城市发展中存在的问题范文

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第1篇

关键词：三亚；城市旅游；对策

三亚具有丰富多样的旅游资源，是中国唯一的热带滨海旅游度假城市。三亚的自然、文化旅游资源，为其大力发展城市度假休闲游奠定了坚实的物质基础，国际旅游岛战略的执行，又为三亚大力发展城市旅游产业提供了很好的机遇及政策的支持。虽然三亚城市旅游发展前景看好，但在发展的过程中，仍暴露出许多的问题。

一.三亚城市旅游发展中存在的问题

（一）城市规划布局不完善，存在一定的局限性。

1987年底，三亚升格为地级市，并于1988年12月，由中国城市规划设计研究院为三亚市完成总体规划，确定三亚市性质为：重点发展旅游业和高技术产业的热带海滨风景旅游城市，人口规模远景控制在50万（2005年城市人口30万），城市建设总用地规模控制在50—60平方公里（其中市区47. 97平方公里）[1]。从全国现行的总体规划内容和深度范围看，单纯依靠总体规划的三亚市本身难以有效地指导城市建设。旅游城市是个多变的载体，必须不断创新城市建设，规划城市布局，才能使城市更具吸引力和竞争力，但三亚的城市规划仍然采取按部就班的方式投建和改造，只有一套城市发展总纲，很难适应瞬息万变的旅游市场需求，难以满足游客对城市差异化的追求，因此说城市规划改扩建速度滞后，一定程度影响了城市的竞争力。另外，三亚市城市建设管理基础差，技术力量薄弱，也对三亚城市旅游发展造成了限制。

（二）城市建设不合理

1.三亚城市交通网络建设存在许多不足。

三亚城市的主体骨架——市区路桥建设，市政道路50多条，总长110多公里，在贯穿市区的东西河河面上，架设桥梁8座，形成了四通八达的市区交通网，市区面积因此达到27平方公里。但在多年的建设改造中，却因城市规划的限制，市区面积的限制，造成城市内交通网络的拥堵[2]城市交通网络建设恶评如潮，乱、堵、霸是三亚城市交通的真实写照。

2.三亚城市整体形象不突出，缺乏明确的城市定位。

三亚城市定位未能在其城市整体形象设计中得到恰当的体现，具体表现在：三亚将自身定位为国际城市，其中，外国游客的可进入性和进入率是国际定位的重要标志，遗憾的是，三亚国际游客进入率与其游客比例为6：100，远未达到国际化定位条件；三亚将自身定位为滨海城市，但就目前来看，三亚旅游产业呈多元发展，政府与旅游部门未对三亚滨海旅游的发展引起高度重视，滨海旅游未得到充分开发和利用，相应设施的开发建设滞后无法满足三亚滨海城市定位的要求；三亚将自身定位为风景城市，但三亚城市的无序扩建，使得其自然景观未能得到较好的保护，三亚城市的自然形态遭受到一定程度的破坏，加之三亚城市建设中与自然融合的景观设计过少，三亚城市的自然亲和力理所当然大打折扣。

3.旅游信息网络构建迟缓、功能单一。

旅游信息的对外宣传和向内引入是旅游城市发展的必由之路，而三亚的信息网络建设远远跟不上城市建设的节拍，形成了内部起建快，外部宣传慢，整体脱节，不能形成三亚旅游信息宣传的强大攻势，也必然影响了三亚城市旅游业的发展。而三亚却忽视了前导型的宣传策略，不但网络建设的水平低，信息反应的资讯慢，更重要的是不重视对旅游信息的行销宣传，致使城市旅游信息处于封闭状态，小成即满，收效即止，没有形成强大的行销声势，也难以引起国内外对三亚旅游信息的关注。再加之三亚旅游信息的市场开发较少，对中国内陆城市及世界内陆城市的旅游信息宣传不到位，使三亚的旅游信息处于一种半封闭状态，丰富的旅游资源展示不出来，外地游人又因不了解三亚而走不过去，形成了三亚旅游人群不集中，旅游目标城市不突出的现实问题。

