铺装施工论文范文
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第1篇
由于园林工程不同于其它工程，园林工程对于人们生活有着巨大影响，因此在园林工程施工的过程中会受到极大的关注。而园林工程的铺装施工又是园林工程的重要组成部分，因此在园林工程的铺装施工进行过程中就会引起当地群众的高度重视，这种情况对园林工程的铺装施工工作造成了较大的压力。在这样的情况下，就需要对园林工程的铺装施工制订出一份计划。这份计划必须详细以及周密，可以为园林工程的铺装施工指出明确的方向与目的。而且在园林工程铺装施工进行的过程中，需要按照实际的情况来将计划进行改变，依照现实施工进度来对计划进行相应的调整，才能真正在园林工程铺装施工进行之前做到胸有成竹。
2园林工程铺装施工的准备
工作园林工程铺装施工的准备工作直接决定了园林工程在完工后的质量，因此在园林工程的铺装施工进行之前做好准备工作是十分重要的。在园林工程铺装施工的准备工作方面，主要是需要做好4个方面的准备工作：材料准备，施工场地的测量，对地形的审核以及场地的整理。在材料准备方面，需要按照园林工程铺装施工的计划进行。在施工场地的测量方面，需要将园林工程施工的场地进行估算和测量，并且需要放置标志性的物体来对关键地区进行标示。在地形的审核方面，对施工场地的地形进行进一步的确认和审核，保证园林工程的施工场地符合计划中的数据，如果出现了偏差需要及时进行修改。在对场地的整理方面，对施工场地的一些废弃物品要进行及时的处理，例如，地面下一些过于松软的土质要进行及时地加固，保证工程的顺利进行。
3园林工程铺装施工所需的施工技术
3.1路面的施工技术园林工程铺装施工对于路面的要求较高，因此在进行路面施工的过程中需要对路面进行较好的施工。在对碎石路进行摊铺时，需要注意在摊铺的路面上不能有泥土，并且在使用石块或是木块进行摊铺时要注意只能使用其中一种材料而不能同时使用2种材料进行摊铺，否则就会造成摊铺好的路面软硬程度不同，影响路面施工的质量。而且摊铺材料的大小和厚度尽量要选择相同的，在摊铺完成后要对完工的路面进行清扫，保证路面的整洁。
3.2在铺装施工艺术方面的技术园林工程的主要目标是为了让城市的环境变得更加美好，让城市变得更加美丽。因此在进行园林工程铺装施工的过程中需要注意在施工的艺术方面工作。在铺装施工进行之前，需要选择好设计的花样。并且在施工的过程中，在将花样铺装之前需要铺好一层基层，然后在基层上再铺上一层结合材料，将这些材料铺好后才可以将事先准备好的花样进行铺装。而为了让铺装好的花样更加牢固耐用，也需要在铺装完工后对其中的缝隙进行填充，保证铺装好的花样可以经久耐用。3.3铺装过程中嵌草方面的技术园林工程的嵌草路面铺装一般是在进行铺装的过程中留出空隙进行栽种，而另一种是使用一些本身就具有空隙的地板进行铺装。这2种方法在使用之前都需要先铺一层富有营养的泥土，在地砖铺砖完成后再进行播种的工作。播种完成后还需要使用混凝土进行填充，防止草缝的出现。而且为了让播种的花草更好地生长，也需要注意不能铺设基层，在嵌草施工的过程中一定要多加注意，保证播种的花草可以健康成长，为城市的环境作出贡献。
4结语
第2篇
关键词：桥面铺装；病害原因；防治措施
1水泥混凝土桥面铺装病害原因分析
(1)桥面铺装层施工厚度不足。在梁板施工过程中，施工单位管理不善及各施工环节把关不严，造成梁板尺寸过高，湿接缝浇筑过高，梁板张拉预拱度偏大等，造成桥面铺装局部厚度不足，导致应力集中，进而引起桥面铺装产生裂缝。
(2)混凝土运送方法。在桥面铺装施工时，采用半幅施工，混凝土采用罐车运送，往往都是从另外半幅运送，这对初凝后的桥面铺装混凝土进行二次扰动，破坏了水泥混凝土的整体性，桥面铺装层就容易出现开裂情况。
(3)桥面铺装层钢筋网保护垫块密度不足。桥面铺装钢筋网一般要求在中上部，但在实际施工过程，钢筋定位不准确，采用垫块密度不足；以及在浇注水泥混凝土过程中，由于不能经受施工人员人为踩踏、运输机具碾踏等因素的影响，导致钢筋网严重变形，严重削弱了钢筋网承受荷载的能力，尤其是负弯矩区的桥面铺装层，更容易因之而出现桥面裂缝现象。
(4)防水混凝土强度过低。由于梁板强度与铺装防水混凝土的强度不同的情况，桥面铺装的混凝土强度设计等级为C40，而梁板的混凝土强度为C50，在施工过程中，对桥面铺装混凝土的施工质量重视不足，采用的原材料含泥量较大、砂率过大、水灰比控制不严等。
(5)养生不及时。桥面铺装若赶在高温、大风天气施工，或施工完成后不及时进行全覆盖、全湿润养生，或刚施工完成后，认为踩踏外露钢筋等因素，都易出现裂缝，裂缝深度多在5～20mm之间，施工质量将大受影响。目前普遍存在着忽视混凝土养生现象，这更加促使温度收缩和干缩裂缝的发育，造成桥面的过早损坏，导致返工。
(6)施工缝处理不当。浇注混凝土过程中出现的间歇时间太长(一般不宜超过1h)，又没有按规定设置施工缝。这些都严重地影响混凝土的连续性和整体性。
(7)过早开放交通。桥面铺装混凝土在没有达到设计强度，为了施工方便便提早开放交通，导致桥面铺装层混凝土就容易出现骨料外露、开裂等情况。
(8)表面处理不当。由于桥面铺装混凝土未进行二次抹光、拉毛时间掌握不当、拉毛过浅、过深或方向错误，严重影响与上面层的整体效果，使桥面防水效果达不到设计要求，减少桥面系整体使用寿命。
2水泥混凝土桥面铺装病害的防治措施
(1)抓好桥面铺装施工前期工作，保证最小厚度，且设置厚度均匀，达到较为理想的受力状态。加强对梁板表面横坡控制，应在盖梁的垫石处及时对梁板顶面进行调整，不宜最后在桥面铺装内一次调整，这样既不利于厚度施工，又影响了钢筋网的布设。
(2)抓好施工质量的控制，桥面铺装工程应作为独立的单元工程实行专项管理，成立专项领导小组，安排专业队伍组织施工。适先进行技术交底，从原材料选择、钢筋网铺设、顶面清理、钢筋支垫、混凝土浇筑方法、采用的工艺、设备、养生措施等各环节入手，可先进行试验段的施工，通过检测平整度、厚度等指标发现工艺中存在的问题而后进行总结。尤其是施工质量保证体系的建立和监理工程师的验收不得松懈。具体的施工质量控制应抓好以下几个施工环节：①桥面铺装施工前，应认真检查梁板顶面的高程，特别应注意负弯矩齿槽混凝土的高度，不能影响钢筋的正确位置。梁板顶面的高程必须满足桥面铺装的厚度要求，应满足设计、规范要求，对超高的部分、负弯矩张拉齿槽处多余的混凝土、不密实的混凝土必须提前进行凿除处理。②认真做好桥面清理工作，把梁板顶面的松散混凝土、油污、张拉槽内的杂物浮浆等进行清理，清理干净后用高压水枪冲洗。③认真做好原材料选料工作，材料配料比例欠准确，拌和不足、混合不均，每盘混凝土含水量差异较大，沉降大小不一，桥面铺装都可能产生裂缝。④焊接钢筋网应严格按照图纸要求进行绑扎，绑扎要牢固，钢筋网的整体尺寸及网眼的尺寸、对角线长度均应符合图纸要求，并做好钝角处加强钢筋的绑扎工作。对钢筋网应架设及覆盖，钢筋不能有锈皮、油污等。钢筋网的高度控制，可在钢筋网片用钢筋定位的方法解决，平均每平方不小于1点，禁止用碎石、塑料垫块、砂浆垫块，钢筋绑扎完毕经检验合格后，应尽快进行桥混凝土的浇筑，浇筑混凝土前，禁止一切车辆和闲杂人员在绑扎好的钢筋上通行，以避免钢筋扭曲变形。⑤桥面铺装浇筑混凝土采用两幅浇筑，纵缝的位置宜留在梁的中心线上，并且要避开车轮碾压最大受力处。浇注混凝土时应顺桥向推进。施工横缝禁止留在负弯矩区内，在施工横缝处桥面纵向钢筋不得断开。⑥为严格控制桥面铺装的高程与平整度，两侧模板宜采用刚度好的槽钢等，禁止使用钢管，钢筋等替代，槽钢沿桥纵向每间隔60cm左右用一颗膨胀
螺栓将槽钢与桥面牢固地固定，并利用膨胀螺栓来调整槽钢的高度及平整度。槽钢还用来作为浇筑混凝土时两侧模板用。为防止施工时滑道下面漏浆，可采用外堵水泥砂浆的方法堵塞滑道下面的缝隙，但砂浆绝对不能侵占桥面混凝土截面的位置，桥面混凝土的中间施工缝必须是垂直立面的竖接缝，并在下次浇筑混凝土前凿毛处理合格。⑦混凝土开始浇注前要对桥面再次清理和洒水湿润，使梁板顶混凝土充分湿润保证能与新浇筑的混凝土充分粘接，上料应使用泵车或吊车，不能使用混凝土罐车等在桥面施工路段上行走，防止破坏初凝的桥面铺装混凝土。混凝土的坍落度在满足施工机具和规范要求的同时应尽量减小到下限，上料后及时进行人工摊平，高度应略高于高程滑道。⑧混凝土的振捣，振捣棒、平板振捣器，并配合振捣梁振捣，使用滚杠配合整平，抹面机抹平，振捣时发现低洼处，及时用混凝土找平，严禁用水泥浮浆或水泥砂浆抹平。⑨抹面时应用脚手板搭于两侧滑道上，木板数量、刚度要足够，脚手板应略高于混凝土面，工人站在木板上进行抹面，边抹边用3m直尺，纵向、横向校核平整度，保证桥面铺具有良好的大面平整度，严禁出现用浮浆填补坑洼现象，并及时刮除多余的水泥浆。收浆抹面完成后，待表面混凝土已基本失去塑性达到一定强度后进行刷毛处理，刷毛要将表面浮浆全部刷去，露出小石子尖为宜，边刷毛，边清扫，并用养护毯全覆盖，并及时洒水养生，养生以保持混凝土表面湿润为原则，以防止风干或气温变化而产生收缩裂纹，桥面防水混凝土的强度达到100%以前，禁止任何施工机械在上面作业。⑩施工完成后拆除高程滑道，把用于堵漏的砂浆和漏出的混凝土及时凿除、清扫干净。当第一条桥面混凝土的强度达到25MPa以上时，可以浇注第二条混凝土。第二条混凝土铺装浇筑时，两条混凝土中间的纵接缝处要按照施工缝进行处理，必须清除砂浆、废物，凿成垂直面，凿毛，洒水充分湿润。当铺好混凝土后，接缝处要二次抹面，二次收浆，精心施工，加强两次浇筑混凝土的有效结合。
(3)严格控制混凝土的施工质量及梁板的几何尺寸，保障同跨的梁板的混凝土强度基本相同，预应力的施加适合，同跨梁板的预拱度基本相同，从而保证厚度基本一致。湿接缝、绞缝混凝土浇筑时顶面应梁板顶面基本一致。
(4)控制好施工时间，采用覆盖养护毯的方法养生效果较好，如不及时养护，顶面水分散失快，收缩迅速；板底水分散失得慢，收缩也较缓，桥面铺装混凝土极易产生开裂现象。在施工时间上要错开大风、雨天的天气，在夏季施工时要错开中午高温时段。养生过程在施工期7d内要做到“全覆盖、全湿润、全天候”养生。
桥面铺装裂缝是水泥混凝土桥面铺装的主要病害，直接影响到行车道板的使用寿命，主要由施工不当及管理不规范造成的，只要我们严格遵守“规范”，加强施工管理，桥面铺装裂缝等病害是可以防止的。
参考文献
第3篇
【关键词】路桥工程；桥面铺装层施工；问题；解决措施
一、路桥桥面铺装的概述
桥面铺装是桥面板上面为了能够将车轮的集中荷载分散并可以保护桥面板的一个部位，为了防止车辆车轮以及履带式车辆或者机械直接对桥面板造成损害磨耗，避免梁板遭受雨水侵蚀，分散车轮集中荷载，通常用沥青混凝土、水泥混凝土或者高分子聚合物等材料铺筑在桥面板上的保护层。我省大多情况下都是用水泥混凝土和沥青混凝土为桥面铺装材料的。通过多年的研究发现，公路桥梁桥面铺装病害主要有表面产生不规则网状裂缝、由于桥面板铰缝产生较长且比较规则的纵、横裂缝或裂纹、局部碎裂等。分析这些病害产生的原因是有多方面的因素造成的，设计不尽合理以及施工不规范，同时许多大型运输车辆在运输过程中的超载也是导致铺装层破坏的重要原因之一。
二、路桥工程桥面铺装层施工中存在的问题
1、铺装层的厚度不够
随着交通量的日益增加，薄弱的桥面铺装层无法承受超载超重的车辆的重载负荷，致使出现坍塌、下沉的情况，通常情况下12cm的铺装层比12cm 以下铺装层的接应力高出一些。
2、混凝土质量低
混凝土的水灰比例过大，会导致铺装层出现损坏；混凝土不具备应用的强度和耐磨性能，也会致使铺装层出现问题；由于气温的不断升高，水分会被快速的蒸发流失，如果没有做好相应的养护工作会致使铺装层出现裂纹，此外，混凝土配筋量小可引起表面收缩开裂现象。
3、铺装层和行车道板粘结性较差
在进行施工的时候，不按照相关的要求对行车道和拉槽进行处理，在进行桥面铺装之前也没有进行冲洗或清洗的不够干净，都在很大程度上影响铺装层与行车道板之间事物粘结性。此外，防水层的设置对混凝土和沥青混凝土的粘结性也有很大的影响。
4、钢筋的锈蚀
工地进行施工的工作人员没有钢筋防护的意识，不严格依照规定对钢筋涂层、没有满足钢筋的防腐要求、把钢筋放置在腐蚀物较多的地方。有些时候工作人员在运输或储存的时候破坏了涂层，这种种的因素都会导致钢筋出现锈蚀的情况。
5、桥面排水设计不合理
桥面的纵坡、横坡设置不合理，纵坡过小，可桥面雨水汇流时间加长；纵坡过大则会使雨水口的截流率变小，影响桥梁桥面的排水效果；泄水口的间距过大或数量不够，可造成桥面积水；设计桥梁桥面排水系统时常常忽略进水口和碎石盲沟周边的防水层设计，很容易出现排水不畅或者防水层渗水的现象。
三、针对路桥工程桥面铺装层施工中问题的解决措施
1、严格把好施工材料质量关
施工材料是影响公路桥梁桥面铺装层施工质量的关键因素，因此对其质量进行严格把关尤为必要。首先应依据公路桥梁桥面铺装层施工具体要求规范进行材料购置操作，在此基础上对施工原材料进行质量检测。其次在应用于施工操作之前还要对其质量进行再次审核，符合施工相关标准规范后方可进入铺装层施工场地，对于质量不达标以及不合格的施工材料，严禁进入施工现场。
2、做好防水及桥面排水设计
以施工设计相关规范为依据进行防水层施工模型设计，并对防水层的实际受力情况进行计算，全面考虑影响防水层受力大小的因素，从而对防水层施工做出科学规划，保证桥梁桥面防水层施工的合理性与可行性，实现良好的防水效果；科学合理确定排水排水管的数量、桥面纵坡和横坡的形式及跑水管的设置。按照径流面积来计算确定排水管数目，每平方米的桥面宜设排水管面积为300mm2，直径不宜小于100mm；根据桥梁断面形式进行确定桥面排水方式。
3、强化施工过程控制力度
（1）钢筋的施工
合理控制钢筋数量，结合铺装层受力情况设置（10-12）×10cm的钢筋网，并在铺装层受拉区进行钢筋网加密，使其产生强大的合力；在进行桥面钢筋的绑扎工作的时候，钢筋的下方要放置大量的和铺装层标号相同的石子垫块，预防钢筋的股价及局部出现下挠的情况；在对钢筋进行焊点时，如果焊接网的受力钢筋为1级，要把钢筋网两边的横向钢筋和受力钢筋的交点焊接到一起；如果出现焊接网具有两个方向的受力钢筋，应将钢筋网周围的两根钢筋所有的相交点都焊接到一起。
（2）模板施工
模板进行制作的时候，严格遵守模板的工艺要求，依据桥面铺装层的实际情况展开制作工作。根据实际的需求，模板的高度和混凝土的层板厚度应该是一样的纵向的设置型钢，设计好标高，为了保障铺装栓的厚度，可以把振动梁放在型钢的上面。为了避免出现漏浆的情况，各个缝隙间必须进行严密的赌塞。
（3）混凝土浇筑
进行混凝土浇筑施工前应对梁板顶面混凝土表面的浮浆以及松动的砂石进行彻底清理采用人工凿毛，并用水车喷射高压水，完成对梁面的清洁工作。同时在梁板上进行洒水，待到梁板的顶面彻底湿透之后实施混凝土的浇筑工作。可以运用跨为单位对其展开整体的浇筑。
（4）切缝
把桥面的铺装横向缩缝设置在墩顶的每隔10D15m的位置。设置的时候必须哈防撞栏的缩缝对齐，所设置的深度控制在2cm左右。可以依据混凝土刚开始凝固的气温来掌控其切缝的时间，最后运用专业的填缝设备进行灌缝。
（5）养护
根据施工现场的实际情况，运用淋水及养护剂对其进行养护。养护的时间由运用的养护方式所决定。一般情况下，选用普通的硅酸盐水泥时大约14d，运用早强水泥为2d.养护主要是为了确保桥面的混凝土在交通正式动用前的质量和强度。在进行养护的时期，为了避免出现收缩和裂缝，必须保障混凝土的水分不被蒸发和风干的情况；可以运用塑料薄膜及草袋等覆盖的方法确保其具有恒温，以预防混凝土出现较大的温度；必须限制交通，避免人力及车辆对其造成桥面的混凝土损坏的情况。
结束语：
由于路桥项目数量的增加以及规模的扩大，车辆超载等问题对于桥梁的损坏也在日益加剧。因此，加强路桥桥面铺装技术的研究，确保车辆正常的运行，避免人们的生命安全不受影响，也有利于桥梁维修技术的提升。虽然公路桥桥面铺装技术积累了丰富经验，但路桥桥面铺装层施工中仍存在较多的问题，这就需要相关人员对施工质量进行严格地控制，以此提高整个路桥施工的质量。
参考文献：
第4篇
【关键词】空心板；单板受力；处理方法
【中图分类号】U441+.4 【文献标识码】A 【文章编号】1672—5158（2012）08—0169-01
1、概述
某桥是G30高速公路的3—20米预应力混凝土空心板桥，荷载等级为汽-超20、挂-120级。通过对该桥的外观检查发现，板缝间混凝土脱落，桥面铺装层破损，当有重车通过时该板与相邻板间挠度差达1cm，见图1、图2；板缝间渗水严重，板底有白色析出物，碱化现象明显。
根据桥梁荷载检测试验，在各工况荷载作用下，整桥各测点的挠度校验系数在离散性较大，在0～1之间分布；最大挠度校验系数达到1.06。根据试验加载车的位置可以发现，车轮作用位置的板的挠度校验系数较大，在0.6～1.10之间，距离车轮荷载较远的板的挠度较小，说明桥梁整体横向连接性能较差。
2、形成单板受力的原因
形成单板受力的原因从根本上说，是板间铰缝被剪断破坏。其产生的原因可以从设计、施工和使用三个方面来分析。
2.1 超载的原因
桥梁在使用过程中车辆等荷载超过设计值，尤其是集中荷载严重超过设计标准。大量超重车辆从该高速公路通过，致使该桥的实际荷载严重超过设计标准值。
2.2 设计方面的原因
该桥预应力空心板为小浅企口缝空心板，板厚80厘米，这种空心板企口缝的形式不够合理。这种企口缝内没有连接钢筋，顶板连接抗力不足。并且空心板与空心板间没有连接钢筋，使得板与板横向间无连接。该桥桥面铺装混凝土厚8厘米钢筋混凝土+4厘米沥青混凝土，水泥混凝土标号为C50，铺装钢筋直径为8毫米（间距20×20厘米），混凝土强度偏低、厚度不足及配筋少。因此板间抗剪能力较差，在集中荷载作用下受荷空心板挠度变形较大，而相邻板挠度变形较小，从而在板间出现剪切破坏形成纵向裂缝。
2.3 施工方面的原因
空心板的单板受力与施工质量有着密切的关系，在施工时可能会出现如下几个问题：（1）空心板侧面未认真凿毛，未清除由于凿毛而产生的松动混凝土块，从而导致新旧混凝土间的粘结力和抗剪能力较差。（2）企口缝混凝土浇注前，未对梁体侧面进行洒水湿润，不能保证新旧混凝土问的良好结合。（3）企口缝混凝土浇筑不密实。（4）梁板安装时橡胶支座受力的不均衡，导致支座悬空。
3、单板受力的处理方法
单板受力的主要原因是上部结构横向联系薄弱，整体性能较差，使得上部主要承重构件处于非常不利的状态，因此加强空心板的横向联系，提高空心板的整体承载力，为解决单板受力的主要思路。
针对该桥上部结构的损坏现状采用如下处理措施：首先，凿除原桥的沥青混凝土、钢筋混凝土铺装层及企口缝处混凝土。注意在凿除铺装层时尽量不要将空心板顶凿破，如果板顶破损洞口较大应在作铺装层前将该破损处用带肋钢筋网片修补，修补时应将钢筋网置于原板顶钢筋高度，钢筋网下模板可用吊拉钢筋固定。其次，在空心板顶植筋，鉴于本桥空心板无横向连接钢筋，故在空心板顶纵向植三排直径16mm、间距20cm的螺纹钢，其中边上两排钢筋与相邻空心板的植筋进行焊接，以增加板间连接，中间一排钢筋与桥面铺装钢筋进行焊接，从而加强铺装与空心板的共同作用。最后做桥面铺装，桥面铺装铺设两层型号为100mm×100mm的D8定型钢筋焊接网，并与板顶植筋焊接。桥面连续钢筋绑扎在下层钢筋网上。待钢筋网铺设完毕后浇筑C50早强混凝土，并在其中适量掺加聚丙烯纤维，改善混凝土的抗裂、抗渗性能。浇筑混凝土时确保企口缝处混凝土密实饱满。
4、结语
桥梁形成单板受力的原因是多方面的、综合的，有营运车辆严重超载、结构本身构造的弱点、施工质量不好等原因。要想解决单板受力的问题，也必须采取多方面的措施，包括加强营运车辆的管理、在设计上采取桥梁上部结构横向抗扭刚度和抗弯刚度的有效措施，全面提高施工质量，使桥梁结构的耐久性得到保证。
参考文献
[1]JTGH11—2004，《公路桥涵养护规范》
[2]JTGD60—2004，《公路桥涵设计通用规范》
[3]JTGD62—2004，《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》
[4]李少波；桥梁病害防治措施的研究[D]；河北工业大学；2000年
[5]会议论文桥梁单板受力原因分析及加固方法2007年辽宁省公路学会学术年会2007
[6]期刊论文高速公路中小跨径桥梁单板受力病害分析与处理-交通标准化2007（10）
第5篇
关键词：钢桥面，防锈层，施工控制
随着交通建设行业的快速发展，各种大跨度、轻量化的钢箱梁结构桥梁不断出现，相应的带动了桥面铺装类型的不断发展。目前，国内钢桥面铺装类型主要有改性沥青SMA、浇注式沥青混凝土、环氧沥青混凝土等。论文参考网。钢桥面铺装结构通常由防锈层、防水粘结层、沥青面层等组成。其中，防锈层必须具有很好的防水和防锈性能。因此，为防止病害，防锈层施工时必须在喷砂除锈、防锈漆喷涂等环节做好控制。
一、钢板喷砂除锈
1、试验段施工
在正式进行桥面喷砂除锈施工前选取大于10 m2区域进行试喷施工，主要确定达到要求的的清洁和粗糙度时喷砂机的机械数量和组合方式、钢砂的材料类型、喷砂机的行车速度、单位时间的喷砂量等。
2、喷砂前的处理
对钢箱梁表面的焊瘤、飞溅物、针孔、飞边和毛刺等必须打磨干净；对桥面上的油污、浮锈等部位采用专用清洁剂进行低压冲洗处理，并对全桥锈蚀、污染状况做一次全面的调查记录。按ISO 8502-9标准的试纸检测钢板表面可溶性氯化物含量（标准要求不超过7μg/cm2），按ISO 8502-1标准以铁氰化钾试纸测试锈蚀情况，以无蓝点视为合格。
3、喷砂
（1）作业前首先要了解天气条件，可能会遇下雨和结露等天气时，严禁喷砂作业。要对大气的温度、相对湿度以及钢板的温度进行实测，钢板温度必须达到高于大气露点3℃，相对湿度≤85%。
（2）现场喷砂除锈一般要求采用全自动无尘喷砂设备除锈，特殊情况时，可在工作棚内用手持压缩空气喷砂设备进行喷砂处理，如桥面的边角部位。在磨料使用过程中应定时进行检查，及时采用过筛、除灰、补充等处理，以保证磨料始终符合要求。
（3）喷砂作业时应防止高速喷射的磨料对人体的伤害，操作者应做好自身的防护工作，避免受到伤害。对非喷涂部位要采取措施加以保护，以免磨料飞溅对其造成损伤。论文参考网。
4、检查验收
喷砂除锈后应干燥、无灰尘、无油污、无氧化皮、基面呈金属色泽，有均匀的粗化面，按照规范频率抽检钢板的清洁度和粗糙度指标是否能达到设计要求。环氧富锌底漆的涂装应在除锈后4h内完成，不允许喷砂除锈桥面过夜。
二、防锈漆的喷涂
1、材料检验
对拟选定的防锈漆进行检测，检测指标一般有固体含量、比重、附着力、硬度、干燥时间、耐冲击性等。符合要求后方可用于本工程。
2、试验段施工
