公路交通建设范文

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第1篇

时值年末岁首，县委、县政府决定召开这次全县交通工作会议，主要任务是贯彻落实省市交通工作会议精神，回顾总结20*年全县交通工作，全面安排部署20*年全县公路交通建设工作。刚才，李局长传达了省市交通工作会议精神，对20*年全县交通工作进行了客观总结，对20*年公路交通建设尤其是通村水泥路建设进行了全面部署，曾家、钟宝、城关等乡镇进行了经验交流，牛头店、小曙河、曙坪等乡镇进行了表态发言,县政府还与各乡镇签订了责任状。下面，我就公路建设尤其是通村水泥路建设讲几点意见，请大家一并抓好落实。

一、认清形势，切实增强加快公路建设的紧迫感

刚刚过去的一年，全县公路建设取得了令人鼓舞的好成绩。一是通村水泥路建设成效显著。按照“群众打底子，政府铺面子”的总体要求，集中力量，集中会战，铺设水泥路面103公里，完成市上下达任务的117%，为我县在全市率先实现村村通水泥路目标奠定了坚实基础。二是重点道路项目建设步伐加快。曙双通乡油路配套工程全面竣工；南江大道建设进展顺利，医院至南江三桥段工程全面开工；新建便民桥36座，超市任务6座；新修改造村道50公里；鸡心岭人行步道和迎宾门整修进展顺利。三是公路养护工作全面加强。县级公路畅通率达到90%以上，好路率达到74%。这些成绩的取得是县交通部门、各乡镇、相关部门共同努力的结果，是广大干部群众苦干实干的结果，在此，我代表县委、县政府向为全县交通建设作出积极贡献的广大干部群众表示衷心的感谢！

在取得成绩的同时，我们还必须清醒地认识到公路建设面临的问题和困难：一是通村公路硬化任务量还相当大，目前水泥路通村率仅为40%。二是施工难度大，建设资金匮乏，尤其是通村水泥路建设所需的沙石、水泥、机械设备等物资比较短缺。三是已建成的通村水泥路养护管理缺乏有效措施，长效管理机制不健全。四是农民居住分散，集资总量不大，群众打底子难度较大。针对这些问题，我们必须切实加以解决。

二、突出重点，集中力量实施通村水泥路建设

当前，省市将继续加大通村水泥路建设投入，我们要抢抓这一大好机遇，集中力量，迅速行动，以更加有力的措施推进通村水泥路建设，坚决完成22条87公里通村水泥路建设任务。

（一）落实任务，层层夯实通村水泥路建设责任。按照“一村一路，就近接连，转弯不回头，直行不分叉”的原则，迅速把建设任务分解到乡镇，落实到路段，明确建设责任，明确完成时限，明确质量要求，确保今年通村水泥路快速推进。各乡镇要针对各自实际，逐村、逐条路排查摸底，层层落实任务，倒排工期，确保月月有计划、旬旬有安排、日日有进度。交通部门要加强对重点道路的巡回检查，指导施工队伍科学合理组织施工，加快工程进度。

（二）精心组织，迅速掀起群众“打底子”热潮。要抓住冬闲时节的有利时机，迅速掀起通村水泥路群众“打底子”的建设热潮。各乡镇要将主要精力投入到发动、组织群众上劳会战上来。要广泛宣传，深入细致做好群众思想发动工作，迅速开展通村水泥路“打底子”大会战；要在“打底子”的会战中强化技术指导，严格质量管理，确保建设质量过硬；要按照“一事一议”、民主决策的原则，充分调动群众参与的积极性，尊重群众意愿，确保今冬明春通村水泥路群众“打底子”会战取得实效。

（三）从严管理，坚决保证通村水泥路建设质量。要严格执行省市有关质量标准，确保路基宽度达4.5米,基层厚度不低于15公分，面层厚度不低于18公分，路面硬化宽度不低于3.5米，坚决不允许“缩水、打折”。工程竣工后，县上将组织验收，对不符合质量标准的，坚决不予兑现补助。要严把工程设计、工程备料、路基压实、路面铺设、工程验收五道关口，建立健全“政府督查、部门指导、企业自检、专业监理、群众监督”五级质量保证体系，严格组织工程招投标，夯实工程监理责任，发挥群众监督作用，努力把质量责任落到实处，高标准完成全县通村水泥路建设任务。

（四）加强养护，切实提高通村水泥路通行水平。公路养护是维护公路建设成果、提高公路使用寿命、发挥公路功能作用的重要保障。各乡镇一定要树立“建设是发展，养护也是发展”的理念，高度重视通村水泥路的养护和管理，对已建成的通村水泥路要及时发动群众培好路肩，搞好沿路绿化，完善排水、防护和必要的交通安全设施。要进一步完善县、乡、村三级养护体系，落实通村水泥路养护人员和工作职责，建立通村水泥路长效管理机制。要制定符合实际的养护管理制度、技术要求，努力提高养管水平。要教育群众树立爱路护路意识，坚决制止乱堆、乱放、人为破坏，保障公路畅通，发挥通村水泥路的最大效益。

（五）统筹兼顾，扎实搞好重点道路项目建设。要积极构建大交通网络，全面完成2*省道大修和大华路配套设施建设。要加快南江大道建设进度，确保年底全面建成。要积极推进鸡心岭景区人行步道建设，确保5月1日前全面竣工。要搞好项目包装，加大项目争取力度，力争镇（坪）城（口）路和高等级过境路早日立项，促进全县公路交通建设再上新台阶。

三、强化措施，全面完成通村水泥路建设任务

（一）加强领导，落实工作责任。通村水泥路建设领导小组要全面负责，加强指导，搞好协调，及时解决建设工程中遇到的各类问题。各乡镇要高度重视，切实搞好群众的宣传动员和组织发动工作，扎实搞好工程建设。要进一步健全通村水泥路责任机制，做到每条路有一名领导负责、一名干部包抓、一名技术人员指导，确保工程建设顺利推进。

（二）捆绑资金，拓宽筹资渠道。各乡镇一定要解放思想，拓宽渠道，努力破解资金难题，一方面要通过实干争取上级补助，另一方面要充分调动群众的积极性和主动性，发挥村组党员干部和能人的示范带头作用，在政府补助政策引导下，引导群众积极筹资投劳。县计划、财政、扶贫、水利、国土等部门要千方百计筹集资金，全力支持通村水泥路建设。

（三）加强协作，形成建设合力。通村水泥路建设是一项系统工程，需要各部门、社会各界的支持配合、协同作战。各部门要为通村水泥路建设开“绿灯”，在政策上予以最大限度的优惠，能简化的手续尽量简化，真正形成“领导重视、部门配合、上下协作、齐抓共管”的农村公路建设格局。

（四）务求实效，狠抓工作落实。今年的工作任务很重，各乡镇和有关部门要带头转变作风，扑下身子，真抓实干。要深入分析本乡镇农村公路建设中存在的薄弱环节和主要问题，悉心研究解决办法，制定有力措施，促进工程快速推进。乡镇主要领导要深入施工一线，解决问题，促进落实。

第2篇

甘肃省 公路交通建设 投融资状况

1引言近年来，甘肃省越来越重视生态建设和交通基础设施建设，且成效及进展明显。在交通建设方面，全省初步形成了综合交通网络，公路通车里程也发生了飞跃式的发展。但与我国东部地区、中部地区的投入及发展相比较来看，仍不具可比性，显得较为落后，并且差距是巨大的，且这种差距更显示出越来越大的趋势。党和国家出于战略眼光的角度，提出要用5―10年的时间发展西部，尤其是西部地区的基础设施建设和生态环境建设，要获得突破性的进展，并且强调要因地制宜、适当超前、统筹协调，先重点建设西部的基础设施，这涉及到西部大开发的全局，更是西部大开发的重要内容。

2甘肃省公路交通建设概况2.1投资规模由于历史欠账太多，甘肃省的公路交通基础设施建设任务繁重而艰巨。进入新世纪后，国家实施了更为积极的财政政策，为拉动GDP增长，一方面扩大内需，同时也加大了对基础设施的投资力度，西部地区更是迎来了难得的建设基础设施的建设机遇期，甘肃省加快了以公路为重点的交通基础设施投资建设步伐，投资的额度也在连年增大，在公路投资大幅增长的过程中，省道、国道、农村公路改造、客货运站场建设等都有所增大。2.2投融资渠道甘肃省内的重点公路工程建设项目，一般是由国内贷款或国家投资来完成，而对于一般的省内公路建设项目而言，无法获得国家投资，一般采用的是以工代赈、民工建勤和民办公助的办法来筹集资金。根据《宪法》相关规定，经常动员民众，承担一定（有偿或无偿）义务工日成为民工建勤。因省情实际，甘肃省采用民工建勤有几十年的时间，在此期间，甘肃省公路部门及各级政府机构通过民工建勤的方式，对贫困地区的道路建设以及协助公路部门改造干线公路路况等方面做出了大量的贡献。不可否认，在特殊的历史时期，在特殊的社会条件下，民工建勤制度的制定及实施，一定时间内对公路交通基础设施的发展以及有效节约公路养护资金等方面均发挥了积极作用。随着时代的进步及发展，到后来尤其是近些年来，为了增加农民收入，减轻农民负担，地方公路尤其是县乡公路的建设，除民工建勤外还采用了民办公助和以工代赈的方式，这些方式的运用，对县乡等西部农村公路的建设发展及养护维修发挥了重要作用。

