现行的教育方针范文

前言：我们精心挑选了数篇优质现行的教育方针文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

【关键词】视线角速度 微小型飞行器 制导 Simulink

1 引言

微小型飞行器承担着越来越多的任务，从航拍救援到农业植保，从军事侦察到目标打击，微小型飞行器的发展呈现暴发式的发展态势。

2 目标和微小型飞行器运动模型

由微小型飞行器的质心运动学、质心动力学、绕质心运动学和绕质心动力学公式，可得微小型飞行器的十二个状态方程为：

（1）

其中，（）为位置矢量，（）为速度矢量，（）为姿态角，（）为姿态角速度，（）为三个轴方向上的力矩，（）为微小型飞行器质心受到的力，（）为姿态角，（）为转动惯量，为质量。

3 制导原理及视线角速度计算方法

目标与微小型飞行器的几何位置原理图如图1所示，设微小型飞行器位于点（坐标原点），目标位于点。

如果微小型飞行器和目标的运动方向和大小一定，若要使微小型飞行器与目标同时到达I点，则要使，但实际上，两者的运动方向和大小不定，所以要满足以下条件：

（2）

其中，为弹道倾角，为视线角，为比例导引系数。

在三维空间中，垂直视线角和水平视线角分别为：

（3）

（4）

由此可以计算出垂直视线角速度和水平视线角速度。

而垂直视线速度和水平视线角速度分别与纵向过载和横向过载有关，可记为：

（5）

（6）

4 基于MATLAB/Simulink的仿真系y搭建

目标模型搭建了匀速直线运动的数学模型，微小型飞行器模型是根据12个状态方程得到的，导引头环节用于计算垂直视线角速度和水平视线角速度，制导控制环节根据垂直视线角速度和水平视线角速度，计算升降舵、方向舵和副翼的指令，速度控制环节控制微小型飞行器的飞行速度，从而构成完整的仿真控制回路。

5 仿真结果

微小型飞行器沿轨迹方向的切向过载和制导过程中的速度变化曲线如图所示，切向过载在初始位置较大，随着时间的推移，切向过载近于0。从切向过载和微小型飞行器的速度对比中可知，在切向过载的作用下，微小型飞行器的速度迅速增加，到期望的35m/s速度后，切向过载接近于0，随后速度保持不变，说明切向过载能够有效实现对速度的控制。

6 结语

仿真实验结果表明，微小型飞行器利用视线角速度的制导方法，能够实现对目标的精确打击任务，并且末端的视线角速度变化较为剧烈，导致制导末端过载较大，并且需要根据不同性能要求选择不同的导引比例系数。

参考文献：

第2篇

关键词：轨道交通；仿真平台；建模；面向对象；自动列车控制

中图分类号： U2939；TP391.98

文献标志码：A

Abstract： To evaluate the operational efficiency and emergency strategies of the trail transit under different passenger flow conditions， also simulate and analyze the emergency strategies quantitatively， a simulation platform for urban rail transit was proposed. This system modeled four main objects that consisted of the kinetic model of train， the Automatic Train Control （ATC）， the trackside equipment and the moving block system. On this basis， the whole simulation system was designed and implemented based on VC++ development platform combined with computer network and database technology. Finally， the operation of the train was able to be automatically implemented on this simulation platform driven by the train timetable. The system was assessed by using the data of the rail transit of Shanghai 8th line and the simulation results show good consistency with the real timetable.

Key words： rail transit； simulation platform； modeling； object oriented； Automatic Train Control （ATC）

0引言

城市轨道交通在规划、建设以及运营过程中往往会碰到许多无法预料的突发事件。为了对轨道交通各阶段的实施方案进行评估论证，提高轨道的运行效率，增加轨道交通运行的安全系数以及在突发事件应急状态下，对应急策略进行仿真和定量分析，国内外各研究机构采用不同的手段，设计了轨道交通列车运行仿真平台。

谢蜀劲[1]对目前国外使用较多的RailSys、OpenTrack、STRESI等列车仿真程序的功能进行了论述。由于现有的软件基本上都是针对某些特定功能而开发的，主要用于在现有的列车时刻表下，对列车的运行进行仿真，并检测其中的冲突，所以其通用性较差、不便于扩展；宗明等[2]采用基于统一建模语言（Unified Modeling Language， UML）的方法，对自动列车运行（Automatic Train Operation， ATO）系统进行了仿真，并且采用建模工具集中的Rose工具进行了实现。但通常认为列车的控制由3部分组成，分别为ATO、自动列车控制（Automatic Train Control， ATC）和自动列车监控（Automatic Train Supervision， ATS），这三者相互依托，互不可分，这种仿真方式属于对部分模块的仿真模拟，并未对整套轨道交通进行完整的仿真；Nunez等[3]以管理学的手段，对轨道交通的运行进行了仿真研究。然而这种方法忽略了列车的实际运动模型，无法完成对故障状态的扩展以及对应急策略效率的定量分析；陈祥献等[4]则着重研究了基于通信的列车控制（CommunicationBased Train Control， CBTC）系统，并对CBTC下的联锁闭塞机制进行了研究仿真。CBTC主要应用于联锁闭塞机制中，若要建立完整的仿真平台还需建立相关的模型；除此以外，国内外许多研究人员均对轨道交通仿真平台中的部分模块进行了设计与实现，包括视景的仿真、运行图的自动生成以及分布式系统在仿真平台中的应用[5-10]。列车运行视景的仿真主要用于培训列车操作人员，其针对性较强，不适宜实现平台的通用性；运行图的自动生成主要用于轨道交通的管理层面，它主要用于对仿真平台进行测试。

上述仿真系统虽然都对轨道交通仿真平台进行了研究，但基本都是侧重于对某一模块的设计，并且通用性及扩展性较差，并没有对系统进行整体的设计研发。本文在参考已有仿真系统的基础上，依托同济大学陈永生教授轨道交通研究平台，提出了一种较全面的城市轨道交通仿真平台，可以模拟整个轨道交通中大部分模块的运行。本文采用经典宏观物体运动学理论，对列车的运行建立运动模型，分析了列车运动过程中受到的牵引力和阻力的组成；对自动列车控制（ATC）系统的组成模块进行了划分，并对各个模块进行了属性赋值，用以限制列车的运行；将轨旁设备分为4个模块，分别为信号机类、道岔类、轨道类及站台类，根据功能的不同，赋予了功能属性；采用移动闭塞原理，结合列车运动模型，建立了轨道交通的运行控制方法；以VC++作为开发平台，结合计算机网络以及数据库技术，建立了完整的地铁仿真平台。最终，以上海地铁8号线作为研究对象，对仿真数据进行了验证。

从图1可以看到，轨道交通由主控中心、联锁集中站、轨旁设备、列车、主干通信网络以及管理人员所组成。

其中管理人员作为整个轨道交通运行的决策者，是轨道交通安全、正常运行的核心保证；主控中心承担着列车调度、运行计划的制定以及系统监控的任务，并且在紧急状态下，还需要制定相应的应急预案；联锁集中站接收来自主控中心和列车的信息，并实现信息的转发，同时承担着轨道交通区域信息管理的工作；轨旁设备包括了轨道、信号机、道岔以及通信设备等，是列车进路畅通的硬件保障；列车则是运载旅客的载体，在ATC或人工的控制下，运送乘客；为了实现上述所有模块的信息交换，一条高速主干通信网络承担起了各部分模块信息交换的功能[12]。

1.2仿真平台模块划分

为了实现城市轨道交通仿真平台的设计，首先对上述真实轨道交通各组成模块以及其主要功能进行了分析，提出了需要仿真建模的部分；然后以面向对象的方式，对各模块赋予相应的属性，完成模块建模工作。仿真平台的主要组成模块如图2所示。

图3～4展示了随着列车在牵引力及阻力的共同作用下位移不断增加，速度不断增大的过程。在列车的加速过程中，其速度的变化逐渐减缓，也就意味着随着列车速度的增加，其获得的加速度不断减小，这一点与列车受到的阻力规律相符，表明了此算法可以模拟列车的速度控制。

2.2自动列车控制ATC结构设计

自动列车控制系统ATC由三个子部分组成，分别为：自动列车监控系统ATS、自动列车保护系统ATP以及自动列车操作系统ATO。其中控制中心仅存在ATS系统，并且通过ATS系统监控整个轨道交通的运行状态，同时控制着整个轨道交通的运行；联锁集中站中的ATS在控制中心的授权下完成进路控制等功能，同时也是控制中心与列车之间信息交换的中介。联锁集中站中的ATP/ATO系统确保仅有一条进路有效，并且对站台机电设备进行操作；车载ATS系统保存各种行车数据，并通过联锁集中站ATS系统接收来自中心ATS的信息；车载ATP系统实时监控列车的运行状态，并与ATO系统相互配合，实现列车的安全运行。图5列出了在基于面向对象的建模思想下，ATC各组件的属性以及方法。

根据对ATC系统的功能描述，设计出如图5所示的ATC对象模型。从图5中可以看到，这三个子系统既相对独立，又相互联系，组成了一套完整的管理、控制、监督系统。

2.3轨旁设备

本文采用面向对象的建模方法，抽象出轨旁设备的共性，设计出设备类作为所有设备的基类。根据不同设备的特性，从而派生出各种设备子类。这样对将来系统的扩展留了空间，并且使得复杂系统标准化。图6展示了轨旁设备各对象的关系，以及各模块的属性。

2.4移动闭塞

列车的闭塞系统实现方式可分为两大类，分别为固定闭塞和移动闭塞。传统的固定闭塞信号控制，采用阶梯式速度控制方式，对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码。其特点是线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用。闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速度、最不利制动率等不利条件设计。这种闭塞方式运行效率低，现在已逐渐被淘汰。在移动闭塞机制下，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关；制动的起点和终点总是某一分区的边界，列车的安全运行由ATP/ATO系统负责。本仿真平台中，采用移动闭塞的方式实现列车的操作与碰撞避免。

如图7所示为列车运行过程中的移动闭塞机制示意图。在移动闭塞机制下，前后两列列车之间的闭塞区间长度一般为固定值，这段区间的长度由列车的制动性能决定。它必须保证在列车紧急制动状态下，前后两车的距离不得小于设定的安全距离，即图7中的后方保护距离；闭塞区间的边界则会随着列车的运行而动态改变，如图7所示，其边界点分别位于后车的车头与前车的车尾减去保护距离。在仿真平台中，本文采用如下算法分3阶段来实现在移动闭塞条件下，列车的运行状态控制。其中列车的制动采用一次连续式。

4结语

轨道交通运行仿真平台可以在一定程度上对轨道交通的运行进行模拟，实现列车的自动调度、运行、进路选择以及联锁闭塞的控制；此外，仿真平台还可以满足轨道交通运营管理机构对管理人员的培训需求，在降低培训成本的同时提高培训效率；同时，作为一种通用的地铁运行仿真平台，还可以作为轨道交通科学的研究工具，对新的理论以及算法进行定量分析。

在当前阶段，本系统仅设计和实现了轨道交通工作状态的一部分，即列车的运行仿真以及科研分析的相关接口。在下一阶段的研究中，可以在系统中加入更多的功能，包括：环控系统、火灾报警以及故障信息，以实现对真实轨道交通更全面、真实的仿真。

参考文献：

[1]XIE S. Development and prospect of simulation programs for rail transit operation [J]. Urban Rail Transit， 2006， 9（10）： 64-65.（谢蜀劲.轨道交通运行仿真程序的发展现状及展望[J].城市轨道交通研究，2006，9（10）：64-65.）

[2]ZONG M， ZHANG G. Development of automated driving simulation platform in rail transit [J]. Urban Rail Transit， 2012，15（6）：52-55.（宗明，张国侯.轨道交通列车自动运行仿真平台的开发研究[J].城市轨道交通研究，2012，15（6）：52-55.）

[3]NUNEZ F， REYES R， GRUBE P， et al. Simulating railway and metropolitan rail networks： from planning to online control [J]. IEEE Intelligent Transportation Systems Magazine， 2010， 2（4）： 18-30.

[4]CHEN X， WANG D， HUANG H. Design of simulation platform for CBTC system [J]. Railway Computer Application， 2011， 20（8）： 50-55.（陈祥献，王东，黄海.CBTC系统仿真测试平台设计[J].铁路计算机应用，2011，20（8）：50-55.）

[5]LU C， CHEN Y. Simulationbased metro scheduling method [J]. Journal of Computer Applications， 2011， 31（S2）： 187-189.（陆诚君，陈永生.基于仿真列车运行的时刻图编制方法[J].计算机应用，2011，31（S2）：187-189.）

[6]LI S， CHEN Y. Dynamic schedule strategy for urban rail transit [J]. International Journal of Digital Content Technology and Its Applications， 2012， 6（3）： 86-92.

[7]JIANG Z， XIE C. MultiAgent delay simulation model in mass rail transit system [C]// ICMTMA 2009： Proceedings of the 2009 International Conference on Measuring Technology and Mechatronics Automation. Piscataway， NJ： IEEE Press， 2009： 717-720.

[8]ZHU X， LI C， XU Z， et al. Study on modeling simulation of locomotive dynamics for urban rail transit [C]// