经济高速发展阶段范文

前言：我们精心挑选了数篇优质经济高速发展阶段文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

关键词：日本战后经济;复兴;增长;衰退;原因

一、二战结束后短期内日本经济状况

日本的战后经济是开始于1945年8月15日。第二次世界大战是日本经济遭受到重创，当时的日本处于极度混乱的状态。生产力严重不足、人民生活苦不堪言。二战后的日本面临的严重问题主要有三个。一是粮食严重短缺，人民处于饥饿状态。第二是出现了大量的失业者。失业者的大部分为军人、生产军用物资的工人以及从海外回国的人。第三是通货膨胀现象严重。战后人们对日常生活用品的需求急剧增加，但是另一方面由于战争生产力遭受重创，供不应求，因此物价暴涨，造成了严重的通货膨胀。

二、二战后日本经济发展阶段及原因

（一）经济复兴阶段

日本的经济复兴阶段为1945年至1955年。经过这一阶段，日本工业的潜在力量得以恢复和发展，日本经济已基本恢复到战前水平。

在这一阶段日本政府采取倾斜生产方式，即将生产重点放在煤炭上，再将生产出的煤炭用于生产钢铁，再以此来带动其他产业的发展，这一政策为日本经济恢复奠定了基础;此外还采取了道奇政策，其具体措施为：编制“超平衡紧缩预算”，强化税收，停止复兴金融公库贷款业务。这一政策有效抑制了通货膨胀。在美国政府的领导下日本政府进行了“三大经济改革”，即财阀解体，农村，劳动体制改革。这三项改革促进了日本经济的复兴，同时也向日本引进了各种经济政策，为以后日本经济的发展带来了很大的影响。此外，朝鲜战争的爆发也大幅度带动了日本经济。朝鲜战争爆发后，日本成为军备供给地，日本的出口额大幅度增长，及时缓解了过度的财政紧缩政策带来的商品积压的不良影响，而且扩大了经济规模，1951年国民总生产量已达到战前水平。极大地促进了日本经济的恢复，为50年代后期的日本经济高速发展时期提供了有利的条件。

（二）经济高速发展阶段

日本的经济高速发展阶段为1956年至1973年。这一时期日本的经济高速发展，甚至在1955-1970年的15年经济增长速度平均每年都在10%以上，被世界称之为“经济的奇迹”。

首先，是较高的贮蓄率，日本民众将剩余财产存入银行，为经济的快速发展提供了充足的资本。银行将钱借给企业，企业购入更多更好的机器设备，然后利用这些性能良好的机器设备生产出更多更好的产品，实现了经济的快速增长。大量的年轻劳动生产力也是日本经济快速发展的原因之一，在此阶段劳动力不仅丰富而且劳动力的素质也有很大的提高，高中毕业生达到了劳动力总人口的60%左右。战后日本积极引进国外的先进技术，尤其是美国的先进生产技术，大大改善了日本的生产技术 。另外，日本特有的经营体制的形成也促进了经济的发展，此阶段日本的企业大都采用终身雇佣制，可以在一个公司一直工作到退休，不会被辞退，因此企业员工都是自己与公司为一体，抱有为公司发展奋斗终生的决心，干劲十足。在经济快速增长阶段日本政府起了相当大的作用，主要在财政政策和金融政策两个方面。财政政策方面：在50年代后期日本政府加强完善了铁路和码头的基础设施建设，解决了由交通运输问题带来的商品积压的问题;日本政府还实施了税租特别措施和提供补助金等政策，通过对企业减少税收、发放补助金增强企业在国际市场的竞争力，成为日本企业在国际竞争中的坚强后盾。金融政策方面：日本银行采用了很低的利率，为企业的融资减轻了负担，另外还限制海外企业在日本的发展，将银行的贮蓄广泛用于国内企业的投资为经济的高速发展确保了足够的资金。

（三）经济稳定发展阶段

日本经济的稳定发展阶段为1974年至1985年。

1973年11月由于中东战争的爆发，石油价格飞速增长4倍，这对于原材料大量依靠进口的日本来说无疑是一次沉重的打击，在这次打击下，日本经济不再高速增长，甚至在1974年出现了战后以来首次的经济负增长，由此结束了日本经济的高速增长期，开始转为稳定增长。另一导致日本经济增长急刹车的原因是贸易摩擦的激化，此前日美之间的贸易摩擦一直存在，但在日本经过第一次石油危机加速产业结构调整、开发新技术之后，日本企业在国际上的竞争力进一步加强，日美之间的贸易摩擦进一步加剧，使一向奉行自由贸易的美国开始实行贸易保护主义，步步紧逼，迫使日本签订了一系列协议导致日本国内经济政策发生改变，为日后日本经济的发展留下隐患，其影响遗留至今。但在这些不利条件下日本经济仍能稳定增长的原因有日本加速产业结构调整，开发新技术，扩大对外贸易。

由此日本经济在此阶段内停止了高速发展，开始转为稳定增长。

（四）泡沫经济阶段

日本的泡沫经济阶段为1986年至1990年。

在此阶段日本国内兴起了投机热潮，尤其在股票交易市场和土地交易市场更为明显。其中，受到所谓“土地不会贬值”的土地神话的影响，以转卖为目的的土地交易量增加，地价开始上升。当时东京23个区的地价总和甚至达到了可以购买美国全部国土的水平，而银行则以不断升值的土地作为担保，向债务人大量贷款。此外，地价上升也使得土地所有者的帐面财产增加，刺激了消费欲望，从而导致了国内消费需求增长，进一步刺激了经济发展。许多人认为造成泡沫经济的原因是“广场协议”的签订，实际上是由于“广场协议”签订后，日本政府采取的错误的财政政策和金融政策造成的。协议签订后，日元升值，日本政府对由此对经济带来的负面影响过度担心，日本银行采用了极低的利息政策，从1986年到1987年2月，在短短的14个月里，日本银行连续5次降低中央银行贴现率，从5%大幅降低到2.5%，导致投资热潮，资产价格暴涨，出现泡沫经济。

（五）经济衰退阶段

日本经济衰退阶段为1991年至2000年。

进入1992年，日本泡沫经济破灭，出现经济危机，1992―1998年实际GDP年均增长率仅为1%，其中1997、1998两年出现负增长。导致日本经济衰退的原因主要有以下几个方面。一是生产能力过剩，由于泡沫经济阶段大量的投资导致日本的许多企业在此时拥有过剩的生产能力，导致供大于求，难以实现产业结构的调整。二是科技创新的后劲不足。日本的经济发展，主要是靠引进欧美国家的科技成果加以消化和创新而取得的，而在很大程度上忽视了对基础科学和高新技术的研究。因此，在当今需要技术创新的情况下，日本就没有了这方面的后盾。三是金融机构存在巨额不良债权。“泡沫经济”的崩溃使日本金融机构背上了沉重的不良债权包袱。到1998年9月末，经审核，日本所有银行不良债权总额高达730270亿日元。这使得银行不愿意向企业贷款，并干方百计地收回以前放出的款项，从而造成企业、尤其是中小企业的筹资困难，致使许多企业破产。

三、对中国经济发展的启示

中国现在的经济发展阶段与此前日本的经济发展有异曲同工之处，我们应该从中总结经验、吸取教训，取其精华去其糟粕，是我国的经济发展少走弯路，实现更好更快的发展。（作者单位：河北大学）

第2篇

关键词：东莞，城镇化，探究

Abstract: in this paper, the development history of dongguan urbanization, the urbanization characteristics, the existing problems and countermeasures are discussed in this paper. The dongguan before reform and opening up is a backward agricultural county, urbanization rate but 16%, development up to now has been formed a modern city. The urbanization is up to 95%. Form 4 areas and 28 for the satellite ground level city town. Fundamentally the dongguan rapid rise is the power of labor, capital and technology progress. Agricultural development is the initial motive force of urbanization, industrialization is the town of the fast development of basic power, cultural development is urbanization social spiritual power. The dongguan out of the way of urbanization with Chinese characteristics. The way of the urbanization of dongguan, for the nation's urbanization provides template, and can be used for reference.