3甘肃省公路交通项目建设投融资状况分析甘肃省公路交通建设项目融资逐步呈现了多元化的态势，但总的来讲其融资还多是以银行贷款、财政支持为主，在利用民间私营资本及外资方面做得显然还是不够的。3.1过多依赖国家投资及商业贷款随着西部大开发战略的进一步实施，结合甘肃省特有的“哑铃状”地域形状以及实际省情，特制定了“一主五辅”的枢纽站场规划以及“四纵四横四个重要路段”的公路网主骨架布局方案，可以想象，一旦未来这个布局规划方案得以落实，无疑将会使得甘肃省的公路网布局更趋合理，届时省内的公路网初步形成。但是完成这么浩大的公路交通建设项目将会耗资巨大，如何筹资建设资金是一个迫切需要解决的难题，从甘肃省的交通建设融资情况来看，要完成这么大的筹资任务并非易事。（1）地方财力不足，难以承受大范围的公路建设投入。甘肃省的经济实力在全国范围是比较弱的，主要是由于地处内陆，自然条件恶劣，再加之交通不便，很难大面积吸收外来投资，再加之一些本地企业发展缓慢，数量有限，对财政贡献不大，久而久之就形成了恶性循环，经济发展乏力，基本上就是吃饭财政，甚至在下面的一些市县，连吃饭财政都难以维持。这种情形下，可用于建设大面积公路交通基础设施项目上的自有资金是极其有限的。（2）国家在地方交通设施建设方面资金投入相对有限。国家在基础设施建设投资上也存在不小困难。随着经济社会的快速发展，城市化进程不断加大，基础设施投入大幅度增强，国家财政投入基础设施建设方面的比重也在不断加大，西部地区地域广阔，在基础设施建设方面欠账太多，尤其是交通基础设施建设方面，投资额度大，建设任务繁重，国家对这方面的投入相对有限，即实际上政府能在公路交通基础设施建设方面的投入的资金，与建设总资金量相比较，仅仅是杯水车薪。就拿甘肃省来说，要建设庞大的交通网络需要庞大的资金支持，仅靠政府财政显然也不现实。尽管因西部大开发国家加大了对西部基础设施建设的支持力度，政策性方面甚至向西部照顾性倾斜，但从长远的角度来看，国家不可能长久地、一味地支持。因此，从地方角度来看，还是要主动全面拓宽融资渠道才是上策、长久之策。（3）银行更为慎重地对待公路交通设施建设方面的贷款。近年来甘肃省的公路交通基础设施建设成效显著，这与银行的大力支持显然是分不开的，没有银行的建设贷款支持很难想象这些成就如何取得。一般来说，西部地区公路建设项目建设资金的筹集，主要还是依靠的国内银行贷款，另外就是自己想办法筹集一小部分的资金，这从近些年的甘肃省公路建设投资资金筹措方面的相关数据即可看出，但即便自筹资金所占的数额不大，但很多的公路基础设施建设的资金依没着落，尤其是一些非经营性的公路建设项目，商业信贷困难很大。近几年受国际金融危机的影响，国内经济增长乏力，金融信贷相对收紧，对于贷款给一些一般性公路交通基础设施建设项目大额资金方面，银行显得更为慎重了，这对主要依靠银行贷款的西部地区公路交通建设而言无疑是个不好的讯息。3.2外资和民营资本对公路交通建设的投入规模偏小正如上述所说，尽管甘肃省等西部地区公路交通建设融资已逐渐呈现多元化的发展态势，但总的来讲，多元投资的比重偏差还是很大，显得不够均衡，在利用外资和民营资本方面就很不够，这也是甘肃省公路建设项目资金匮乏的一个重要原因。（1）外资投入数额偏少。过去的几年，甘肃省在公路交通建设领域吸收外资方面有所进展，但与其他的省份相比，即便是其他的西部省份相比，甘肃省利用外资的规模还是相对很小的。笔者以为，这主要还是由于甘肃省的自然条件恶劣、整体投资环境较差造成的，难以吸收到外资进入到交通建设行业，导致了公路交通发展滞后，这又反过来影响着外资对甘肃省的投资热情，久而久之造成了恶性循环。（2）民间私人资本参与投资建设的强度不够。甘肃省的公路建设近几年有了明显成绩，但民营私人资本投资建设比例相对很小，而且多是以私人捐资的方式进行的。在甘肃省公路交通设施建设领域，民营私人资本投资强度较弱的原因主要有：①传统观念的影响。在传统观念里，人们都认为修建公路交通设施是政府的事，私人很少能够参与投资建设。②省内的非公有制经济实体实力较弱，前面已经论述过，甘肃省内的大型企业主要是以国有企业为主的，私人企业数量少，实力弱，因此即便有私人企业有机会投资建设公路交通基础设施建设的项目，因自身实力的问题一般也无能为力。③省内对交通基础设施建设方面的融资政策不够优惠，甚至在落实方面也存在一定问题，使得投资风险加大，这就可能会使得一些本来有意向的私人资本最后却望而却步。④缺乏好的投资项目，可能也是民营资本参与投资不多、投资谨慎的一个重要原因。3.3民工建勤力度较小农村税费改革方案于2001年由国务院颁布，其中就涉及到了要求取消公路建设的民工建勤制度，方案规定县乡公路建设中确实需要农村劳动力的，可以采用“一事一议”的办法，这样就等于将以前法定义务的民工建勤一下子变成了“协商义务”。近些年来农村公路交通建设也受到了新规定的一定影响。甘肃省内农村公路大部分路况较差，路面高低不平，缺乏必要养护，给当地经济发展及人们出行带来了一系列不良影响。为发展农村经济，政府提倡一些地方的农村大力发展特色农业经济，但由于交通状况不佳等原因特色农业生产出来的农产品无法大量外销，而是仅仅停留在附近的农贸市场销售，从长远看，这种情况不利于西部农村的脱贫致富，对西部农村经济发展也不利。

参考文献：

[1]程国庆，梁振东，费国平.高速公路采用BOT方式的探讨

[J].公路，2008，（8）.

[2]吴鑫.浅议BOT项目融资管理模式――以西部公路建设项目管理实践为例

[J].科技咨询导报，2010，（2）.

第3篇

(一)设计的管理制度不健全

对于政府的审查阶段必须要完善审查标准;在设计后的招标过程中要增加招标的比例防止被人暗箱操作;在整个工程周期方面要做到科学合理的控制，要求施工方不能随意缩短工期;而对于设计的质量安全而言，则要求要进行严格的把关，防止出现安全事故。

(二)设计的思想理念不明确

在业主方面过于重视价格而忽视设计方案，设计单位又过分重视公路交通的质量安全而对工程造价却又不重视。

(三)设计的运行机制不合理

设计部门只参与设计预算与施工预算对于施工阶段与工程竣工结算算不重视，这样就使得经常发生成本预算与竣工结算差距较大。

(四)设计的计费方式不规范

对于设计单位来说，计算费用的标准是通过公路交通工程的整体造价比例来进行计算的，这样就使得最终结果经常以保证安全系数为理由，增加施工强度，同时增加造价成本。

二、在公路交通设计阶段加强造价管理的措施

(一)加强对公路交通设计的审查力度，实行动态跟踪管理。

(二)完善监督管理机构，对设计的审批条件与监管培训做出相应的规范要求，并采取适当的措施，进行推广与设计，增加项目考核的指标。

(三)大力推广公路交通的设计招标管理制度，增强设计者的行业竞争意识，规范市场，控制公路交通工程项目的造价成本。

(四)加强对设计－建设总承包制度的推广，让设计工作具体到公路交通的全过程，协调各个方面的工作，发挥工程造价控制的作用。

(五)积极采取有效的控制措施，通过实行限额、标准化与优化设计，来加强公路交通工程的工程造价控制。

三、在公路交通招标阶段加强造价管理的措施

保证招标工程要本着公平公正的原则。目前在公路工程中的腐败危险区主要来自于政府投资，基于此，就要加强利用相关的法律法规进行管制，且要规范招标程序。进行公开招标，虽然需要通过耗时较长的方式来增加交易成本。但是如若通过对有限的招标单位进行邀请招标方式的话，就可以有效的避免较低成本单位的中标概率。对于公路交通的市场来说，施工单位会通过各种渠道与手段达到中标的目的，这样就造成了恶性竞争的低价抢标的现象时有发生，所以公开进行邀请口碑好、实力强的单位进行招标，就会有效的提高工程造价控制的质量。

四、在公路交通施工阶段加强造价管理的措施

在公路工程的施工阶段进行造价控制，往往能够决定工程质量的好与坏，而在实际的公路工程建设施工过程中，存在一些企业为了牟取暴力而不惜牺牲工程的质量安全，利用最少的造价进行公路施工，这样就使的在公路竣工不久后就出现大面积的早期损害以及塌陷等现象的发生。所以对于公路工程的施工阶段进行造价控制，是十分必要的。一套完善的施工组织设计能够保证施工质量，提高施工效率，降低施工成本。经过实际的现场勘查，结合施工单位的人力与物力，充分考虑到原材料的供应与生产状况，对施工组是设计进行优化，将建设工作分批进行，让工程造价控制在范围之内。此外还应当要注重合同方面的管理。施工合同作为解决双方矛盾的科学依据，一旦由于合同的管理者造成的合同管理混乱，就会严重影响施工成本，加大成本的投入。所以对于施工合同来说就必须要实行合同会签制度、合同评议制度与合同交底制度，依靠网络健全合同管理系统，尤其是对于合同的档案库、监督系统与索赔管理系统的建立。

五、在公路交通工程结算阶段加强造价管理的措施

公路交通工程建设中的竣工结算阶段作为整个工程的最后一道关卡，就必须要进行严格的控制与管理。为了进行科学合理的规范这一工序，道路交通部门了有关公路交通建设工程项目的结算编制办法。同时也是为了防止参与人员结算人员对于工程现场的陌生，就需要在进行结算过程中要健全公路工程竣工验收备案制与现场参与施工人员参与结算，缩短结算时间，提高造价控制管理的效率、

六、结语

第4篇

关键词：交通安全；设施；建设

中图分类号：TN965.7+1 文献标识码：A

1 交通安全设施的规划设计

1.1 系统性

路桥等基础设施建设是不同区域、不同时段、不同参建单位的建设，与之配套的交通安全设施建设会出现以下问题：

一是交通安全设施的形式和风格不统一，容易引起使用者误读或错读。虽然都是依据国家标准建设，但依据的新旧规范不同、理解认识不同、建设单位的选型不同、设计单位的设计风格不同、生产施工单位的制作工艺不同，造成交通安全设施形式和风格不统一、不协调、不规范，给后期交通安全设施的使用和管养增加了难度。

统一性是交通安全设施设置的最重要特征，只有具有同一含义的交通安全设施才容易被不同文化和语言背景的人们理解，让使用者一眼就能看明白其中含义。因此，各省市地方业务主管部门应严格依据国家相关法律法规和标准编制具体、统一的地方规范或实施细则（例如交通设施的形式、风格和规格，各类交通设施并设的配套顺序、数量和安装标准等），使不同区域、不同时段、不同参建单位都能遵循相对统一的标准，使交通安全设施的设计、施工和管养都有明确的依据指导，从而确保交通安全设施统一规范设置。

二是各区域交通安全设施设置不连续。国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）要求交通标志信息的传递应当保持连续、递进。因各区域建设单位不同、设计单位不同、建设时段不同，交通标志设计时很难兼顾到连续性。因此，各地市应明确具体的交通安全设施业务主管部门，对各区域内的交通安全设施的设计、施工进行系统规划、统一管理，确保各区域交通安全设施引导的连续性。同时，应注意实现各区域间交通设施的预告功能，使交通安全设施的使用者提前获知前方道路相关信息，从而及时采取相应措施。

三是不同种类交通安全设施之间的协调性。交通安全设施一般包括标志、标线、护栏、隔离栅等设施，可延伸包含信号、监控、电子警察、卡口等设施内容。不同种类的交通安全设施、同一种类不同类别的交通设施之间是互为补充、相辅相成、配套使用的，不应缺失或相互冲突。各参建单位应加强沟通、相互配合，应严格按照国家相关规范和地方实施细则设置，确保其协调性。

1.2 科学性

一是合理确定路网密度。合理的路网密度是交通安全畅通的必要条件，是立足城市或区域全局针对交通渠化和流量通过科学的数据统计精确测算的。合理的路网密度也是合理设置交通安全实施的前提，交通安全设施的设置应结合各路网具体形式科学合理设置。

二是深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作。交通安全实施的设置不仅仅是根据单个道路的形式或等级标准设计，而应结合国家标准和道路现状实际需要合理设置，这要求交通安全设施的设计、实施单位要深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作，优化交通渠化，提交通运行效率。

1.3 文化性

交通安全设施也是城市一道靓丽的风景线，其作为城市基础设施的一个重要部分，应与整个城市的主题风格相匹配，要充分融入城市文化元素，体现所在城市的特色。

另外，交通设施的风格和样式要与周边的环境、建筑、绿化、路灯及其他亮化设施相协调。各种建筑设施综合利用，避免杆件林立、相互遮挡、眩光、信息过载、内容冲突等问题。

2 交通安全设施的生产施工

2.1 材料管控。要严格按照设计及相应现行标准要求选用材料，选用的材料应有国家规定的有关质量合格及生产许可证明，其中反光膜、标线涂料、信号灯等关键材料、设备还应通过国家交通安全设施质量监督中心检测合格。进场材料应进行抽样或全部检测，不合格材料严禁使用。同时，应做好材料检验、运输、移交和保管过程中的保护工作，避免出现损毁。应做好材料基础信息资料的归档整理工作，确保交通安全设施产品质量的有效控制及产品质量的可追溯性。

2.2 生产、施工管控。交通安全设施的生产、施工单位应具备专业的生产设备和技术、管理队伍，应取得相应的交通安全设施资质。产品生产时，应创造良好的作业环境（特别是标志牌面贴膜环节），严格按照科学的生产流程和作业标准进行生产。生产单位应加强产品生产环节的检测，出现质量问题及时纠正；应认真核对产品内容和形式，确认与设计图纸、国家标准以及现场实际情况是否一致，避免出现错误。

交通安全设施安装施工时，应严格按照施工流程及作业标准进行施工，其形式、位置、距离、角度、高度等应满足设计图纸及国家标准要求。现场如发现受绿化、电杆、管线等其他建筑物遮挡或冲突，应及时联系相关主管单位做出调整。交通安全设施安装前，应仔细检查有无质量缺陷，仔细核对是否与道路现状和设计图纸一致，确保合格的产品投入使用。产品搬运、安装过程中应做好成品保护工作，安装完工后应将交通安全设施调试平整，表面清洁干净。建设、监理单位应进行同步平行检验，不合格产品严禁投入使用，不合格工程严禁验收移交。

