5号线终点站,站后设折返线兼作姑娘桥停车场出入场线,车站位于彩虹大道(规划红线宽度68郾5m)南侧。与杭州地铁13号线(位于彩虹大道北侧)平行换乘,均为地下一层站,两线采用地道换乘。杭州市轨道交通5号线为近期建设线路,13号线为杭州市远期规划线路。

3、杭绍城际起点位置选择

3.1方案概况(图1)本着遵从杭州市、绍兴市轨道交通规划,遵从城市总体规划,以人为本的原则,经过反复论证,通过对城际铁路起点位置选择进行深入分析,确定了以下起自杭州南站和香樟路站2个基本的线路走向。(1)起点杭州南站方案(原建设规划方案):线路自地铁5号线杭州南站引出,向东至新城路转向南,下穿萧甬铁路后沿萧甬铁路向东前行,于萧甬铁路夏家桥站南侧设夏家桥站,在河东沿村东侧转向东南跨越西小江后至杨江公路设杨汛桥站。(2)起点香樟路站方案:线路自地铁5号线香樟路站引出,沿104国道南侧地块,下穿104国道立交桥,沪昆高速公路路基段,过元沙村工业园区后南转,沿张夏路向南敷设,过萧甬铁路和西小江后进入杨汛桥镇。

3.2、方案优缺点分析

杭州南站为集铁路、高铁、地铁、城市公交、长途汽车为一体的综合交通枢纽。在《杭州市轨道交通线网规划(修编)》中,地铁5号线和11号线也在杭州南站设站,同时由于杭州南站、南广场的改造,使得杭州南站接入空间不足,已无本项目接入条件。另外,由于杭州南站接轨方案线路较长,引入非常困难,沿萧甬铁路敷设客流量较少,因此建议采用起点站接香樟路方案。

4、起点香樟路站的换乘方式分析

杭绍线引入香樟路站,主要包括4个方案:贯通运营方案、平行换乘方案、叠岛式换乘方案、同台换乘方案。(1)方案1:贯通运营方案杭绍城际在香樟路站接驳地铁5号线,采用贯通运营引入方案。同时,在香樟路站前一个站(地铁5号线通惠路站)新增设配线作为站后折返线,通惠路至香樟路区间杭绍与地铁5号线共线运营。杭绍城际铁路与地铁5号线共用站台层和站厅层,与地铁13号线采用换乘通道方式换乘。(2)方案2:平行换乘方案杭绍线香樟路站位于地铁5号线南侧,与地铁5号线,13号线平行换乘。三线的香樟路站均采用地下一层岛式车站。杭绍线香樟路站线间距为17m,与5号线相邻两线间距为10m,站型为岛式站台,站后设一组交叉渡线,站后折返线与故障车停留线结合布置,利用站后交叉渡线进行站后折返。杭绍城际与地铁5号线均由站台层进入站厅层进行换乘,与地铁13号线采用换乘通道方式换乘。(3)方案3:叠岛式换乘方案香樟路站采用叠岛布置方案,地铁5号线为地下一层岛式车站,杭绍城际铁路为地下二层岛式车站,地铁5号线在上、杭绍城际铁路在下,形成叠岛换乘形式。杭绍城际铁路与地铁5号线均由站台层进入站厅层进行换乘,与地铁13号线采用换乘通道方式换乘。香樟路站土建结构由5号线一次建成。(4)方案4:同台换乘方案(图2)采用双岛四线方式,地铁5号线与杭绍城际铁路第9期陈摇亮—杭州至绍兴城际铁路工程起点位置选择与衔接方案研究7同台换乘。杭绍城际在外侧,地铁5号线在内侧,线间距5m。地铁5号线香樟路站站后设交叉渡线兼做地铁5号线设折返,站前设交叉渡线兼做杭绍城际铁路折返。香樟路站为杭绍城际终点折返站,杭绍城际需占用地铁5号线正线站前折返,两条线交叉作业,存在敌对进路,影响行车安全,因此该方案不可行,舍弃。4郾2摇换乘方案优缺点分析[1015](表2)综合上述分析,叠岛换乘方式,杭绍城际铁路与地铁5号线各自独立运营,管理方便,客流适应能力强,建筑面积小,车站工程最省,因此建议采用叠岛换乘。

5、结论

第9篇

关键词：施工企业；铁路项目；经营管理

铁路工程，是指与铁路基本建设有关的工程，涉及的专业包括：拆迁、路基、轨道、桥梁、隧道及明洞、轨道、房屋、站场、工务、机车、车辆、信号和大型临时设施及过渡工程等。铁路工程的特点有：第一，参建单位众多、施工过程监管部门多；第二，合同额巨大，一个标段就可达到几十亿到上百亿；第三，路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多；第四，部分措施项目计价难度较大，如栈桥、钢板桩围堰等临时设施等设计院概算记取费用远远低于实际投入；第五，地方行政性收费水平与铁路工程预算定额标准差距悬殊，如临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等；第六，地方定额与铁路定额差距较大，如铁路站房工程，层高大，柱梁截面尺寸大，工期要求紧，导致某些费用如周转材料费、大型机械使用费、二次搬运费、临时设施费、文明施工费的实际投入远远大于地方定额记取标准，这些费用能否足额计取对项目最终盈利影响较大；第七，铁路项目大多为三边工程，多采用初步设计招标，招标图纸设计深度不足，招标工程量清单显得简单而笼统，施工图工程量与招标工程量量差距大；第八，总价承包、单价计量的承包方式，费用组成大致可以分为合同内计价、总承包风险费计价、材料调差、施工图检算、工程变更索赔费用、概算梳理费用等几大项内容；第九，结算程序复杂，结算参与单位多，清理概算时间长，工程尾款回收慢。笔者以施工中的兰渝铁路某标段为例，整理出铁路项目施工阶段经营管理的个人心得和几点建议。

1工程概况

兰渝铁路位于甘肃、四川、陕西及重庆境内，北起兰州枢纽，向南经甘肃的榆中、渭源、漳县、岷县、宕昌、陇南后通过陕西省边界进入四川省，经广元、苍溪、阆中、南部到达南充之后，分别经渭沱、广安接入重庆枢纽。本标段正线全长108.474Km，合同额40亿元，主要工作量为路基、桥涵、隧道、站场工程及部分站后房屋工程。