Key words: the dongguan, urbanization, explored

中图分类号：[F292]文献标识码：A 文章编号：

1东莞城镇化的历史发展

东莞有人类活动已有六千年多的历史。据史料记载：东莞历史上是东晋咸和元年，即公元331年，设立东官郡宝安县。县治所设在东莞场（现在深圳市南山区南头镇）。公元757年县治所迁到涌（现在莞城）。建县有一千多年的历史。到明展成大县叫新安县。清代末年发展有68墟和27市。形成以虎门为军事重镇，以石龙为商贸中心，以莞城为政治中心的格局。

1949年10月17日东莞解放了。建国后，东莞虽然有了较大的发展变化，但是到改革开放前还是一个落后的农业大县。从1978年到现在，短短30多年，发生了天翻地覆变化，一跃成为一个有活力的现代化的城市。东莞城镇化过程大体上可分为四个阶段。

1.1东莞城镇化的初始发展阶段(1949年—1978年)

这一阶段是慢长的30年，人们日出而作，日落而息，是一个纯农业县。农村人口占90%以上。城镇化过程，一缺资金，二缺技术，三缺人才。农业在默默为城镇化做积累，但十分缓慢。工业基础十分薄弱，1978年东莞城镇化率只有16%，这一阶段是城镇化初始阶段。

1.2东莞城镇化的创新发展阶段(1978—1985年)

党的的改革开放的春风，吹醒了沉睡的东莞大地。全市各镇掀起改革开放的。首先，大稿“三来一补”，这是东莞城镇化过程的伟大创举，是东莞快速发展的基础。其次，农村搞联产承包，解放了生产力，推动了工业化的健康发展。再次，引进资金技术和人才，招商引资为东莞成为“世界工厂”“制造业中心”打下了基础，还有从内地吸引大量的剩余劳动力，使资本技术和劳动力在东莞的结合，创造出东莞城镇化的奇迹。

1.3东莞城镇化高速发展阶段（1985年—2000年）

在短短的5年内东莞城镇化高速发展。首先聚集大量的人口，全国各地

的外来人口大量聚集在东莞，2000年户籍人口152.61万人，外来人口254.72万人，到2005年户籍人口为165.65万人，外来人口584.98万人，到2010年户籍181.77万人，外来人口640.25万人，总人口2010年达到822.02万人，按常住人口计算已达到特大城市的人口规模。其次，大力招商引资，特别是香港，台湾，日本，韩国，美国等企业被吸引来了。内地的亷价劳动力，东莞优惠的土地政策，还有东莞人穷则思变和求真务实的精神，使资本和劳动结合，创出巨大的财富。再次，东莞城镇化的快速成长，世界制造业中心地位形成，特别是28个镇，都是八仙过海各显神通，每个镇都有自己的经济发展的特点.例如：虎门镇以服装生产加工销售为主

要特点；厚街镇以家具和制鞋为主为主要特点。

1.4东莞城镇化稳健发展阶段：（2000—2012年）

2010年统计人口显示，共有常住人口822.02万人，已形成一个特大城市，城镇化达到90%，从人口角度东莞城镇化比较高的水平。

从经济上看，（1）三大产业结构重大变化。由1978年的44.6：43.8：11.6发展到2010年0.5:57.3:42.2；2011年0.3:50.5:49.2。（2）国民生产总值新变化。2007年全市为3151亿元，比1978年6.11亿元增长119.8倍，年增长率为18%，财政总收入2007年为540亿元比1978年0.66亿元增长816.5倍，年增长26%。

全市道路交通四通八达。2000年以来，东莞先后建成了，莞深高速，常虎高速，东莞大道，东江大道，松山湖大道，环城路，东部快速干线，港口大道，西部干道等高等级公路。并还升格了全市10条重要道路，基本上形成由高速路，快速路，主干道路和次干道路组成的城镇化交通网络体系。，

2东莞城镇化走出一条具有中国特色的城镇化道路

第3篇

【关键词】海尔；人单合一双赢；创新；商业模式

在这个高速发展的网络信息化时代，互联网应用更加多元化，人们的生活、学习方式在潜移默化中发生改变。随着互联网多元化应用的不断深入，网络经济作为新型经济模式在整个经济增长中占据越来越重要的地位。在网络经济迅速发展和市场经济环境日益全球化、透明化的背景下，海尔通过对经营模式的不断探究、创新，已经初步形成本企业独特的商业模式，即海尔“人单合一双赢”商业模式。在经济虚拟化的今天，中国如何依托互联网实现经济增长，这是中国经济全球化的一场无声战争。

一、海尔“人单合一双赢”商业模式背景分析

（一）海尔集团简介

海尔集团于1984年创立于青岛，是当前全球大型家电第一品牌。目前，海尔集团在全球拥有10大研发中心、21个工业园、66个贸易公司、143330个销售网点，用户遍布全球100多个国家和地区。通过对互联网模式的探索，目前海尔集团已经初步从传统制造家电产品的企业转型为互联网企业，已经形成自己独特的“人单合一双赢”商业模式。2015年，海尔集团全球营业额实现1887亿元，销售量第七次蝉联全球第一。

（二）海尔集团企业文化

企业文化集中体现了企业经营管理核心主张，是指企业为解决生存和发展问题而树立形成被组织人员普遍接受认同的认知。企业文化在企业整体发展过程中具有潜移默化的作用，因此加强企业文化建设越来越受到重视。在经历长达二十多年的发展中，创新已然成为海尔企业文化的核心。海尔员工普遍认为不断创新、主动参与、充分发挥主观能动性是海尔企业文化的精髓。

（三）海尔集团发展历程

任何事物都是在不断变化发展的，只有顺应潮流，才不会被无情淘汰。从1984年至今，海尔集团经历了五个发展阶段。在名牌战略发展阶段，实施全面质量管理，要么不干、要干就干第一。多元化发展阶段，实施OEC管理模式，海尔文化激活“休克鱼”，兼并国内多家家电企业。国际化发展阶段，坚持走出国门、出口创牌，在海外建立“三位一体”本土化模式，实施“市场链”流程再造。全球化品牌战略发展阶段，坚持创造互联网时代的全球化品牌，以用户为中心服务。在目前正在进行的网络化阶段，海尔集团坚持网络化的市场和网络化的企业，创造互联网时代的平台型企业，继续探索“人单合一双赢”商业模式。

二、海尔“人单合一双赢”商业模式分析

（一）所谓“人单合一”

互联网时代的到来是企业经营模式变革的重要契机，新的经营模式应凸显网络化特性。海尔所探索的“人单合一双赢”商业模式，是为了适应互联网时代的需求，体现网络化特性的一种创新型经营模式。所谓“人单合一”，“人”，指的是认同海尔经营理念的所有人；“单”，并非狭义的商品订单，而是指商品所体现的市场用户需求。“人单合一双赢”模式是一种将市场、用户和员工紧密联系在一起，充分发挥个人主观能动性，自由、自主型的经营管理模式。

在全球信息网络和现代信息技术高速发展的今天，现实经济运行主要朝着全球化、信息化两个方向发展。在这种大爆炸式信息环境下，市场经济日益全球化、透明化，而网络经济模式是在这种情况下出现、产生并不断发展。网络经济模式是指企业在商品运行过程中将市场作为中介，借助虚拟的网络平台进行双向信息交流，协调供求关系并从中收取一定交易佣金的商业运行模式。在某种程度上，海尔“人单合一双赢”商业模式可以被认为是一种网络经济运行模式。