3 交通安全设施的管理养护

交通安全设施数量逐渐增多，管理和养护难度也逐步加大，传统的管养模式已很难适应新形势的发展需要。要解决这一矛盾，一方面应充分利用社会资源，让交通安全设施的管养社会化。交通安全设施的主管部门应积极探索制定适应新形势发展需要的、切实可行的管养模式和承发包模式，将交通安全设施的管养委托给专业化的交通安全设施生产施工单位。交通安全设施主管部门仅仅行使建设单位管理职能，既能避免出现既做运动员又做裁判员的尴尬局面，又能避免自身资源局限导致管养不到位的局面。

另一方面，对交通安全实施的管养要充分利用现有信息技术，建立交通安全设施管养控制平台。每个交通设施都应建立数据资料库，便于查询、统计和检索，对于交通设施的建设、使用、运行、管养状态都应实时跟踪记录。利用电子芯片和感应设备或全球定位系统（GPS）与通讯技术及时采集、交通设施状态信息，使交通安全设施管养逐步信息化、自动化。

结语

交通安全设施的建设是一项系统工程，其规划、设计、生产、施工、管理、养护在满足国家法律法规及标准同时，应立足区域全局统筹管理。政府应有专业的管理机构负责交通设施建设的业务管理工作，统一交通安全设施建设标准，审批交通安全设施设计方案，验收接管已建交通安全设施，协调各区域交通安全设施的建设，使公路交通安全设施建设的管理工作更加专业、科学、系统。同时，要充分利用先进的信息技术，探索交通安全设施建设管控模式，不断提高交通安全设施建设工作效率和效果。

参考文献

第5篇

关键词 公路；投融资；问题；对策

高速公路是社会经济快速发展的必备条件和必然产物。也是衡量一个国家和地区经济水平以及现代化程度的重要标志。公路交通建设特别是高速公路建设的关键问题是资金投入巨大，公路交通建设资金是制约公路交通建设的瓶颈。

一、贷款修路收费还贷政策极大的推动了公路交通建设，对我国公路交通建设起到了非常巨大的作用。

GDP年年增长，住行经济是原动力。公路交通建设的瓶颈是建设资金量大。1978年之后一段时间，市场化刚起步，交通领域的基础建设似乎无暇顾及，到1980年至1990年这10年内，我国公路交通建设发展缓慢，年均新增公路里程仅有1.45万公里，相对于年均超过10%的经济增长率而言，交通运输逐渐成为国民经济发展的“瓶颈”。

（一）我国公路收费政策的出台是为了增加公路建设的筹资途径和投资力度。1984年国务院作出对公路交通发展具有历史意义的三项重大决定，一是提高养路费征收标准；二是开征车辆购置附加费；三是允许贷款或集资修建的高等级公路和大型桥梁隧道收取车辆通行费。三项重大决定特别是还贷政策极大的推动了公路交通建设的发展。1996年全国公路总里程130公里左右，至2010年底全国公路总里程达到405万公里。三项重大决定的成效更体现在高速公路的快速发展，仅在决定的四年后的1998年我国拥有第一条高速公路，虽然仅为20.5公里，但实现了我国高速公路零的突破。1999年我国高速公路突破1万公里，总里程居世界第四位。此后每年以超过5000公里以上的速度发展，2011年建成高速突破1.1万公里，总量达到8.5万公里，居世界第2位。预计高速总里程将在2年内超过美国居世界第一。

（二）三项决定在特定的历史时期发挥了它应有的作用。燃油税改革后交通建设养护资金来源稳定。继2003年车购费改税之后，2009年初养路费也随着燃油税改革的推进而取消。车辆购置附加费和养路费的改革是征收方式的改革，在取消繁琐的征收方式之后，新车征收的车辆购置税取代了车辆购置费。燃油税改革成功在于征收形式简单，征收层次高，征收更规范，征收成本低。燃油中征收的养路费，通过更高征收形式，即“税”的方式直接征收，两种新的税进入财政后，通过转移支付形式，由中央财政拨付给各省市用于公路交通维护和建设。

（三）公路交通建设资金需求量大，加大公路交通建设的过程，也促进了GDP的增长。

公路交通建设资金需求量大，特别是高速公路，由于高速公路分向分车道行驶并全部控制出入的多车道公路，且具有标准高，质量好，设计车速高，承载和通行能力大，运输成本低，使用寿命长的特点。因此，对路基、路面、桥梁及隧道均有较高要求，附属设施有护栏、隔离栅，防眩设施、导标、交通标志、交通标线、绿化的等。土地占用量大。高速公路投入产出历经几个阶段，80年代末，90年代初，建设高速公路主要在平原地区且连接城市群，早期用地虽良田多，拆迁任务重，但当时拆迁费用低，建造时水泥、钢材、劳动力成本相对较低，建设成本在2000万/公里左右，加上车流相对较大，运营状况较好。

由于我国高速公路起步晚，大多数高速公路在2000年之后才大起步，这个阶段中，一是材料因价格指数而走高，银行利率提高，劳动力成本持续走高，征地拆迁费用大幅提高。特别是十一五以来，高速公路为少占耕地，这一阶段所建高速公路长隧道、长高桥梁大幅增加，且拆迁费用及建设成本大幅提高，有的省份公里均价持续在6000万到8000万之内。以这些工程量大的高速公路在运营期内运营成本又因隧道桥梁多造成电费、消防费用等管理成本持续走高。因此，加大基础设施建设工作中，构建高速公路网的过程正处在建设成本维护成本持续走高的时期，资金投入大。但在加大投入的同时，也扩大了内需。据有关方面统计，我国大约有七成以上的公路投资用于高速公路。高速公路建设成本高的同时，在特定时期对我国GDP的贡献率较高。2009年国家为应对经济危机启动了4万亿投资计划。其中约1万亿投入高速公路行业。这些资金的投入起到了拉动内需的作用。带动了钢材、水泥、机械、劳动力市场，据测算，每1元钱的高速公路投资可以带动社会总产值4元，每公里高速公路需1000个劳动用工。由于高速公路建设周期为2-3年，这几年，仍然为高速公路建设和峻工高峰期。发改委综合运输研究所运输技术研究中心一份预测报告显示，2012年我国将有9个省份投资在400亿至600亿之内，有6个省份投资在300亿至400亿之内。作为基础设施的公路和高速公路也得到了快速发展的同时，也有力的拉动了GDP的增长。

二、当前公路交通建设仍处在大发展时期，收费还贷政策与本应是政府投资的公益性项目产生矛盾。

（一）公路投资资金的构成

据了解，目前公路投资资金主要来自三个方面，一是政府投资，约占15%。二是收费公路运营获得的收益和地方政府财政投入约占20%，三是贷款包括建设项目直接贷款和公司贷款，约占60%，公路以外行业的企业和其他非贷款投入约占5%。运营也是贷款建设范畴，由此得出结论；高速公路资金绝大部分来源于银行贷款。

（二）公众对公路姓“公”的期待，与公路交通建设特别是高速公路大资金需求，财政难以满足的实际状况形成矛盾。

一方面社会对公路的社会公益性要求比较强烈，有的认为公路要姓“公”应取消收费公路。有关学者也认为高速公路本该是政府投资建设的公益性项目，但是由于某些原因却用市场化运作。特别是与其他国家相比，我国收费公路数量较多，应取消收费公路的呼声也很高。

另一方面，由于我国公路建设时间集中并资金量巨大，收费还贷政策推行时间不长，投资方和高速承建商还远没能收回成本。贷款、征地、建设，高速公路建设单位资产负债率居高不下，高速公路对路基路面高要求的养护成本，运营还本时间长形成高利息等诸多因素，造成资产负债率仍持续偏高。

（三）当前收费公路也存在少量公益性。在运营过程中，高速公路的公益性在一定范围内显现。除少量应减免的行业车辆外，近年来，全国消费物价指数CPI持续偏高。两年来，月物价指数同比均在4%以上。人们将菜篮子的沉重归结为物流费用，认为高速公路收费提高了物流成本，国家有关行政管理部门在制订绿通车辆全额减免通行费后，高速公路的公益性在一定程度上显现的同时，收费还贷任务也有所加重。

三、公路交通发展的需要，公路交通建设收费还贷政策在一定时期内仍然起到非常重要的作用。

（一）交投融资体制改革势在必行。分析发达国家及我国公路发展状况，把握交通投融资体制改革步伐，有利于促进公路交通事业的良性发展。

德国和意大利分别为1921年1927年建成第一条高速公路，美国第一条高速公路位于西部洛杉矶至帕萨迪的旅游公路，全条6公里，于1940年通车比我国第一条高速早近半个世纪。1949年美国国家公路委员会提出5.47万公里高速路网计划，由于资金短缺而被否定，后来再次将路网计划增加到6.44万公里。由于资金问题，早期高速均为2车道，并采用40年代技术标准，这些公路在七八十年代因路基横断面和线路几何设计等缺陷进行重建，由于早期投入和经验不足造成实际花费资金更多。这些国家建造公路特别是高速公路历史悠久，早期收费公路所占比重较高，资金矛盾相对缓和，我国高速公路建造起步晚，但由于吸取了其他国家建造经验，修建初期起点较高，且所需资金量在时间上相对集中。基础设施先行，资金与建设矛盾较为突出。

美国等国家的公路交通路网完成后，目前存在收费和不收费高速公路。养护和部分新建资金仍有其他税种征税，然后通过财政拨付来实现。因此，收费还贷政策是交通发展在一定时期内的产物。

（二）还贷政策实行28年来已收到了明显成效

交通建设投融资体制改革出成效，收费还贷政策的推出，极大的调动了各方积极性。银行贷款社会民间资本进入交通建设领域，这些改革政策在交通发展的过程中功不可没，它的出现极大地推动了中国公路交通建设的快速发展。2011年底28年全国公路总里程翻了两翻，高速公路历经24年总里程达8.1万公里，并在一两年内跃居世界第一。

（三）普通收费公路正处于清理撤站过程，高速公路免费尚需时日

2009年1月，燃油税改革的推出，也拉开了二级公路收费站撤站的帷幕。近年来，普通收费公路清理撤站步伐加快。普通公路的养护建设资金已改为燃油税、车购税和地方财政等几部分组成。

高速公路短期内无法实现免费通行。高速公路建设资金仍成为发展瓶颈。

（1）由于投建时间在90年代末和本世纪初，历经10多年建设高峰期，虽然路网规划即将完成，但各省加密高速，以及中西部地区起步较晚地区建设任务仍然繁重。（2）10多年建设高峰贷款建设尚处在还款高峰期。（3）高速公路建设主体，各省市的高速公路没有相应财力赎回本地区高速公路。

根据上述分析，我国公路建设投融资体制改革应区分情况分阶段进行。

（一）加快普通收费公路的投融资体制改革步伐

普通收费公路在历经二十多年快速发展后，仍然承担物流主力的作用。养护建设资金应从以下几方面解决。（1）燃油税改革后，国家依据各地燃油税改革征稽收养路费金额拨付的养护经费。（2）车辆购置费改革拨付给各地公路建设费。（3）各级政府财政拨付。

由于普通公路收费层次低，各地普通公路征收难度大，群众对普通公路公益性的企盼，应用三年时间撤消全部普通收费站。步骤如下：（1）政府投资的普通收费公路应及时撤站。（2）经营性收费公路应及时清算，已收回成本和经营费用的坚决撤站，没有收回成本的应由省、市、县人民政府通过财政拨付方式限期分批撤站。（3）普通收费公路不再设立新的收费站。（4）国务院交通主管部门应取消地方政府收费还贷公路审批权。

第6篇

关键词：公路;经济理念;交通建设

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）02-0149-02

1 公路经济理念

公路经济包括公路与经济相关的各个方面，公路经济是带动我国农业和工业发展的重要因素，它在一定程度上决定着区域经济发展的方向、城市区位布局、工业区和商业区的分布，区域经济组织和布局都离不开公路的纽带作用。

以公路经济理念大力发展公路交通建设，加大建设投资，实现经济的可持续发展。

本文运用公路经济理念，以呼、包、鄂三市的发展为例，通过分析公路的经济价值去发现问题，提出在公路交通建设方面的措施，以实现创造资源节约型交通发展战略。

2 经济增长与公路交通投资建设的关系分析

2.1 公路交通对经济增长的关系分析

经济活动的加强是经济水平提高的重要表现，原有的公路交通设施难以满足经济发展的需要，人员流动、原料产品的运输，需要公路交通建设向着更先进的方向发展，需要加大基础性设施建设，在我国经济发展的新时期，随着经济水平的提高，政府对公路交通的资金投资力度也在加大，所以，这对于处理好公路交通投资与经济增长起到了促进作用。

2.2 公路交通投资与经济增长之间关系的重要性

2.2.1 提高基础设施的保障

无论是在经济增长方面还是在公益性的基础设施方面，投资都占据着重要的地位，作为拉动经济增长的马车之一，投资公路交通需加大，这对于基础设施水平的提高和吸引商户投资具有保障作用。

2.2.2 加强经济来往的前提

一个地区的经济要想得到发展，就必须先发展其交通，就目前的形势来看，我国第二、三产业发展迅速，国内外相互投资投资和国内区域间的相互投资现象普遍，所以，好的交通是这些产业得以发展的前提，也顺应了“走出”和“引进”的发展方向。

2.2.3 拉动内需的保证

在公路交通投资的前提保障之下，作为拉动经济增长的三大因素：投资、出口和消费，其中投资和出口已经得到了保障，但是消费需要刺激，所以得拉动内需，这就离不开交通基础设施的建设，所以，做好公路交通建设是拉动内需的保证。

3 公路交通建设在经济发展中的主要矛盾

公路交通建设必须打破传统的思维定式，要以战略谋发展，要有全局观，站在较高的层次上观察公路的适应能力，以人民群众的立场去审视公路的服务水平，其目的是服务于国民经济，服务于新农村建设，便于人们安全出行。相对于公路经济发展的形势，会发现公路交通存在着严重的问题，总的说来，分为四大方面。

3.1 缺少公路经济理念的支持

在长期的发展中，受到产业和体制惯性的影响，思维陈旧、墨守成规，缺少公路经济意识，使之无法跳出传统思想的怪圈，影响工作，制约发展，难以摆脱单纯的修路修桥，基本养护的模式，基于这一现象，在公路发展中更加集中。所以，实现交通发展新观念还有待确立。

3.2 缺少价值功能的持续支持

由于缺少公路经济理念的支撑，在实践中没有重视统筹兼顾公路经济功能与价值，大量公路的功能价值无法体现，在后期的管理中，养护投入不足，难以满足公路经济发展的需要，给区域经济带来了一定的影响。

3.3 缺少合理的基础支持

在现在的公路管理中，存在着严重的不良现象：在建设公路的投入上，投入比重比产出大，这就造成了产出少，经济效益不高;在行业监管上注重公路的建设而没有注意发展运输，由于公路上的货运量有所增加，但是公路配套设施与建设落后，所以制约着交通运输业向现代物流方面的发展。

3.4 缺少既强且优的财力支持

公路发展的目的是服务于经济的发展。公路在经费方面落实难度大，没有方向感，在财力支持方面，公路建设与养护资金没有统筹到工业化、城镇化和农牧业产业化发展中，没有真正把经费落实到当地旅游资源建设中，统一规划、建设资金运作水平都有待提高。

4 创造资源节约型公路交通建设

总的说来，创造资源节约型交通建设势在必行，科学发展观要求公路交通建设必须又好又快发展，科学发展观的第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。所以，建设资源节约型交通需要加强生态环境保护、有效利用资源，实现交通又好又快发展。

4.1 建设节约型社会的需要

我国人均石油量仅仅只占世界平均水平的12%，人均耕地只有世界平均水平的30%，所以保护生态环境，实现人口、经济与环境的协调性，是全面建设小康社会的必然要求，而公路建设影响到土地、能源和建筑材料的利用率，所以建设节约型交通也是建设节约型社会的需要。

4.2 转变交通增长方式的基本要求

就目前形势看来，交通发展中节约意识亟待提高，公路的建设需要消耗土地、能源等资源，而我国的能源消耗量增长迅猛，但利用率不高，这就造成了资源的浪费，如果继续维持这种方式去发展，不加强节约意识，公路的交通建设就无法应对挑战。所以，必须把节约意识贯彻到交通建设的各个方面，以转变交通增长方式。

5 公路交通建设对经济发展的影响

5.1 提高了工业化水平

现在我们把呼和浩特、包头、鄂尔多斯三市所形成的区域称为金三角，以此为例，其在能源、冶金、化工、装备制造、农畜产品加工和高新技术这六方面有很大的优势，且大多数是依靠公路建设基地，实现开发，从而引进大型企业的，在这里聚集了各具特色的产业园区、专业市场和大型企业。在十几年前，这里还是交通封闭落后的小村庄。现在，呼和浩特市的机场高速公路虽然只有短短七公里，但在其沿线形成了几大物流园区，覆盖面广，包括食品、金融、房地产、机械加工制造等十几类产业，形成了大规模的工业区;而包头市依靠几条主要的公路打造了几大工业产业园区;鄂尔多斯市的全部煤电、化工产业都是依靠公路带动经济的发展而产生的结果。在资源经济带上，此段公路在建成之前车流量每个月不到一千辆，在通车后的第二个月，车流辆迅速增加到两万。由此看来，良好的交通条件是实现优化工业布局、产业集约化发展水平得以提升的前提。

5.2 加快了城镇化建设步伐

依托公路，带动商业区和居民区的改造，再使它成为连接城市与农村，带动农村人口向城镇流动的连接点，使农村向城市化方向发展，促进城乡一体化，建设公路能使城镇的房价上升，人民生活水平得以提高。一个地区的公路建立起来了，它整个的社会经济效益就增加，周围的房价肯定上涨，带动附近人民的生活质量的提高。

5.3 农牧业产业化水平得到提升

公路的快速发展使得产业经济活动加快，优化配置资源和生产要素，加强了地域间的经济协作，加快产业结构调整步伐，形成了新型农牧业产业格局，特别是公路的快速发展，加强了城乡联系，加快了城乡一体化的的进程。由此，人民的生活环境及经济条件得到改善，加速了信息化的发展，取得了良好的社会经济效益，使农牧业生产力得到解放，生产水平得到显著提高，在没有公路之前，运输不仅要浪费大量的人力、物力、财力，还要承担在运输途中货物遭受损失的风险。所以，公路的建设发展极大地促进了农牧业产业化水平的提高。

5.4 第三产业发展水平因此提高

公路交通的发展，大大缩短了当地与外界相联系的距离，为贸易的开展创造了有利条件，沿着公路，各种专业市场不断涌现出来，带动了第三产业和非公有制经济的发展。例如：某县生产土豆，关于它的生产、供应、运输、销售都是沿路开展的。旅游业的发展也与公路有着密切关系：各地依靠公路，大力发展旅游业，建设了一批极具民族特色的旅游景区，每年吸引着成千上万的游客前来观赏。

5.5 拉动经济增长，促进就业

公路建设可直接带动建筑、化工、机械设备等多个产业的共同发展，假设一段公路建设需投资1亿元、用钢960万t、水泥1.068万t、沥青1 400 t，其产生的经济效益却可高达9.38亿元。例如：在发展西部大开发战略的十年内，公路建设总投资1 645亿元，直接拉动经济增长2 400亿元，带动了上游行业的发展，在公路建设中，其产生的岗位需求量多达820万个。

6 结 语

综上所述，公路经济理念的提出对于我国公路交通建设有着至关重要的作用，坚持科学发展观，坚持发展公路交通建设，对我国广大地区的经济发展有着巨大的推动作用。

参考文献：

第7篇

关键词：交通工程；安全设施；经济效益

本文主要以集贤县内的某条国道为例，来探讨公路交通工程安全设施的建设与其经济效益。某国道为我县内相对较重要的一条公路，公路长度为300多千米，这条国道为我县的经济带来巨大效益，占地面积少，养护工作优质，使道路中的不良现象比较少，即使发现问题也可以得到有效解决。该国道在如今的使用过程中，起到使交通更加方面快捷的作用，虽然该国道在发展方面比较优异，通过行驶车辆较多，但为保障国道上行驶车辆的安全，还应对其安全设施进行建设，杜绝隐患问题的发生，保障同行车辆安全，实现其经济效益与价值所在。

一、公路交通安全设施建设的特点

无论什么地区什么时间的道路建设，都应以安全为第一位，所以对于道路中安全设施的建设应不断加强，并对公路周围设施进行设计与建设，都是能有效实现该路段经济效益长远发展的方法之一，才能使各大型公路不断向现代化、数字化与智能化的方向发展，建设适应社会发展的公路路段。在公路的构成元素方面来说，公路周边的安全设施包括对车辆的隔离设备，公路旁边的各类护栏，路旁标牌及路面表示等多方面的设施内容。只有在公路安全设施建立完整并不断完善的情况下，才能使公路交通又良好的质量保证。

建设公路安全设施的主要目的是为保障同行车辆内人员的安全问题，其次为该路段的路况及公路走向做出导向，使驾驶人员能根据这些设施做出判断，在某一路段增速或减速，使其驾驶平稳舒适，并降低交通事故的发生率。近些年来，对公路的建设，大多单位及人员将重点放在了设计及施工技术上，缺少对公路安全设施的建设，所以应大力对安全设施进行建设，虽然其施工技术困难复杂，包括了各个学科多方面知识的运用，但仍需加强对这类优秀人才的发掘，掌握建设相关的具体规范与建设标准，使公路安全设施的建设有效进行。

二、公路工程安全设施的主要构成部分

1、公路交通标志

所谓公路交通标志，通常主要根据管理法规、交通禁令以及相关交通指示，借助于图形、符号以及文字等不同方法予以体现。通常来说，交通标志主要位于公路上方和一侧。在所有公路交通标志中，主要涉及轮廓标志及导向标志诸多方面。只有不断加强安全设施调节作用，才能充分发挥道路信息控制效果。对于所有交通标志来说，主要包括固定标志及可变标志等一系列方面。其中，可变标志按照其性质不同，主要包括可变情报及可变限速等，所谓可变限速，一般主要借助于不同数字输出等形式，起到警示驾驶员的作用，特别是关于前方限速等方面。

2、公路交通标线

所谓公路交通标线，一般主要先利用箭头及文字形式，将其涂于公路交通路面，并充分发挥交通引导作用。交通标志线主要涵盖了导入线、车道分界线以及入口标志线诸多方面线路。车道分界线应用过程中，充分发挥车道隔离作用，通常在我国公路内侧是正常道路，而在外侧是专门超车车道。出口标志设立过程中，通常将其设立于三角区域，有利于实现车辆安全汇合，通常经过白色实现绘制对其进行区分。导入线应用过程中，主要针对于双向车道，通常借助于黄色斑马线予以体现。

三、公路交通工程安全设施建设方面的质量控制

1、安全设施建设效益的前提是原材料的质量控制

公路交通项目施工建设过程中，应重点加强质量控制。只有充分保障质量不出问题，才能有助于企业保持良好信誉。由此可见，实际开展安全设施建设过程中，应切实严格控制质量。应必须注重加强原材料控制，同时着重关注原材料质量问题，将质量管理充分落实，这样才能有利于实现良好工程安全设施建设。在安全设施方面如果质量存在问题，那么有助于技术人员及时开展纠正及维护。

2、安全设施建设方面基础是质量控制水平

实际开展安全设施施工建设阶段，应注重加强隐患排除工作，特别是施工各个流程，这样才能切实减少不合理现象发生。比方说，护栏建设过程中，通常应遵循流程主要是先进行打桩工作，然后开展安装护栏，最后进行护栏形态的调整。在此环节中，无论哪一阶段，技术人员必须充分发挥自身良好工作经验、扎实专业功底，这样才能充分完成项目建设。

四、公路交通安全建设方面的经济效益

1、交通工程经济效益概述

对于交通安全设施建设而言，其项目经济效益主要涵盖两部分内容，一部分通常称之为直接经济效益，另一部分为间接性质效益。所谓直接经济效益，通常不仅涵盖项目自身经济效益，而且多少效益能够开展货币方面的量化计算。所谓间接经济效益，涵盖诸多方面内容，通常包括项目建设过程中，全部波及效益、损益效益以及环境效益诸多方面内容。