2经营管理心得

铁路经营模式及本项目特点，铁路工程的计价依据是《铁路工程工程量清单计价指南》、《铁路工程预算定额》、《铁路基本建设工程设计概（预）算编制方法》（铁建设[2006]113号文）及工程设计图纸、铁道部定期的“材料价差系数”、材料信息等。铁路工程项目多数采用初步设计招标，施工过程中，采用总量控制、单价计量的原则批复验工和支付工程款。兰渝铁路项目，全线采用清单计价模式下的总价承包合同，合同约定，除以下情况外，合同总价不予调整：第一，建设单位对建设标准、建设规模、建设工期作重大调整；第二，非承包人原因引起的I类变更；第三，不可抗力等原因造成重大损失；第四，甲供材料设备由建设单位按照铁道部相关规定调整；第五，按国家和铁道部有关政策允许调整并经原审批部门批准的内容可进行调整。由于近几年国家加强建设投资的审计力度，合同总价中未进入施工图数量部分全部不能结算，所以，本项目的总价合同实际上执行的是概算总额为上限的单价合同。本项目的结算价格主要包含了施工图检算、Ⅰ类变更、材料调差、概算梳理等这几项。经营方针及具体做法，鉴于上述情况，该标段从进场开始即确定整体经营方针为：做好施工图检算，争取合同总价全额结算；施工过程中争取早验工、早计价、早收回工程款；合理使用总承包风险费，争取申报Ⅰ类变更；通过清理概算使用降造费和预备费来增加项目收益。具体工作中，从以下方面入手：研究合同及清单，超清单的行政性收费由业主承担，在研究了铁道部113号文、与业主签订的合同以及工程量清单后，通过弄清合同清单中各章节、各子项包含的费用项目以及取费标准，分清标段自身与业主应承担的费用范围后，将施工中实际发生的临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等超清单部分申报，由业主承担，避免了无谓的成本。合理安排计划，争取预付款。在项目前期，熟悉铁路工程关于经济资料的审核程序，即业主或临时指挥部的工作流程，合理编排施工计划，争取预付款，为标段前期的临建施工提供了较为充裕的资金支持。做好研究报价文件，科学筹划索赔工作，研究报价文件，掌握施工过程中实际施工内容与报价相背离的情况，为今后的索赔提前做好准备。通过下发图纸前的提前沟通或图纸下发后的变更工作，尽量减少单价不利项目，增加单价有利项目。正确处理中期计量时施工图正负量差，业主的验工计价规则规定，已完成而超清单的工程不予计价。故在工程量统计完全的基础上，正确处理好图纸正量差计量与负量差不能计量之间的互补，以缓解实际发生的工作量因超清单不能计量所产生的资金缺口压力。合理使用总承包风险费，正确处理Ⅱ类变更、地材调差的计价，铁路项目总价承包合同中，总承包风险费是指由总承包单位为支付风险费用计列的金额，总承包风险费使用包含以下6项内容：第一，初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；第二，非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；第三，发包人供应的材料、设备以及材料调差以外的材料、设备价差；第四，建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；第五，工程保险费；第六，由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加。总承包风险包干费的计算基数为建筑工程费、安装工程费与安全生产费三项之和扣除甲供材料设备费后2.5%记取（其中包含激励约束考核费），总额包干使用。相对于铁路工程项目较大合同额及初步设计招标模式，上述6项内容中任何一项都有可能超越总承包风险费用限额，这就需要项目在前期策划过程中，充分考虑规划使用，既要保证足额，又要减少超出限额部分。进场后，通过实地调查，未包含在铁道部材料调差范围内的地材在施工期间价格远高于投标时候的价格（承包商承担的风险），属于潜在亏损因素；因为铁路工程大部分为“三边”工程，施工图在进场后才设计下发。所以，项目从开始就确定了设计变更工作思路，即出图前尽可能提前与设计院沟通，将部分Ⅱ变更纳入正式施工图纸，进施工图检算，做好有利润空间的II类变更设计增量和亏损项目的减量变更设计；同时积极争取操作I类变更和IIa类变更设计，从而在总承包风险费中预留地砂石料等地材调差空间，尽可能的减少亏损。重视保险理赔工作，通过合理理赔节约成本，铁路工程因其路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多，实践中，多采用工程保险转移风险，这也是国际上大型承包工程的惯例。多数保险公司执行严格的制式合同，合同条款多为标准格式，承包商无权对其修改。但承包商在签订合同前应认真研究保险合同中的免责条款，应根据工程实际情况，如地质、气候等条件，争取将不可抗力造成的损失含在保险范围内，从而降低工程损失。保险合同执行中，项目管理人员应熟悉施工现场实际情况及该合同可索赔范围，一旦发生保险范围内的损失，比如不正常降雨、火灾、人身伤害等，应积极在索赔有效期内提交报告，避免因超过时限而失去索赔的机会。重视施工图检算和概算清理工作，做好施工图检算工作，施工图检算工作是项目最终能否结算够合同额的关键，因为按总价包干，单价计量的合同原则，工作量能否进入施工图检算是结算的重要依据。且经过与业主及设计院沟通，认为根据铁道部目前资金状况，极有可能出现如施工图检算为负差，则要重新签订合同，修改合同额。因此施工图检算工作主要工作为核对量、确定价。兰渝项目施工图检算工作，首先保证检算工程量达到初步设计批复合同额，对于目前超出初步设计部分，主要从检算内容入手，与建设单位及设计院沟通，将其中相对于初步设计有较大变化的，符合变更条件部分，从施工图检算中剔除，单独申报I类及IIa类变更。具体工作中，首先从工程量着手，详细核对现场工程量与施工图差异，确保检算工程量与现场工程量一致，无漏项、缺项；同时与设计院施预部门沟通工作，套用定额及费用计算是否与施工方案一致，是否符合实际情况，计算过程中有无漏计项及少计项目，保障使实际发生费用全部得以计入。本项目在明挖扩大基础的计算、一般双线特大桥钻孔桩计算方面合理力争，方案得到了设计院的认可，取得了较好的经营效益。做好概算清理准备工作，定期进行投资梳理，对施工中发生的实物工程量、材料差价、地方原因增加投资、变更设计等进行统计，为检算和清概做好准备工作。应充分分类整理的资料如下：第一，与地方相关工作，如便道、交叉工程、管线工程、拆迁工程、天然气管道、大临工程的临时征地等。第二，工程实体变更需要结合II类变更设计工作，完善变更手续，如基坑开挖方量变化，（深基坑或软土）支护增加等；地质改变引起的桥梁基础的地质变化，隧道地质变化，路堑地段地质变化等所导致的施工成本加大或设计变更；由于墩身结构或外形改变等，导致施工成本加大；扩大基础，承台数量变化以及施工辅助工作；涵通的地基处理，换填及深基础处理情况；各种防护工程（路、桥、隧洞口等）的变更设计；弃渣（土）场变更而导致的弃渣超运；施工综合接地及综合接地附属工作相关费用；极端水文、地质、气候引发的工程成本增加，保险索赔之外的路桥隧等工程受此影响的破坏、返工、事故等。第三，材料价差，如砂石料等地材价差、炸药价差、甲控甲供材料不能及时供应的误工损失、大临用电未通前的发电用油、施工用地方用电相对初步预算时增加的费用等。第四，其它，如非我方原因的征、拆不及时导致的赶工损失（怠工及赶工投入等）；为工程实施而支付的其他直接工程措施费及辅助费。2012年10月，铁道部下发文件，对工程用火工品价差进行补充调整。由于该标段未雨绸缪，提前做好了发票清理等准备，使我标段及时对我标段情况充分掌握，分析利弊，及时找业主沟通，掌握了主动，争取到了较好的收益。