4.旅游市场秩序混乱。

由于三亚还没有建立起一个统一、公平竞争、规范有序的市场体系，一些旅游企业的从业人员素质低，服务不规范，缺乏职业道德、欺客宰客、强买强卖的现象时有发生。三亚的旅游市场运行不规范，高额回扣、以次充好、以假乱真等侵害游客利益的违规、违法经营长期困扰着旅游产业的健康发展，既损害了消费者的利益，也直接影响了三亚的形象和信誉。经过对三亚旅游市场六大类问题的调查，市场混乱、价格欺诈和住宿紧张、房价过高问题高居榜首，游客对三亚感受最深的就是旅游市场秩序混乱、旅游软环境不佳、家庭旅馆管理不到位、旅游业人才短缺等问题。旅游治安问题也是三亚的一大顽疾，扒窃、盗窃现象时有发生，交通秩序 “三宰”、”四黑”、敲诈勒索仍是市民和游客投诉的重点。很多市民和游客认为，三亚市内的警察太少；发生突发性事件后，警察反应速度慢；对外来人口、出租屋管理不严。

二.三亚城市旅游的发展对策

（一）完善城市规划布局，切实有效的实施城市总体规划

通过全面调查，多方位多角度多层次认识三亚。首先从城市美学的角度进行调查，确定“山一海一河一城”四位一体的发展模式是非常符合三亚的城市特点的。其次，明确三亚城市中心地区与整个区域发展的关系，坚定的走海湾旅游点（区）与城市有序发展的道路，集中优势力量，有主次的开发宝贵旅游资源，避免配套设施的重复建设。最后，明确三亚城市中心区与划定的城市建设地区的关系，力求为三亚的地区规划管理提供强有力的控制与指导依据。

（二）规范城市建设

1.加强三亚城市交通网络建设

城市交通顽疾成为了阻碍三亚国际城市旅游发展的瓶颈。而国际发达旅游城市永远不存在交通网络瘫患的问题。三亚的交通网络建设可以借鉴其他旅游发达国家的做法，努力改进和完善自身交通系统的网络建设。以新加坡的交通网络为例，新加坡最具特色的交通工具是大众捷运系统（MRT），是新加坡最快捷的轨道运营交通工具，因其在市区内有许多的停靠站，并且通往数个观光胜地，所以游客只要乘坐该车即可通畅游玩。班次又因时间段不同而各异，从三分钟到八分钟不等，并可根据客流流量和流向自由调节班次，有效防止了压流的现象。自1987年通车后，新加坡的交通更为顺畅。再如夏威夷，为了防止地面交通拥堵，在岛屿间开办通航服务，运营的有夏威夷航空、阿罗哈航空两家主要的航空公司，各主要岛屿之间的飞行时间约为20至40分钟。而且陆路交通也十分通畅，各岛都有宽距环岛公路，根本不存在交通堵塞的问题。

2.明确三亚的城市定位，走跨越式发展之路。

在最新编制的三亚市城市总体规划中，三亚市定位为”国际热带海滨风景旅游城市”，它包含了三个层次，即国际化、热带海滨、风景城市。这一定位是对三亚国际旅游城市内涵的准确理解，并将对三亚市旅游产业发展及城市的风景建设具有重大的意义[3]。三亚城市定位与城市整体形象存在严重脱节现象，直接导致三亚城市特色不突出，城市定位不明确，未体现城市定位特色。纵观国内外发达旅游城市的定位，总是定位先行，形象设计随后，对自身城市的理解都非常准确、到位，城市旅游资源开发紧紧围绕城市定位服务，城市定位点非常集中，辐射面既宽且广，这些都是发达旅游城市的共通点。

三亚将自身定位为国际专业旅游城市，就必须要集观光休闲娱乐消费品味于一身，要形成自己特有的拳头产业。可以效仿发达旅游城市的发展经验，破除中国传统观念的束缚，充分利用特区特权，走国际化的跨越式发展之路。