2、交通工程经济效益主要构成成分

（1）安全效益。所谓安全效益，主要包括安全设施投资过程中，所采用的投资、技术保障以及道路运营诸多方面产生的利润。概括来说，安全效益本身存在一定复杂性、多效性、滞后性及间接性一系列特点。所谓间接性特点，主要是指，安全并非起到直接活动的作用。为实现良好安全经济效益，应力求避免事故人员伤亡现象的发生，并减少事故造成财产损失现象，从而真正发挥出应有的价值。

（2）社会效益。所谓社会效益，通常又涵盖两方面的内容，一方面是社会经济效益，另一方面是环境效益。交通安全设施施工建设过程中，将引起巨大社会经济效益。一方面，通过科学有效安全设施项目工程，推动公路四周经济发展，另一方面通过科学有效安全设施建设，有利于维护良好交通秩序，同时充分保障基层民众出行方面安全。

五、结语

本文结合某国道集贤段项目，浅要探讨如何加强交通工程建设，从而实现安全设施良好经济效益。公路交通工程建设过程中，需不断加强安全设施方面建设，这样才能有助于沿线设施发展，从而现公路及车辆价值及经济效益。与此同时，应从经济效益角度着手，注重实现良好社会效益及安全效益。

参考文献：

第8篇

关键词：公路交通；安全设施；作用；质量控制

中图分类号：C913文献标识码： A

一、交通安全设施工程质量控制的重要性

交通安全设施是道路的重要组成部分，主要起到导向指引以及减轻交通事故严重程度的作用，不但可以提高行驶舒适性，还可以在一定程度上起到美化公路景观的作用，因此交通安全设施的施工质量直接影响到后期的公路运营状况，尤其是车速快、交通荷载大的高速公路。高质量的交通安全设施能够有效的降低道路交通事故发生率和减少事故造成的各种损失。因此确保高速公路交通安全设施工程建设中的质量控制尤为重要。

交通安全设施的安装施工存在于整个公路工程的施工环节，因此对于高速公路交通安全设施工程的质量控制也是一个全过程的动态的管理工作。

二、公路交通工程安全设施的特点及发展历程

(一)公路交通工程安全设施的特点

公路交通工程安全设施是公路交通工程沿线设施的主要组成部分，为行驶的车辆和公路的经济效益发挥了重要的作用，由此看来，公路交通工程安全设施是目前公路智能化与现代化的重要标示之一。公路交通工程安全设施主要由路面标示、公路护栏、隔离设备以及相关交通标示等标志构成，交通安全设施的完善与否直接影响到整个交通工程质量。安全设施的建立有助于提前告知驾驶员公路的路况和方向变化，达到提升车辆舒适度、减少事故发生几率的目的。对公路交通工程安全设施进行科学的建设是工程管理制度能否顺利执行的有效保证。

(二)公路交通工程安全设施的发展历程

我国从二十世纪八十年代开始系统的研究公路交通工程安全设施，并将其列入国家重点研究的科技项目，从此公路交通工程安全设施的建设逐渐发展开来。公路交通工程安全设施主要由机电交通实施和安全类交通实施构成，目前我国大多数公路安全设施的发展方向是快速提升实施设计和施工的技术，例如车辆检测、修理可变信息标示等等。公路交通工程安全设施的建设主要涉及到电子工程学、道路工程学以及光学，这便意味着工程人员必须熟练掌握众多学科知识和相关专业背景，了解建设标准，并不遗余力的为公路交通工程安全设施的发展做出贡献。

三、交通安全设施的规划设计

(一)系统性

路桥的基础设施建设是不同时段以及不同区域和不同参建单位的建设，和其相互配套的交通安全设施建设会出现以下问题：

一是交通安全设施的形式和风格不统一，容易引起使用者误读或错读。尽管都是按照国家标准建设，但依据的新旧规范以及理解认识不同个其他的因素，导致交通安全设施形式和风格不统一、不协调、不规范，给后期交通安全设施的使用和管养增加了难度。

二是各区域交通安全设施设置不连续。国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）要求交通标志信息的传递应当保持连续、递进。由于每一个区域的设计单位不同、建设单位不同以及建设时段不同，交通标志设计时很难兼顾到连续性。

三是不同种类交通安全设施之间的协调性。

(二)科学性

一是深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作。交通安全应结合国家标准以及道路现状实际需要进行合理的设置，这要求交通安全设施的设计、实施单位要深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作，优化交通渠化，提交通运行效率。

二是合理确定路网密度。合理的路网密度是立足城市或区域全局针对交通渠化和流量通过科学的数据统计精确测算的。合理的路网密度也是合理设置交通安全实施的前提，交通安全设施的设置应结合各路网具体形式科学合理设置。

四、安全设施的分类与作用

(一)护栏

在我国，主要根据波形梁护栏的养护成本、变形特点和美观性以及防撞性能等，来确定中央分隔带护栏和路侧护栏，通常采用波形梁护栏的型式，从护栏的结构角度来看，主要将其分为缆索护栏、波形梁护栏以及混凝土护栏，从公路的横向位置来看，除了设置在桥梁上的护栏以外，还要分为中央分隔带护栏和路侧护栏这两种。护栏主要有以下几点作用：1）防止失控车辆穿越中央分隔带而因此闯入对向车道；2）防止失控车辆越出路外；3）保护中央分隔中的构造物；4）避免碰撞路侧构造物。

(二)交通标志

公路的交通标志是将交通指示、交通禁令等管理法规通过文字、符号或是图形的形式展现出来，并设立在公路一侧或是公路上方。公路交通标志包含导向标志、轮廓标志等，通过对交通安全实施的调节来起到控制交通道路信息的作用。交通标志由可变标志和固定标志构成，可变标志又分为可变限速标示和可变情报标示，可变限速是通过各种数字的输出来提示驾驶员前方行驶速度要求，而可变情报是通过文字、图形的输出提示驾驶员前方路段的状况。固定标志包含范围更广，举例而言，通过车道标志的设立来提醒驾驶员超车道以及行车道的具置，通过导向标志的设立来告知前方路段的出口方向以及距离等。

(三)交通标线

公路的交通标志线是将文字指示、箭头指示通过绘制的方式涂在路面上，从而起到引导交通的目的，这其中包括出入口标志线、车道分界线以及导入线等。车道分界线的作用是用以分隔车道，内侧为正常行驶车道，外侧为超车道。出入口标志线主要出现在匝道的三角地带，该路段是匝道车辆的安全汇合区域，一般用白色实线加以区分。导入线在双向行驶车道发挥着作用，一般用黄色斑马线的图形表示，这种交通标志线要求行驶车辆不能压线或是越线，必须遵守严格的要求。

(四)隔离栅

隔离栅是阻止人和畜进入公路以及防止非法侵占公路用地等作用，隔离栅的立柱可以分为混凝土立柱和钢立柱这两种，而隔离栅从结构型式上也可分为焊接网隔离栅以及刺铁丝隔离栅这两种。

(五)防眩设施

防眩网以及防眩板为防眩设施的主要型式，防眩设施在满足横向通视好，能很好的观察到斜前方，并且减小对驾驶员心理的影响以外，还要有效的遮挡对向车辆前照灯的眩光。

(六)轮廓标

轮廓标根据安装的位置不同，可以分为柱式以及附着式这两种，它主要是由轮廓标反射器呈现出的视线诱导效果，从而引起指示的作用。

(七)活动护栏

活动护栏的特点就是在临时开放时能够灵活快速的移动，并在正常情况下具有隔离的性能。它主要设置在中央分隔带的开口处，这样会便于特种车辆在紧急情况下通行，以及便于其中一侧道路在施工封闭时，临时开放的活动设施。

五、质量控制中的管理措施

(一)加强质量管理体系的完善

科学的建立质量控制体系可以有效支撑公路交通工程，通过合理的质量控制体系可以制定出最佳的交通工程施工方案，并且能够监督建设队伍的实施流程，发现不合符要求的工程质量，可以第一时间要求建设队伍进行全面修改，直到达到规范标准为止。科学的质量控制体系把重点放在安全性方面，如何增加土地压实深度、提高立体支柱的间距、增强紧密程度等等，在诱导实现方面也要加强控制，尤其是控制合理的线性和横梁宽度。

(二)提高工程安全设施建设过程中的质量控制水平

在公路交通工程安全设施建设的过程中，要及时排除流程中存在的隐患问题，避免不合格工序的发生。举例而言，护栏建设的流程一般为打桩、安装护栏、调整护栏形态等流程，每一个过程都需要相关技术人员运用丰富的专业知识和工作经验来完成，所以必须加强审核队伍的能力。强化技术人员的质量管理意识是公路高速发展的前提条件，只有认识到质量控制的重要性，才能履行实际管理流程，从最基础工作做起，把好质量关。当然为了更快速的提升建设过程中质量控制水平，还可以对员工进行技术培训，通过学习先进的技术来提升自身能力。

(三)强化工序流程管理

加强对工程施工工序流程的控制，严把质量关，对每一道关键工序进行严格的管理，尽力消除施工过程中不合格工序的出现。施工前做好技术交底，确保施工人员切实有效的理解每一项工作的技术要求，杜绝违规违纪行为。

(四)其他交通工程安全设施建设相关措施

由于目前的公路绿化工程受到广泛关注，导致出现了忙于追求绿化效果的情况，而且在大多数公路两旁不难发现绿化树木严重遮盖交通标示的现象。针对这一问题，在建立安全设施时需要根据车辆行驶方向以及视距范围选取适当的绿化树木，既能起到绿化效果、又不会影响交通标示的树种优先选择。与此同时，可以把道路两旁的交通标志改进为悬臂式结构。在交通标示密集路段也存在着安全设施的问题，例如立交区会出现标志指引不清、堆积标志的情况，针对这一现象，相关公路交通工程施工人员应分清主次，将常规性标志适当减少，把不利于识别的信息作为主要标志。

结语

公路交通工程安全设施的建设需要通过综合性的管理、服务体系来完成，一个完善的工程安全设施不但能够为驾驶员提供安全、舒适的服务，还可以起到美化环境的效果。本篇论文主要从公路交通工程安全设施的特点及发展历程、公路交通工程安全设施建设中的质量控制等方面展开论述，虽然目前安全设施还不够系统，但是只要不断完善，就一定会有质的飞越。

参考文献

[1]冀世武.浅论高速公路交通工程安全设施的作用与建设[J]. 消费导刊，2008，06:166.

第9篇

【关键词 】 干线公路 交通战备工程 现状 建设养护 措施

一、干线公路交通战备工程现状

当前政府加大了对公路基础设施建设的投入力度，国省干线公路的通行能力、保障畅通的水平明显提高，但是，用国防建设及战略、战术的标准来衡量，还存在着很大的差距，特别是中西部地区，这个差距更是显得尤为突出。

1、交通保障机械设备不足。不管是战争破坏还是近年来频繁的各种地质灾害或者是恶劣气候带来的水毁、凝冻，离开了大型机设备，仅靠人力去完成，那将是雪上加霜，特别是在抢险救灾物资、受伤人员的输送或战时物资和人员的运输，都是不可能占用更多的时间来抢通公路，在很多时候，把时间说成生命并不为过。

2、干线公路等级偏低。在我国边疆及西部区的经济发展相对滞后，这些地方恰恰又是我国国家的战略要地，也是保卫国家安全的战略要塞。受到诸多因素的制约，边疆及西部地区相当一部分公路还达不到二级公路标准，甚至有些还达不到三级公路标准，路面宽度只有七八米，多数路段还呈现坡陡、弯急、路窄、会车困难等特点。还有相当一部分桥涵是上个世纪五六十年代人工修建，承载能力极低，不能适应战时大型车辆通行，很难保障现代化战争方便快捷的交通运输。

3、没有建设和养护的专业保障队伍。由于人员编制的问题，没有专业保障队伍，交通战备工程保障领导机构也只是一个临时性机构，人员的组成也是五花八门，基本上都是不懂战争及作战保障基本知识的人员进行“拉郎配”，有些部门就连一个固定的办公场所都没有，都是随便找一个相关联的部门挂挂牌子就算成立了交通战备工程办公室。要是真正的发生战争，要让交通战备工程办来指挥交通保障战斗，肯定不能更好地完成抢通保畅任务。