3几点建议

清单模式计价将成为主流，《建设工程工程量清单计价规范》自从2003年7月1日开始实施，2008年和2013年分别进行了修订补充。工程量清单计价成为工程建设领域的主流方式。铁路施工企业必须认真研究这种新的计价模式，尽快转变思想观念，以适应新的模式下的市场竞争。建议上级单位要做好工程量清单计价的学习宣贯工作，建立一支高素质的造价管理队伍；尽快建立企业自身的清单计价定额；提高企业的信息化水平，进一步推广主流造价软件在企业造价管理工作中的应用。二次经营工作始于投标阶段，投标期间，加强局与铁道部、业主以及设计院高层的有效沟通，为进场后的方案优化、变更设计的运作提供畅通的沟通平台。同时，采取合理的投标策略，在确定人、材、机单价时，充分研究分析，便于后期变更索赔的开展。报价时，对有二次经营空间的清单项、甲供材料、预计甲指分包项目、预计甲方单独招标项目、预计实施中工程量可能减少的项目，建议报低价，对工程量可能增多的、早取得验工收入的项目可适当报高价。加强标前标后互动，就投标概况和重要投标策略，投标人员应对施工阶段管理人员进行交底，必要时就施工阶段重大经营管理问题进行指导。

4结语

国家近几年大力发展铁路建设，铁路施工企业将得到更多的经营机会，与此同时，建筑市场更加透明，国家对建设工程管理更加严格，施工企业将面临更加严峻的市场竞争与考验。铁路项目造价管理在今后的很长一段时间内将继续采用初步设计招标、清单计价、总价承包单价计量模式，所以，熟悉铁路经营模式、科学筹划、早安排，早着手，早对策，争取工作的主动性，才能确保企业收益最大化。

参考文献

[1]铁道部[铁建设（2006）113号]文《铁路基本建设工程设计概（预）算编制方法》

[2]铁道部[铁建设（2007）108号]文《铁路工程工程量清单计价指南》

[3]范家茂.工程量清单计价研究[J].工程建设与档案，2004,18（3）：47-49

[4]古军晓.铁路工程造价管理的实践初探[J].山西建筑，2008年03期

第10篇

关键词：铁路工程；经济管理；存在问题；策略

铁路工程项目建设是一项耗资巨大、回收期长、涉及面广的重大固定资产投资活动。近年来铁路建设项目投资省、建设工期短、技术和质量水平高的压力越来越大，业主必然要降低或转移投资和建设风险，这就使铁路施工风险愈来愈大。

一.铁路工程项目及其特点

项目是一项或一组在规定的时间内为完成某种特定目标或任务而进行的活动的总体，也可以说是在特定的目标和约束条件下完成的一次性任务。铁路建设项目是项目在铁路工程建设领域的具体体现，即在一定的建设时期内，在有限的资源条件下，需要在预定的时间内达到要求的规模和质量标准的一次性任务。铁路工程项目属大型工程项目，它投资规模大、项目组成复杂，不仅涉及土木工程建设的内容，还涉及大量设备的制造和安装工程。铁路基本建设的主要任务包括修建新线铁路、既有线复线和电化改造、线路个体工程、车站枢纽等的改扩建工程。

二.铁路工程项目施工风险识别的原则及方法

2.1识别风险

风险识别在整个风险管理中占有重要位置，只有正确认识风险，才能衡量风险。因此，在运用这些风险识别方法的时候，需注意如下原则：1.在铁路工程施工过程可能遇到各种不同性质的风险，因此，采用唯一的识别方法是不可取的，必须把几种方法结合起来，相互补充。2.风险因素随项目的进展会不断变化，一次大规模的风险识别工作完成后，经过一段时间又会产生新的风险。必须制定一个连续的风险识别计划。3.风险识别的方法必须考虑其相应的成本，讲究经济上的合理。4.资料的不断积累是开展风险管理的重要基础，而在风险识别时产生的记录则是主要的风险资料之一，因此，在识别风险的同时要做到准确记录。

2.2识别方法

第一步，收集资料。一般铁路项目施工风险识别所需的资料有：整个铁路项目的工程概况；项目的前提、假设和制约因素；项目施工组织设计；类似项目施工的历史资料等。

第二步，估计项目风险形势。

第三步，根据直接或间接的症状将潜在的风险识别出来。风险识别所需的信息，主要是通过调查、问询、现场等途径获得。风险识别工作可根据承包商自身的特点，可借助风险管理协会或保险公司等学术团体或机构编制并提供的一般识别表，并结合有关的分析方法进行。

三.铁路工程项目施工风险控制及对策

3.1铁路工程项目建设中承包商的风险控制方法

风险避免是以放弃或拒绝承担风险作为控制方法，来回避损失发生的可能性。风险避免是各种风险管理技术中最简单也是较为消极的一种，虽可彻底消除实施该项目可能造成的损失和可能产生的恐惧心理，但同时也失去了实施项目可能带来的收益。风险避免常用的形态有两种：第一，将存在风险的特定事件予以根本免除。如不进行工程建设就免除了该工程的所有风险。第二，中途放弃某种既存的风险。在与业主签订合同时，承包商应考虑如果发生某种巨大的风险（如建设资金长期不到位），如何避免该风险。如在合同中写明如果业主出现严重的违约情况，承包商可提出中断合同，以此来避免承担更大的风险。

所谓损失控制，是指面对必须承担的风险，通过降低损失发生的概率，缩小损失程度来控制风险的方法。损失控制的目的在于积极改善施工风险特性，使其达到能为承包商所接受的程度。损失控制措施可以按各种方式分类：（1）依目的的不同可以划分为损失预防和损失抑制两类，前者以降低损失概率为目的，后者以缩小损失程度为目的；（2）按照所采取的措施性质分，即依据控制措施侧重点的不同，可分为工程方法和人类行为法两种，前者以工程项目建设风险的物理性质为控制着眼点，后者则以人类的行为为控制着眼点；（3）按照执行的时间分，即以控制措施执行时间为标准，可分为损失发生前、损失发生时和损失发生后三个不同阶段的损失控制方法。

3.2采用动态的方法进行风险控制

对铁路项目风险管理，承包商不能用简单静态的方法而应用动态的方法。铁路工程项目实施环境的开放性和人们对具体实施过程认识的局限性，使得风险的变化往往超出合同的规定；同时，随着工程项目实施的进行，还会出现签订合同时承包商和业主都没有预料到的风险出现，这就要求对合同的整个执行过程对风险进行动态控制。该模型对铁路工程项目承包商从施工规划开始，一直到整个工程结束的全过程进行了描述。在工程施工过程中要时刻监控风险的变化和承包商自己承担风险的情况，一旦出现承担了自己不应该承担的风险或者合同条款未考虑到的风险时，该模型就会提醒承包商修改补充合同或向违约方索赔。

