物流行业市场分析范文

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第1篇

[关键词]中小型物流企业　市场细分

一、引言

中小型物流企业是指企业固定资产在1000万元以下、年营业额为数百万至数千万、企业员工规模为500人以下的一类企业形态,目前，我国物流企业以中小型物流企业为主。2009年2月25日，国务院将物流业列入我国第十大振兴产业，并通过了物流业调整振兴规划，这一举措掀起了一股物流热，促进了中小型物流企业的发展。

中小型物流企业由于自身存在的固有缺陷，在竞争中很难与国际物流企业、大型国有物流企业相抗衡。因此，中小型物流企业必须进行一个合理的市场细分及市场定位，将自身有限的资源投入到目标物流市场，才能赢得生存与发展的空间。

二、市场细分的概念及其发展

市场细分概念由美国市场营销学家WendelR.Smith提出。他认为“细分是基于需求一方的发展，并且代表着对产品和为满足消费者和用户的需求而做的营销努力的一个合理并且更为精准的调整。”之后许多学者对市场细分进行了深入研究,Schiffman把目前所用的细分标准和细分变量按照地理、人口、心理、社会文化、使用情境、利益及混合细分变量进行了归纳Wilkie和Cohen将细分变量按照不同层次分为五种:个人总体特征描述变量、心理图示、需要的价值、品牌感知和购买行为。Dickson提出人-情境细分，指的是环境细分和行为细分的混合。Haley提出“利益细分”理论，其比其他细分方法更具经济价值地描述性变量（地理、人文）和因果关系变量（使用率、利率），并用案例解释了这一观点。再发展到后来基于企业的价值细分以JmiSellers和ArthurHughes提出的RFM顾客细分方法为代表。国内学者汪涛以顾客价值为导向将目标顾客分为四类。赵宝国按顾客细分模型建立从顾客忠诚和顾客价值模型对通信市场进行具体的细分等等。

市场细分对于增强物流企业竞争力有以下特点：

一是有利于研究潜在需要，开拓新市场，提高市场占有率。细分市场都应范围明确，能够通过一定手段作出判断，用最少的经营费用去的最大的经营效益；

二是有潜在开发价值，细分市场必须具有一定规模，这个规模能够确保物流企业能从该市场获利，如果细分市场规模小、市量小，就不足以支持物流企业从中获利，也就失去了开发价值；

三是满足需求的多样性，不同细分市场中的客户对物流企业的营销方案会有不同的反应，对同一营销方案，不同的细分市场也会有不同的反应。

针对这些特点，物流企业可以针对某一细分市场制定独立方案，从而获得比一般市场更高的利润。

三、物流企业市场细分

根据物流服务需求的异质性，将我国物流市场划分为三大块：企业物流外包、邮政包裹业务及物流咨询、货运业务。不同的物流市场对服务地域范围、企业的规模及品牌的影响力都有不同的要求，中小型物流企业由于受各种资源的的限制，不可能同时满足所有细分市场的物流需求。因此，中小型物流企业可以结合自身实际情况，将自身有限的资源投入到某一物流细分市场，为该细分市场的顾客尽可能地提供优质的物流服务。

四、中小型物流企业发展策略

鉴于物流巨头如中国邮政、UPS、Fedex在行业中的市场地位，中小物流企业可以采取侧翼定位战略[7]，抓住大型物流企业在企业外包物流业务发展还不够成熟之时，将这一对品牌、规模要求不高的业务领域作为主要经营方向。在这些业务中，中小企业的自身优势将得到充分发挥。事实也证明，大量中小物流企业都是从经营企业外包物流和货代业务起步，并得到不断发展。相应的发展策略有以下三点。

1.企业物流外包市场业务量巨大。根据中国物流与采购联合会的统计，2007年上半年我国工业品物流总额29.8万亿元，同比增长27.4%，占社会物流总额的比重为88.1%，成为带动社会物流总额增长的主要因素。与此同时，工业品生产企业将物流业务外包的比例2005年已经达到60%，物流观念的不断扩展，这一比例仍在逐步提高。如此巨大的市场，为中小物流企业的发展提供了广阔的空间。中小型物流企业可以将主要精力集中在一个或几个客户的物流外包业务上，为其提供定制化的物流服务，从而增强自身的竞争优势。

2.功能整合是发展物流产业的核心业务，是物流企业运作的灵魂。物流服务整合对于企业以及整个供应链上的企业联盟大幅度降低成本具有极为重要的意义。中小型物流企业应明确自身的核心业务和非核心业务。努力发展自身的核心业务，非核心业务可由第三方物流公司承接。这样可以在市场中提高自身的核心竞争力。