二、加强干线公路交通战备工程建设和养护的措施

1、加大投入力度。就是加大对干线公路建设、交通保障设备以及养护、专业人员等能够达到国防交通战备工程的要求的投入。要充分考虑到国防交通战备工程保障的需求，配备公路养路机械设备时，尽量兼顾到国防交通战备工程保障工作，做到平战结合。积极向上级部门争取资金投入支持，在每百公里干线公路各配备两台大型挖掘机和两台装载机，能满足平时发生水毁或自然灾害发生时，抢险机械在最短的时间赶到现场打通公路。战时，能够保障干线公路的安全畅通，满足战争时期的公路交通运输保障的需要。

目前，国家加大对高速公路和农村的建设力度，处在中间的干线公路的经济投入还是几年前标准，地方各级军政部门应按照“军队部门提要求，交战部门搞协调，政府部门抓落实”的要求，建立健全国省干线公路交通战备工程现代化建设督查监控机构，严格落实各级管理职责，加强有效的监察检查。对辖区内干线公路进行全面梳理排查，对承载能力满足不了交通战备工程保畅要求的桥涵，路窄、弯急、坡陡的路段分批、轻重缓急进行全面改造养护，保证干线公路交通“平时”能够更好地为地方经济建设服务，“战时”能够为战争输送军需物资和部队官兵的良好的公路交通运输环境，更好地满足日常和战时需求。

定期到公路沿线了解各个企业大型机械的拥有情况和机驾人员的情况，并做好登记造册，并把掌握到的实际情况积极主动向地方政府汇报，取得地方政府的支持。由地方政府在适当的时期组织公路沿线企业机驾手和公路部门的机驾手统一参加学习培训和到当地驻军部队参加军事训练，把他们培养成为既懂工程施工，又能把他们培养成为“令行禁止，来之能战，战之能胜”的军人作风。在抢险救灾或战争爆发时，能够迅速完成抢险保通任务或交通战备工程物资和部队官兵运输保障任务。

2、科学规划。逐步完善干线公路交通战备工程现代化建设和养护。根据交通战备工程现代化建设的要求，结合本地区经济实际，积极探索本辖区国防交通路网建设与国防交通保障标准相匹配的最佳结合点，抓住有利时期，科学合理规划、设计、建设和改造，坚持高起点、高水平、前瞻性的原则，树立“加密、成网、贯通”的理念，更新思路，全面规划、精心设计，将国省干线公路同高速公路岔道口连接线作为交通战备工程通道的高度，与地方经济建设同步规划，同步发展，高标准，高质量建设干线公路与高速公路岔道连接线，预防战时高速公路特大型桥梁被摧毁短时间内又无法抢通恢复时，抢运战用物资和部队官兵军专用车辆能够改道绕过被摧毁的大型构造物，迅速完成运输军用物资和官兵的任务。

科学规划加大投入力度，着力改善干线公路交通战备工程现代化运行现状。针对部分干线公路坡徒、路窄、弯急、标准低的现状，政府、交通、国防等主管部门应从国防大局出发，相互协调，对不符合交通战备工程现代化建设标准的路段，加大投入力度，拓宽路面，加厚路基，加大桥涵载重能力改造。特别是建设于上世纪五六十年代的桥涵，分批分轻重缓急逐步改造，最后全部达到交通战备工程功能。彻底改变现在干线公路不适应战备需求的现状，将干线公路打造成美观性、坚固性、适用性于一体的国防交通运输环境，更好地服务军需。

3、加快建立干线公路交通战备工程现代化建设和养护的保障队伍。现代化战争条件下公路交通维护保障任务重、强度大、时限短，而干线公路维护保障队伍专业化水平不高，特别是在指挥层，能够懂得公路工程技术和部队指挥作战的复合型人才基本上是空缺。要真正爆发战争，届时面对强大的交通运输保障压力，交通战备工程指挥层面可能会缺场，临时乱了阵脚。因此，要多注重既懂得公路工程技术又懂得部队指挥作战的复合型人才的培养，可以把从部队转业的干部多送去参加一些公路工程培训班学习，也可以加强同驻地军队联系，把公路部门的工程技术干部送去参加部队的学习和军事技能训练，使公路部门的技术干部又懂得国防知识成为一个复合型人才，在公路部门成立有效应对各种战争，快速完成清障、抢修任务的国防交通战备工程保障队伍。针对未来高科技局部战争交通保障的特点，明确规定专业保障队伍平时维管公路服务经济建设的责任，战时保障军需物资和部队官兵输送任务，制定应急调用方案和年度扩编计划，配备各种专兼职指挥人才，做到职能落实，编制达标，机构稳定，装备齐全，真正成为战时紧急情况下，保障指挥信息化，保障队伍知识化，保障手段智能化，保障功能快捷化。

结束语：

近年来国家对干线公路的投入远远跟不上社会发展的需要，特别是在经济落后的中西部地区，使得干线公路国防综合保障能力和快速反应能力很难适应现代化战争的需求。面对新形势、新情况、新问题，加强干线公路基础设施建设，提高交通战备工程军事保障能力，是当前需要研究和解决的问题。

参考文献

第10篇

本文对我国公路交通运输应急以及保障体系的现状进行了分析，对公路交通应急及保障存在的问题进行了阐述，并对构建适合我国国情的应急及运输保障体系提出了具体的措施与建议。

关键词:运输经济;应急运输管理体系;系统分析;公路应急运输

一、综述

在面对自然灾害或者重大事件所引起的应急情况时，通常会出现运输物资的保障问题、机场关闭、公路和铁路封闭等问题，这就会给人民群众的出行以及物资运输等带来极大的困难。在这种情况下，交通应急运输的需求就显得更加地迫切。本文对我国公路交通运输应急以及保障体系的现状进行了分析，旨在为我国各地的交通管理部门在灾害应急事件发生时，能快速处理；以保障应急的物资运输的及时、充足；有效地防御和减轻灾害等应急事件所造成的损失；从而保障国家以及人民群众之生命财产安全；进一步稳定社会生产和生活秩序。

二、我国应急物资运输保障体系现状

目前针对各种应急事件，出现了一下保障体系：《突发公共卫生事件交通应急规定》， “绿色通行证”，《防控高致病性禽流感交通应急处理预案》，煤炭运输车队，《公路交通突发公共事件应急预案》。

三、我国应急物资的运输保障体系所存在的问题

目前，我国的这种“一事一议”的临时处置措施，以逐渐地暴露出我国公路的应急运输保障相关工作的存在许多问题，主要有以下几个方面：

（一）没有总体的应急保障相关规划，相关应急保障体系的建设明显滞后；

（二）公路交通的预案体系相当的不健全，以致应急演练和培训工作不能与时俱进；

（三）应急保障的相关技术支撑体系相对薄弱，且应急保障的技术水平低，不能发挥很好的作用；

（四）由于缺乏相关的利益保障以及约束力，公路交通应急的保障队伍存在不健全的问题；

（五）公共财政的应急保障机制也不健全，以致财政资金的保障不充裕；

（六）应急相关的政策和法律法规滞后，应急保障的工作不能实现法制化和规范化。

四、构建我国应急物资运输保障体系的措施与建议

依据有关精神和我国国情，笔者认为我国的应急运输及保障工作总体的发展思路可定为：完善公路交通相关应急预案体系，加强应急管理机构和应急保障队伍的建设，建设应急管理机制以及法规体系，建立全国统一的应急数据库与指挥信息系统，以实现交通应急管理工作的常态化管理。

（一）公路交通的应急体系建设

制定统一政策规划，指导各级公路交通的应急保障体系相关建设与发展，明确其发展目标以及重点任务。

加强交通应急的组织领导，建立并强化领导负责制与责任追究制。建立公路交通应急的管理委员会，进行综合性决策和指挥，并充分发挥出政府在发生应急时的管理主导和综合协调作用。

（二）交通应急的工作机制建设

加强预测和预警机制建设。要建立完善的预警体系以形成预警信息的、修改、解除的规范程序，并完善违规的责任追究制度。

加强应急的决策机制建设。以建立出科学的责任明确的决策机制。加强信息机制、调查评估机制、社会动员机制、应急运输补偿机制以及恢复重建机制的建设。

（三）公路交通应急的预案体系建设以及预案演练工作

整合现有的各级各类的公共安全和应急救援以及应急保障的知识的相关培训和演练设施资源，建设应急科普和演练基地，形成可覆盖各类突发的公共事件的有针对性的应急培训及演练体系。

（四）应急运输队伍的建设，应急运输的保障体系建设

加强应急运输队伍的建设，应急运输的保障体系建设。尤其是要加强应急的管理人才，以及技能人才的队伍建设，并充分发挥各位专家学者其专业特长与技术优势，成功组建应急抢险救援以及运输保障队伍。

除此之外，要积极探索，建立健全全社会动员的机制，以实现突发的公共事件应对方面的社会化。

（五）规范应急响应的工作流程

（六）公路交通应急的管理与技术支撑体系的建立和完善

各级交通的主管部门，尤其是交通部，要加快应急的交通技术与支撑体系的建设，重视科技手段的利用，以提高应对相关公路交通的突发公共事件方面的能力。

（七）国家财政作为保障的应急补偿机制的建立

首先要建立以各级的政府，其财政资金作为保障的补偿赔偿机制，并要在法律上作相关的明确界定，以切实地保护到被征用方的自身合法权益，提高参与应急保障工作的积极性，从而形成公路交通的应急保障之长效机制。

要建立公共财政的应急机制，需加强以下两方面的工作：

(1) 建立相关的预备费的管理制度，设立财政应急的专项资金。

(2) 建立相关的风险分担的框架制度。在各级政府财政之间、政府的各个部门之间、政府与企业之间，构建一个相应的风险分担的框架制度，细化，明确各个机构的风险责任，以减少相互推诿，相互依赖，以确保应急相关资金的分担合理和拨付及时。

参考文献

[ 1 ] 谢素华．论我国公路交通应急及运输保障体系的建设[J]．公路交通科技-2008年9期：154-158・

[ 2 ] 刘英舜,高明太．国内外突发事件道路安全管理体制介绍及分析[J]・中外公路, 2006, 26 (6)．: 223-225・

[ 3 ] 祝江斌,王超・我国重大突发事件的政府预警管理模式研究[J]・武汉理工大学学报(社会科学版), 2007,20 (4): 425-429・

[ 4 ] 冯浩・交通运输领域突发公共事件应急预案的制定与

实施[J]・综合运输, 2006, 10: 54-57・

第11篇

关健词：公路交通；基础设施建设；筹资模式

中图分类号：F299.24 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）01-0-01

转型发展、跨越发展，已经成为山西“十二五”期间最强的时代音符。率先转型、率先跨越，也已经成为全省交通运输行业的共识。深化公路建设投融资体制改革,寻求多种新型的、更符合市场经济运作方式的、更高级的筹资模式是公路转型跨越发展的必由之路。

一、省内外公路交通基础设施主要的建设筹资模式

从省内来看，高速公路和收费公路建设采取的建设模式主要是：由公路交通主管部门统贷统还解决建设资金，组建具有行政指令性质的建设管理处组织实施工程建设，工程竣工后，建设管理处就地转为公路运营管理公司，收取通行费偿还政府贷款。这一模式即为一般的“贷款修路，收费还贷”模式。进入新世纪以来，省公路交通部门在创新建设筹资模式方面做出了积极尝试。“十二五”期间，省交通运输厅又把“开放投资市场，拓宽融资渠道”列为重要的政策措施，着力推动公路建设模式和投融资体制改革。

从省外来看，以江浙沪为代表的东部发达省份，已经在公路交通基础设施领域成功实践了BOT、BT、代建制等建设模式。以总投资超过160亿元的世界最长跨海大桥――杭州湾跨海大桥为例。该项目的建设模式可以简单概括为：由当地政府与合作投资企业共同投资组建项目公司(其中，民间资本占到了资本金的50.26%，后由于种种原因下调至30％)，项目公司按投资方授权全面负责工程的招投标和建设资金的筹集，并对大桥的建设和运营进行综合管理和协调，大桥进入运营期后，由项目公司按照合同约定的30年收费年限和80元／辆的收费标准征收通行费，承担债权债务取得投资收益。这一模式即为BOT模式。2008年5月1日，杭州湾跨海大桥建成通车，其融资模式被认为是国内公共基础设施建设融资的成功范例。此外，厦门、上海、北京等地在推行公路建设代建制方面也取得了一定成效。