3.3经济风险应对措施

经济风险是指在经济领域中各种导致承包商经营遭受厄运的风险。即在经济能力、经济形势及解决经济问题的能力等方面潜在的不确定因素构成经济方面的可能后果。有些经济风险是社会性的，对各个行业都产生影响，如经济危机和金融危机、通货膨胀或通货紧缩、汇率波动等；有些经济风险的影响范围限于建筑行业内的企业，如国家基本建设投资总量的变化、建材和人工费的涨落等；还有的经济风险是伴随工程承包活动而产生的，仅影响具体施工企业，如业主的履约能力等。承包商项目管理主要目的之一是获取较好的效益（包括有形的效益，如工程成本降低、工程质量提高；也包括无形的效益，如避免争议和诉讼的产生、承包商社会信誉的提高等）。有了效益才是生存和发展的根本，走效益型发展之路是追求经济效益最大化的本质决定的，评价一个企业、一个项目的业绩必须要让效益“说话”。

3.4.重视变更和索赔管理，作好项目运作利益管理

工程变更是一种工程风险，变更和索赔管理实际上就是风险管理。对变更和索赔的成功管理直接有益于工程项目的工期和最终成本。当前铁路工程施工产值利润率低，对于具体铁路工程项目来讲，目前一般平均在10%左右，在这种利润条件下，如果承包商不注重项目变更索赔，就可能难以保证赢利，甚至出现亏损。索赔一方面是变更索赔，即合同工作变更以及业主违约索赔；二是工期索赔，包括工期延误和赶工索赔。

总 结：

国家的经济在发展，对各项建设工程也提出了越来越高的要求。对于任何一项工程，资金就是其命脉。管理好建设资金是工程顺利进展的第一步。只要做好建设资金的管理，才能够满足国家快速发展的建设需求，才能跟上我国社会主义事业现代化建设的步伐。建设工程的项目一般都是非常复杂和庞大的，每个环节都紧紧相连，并且拥有各自不同的特点和属性。针对不同的项目又有不同的经济管理办法和措施，从而产生不同的经济管理模式。因此，将理论用于实践，事实就是，具体问题具体分析在这里显得尤为重要。结合实际情况，依据相关法律法规，探讨相应的最佳经济管理方案，是最直接有效的办法。

参考文献：

[1]李庶伟，董志君，张颖，等.工程项目建设资金管理方法探讨[J].网络财富，2010（7）：40.

[2]陈恩茂.论工程项目成本核算 [J].科技资讯，2009（13）：159-159.

第11篇

关键词：铁路工程项目;责任成本;管理优化

一、引言

随着社会经济的飞速发展，企业经营过程中需要面对更加激烈的市场竞争，在这种情况下，为了创造更多的经济效益，责任成本管理在企业中得到了广泛的应用。施工企业通过不断优化改进项目责任成本管理，加大运行成本控制力度，为企业开源节流创效奠定了良好的基础。鉴于此，积极加强铁路工程项目责任成本管理优化研究具有重要意义。

二、传统铁路工程项目责任成本存在的问题

铁路工程项目责任成本管理历经起步推广、完善定型和深化发展等三个梯次的提升和发展，管理理论日臻完善，管理体系不断健全，有力促进了项目收益提升,推动了企业持续快速发展，但在实施中仍存在问题。1.成本控制意识淡薄。在成本控制意识淡薄的背景下，项目往往因疏于成本控制、殆于成本管理，而导致无法充分控制、掌握施工生产要素的消耗程度。施工单位在实际施工过程中，因需要有效应对各种质量检查工作，加强标准化建设，而往往会忽略成本的有效控制。在无法对施工方案进行科学制定基础上，从而丧失了优化施工方案环节的能力。2.缺乏全过程管理意识。在缺乏对全过程管理应用的基础上，铁路工程施工中，各个部门常常各司其职，缺乏信息交流以及实施配合。这种现象，不仅严重影响了工程质量，还将给施工带来不必要的损失。并且，多数施工企业在运行过程中，对成本核算的关注只是集中在项目结算阶段，而对施工全过程中的成本管理产生了忽视，导致成本控制力度下降。3.成本管理体制不健全。成本管理体制不健全是影响铁路工程项目成本管理质量提升的关键因素之一。主要表现在相关职能部门并没有及时承担其相应的成本控制职责，因而更无法有针对性的构建全过程成本管理机制，并对企业定额进行完善。

三、工程概况

该项目以公司责任成本管理实施细则为框架，结合项目实际生产构建优化责任成本管理。从责任成本管理体系、成本控制、责任预算、基础账证表、过程控制、责任成本核算、责任成本分析、责任成本报告、考核评价、责任成本管理信息化等多个方面统一规范责任成本基础工作，充分发挥责任成本管理工作反映和核算经济活动、评价生产经营业绩的作用。作为项目本级责任成本管理实施单元，项目部严格按照上级拟定方案组织施工并做好过程中的优化和细化，具体责任成本管理优化措施如下：

1.责任成本管理制度的建设与执行。

1.1提升经济管理制度有效性。要想顺利开展责任成本管理工作，必须首先加大对制度建设的重视。该铁路工程实际施工中，积极制定并下发了各种体系和控制文件。其中，“体系文件”中明确规定了各个施工单位和人员的岗位职责；在“控制文件”中，制定了详细的操作流程，为成本过程控制的有效实施提供了依据，同时也对控制程序进行了规范。

1.2班组责任成本管理制度的实施。本项目开展中，各项考核指标的制定，是从多个角度出发的，包括物资消耗、施工进度、质量以及安全管理等。同时将《工班作业人员管理考核办法》等内容切实发放到了参与施工的全体工作人员手中，定期考核，考核结果公开透明并与作业人员的收入挂钩。这一制度的实施，不仅极大的提升了成本管理效率，同时也为提升工程质量奠定了良好的基础，最重要的是，该制度的实施，一定程度上激发了施工人员的工作积极性。

1.3构建健全责任成本管理工作系统。责任成本管理工作系统贯穿于该铁路工程始终，责任成本管理领导小组由项目经理为组长，全员参与，提升了责任成本管理工作的力度，并能够从工程多个角度出发，对铁路工程项目实施全过程成本控制。

2.责任成本管理工作的过程控制。

2.1加大物资管理力度。在这一过程中，能够有效实现材料耗用成本的降低。该铁路工程施工中，需要应用较多的施工材料，因此施工成本相对较高，而施工材料成本控制也成为整体项目成本控制中的重点。在这种情况下，项目在实际工作中实施了规范招标、集中采购、择优录取等措施，通过大量的市场调查和材料质量对比，提升了工程质量。同时，在集中采购过程中，材料成本得到一定程度的降低。

2.2优化设备使用配置。优化设备使用配置这一措施极大的实现了机械成本的降低。在项目施工中，大型通用设备以租赁为主，并依据合同内容，对设备使用方案进行了优化和筛选，最终对施工中所涉及的一切设备的租用、购置以及调拨等方案进行了科学的制定；同时，制定了设备使用情况报告制度，对闲置或者发生报废现象的设备进行及时记录，这一制度的落实，有效减少了重复购置、租赁发生的概率，有效节约了成本。