（三）构建功能齐全的旅游信息网络

按照多数旅游城市的行销宣传思路，旅游城市的信息宣传是带有前导性的，即一有意向即面向外界宣传，从破土起建至工程竣工，外部宣传始终处于高调状态，使旅游信息与游客关注形成了一个有机的共同体，无形之中引导游客对城市的更为广泛的关注。

再看国内其他城市的旅游信息宣传成果如何。试问北京兴建水立方、鸟巢时是否也是采取的自闭保密策略？恰恰相反，北京在刚有兴建意愿时即面向全国征求意见。其建筑形态是否没有具体的设计方案而需要全国动员？答案是不可确定的。而此举无疑引起了国内外的广泛关注，不但吸引了国内外顶级设计师对北京兴建国家体育馆的关注，更引起了世界对中国式建筑的关注。其结果就是水立方和鸟巢建成后，不但成为了北京的标志性建筑，而且又为北京的旅游新增一旅游观光点。现北京体育馆已面向游人开放，每天游人数以十万计，这无疑是旅游信息行销战略的辉煌战果，很值得三亚城市旅游信息行销工作借鉴。

（四）规范旅游市场秩序，严打“四黑”

三亚旅游业中，旅游秩序是顽疾。纠其原因是旅游软环境和服务水平的问题。三亚旅游软环境的建设目前仍处于起步阶段，其服务水平仍停留在满足游客“吃住”的阶段，因此，当前三亚城市建设的首要任务是大力改善旅游软环境和提高旅游服务水平。一是要整顿和规范旅游市场秩序，由政府及旅游相关组织为主力军，共同督促、组建旅游市场管理监察队伍，加大旅游市场的规范管理，严厉打击损害游客权益的欺客、宰客行为，并开设社会监督渠道，开办举报热线，对公众投诉认真调查，核实取证，严肃处理，并要实行信息反馈制，及时让民众了解处理过程和责任追究结果，此举也可为三亚城市扭转形象提供一定的服务功能；二是要提高居民的旅游意识，与相关旅游院校共同交流合作，创办各种定期或不定期的旅游从业人员培训班，举行免费讲座或制作相应视频宣传资料，对旅游从业人员进行培训，尤其针对个体开办的旅行社或旅游公司加强行业的指导工作力度，对从业人员认真调查，集中培训，持从业人员资格证书上岗，防止三无的流动人员被低酬雇佣而败坏行风；三是要多方位提升三亚城市的水准，努力树立三亚旅游城市的完美形象，与此同时，要逐渐剥离与和谐建设不相符的顽疾问题，使三亚城市居民提升对城市品牌创建和定位的认识，形成城市靠大家，大家爱城市的良好氛围，营造和谐的共建局面，再次提升三亚城市的自然亲和力；四是要建立健全旅游咨询服务，要求各旅游景区（点）和宾馆酒店等设立免费的旅游咨询及投诉电话，并在这些电话全部列入三亚城市的公共信息服务网络中去，派专人管理，定时更新，确保信息传递的及时与准确；五是要在三亚主要街道及景区（点）设立中英文标识，开展旅游保险及旅游紧急救助业务，同时，组建一支志愿者团队，并不断提升志愿者的从者素质，能够全方位的帮助外地游客走进三亚，认识三亚，了解三亚，让志愿者队伍成为三亚又一靓丽风景线，从而提升三亚城市的文明程序和旅游美誉度。

参考文献：

[1]吴良镛.对三亚市城市中心地区城市设计的探索.城市规划.1993：53-57

[2]彭体.三亚-崛起于南海之滨的新兴旅游城市.今日海南.1999（7）：38-39

第2篇

关键词：城市化；产业聚集；产业结构

中图分类号：C923 文献标识码：A 文章编号：1006-4117（2012）02-0191-02

一、嘉峪关市城市化现状分析

嘉峪关市自1971年列为省辖市以来，在人口、经济、社会、环境城市化方面都取得了长足发展，有效地提升了城市化发展的规模和质量。在人口城市化方面，1978年，嘉峪关市总人口8.36万人，其中非农业人口5.85万人，城市化率为69.9%；至2010年，总人口增至20.98万人，其中非农业人口18.95万人，城市化率90.3%。随着城市人口城市化规模的增加，城市人口就业结构也由1978年的19：68.5：12.5调整为2010年的9.3：53.5：37.2，符合城市化进程中随着城镇人口规模增加，第一产业就业比重逐渐下降、二三产业就业比重逐渐上升的普遍规律。在经济城市化方面，1978年，嘉峪关市地区生产总值（GDP）为1713万元，至2010年，GDP总量达144.4亿元，自2005年以来一直位居全省第10位。地区性财政收入由改革开放之初的不足千万增至2010年的26.1亿元，位居全省第6位。随着经济总量不断增长，经济结构也日趋优化，三次产业结构由1979年的9：60：31调整为2010年的1.3：80.3：18.4，呈现出工业化和城市化快速发展阶段“二、三、一”的产业结构。在社会城市化方面，主要体现在：城市基础设施建设上，2010年，嘉峪关市建成区面积达60平方公里，城市人均道路面积16.37平方米，城市煤气、自来水入户率均达100%；城镇居民人均可支配收入为16741.16元，居全省第2位。

二、嘉峪关市城市化进程中面临的问题分析

（一）城市化质量提升问题

美国经济地理学家诺瑟姆于1975年提出了关于城市化进程的“S”型曲线，按照诺瑟姆对于城市化阶段的划分，当城市化率介于0―30%之间，为城市化的初期阶段，此时一个国家或地区经济主要以农业经济为主，城市化发展较为缓慢；当城市化率介于30%―70%之间时，为城市化中期阶段，此时工业进入发展腾飞阶段，吸纳农村剩余劳动力的能力较强，城市化快速发展。当城市化率在70%以上，为城市化后期阶段，此时，进入后工业化阶段，而第三产业迅速发展，区域经济以服务业为主。嘉峪关市2010年城市化率达90.3%，若按诺瑟姆的划分，嘉峪关市已进入城市化后期，但是，2010年，嘉峪关市的第三产业占经济总量的比重不足20%，按照国际经验，当一个地区城市化率达到70%以上时，该地区第三产业比重应占到60%以上。嘉峪关市第三产业较低的产值，说明嘉峪关市当前城市化发展仍主要以工业推动为主，城市化质量不高。另一方面，较高的城市化率最初形成于嘉峪关市成立时独特的行政区划，1978年，嘉峪关市的城市化率就高达69.9%，接近发达国家水平，比同期全国城市化率高出52个百分点（1978年中国城市化率为17.92%）。特殊的行政区划以及近年来以酒钢为主的重工业推动之下，嘉峪关市的城市化率呈现一个“虚高”状态，城市化质量和城市化发展速度脱节，城市化质量亟待提升。

（二）地区产业、就业结构偏差问题

一般而言，国民收入水平、产值结构、就业结构以是衡量工业化水平的重要指标，而一定的工业化水平又对应着一定的产业结构和就业结构。2010年，嘉峪关市人均GDP达10163美元，按照钱纳里关于工业化阶段的划分标准，嘉峪关市介于6373~11949的工业化高级阶段，在工业化高级阶段，一个地区的产值结构应该为一产比重小于5%、二产比重与三产比重大致相当。2010年，嘉峪关市产值结构为1.3：80.3：18.4，第二产业“畸高”与第三产业“畸低”的状态说明嘉峪关市产业结构转换没有与经济发展同步，地区经济发展过度依赖第二产业尤其是工业的发展，嘉峪关市的产业结构还处于工业绝对推动阶段，这与嘉峪关市城市化水平及经济发展水平严重不符。

城市化发展质量还可以通过三次产业转移中的两大指标：产业结构与就业结构的转移来考察，通常情况下以结构偏离度来衡量就业结构与产业结构转移是否同步：

一般而言，若结构偏离度为零时，产业结构与就业结构转移协调；结构偏离度的绝对值越大，说明就业人口的转移与经济发展、产业结构转移越不同步、不协调。2010年，嘉峪关市第一产业的结构偏离度为-0.87，说明农业产业GDP比重下降幅度大于农业就业比重下降的比重，大量的农村剩余劳动力滞留于农村未能转移到二三产业；第二产业的结构偏离度为0.54，说明嘉峪关市工业GDP增长幅度高于工业就业人口比重增长幅度，嘉峪关市属于重工业为主的工业化发展模式，机器排挤工人的趋势较为明显；第三产业的结构偏离度为-0.55，说明嘉峪关市第三产业产值增幅低于就业比重增幅，第三产业发展滞后，发展水平较低，没能充分发挥第三产业对城市质量的提升作用。

（三）城市聚集经济效益低、辐射带动功能弱的问题

聚集经济效益是城市经济的突出特征，城市通过其自身的优势和独特的魅力，吸引各要素向城市地区聚集，发挥强大的聚集经济效益。嘉峪关市城市聚集经济效益较低主要表现在城市产业结构上，在嘉峪关市三次产业产值构成中，第二产业产值占82.1%，说明嘉峪关市主要以工业聚集为主，工业内部又主要以冶金工业聚集为主，城市聚集经济效益呈现出典型的地方化经济效益，而地方化经济主要以推动城市规模扩大为特征。同时，嘉峪关市第三产业发展水平较低，占GDP比重不足20%，第三产业的高度发展，可以促使城市基础设施、公共服务、科技信息、交通运输等的快速发展，是城市化经济的重要表现，能发挥更高的聚集经济效益。嘉峪关市明显的地方化经济特征决定了嘉峪关市聚集经济效益较低。城市聚集功能低，制约着城市“磁场效应”的发挥，嘉峪关市向周边地区和郊区蔓延和辐射带动功能不能得到很好地发挥，很难形成良好的聚集和辐射带动机制，无法形成更大范围的区域城市化。

（四）城乡二元结构突出，乡村城市化不能同步发展问题

乡村城市化是生产力发展和劳动分工加深的必然产物，是乡村与城市居民共同继承、创造和平等分享人类共有的物质文明和精神文明，逐步缩小并消灭城乡差别，达到城市和乡村协调发展的过程。2010年，嘉峪关市城镇居民可支配收入16741.16元，农村居民人均纯收入7865元，城乡居民收入差距为2.12，二元经济结构仍较为突出，另一方面，嘉峪关市农村工业化基本上处于起步阶段，很难形成农村工业化对农村城市化的推力，农村城市化发展非常缓慢，无法和嘉峪关市的经济发展、城市化速度同步。

三、促进嘉峪关市城市化发展的措施

（一）深入实施“工业强市”战略，强化城市化的核心动力

工业化是城市化直接产生和发展的推动力量，无论是近代还是在现代，国家工业化都导致了人口向城市的聚集，伴随这一聚集过程的是产业的空间聚集和产业结构转换。工业化实质上是一个由工业领域的革命逐渐向其他产业领域推进的过程：一方面，工业革命彻底改变了农业的技术基础，推进了机器在农业上的广泛使用，建立了“按工业方式经营的大农业“；另一方面，工业革命本身是机器生产的普遍化过程，使工业技术条件改善，工业向纵深发展；最后，工业生产方式的分工和专业化，必然促使一部分人从事非生产性劳动，当工业的分工和聚集达到一定程度后，将极大地促进第三产业的发展。由此，工业不仅直接推动着城市化的发展，而且通过产业间的连锁反应间接地推动城市化的发展，因此，工业化是城市化的核心动力，是城市化的“发动机”和“加速器”。

嘉峪关市自建市以来，工业化发展经历了从无到有、从小到大的发展历程。2010年，全市完成工业总产值395.92亿元，实现工业增加值143.44亿元，工业增加值对GDP增长的贡献率为77.9%；全年实现工业销售收入639.28亿元，实现利润20.16亿元，工业经济实力显著增强，工业整体效益大幅提升。但是，嘉峪关市工业发展与经济发展比较而言，总体上呈现出“大而不强”的态势，工业发展过程中，主要以传统的冶金工业为主，而以酒钢公司为主体的冶金工业发展，则面临着资源约束和生产技术升级、产业链纵深延伸等问题；新兴工业发育不足，工业结构较为单一。基于此，嘉峪关市当前工业化的主要任务是继续深入推进“工业强市”战略，强化冶金工业发展能力，促进冶金工业生产技术升级，强化嘉峪关市冶金工业质的提升；延伸产业链，大力发展不锈钢及钢铁延伸加工业，以博取较高的产品附加值；大力发展装备制造业、食品工业、建材工业、高新技术产业、煤电及化工产业，不断优化工业产业结构，营造良好的发展环境，走符合嘉峪关市实际的新型工业化道路，促进嘉峪关市工业又好又快地发展。

（二）大力发展第三产业，强化城市化的后续动力

近年来，嘉峪关市大力推动第三产业加快发展，通过政府引导、政策扶持、市场催生等多种举措，促进第三产业总体水平向更高层次提升。2010年，嘉峪关市第三产业实现增加值33.69亿元，增长5.9%。但从总体上来看，尽管嘉峪关市服务业发展保持良好的势头，但与全市经济整体发展和人民生活日益提高的需求相比，仍存在总量过小、比重偏低、水平不高、结构不尽合理、竞争能力还不强等问题：2010年，嘉峪关市服务业的比重仅占GDP的18.4%。这与嘉峪关市人均GDP超过1万美元的经济发展状况严重不符，第三产业发展已不能适应嘉峪关市经济发展的要求；且从近年来的发展趋势看，嘉峪关市服务业增长速度除2003年外均低于GDP增长速度，占GDP的比重呈逐年缩小的趋势，已经从2002年24.8%缩小至2010年的18.4%，平均每年缩小1.4个百分点。另外，从第三产业内部行业结构看，传统交通运输、仓储业和批发零售贸易、餐饮业仍占主导地位。新兴产业尤其是信息发展、金融保险、信息咨询、科学文化、教育卫生等行业的发展水平相对偏低。因此，加快改造服务业，提升传统服务业的水平，大力发展现代服务业和新兴服务业，是发展嘉峪关市第三产业、实现国民经济良性循环和嘉峪关市经济结构的全面优化升级所亟需解决的问题。政府要加强规划指导，把加快发展服务业作为产业结构调整的主要着力点，大力发展需求潜力和就业容量大的服务业，加快改造传统服务业，重点发展金融保险、信息服务、物流配送、专业服务等现代服务业，扩大总量，优化结构，拓宽服务领域，提高服务水平。加强对服务业的投入力度，改进政府投资管理，多渠道筹措资金。最终形成“政府引导、社会参与、市场运作”的多元化投资格局。放宽服务业市场准入，改变部分服务行业垄断经营严重，市场准入限制过严和透明度低的状况，鼓励民间资金投入服务业，显著提高服务业的增加值比重和就业比重，逐步实现趋于合理的经济结构。

（三）合理引导产业聚集，以产业聚集增强城市聚集功能

产业聚集是市场经济条件下，工业化进行到一定阶段的产物，是现阶段产业竞争力的重要来源和集中体现。城市聚集经济具体是通过产业聚集来实现的。合理引导产业聚集，要求政府制定合理的产业集群规划，促进集群创新。在进行产业集群规划时，应以现有的或新兴的集群为前提。当前，嘉峪关市依托酒钢，以嘉东、嘉北、双泉工业园区为主体的产业集群已初步形成，就需要政府制定合理的产业集群规划，为产业聚集创新创造有利的政策工具：如为雇佣技术人员提供补贴、进行风险投资、产业研究动态计划、促进中介机构的形成、为提高企业竞争力提供贷款等，引导嘉峪关市产业合理聚集。并在产业聚集的基础上，以三个工业园区为载体和纽带，发挥城市和工业的聚集功能，辐射带动三镇经济社会发展，逐步缩小城乡差距，促进乡村城市化的发展。

作者单位：甘肃省嘉峪关市委党校

参考文献：

第3篇

关键词：城市交通；城市经济；相互发展；问题

一、城市交通促进了城市经济的快速发展

城市是由社会经济的发展发展所得来的，它作为社会经济发展的重要载体，可以极大的推动了我国城市化进程的脚步。而在一个城市的发展过程中，必然是离不开城市的基础设施的建设，城市交通正是这样一个的基础设施建设，它直接推动了城市化的进程，加速了城市经济发展。

（一）城市交通是城市经济发展的基础

我们在任何的一个地区区域内要加强其对于经济的发展，那么都离不开对其交通运输的要求，只有交通条件得到了一定程度的保障，才能够让经济得到快速发展。在我国当前的城市经济发展的趋势来看，城市交通已经给城市经济带来直接的影响，在城市的发展过程中具有关键性的地位。

（二）城市交通是城市经济发展的一部分

在社会经济的发展中，交通运输不仅仅是作为流动载体，它同时也是作为其经济组成的一部分而独立存在。它在实现生产商品交换这个过程中起到主导型的作用，它在促进其它行业发展的同时，自己本身的发展也会产生经济效益。城市交通的快速发展可以降低城市经济发展过程中的运输成本，可以加大城市经济在发展过程中的竞争力、使其可以扩大规模。城市交通加大了城市间的相互联系.

因为城市交通的发展，使得各个城市间的距离得以拉近，这可以让整个市场的发展得到一定程度上的统一和完善。快捷便利的城市交通的发展，增进了资本的流动性因素，可以吸引更多的公司企业前来进行发展投资，同时也可以带动更多的消费者来进行生活和消费，加大了经济发展的灵活性。以贵州遵义市为例，2005年以前贵州遵义市都没有一条真正意义上的高速公路，自从2005年崇遵高速公路建成通车以来，2006年当地工业全市工业增加值完成321.81亿元，是2005年127.91亿元的2.3倍，全市旅客接待量就由上年的323.32万人（次）上升为764.56万人（次），旅游收入由2005年的1.51亿元增加到4.78亿元。由此可见，城市交通对城市经济发展的重要作用。

二、城市交通在带动城市经济发展中所存在的问题

近些年以来，随着我国在经济发展脚步的日益加快，城市交通行业也得到了一个突破性的发展，让城市交通工作在开展过程中走向了一个新的台阶。但是，我国当前的城市发展状况与国外发达国家的城市交通条件相比较，我们的城市交通在带动城市经济发展过程中，仍然存在着许许多多的问题。

（一）城市交通发展速度不及城市经济发展速度

我们不断的加快了城市交通的建设工作，使得城市交通运输网络得以升级及完善。但是在此过程中，我们没有充分去考虑到城市交通承载量的问题，致使很多城市交通出现的压力之大，在城市的道路之中，经常会发生拥挤、堵塞现象。这种城市交通不及城市经济发展速度的问题，给我们在生产生活中都带来了很多的不便因素，从而制约了城市经济的发展。这我们在城市规划中的水平较低

从我国目前的城市交通的规划上来看，其水平都普遍比较低，在我们所做的城市交通规划之中，没能够做到从长远的利益上去考虑，这不符合城市的科学规划和建设。它就会给城市经济的日后发展带来不利的后果，随着城市经济的不断发展，那么以前建成的城市交通设施因为不满足其发展需要，只能够不断的进行整修甚至是重建，这样就会造成资源上的消耗，同时在改建过程中，要限制交通的运行，这都会阻碍城市经济的发展。在北京开车、坐车或打车的人很容易发现，一些路段刚刚翻修、拓展后马上就又开始拥堵，而且局部地段甚至越来越堵，政府不得不进一步增加投资，不断翻修。可按照目前的发展趋势，修路的速度根本无法赶上车辆增加的速度，结果自然是一个恶性循环。