正式喷涂前选取大于10 m2区域进行试喷涂，确定防锈漆的混合比例和搅拌时间，满足设计及规范指标要求的涂装工艺，涂装时湿膜厚度与干膜后厚度的关系等。
3、加强对进场材料的安全储存管理
由于防锈漆具有易燃性，要求必须贮存在阴凉干燥的库房，远离热源、隔绝火源，严禁烟火。
4、防锈漆配制控制
防锈漆一般按主剂、固化剂和稀释剂分装，在准备使用时，按照厂家掺配比例对主剂、固化剂混合，使用专用的电动搅拌器搅拌，在搅拌时一定要将搅拌器插到筒底并上下浮动搅拌器，以防底部积淀比重较大的锌粉，搅拌均匀后再按照说明书要求加入适量稀释剂进行搅拌，确保再次搅拌均匀、稠度和熟化时间满足要求后即可投入使用。
5、喷涂环境要求
喷涂环境应符合产品说明书要求或规范要求的温度5℃~38℃，空气相对湿度≤85%，并且钢材表面温度大于3℃，在有雨、雾、大风和较大灰尘的条件下禁止施工。在环境满足要求并实施喷涂的过程中，要求按照试验段确定的参数，采用高压无气喷涂施工，不易喷到的部位应采用刷涂法进行补涂，在过程中要随时检查湿膜厚度以保证干膜厚度能满足设计要求。
6、检查验收
在喷涂完成并达到固化后，要对涂层的外观进行检查，表面应均匀一致，不允许有漏涂、起泡、裂纹、气孔和返锈等。按照规范要求的频率对干膜厚度和附着力进行抽检，若干膜厚度按规则判定达不到设计要求时，应进行重涂，重涂时若超过最大重涂间隔时，应进行拉毛处理后涂装。漆膜厚度测点的最大值不能超过设计厚度的3倍。附着力检测采用拉开法，行业标准要求≥5MPa。论文参考网。
钢桥面铺装层的施工控制还在不断的探索研究中，相信随着各种新材料、新技术、新工艺的的出现，能很好的预防和解决各种病害的出现，使工程质量得到有效的提高。
第6篇
关键词：桥面，铺装，早期，破坏
为提高车辆在桥梁上的行车舒适性，目前城市立交桥桥面铺装普遍采用沥青混凝土铺装。由于沥青混凝土铺装与桥梁自身水泥混凝土在材料物理性质各方面的差异，城市桥梁结构结合面上易发生早期破坏。其破坏的原因不仅与设计不足、原材料质量存在问题有关，而且很大程度上取决于现场施工工艺和关键质量环节的控制。因此防止桥面铺装早期破坏成为桥面铺装施工技术的一个重要问题。
1.桥面早期破坏的原因
桥面铺装破坏以后，不但有损桥梁的整体形象，而且行车不舒适甚至易出现交通安全事故，社会影响极大。论文参考。桥面早期破坏的原因很多，但施工原因主要有三个方面。
1.1桥面铺装抗剪强度不足
桥面抗剪强度不足主要是因为沥青混凝土桥面铺装与水泥混凝土结合不好，粘结力较小，抗剪强度较低。在行车荷载作用下，由于沥青混凝土与水泥混凝土弹性模量不同，桥身混凝土与沥青混凝土铺装弯曲变形存在差异，从而产生反复的剪切作用，降低结合面的抗剪疲劳强度。一旦抗剪强度不足处刹车过于频繁或者有车辆紧急制动产生较大剪切力时，将会造成桥面铺装破坏。
1.2桥面铺装积水
当混凝土桥面平整度不是很好时，桥面上积水经沥青混凝土面层渗入后，易在低洼处积存，在重力作用下无法沿横坡渗出。此部分积水受车辆荷载作用时，水压力增加数倍，对防水层与梁体顶面、沥青与集料之间起到剥离作用；此部分积水蒸发时，对防水层和沥青会起剥离老化作用，从而引起桥面铺装的破坏。在冬季即使没有外部荷载，桥面积水的冻胀也能造成桥面铺装的破坏。
1.3桥面铺装透水
为保证高速行使的车辆在雨天的安全性，桥面铺装都要求具有一定的抗滑性能，提供表面的构造深度和降低空隙率是沥青混凝土配合设计的一对矛盾，在桥梁上使用沥青混凝土时，规范要求不开强振，因此压实度很难提高。由于以上因素，即使优化配合比设计和完善压实工艺，桥面沥青混凝土铺装也难以完全杜绝雨水渗入。由于桥面铺装内水的存在，将极大地减弱桥面抗剪强度，使桥面铺装产生波浪、拥包、裂缝、坑槽等破坏。
2.防止桥面混凝土早期破坏的施工技术
要想防止桥面早期破坏，主要应从桥梁施工和沥青混凝土施工两方面着手：一是要做好桥面清浆工作，选择适当的防水材料，以增大桥面混凝土与沥青混凝土铺装的粘结力和提高抗剪疲劳强度，完善桥梁排水设施，提高桥面平整度，减少桥面长时间积水的可能性；二是从原材料和施工工艺上确保桥面铺装的施工质量。
2.1提高梁体混凝土顶面平整度的技术
提高梁体混凝土顶面平整度是防止桥面积水的重要措施，只有顶面平整度提高了，桥面积水的概率才会降低。因此，在现浇梁施工中应采用以下技术措施，提高桥面平整度。
1）提高平整度标准，增大平整度保证率。一般规范中要求混凝土桥面平整度3米直尺不超过1㎜，桥面积水概率相应减少。
2）完善施工控制措施，提高平整度。以钢丝线作为控制桥面高程及平整度的参照标准，这种方式较为简便，但对施工有一定影响易受破坏，而且钢丝固定在两侧模板上，受模板变形及支架不均匀沉降影响较大。
3）防止内模上浮。现浇连续梁易出现内模上浮现象，因此，浇筑前必须采取措施防止内模上浮，一般可将内模固定下穿底板固定在支架上，也可采取压重等措施防止内模上浮。在浇筑施工中采取纵向分段、水平分层的浇筑方式，减少内模上浮的可能性。
4）强化桥面收面工艺控制。现浇梁混凝土浇筑完顶板后，进行人工收面不应少于两次。第一次应在顶板振捣完进行，收面时应注意不平整的地方进行摊平或补料，第二次应在顶板初凝前进行，采用木板搓板对桥面进行提浆和抹平，对混凝土初凝产生的裂缝进行处理，并防止局部离析。
2.2防水层的施工技术与工艺
防水层应根据桥梁结构形式及力学特征进行选择，一般连续结构的桥梁宜选择柔性防水材料。因为柔性防水材料一般属于高聚物沥青基涂膜类材料，遇冷不脆，遇热不变性，整体防水效果好。
桥面防水效果与防水层施工质量密切相关，应着重控制桥面凿毛及其清理，喷涂防水层前后作业面要求的湿润或干燥程度和喷洒均匀程度。除此之外还应把施工作业前后工作面的保护作为重点，在铺筑混凝土前防水层不得有破坏、污染。论文参考。
2.3保证桥面渗水排出的施工技术
桥面铺装的渗水的排出涉及盲沟和泄水管两个方面。
2.3.1固化盲沟的设置
盲沟应设在低侧防撞墙边，使桥面水和面层内渗水在此汇合后通过泄水管排出。
（1）固化盲沟的施工工艺
①中面层施工时，在梁体较低的一侧留5-10㎝不铺；
②上面层施工时，对中面层施工所留缝隙用上面层沥青料补齐，碾压时只进行轻压；
③上面层施工后，对边部沥青料进行修整，使整齐美观。
（2）伸缩缝的渗水处理
在伸缩缝处，由于伸缩缝混凝土不透水，盲沟不连续。因此在梁体施工时，在伸缩缝混凝土后高程较高的一端留竖向排水管，管口与桥面混凝土齐平，以排除桥面渗水和盲沟汇集的水。
2.3.2竖向泄水管的设置
竖向泄水管适用于连续结构，将泄水管盖和泄水管主体分开设置，泄水管主体自梁体水泥混凝土表面向下安装（顶部宜略低于梁体表面0.5-1㎝），生铁泄水管盖铺设在其上面顶层，不与泄水管主体发生接触，对桥面铺装表面水及面层内渗水的排出不产生任何阻碍作用，较在泄水管上部打孔或打槽能更大限度发挥排水作用。
2.4改进桥面铺装层性能的施工技术
2.4.1选用提高混合料性能的材料
（1）选择粘度更大、温度敏感性低、有较好热稳性能和低温抗裂性能的SBS改性沥青，以提高沥青混合料粘结力和高低温性能。实验证明相同级配使用SBS改性沥青抗车辙能力提高100-150%，尤其是SBS改性沥青具有良好的弹性恢复性能，具备抵抗重复荷载作用下的变形能力。论文参考。
（2）选择表面粗糙、有棱角、质地坚硬的矿料，提高桥面铺装抗磨、抗滑性能。
（3）掺加专门生产加工的适量生石灰粉，进一步提高石料与沥青的粘附性能。
2.4.2提高混合料性能的技术要点
（1）集料的集配组成
根据Supperpave对集料集配的要求，在级配曲线某些特定的粒级规定通过范围，明确控制点和禁区。这些控制点或禁区与规范的控制粒级和范围由较大的区别，控制点位于最大标称尺寸，通过级配偏离该区域，而提高混合料抵抗永久变形的能力。
（2）以空隙率（Va=4%）为设计标准
根据Supperpave的设计思路，并同时规定矿料间隙率WMA等相关指标，这是从路面耐久性考虑，这相当于路面沥青混凝土铺装经一段时间行车压实后达到稳定状况的应有要求。以往研究已经表明，随着空隙率的增大，沥青易老化，路面使用寿命缩短。若完全Supperpave4%进行配合设计，在当前商品料的情况下，难以实现避开禁区。
（3）注重于水损害及耐久性有关指标的控制
Supperpave对沥青混合料水损害试验、疲劳开裂、低温开裂等实验，规定以成型空隙率Va=7%作为标准。因为随着空隙率的逐步增大，水损害破坏程度即进入敏感区域，此时再经过气候因素作用破坏程度最大，当空隙率继续增加时，就相当于沥青碎石结构，水损害破坏程度反而降低。
（4）灵活运用规范允许的偏差
根据桥面铺装施工的易失温、难以保证压实度的具体特点，在现场施工要求控制时，摊铺厚度和混合料油石比都利用规范规定偏差的上限，从而保证实际压实度和空隙率目标的实现。
3.结论
桥面铺装早期破坏的发生，与桥梁的结构型式、沥青混凝土铺装的性能及施工质量密切相关，完全杜绝早期破坏是不现实的，但通过对其发生概率的研究，可采取有效的施工措施，尽量减少其发生的可能性。
第7篇
论文摘要:本文对桥面铺装的病害及其原因进行了各方面简要分析，结合沥青砼复合桥面铺装从设计、施工、监理、使用等环节，提出了改进建议，具有一定的实际意义。
一、概述
近年来，宁波地区沥青混凝土复合桥面铺装使用较多，无论是水泥砼复合桥面、钢结构复合桥面，沥青混凝土铺装早期破损现象也时有发生，如出现局部铺装脱落、严重车辙破损等，这些病害比较普遍，直接影响了行车舒适性、交通安全及钢结构桥梁耐久性。
二、病害原因的简要分析
（一）与普通路段沥青相比，桥面铺装层具有沥青铺装的层厚较小、受力体系较为复杂、使用环境恶劣、温度变化影响大等特点。在车荷载、梁体变形和环境因素等因素的不利组合共同作用下，主要产生两类病害：①铺装层内部可产生较大的剪应力，引起不确定破坏面的剪切变形、位移、剪切破坏，产生推移、拥包等车辙病害；②因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙，或施工时碾压不密实或局部离析，表层裂缝或较大孔隙在车辆荷载动水压力及渗入水的作用下，产生面层松散和坑槽破坏等水损病害。
（二）造成沥青铺装层早期破损的原因可分为以下几方面：
1、荷载因素：交通量猛增、车辆大型化、荷载等级超过设计标准。
2、结构因素：由于受力体系较为复杂，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。对复合桥面沥青铺装特别是中小跨径小绞缝简支梁板桥、大跨径钢结构桥面，梁板整体性差、绞缝处及支座负弯矩区开裂。结合层、防水层等界面材料未进行重点要求，致使结合层抗剪强度不足。桥梁长大纵坡各结构层沥青砼设计时，采用与一般道路同类型沥青混合料，未对特殊区域进行技术处理。
3、施工因素：
对钢筋砼简支梁板桥，支座安装不稳或垫块材料强度不高，造成个别梁板行车挠动，绞缝开裂甚至脱落。梁板侧向结合面处理不规范、绞缝质量差。梁板安装标高控制不精确，有些现浇梁板堆载预压不规范，实际沉降不均匀造成梁顶标高偏差过大，因而铺装层厚薄不一致，从而降低了梁板与铺装层的整体性强度。部分梁板顶部清理不彻底，使砼与沥青面层的结合层施工质量较差。面层沥青局部过薄、沥青混合料配合比控制不严、混合料离散性过大、现场摊铺碾压环节局部离析、碾压不密实。
对钢结构桥梁，沥青钢结构表面过于除锈不净，表面粘结层、桥面防水层抗拉、抗剪能力不足、面层沥青砼配合比本身存在问题等。
4、环境因素：厄尔尼诺现象使全球气候变暖，夏季炎热天气延长，冬季极值低温更低。
5、使用管理因素：车道间车流量分布不均衡，偏载使用。最高及最低气温等极值天气使用管养措施可能不够到位，治超力度不足等等。
三、改进途径
（一）优化设计
1、在荷载取值方面：应根据当地交通量及轴载的调查合理确定设计荷载标准。大跨径柔性结构桥梁另因考虑风载、温度变化、防撞力、防震等因素。
2、在细部结构设计方面：对钢筋砼桥梁，对主梁纵向的计算分析与横向刚度并重，增加构造措施，使桥面铺装不分担了过多的次内力、受拉负弯矩。对钢结构桥梁，加强结合层研究，合理设计防水粘结层、缓冲过渡层、沥青砼铺装层，解决钢板与沥青砼温缩系数差异及铺装层防水问题，因此细化设计明确钢板表面除锈防腐处理要求、防水层、过渡层材质及施工要求等。
3、优化沥青砼铺装的层间结构及控制技术指标设计：
对一般桥面铺装层，采用高粘度的重交通道路沥青或掺加高聚物改性剂来改善沥青的品质，采用与沥青粘附性好的集料或用抗剥离措施，提高沥青粘结力、抗车辙能力。建立严密的防排水体系，对基层、周边采用防排水处理、合理确定的混合料级配，减少孔隙率，减少沥青与集料界面的水分掺入，防止沥青层水损害。表层沥青通过选用耐磨石质粗集料、反击式工艺加工提高粗集料的微观粗糙度，同时通过设计规定构造深度，达到路面抗滑效果。
对钢结构桥梁设计沥青铺装层可采用高性能的沥青混合料，如双层改性SMA、浇注式沥青砼、双层环氧沥青砼、浇注式沥青砼与SMA等。由于不同的面层对防水层、结合的要求不同，宜同步优选与防水层的最佳组合设计，如采用环氧富锌+环氧沥青，甲基丙烯酸类树脂等防水层。
目前钢结构桥梁防水层、过渡层、铺装层的组合设计尚处理探索阶段，因此设计有必要及时收集国内国外钢结构实际使用成功案例，及时分析、比较、总结适合本地区的沥青铺装层结构组合设计。
4、加强施工图审查及专家会审是提高项目工程建设质量的重要环节。
（二）加强施工质量监理，实现设计目标
根据沥青砼铺装层总厚度较薄、整体性要求高、技术要求严、施工难度大等特点，因此施工阶段监理必须充分理解设计意图，对关键环节、重要指标，进行重点监理、重点控制，确保工程实体质量。
（三）掌握现场指标控制的操作技巧
沥青混合料的各项性能指标要求经常是矛盾的，因此熟悉各项技术指标的实际控制意义，灵活应用，努力实现沥青混合料的最佳综合性能指标。如沥青混合料设计空隙率，空隙率小，沥青的水稳定性好，过小，稳定度可能超标、可能动稳定度偏低、表面构造深度不足，过大可产生空隙性车辙或水损害。而影响沥青混合料某项指标的因素是多方面。如实际空隙率与集料品种、级配、含油量、摊铺均匀性、摊铺及碾压温度、压实功等均有关系。因此，要控制沥青混合的实际性能指标，应从集料、结合料、混合料配合比、混合料技术指标、施工工艺进行系统控制，全面控制方能实行设计要求。本人认为尤其应抓好以下几点：
1、严格按规范要求进行目标配合比、生产配合比、生产配合比验证。
2、抓好原材料料源，提高稳定性、均匀性。
3、采用先进的沥青拌和加工设备，如进口拌和楼，精确计时，提高混合料均匀性，技术性能指标稳定性。
4、加强前场与后场的配合，注意拌和能力与摊铺能力匹配。
（四）重视缺陷责任期内管理
项目实施完成后，实体质量已经定型，合理使用及时修补处理质量缺陷仍是提高路面使用寿命的重要环节。在缺陷责任期内应承包人注意定期检查，及时处理施工缺陷。如混合料不均匀、施工碾压不足造成局部泛油；车辙车道凹陷，局部雨天积水、路面坑洞等等。接管养护单位在使用管理方面应注意：
1、合理组织交通，提高车道间车流量分布均衡性，减少偏载使用。
2、合理设置路口各向通行时间，避免在长陡坡等特殊部位车辆捅堵，减少汽车尾气加温造成轮迹带软化泛油、急转弯、急刹造成局部车辙损害。
3、加强关键阶段的针对性管养：如夏季对特殊路段采用多浇水喷淋、降低沥青表面温度。梅雨季节及时巡查、减少路段积水，及时清理路面泥砂等赃物，避免滑溜性污染。
4、加强特殊时期的治超工作，如最高、最低气温时节、梅雨季节等，对可能产生大量车辙破坏、水损破坏的时机进行专项管理。
5、做好交通量及轴载监测，对典型桥梁的变形观测，为今后设计、维修提供数据保障。
总之，只有精心设计、规范施工、合理使用，才能提高桥面铺装质量的使用寿命。
参考文献
[1]景彦平沥青结构及高聚物改性沥青机理研究. 长安大学，2006，1.
[2]朱瑶宏杭州湾跨海大桥钢桥面铺装方案研究. 江苏交通科学研究院，2007，11.
[3]张磊 江阴大桥钢结构铺装桥面病害机理研究. 东南大学，2004，3.
第8篇
论文摘要:本文对桥面铺装的病害及其原因进行了各方面简要分析,结合沥青砼复合桥面铺装从设计、施工、监理、使用等环节，提出了改进建议，具有一定的实际意义。
一、概述
近年来，宁波地区沥青混凝土复合桥面铺装使用较多，无论是水泥砼复合桥面、钢结构复合桥面，沥青混凝土铺装早期破损现象也时有发生，如出现局部铺装脱落、严重车辙破损等，这些病害比较普遍，直接影响了行车舒适性、交通安全及钢结构桥梁耐久性。
二、病害原因的简要分析
（一）与普通路段沥青相比，桥面铺装层具有沥青铺装的层厚较小、受力体系较为复杂、使用环境恶劣、温度变化影响大等特点。在车荷载、梁体变形和环境因素等因素的不利组合共同作用下，主要产生两类病害：①铺装层内部可产生较大的剪应力，引起不确定破坏面的剪切变形、位移、剪切破坏，产生推移、拥包等车辙病害；②因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙,或施工时碾压不密实或局部离析，表层裂缝或较大孔隙在车辆荷载动水压力及渗入水的作用下，产生面层松散和坑槽破坏等水损病害。
（二）造成沥青铺装层早期破损的原因可分为以下几方面：
1、荷载因素：交通量猛增、车辆大型化、荷载等级超过设计标准。
2、结构因素：由于受力体系较为复杂，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。对复合桥面沥青铺装特别是中小跨径小绞缝简支梁板桥、大跨径钢结构桥面，梁板整体性差、绞缝处及支座负弯矩区开裂。结合层、防水层等界面材料未进行重点要求，致使结合层抗剪强度不足。桥梁长大纵坡各结构层沥青砼设计时，采用与一般道路同类型沥青混合料，未对特殊区域进行技术处理。
3、施工因素：
对钢筋砼简支梁板桥，支座安装不稳或垫块材料强度不高，造成个别梁板行车挠动，绞缝开裂甚至脱落。梁板侧向结合面处理不规范、绞缝质量差。梁板安装标高控制不精确，有些现浇梁板堆载预压不规范，实际沉降不均匀造成梁顶标高偏差过大，因而铺装层厚薄不一致，从而降低了梁板与铺装层的整体性强度。部分梁板顶部清理不彻底，使砼与沥青面层的结合层施工质量较差。面层沥青局部过薄、沥青混合料配合比控制不严、混合料离散性过大、现场摊铺碾压环节局部离析、碾压不密实。
对钢结构桥梁，沥青钢结构表面过于除锈不净，表面粘结层、桥面防水层抗拉、抗剪能力不足、面层沥青砼配合比本身存在问题等。
4、环境因素：厄尔尼诺现象使全球气候变暖，夏季炎热天气延长，冬季极值低温更低。
5、使用管理因素：车道间车流量分布不均衡，偏载使用。最高及最低气温等极值天气使用管养措施可能不够到位，治超力度不足等等。
三、改进途径
（一）优化设计
1、在荷载取值方面：应根据当地交通量及轴载的调查合理确定设计荷载标准。大跨径柔性结构桥梁另因考虑风载、温度变化、防撞力、防震等因素。
2、在细部结构设计方面：对钢筋砼桥梁，对主梁纵向的计算分析与横向刚度并重，增加构造措施，使桥面铺装不分担了过多的次内力、受拉负弯矩。对钢结构桥梁，加强结合层研究，合理设计防水粘结层、缓冲过渡层、沥青砼铺装层，解决钢板与沥青砼温缩系数差异及铺装层防水问题，因此细化设计明确钢板表面除锈防腐处理要求、防水层、过渡层材质及施工要求等。
3、优化沥青砼铺装的层间结构及控制技术指标设计：
对一般桥面铺装层，采用高粘度的重交通道路沥青或掺加高聚物改性剂来改善沥青的品质，采用与沥青粘附性好的集料或用抗剥离措施，提高沥青粘结力、抗车辙能力。建立严密的防排水体系，对基层、周边采用防排水处理、合理确定的混合料级配，减少孔隙率，减少沥青与集料界面的水分掺入，防止沥青层水损害。表层沥青通过选用耐磨石质粗集料、反击式工艺加工提高粗集料的微观粗糙度，同时通过设计规定构造深度，达到路面抗滑效果。
对钢结构桥梁设计沥青铺装层可采用高性能的沥青混合料，如双层改性SMA、浇注式沥青砼、双层环氧沥青砼、浇注式沥青砼与SMA等。由于不同的面层对防水层、结合的要求不同，宜同步优选与防水层的最佳组合设计，如采用环氧富锌+环氧沥青，甲基丙烯酸类树脂等防水层。
目前钢结构桥梁防水层、过渡层、铺装层的组合设计尚处理探索阶段，因此设计有必要及时收集国内国外钢结构实际使用成功案例，及时分析、比较、总结适合本地区的沥青铺装层结构组合设计。
4、加强施工图审查及专家会审是提高项目工程建设质量的重要环节。
（二）加强施工质量监理，实现设计目标
根据沥青砼铺装层总厚度较薄、整体性要求高、技术要求严、施工难度大等特点，因此施工阶段监理必须充分理解设计意图，对关键环节、重要指标，进行重点监理、重点控制，确保工程实体质量。
（三）掌握现场指标控制的操作技巧
沥青混合料的各项性能指标要求经常是矛盾的，因此熟悉各项技术指标的实际控制意义，灵活应用，努力实现沥青混合料的最佳综合性能指标。如沥青混合料设计空隙率，空隙率小，沥青的水稳定性好，过小，稳定度可能超标、可能动稳定度偏低、表面构造深度不足，过大可产生空隙性车辙或水损害。而影响沥青混合料某项指标的因素是多方面。如实际空隙率与集料品种、级配、含
油量、摊铺均匀性、摊铺及碾压温度、压实功等均有关系。因此，要控制沥青混合的实际性能指标，应从集料、结合料、混合料配合比、混合料技术指标、施工工艺进行系统控制，全面控制方能实行设计要求。本人认为尤其应抓好以下几点：
1、严格按规范要求进行目标配合比、生产配合比、生产配合比验证。
2、抓好原材料料源，提高稳定性、均匀性。
3、采用先进的沥青拌和加工设备，如进口拌和楼，精确计时，提高混合料均匀性，技术性能指标稳定性。
4、加强前场与后场的配合，注意拌和能力与摊铺能力匹配。
（四）重视缺陷责任期内管理
项目实施完成后，实体质量已经定型，合理使用及时修补处理质量缺陷仍是提高路面使用寿命的重要环节。在缺陷责任期内应承包人注意定期检查，及时处理施工缺陷。如混合料不均匀、施工碾压不足造成局部泛油；车辙车道凹陷，局部雨天积水、路面坑洞等等。接管养护单位在使用管理方面应注意：
1、合理组织交通，提高车道间车流量分布均衡性，减少偏载使用。
2、合理设置路口各向通行时间，避免在长陡坡等特殊部位车辆捅堵，减少汽车尾气加温造成轮迹带软化泛油、急转弯、急刹造成局部车辙损害。
3、加强关键阶段的针对性管养：如夏季对特殊路段采用多浇水喷淋、降低沥青表面温度。梅雨季节及时巡查、减少路段积水，及时清理路面泥砂等赃物，避免滑溜性污染。
4、加强特殊时期的治超工作，如最高、最低气温时节、梅雨季节等，对可能产生大量车辙破坏、水损破坏的时机进行专项管理。
5、做好交通量及轴载监测，对典型桥梁的变形观测，为今后设计、维修提供数据保障。
总之，只有精心设计、规范施工、合理使用，才能提高桥面铺装质量的使用寿命。
参考文献
[1]景彦平沥青结构及高聚物改性沥青机理研究.长安大学,2006,1.