2.3严控工程数量和单价。严控数量与单价对于减少企业效益流失现象具有重要意义。项目为了实现这一目标，积极制定并落实了以下措施：首先，根据现场进度以及责任成本预算内容，充分控制工程数量；其次，针对材料采购、机械设备租赁以及劳务内容制定指导单价，从而对分包队伍在实际工作中的完工数量和单价进行了充分的控制；再次，项目部在对工程量进行充分掌握的过程中，提升了技术交底质量，并将其作为重要依据，衡量劳务队伍计价，提升结算质量；最后，在各项业务的付款过程中，实施了联审联签制度，签名人包括设备物资、计划以及项目财务负责人等各个环节，最后还须在得到项目经理的审批后，才能够进行支付，而计价金额和合同总额成为控制支付总额的重要依据。

3.现场管理的方案优化。该铁路工程施工中，优化施工方案的工作得到了项目各部门的高度重视，工程技术部包含总工程师在内的全体技术工作人员在日常工作中，通过组织勘察小组，针对业主、设计院给予的施工技术方案，展开了实际的现场考察工作，在这一工作中，全体技术人员加深了对工程实际需求的了解，同时也对设计图纸内容以及设计意图等进行了深刻的掌握，最终，为提升资源综合利用率奠定了良好的基础，为相关资源节约措施的制定提供了依据。同时，还充分的对比、优化了重大方案，为提升施工方案合理性作出了贡献。

四、结语

连盐LYZQ-VI标项目通过优化项目责任成本管理，获取了获得了良好的成本控制效果。全员主动参与成本控制的积极性和逐步完善的责任成本管理制度是有效实施是责任成本管理的基础。此外，从工程实际出发，在实践中勇于创新，从而提升控制非生产性开支、供应、物资采购以及工程承包单价等内容的力度，逐渐促进企业管理质量和效率的提高，才能进一步升华责任成本管理的作用，才能够促使企业的综合竞争力得以提升，最终为企业实现长期可持续发展奠定良好的基础。

作者:郑龙 单位:中铁十二局集团第三工程有限公司

参考文献：

[1]王成银.铁路工程项目责任成本管理的方法及实践应用[J].消费导刊,2015(5):198-199.

[2]唐正文.铁路工程间接费用在责任成本管理中核算与控制研究——以宜万铁路工程项目为例[D].中国人民大学,2014.

第12篇

关键词：苏北；软土；双桥触探，勘察

中图分类号：TU447文献标识码： A

1 前言

连盐线是策应长江三角区域经济一体化、实现江苏省更高水平小康社会需要，有南至北连接盐城市和连云港市的铁路交通大动脉。线路贯穿于苏北沿海地区，该地区由于受全新世大西洋期海侵及海退的堆积作用，区内发育软土较为普遍。以往的铁路工程地质勘察对软土及其类型的划分，以天然孔隙比、天然含水率及有机质含量为主，并结合其它指标综合判别。双桥静力触探作为一种应用广泛的成熟原位测试，现有规范和规定仅划出了软土的分类，缺乏软粉土、淤泥、泥炭质土、泥炭等软土的划分定义。

本文利用室内土工试验与室外双桥静力触探测试相结合的方法，对苏北地区淤泥及软粉土的定义进行了补充，为后期沿线铁路工程地质勘察提供了可靠地依据。

1.1工程概况

线路由南至北连接盐城市和连云港市，总体成南北走向。在地形地貌上总体可分为海积平原区、冲海积平原区，为我国东部滨海大平原的一部分，由黄海、黄河及滨岸湖泊联合作用而成（冲海积），地势宽广平坦，区内河流纵横成网。由于全新世大西洋期海侵及海退的堆积作用，区内发育软土较为普遍。

1.2软土定义

对于在静水或缓慢流水环境中沉积形成的粉土、黏性土等典型软土有如下主要特征：细颗粒含量较高，有机质含量较高；颜色以深色为主，如灰色、褐色、暗绿色、深灰色、灰黑色等，含水率大（ω≥ωL）、孔隙比大（e≥1.0）、强度低（Ps＜800kPa）、压缩性高（a0.1-0.2≥0.5MPa-1）、渗透性很小；沉降速度慢，固结完成需要很长时间；往往具有较显著的流变特性等。

一般沉积相有：滨海沉积（滨海相、泻湖相、溺谷相及三角洲相）、湖泊沉积（湖相、三角洲相）、沼泽沉积（沼泽相）、河滩沉积（河漫滩相、牛轭湖相）等。

根据《铁路工程特殊岩土勘察规程》（TB10038-2001）和《铁路工程地质原位测试规程》（TB10018-2003），软土按下列原则定义。

1、土工试验指标：软土及其类型划分，一般以天然孔隙比、天然含水率及有机质含量为主，可根据以下物理力学指标进行软土分类。

软土根据物理力学参数分类表 表1

2、双桥静力触探定义：锥尖阻力qc≤0.70MPa，且Rf≥0.2973qc+1.6的黏性土定名为软土。缺少对软粉土、淤泥、泥炭质土、泥炭等土类型的分类定义。

2 江苏沿海地区软土特性

根据勘察揭示：新建铁路连盐线软土按其物理力学性质及空间展布，分布软土主要为淤泥质黏土（粉质）、淤泥和软粉土。现在对苏北沿海地区另外两种常见软土（淤泥、软粉土）进行室内试验和双桥静力触探研究分析。

1淤泥：灰色，灰黑色，流塑状态，高含水量，高孔隙比，高压缩性，含有机质。其为滨海相沉积，近地表分布，顶面埋深0.6～2m，呈厚层状连续分布，层厚5.7～13.9m，其上覆土层多为黏性土，局部为粉土。其典型剖面及详细指标见图1及表1

图1典型淤泥层剖面图

表2淤泥特征性指标一览表

2软粉土：灰色、深灰色，高含水量，稍密，含有机质，层厚一般4～8m。其典型剖面及详细指标见图2及表3.