3.中小型物流企业可以充分利用本土化物流服务的优势，缩短运输准备时间、仓储时间等。再加上中小型物流企业经营方式灵活，可以随时应对物流市场需求的变化，并作出相应的调整，为顾客提供定制化的物流服务，这种优势可以给中小型物流企业带来成本上的节约，赢得更大的利润空间。

第2篇

关键词：物流企业 产业组织 市场结构 市场行为

伴随物流产业在国民经济中的迅速发展与壮大，其已成为国民经济发展水平的支柱性产业之一，并逐渐成为衡量一个国家综合经济实力的主要指标。但是，我国的物流产业起步较晚，物流产业发展的现代化水平不高，其整体效益和市场竞争力都有待于进一步提升。本文依据SCP框架对我国的物流产业组织进行透彻分析，并提出了促进我国物流产业发展的对策和建议，旨在促进我国物流产业的科学发展，更好的应对未来市场的竞争。

影响我国物流产业组织市场结构的因素研究

物流产业的市场结构通常来讲是指我国物流企业彼此间的竞争程度、价格形成等重要的市场组织特征，从本质上来看反映的是物流产业组织之间的竞争程度以及垄断关系。其中。影响物流行业市场结构的因素主要有以下几点：

服务的差异化程度。虽然我国物流行业的发展速度非常快，但是其低端市场提供的产品以及服务的差异化程度较小。具体表现在大多数企业业务范围主要集中在低端的运输服务上，导致传统产品的市场供应力过剩；而对于具有增值性的综合物流服务或全程物流服务较少，使得物流行业高端市场的供应相对缺乏，进而导致我国物流行业高低端市场发展的不均衡发展。

市场的集中度。从整体上看，我国的物流企业数量众多，但是发展规模却普遍较小，具体到个别企业，其占有的市场份额较小，企业之间的竞争程度比较激烈，属于完全竞争的市场。因此，按照产业结构的划分标准，我国的物流行业的市场集中度处于比较低的水平，属于微粒市场的范畴。随着我国物流行业的进一步发展，物流企业之间的竞争程度将会不断加深，物流市场也必然会面临不断的调整和升级。

进出的壁垒。影响一个行业进出壁垒的因素有很多，对我国的物流行业的低端市场来说，无论是政策性壁垒、绝对成本优势壁垒，还是规模经济壁垒、产品的差异化壁垒都处于比较低的水平，一个企业可以很容易的进入物流市场；而对于高端市场来说。由于通常需要大量的先进技术设备、雄厚的资本、现代化的管理系统、先进的信息通讯手段以及高素质的人才作支撑，因此进入的壁垒也相对较高。而对于我国物流产业的退出壁垒而言，由于往往会涉及到大型设备的处理和人力资本的解除，其付出的整体成本比较高，这与我国物流行业的发展现状是分不开的。目前，我国的物流产业基本还是处于劳动密集型和资金密集型相结合的阶段，因此企业在退出市场时的产业转移比较困难，此外，国家的宏观经济政策和法律法规的限制，使得物流行业退出壁垒成本较高。这在很大程度上加剧了低端物流市场的过度进入与竞争。

对物流产业组织的市场行为探究

市场行为指的是企业为了实现自身的经济利益，在特定的市场环境和条件下，通过对市场供求等外部市场信息的分析所做出的反映和决策行为。通常会涉及到企业定价、产品策略与营销策略、企业组织之间的调整和互动等。物流产业的市场行为指的是：行业内部的物流企业为了实现利润最大化、市场占有率的提升等战略目标，立足于物流产业内部的供求关系，所采取的一系列的市场策略和市场行为。其中，物流产业组织的市场行为主要涉及到以下三个方面：

（一）产品策略与营销策略的选择

首先，我国的物流企业在产品策略的选择方面，要注重新技术的开发与应用，进而实现经营成本的降低，提供更加优质的产品和市场服务。例如，目前在我国物流行业大力推广的数据共享技术、产品跟踪技术以及仓储、运输、装卸等环节的标准化、规范化作业，这提高了物流行业的整体服务效率以及服务质量。然而，我国缺乏对物流企业在产品差异化方面策略的重视力度，因此致使物流企业在产品策略选择上的大量雷同（鲁涛等，2008）。

其次，在营销策略的选择上物流企业已经开始越来越多的选用媒体宣传和网站宣传等宣传方式，但这还是远远不够的，现代物流企业应当更加注重客户关系的管理与维护，做好市场营销各个环节上的服务工作，积极开展关系营销，提供更多的附加产品和更加优质的服务质量。

（二）定价行为与价格竞争策略的选择

依据成本加目标理论。我国物流企业对定价方法的选择主要是采用成本加成定价法，这主要是由我国物流市场的发展现状所决定的。由于我国物流产业的集中度比较低，低端物流市场的企业规模较小。竞争过于激烈，基本上处于供大于求的局面，因此企业的经营利润非常小。能够对市场服务价格产生重大影响的大型垄断企业较少，再加上行业信息不对称、市场信息很难把握等因素的影响，使得物流企业只能根据经验，在成本数据的基础上加成利润进行市场定价。

但是，由于我国物流低端市场的集中度偏低，进而壁垒较少，因此市场恶性竞争的形势不断加剧。激烈的价格竞争也在不断缩减成本加成中的利润，使得很多中小型的物流企业为了实现生存的基本目标，不断降低服务价格，这时就很难保证物流企业的服务质量，甚至导致很多企业的非理性定价或违规操作等不正当的市场竞争行为，进而导致了物流低端市场的混乱，这对我国物流产业的长足发展带来了严重影响。

在高端物流市场，由于企业的价格领导性相对较强，也能够开展更大范围上的高附加值的产品和服务，因此可以使用价格领导定价的定价方法，这不但能够保证企业的利润空间，在物流市场上的价格竞争程度也相对较低，从而可以促使企业实现预期的经营发展目标。

第3篇

文献述评及分析 

首先，大多数研究归属于规范性研究，尽管在逻辑框架上是合理的，但是限于数据，尚难以在科学、定量的层面上给出行业绩效发展与行业结构甚至更深层面因素的内在关系。本文是在这些研究的基础上，通过实证研究，来判断不同因素之间的关系、机制，并利用计量学知识给出这些判断的准确程度。 

其次，虽然也有一些研究旨在解决我国物流市场运作、政府规制、企业与市场以及产业间的问题的研究文献，但大部分研究仅仅局限于政策的提供和建议，而非基于建模、实证和定量分析的结果之上的科学总结，可能在深度和客观性上存在一些局限。通过上面的文献综述还可以看到，前人非常重视对物流业市场绩效评价的研究，但研究还不够深入，且目前尚没有一套完善的物流业市场绩效评价指标体系和评价方法。第一，部分指标之间缺乏相应的独立性，在内容上具有重复性。如反映财务效益状况的“净资产收益率”指标与反映负债情况的“资产负债率”指标之间有密切的关系。第二，现行评价体系的指标设置不全面，大多只集中在评估要素的某些方面，没有形成一个全面的评价指标体系。 

本文借鉴相关物流行业市场绩效研究的方法和思路，吸取国内外相关文献的经验和教训，结合中国实际情况，以理论和实证分析中国物流业的市场绩效，对认识中国物流业市场绩效具有重要的理论和实践意义，为中国各级政府的物流业决策提供一定的参考依据。 

理论模型与假设分析 

根上述分析，并借鉴曹小华（2012）等相关文献，结合本文研究视角和内容，结合我国实际，本文考虑的宏观经济政策行为有经济增长政策、金融发展政策、投资政策、与物流业市场绩效等，包括GDP增长、货运周转量、交通运输和邮电通讯增加值、行业发展能力。 

本文数据出自《中国统计年鉴》、《各省市统计年鉴》、《中国交通运输行业分析报告》、《中国物流行业分析报告》等，基于数据的可获得性及我国物流产业发展，选择时间段为2002-2012年。本文选择的变量及解析如表1。 

首先，对数据进行检验，考察经济增长与物流业货运周转量的关系，对GDP、货运周转量、相关变量进行单位根检验，显示时间序列为非平稳的，经过四阶差分后的时间序列是平稳的，因而对GDP和货运周转量进行协整检验，依据AIC信息准则等，选取协整检验的最优滞后阶数，结果如表2，根据AIC、HQIC、SBIC可知，准则选取了最优滞后阶数为4，似然值最大且最大似然率最高。 

然后进行Johansen协整检验，表明GDP和货运周转量存在协整关系，有较明显上升发展态势，两者存在均衡关系，可进行回归分析。变量描述性统计结果如表3。 

避免内生性影响，构建向量自模型考察两者关系，如下： 

（1） 

K为内生变量滞后阶选取，wROA为行业季度回报率，WI，t为公司i在t时期权重，N为行业内公司总数目，SZIEit为公司i在时期t的流通市值，构造变量GDP为GDP的季度增长率，如表4。 

wROA为因变量时，滞后1期与滞后2期经济发展显示出正相关，在0.01的显著性水平上拒绝零假设，经济增长有利于物流业绩效，物流业绩效滞后1期显著充分表明行业的绩效具有惯性发展态势。经济增长为因变量时物流业行业绩效不显著，表明物流业发展收益于经济发展；经济增长滞后2期负向影响经济增长水平，表明经济增长具有周期性。 

见表5，对ΔGDP和wROA两个变量进行格兰杰因果检验，拒绝了假设；对wROA增长不是ΔGDP格兰杰原因的零假设，无法拒绝零假设。 

综上，构建如下模型：