[2]朱瑶宏杭州湾跨海大桥钢桥面铺装方案研究.江苏交通科学研究院,2007,11.
[3]张磊江阴大桥钢结构铺装桥面病害机理研究.东南大学,2004,3.
第9篇
关键词：桥面铺装；防水体系；典型结构；设计方法
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
0引言
随着西部大开发战略计划的实施，我国西部地区公路建设事业得到了大规模发展。桥梁作为公路建设项目中的重要组成部分，其结构的耐久性及桥面使用功能也越来越受到重视。合理和可靠的桥面铺装体系，不仅能提供行驶性能良好而耐久的桥面，而且能作为桥面的有效防护体系，防止水份的渗透，保证桥梁结构的耐久性[1]。
本文在现有桥面铺装研究成果和工程应用实例基础上，进一步通过理论与试验研究，系统开展水泥混凝土桥梁桥面铺装材料和技术研究，逐步完善现有桥面铺装材料及结构体系，并开发研究新的铺装技术，形成适用于我国西部不同地区气候，交通状况的不同体系的桥面铺装成套技术[2]。以切实提高我国西部地区桥梁桥面铺装铺筑水平，延长桥面铺装使用寿命，防止早期病害的发生。
1沥青混凝土桥面铺装病害调查
（1）桥面铺装病害调查结果[3]显示，水泥混凝土桥梁的桥面板均存在微孔和裂缝，从而为水进入桥梁结构提供了通道，并导致桥梁结构钢筋锈蚀、以及因为冻融循环引起混凝土的损坏，最终造成桥梁的耐久性降低。
（2） 沥青混凝土桥面铺装的主要病害类型为坑槽，松散、剥落，占被调查桥梁总数的55.2％，且西北季节性冰冻地区的发生率明显高于西南地区。其病害原因与沥青混凝土路面的水损坏相似，也与西北地区冬季在桥面撒除冰盐、冻融循环的破坏作用、调平层在负弯矩的作用下或因调平层过薄而损坏并引起沥青层损坏有关。其次病害类型为车辙、推拥，占被调查桥梁总数的43.8％，不论是夏季炎热的西南还是夏季凉爽的西北，其热稳性病害均较路面严重，这主要与桥面铺装较薄、混凝土调平层刚度较大、铺装层内剪应力较大、以及桥面铺装沥青层的温度大部分高于沥青路面温度等原因有关。裂缝病害，占桥梁调查总数的30.2％，并以桥梁结构原因所致的裂缝为主，包括伸缩缝附近刚柔交替行车荷载的冲击作用、负弯矩处的拉应力、空心板的湿接缝强度不足、箱梁横向刚度不足、腹板顶面产生较大的弯拉应力等所致的裂缝，还包括由施工原因造成的面板裂缝、拱上拉杆受力复杂桥面受力不匀、墩台沉降等原因所致的裂缝。
2沥青混凝土桥面铺装设计方法
（1）根据桥梁的设计安全等级和桥梁所处的气候环境条件，将桥梁对桥面的防水等级要求分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ，其中Ⅰ为最高防水等级并以此类推，桥面铺装的防水结构选择将依据桥梁的防水等级要求进行；我国沥青路面施工技术规范中关于沥青路面的气候分区仍将适用于桥面铺装的沥青混凝土材料和防水层材料的选择[4]。
（2） 防水层材料在桥面防水结构体系中所贡献的防水性，与防水材料自身的防水耐久性、防水材料的施工性能、防水材料的抗裂缝能力、防水材料与基面的连接性能等多方因素有关，并且还与这些因素在桥面防水中所占的权重系数有关，考虑所有综合因素后组合成四类与防水等级相匹配的防水结构体系。
（3） 桥面铺装设计方法，就是根据桥梁设计安全等级和所在的气候区，拟定的桥面铺装防水等级，确定桥面铺装防水体系，并结合我国沥青路面施工技术规范中关于沥青路面的的气候分区，确定铺装用沥青用沥青混凝土材料和防水层材料，通过对防水结构体系的抗剪强度、粘结强度试验确定铺装结构的容许剪应力和容许拉拔应力，以此为设计指标，确定铺装层厚度，并对沥青铺装层在特殊部位和负弯矩区最大拉应力，负弯矩区防水层最大拉应力进行验算，以满足沥青混凝土的容许弯拉应力和防水层的容许弯拉应力的要求；防水层合理厚度主要取决于获得最大层间抗剪、法向抗拉拔强度，并满足防水结构体系的防水性指标要求。
（4）根据代表性防水结构体系的抗剪强度和拉拔强度，得出推荐的沥青层最小值5cm。结合沥青路面的舒适性对沥青层的厚度要求，推荐桥面铺装的沥青层典型厚度为5～12cm。
（5） 卷材、涂膜、热融沥青碎石、沥青玛碲脂等防水层的厚度一般为1.2～5mm。稀浆封层的厚度一般为5～10mm、沥青砂的厚度一般为20～25mm，并以防水结构体系获得最大层间抗力、达到体系的防水性指标所对应厚度为防水层的合理厚度。
3桥面铺装典型结构
本文研究并提出了基于不同地区气候和桥梁设计的桥面铺装防水等级分类，建立了砼桥梁桥面铺装结构组合体系、设计方法，形成了数种适应于不同条件的铺装典型结构，如图1所示。
图1 桥面铺装典型结构图
4结论
1、 研究并提出了基于不同地区气候和桥梁设计的桥面铺装防水等级分类，建立了水泥混凝土桥梁桥面铺装结构组合体系，形成了数种适应于不同条件的铺装典型结构。
2、研究并提出了沥青混凝土桥面铺装结构设计方法。
5参考文献
[1]长安大学.水泥混凝土桥面防水系统设计与施工技术研究.河南省交通厅研究报告.2003
[2]重庆交通科学研究所等.桥面铺装材料与技术研究.西部交通建设科技项目.2005
[3]张占军.水泥混凝土桥面沥青混凝土铺装结构研究[D]:[硕士学位论文].长安大学.2000
[4]张占军.混凝土桥桥面防水系统性能及设计方法研究[D]:[博士学位论文].长安大学.2004
姓名：徐进 性别： 男出生年：1986.07 籍贯：陕西省韩城市人
职务：职称（或 学历）：助理工程师
第10篇
关键词：桥梁施工；后张法预应力；质量
中图分类号：K928 文献标识码： A
一、概述
目前，在公路桥梁中，桥面行车道铺装一般采用水泥混凝土，高等级公路的大中桥桥面多采用水泥混凝土和沥青混凝土双结构层铺装，由于我国在桥面铺装领域尚缺乏较成功的经验，再考虑施工技术上的不足，使得桥面铺装在施工过程中常出现一些病害问题。根据以往调查资料表明，正在使用的大中桥70%以上桥面都不同程度地存在病害，20%以上已严重地影响了使用，本文就其中较普遍的问题进行分析，并结合自身的施工经验探讨一些行之有效的预防改进措施。
二、沥青混凝土桥面铺装
1、在大中型水泥混凝土桥中，桥面铺装的沥青混凝土铺装层应满足与混凝土桥面的粘结，防止渗水、抗滑及有较高抵抗振动变形能力等功能性要求。然而在实际运营使用过程中，桥面沥青混凝土开裂脱落却往往成为桥面铺装的主要病害，主要由于：
（1） 设计上先天不足。沥青混凝土铺装层厚度宜为4～10cm ，同时必须保证不能渗水，高等级公路上的沥青混凝土铺装层应厚一些，而有的沥青混凝土铺装层设计时厚度严重不足，或为保证路面设计标高而擅自降低沥青混凝土铺装层厚度，但沥青混凝土的配比却未做相应的调整，致使铺装层的抗振变形能力减弱，造成了面层开裂脱落。
（2） 沥青混凝土铺装层漏水，在沥青混凝土与水泥混凝土中间形成一层水膜，在车辆荷载的反复作用下，两层分离，产生龟裂，造成脱落。
（3） 粘层油未渗入到混凝土面层中，未起到粘结作用。
（4） 压实度不够。施工时未按规范要求进行碾压，沥青混凝土松散，强度不足，经重车反复振动碾压，长时间就会破碎脱落。
2、因此，在进行沥青混凝土桥面铺装施工时，为保证工程质量，预防上述病害的发生，应从以下几个环节入手严格控制：
（1） 在设计上应保证沥青混凝土铺装层的厚度满足使用要求，对于高速公路桥面，其沥青混凝土铺装层厚度应≥9cm ，一般等级公路桥面沥青混凝土铺装层厚度应与相接公路面层一致并一起施工。
（2） 沥青混凝土配比要采用连续密级配，确保沥青混凝土不渗水，同时在泄水孔的设计、施工时，保证泄水孔的顶面标高低于桥面水泥混凝土铺装标高，确保一旦渗水可将渗下的水排出，以防止渗下的水浸泡沥青混凝土。
（3） 施工前应对水泥混凝土桥面进行清扫和冲洗，对尖锐突出物及凹坑应予打磨或修补，以保证桥面平整、粗糙、干燥、清洁。
粘层油宜采用乳化沥青或改性沥青，洒布要均匀，确保充分渗入以起到粘结作用。
（4） 在施工时，沥青混凝土宜采用胶轮压路机复压及轻型钢筒式压路机终压的方式，不得采用可能损坏桥梁的大型振动压路机和重型钢筒式压路机，沥青混凝土铺装层的施工碾压一定要严格控制压实度，同时要加强检测，确保各项指标符合规范的要求。
三、水泥混凝土桥面铺装
1、在水泥混凝土桥面铺装的使用和养护过程中，最常出现的问题是铺装层的龟裂、破碎和漏筋，结合实际情况考虑主要有以下几个方面的原因：
（1） 原材料质量不合格。石料压碎值指标不符合要求，细集料中杂质含量过高，粗、细骨料粒径不合格等均可影响到混凝土的整体强度，使其达不到设计强度，难以满足使用要求，从而发生龟裂破碎现象。
（2） 水泥混凝土铺装与桥梁行车道板未能很好地连结成为整体，有“空鼓”现象，另外，桥面钢筋网下沉，上保护层过大，钢筋网未能起到防裂作用，这样桥面不能适应反复荷载引起的振动而发生破坏。
（3） 铺装层厚度不够，由于在桥梁下部结构或预制梁施工时未能控制好标高，安装后致使梁顶标高偏高，为了保证路线总标高不变而减少了桥面铺装厚度，使得钢筋网上下保护层不够，强度严重不足而发生破损，严重时出现漏筋现象。
（4） 未按规定要求进行养生及交通管制，桥面车道铺筑完成后养生不及时，在混凝土尚未达到设计强度时即开放交通，允许车辆通行，从而造成了铺装的早期破坏。
2、通过上面的分析可知，影响桥面混凝土铺装质量的因素很多，如不注意，就会缩短铺装层的使用寿命，过早地发生破损，不仅妨碍交通，亦会造成不必要的损失。因此，要想预防上述情况的发生，必须着重从以下几方面入手。严格按照规范的要求进行施工。
（1） 严把原材料质量关，各类粗细骨料必须分批检验，各项指标合格后方可使用，混凝土配料时砂子应过筛，石料也应认真进行筛分试验，拌合时各种衡器应保持准确，以保证混凝土质量。
（2） 为使桥面铺装混凝土与行车道板紧密结合成整体，在进行梁板预制时其顶面必须拉毛，一般应垂直跨径方向划槽，槽深0.5～1.0cm 横贯全宽，每延米10～15 道，在绑扎桥面钢筋网之前必须用钢丝刷清除梁顶结合面上的浮浆，用空压机吹净，冲洗干净，以保证梁板与桥面铺装的结合。在浇筑桥面混凝土之前必须严格按设计重新布设钢筋网，以保证钢筋网上下保护层，从而减少裂缝。
（3） 在进行桥梁上、下部结构施工时要严格控制标高，以保证桥面铺装层的厚度，如果标高有问题，按原设计不能保证铺装层厚度，要通过设计部门适当提高路线标高以确保铺装的厚度。在浇筑桥面混凝土时振捣要充分，保证密实，初凝前要按规范拉毛，以保证桥面摩擦系数。
（4） 水泥混凝土桥面铺装施工完成后必须及时覆盖和养生，并需在混凝土达到设计强度之后才能开放交通。
四、结束语
桥面铺装的质量将直接影响整条公路的运营管理和行车安全，因此在施工和养护过程中切不可掉以轻心，只有严格按技术规范施工，不断摸索，总结经验，发现问题及时解决，才能防患于未然，保证公路桥梁的畅通无阻。
参考文献：
【1】公路桥梁施工中预应力的应用及问题的探讨 - 大科技・科技天地 - 2010（6）
第11篇
关键词：空心板梁，质量控制，梁板加固题目:空心板预制施工质量控制
引言
空心板梁在现代桥梁中建设较为普遍的应用，一般桥梁上部结构主要设计装配式预应力空心板，下部结构采用柱式墩，台或肋式台；钻孔灌注桩基础。其中预应力空心板是目前公路桥梁工程中广泛的一种结构形式，这种结构构造简单，受力明确。既可预制又可现浇，其有优越性，而预制空心板更具有施工方便，节约圬工，节约模板并利于集中成批生产的优点，能够有效提高工程施工质量进度，较适用于中小桥梁，同时桥梁的运营来看，空心板梁更换、加固维修较为方便，维修费用较为经济。
目前桥梁中，梁板的跨径有13M，16M和20M较为三种结构型式，全部采用梁场集中预制生产。下面主要就预应力混凝土空心板的预制施工质量控制浅谈几点看法。
一． 施工过程质量控制
1、梁厂建设：施工单位应根据各自管段内的梁板工程数量，结合施工环境选定合理的预制厂位置，梁厂场地平整宽阔，便于材料堆放，机械设备作业，成品梁的生产和存放。论文格式，空心板梁。预制场内设750型混凝土搅拌设备2套，张拉台座四个，张拉设备一套，钢筋加工设备1套，装载机，吊车和发动机组各一台。为保证施工的质量和安全，对修建的钢筋混凝土预制梁台座，张拉等都要进行工程验算，符合安全性方可准于施工。
2．张拉作业：预应力混凝土空心板采用先张法预应力工艺。施工中按照设计和规范要求，预应力钢胶线采用张拉力和伸长量双控拉措施进行，既除了千斤顶的压力表上的读数控制外，实测的钢绞线伸长量误差都必须在理论计算值的±6％误差范围内。伸长量根据实行施工中钢绞线的长度进行计算。为保证施工预应力的准确和施工安全，必须将张拉千斤顶锚具，钢绞线等送有资质的检测机构进行标定试验和钢绞线弹性模量的数据测定，还应特别注意张拉机械的故障及维修。论文格式，空心板梁。并且严格计算、复核，审核施工计算程序，杜绝施工计算错误，特别是理论伸长值，张拉力与对应压力油表读数关系的计算。项目部采用的张拉施工程序是首先采用两台穿心式千斤顶横向对称单根钢绞线，从中心往两侧均匀张拉，将其初应力调整到10%，使钢绞线相互间的应力一致，然后采用两台YC200千斤顶在一端进行整体张拉，慢慢施加预应力，将其应力张拉到控制应力。采用底松弛钢绞线张拉程序为：0--初应力(10%ó)—20%ó--60ó--ó（持荷2min锚固）。这其中一定要进行钢绞线伸长量的现场量测和记录，并特别注意其初应力以下的推断伸长量不能遗漏。
3．模板钢筋安装：外模板采用场制的定型模板，芯模采用充气胶囊。钢筋在防雨的制作棚内加工制作或堆放，对制作好的钢筋做好标识。论文格式，空心板梁。安装模板和钢筋严格按照设计图纸和规范施工，确保结构的尺寸。为保证安全，模板和钢筋帮扎应在张拉结束8小时后进行。论文格式，空心板梁。
4．混凝土施工：混凝土由搅拌站集中出料，对于其原材料水泥，砂，碎石，水，外加剂等都应经检验合格后方可使用。混凝土直接用混凝土罐车运输到模板内。浇筑时每片梁采用2台插入式振捣器同时振捣，振捣棒呈梅花式排列，振捣时间为20-30秒，振捣间距为30-45厘米，振捣棒与模板净间距为3-5厘米振捣棒移动距离保持规律，防止少振，过振或漏振，振捣棒不能碰撞钢绞线。
5．预应力钢绞线放张：当混凝土强度达到设计的90%后，才放松预应力钢绞线。放张时采用对称，均匀，分次完成，不得骤然放松预应力筋。预应力筋放张采用两台200吨千斤顶整体逐步放张。
6．移梁，堆放：采用吊车移梁。移梁，堆放时，梁体混凝土强度达到设计的90%，堆垛时放置在垫木上，吊环向上，标志向上。存放时间不得超过六十天，以避免产生过大的反拱。
二．存在的质量问题和处置方法
1．在施工过程中预应力空心板容易出现的质量问题有以下几个方面：
（1）空心板板底混凝土不够密实，常出现渗水，漏水现象；
（2）预制空心板时，其高度控制不严，往往超过设计的高度；
（3）预应力混凝土空心板封端（尤其斜空心板）对梁板总长控制不严，长出现长短不一，有的封锚端端面不垂直，斜交角大小不一致等，会增加了伸缩逢的安装难度，甚至出现返工情况；
（4）预埋构件埋设位置不准确，有的甚至漏设。如人行道的安装，如果预埋锚固筋的位置不准确或者漏设，则人行道块安装难以稳定甚至无法安装。论文格式，空心板梁。
（5）空心预应力空心板在顶板横向或板底纵向常出现裂纹；
（6）底板混凝土钢筋保护层厚度不足，出现钢筋外漏现象，钢筋被脱模剂污染；
（7）理论支持线部分的底座平面不平整，预制板两端安设支座的位置高度不一致，从而使板产生扭曲力；
（8）施工过程中施工预应力不足，对梁板安全存在很大隐患。
2．出现问题的原因
根据以往施工的经验和体会，我们认为出现上述问题的主要原因有以下几个方面：
（1）预应空心板的芯模固定不牢，混凝土振捣时因挤压力的作用使芯模上浮，造成空心底面超厚，顶板厚度不足，有可能为了保证顶板厚度，认为加大了板高的尺寸，影响桥面铺装层的厚度。采用充气胶囊做空心板芯模的空心板虽然装脱模较方便，但胶囊固牢难度大，加之胶囊本身材质问题，上浮和局部鼓包的现象更容易发生。
（2）预应空心板混凝土顶板出现横向裂缝的主要原因：一是水泥的用量过大，温差过大或养生不及时等易出现干缩裂缝，二是底座不牢，沉降不均匀造成横向裂缝，三是吊装或堆码，受力支点不当造成的裂缝；底板出现纵向裂缝的主要原因是振捣不到位的混凝土不密实，水泥沙浆或水泥聚集在一起，造成干缩裂缝。
（3）预应空心板几何尺寸与设计的几何尺寸不相符（主要是长度），底座平面不平整的主要原因是马虎，施工前，施工中，施工后没有进行检测所致。
（4）预埋件埋设位置不正确或遗漏设的原因：一是对桥梁设计的图纸缺乏认识，二是设计图纸本身标注位置不明或预埋构件未设计在相应的图纸上。
（5）造成预应力不足的主要有施工单位往往以张拉机的张拉吨位控制，伸长量不重视，或者测量不足。
3．预应空心板质量问题的处治方法
为了确保桥梁的工程质量，空心预制空心板常见的质量问题的可采用以下几种处理方法：
（1）对于空心板混凝土强度不合格或整片梁顶板厚度小于8CM的，或横向裂缝宽超过规范规定的，应报废重新制作。论文格式，空心板梁。
（2）对空心板顶板厚度（局部）小于7CM的，应进行局部处理，将厚度不足的部分凿除，冲装芯模，并增加补强钢筋，浇筑比原混凝土标号高一级的混凝土，使顶板的厚达到设计标准，在顶板上的桥面铺装层应加设10CMX10CM的φ12MM钢筋网，钢筋网应于相邻空心板湿接缝钢筋焊接牢固。
（3）对空心板板底不密实出现渗水漏水和纵向局部裂缝或钢筋混凝土保护层不足的，如果混凝土强度合格，静栽实验没有问题，可采用防水措施，用XYPEX（赛柏斯）或其他防水材料，将防水材料喷涂在不密实的混凝土底板顶面上，经过渗透化学作用，提高混凝土密实度和强度，起到防水，防空气侵蚀钢筋的保护作用。
（4）预应空心板建筑高度超过设计标准，直接影响到桥面铺装层的厚度，凡桥面铺装厚度打不到设计要求的，可以采用调整墩台帽或垫石高度或凿除超厚的顶板部分等措施，如果上部结构已经安装就位，墩台帽及垫石无法调整的，可采用调整纵波的方法处理。
通过以上的处治方法，预制空心板的质量问题能够得到进一步的保证。预制空心板是桥梁结构的承重结构。因此，在预制空心板前，一定要制定出施工工艺规程，对所有参与施工的人员进行技术交底，掌握关键工序的技术要点，严格按规程要求检测各项指标，发现异常，及时采取响应的补救措施，确保空心板的预制质量。
第12篇
【关键词】ERG树脂薄层罩面；施工技术；大跨径钢桥；环氧沥青铺装；预防性养护
目前，环氧沥青桥面铺装是应用前景最为广泛的大跨径钢桥面铺装技术。据统计，当前国内已完工钢桥面环氧沥青铺装面积超过100万m2，是国内占比最高的桥梁铺装形式。但国内的大跨径钢桥环氧沥青铺装容易出现较为严重的早期损害，不仅会降低过往车辆的行车舒适性和安全性，而且加快了钢桥结构体系性能的衰减速度，影响桥梁的使用寿命。因此，对钢桥面环氧沥青铺装养护技术的研究迫在眉睫。预防性养护是指路面状况良好的情况下，采取的对现有道路系统进行有计划的、基于费用-效益的养护策略，能够延长原有路面的使用寿命，推迟昂贵的大修和重建活动，达到保证路面使用性能和降低路面全寿命周期成本的目的，而目前国内大跨径钢桥面环氧沥青铺装还缺乏比较有效的预防性养护技术，早期大多采用日常灌缝的措施进行保养，当铺装破损比例较高，则进行矫正性养护乃至直接铣刨重铺。
针对以上问题，本文依托江苏省润扬大跨径钢桥的建设项目，研究ERG树脂薄层罩面在大跨径钢桥面环氧沥青铺装预防性养护中的应用和施工技术，并对其使用性能进行跟踪观测，对大跨径钢桥面环氧沥青铺装预防性养护具有重要的指导和借鉴意义。
1、ERG树脂薄层罩面
ERG树脂碎石薄层罩面主要有两层树脂和碎石组成，总厚度为3～5mm；下层渗透性ERG可以对铺装的空隙、裂纹、裂缝进行封闭修复，恢复铺装强度，提高铺装使用性能；而上层耐候性ERG则起到封层防水、抗老化作用，并提高环氧沥青铺装的抗滑性能，从而提高行车安全和舒适性的作用。
ERG树脂碎石材料薄层罩面的关键材料分别是渗透性和耐候性的环氧树脂胶结料，其材料性能试验结果见表1。
由表1可以看出，ERG树脂碎石薄层罩面的主要特点有：较高的渗透性和强度，可以很好的封闭愈合铺装空隙、裂缝，并恢复铺装强度；较短的固化时间较短，总体施工养生时间只需2天，交通封闭时间短，可以快速开放交通；一定的强度和变形性能不但提供了树脂自身较高的抗裂性，还保证了其协同钢桥面铺装的变形能力；较高的粘结性能，在荷载作用下，不易起皮脱层；较高的疲劳耐久性，能够满足大跨径钢桥面环氧沥青铺装预防性养护的基本技术要求。
2、ERG树脂碎石薄层罩面的施工技术
针对铺装结构技术状况在中级以上、铺装层整体强度衰减幅度较小、表面仅出现裂缝类的病害，当裂缝率小于2%，且裂缝深度仅表现在铺装表层、未扩展至铺装下面层的情况，采用ERG树脂碎石薄层罩面进行预防性养护[2]，其施工技术要求如下：
（1）喷砂处理
首先对原环氧沥青铺装表面进行喷砂处理，起到暴露原铺装隐蔽裂缝的作用，喷砂深度控制在1～2mm。利于ERG环氧树脂渗透增加原铺装表面的粗糙度，提高与环氧树脂粘接的作用。
（2）裂缝处治
环氧沥青铺装结构喷砂处理后，应对表面的裂缝进行处理：首先，切除裂缝内的灌缝胶以及裂缝周围松散的混合料；裂缝清理完毕后，采用环氧树脂砂浆填补封闭切缝槽。
（3）渗透性ERG施工
铺装表面裂缝处理完毕后，应立即进行渗透性ERG薄层罩面的施工。首先使用鼓风机吹干吹净铺装工作面，保证铺装表面洁净、无灰尘等杂物；其次按照单位面积法控制涂布量，将渗透性ERG环氧树脂采取人工刮涂的方式均匀涂抹在铺装工作面上；最后，在刮涂完渗透性ERG环氧树脂之后立即撒布石英砂，应保证石英砂撒布应均匀，无堆积现象。
（4）耐候性ERG施工
下层渗透性ERG薄层罩面施工结束养生至次日后，进行上层耐候性ERG薄层罩面的施工，主要工艺如下：
a）对渗透性ERG表面进行清理处理，保证其表面洁净、干燥；
b）采用人工刮涂的方式涂布耐候性ERG环氧树脂，涂布量按单位面积法控制；
c）碎石紧跟环氧树脂刮涂工艺分两层撒布，第一层碎石粒径为2.6～4.75mm，第二层碎石粒径为1.18～2.6mm，撒布量按满布控制。
（5）开放交通
ERG薄层罩面技术工艺流程主要包括铺装层喷砂、裂缝处治、渗透性ERG和耐候性ERG处理，总的交通封闭时间约为3～4天。当渗透性ERG养生1～2天，粘结强度达到要求后方可施工耐候性ERG，耐候性ERG养生1天左右时间即可开放交通。
3、ERG树脂碎石薄层罩面性能跟踪评价
本文依托江苏省润扬大桥建设项目，在2011年10月～2012年10月期间对ERG树脂碎石薄层罩面试验段进行了跟踪观测。试验段通车前后外观见图2。
根据ERG树脂碎石薄层罩面性能跟踪观测，薄层罩面经历了2011～2012年冬季低温和夏季高温的寒暑周期，除局部特殊段落出现纵横向裂缝外，总体使用性能良好。铺装层颜色均一，表面平整，表层未出现碎石飞散、树脂起皮和明显开裂的现象，而在同一方向未实施ERG预防性养护的段落则于2012年进行了约1400m2的大修处治，破损率达到15%，SDPCI值为54分，破损状况为“次”级，充分说明ERG树脂碎石薄层罩面延缓了铺装使用性能的衰减速率，延长了铺装服务期，起到了预期的预防性养护目的。
4、总结
（1）ERG树脂碎石薄层罩面较高的渗透性和强度、较短的固化时间较短、一定的强度和变形性能、且具有较高的粘结性能和疲劳耐久性，能够满足大跨径钢桥面环氧沥青铺装预防性养护的基本技术要求。
（2）ERG树脂碎石薄层罩面的施工技术包括喷砂处理，裂缝处治，下层渗透性和上层耐候性薄面罩层施工以及开放交通等步骤，施工质量必须满足表2的质量验评要求。
（3）经过一年的运营使用，ERG树脂碎石薄层罩面试验段总体使用性能良好。铺装层颜色均一，表面平整，表层未出现碎石飞散、树脂起皮和明显开裂的现象，起到了预期的预防性养护目的。
参考文献
[1]中华人民共和国交通部.公路沥青路面养护技术规范（JTJ 073.2-2001）[S].北京：人民交通出版社，2001
[2]宗海.环氧沥青混凝土钢桥面铺装病害修复技术研究[D]：[硕士学位论文].南京：东南大学，2005
第13篇
论文关键词：桥面防水系统铺设方法系统的设计表面处理
论文摘要：在公路桥面日常运营维护中，由于其表面防水层的长期失修，需要定期对混凝土桥桥面混凝土层进行修补，有时需对整个桥面进行大修与重建。因此，桥面防水层的设计对桥面铺装质量产生重要的影响。文章借助国外先进经验论述混凝土桥桥面防水的设计方法，同时还阐述了具体的施工注意事项。
在公路运营中，桥面防水系统一旦失效，对桥面混凝土铺装层经常进行修补，甚至对整个桥面铺装层进行重建，会造成严重的经济损失，并有安全隐患。造成这种结果，一方面是由于设计者缺少防水系统设计的意识；另一方面是低估了问题的严重性，对问题没有给予足够的重视；也有的是由于开始阶段，所设计的防水系统构造上不够合理，防水材料选取不合适。在桥梁防水系统设计中，造成防水的失效往往缺少操作方法的详细说明。为全面解决好桥面排水，应关注三个构造方面的问题：排水体系是否连续性；连接边缘是否密封；防水层与上下层之间是否紧密粘结。以上无论哪一点出现了问题，都可能造成整个防水系统的失效。
一、桥面防水系统的设计
桥面防水系统的设计是设计防水系统的第一个考虑的问题，桥面防水就是设法将水与混凝土分开，使水不能渗入混凝土本体，最重要的是不能进入裂缝中去。系统包括以下几方面：
（一）铺装结构设计
在国外，桥面防水设计主要采取经验法，也就是由交通部桥面防水课题组提出，以层间抗剪强度为验算指标的桥面防水结构设计方法。该法分为三步：
1．铺装层层间剪应力计算。
2．不同防水材料进行的室内直剪试验，并经计算得出相应的层间容许抗剪强度[?子]。
3．剪应力验算（即（?子≤[?子]，要求计算的剪应力不大于相应的容许剪应力）。
（二）设计要点
在防水系统设计中首先考虑的因素是确保水可以通过桥面横坡和纵坡以及其他排水设施迅速排除，因此，在桥面防水设计中必须贯彻防水和排水相结合的原则。桥面应增加渗流排水设施，渗流排水设施的目的是排掉防水膜之上的积水。在美国常用的一种排水设施为阀式排水，在欧洲一些地区也采用一种类似的排水设施，并通过排气层排除水蒸汽。为保证防水层与桥面有足够的粘结力，美国不设置类似的排气层。为排除防水层之上的渗入水，上海等地在护栏和伸缩缝处设计了纵、横向渗水花管。防水膜由于自身的的特性，一般容易在其周围边界发生渗漏，所以应专门对不同类型防水膜的边界做出规定，如自双层涂膜、粘卷材或合成橡胶改性涂膜等，其作用在于阻止水从边界渗入防水膜之下，也可以用专门的暗槽作为防水膜的边界，此方法可以减少了水从边界渗入防水层之下的可能。如果采用卷材防水层时，护栏与桥面的拐角处做成直径为100mm的圆弧，防止防水层在此处粘接不牢或产生空鼓现象。因为表面分子张力的作用，拐角处的涂膜一般较厚，因此采用涂膜防水层时不需特殊处理。为解决施工质量差造成边界渗水，也能在护墙或护拦施工前在桥面全幅铺设防水层，这种做法在德国得到了广泛应用。
（三）混凝土本身的特性
因为混凝土经常接触水，所以都要设计为防水混凝土，这样可以保证本身的防腐蚀和密实性的性能。特别是在桥面和下部结构水位浮动的位置。一般可以在混凝土中加入粉煤灰或超细粉等，这样可以减少水泥带入的碱量，也可以加太钢纤维深丙烯纤维，可以对膨胀、开裂起到阻裂作用，并具有很好的阻止渗透的能力，达到自防水的基本要求。在铺设中桥面水泥混凝土的平均厚度不能小于10cm，最薄处厚度不能小于8cm，而且混凝土本身的配比设计和浇筑质量是最重要的。桥面钢筋网钢筋直径不宜小于10mm，间距不能大于150mm。以前很多桥梁不到十年甚至两三年就破坏，施工质量存在缺陷和设计桥面铺装的不合理是主要原因之一。
（四）伸缩缝的防水
根据经验，以前修建的桥，伸缩缝下面的梁端和帽梁受水损害是最严重。因为伸缩缝的形式及安装质量问题，该部位最容易造成毁坏。除了毛勒缝、仿毛勒缝之外，伸缩量小于5cm的小变位伸缩缝，采用聚合物改性沥青弹塑体填充式伸缩缝，就能成功地解决伸缩缝漏水的问题。
（五）桥面雨水孔与水落管的常见问题
主要表现在：收水口高出水泥混凝土表面，而且周围混凝土不密实，造成管周围漏水；收水口小，不能及时将水泄走；收水口标高高于周围标高，造成积水；出水管过短，发生尿檐现象。桥面雨水孔与水落管的设置是非常严格的，但是无论设计还是施工，都容易被忽略，从而导致收水口周围以及边梁外侧混凝土的破坏。
（六）梁端和帽梁的防水梁端和帽梁的漏水
主要是由于伸缩缝很难保证完全不漏水，而伸缩缝的漏水对梁端和帽梁的损害又非常严重，所以对梁端和帽梁顶部也要进行防水处理。
二、混凝土表面的处理
（一）桥面的处理
如果用振捣棒浇筑的桥面，可能出现较多的肋纹，而且工人踩踏和施工机具也可形成脚印和坑槽；用抹光机找平时，混凝土表面就会出现一层厚厚的浮浆，影响桥面与防水层的粘结。为避免这些缺点，可在养生时用刷子或小喷砂机进行拉毛处理。在用养护剂养生时，必须清除这层养护膜，以防止对层间粘结力产生影响。在采用加入添加剂的低水灰比混凝土时，如果进行过度磨光，会使混凝土表面致密不透水，也会影响粘结。混凝土的湿度会对各种防水层产生很坏的影响，在室外，测湿度是很困难的，通常可通过观察和触摸来判断。但混凝土深部的温度太大也可能在将来引起不良影响，必要时，还是要进行温度测量。（二）维修桥面的处理
在清除原有的面层和防水层时，不论使用整平机还是气动切削机都很可能造成混凝土桥面铺装层的破坏。金刚钻头切削机都很可能造成混凝土桥面铺装层的破坏。金刚钻头切削机还有可能割断钢筋，因此，在施工前最好是先提取钻心，以确定面层厚度，控制清除到防水层时暂停，以下部分的清理应仔细用手动和气动工具进行。溶剂的办法通常不要用，采用机械方法需要十分小心，混凝土应尽量和原桥面材料性能相接近。
三、防水层在设计施工中应注意的问题
在现场铺设时，要注意以下几方面的问题：
1．保证做好与桥面泄水管衔接的设计。水到了防水层就会流动，这样在护栏、伸缩缝或立柱附近形成积水，在车辆作用下会形成水压，对桥面的面层形成不利影响，并造成此处的防水层毁伤。另外，水的冻胀作用会使桥面隆起，加速桥面面层的破坏，所以，在设计桥面泄水管时，在保证其具有一定横向坡度外，还需注意其与桥面防水层的连接，以使防水层间水可通过泄水管流出，防止层间积水。
2．无论在施工的哪个阶段，都要制定严格的操作规程，都应让操作人员清楚具体施工工艺及步骤，要防止施工车辆和人员造成的破坏。
3．防水层的铺设应从低处开始向上铺，尽可能避免水渗入搭接缝中。
4．加强现场监理的重要性。铺设防水层是一件很细致的工作，需要在好天气下进行，又要赶工期，有时不当之处是在夜间工作造成的。如果冬天施工时，在冷天时可塑性很差，因有些材料具有硬脆性，要严格控制施工温度。桥面上不允许有砂石和杂物，它们将影响层间粘结并有可能刺穿防水层。另外，防水层铺完后，要留下人来进行认真修整和清理。
5．相应的检验项目及其频率和试验应明确规定。检验项目及其频率和试验主要包括：防水层的整体性和厚度检验、粘度试验、表面温度和沥青温度测定。只有对桥面防水层铺设的设计、施工、养护等方面都进行仔细的考虑和严格的控制，才能更大限度地提高桥面铺装层的使用性能和综合效益。
参考文献
[1]DaveMulligan.ProtectingHongKong’sbridges[C].INTERNATIONALCONSTRUCTION.ASIA，1997，（72）.
[2]HagenbuchJJ.ProtectionforConcreteBridgeDecksbyMembraneWaterroofing．HighwayResearchRecord，1968.
第14篇
结合武汉市黄浦大街至金桥大道快速通道工程中L32联大跨度（100m+150m+100m）钢箱梁桥面铺装施工技术，本段桥面铺装为6cm高韧性轻质混凝土+1cm高粘度改性沥青应力吸收层+4cm高粘度性沥青混合料SMA-13。本论文主要就应力吸收层（高粘度改性沥青+单粒径碎石）的施工技术进行论述。
关键词：SBS高粘度改性沥青、单粒径碎石、应力吸收层、同步施工
中图分类号：TU74文献标识码： A
应力吸收层具有抗反射裂缝、抗水损坏、增加层间粘结等作用[1]。本段钢箱梁跨度大，对桥面铺装要求高，本段工程应力吸收层采用一种特殊的沥青加铺碎石结构，使用高粘高弹改性沥青作为胶结材料制备而成，其拉拔强度满足《城市桥梁桥面防水工程技术规程》（CJJ 139-2010）的要求[2]，组合结构疲劳破坏次数大于200万次，具有粘结、应力吸收等多种功能。
1 原材料及设备
1.1 高粘度改性沥青
应力吸收层在施工前，需作好对材料各项检验工作。
SBS高粘高弹改沥青技术指标满足下表要求。
测度项目 单位 要求
针入度（25℃，100g，5s） 0.1mm ≥40
延度(5cm/min,15℃) cm ≥50
软化点 ℃ ≥90
60℃粘度 Pa.s ≥60000
闪点 ℃ ≥260
粘韧性（25℃） N.m ≥20
韧性（25℃） N.m ≥15
SBS高粘度改性沥青，是以SBS和A级道路石油沥青为主体，添加多种高聚物增粘剂，利用胶体磨高速碾磨分散技术，将SBS磨细至微米级，最终形成稳定的改性沥青胶结料。作为特种沥青材料，其具有优良的高低温性能、抗紫外老化、良好的粘结力等一系列性能，可广泛用于开级配、降噪、排水型沥青路面(OGFC)和桥面防水粘结层等方面。
在使用沥青前，沥青应保持低温存放，使用前迅速将沥青温度升至190℃，并将其直接注入沥青碎石洒铺车前方的沥青灌中，在沥青碎石同步洒铺车中沥青加热温度不应超过200℃。
1.2 单粒径碎石
本应力吸收层用碎石为9.5-13.2mm玄武岩碎石，碎石集料的取用应保证均匀稳定。为保证石料的清洁，碎石在撒布前，需经过搅拌机热料仓烘烤和吸尘处理，粉尘含量应小于1%。
1.3 摊铺设备选用
粘结应力吸收层的洒铺采用沥青碎石同步封层车。该设备沥青储存罐内设有强力搅拌设备，沥青喷嘴以及石料出口设有单独阀门，可以调节洒铺宽度，洒铺速度以及洒铺量。应力吸收层碾压采用30T胶轮压路机。
2 高粘度改性沥青应力吸收层施工技术
高弹性改性沥青应力吸收层的应用机理就是吸收和分散应力、防止裂缝反射到面层，不仅可以防止基层裂缝的反射，还可以防止雨水渗入基层，延长沥青路面的使用寿命。
高粘度改性沥青应力吸收层施工工艺为下承层清理+试验段洒布+沥青碎石撒布+碾压
2.1下承层清理
应力吸收层下承层为高韧性轻质混凝土，为加强混凝土与沥青混凝土间的粘结力，下承层混凝土用精铣刨机铣刨5mm，去除混凝土表面浮浆，对局部边角铣刨机无法施工位置，需用人工对浮浆进行凿除。
铣刨完成后，先用人工清扫大颗粒的骨料，再用扫地王对桥面全幅清洗，最后用高压洒水车进行冲洗。在应力吸收层施工前，用森林灭火器，对桥面浮灰进行吹净，并且不得有明水。桥面清洁度需达到《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）的相关指标要求[3]。
2.2 试验段试洒
试验段施工主要目的为确定同步封层车的性能，沥青及碎石相关技术参数，撒布车行驶速度，根据撒布量，确定出相关量化技术参数，为后续大面积施工作准备。
粘接应力吸收层在桥面正式撒铺施工前应做试铺段，由于JL32联总共长度只有350米，对铺装结构要求高，试验段如果不成功，返工影响桥面铺装的质量及工期。试铺段施工设在非正式桥面的水泥混凝土路面上进行，试铺段长度为60米，宽为3.5m，通过试铺段调整沥青碎石同步洒布车的行车速度、喷油嘴的喷油大小等使撒铺量满足设计的要求。
试验段洒布完成后需对试验段施工进行总结，得出的技术数据指导后期大面积施工。
2.3 高粘度改性沥青及碎石同步施工
（1）沥青及碎石撒布量
高粘度改性沥青洒布量以1.8-2.2kg/m2控制，碎石覆盖率应超过90%。为防止面层沥青混凝土施工出现翻油，改性沥青尽量按下线控制。
（2）洒铺工艺
粘结应力吸收层在洒铺过程中应保证沥青及碎石洒铺均匀，洒铺车洒铺速度不应过快，洒铺宽度不宜超过3.5米，搭接处宽度控制在5cm以内为宜，并同时撒布9.5-13.2mm的碎石，覆盖率应超过90%。根据试验段施工技术参数，施工前调节好沥青的加热温度、沥青与碎石的洒布流量，参数固定后不得随意调整。碎石在沥青洒铺后会立即洒铺，碎石洒铺应保证均匀不散失，洒铺车后应配备工人，对碎石空缺处以及洒铺不均处进行及时的补洒与清扫工作。
（3）碾压
等温度降低后，用30T轮胎压路机进行碾压，碾压遍数为2-3遍，碾压交叉1/2轮宽。碾压速度3-5km/h，碾压速度不宜过快，压路机应保持与洒铺车近似的速度匀速碾压，不得随便加速、减速以及调头。
碾压完成后，及时封闭交通，避免二次污染。
3结束语
应力吸收层在桥梁铺装施工过程中，目前广泛使用，但对于大跨度钢箱梁铺装时，对应力吸收层要求更高。2011年在武汉市金桥大道快速通道工程中成功应用，并且到目前未发生任何沥青反射裂缝。通过本工程，全面研究和总结了高粘高弹应力吸收层的成套施工技术，包括技术特点，适用范围、材料与设备、工艺流程、质量控制指标及方法，可供今后在大跨度钢箱梁桥面铺装工程参考。
参考文献
[1] 刘建辉,郑健龙.CRC+AC复合式沥青路面层间界面粘结层高剪强度试验研究[J].中外公路,2007,27（4）
第15篇
【论文摘要】：根据在城市设计中的实践和经验，文章对城市景观构成元素做了简短的介绍和评析。其中，分别对地面铺装、台阶、坡道和路缘石及雕塑小品从设计和具体实施上都说明，让其为丰富城市景观和优化城市规划服务。这些分析对城市硬质景观设计具有很好的参考价值和启发性。
1． 前言
景观设计是城市设计不可分割的部分，也是形成一个城市面貌的决定性因素之一。景观设计的内容相当广泛，包括了城市空间的处理，原有场地特点的利用，与周围环境之间的联系，广场、步行街的布置，街道小品以及市政设施的设置等，既涉及功能，又涉及视觉及心理问题。传统的景观设计概念以绿化为主，随着城市的现代化和城市人口的大量增加，对景观的功能要求日益突出，同时在美学上也要求更加丰富和多样化，所以城市硬质景观大量使用，以有效解决这个问题。
文章在构成城市硬质景观的基本要素上，如铺地、台阶、雕塑小品等，通过理论性的详细介绍，针对性地说明这些元素的特征、使用以及构成城市景观中的作用，形象、生动，富有参考性和启发性，对如今开展的大规模的城市建设有着积极的意义。
2． 城市景观的组成要素
2.1 地面铺装
区别于自然环境中的地面，在城市地面往往都需要做硬质铺装处理。这除了需要满足高频率、高强度的使用功能之外，还因为铺装是塑造城市景观的基本元素之一。通过不同铺装材料的运用，可以划分地面的不同用途，界定不同的空间特征，可以标明前进的方向，暗示游览的速度和节奏，同时通过铺装图案的变化，还可以创造视觉趣味，构成空间个性。
在做地面铺装设计的时候，需要考虑以下几因素：首先应当遵循整体统一的原则。无论是铺装材料的选择，还是铺装图案的设计，都应与其他景观要素同时考虑，以便确保铺装地面无论从视觉上还是功能上都有被统一在整体之中。随意变化铺装材料和图案，只会增加空间的零乱感，所以在没有特殊目的的情况下，不能任意变换相邻近的铺装材料及形式颜色。第二是安全性。应当保证铺装功能所必需的强度要求，做到铺面无论在干燥或潮湿的条件下都同样防滑，避免行人发生危险。第三是外观，包括色彩、尺度和质感。色彩要做到既不黯淡也不令人烦闷，又不鲜明到俗不可耐。色彩或质感的变化，只要在反映功能的区别时在可使用。尺度的考虑会影响色彩和质感的选择以及拼缝的设计。路面砌块的大小、色彩和质感等，都应与场地的尺度有正确的关系，这点相当重要。
地面铺装材料很多，主要有沥青、混凝土、花砖、天然石、卵石等，可根据不同的要求做出选择。沥青地面成本低，施工简单，常用于车道、人行道、停车场的路面铺装。彩色的沥青路面的使用，还可以改变景观的单调性。混凝土路面因造价低，适用性强而被广泛使用。现浇混凝土铺地要注意伸缩缝的设置，而混凝土砌块铺装则更加灵活。花砖路面 的色彩丰富，式样与造型的自由度大，容易营造出欢快、华丽的气氛。常用于公共设施入口、广场、人行道、大型购物中心等场所的路面铺装。天然料石，特别是花岗岩铺地，往往可以营造出一种庄严、沉稳的气氛，大多用于城市中的重要地段。为了避免大面积硬质铺装带来的环境问题，在可能的条件下，还可以结合绿化，形成嵌草铺装。
2.2 台阶、坡道和路缘石
在城市空间环境中，由于各种自然原因或功能需要，常常要改变地坪高度的变化，而地坪高度的变化也往往产生出丰富而美丽的城市景观。其中改变地坪高度的景观设计有台阶、坡道和地缘石。
台阶和坡道的主要功能是使行人从一个地坪高度转移到另一地坪高度，但同时也具有突出该场地环境特征的巨大潜力。当台阶设计成狭窄而有亲切感，宽阔时而有雄伟的感觉，可以封闭而神秘，也可以开敞而连绵。他们将是逐渐引人入胜，以戏剧性的手法诱使行人到达观感的极好手段。
地缘石是一种确保行人安全，进行交通引导，保持水土，保护栽植，以及区分路面铺装而设置在车行道与人行道分界处、路面与绿地分界处，不同的铺装路面的分界处等位置的构筑物。路缘石的种类很多，有预制混凝土、砖、天然石材等，造型也很丰富。
2.3 雕塑小品
雕塑是构成城市景观的重要元素，它能以其丰富的造型语言，向人们传达着特有的思想感情。雕塑与城市环境的地理景观、园林景观和建筑景观相互渗透，往往就构成了城市或社区的特征标志。城市雕塑类型很多，其中一类属于小品式雕塑，其题材大多以人们的生活方式和动、植物为主，注重反映民俗风情和场所特征。雕塑为了求得与环境相协调，应在规划、构思、制作等方面认真考虑。第一就是布局：雕塑所处位置与周围建筑及自然环境是否相协调，在景观构图中所在的地位，雕塑所在位置与道路交通的关系等。第二是造型：雕塑造型如何占有适宜的空间，并以什么造型"语言"吸引过往行人的视觉并影响他们的观赏心理。第三是体量尺度：特别小品类雕塑，应同观赏者保持亲切的关系。
雕塑形式通常分为具象与抽象两类。具象的雕塑由于能直接为人们接受，所以往往多于抽象雕塑，但许多优秀的抽象雕塑形象比具象雕塑更形象、更概括、更简练、更典型，因而也就更耐人寻味、发人遐想。传统的雕塑以石、铜材料为主，但现代科技的发展，为雕塑提供了更为丰富的造型手段，具有动态艺术、视幻艺术、电子艺术、光影艺术以及音响艺术表现力的新奇雕塑，更能满足人们不同层面的艺术享受。
3. 结语
在进行现代城市景观设计的过程中，要充分地从科学的角度分析城市环境的现状。要科学全面地理解城市景观设计要素的自然属性和其他特征及城市生态平衡的机制，运用现代的艺术理论和创作手法，创造一种源于而高于自然的城市景观来满足人们审美需求。
然而，在现代很多城市的景观设计中存在很严重的雷同现象，且也有很城市不根据城市原本的自然条件，随意模仿其他城市的建设风格。这是一个很严重的问题，一方面它反映了整个社会创新意识薄弱，也会造就很多建筑垃圾。
其中的原因，一是城市景观的设计是由政府官员决定，其为追求政绩，很少实在的考虑景观设计的合理性；另一方面，是由于不少景观设计师并不乐于下工地，至少缺乏主动性，而又与施工人员欠缺沟通，最终的设计成果就留下很多遗憾。因而，要从城市景观设计的基本要素入手，政府官员、设计人员和施工人员要充分沟通，创造出有特色和体现城市特点的城市景观。
参考文献
[1] 唐学山， 等. 园林设计[M]. 北京：中国林业出版社，1996.