图2典型软粉土层剖面图

表3软粉土特征性指标一览表

3 土工试验及双桥静力触探对比分析

3.1土工试验指标与双桥静力触探分析

根据表2、表3可见：本区的淤泥为滨海县沉积常见典型软土，高含水量，高孔隙比，高压缩性；该层土天然含水量ω≥45%,且大于液限ωL,孔隙比e≥1.5，压缩系数＞0.5MPa-1，有机质含量4.3～8.9，可定义为淤泥；其双桥触探中淤泥层锥尖阻力qc≤0.40MPa，且Rf指标基本符合其定义区间。

软粉土天然含水量ω＞液限ωL，孔隙比基本上大于1.0，液性指数1.08～2.39，有机质含量2.8～4.7，指标符合规范土工指标的定义。其双桥触探指标为：锥尖阻力qc＝1.3～2.5MPa，摩阻比Rf＜1.8，符合双桥静力触探对粉土的定义。

3.2双桥静力触探的软粉土、淤泥土层定义补充

根据连盐线苏北地区沿海软土大量统计分析结果，结合工程实际，建议对双桥静力触探的软土定义进行如下补充。

1、对苏北沿海滨海县软土，锥尖阻力1.3MPa≤qc≤2.5MPa，且Rf＜1.8的粉土定名为软粉土。

2、qc≤0.40MPa，黏性土定名为淤泥。

4小结

本文结合室内土工试验数据，在对苏北沿海相地区双桥静力触探测试结果的大量统计分析后，提出将本地区锥尖阻力1.3MPa≤qc≤2.5MPa，且Rf＜1.8的粉土定名为软粉土；将锥尖阻力qc≤0.40MPa的黏性土定名为淤泥。进一步补充了双桥静力触探对该地区软土的定义，在苏北沿海地区铁路勘察中，具有较好的应用效果。由于该补充定义是在苏北沿海相地区条件下得出，对于其他地方的软土需要在实践中做好相关的数据对照。

参考文献：

[1] 中华人民共和国铁道部．铁路工程地质勘察规范[S]．TBl0012-2007，2007．

[2] 中华人民共和国铁道部．铁路工程地质原位测试规程[S]．TBl0018-2003，2003．

[3] 中华人民共和国铁道部．铁路工程特殊岩土勘察规程[S]．TBl0038-2001，2001．

第13篇

合同管理是铁路监理工作的重要组成部分注失路合同管理具有自身的特点:

(l)合同涉及金额较大。一般说来肤路建设工程是一项庞大的工程项目它涉及到铁路路基、桥涵、轨道、隧道建设等等各种问题，铁路标段招标额一般高于25亿元，如北京动车段工程总投资为74亿元。可见相对于其他合同而言肤路建设合同的标的金额较大。

(2)合同设计内容较多。相对于其他合同而言肤路建设合同比较复杂涉及到的内容比较多而且比较详细。以2011年山西中南部铁路通道汤阴东至日照南段的铁路建设合同为例工程总承包单位(甲方)是海南中交龙建筑工程有限公司涝务分包单位(乙方)是华安建筑工程有限公司双方签订的合同叫做《建设工程施工劳务分包合同》合同中涉及到工程概况、合同文件适用标准和法律、施工图纸、施工前期工作、甲方驻工地代表、乙方驻工地代表、甲方责任、乙方责任、工程总金额、付款方式、工程期限、工程质量、质量检查与验收、安全施工、现场管理、违约、争议、附加条款等等注羊细的规定了工程建设中可能遇到的各种问题。

(3)合同履行时间较长。铁路的工程量决定了铁路工程合同的工期比较长很多铁路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京动车段工程合同工期就是三年，这里的工期一般是包含节假日及不可抗力的胆对于雨雪天气等不可抗力应当在合同中约定该不可抗力如果影响工期正常进行应当顺延工期。

2如何加强铁路监理的合同管理?

2.1事前控制—做好合同签叮前的准备工作

合同签订前要做好一切准备工作根据铁路工程施工路段的具体J清况沛定合理的施工方案选择最适合的发包方式以及结算和验收方式。如被誉为“天路”的青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路启东起青海西宁市南至拉萨市，全长1956公里，青藏铁路的很多线路施工地点是高海拔地区和无人区，需要克服多年的冻土、缺氧、生态、天气等难题，仅靠一两个施工单位的力量是难以完成的，为此清藏铁路的参建单位有中铁一局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁三局集团有限公司等十几个单位他们共同商讨青藏铁路建设中遇到的各种难题。

2.2事中控制—签叮书面合同

做好合同管理与检查工作铁路监理的合同管理应从兑现合同承诺，自觉履行业主签订的《监理委托合同》监督施工承包人全面履行《施工承包合同》，工程项目在合同的约束下实现进度、投资、质量、安全目标的要求。为了确保铁路施工合同的正常履行施工企业在对外开展经营活动时要尽量采用书面合同。从施工企业管理的角度而言要采用书面形式的合同，以明确权利义务、防止纠纷。合同一经签订，就明确了双方的权利和义务合同双方都要认真履行各自的职责捉使合同管理正规化和规范化撇好合同风险工作分析尽可能的避免合同纠纷。为了保证合同的正常执行，一定要确保铁路施工单位人员的稳定尤其是技术性人才。关键岗位确保由专业性正是人员担任，监理单位定期报告人员流动情况，严格按照签订的合同执行，同时，还要成立专门的独立于合同双方的第三方监督小组负责监督合同的履行状况要看履行过程中是否存在合同数量、工期、设计等方面的变更情况，如有变更应履行变更签证手续，以合同形式明确变更情况等。

2.3事后控制—做好合同总结

处理好合同纠纷合同履行完毕，一定要及时总结和评估。对合同制定执行中的好的管理经验要总结推广对合同制定执行中的不好的管理问题要加以修正避免以后出现类似问题。合同管理的评估与总结工作是合同管理的最后阶段总结经验，吸取教训河以为下一工程项目的合同管理和造价控制提供实战经验。一旦发生合同纠纷要尽量采取和解的方式解决纠纷加果不能和解就要申请仲裁甚至提讼。要申请仲裁解决纠纷必须在合同中有合法有效的仲裁条款或者纠纷发生后就仲裁解决纠纷达成了一致否则便不能进行仲裁。如果提讼就要尽可能的搜集对自己有利的证据。

3结束语

第14篇

【关键词】CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术；高速铁路工程；工艺要点

无砟轨道，由于结构高度低、维修量小、无道砟飞溅、稳定性好、耐久性好、弹性均匀等显著优点，已经成为国内外高速铁路的首选轨道结构。随着我国高速铁路建设事业的发展，我国成功通过自主研发出了一种高速铁路无砟轨道施工技术，即CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术。同较早进行无砟轨道施工的德国、法国、日本及中国台湾的施工技术相比，有着较大的区别。由于我国高速铁路CRTS-I型双块式无砟轨道技术基于其他国家的技术成果之上，目前已经成功走出国门，在世界高速铁路建设上发光发彩，成为了中国自主研究技术的一张名片。

1 昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程概况

昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路，是中国境内第一条山岭重丘区的CRTS-Ⅰ型双块式高铁工线路。沪昆客专贵州段1标段，全长35.058km，其中路基区间35段，全长9916.323m。CRTS-I型双块式无砟轨道单延米70.116km，均处于贵州山岭重丘区位置。由于地处山岭重丘区，程地质条件复杂，当地环境四季分明、昼夜温差大，加之，工期仅有两个月，物流物流组织难度大，需要做好现场的施工组织工作，确保每一项施工工艺落实到位，以保证工程质量。

2 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的技术难点

通过对工程概况的了解与分析，考虑到复杂的施工环境和高速铁路设计要求，本工程有较大的施工困难。施工过程中涉及的技术难点主要有精度要求高、混凝土浇筑质量控制困难、物流组织难度大、工装选型等。

第一，精度要求高。本工程要求轨距误差≤1mm，高程≤2mm，中线偏差≤2mm，轨道变化率≤1/1500。可以明显的看出，对于轨道精调的要求，远远高于一般的混凝土施工的规范误差要求。

第二，混凝土浇筑质量控制困难。本工程中的道床板宽度是280cm，高26cm，轨枕间距65cm，采用连续浇筑方法。由于工程位于工程地质条件复杂的山岭重丘区，当地四季分明、早晚温差大，如此大面积的混凝土浇筑工程，如何控制浇筑质量以免出现裂缝是一个技术难度。

第三，物流组织难度大。众所周知，良好的物流组织是无砟轨道顺利施工的关键。由于本工程处于山岭重丘区，地形地势变化大，交通不便，为物流组织带来了较大的难度。

第四，工装选型问题。工装配置不同，施工难度也会有所差异。选择合理的工装配置，不仅能降低施工难度，优化资源配置，也可以提高混凝土浇筑质量，保证施工进度，对施工组织的影响巨大。所以，选择哪一种工装配置是无砟轨道高速铁路工程施工中要考虑的重要问题。

3 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的工艺要点

3.1 轨道精调

3.1.1 不同环境下轨道精调作业

第一，洞内（隧道）精调作业主要受洞内施工条件的影响较大，受外界天气气候条件的影响较小，可全天候进行轨道精调作用。要求精调过程中，做好洞内除尘，保证视线畅通。

第二，露天（桥梁、路基）精调作业受洞内施工条件的影响较小，受外界天气气候条件的影响较大。为此，露天精调作业不可在大风、暴雨、高温等环境条件下进行。根据现场试验分析：风速1-2级情况下，在5-20℃气温下进行轨道精调，成型后的轨道精度偏差在0.5-1mm范围内；在25-30℃气温下进行轨道精调，成型后的轨道精度偏差在1-2mm范围内。从试验分析结果可知，进行轨道精调时，应尽量避开中午的时间，夜间操作最为适宜，便于减少轨道精度误差。

3.1.2 不同工装下轨道精调作业

本文工程主要有两种工装方法，一是轨排框架工装方法，二是人工工具轨工装方法，两种工装方法下的轨道精调作业如下。

第一，轨排框架工装下的轨道精调作业，采用的设备主要是高程螺杆调整器和水平螺杆调整器。调整过程中要辅以吊车配合，在初步调整到1cm以下时，使用螺杆调整器进一步调至0.5mm以内，然后使用专用的可调节撑杆固定轨排，控制精度高。

第二，人工工具轨工装下的精调作业，采用的设备主要是轨距撑杆、高程螺杆调整器和制水平螺杆调整器。调整方法是通过工人操作进行人工轨排，使用螺杆调整器将轨排调至0.5mm以内，之后自行锁定。

3.2 混凝土浇筑及其质量控制

3.2.1 钢筋绝缘检测

考虑到列车运行电路电磁感应的要求，需要对所有钢筋接头及交叉点进行绝缘处理，以便有效的进行信号传输和接收。由于钢筋接头及交叉点数量众多，挨个进行绝缘检测，工程量大，可采用“链条区域检测法”，可以显著提高检测效率和质量，使检测盲区几乎为零，确保电阻满足要求。

3.2.2 道床板配合比选定

进行混凝土配合比设计时，要充分结合无砟轨道施工特点和质量问题。根据无砟轨道施工特点，混凝土应具有良好的流动性，以便浇筑时，混凝土从轨枕的一侧流到另一侧。但是，曲线超高地段的混凝土流动性不应太大，以免混凝土从高的一侧流向低的一侧；由于道床板混凝土为长条薄层状态。为防止出现裂缝，需严格控制混凝土的水化热现象。基于这样的考量，确定道床板混凝土配合比是水泥：煤炭灰：砂：碎石：拌合用水=1：1.92：2.54：0.37：0.010。

3.2.3 混凝土浇筑质量控制

从施工流程和构成看，道床板混凝土浇筑质量控制内容包括：混凝土混合料质量、浇筑振捣质量、抹面质量、无砟轨道扣件及螺杆调整期拆除时间、混凝土养护质量五大部分。根据确定好的配合比拌合混凝土，控制好入仓坍落度、含气量等参数，避免出现离析现状；采用快插、慢拔的方式进行振捣，控制好振捣时间和温度；进行抹面时，严格执行刮平、粗平、精平、压光四道工序，落实到位；初凝后，要先及时松开扣件，再松开轨排螺杆调整器，遵循从一侧到另一侧依次对称松开的原则；初凝1h后，采用喷雾养护方式，终凝后采用土工布覆盖并洒水的养护方式。

3.3 工装选型

轨排框架工装和人工工具轨排工装的施工工序基本一致，二者的主要区别在于：轨排框架工装倒运不便、占地大、施工进度慢，但是精度控制高；人工工具轨排工装倒运方便、占地小、施工进度快，但是精度控制不如轨排框架工装。出于较高的精度要求，本工程选用 轨排框架工装方法。

4 结语

综上所述，高速铁路CRTS-Ⅰ双块式无砟轨道施工方法是一种新型的高铁工程施工方法，虽然实施起来相对比较复杂，不易进行精调作业，施工质量控制难度大，但是初期投入少、后期维护成本低，又能满足高铁工程设计要求，非常适用于在全国范围内推广使用。

参考文献：

[1]党振峰.戈壁强风区CRTSI型双块式无砟轨道混凝土养护应用试验研究[J].铁道建筑技术，2013（13）.

[2]吕向英.新建铁路CRTSI型双块式无砟轨道结构设计[J].商品与质量.建筑与发展，2014（31）.

第15篇

关键词：铁路T梁预制；生产；组织设计；研究

Abstract: with the rapid development of our economy, in order to better satisfy the economic construction and People's Daily travel demand, China's increasing to railway business investment and construction force, railway engineering construction more and more. In railway engineering T beam precast production is a very important job content, in the railway T beam precast production process, scientific and reasonable organization design to be effective in improving the production efficiency, reduce production costs, ensure the production quality, achieve its economic benefit and social benefit.