（二）“人单合一双赢”创新意义

在海尔“人单合一双赢”商业模式中，双赢是人单合一的终极目标。在营销学中，双赢具有双向性。一方面，在企业与用户二者中，用户先赢企业后赢；另一方面，于企业和员工而言，员工先赢企业后赢。在现代经济发展过程中，双赢强调的是双方利益兼顾，而事实证明实现双赢是市场经济条件下企业增强市场竞争能力和盈利能力的关键。

在海尔“人单合一双赢”商业模式中，双赢也是一种服务理念。互联网时代，用户关注的不再是广告而是口碑。在企业多年发展中，海尔依旧坚持“真诚到永远”的服务理念，为用户提供高质量的商品、高品质的服务，以求实现企业对用户的诚信承诺。在网络化阶段，海尔“人单合一双赢”商业模式从某种程度上探讨了如何从传统科层制企业转型为共创共赢的创业平台，其目的是通过组织变革让每位员工直面用户、与用户零接触，打造出互联网时代的诚信品牌。

三、海尔“人单合一双赢”商业模式借鉴意义

在现代经济发展中，随着网络信息技术的发展，企业经营方式改革面临着日益严峻的挑战。在现行经济运行过程中海尔“人单合一双赢”的商业模式仍具有一定的借鉴意义。

双赢是人单合一的关键，是引导企业改革方向的灯塔。在企业双赢模式中需要充分发挥人的主观能动性，包括用户的需求、员工的参与、领导的决策等。从一般意义上讲，用户是商品或服务的使用者、接受者。信息技术的发展使得创新不再是科研人员的“独角戏”，用户对科技创新的作用越来越受到重视，用户需求、用户参与被认为是新背景下企业创新的重要条件。员工是企业得以正常运营的关键力量，现代企业员工的综合素质较高、知识性强，充分发挥员工的积极性、创新性、独立性对于企业文化建设和经营管理具有重要意义。在知识经济日益繁荣的今天，领导作为企业的掌舵人应及时更新管理理念，学会用人艺术，用发展的眼光看问题，做出有价值的决策。

四、结束语

海尔“人单合一双赢”商业模式，体现了海尔集团在网络信息化阶段对经营管理模式的创新、员工价值的充分发挥和用户需求的重视。变革是所有企业面临的挑战，如何创造独特的商业模式，仍是当前企业不得不思考的难题。

参考文献：

[1]张瑞敏.张瑞敏的全球竞争新思维 揭秘“人单合一”战略 海尔模式就是“人单合一”！[J].中外管理.2005（11）

第4篇

功能性食品的概念

功能性食品一词最早于1962年由日本提出，我国称之为功能性食品或者保健食品。功能性食品是指声称具有特定保健功能或者以补充维生素、矿物质为目的的食品，即适宜特定人群食用，具有调节机体功能，不以治疗疾病为目的，并且对人体不产生任何急性、亚急性或慢性危害的食品。

功能性食品经历了3代的发展。第1代功能性食品是根据基料的成分推断产品的功能，没有经过验证，缺乏功能性评价和科学性。第2代功能性食品是指经过动物和人体实验，证实其确实具有生理调节功能。第3代功能性食品是在第2代功能性食品的基础上，进一步研究其功能因子结构、含量和作用机理，保持生理活性成分在食品中以稳定形态存在。

我国功能性食品的发展现状

我国功能性食品的发展经历了以下几个阶段：

①起步阶段（2 0世纪8 0年代初～80年代末）：保健食品主要是以滋补品为主，而且大部分是以酒为载体的药酒；②成长阶段（20世纪80年代末～21世纪初）：随着国内经济的快速发展，保健逐渐成为时尚，保健食品行业进入快速成长阶段；③信任危机阶段（2001～2003年）：保健食品行业连续发生负面事件，消费者对保健食品信任度不断降低，保健食品行业陷入暂时的危机；④复兴发展阶段（2003年至今）：2003年的SARS让消费者重新建立了对保健食品的信心，需求有了极大的增长，同时国外保健食品巨头纷纷以高姿态进入直销，整个行业进入高速发展阶段，2003年行业产值为300亿元，2004年增长到400亿元，2005年超过500亿元，近些年的年复合增长率均在20%以上。

我国功能性食品发展至今，已经具有一定规模，也逐渐被消费者关注和青睐。目前，我国功能性食品发展现状具有以下特征：

（1）企业数量较多，企业规模正在增大

虽然我国保健食品企业的总体规模偏小，但这一问题正在逐步改善。截止2010年年底国内约有2000家保健食品企业，投资总额在1亿元以上的大型企业占1.45%，投资总额在5000万元至1亿元的中型企业占38%，投资在100万元至5000万元的企业占6.66%，投资在10万元至100万元的小型企业占41.39%，投资不足10万元的作坊式企业占12.5%，大中型企业所占比例逐年提高。

（2）产品数量较多，种类丰富

截止2010年8月31日，国家食品药品监督管理局共批准10606个保健食品，其中国产保健食品为9971个，进口保健食品为635个。2010年前7月，中国国家食品药品监督管理局共批准427个保健食品，其中营养素补充剂115个，功能类食品312个。在中国保健品原料中主要有植物类、动物类、真菌类、益生菌类、生物活性物质类几种，保健品种类相对丰富。

（3）新产品开发卓有成效

近几年新产品的数量增长非常迅速，据国家食品药品监督管理局网站数据显示，仅2010年，批准的新保健食品数量就达550多种，其中相当一部分是以低聚果糖、低聚异麦芽糖、低聚半乳糖、赤藓糖醇等功能糖（醇）为配料开发的新产品。

（4）产品质量不断提高

国家和企业都已经认识到产品质量的重要性，政府设立专项研究课题，加大对保健食品财政和政策的支持力度；企业加大技术研发投入，通过产学研合作研究，或者借鉴、引进国外先进技术，攻克了一批技术难题；同时政府也加强了对保健食品的监督管理，使得保健食品的质量有了明显的提高。

（5）发展迅速，市场需求持续提升

我国功能性食品行业正处在高速发展阶段。2009年功能性食品年产值1000亿元，销售额已跃居全球第2。2010年5月功能性食品进出口额2888万美元，同比上升55%。在迅速发展的同时，市场需求仍在继续增加。由于肥胖病、亚健康、老年病发病率的上升，以及亚健康状况的增多，使得学者和大众更加关注饮食和健康的关系，因此对功能性食品的需求持续增加。

（6）国家支持力度不断增大

慢性疾病预防已经纳入国家“十二五”目标规划中，成为我国预防医学的首要目标。政府将在这方面持续加大公共财政和人力资源的投入，国民健康素质的提高将表现在健康意识的大幅提升和保健消费预算的增加。

（7）6大问题亟待解决

我国的功能性食品正处于快速发展的阶段，也正是处于这一阶段，使得功能食品发展中仍存在一系列问题亟待解决。①消费地区分布不均匀：中国保健食品消费的主要区域集中在北京、上海、广东等经济发达省市，其他地区分布很少。②产品类别集中：产品主要集中在免疫调节、排毒养颜、健脑益智、减肥、补肾等方面，与目前一些发生率较高的亚健康类疾病相关的保健品很少，大部分还处于研究阶段。③企业规模较小，研发投入不够。上规模公司所占比例较少，企业在资金实力、创新技术和营销模式方面仍然有待改进。④产品质量参差不齐。一些大企业产品质量有保证，但是也有一些企业产品品质有待提高。⑤国外品牌的挑战。国外品牌保健品强势进入中国市场，本土品牌面临激烈的竞争。⑥功能评价体系有待完善。更加科学、严禁的功能评价体系有待进一步完备。