（二）城市交通的发展需要城市经济的支持

我们分析分析我国交通发展的现状就可以看出，我国经济经济在发展过程中，存在着一些不平衡的因素。这让我国的城市交通在其发展过程中得不到足够的资金支持，其中很多地方政府没有将城市交通的地位重视起来，从而使得其经济一直发展不上去。城市交通的落后使得其资源得不到充分的利用，而城市经济的落后，就没有足够的能力去发展城市交通设施。另外，也有很多政府没有意识到经济的发展需要更加完善的城市交通运输体系来做保障，从而给城市交通的发展造成忽视，若是政府不能够足够的重视城市交通的发展，那么城市交通的发展就得不到提升。

三、做好城市交通的基础性建设是促进城市经济发展的前提

随着我国社会经济的不断发展，城市化的进程在不断的加大，在国民经济增长和城市化进程中，都给我们的城市交通提出了一个更高的要求。我们从城市化发展的因素及经济建设的角度上去考虑，建设完善的城市交通设施基础，去满足经济发展带来的需求，让城市交通和城市经济在发展过程中实现一个较为良性的循环，其实现更大的利益。

我国目前的城市交通仍旧存在着各类的问题，在城市建设和规划的同时，就要加大探讨城市交通治理的方法问题，为城市的继续发展增进一些保障。

（一）加大政府对于城市交通建设方面的重视程度

在我国，政府实行宏观调控来实行对经济的控制，政府是经济发展过程中的主体部分。因此，政府要实现城市经济的发展，就必须要保障城市经济在发展过程中对城市交通的依赖，政府首先要对其重要性有所意识，然后再将其放在其相关工作建设中的主要地位，要使得城市交通的发展脚步超过其城市经济的发展脚步，有效积极的对城市交通做出建造和改善。另外，在城市发展过程中要做好规划，让经济发展不平衡的地方可以得到国家的项目支持，去积极的发展其城市交通建设。

（二）要做好城市交通的建设规划工作

城市交通应该属于一个城市的公共型的基础性设施，其在发展和规划的过程中就需要考虑到城市各个方面产业所存在的因素。像城市的高架及轨道交通的建设工作，都是一个特别艰巨而困难的工作，像这样大的工程的建设，都是关系到这个城市在以后的发展定位及其整体布局，对城市未来的经济发展具有极为重要的影响。这就要求我们在城市交通的建设工作中，不仅仅要考虑到这个城市当前发展所存在的情况，还要充分的考虑到这所城市未来的发展因素。完善城市交通的规划工作，使之具有可持续发展性及科学高效性，做到合理的构建城市交通项目，不给城市在未来经济发展过程中造成负面的影响。另外，还要做到整个城市交通在规划过后，进行项目实施的可行性，能够通过城市交通的建设来做到有效的土地资源开发利用，使得这些城市交通基础设施周围的覆盖地域都可以因此而得到发展，此外，在城市交通的建设过程中，还要保证其城市的生态设施不受到影响。

（三）要增加对城市交通的投入力度

我国目前很多城市在发展过程中，都存在着城市交通不能满足其城市发展的需求，因此切实的增加城市交通项目及基础设施工作的建设具有重大意义，这需要相关政府部门增进关注度，要投入充足的资金来保障其有效可行的发展，另外，在资金的使用过程中，要做到有效到位。将政府投入的资金用于城市道路的扩建中来，去改善和构建城市交通设施，建设可以承载相关运力的交通项目，例如大城市所建设的高架与轨道交通。从而使得城市拥挤的状况得到很大程度的

改善。

四、总结

城市交通与城市经济在发展过程中具有相互推动的作用，城市经济的大力发展给城市交通提出了更深层次的要求。虽然我国近些年已经大力发展城市交通建设，但是仍然不能满足城市发展所带来的需求，在城市经济发展的同时，很多城市交通的不利因素就暴露出来了，这将会给城市未来经济发展带来很大程度上的阻碍。因此，我们要从中积极的发现城市交通发展过程中所存在的问题，并且加以改善，另外，我们还要切合实际的加强城市交通建设，以便于为城市经济发展提供保障。

参考文献

[1]常惠丹.我国城市交通与经济发展.[J]合作经济与科技.2010

[2]谢疆.基于可持续发展理念的现代城市交通规划探索与思考.[J]中外建筑.2010

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