Keywords: railway T beam precast; Production; Organization design; research

中图分类号：F406.2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

在经济建设与发展过程中，铁路发挥着非常重要的作用。为了更好的满足经济快速发展与人们的出行需求，我国铁路建设日益增加，在铁路工程中，预制T梁是铁路工程建设中非常重要的结构，能够实现连接的平顺、舒适自然，具有良好的承载力，在铁路工程中应用非常广泛。 随着我国铁路建设的大量增加，为了减少工程运输费用，降低生产成本，缩短工程生产工期，T梁预制生产越来越多。

一、铁路T梁预制生产工艺

1、 概况

某铁路工程梁场共预制T梁1284孔，T梁的类型多种多样，规格不一。T梁预制生产的工序环节比较多，工艺相当复杂，技术含量高，操作起来有一定困难，因此需要对生产现场经过详细的调查分析，进行科学合理的组织设计，选择合理的生产方法与工艺流程，使用生产技术过硬的协作队伍，控制好材料质量、生产进度等，保证铁路T梁预制生产的高效有序进行及生产质量。

2、 主要生产工艺

（1）钢筋制作和安装

预制T梁的钢筋生产采取分离式的绑扎工艺，梁体顶板的钢筋和与底腹板的钢筋分别在梁顶板钢筋来绑扎胎具与底腹板的钢筋绑扎胎具上进行绑扎。梁体钢筋吊装用分部吊装。在准备好生产需要的钢筋，保证钢筋的规格和质量符合生产设计要求，

在钢筋进入生产现场后，对钢筋的规格、质量进行复检与试验，按照钢筋的规格型号进行分类存放与标识，做好防锈与防腐；根据钢筋的型号与质量要求来选择合适容量电焊机与变压器，并进行焊接性能检验；保证其焊接质量与力学性能合格，焊接接头用闪光对焊，要完全焊透，不能出现钢筋烧伤和裂缝；根据生产设计图纸，进行钢筋成型，在钢筋弯曲时，要先把弯曲点的位置划出，用弯曲机进行弯曲；用专门胎具，按照定位筋的生产设计要求与尺寸，正确的制作定位筋，预制钢筋骨架后并绑扎好钢筋，保证钢筋骨架绑扎牢固有足够刚度；制作钢筋绑扎胎具前，根据铁路T梁钢筋图纸画出胎具制作图，按照胎具制作图制作出各个构件，根据生产设计图画出骨架大样，试作骨架看尺寸、质量是否符合要求，保证钢筋胎具骨架准确性后才能制作钢筋胎具骨架，完成后进行拼装，胎具基础在拼装前进行硬化，严格控制好混凝土硬化层的表面平整度，胎具拼装时严格控制线型与标高，在所有的钢筋制作与安装完成后要进行验收审核，保证规格与质量性能都要符合要求。

（2）模板安装

对于底模要进行清理整修，清理之后安装支座板预埋件；并在梁两端安设端模，端模和外模、底模栓接成封端闭合的空间；然后浇筑梁体混凝土，待梁体混凝土强度达到设计要求时依次拔出横向张拉钢管、抽拔橡胶棒，最后进行模板拆除，按照先拆除端模；再拆除侧模的顺序进行。所有模板拆除后拖到下一个生产点进行拼接，准备下一次生产。

（3）钢筋和预埋件生产

钢筋绑扎的流程是：①绑扎梁体的钢筋骨架；②绑扎顶板的钢筋；③绑扎预埋件。底腹板的钢筋骨架要在底模上绑扎，顶板钢筋在合适的胎具上进行绑扎，预埋件模板内绑扎。

在侧模支立好之后，把绑扎在胎具上的顶板钢筋用吊装架与龙门吊整体吊装进入模内，所有的钢筋和预埋件需要严格按照生产设计要求控制好规格与质量性能。

（4）混凝土浇筑

在准备好铁路T梁预制生产中混凝土所需的所有材料与机械设备后，根据实际要求设计合适的配置比并进行拌和，充分拌和后，运输到生产现场进行浇筑。混凝土运输前要坚持混凝土料斗密封性，运输车辆要匀速，保证生产混凝土不出现漏浆、坍落度过度损失、泌水过多和离析等问题，保证混凝土在生产前保持其质量性能。浇筑使用分段分层、连续灌注的工艺，尽量保证一次完成，在浇筑时要注意加强交界面、钢筋比较密集部位和倒角的振捣，且集中应力最大处要保证混凝土均匀密实。因为锚垫板比较多，张拉时其受力比较大，也要注意砼的密实振捣。在底模与侧模上安装高频率振动器，在混凝土的振捣密实后再开启，保证脱模后整个梁体表面较平整光滑，实现良好的外观质量。在振捣过程中不能触碰预埋件，振捣后及时对预埋件做好验收检测，发现偏移后要立即调整。混凝土浇筑到符合设计生产标高后生产人员及时进行挤压与抹平，保证混凝土平整度与排水坡度。收浆抹平要进行两次， 避免不平整与裂纹。

（5）预应力生产

这里采用后张法预应力生产。根据生产要求分为初张拉与终拉张，张拉要对称与分级加载。预应力生产之前要测量孔道的摩阻损失、扩孔段的摩阻损失与锚口的摩阻损失，根据实际的测量结果对张拉应力作适当调整、控制，检查梁体混凝土的实际强度，保证混凝土在张拉之前具有符合要求的强度、弹模与龄期要求。在梁体混凝土的强度达到标准后，进行初拉张，初拉张后后把梁体移出台位，初拉张尽早进行，防止裂纹发生。终拉张要在混凝土适当的龄期进行。

（6）压浆和封锚

预应力管道的压浆使用真空辅助的压浆工艺，压浆时要真实记录管道压浆的数据。锚穴填充用用补偿收缩混凝土，锚穴内要设置钢筋网，封端要在终拉张适当时间内进行。封锚前把封锚处的混凝土凿毛，并且对锚具实现除锈处理。填充混凝土分两个步骤：①用比较干硬混凝土填充到距离锚顶恰当位置，做好振捣密实；②用正常硬度的混凝土填满并抹平，等填充的混凝土发生硬化后，在它圆周围上用聚氨酯防水的涂料做好防水处理。

（7）防水层和保护层生产

在保证各种防水层的材料性能符合相关设计规范要求，防水层材料要均匀搅拌，在涂刷防水层时分1~2次均匀进行涂刷。涂刷防水的涂料时不能因为流戳或者其他的原因造成涂料污染；防水卷材按照设计要求搭接，对防水卷材周边涂刷防水涂料来封边。按照生产设计要求使用性能符合要求的材料做好保护层，当防护做好之后，养护到设计生产要求在进行其他生产。

二、铁路T梁预制生产质量控制

要实现铁路T梁预制生产质量，必须要根据铁路T梁预制生产的实际要求，科学合理的进行组织设计，制定合理的生产计划，并在实际生产过程中根据具体生产情况调整生产计划；严格把关生产材料与机械设备的规格与质量，而且在生产过程加强对各个构件、配件等质量检验与验收；优化生产梁场布置与管理，做好相关的生产准备与安全管理措施；明确生产技术标准的重要性，严格按照相关的生产技术标准进行生产；提高生产技术与质量管理水平，做好安全生产与质量管理，保证铁路T梁预制生产的高效有序进行和生产质量。

三、结束语

随着我国铁路建设量加大，T梁预制生产越来越多，需要进行科学合理的设计，制定生产技术规范与标准，正确的掌握铁路T梁预制生产要点，控制好关键生产工序，更好的实现铁路T梁预制生产质量，保证铁路工程建设的正常进行与质量，满足我国经济快速发展和人们生活需求。

参考文献

[1]常大帅．浅谈预制T梁的生产和架设[J]．城市建设理论研究（电子版），2012(19)．