功能性食品的发展趋势

（1）产品更具有针对性

首先，产品开发越来越具有针对性，企业越来越关注针对不同人群开发不同功能性产品。根据个人年龄、性别、饮食状况、基因、健康状况、生理活跃水平的不同，提供独享的个性化营养健康解决方案。其次，功能食品之功效也更具有针对性。

（2）第3代功能性食品成为研究的重点

功效经过动物和人体实验证实，功能因子的结构、作用机理清晰，含量明确，并且活性成分能够在食品中保持生理活性的第3代功能性食品将受到消费者的认可，这类产品的开发将是今后功能性食品研究开发的重点。

（3）充分利用传统植物提取物资源

发挥中国药食同源的优势，开发具有良好的药食同源性的传统植物，如银杏红景天、人参等，使这些功能效果得到大家广泛认可的资源成为功能食品开发的原料来源。

（4）保健知识和健康理念宣传成为重点

随着保健品生产企业的发展和成熟，产品销售及消费不再只靠广告宣传来吸引消费者，而是更多的传播保健知识和健康理念，让消费者通过自己获得的保健知识去选择适合的保健产品。

（5）管理更加规范化

政府监管和行业自身的管理更加规范化。《食品安全法》《保健食品注册管理办法》等一系列重要的法规文件相继颁布，中国政府对保健食品行业监管逐渐加大；同时随着行业自身的发展成熟，企业内部也向规范化发展，将促进整个行业越来越规范化。

第5篇

【关键词】公路运输；现代化发展；经济

1.公路运输现代化的含义与特征

我们根据现代化的特征，将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括，即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。在运输需求一定的情况下（静态），从社会资源最佳配置的角度考虑，公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时，公路的社会总成本最低，此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模，这时公路建设的社会资源配置最合理。当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时（动态），将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程，以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。

2.公路运输的发展历程

中国的公路交通从严格意义上来说，开始于1949年，因为在那之前的相当长一个时期，中国公路对国民经济没有什么实际的意义，表现为数量少、等级差、不完整，国内机动车保有量太少。因此，本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来，直至实现公路运输现代化，分为三个阶段。

2.1建国初期至改革开放

20世纪50、60年代，根据当时形势需要和条件，公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行，也有相当部分是人民在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后，根据战备国防需要，依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式，全国公路通车里程增长较快，达到89万km，其中干线公路23.7万km，县乡公路58.6万km，企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低，但与当时国内汽车工业水平相比，特别是与缓慢的经济发展要求相比，总体上尚能适应。

2.2 1978～2020年的转型期

本文将公路运输现代化的转型期定义为：公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。

（1）客运周转量分析。从1978～2007年，中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km，增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍，远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位，在整个客运产业中占据半壁江山。

（2）货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km，增加到2007年的11354.7亿吨km，增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度，但到2007年，公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。

（3）平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km，增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km，增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析，我们将转型期分为三个阶段。

①初长期。这一阶段国民经济恢复较快，对公路运输的需求迅速增长，各种交通紧张问题凸现，交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来，突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外，公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。

②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高，整个运输产业的结构调整和竞争加剧，加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业，实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km，公路货运周转量将达到10687亿吨km；到2021年，公路客运的年周转量将达到28313亿人km，公路货运周转量将达到15946亿吨km；这时的客运市场将进一步饱和，增长速度变慢，远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。

2.3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化

到2021年，我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界，因此，从2021年到21世纪中叶，我国公路运输现代化水平将缓慢增长，到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。

3.公路发展的规律

3.1发展进程

前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段，也阐述了这三个阶段各自的特征，因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分，可以看出在公路运输现代化转型阶段，表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。

3.2发展规律

通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述，我们可以得出以下公路运输发展规律。第一，公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二，公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三，若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展，基本上就会缓慢增长；若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展，就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展；即公路现代化是没有止境的。

3.3公路发展的各阶段作用

第6篇

快速发展的城镇化要实现可持续发展，就必须以可持续的资源环境为基础，这样才能实现十提出的工业化、信息化、城镇化、农业现代化相互融合发展，实现经济、社会、自然的协调发展。可持续发展是动态的过程，既包括经济可持续发展，也包括社会可持续发展和生态环境的可持续发展。其中生态环境是可持续发展的资源基础，寻求人口、经济、社会环境和资源的相互协调发展，成为城镇化可持续发展的必然途径。只有正确处理好人与自然的关系，才能进而处理好经济发展与环境保护之间的关系、人与人之间的关系，才能达到经济效益、社会效益和环境效益的多赢。改革开放以来，我国经济高速增长，在生态环境方面以高耗能、高污染、牺牲资源环境为代价。外延式城镇化发展迅速，长期以追求数量和规模为主要特征，在促进剩余劳动力转移、增加城乡收入的同时也带来了一系列的社会、环境问题。在快速城镇化发展阶段，城镇化的可持续发展需要解决快速发展阶段城市吸纳期带来的资源环境瓶颈问题。当前我国城镇化进程所处的自然条件、发展阶段都表明，无论是自然环境状况还是社会发展都具有脆弱性，因此推动城镇化的可持续发展，是推进经济发展方式转变、统筹城乡发展的重要举措。

二、城镇化可持续发展与资源环境的交互影响分析

实现城镇化的可持续发展，首先要处理好人与自然之间的关系。城镇化发展中，人口的增加带来能耗增加，对生态环境产生约束作用。生产者如果一味地增加生产，不顾资源环境的承载力，易形成粗放型经营模式，因此城镇化的可持续发展应建立在资源良性循环的基础上。资源与环境是城镇可持续发展的自然力资本，其中自然资源是核心内容，生态环境是基础条件，城镇化的高度发展也会促进生态投入，改善环境。在城镇化发展的不同阶段，资源环境和城镇化的关系不同。美国地理学家诺瑟姆研究发现的S形曲线将城镇化发展划分为三个阶段：低速增长阶段（城市化率10%～30%）、高速增长阶段（城市化率30%～70%）、成熟阶段（城市化率70%以上）。在低速增长阶段，城镇化与资源环境处于低水平协调状态。由于城镇化水平不高，城乡用地矛盾不突出，土地开垦密度较小，且大多分布在生态稳定的区域，工业污染较少，在生态承载范围内，城镇人口对生态环境破坏较小，因此城镇化与资源环境矛盾尚不突出。在高速增长阶段，城镇化与资源环境相互制约、影响。一方面，在城镇化高速发展期，信息化、工业化、城镇化融合发展，不可避免地要消耗大量的自然资源，人口扩容也会带来点面源污染，生态破坏速度加快。另一方面，区域内环境资源容量有限，资源的消耗与环境破坏又使环境承载力面临巨大压力，这样会迫使城镇化被迫调整减缓。但是随着城镇化高速发展，生态文明程度提高，人们会增加对生态环境的投入，城镇化与生态环境之间的矛盾会逐渐缓和，城镇化又开始快速发展，生态压力将进一步增大，城镇化又会开始新一轮的发展、调整。在生态环境承载力的约束下，城镇化过程不断调整、优化，驱使着资源要素向着优化配置的方向，经济结构不断调整优化，城镇化水平不断提高。在城镇化成熟阶段，经济发展到一定水平，知识密集型产业和清洁生产得到发展、推广。第三产业比重上升，信息代替了一部分物资资源，减少了资源消耗与生产污染。同时，城镇化作为集约化的发展方式，对资源环境起到正作用。首先，资源的优化配置降低了发展成本，提高了资源利用效率和污染的治理效果，从而缓解了资源稀缺的情况。其次，依靠先进的管理理念和优良技术可以实现资源的循环利用，提高了环境承载能力，缓解了经济发展对生态环境的压力。在此阶段，城镇化与资源环境相互促进、相互协调，城市发展会呈现良性循环。这种平衡、协调只有控制在环境承载力之内，城市才能达到可持续性发展。当前我国城镇化处于高速发展不均衡时期，根据国家统计数据，1949年城镇化程度为10.6%，1978年为12.5%，1978到2006年，城镇人口占总人口的比率提高了31.4个百分点。预计到2020年，城镇化水平为60.57%，达到中等发达国家水平。由于各个地方经济、资源环境发展水平不同，城镇化状况也不尽相同，比如到2010年，西部城镇化率41%，东部60%。不管城镇化处于发展的何种阶段，可持续发展的城镇化才是城镇化未来的方向。从城镇化角度看，可持续发展要求在城镇化进程中要处理好与资源环境之间的关系，既要把资源环境作为城镇化未来持续发展的前提条件，又不能简单地把它们看作工业化、城镇化发展过程中的外生变量。

三、城镇化可持续发展的资源环境保障对策

城镇化可持续发展是动态发展体系，需要诸多支撑，包括经济发展、社会文明、土地利用、能源环境等诸多支撑子系统。我国的现实国情决定了我们不能走高耗能、高污染的粗放城镇模式，也不能走西方先污染后治理的老路。在当前城镇化的加速期，没有资源环境的保障基础，城镇化可持续发展无从谈起，因此，对于资源环境保障对策，还需要从各方面加强体制建设。

（一）政府要加强城镇化过程中的环境管理

首先，运用行政手段，制定符合可持续发展的不同类型、规模城镇发展规划。而资源核算体系是根据当地资源环境承载力来制定各地城镇科学发展规划的基础。党的十八届三中全会明确提出，应健全自然资源产权制度和用途管制制度，健全国家自然资源资产管理体制。这在城镇化进程中有利于实现资源的最佳配置，防止和纠正自然资源过度消耗现象。根据各地资源环境禀赋，应结合国家主体功能区布局，形成高效、协调、可持续的城镇开发格局。其次，运用法律手段，进一步完善环境资源法律法规体系。以可持续发展的城镇化为目标，完善污染防治法和自然资源类法律法规，尤其是土地使用权流转和土地征用制度。土地资源的配置应以市场为基础，完善土地使用权交易规则，促使其公平公正交易。在城镇化进程中，由于土地资源的广需性，使其自发流向效益较高的部门，因此需要政府从社会、经济、生态综合效益实施宏观调控，实现土地资源的合理配置。最后，充分运用经济手段在环境管理中的作用。广义的经济手段是指环境经济政策，它是环境工作与经济工作及其他工作相互交叉、渗透和结合的产物，反映了环境保护和经济发展之间的联系。政府通过建立健全资源有偿使用制度和排污权交易制度、增加公共服务领域的投入等手段，实现以尽可能低的物质成本消耗和其他自然资源的高效利用，实现城镇化进程中人与自然的和谐。

（二）以城乡统筹为主线，建立生态产业体系，在发展中保护生态环境

城镇化进程中的城乡统筹是建立城乡经济良性循环。我国人口众多、生态脆弱，资源相对贫乏，因此要用“绿色技术”统筹改造城乡传统产业。对于资源类城镇，要大力培育绿色新兴产业、资源循环产业，实现资源保护和更新，逐步实现生态建设产业化、产业建设生态化。因为城镇化不仅是工业化、信息化的发展，也关系到农民生活的提高，是在生态文明基础上的城镇化。除了实行中小城镇化外，还要发展生态农业。对于生态脆弱地区，实施生态移民，对生态进行修复。对农业较好的地区，实施生态农业战略，利用“绿色技术”延长产业链，促进农业产业化。

（三）在社会层面，增强公众环保意识，健全自然资源社会制衡机制

第7篇

但今天的悲观主义者需要就两个经济体间最根本的差异作出解释。比方说，日本1973年就已经进入高收入国家行列，其人均收入（按购买力平价计算）相当于美国60%的水平。“亚洲四小龙”（香港、新加坡、韩国和台湾）也在达到类似的相对收入水平后出现了GDP增长放缓的过程。相比之下，中国的人均收入仍只相当于美国的20%。换句话，我们不应低估中国经济向发达国家靠拢的潜能。

但悲观主义者质疑中国能否在经济发展上继续保持追赶势头。他们认为，即使广义的经济制度问题不大，现有的发展模式也会使中国陷入到“中等收入陷阱”之中。将问题归咎于体制原因是中国式思维的典型，但已经实现了30年高速增长的体制难道真的比不上日本和亚洲四小龙？

高速发展期内，从中央计划体制演变而来的中国经济体制无疑有其过人之处，但经济体制的发展及其最终结构与一个国家的收入水平或经济发展阶段密切相关。如果现有体制的某些方面无法支撑经济进一步发展，就有可能反过来产生阻碍作用。经济增长并不一定需要“最好”的体制，而要看体制能否调整适应新的经济发展需求。从这个角度讲，关键是要确保经济体制能够许可全面的制度改革。

如果拒绝改革，没有哪种“最优”经济体制可以保证经济长期发展。创造了后1945年的经济奇迹后，日本因其体制不够灵活、无法适应以全球竞争加剧为特点的经济发展新阶段而进入到超慢增长阶段。相比之下，20世纪90年代亚洲金融危机后，韩国经济增长势头一直非常强劲。西方经济学家经常批评韩国经济体制，但关键问题在于这种体制非常灵活，也就是说具有很强的经济弹性。

为什么一种体制能够改革而另一种则不能？近年来的研究结果表明，改革体制需要政府权力和财力压倒一切利益集团，才能坚持长期的目标政策，并确保改革取得成功。中国正在进入新的发展阶段，公共部门、收入分配、土地所有制、户籍制度和金融部门等关键领域的制度改革已经成为当务之急。

第8篇

我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。

2公路运输的发展历程

中国的公路交通从严格意义上来说,开始于1949年,因为在那之前的相当长一个时期,中国公路对国民经济没有什么实际的意义,表现为数量少、等级差、不完整,国内机动车保有量太少。因此,本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来,直至实现公路运输现代化,分为三个阶段。

2•1建国初期至改革开放

20世纪50、60年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后,根据战备国防需要,依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万km,其中干线公路23.7万km,县乡公路58.6万km,企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低,但与当时国内汽车工业水平相比,特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。

2•21978~2020年的转型期

本文将公路运输现代化的转型期定义为:公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。(1)客运周转量分析。从1978~2007年,中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km,增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍,远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位,在整个客运产业中占据半壁江山。(2)货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km,增加到2007年的11354.7亿吨km,增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度,但到2007年,公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。(3)平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km,增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km,增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析,我们将转型期分为三个阶段。①初长期。这一阶段国民经济恢复较快,对公路运输的需求迅速增长,各种交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来,突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外,公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高,整个运输产业的结构调整和竞争加剧,加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km,公路货运周转量将达到10687亿吨km;到2021年,公路客运的年周转量将达到28313亿人km,公路货运周转量将达到15946亿吨km;这时的客运市场将进一步饱和,增长速度变慢,远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。

2•3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化

到2021年,我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界,因此,从2021年到21世纪中叶,我国公路运输现代化水平将缓慢增长,到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。

3公路发展的规律

3•1发展进程

前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段,也阐述了这三个阶段各自的特征,因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分,可以看出在公路运输现代化转型阶段,表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。

3•2发展规律

通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述,我们可以得出以下公路运输发展规律。第一,公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二,公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三,若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展,基本上就会缓慢增长;若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展,就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展;即公路现代化是没有止境的。

3•3公路发展的各阶段作用

第9篇

我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。

2公路运输的发展历程

中国的公路交通从严格意义上来说,开始于1949年,因为在那之前的相当长一个时期,中国公路对国民经济没有什么实际的意义,表现为数量少、等级差、不完整,国内机动车保有量太少。因此,本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来,直至实现公路运输现代化,分为三个阶段。

2•1建国初期至改革开放

20世纪50、60年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后,根据战备国防需要,依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万km,其中干线公路23.7万km,县乡公路58.6万km,企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低,但与当时国内汽车工业水平相比,特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。

2•21978~2020年的转型期

本文将公路运输现代化的转型期定义为:公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。(1)客运周转量分析。从1978~2007年,中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km,增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍,远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位,在整个客运产业中占据半壁江山。(2)货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km,增加到2007年的11354.7亿吨km,增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度,但到2007年,公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。(3)平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km,增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km,增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析,我们将转型期分为三个阶段。①初长期。这一阶段国民经济恢复较快,对公路运输的需求迅速增长,各种交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来,突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外,公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高,整个运输产业的结构调整和竞争加剧,加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km,公路货运周转量将达到10687亿吨km;到2021年,公路客运的年周转量将达到28313亿人km,公路货运周转量将达到15946亿吨km;这时的客运市场将进一步饱和,增长速度变慢,远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。

2•3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化到2021年,我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界,因此,从2021年到21世纪中叶,我国公路运输现代化水平将缓慢增长,到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。

3公路发展的规律

3•1发展进程

前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段,也阐述了这三个阶段各自的特征,因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分,可以看出在公路运输现代化转型阶段,表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。

3•2发展规律

通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述,我们可以得出以下公路运输发展规律。第一,公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二,公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三,若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展,基本上就会缓慢增长;若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展,就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展;即公路现代化是没有止境的。

第10篇

中国经济发展已经从高速发展阶段转向高质量发展阶段。对于经济发展新阶段，中央需要建立哪些整体体系、指标体系和考核办法引导各级政府摘掉过去强调GDP的“紧箍咒”，全国政协委员、中财办副主任杨伟民表示，高质量发展是一个包容性很强的概念，高效率的投入和较高的效益非常重要，未来我国的政策体系也将逐步改变，比如现在有些部门就在调整上市公司结构，使新的独角兽企业尽快上市，给老百姓更多的优质资产和财富增值的选择。

姜洋：建议加快期货法立法工作推动期货法尽快出台

全国政协委员、中国证监会副主席姜洋8日在政协经济界别小组讨论后接受记者采访时表示：“我今年的提案是加快期货法立法工作，推动期货法尽快出台。”他说，现在中国大宗商品进出口总量非常大。过去，国务院期货管理条例在我国期货规模还比较小的时候起到了很大的作用。而下一步，我国原油期货上市以后，就有很多国际投资者、海外投资者的参与，没有法律调整、规范相关关系，这对开放是有影响的。

第11篇

关键词：

高速公路；经济发展；运输能力

从产品的经济特性来看，任何产品的生产和使用都可能带来一定的经济外部性。外部性有正负之分，当某个经济实体的行为在使他人受益的同时，却不会因此而完全得到补偿，即其边际私人成本大于边际社会成本时，便产生了正外部性。当经济实体的行为在使他人受益的同时，完全得到补偿，甚至其边际私人成本小于边际社会成本时，便产生了负外部性。英国经济学家皮古指出，如果外部经济存在的话，即使在完全竞争均衡的情况下也达不到帕累托最优，即任何经济活动只有在其边际私人成本等于边际社会成本时，或者社会边际成本与社会边际收益相等时，才能达到社会总福利的最大化。交通运输业的经济特性问题，是一个相对复杂的问题。从交通基础设施的建设来看，由于其准公共产品属性比较明显，因此具有比较明显的正外部性；但当运输实体（运输公司、个体汽车拥有者）在提供运输服务时，交通运输所产生的污染、噪声等外部成本则由社会在承担，尤其是随着拥挤性的出现，负外部性则更加明显。

随着我国改革开放的进一步深入，中国加入WTO的实现，随着世界经济一体化进程的加快，中国经济的发展已与世界经济的兴衰不可分割。在世界与中国经济的发展过程中，交通运输担当着不可或缺的角色，如果离开了交通运输，经济如何发展不可想象。地处东北平原，在五种运输方式中，对经济发展产生重要影响的当属道路运输和铁路运输。随着高速公路建设投资的加大，以及高速公路通车里程的延长，道路运输在经济发展中的地位愈显重要。

一、高速公路发展概况

高速公路的发展主要经历了三个阶段：

第一阶段，发展初期阶段。

在这一阶段，由于人们认识上的偏颇以及资金匮乏等因素的制约，使得高速公路建设的步伐相当缓慢。如由交通规划设计院于1998年承担勘测设计的第一条高速公路———集锡高速公路路线全长为224 km，在建设施工过程中，由于资金的缺乏，当时只能先完成半幅三车道，另外半幅不得不在后来修建。可见落后的经济制约了高速公路的建设。

第二阶段，高速发展阶段。

随着经济实力的增强，由于经济发展对高速公路运输需求的迅速增加及各级领导的积极努力（积极筹措资金及争取世行贷款），在这一时期，高速公路建设得到了迅速发展。至2001年，高速公路通车里程已达1565km（其中四车道1230km，六车道335 km），按通车里程长度排名，仅次于山东省而名列第二。这些高速公路的建成通车，在很大程度上促进了经济的发展。

第三阶段，持续稳定发展阶段。

到2000年，根据国外经济发展的实践经验，高速公路建设还应进一步加快发展。但是一个人口半稠密的地区，结合实际情况，高速公路的建设应进入持续稳定的发展阶段。正如公路网发展规划一样，在今后20年间，将继续坚持普及与提高并举，以提高为主的原则，继续国、省干线公路的建设，同时相应发展与完善地方道路网络。干线公路改造以建设“四纵四横十条线”公路主骨架为主。到2020年，形成以“四纵四横十条线”公路为主通道，干线公路为支撑，县乡公路为集散配置合理的公路网络系统，同时相应加强配套软件的建设，初步实现公路现代化。

二、高速公路与地区经济发展的关系

（1）高速公路的发展缩短了各城市间的时间距离。高速公路的建设，缩短了各城市间的时间距离，以形成全省改革开放的新格局成为可能。

（2）高速公路的发展，提高了政府的办事效率。高速公路使城市间的时间距离缩短，进而提高了政府的办事效率。如果没有高速公路，尽管有比较完善的信息网络，但终究其不可能替代“坐下来”这样一种工作方式。有人可能会说乘飞机、坐火车，我们知道机场不是各个城市都有，而火车尽管高速但与高速公路相比，中短距离的运送时间还是较长。因此，高速公路对于一定地域范围内政府间的工作联络是不可替代的。政府工作效率的提高，加强了政府的指导作用。

第12篇

从产品的经济特性来看，任何产品的生产和使用都可能带来一定的经济外部性。外部性有正负之分，当某个经济实体的行为在使他人受益的同时，却不会因此而完全得到补偿，即其边际私人成本大于边际社会成本时，便产生了正外部性。当经济实体的行为在使他人受益的同时，完全得到补偿，甚至其边际私人成本小于边际社会成本时，便产生了负外部性。英国经济学家皮古指出，如果外部经济存在的话，即使在完全竞争均衡的情况下也达不到帕累托最优，即任何经济活动只有在其边际私人成本等于边际社会成本时，或者社会边际成本与社会边际收益相等时，才能达到社会总福利的最大化。交通运输业的经济特性问题，是一个相对复杂的问题。从交通基础设施的建设来看，由于其准公共产品属性比较明显，因此具有比较明显的正外部性；但当运输实体（运输公司、个体汽车拥有者）在提供运输服务时，交通运输所产生的污染、噪声等外部成本则由社会在承担，尤其是随着拥挤性的出现，负外部性则更加明显。

随着我国改革开放的进一步深入，中国加入WTO的实现，随着世界经济一体化进程的加快，中国经济的发展已与世界经济的兴衰不可分割。在世界与中国经济的发展过程中，交通运输担当着不可或缺的角色，如果离开了交通运输，经济如何发展不可想象。地处东北平原，在五种运输方式中，对经济发展产生重要影响的当属道路运输和铁路运输。随着高速公路建设投资的加大，以及高速公路通车里程的延长，道路运输在经济发展中的地位愈显重要。

一、高速公路发展概况

高速公路的发展主要经历了三个阶段：

第一阶段，发展初期阶段。

在这一阶段，由于人们认识上的偏颇以及资金匮乏等因素的制约，使得高速公路建设的步伐相当缓慢。如由交通规划设计院于1998年承担勘测设计的第一条高速公路———集锡高速公路路线全长为224 km，在建设施工过程中，由于资金的缺乏，当时只能先完成半幅三车道，另外半幅不得不在后来修建。可见落后的经济制约了高速公路的建设。

第二阶段，高速发展阶段。

随着经济实力的增强，由于经济发展对高速公路运输需求的迅速增加及各级领导的积极努力（积极筹措资金及争取世行贷款），在这一时期，高速公路建设得到了迅速发展。至2001年，高速公路通车里程已达1565km（其中四车道1230km，六车道335 km），按通车里程长度排名，仅次于山东省而名列第二。这些高速公路的建成通车，在很大程度上促进了经济的发展。

第三阶段，持续稳定发展阶段。

到2000年，根据国外经济发展的实践经验，高速公路建设还应进一步加快发展。但是一个人口半稠密的地区，结合实际情况，高速公路的建设应进入持续稳定的发展阶段。正如公路网发展规划一样，在今后20年间，将继续坚持普及与提高并举，以提高为主的原则，继续国、省干线公路的建设，同时相应发展与完善地方道路网络。干线公路改造以建设“四纵四横十条线”公路主骨架为主。到2020年，形成以“四纵四横十条线”公路为主通道，干线公路为支撑，县乡公路为集散配置合理的公路网络系统，同时相应加强配套软件的建设，初步实现公路现代化。

二、高速公路与地区经济发展的关系

（1）高速公路的发展缩短了各城市间的时间距离。高速公路的建设，缩短了各城市间的时间距离，以形成全省改革开放的新格局成为可能。

（2）高速公路的发展，提高了政府的办事效率。高速公路使城市间的时间距离缩短，进而提高了政府的办事效率。如果没有高速公路，尽管有比较完善的信息网络，但终究其不可能替代“坐下来”这样一种工作方式。有人可能会说乘飞机、坐火车，我们知道机场不是各个城市都有，而火车尽管高速但与高速公路相比，中短距离的运送时间还是较长。因此，高速公路对于一定地域范围内政府间的工作联络是不可替代的。政府工作效率的提高，加强了政府的指导作用。

第13篇

【关键词】动车组

从1964年日本东海道新干线开始投入商业运营，世界上发达国家的高速铁路不断崛起，在这个崭新阶段百年铁路重振雄风。动车组经历了几十年的发展和壮大，成为现代最便捷环保交通运输工具。从2007年4月18日我国高速动车组投入运营，将成为世界上拥有高速动车组数量最多，运营里程最长的国家。

一、结合铁路发展现状发展动车组

我国国土大、人口多、全国经济欠发达且发展不平衡，铁路网分布面广泛，客运交路长短不同，客流疏密不一，客货混跑现象普遍。所以，高速铁路在发展的过程中，建议遵循机车牵引客车模式和动车组模式共存、动力分散式动车组与动力集中式动车组并存、电力动车组和内燃高速旅客列车并存的原则。

在经济发达和客流密度高的城市之间或者地区内，直接开行中短途的高速动车组；在新建的客运专线或者高速铁路上开行高速列车；在跨地区非客运专线的客货混跑区段的长途客运中，适合采用提速机车牵引客车的模式。机车牵引客车模式与我国现行的机车车辆运用及维修体制一致，不仅有利于铁路提速战略加快实施，而且可以收到良好的经济和社会效益。

动力集中型动车组是从西欧开始发展起来的，是对传统机车牵引客车模式的进化和延伸，它的成熟性、延续性、现实性的特征，有利于维修技术、制造技术、运营管理机制和人员素质培训继承和延伸，又有利于加快取得全国铁路提速战略的成功。目前，世界上各大城市之间的高速铁路交通网的建设速度不断加快，而动车组在当中扮演了主要角色。

然而，由于动力集中方式单轴功率和物理粘着限制以及对高速运行动力学作用的苛刻要求，虽然铁路动车组的运营速度向300KM/H以上提升，动力集中式越来越受到限制。与之相比，动力分散式动车组的牵引力大、轴重小、启动加速快、粘着性能好、驱动动轴多、全列定员多等特点，成为300KM/H及以上高速铁路列车的首选。

随着不断的研究，我国电气化铁路日新月异的发展，但是由于我国国情决定电气化线路的长度肯定不会超过非电气线路里程。所以内燃动车组与电力动车组并存的问题不会引起太多的争议。再说，现代内燃动车组的发展也特别迅速，成果显著，最高速度已经达到惊人的220KM/H，基本可以满足当代铁路旅客运输的需要，电力动车组、内燃动车组并存，既是客观需要，也是铁路实现现代化的必然结果。

二、我国现代铁路动车组的发展实际

我国动车组发展经历了两个阶段，从1958年到20世纪80年代末，动车组的发展刚刚开始萌芽，这是我国铁路动车组发展的初始阶段。虽然经历了30多年，但是发展相对缓慢，从20世纪90年代到21世纪最初，这个高速发展的阶段，我国铁路动车和动车组进入了发展的第二阶段。

1、动车组的发展速度

两个发展阶段的区别是巨大的，在第二个发展阶段的发展中，10年中已经生产出了67列，其中动车12节，拖车达到351节，而且随着时间的发展和技术的进步，一直不断有新产品研发和生产出来。

2、动车组的技术含量

当前，我国研制设计的速度大于200KM/H的动车组共有5种之多。中华之星动车组设计速度达到了270KM/H，实验台上的最高实验速度为400KM/H，正线实验的速度为321.5KM/H。如今，我国已经进入了全部自行研发、设计、生产和使用高级动车组的阶段，我国自行研发的普天号、三茂铁路用内燃动车组全部属于摆式列车，在多弯道的线路上运行速度依然能到达160KM/H。我国所研发的新型动车组采用了列车通信网络技术，并已进入正常使用阶段，逐渐完成了国内动车组MVB于WTB构成模式。我国现在所研制的比较先进的高速电力动车组直接与国际先进水平接轨，进入了水冷变流器和交流异步电动机传动方式，性能上与国际同类产品水平接轨。同时，我国的铁路部门，科研部门同心协力，逐步实现了高速转向架，车体的密封，可靠性和舒适性方面的研究，在探索中取得了相当好的成绩。

3、动车组用途广泛

随着动车组研发不断的进步，国内研发的新型铁路动车组出现了电传和液传，电力和内燃，摆式和非摆式，快速和普速，高速等多种类型。从车厢内部环境来看，分为硬座、软座、卧铺和豪华包厢等、不论是长途、中途、短途都可以使用，同时满足了不同类型的客流和旅客列车的要求，当然还能同时满足国内、国外不同阶层旅客的要求。

三、对我国动车组发展的展望

1、积极探索符合我国动车组运用的新维修管理模式，加快维修设施建设

动车和动车组在我国铁路快速的发展和扩大运用，不仅给铁路部门提供了新的技术装备，同时对运用检修提出了更高的挑战。为了保证动车组安全有效的运行，充分利用每次入库检修的短暂时间，完成对各级修程的工作量，这就对运用检修人员提出了新的、更高的要求。

2、努力提高国产动车组的科技水平，继续加快与网络的结合

在当前，机车车辆的采购国内和国际市场逐渐融为一体。中国铁道部明确表示，愿意用国际市场相同的价格购买与国际市场产品技术水平相接近的产品。我国的动车组发展虽然取得了一定的成绩，但是与国际先进水平相比还有很大的差距，这就要求国家通过核心技术引进、技贸相结合的方式，买回所需的产品和技术，同时还要不断的提升我国机车车辆制造工业的水平。

第14篇

一位住在上海的英国经济学家设计了一个“中国年”表，算出美国和英国的一年分别相当于中国的2.8个月与3.1个月，即中国的生活节奏是英美的约4倍，在中国生活两年半所见到的变化，需要在英国等10年才能见到。而中国最近一年的变化，在尼日利亚需要30年才能看到。

“快”之初

曾几何时“快生活”这个词在中国人头脑中只属于英美等强国。19世纪末，美国人亚瑟・史密斯写过一本书是《中国人的性格》，专门用一个章节来写中国人“漠视时间”。他写道：“对中国人来说，盎格鲁・撒克逊人经常性的急躁不仅是不可理解的，而且完全是非理智的。很显然，中国人不喜欢我们具有的这一品性。无论如何，要让一个中国人感到行动迅速敏捷的重要性，那是很困难的。”史密斯的这本书在“”后，引起知识分子的议论。鲁迅先生曾遗憾没人翻译这本书，用以“自省、分析、明白哪几点说得对”。

如今，史密斯所说的“盎格鲁・撒克逊人经常性的急躁”就变成了中国人的“经常性的急躁”。现在，在外国人眼中，中国人做事要名利双收，理财最好一夜暴富，结婚要有现房现车，就连坐车也要经常插队。中国人现在似乎成了世界上最急躁最没耐性的地球人。

这种让中国人疲惫不堪的“快生活”，是不是来源于“时间就是金钱，效率就是生命”的口号？这是改革开放以后中国高速发展的真实写照。在经历姓社姓资的争论后，这一口号得到中国全社会的认可并迅速付诸实践。此后诞生了3天盖一层楼的深圳速度，全中国各种速度战的事例如雨后春笋般层出不穷。

“速度战”在中国取得了令人惊叹的成果，依靠经济高速发展的中国目前已经成为世界第二大经济强国。但近年来的一些事故表明追求速度的代价不菲。回头看，当年深圳的创业者还有一句口号，那就是“安全就是法律，顾客就是上帝”只不过这就口号没有像“时间就是金钱，效率就是生命”那样被中国广泛接纳。

“快”的被动性

“为什么焦急和不耐烦成为中国人的社会心态？”美国一位学者称，这是由于资源紧缺引发争夺，分配不平衡带来倾轧，速度反而加重人们心中的烦躁，时代的心态就是可以快就绝不能慢。

北京大学社会学系教授夏学銮从生活的角度进一步阐明了快节奏的不得已。他认为：我们的社会张力太大，所有的一切都是紧绷的，要更多的钱，更多的物质财富，越多越好。反馈到个人身上，人格的张力也同样巨大，你很难放松自己，因为一旦放松，就意味着你可能在这条路上被人落下，再也追不上。虽然这条路未必正确，但当大家都在走的时候，你一个人不走可能就会被孤立。

“个体的浮躁导致了整个社会的喧嚣，反过来，整个社会又影响了个人，这是市场经济发展到这个阶段的必然结果。如今房价、物价都很高，人们的心理状态非常焦躁焦虑，压力很大。特别是正当年的一代，他们上有父母要赡养，下有儿女要抚育，还有住房、医疗等都需要有充分的准备，以应对未来可能产生的变化。更重要的是，这些准备大多都要依靠个人来完成，使得他们不得不无止境地追求金钱，追求物质的收获。所以不能慢，一慢下来，岗位就没有了。从社会环境而言，人们心里没有确定感和安全感。”夏学銮说道。

夏学銮还做了一个对比，以前人们做事是以季节来计算的，按春夏秋冬来安排工作。但是现在是按分秒来计算的，所谓分秒必争。并且现代社会生活节奏过快，使得身体已经超出极限，一旦各种隐患爆发，可能就是追悔莫及的后果。这些年来常有过劳死事件发生，应该引起全社会以及所有人的重视。

是慢好，还是快好？

现代人生活节奏如此之快，心态如此之急，何不放缓经济发展的步伐呢？中国人民大学国际关系学院副院长金灿荣表示，客观上讲，中国社会在快速发展过程中确实存在失衡的问题，但即使中国发展速度慢下来，这些问题依然存在。中国启动了市场经济，老百姓有改善生活的强烈要求，这是中国社会快速发展的内在动力，推着它向前冲。中国就处于这样的历史阶段，想慢也慢不下来。他说，中国的问题是就像一个小伙子，长得很快，同时也很毛躁，但跟生长快没有必然联系。其实发达国家都经历过这样的阶段，比如美国在1870―1925年间因社会矛盾多而频繁引发暴利事件。应该说，美欧等发达国家比较幸运，他们冲过了这个坎。一些拉美国家也通过了现代化，但是没有闯过这一关。

北京大学教授钱乘旦也认为，高速发展阶段在全世界范围内具有普遍性，如果没有这样的发展阶段，任何一个国家都不可能取得辉煌的经济成就，也不可能在短时间内改变贫穷和落后的面貌。中国的问题不是速度是否太快，而是社会各方面的发展能否协调的问题。如速度和公平的问题、食品安全问题等。中国没有对这些问题做好思想准备。

第15篇

一、工业企业经济管理模式面临的问题

（1）以什么样的思想来指导工业企业的管理机制。一个企业的存在，除需要基建设施和工作人员让它运转起来外，还需要一种理念，这种思想就是存在的支撑力量，相当于建筑中钢筋的结构框架作用。

（2）如何深入改革工业企业的经济管理，促其高速发展。近几十年来，经济的高速发展让人们受益匪浅，但同时也给人类社会带来巨大的挑战。很多旧的思想已经跟不上发展的脚步，甚至严重阻碍了前行的进度，其中当然包括起着灵魂作用的经济管理模式。在变化之中得以生存发展的永远是两部分人：一类是预知变化，提前发起革命的人；另一类便是看到变化，迅速接受新思想，进入变化狂潮中的人。归根究底就是那些能够推陈出新的人，留下，而那些因循守旧的人，淘汰。

（3）如何促进工业企业经济管理的可持续发展。促进工业企业经济管理的可持续发展不仅会带来企业的扩大发展，还会引领行业的发展方向与模式，同时，备受关注的发展带来的资源环境问题也会得到缓解，一举三得。

二、解决工业企业经济管理模式所面临问题的具体措施

（1）运筹学对工业企业的管理机制的指导作用。做好一个管理者的先决条件是要有一个独特可行的管理思想。一是运筹学要遵循的基本原则。互相合作的原则。运筹学必须能起到实际的指导意义，这就需要这门学科的工作人员能及时联系实际，与实际工作者勤于沟通。促其发展的原则。运筹学作为一种指导思想存在，只有激发促进他人的想法的前进才能真正体现出其价值。互相促进的原则。学习的过程是一个互帮互助的过程，运筹学和其他相关学科等可以互促发展，共同进步。宽广全面的原则。实际中需要从多个角度看问题，所以解决问题的方法就需要广阔全面。平衡发展的原则。能够平衡各种各样的关系和矛盾等，促进持续发展。二是运用运筹学的具体步骤。观察问题的周边环境，分析得出它的限制条件，最终提出问题。通过语言描述建立数学模型，其中包括限制条件，因变量和目标方程的确立，再根据这些具体情况建立出对应的运筹学模型。确定其中的各个参数，选定模型的求解办法，得出最优方案。运用灵敏度分析方法，通过检测求解过程的步骤和现实符合程度得出各个参数的修正系数。