二、一般模式与新型模式的异同分析

通过对前述省内外公路基础设施建设模式的比较，我们可以将其分为两种类型：一种是一般的“贷款修路，收费还贷”模式，另一种是以BOT、BT和代建制等为主的在公路建设筹融资、建设组织形式和运营管理方面寻求创新和突破的新型模式。

两种模式的区别主要有以下几个方面：

1.施工组织市场化程度有差异。一般模式下，公路建设也要按照国家法律和行业有关规定成立项目公司，但在具体实践中，往往由建设管理处直接组织项目建设，以政府行为代替企业行为，由此带来诸多弊病。如：在招投标阶段，业主处于强势地位，参建企业合法权益难以保证；工程施工阶段，由于工期资金等的制约，业主与施工单位容易产生矛盾，质量进度难以保证，由此产生的管理漏洞，为腐败现象滋生提供了土壤。新型模式下，业主、承包商、供应商的权利义务建立在可操作性更强的法律合同基础上。承包商作为工程管理的责任主体，责任、权力、利益得到统一，有利于实现各种生产要素的最优配置。业主和公路交通主管部门也能够集中精力进行监督监管，遏制各类不良现象，促进公路基础设施建设市场的健康发展。

2.资金来源构成有差异。一般模式下，公路建设的项目资本金、建设资金绝大部分由政府贷款解决，由此造成了沉重的政府债务负担，甚至出现“以贷还贷”的恶性循环。据有关研究显示，全国每年公路建设新增债务均保持在1000亿元左右，截至2010年底全国仅用于高速公路建设的债务规模就达11168.11亿元(2011年6月27日国家审计署《全国地方政府性债务审计结果》)。具体到我省，“十二五”期间，全省交通运输固定资产投资规模约2600亿元，是“十一五”完成投资的1.5倍，其中仅高速公路建设就需要新增投入2000亿元。巨大的投资需求造成了政府巨大的资金压力。此外，宏观经济政策的波动和世界经济后危机时代的到来，也对基础设施建设投入带来了更多的不稳定因素。在这一背景下，BOT、BT等新模式中资金来源广、融资渠道宽、投资风险分散的优势日益突出。在可预见的一个时期，BOT、BT等已经被发达国家发展经验和东部先进地区成功实践所证明了的建设模式将获得蓬勃的生命力。

3.运营管理目标有差异。一般模式下，高速公路和收费公路进入运营期后，原建设管理处就地转化运营管理公司，确保公路畅通成为其主要目标和中心任务。管理公司的整个制度体系、考核标准，乃至管理人员的奖惩任免，均以道路管养质量为重点。管理公司没有经济自。从而导致其控制成本实现资源配置最优化和经济效益最大化的动力不足。新型模式下，投资者在确保社会公众出行需要的基础上，追求投资回报最大化，经济效益是其主要目标。因此提高管理绩效降低管理成本的内在动力大大增强，经营管理更加符合市场规律，由此产生的效益又将进一步壮大企业的经济实力，从而形成良性循环，为公路基础设施建设提供持久稳定的投资来源。

三、探索适合我省实际的公路建设新模式

江浙沪等地区采取的新型公路建设模式中，有BOT、BT、代建制等。这些建设模式在实际应用方面仍有一些差别。

1.关于BOT。BOT是英语Build(建设)、Operate(运营)和Transfer(移交)的缩写，即：建设一运营一移交，是一种国际间广为采用的政府利用非政府的投资建设公路项目，投资者通过一个固定的期限收费运营(我国2004年出台的《收费公路管理条例》已经明确收费期限，收费经营路段是25年，中西部不发达地区最高不超过30年)，以收回投资并赚取一定的利润，收费期满后将项目无偿转让给政府。BOT模式上世纪90年代进入我国。东部发达省份基础设施建设领域多采取这一模式。因为改革开放以来，江浙沪地区经济发展迅速，公路运输交通量大增，收回投资并赚取利润稳定。随着我省成为国家的重要的能源原材料基地，交通运输快速发展，BOT模式可大面积推广。

2.关于BT。是英语Build(建设)和Transfer(转让)的缩写。是指投资者将项目建成后立即有偿转让给政府，以尽快收回投资并赚取一定的利润。BT模式是一种投资方式，利用的是非政府资金，有利于大规模公路基础设施建设的顺利开展，筹资渠道广、形式多样。投资者和建设者是同一主体，均为建筑商(施工单位)，有利于减少发包程序，降低建设成本，同时降低政府的回购价，并且少一个环节就意味着建设周期将会缩短。

BT模式运作公路基础设施建设的明显优势在于：一是缓解经济欠发达的中西部地区基础设施建设资金不足的困难；二是激发社会资本对基础建设的投资热情，降低政府投资风险；三是利于大量项目同时上马，发挥规模效益；四是使交通主管部门从直接管理建设项目的事务性工作中解脱出来，集中精力加强监督监管；五是避免了施工企业巨额投入无法收回的风险，利于企业发展和社会稳定。

3.关于代建制和总承包。代建制是指一种政府投资的方式。实行代建制的工程项目必须得到发改委的批准，并且发改委要全面监管代建制的实施，因而代建制的实施条件和程序较为苛刻。实施总承包的工程项目对施工企业的资质等级、经济实力、勘察设计能力、科技进步水平等要求均较为严格。由于这两种建设模式对企业融资均没有强制要求，所以对这两种模式不做过多讨论。

通过比较，我们不难发现，当前形势下，立足行业发展和省内公路施工企业实际，大面积采用BT模式，在一些经济发展较好的地区和车流量比较集中的路段采取BOT模式，是推进公路交通基础设施建设比较合理的选择。

毋庸置疑，我们所讲的一般意义上的公路建设模式为我省公路交通事业的腾飞发挥了巨大作用。“太旧精神”和“大运精神”过去、现在、将来都将是鼓舞我们前进的精神财富和动力源泉。新形势下，认真学习江浙沪等发达地区的成功经验，推动我省公路交通事业率先转型跨越发展，就是对这一精神财富的继承和发扬。

参考文献：

第12篇

关键词：高速公路牵引供电网 双动力车辆

中图分类号： U665.12 文献标识码： A 文章编号：

一、选题背景及意义

当今，能源安全与环境保护是各国在经济发展的同时所面临的共同任务，过去四十年，全世界交通能源消费量高于同期工业等所有部门的增长，交通的发展引发了能源安全、油价飞涨、城市环境污染等严重问题，这些都是可持续发展的障碍。大量资源的消耗推动我国经济总量快速增加，而经济增长的代价是：资源消耗过度，环境破坏严重，交通运输部门由于使用的燃料而排放的C02占总排放的25％，但在所有利用能源的活动中，交通部门是政府最难找到政策以减少温室气体排放的部门。一方面，能源消费需求十分强劲。另一方面，能源生产缺乏增长空间，不得不进口更多的能源。目前，煤炭和水电基本上可以达到自给，能源供求缺口主要集中在石油上。我国在1993年由石油出口国变为进口国后于2003年成为世界上第二大石油消费国，在面临能源瓶颈制约和环境破坏的条件下，发展和使用洁净能源成为经济健康发展的必然。洁净能源中天然气对外依存度也在不断加大，而由煤、风能、核能等能源转化的电能我国完全能够自给，不受国际市场价格影响。

二、公路交通电气化的几个条件

一是石化燃料相比电能价格较高；二是公路运输量带来的电能收益高于电网投资；三是公路相对封闭，便于电网建设和使用；四是双动力车辆的研发、生产和使用。

1、以260马力斯太尔为例：百公里消耗30升柴油，以每升柴油7.5元，每月30000Km核算，费用67500元；使用电能，260马力折算为191.23kw，以每小时行驶80公里计算，每百公里消耗电能240度，以每度0.6元计算，每月30000Km用电43200元。用电较用油每月少支出费用24300元。年节省29万。

2、2012年全社会公路货物周转量合计59992.01亿吨公里，假设有十分之一运输量是通过电力驱动完成，完成的利润也相当可观，节省的燃油费用、环保费用更是天文数字，所以电网投资完全有利润空间。

2012年全社会客货运输量

3、30年来，我国高速公路从零到7万多公里，里程跃居世界第二，从里程总量上有牵引供电网架设空间；其次高速公路相对封闭，便于高速牵引供电网的架设和使用；再次牵引供电网的使用可以有效控制货运车辆行驶规范，降低事故率。牵引供电系统就是能够带动机车前进的系统，车顶上有受电弓 主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入交流电，输送给牵引变压器，降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整辆汽车。

4、双动力车辆可以采用单电机双离合或单轮加装电机等多种方式，双动力货运车辆的研发和使用可以让国家货运汽车走到世界前列。

结语：综上所述，高速公路电气化能够降低物流成本，降低CPI，降低污染排放，降低交通事故率，降低社会经济成本，降低能源对外依存度，提高产品竞争力，系统的投运拉动消费，有益于经济发展。

参考文献：

《中国统计年鉴》 中华人民共和国统计局

第13篇

关键词：高等级公路　超概　变更　成本分析　决算管理

1.公路交通项目是否突破概算的评判方法

概算作为投资控制的最高限额，是我国基本建设制度中的重要内容之一，在我国已经实行了许多年。评价一个项目的管理水平如何，包括优良工程的评定都与是否突破概算有着重要的关系，项目决算一旦突破了概算，往往会对项目管理的水平评价大打折扣，且失去了评选优良工程的资格。对于项目决算是否超概算的问题，我认为还需要有一个更加科学的评判方法。从这几年项目建设的情况来看，现行以批准的概算控制投资存在比较严重的缺陷，因为批准的工程概算实际上是一个静态的投资水平，也就是概算批准时期的造价水平，当市场长期稳定状态下，其价格水平基本没有大的波动时，则工程建设以概算控制投资是合理的，也是符合实际的，在我国实行计划经济的年代基本可以做到，但在目前复杂的国际、国内经济形式下已不相适用。

当然，这并非是否定概算的控制作用，毕竟这是国家有关部门控制投资的一个重要手段。而是需要进一步完善，把批准的概算由一个纯静态的投资控制变为动态的投资控制，从这个角度出发，须对评价项目是否超概算的评判方法提出一些思考和建议供参考：

（1）在批准的概算中，应将建设项目工程实体消耗的主要材料用量，如钢筋、水泥、沥青、汽柴油等，一同审批作为控制因素。当一个项目决算投资费用突破了概算，而构成工程实体的材料总量并未突破批准概算用量时，不应简单作为超概来对待，因为这种情况极有可能是材料价格上涨幅度过大引起的。由于材料价格原因引起超概，造成对项目管理的负面评价是不公正的，甚至导致管理较好的工程不能参加评优，则更不能体现出建设者和管理者的辛勤劳动。

（2）特别是在近几年的工程建设中，我遇到了材料价格剧烈变动的时期，由此，认为在项目概算编制时期应适当考虑计列价差预备费，以应对材料价格的波动对总体造价的影响。一个公路建设项目概算（包括投资估算）的确定一般以批复时期的价格为基础，如按照2008 年材料市场情况，同样的项目在这一年里的不同时间段实施，就有可能有相当大的差距。如果在投资估算或概算中没有必要的调控措施，那么批准概算作为最高投资控制很难实现。

国家公路工程相关造价编制办法中对于价差预备费已经作了规定，提出了以年工程造价增长率计算项目建设期的价差预备费，且年工程造价增长率是有关部门公布的工程投资价格指数。目前，编制造价文件时，仍然按照1999 年国家计委的文件不计取价差预备费，造成与当前或今后实际情况有可能不相符合，因此，有必要在概算（包括投资估算）编制中考虑造价上涨的因素。在国家有关部门没有公布投资价格指数的情况下，所以我认为可以考虑将概算总金额同消费者物价指数（CPI）、生产者物价指数（PPI）、国际大宗工业商品指数挂钩，可由各省交通主管部门根据上年度的上述指数情况综合一个本年度的公路建设投资价格指数作为价差预备费的计算依据，从而将价差预备费计入概算（包括投资估算）中。工程实施阶段，概算是工程造价的最高限额，对于项目建设过程中价差预备费的使用，应采取较为严格的控制手段，当工程实体消耗主要材料数量在批准概算主要数量范围之内时，建设期内由于价格上涨幅度过大导致增加的材料价格差价，在项目实施过程合同管理中，要严格按照合同及有关文件履行材料价格调整程序调整材料差价。这部分费用首先要考虑在招标结余中列支，如招标结余不足，经省级交通主管部门核准后方可列入价差预备费。

第14篇

1交通安全设施工程建设质量控制的手段

交通安全工程设施具有区别于土建工程的独特的施工特点，在质量控制中也存在区别于土建工程的控制手段和侧重点，根据实际，可以从以下几个方面开展质量控制工作。

1.1原材料的质量控制

施工前加强对产品及原材料的质量合格检验，这是一道最关键的质量管理程序，拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要。

为保证材料的质量，质量检测人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性，并在供货过程中，不定期地进行巡查，以保证生产厂商提供的产品合格，产品进场后，技术人员要依据规范的规定试验和检验，发现质量疑问时，要增加相应的检测项目和频率。

主要检查手段有检查产品质量合格证和工地试验室进行抽验两种，每进一批都应严格履行该程序，必要时，应到产品加工生产厂家进行原材料及加工工艺的检查。例如成品波形梁，进入施工现场后，先检查是否有生产合格证及各项技术指标，并进行抽检，包括外观尺寸检查、厚度检查、防锈处理检查、基底钢材机械性能检查等，重点抽检波形梁钢板厚度及镀锌厚度、均匀性，因为波形梁钢板厚度每相差0.1 mm，其防撞性能则大打折扣；镀锌层的厚度及均匀性则直接影响到波形梁的使用寿命。

如果发现有严重的情况，必须立即检查生产厂家的加工程序；对标志板先检查底板材料是否符合有关规定，再测试其色度性能、光度性能、逆反射系数、发光强度系数、耐侯性能、耐弯曲性能以及防腐处理等。对标线主要检查标线材料的反光性能、附着性等，对隔离栅主要检查外观尺寸及防腐处理等。

1.2加强对工序流程的控制

把好质量关，消除工程中隐含的不合格工序的发生，如波形梁钢护栏施工工序为：放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整；防眩板施工工序为：放样-支架及防眩板安装-防眩板线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为：放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网；标志的施工工序为：基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装；标线施工工序为：放样-清扫路面-划底漆-划标线。

1.3对专业人员的控制

专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础，在高速公路蓬勃发展的今天，从事交通工程专业人员紧张，必须认真审核进场专业人员的资质和能力，必要时可以抽调相关人员进行短期培训，不合格者不得上岗。对项目部的工程技术人员进行教育，使其认识到创精品工程最重要的是先从达到合同要求的质量目标做起，认真自觉履行监理程序，从最基本的施工要素做起，严把质量关。

1.4建立合理的质量管理体系

作为施工项目管理层，项目总工程师为整个项目质量的负责人，制定该工程质量的总体方针、政策，质量检验工程师及试验人员定期地对施工中的工程质量进行检查，发现不符合规范的施工，要求施工队立即整改，直到达到规范要求，才能进入下一道程序的施工，项目专业技术人员或专业工程师在现场进行现场技术指导和监督，及时解决现场出现的问题，这样，就形成了一个横向从自建到各专业的管理体系，使工程质量得到好的保证。

2交通安全设施工程建设质量控制的具体措施

交通安全设施工程建设质量控制的重点环节在于工程建设的施工过程中，对于一般交通安全设施而言，有防撞护栏、防撞护栏、标志、标线及周围环境安全等具体控制因素，因此对这些具体因素采取科学而有效的措施是保证交通安全设施完工的必然保障，其具体措施分别如下。

2.1防撞护栏

国内高速公路广泛采用的是波形梁护栏，是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量，并迫使失控车辆改变方向，恢复到正常的行驶，防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带，以保护车辆和乘客，减少事故造成的损失。

2.2隔离栅

在高等级公路上，为了防止与公路无关的人和动物进入，保证车辆高速行驶的安全，防止非法占用土地等，而设置禁入隔离栅，隔离栅最常见的问题是由于隔离栅强度较差而时有被盗，不仅给管理者造成经济上的损失，而且给安全行车带来不利影响，必须加强现场的安装质量。严格按照设计图进行施工放样，先从路两侧的边沟向外定出中心线，保证公路用地范围的准确性，然后再在中心线上定出立柱位置，并在每个桩位做出标志；在放样和定位工作完成的基础上，根据设计图的要求开始挖坑，平面尺寸和深度不能小于设计要求，坑底要清理干净；连接网片，先在地面上将网片用立柱连接起来（连接螺栓不能拧紧），连接完后按照每个基坑的位置竖立起来，并用临时支架进行支撑，根据设计图和现场地形进行调整，确保线形的平顺美观；隔离栅的线形经监理检查合格后，即可向坑内浇筑混凝土，混凝土强度达到设计标号的80%以上时方可拆除临时支撑，并拧紧螺栓。

2.3标志及标线

交通标志在整个交通安全设施中起着重要作用，它就象一座无声的广播电台，24 h为道路使用者提供明确、及时和足够的信息，引导和组织交通流，交通标志直接关系到交通运行状况和道路使用者对道路的认识与理解。

首先，应严格按照设计图的要求进行标志基础的放样，保证标志的里程位置和净高符合设计要求；标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求，保证标志基础的稳定，待混凝土的强度达到设计强度的80%以上时，方可进行标志的安装；其次为了确保标志板面的平整度，监理必须严格控制标志背面的加固，增强标志结构的整体性；在标志的安装过程中，要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度，这样才能为标志安装的合格提供必需的技术保证。

对于标线，交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用，同时也有着美化道路的效果，因此标线涂划工程必须确保线形流畅，并与道路线形相一致，保证良好的昼夜视线诱导作用，同时还需做到标线几何尺寸规范，与路面有足够的附着力。

3结论

交通标线与交通安全设施与服务设施、管理设施、土建工程是一个综合的有机系统，必须通盘考虑，同步设计，一方面可避免相互干扰与矛盾，另一方面各个专业可以在总体设计指导下开展设计工作；在交通安全设施的建设中，一条公路的交通安全设施工程要引入全过程竞争机制，可以提高承包单位的竞争性、危机感和责任心，有效保证工程质量和进度；同时应将交通安全设施的内容按功能再细化，逐步走行业系统化、专业理论化的道路，成立行业专营公司；另外，完善而合理的交通安全设施能够美化环境、协调景观、活跃视觉，为司乘人员提供舒适、安全、快捷的服务，因此在施工过程中，必须大力加强对环境安全的宣传和控制，防止对已完路面的污染和损坏，对施工废弃物严禁乱丢乱弃，否则就会造成交通安全设施工程的影响，形成交通隐患。

参考文献

[1]徐颖,毛晓东.浅谈道路交通标志标线施工技术问题[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2009,6:23-25.

第15篇

关键词：交通建设，政府职能转变，城市化

作为中国特色社会主义现代化建设和和谐社会建设的主力军——政府，在城市化进程中发挥着不可替代的作用。特别是在提出建设人民满意的服务型政府后，中国各级政府正在积极探索加快服务型政府的建设的对策，学术界的讨论也很热烈。 建设服务型政府作为一项复杂的系统工程，不可能脱离基本国情，尤其是在当前我国正处于工业化和城市化快速发展的时代背景下，服务型政府的构建要考虑到与城市化进程保持动态平衡。城市化从根本上改变了政府的存在环境和管理内容，要求政府模式的转换及发展。服务型政府作为政府 发展的一种形态，是政府回应城市化的集中体现。服务型政府的建设是循序渐进的，需要多方面的支持与配合，其中之一就是城市化的有序前行。

中国长期处于农业社会，城市长期主要是作为政治 处所而存在，城市化的历史还比较短。这是造成中国政府 在政治统治方面经验丰富，而在社会管理方面遗产匮乏 的一个重要原因。随着在过去的3O余年间经历了快速的 工业化与市场化，城市化进程已得到极大推动，农业人口 已大大减少。面对发展带来的新问题和新挑战，原来行之 有效的政府治理模式越来越显得捉襟见肘。城市化为中 国政府模式创新提供了重要机遇，服务型政府就是城市 化背景下中国政府职能转变在不断进化过程中的最新动 向与路径选择。 另一方面，服务型政府既是政府发展对于城市化的 回应，同时也需要城市化进程的合理推进予以配合，“城 市化滞后”与“过度城市化”都不利于公共服务体系建设。高度的城市化为服务型政府建设提供了重要的平台 和支柱。城市是实现现代化和发展市场经济的基础环境； 城市化意味着税收增加，政府财力增强；城市是第三产业产生、发展的物质载体和理想地带；城市带来了企业、第 三部门数量的扩大以及社会阶级阶层结构的“智能化”，为培育现代公民提供了基本土壤。没有一定规模的城市 化作为支撑，服务型政府建设也就无从谈起。 对城市化进程的积极推进，要在政府合理有效的宏 观调控之下进行。在目前城乡之问、区域之间的公共服务 水平差距仍很明显的情况下，城市化进程若完全由市场 自发调节，会造成人口流动和城市发展在地区分布上的 严重失衡。在政府的管理与公共服务水平无法及时“跟 进”的情况下，部分城市若过度膨胀，超过当地政府管理和公共服务的实际承受能力，会导致交通压力、环境污 染、失业人数多以及“贫民窟”大量出现等一系列“城市 病”。在这一点上，许多发展中国家的教训值得借鉴。 服务型政府建设当然需要积极推动城市化进程，但不能脱离我国的实际情况。在基本公共服务尚未实现均等化之前，政府必须坚持对城市化的进程、城市人口的增长、城市的地区布局、城市规模的扩大等方面，实行必要的宏观调控，而不能放任自流、完全靠市场调 节。否则任其发展，城市过少、过大、过于集中，容易产 生“城市病”；另外城市过多、过小、过于分散，又会影响 集聚效益和规模效益。中国目前推进城市化的步伐比较 稳健，避免了许多发展中国家出现的“城市病”，但也要 注意预防个别城市“摊大饼”式的扩张，同时振兴部分老 城市。要坚持集中与分散并举的方针，积极培育“城市 带”和“城市链”，适度发展大城市，鼓励兴建卫星城，使 大、中、小城市(镇)结构合理、搭配适当， 一 条坚定而 有序的城市化发展道路。

然而，不得忽视的一点是:关乎民生的环节是政府应当重点关注和政策着力倾斜的环节。公路交通建设直接关系着百姓出行与物资运输，关系着百姓的安居乐业，因而，从公路交通建设能够直接检测政府的工作效果和对城市化进程做起的作用。

首先，加快公路建设是实现小康社会的必然要求。交通，是经济社会发展的基础，在全面建设小康社会的进程中，继续加大公路交通基础设施规模，大力提高运输效率和效益，必将有效推进全面建设小康社会的进程。加快公路建设，为人民群众提供更加便利的交通条件。全面建设小康社会，必须全力提高运输服务水平，让运输更安全、更便利、为公众提供快捷、舒适的运输服务，适应人民生活更加富足和品质不断提升的需要，实现安全公路交通和便利公路交通，为经济和社会发展提供强有力的支撑。

公路建设为城市，特别是中小城市的经济社会发展构建了一条流动的风景线。“要想富，先修路”，公路建设与百姓生活息息相关，与经济建设紧密相连。良好的公路建设定能支撑起农村经济的快速发展，为新农村建设奠定坚实的基础，从而缩小城乡差距，加快城市化的进程。

而公路建设从先期规划到投标建设再到后期管理以及保养都离不开政府的资金和政策支持。

早在党的十五届五中全会决议中就提出，加强基础设施建设是今后五至十年一项十分重要的任务，要优化结构、调整布局、提高工程质量、拓宽投资渠道、注重投资效益，把基础设施建设提高到一个新水平。而公路是交通基础设施的重要组成部分，同时加快基础设施建设，大力推进城市化进程，是今后十年经济工作的重点和热点。足以看出公路交通建设在城市化进程中所起的作用。

从现有资料看，各级政府坚持高标准，高起点，进一步推进城市化，建设现代化的公路交通网。例如，实施“通道战略”和“城群战略”建设主骨架；推进城市化，实施辐射战略，建设接口路和接城路；建设立体交通网、完善公路网，扩大通达度；开展“村村通工程”解决农民朋友的出行问题，促进新农村建设和农村经济的发展等等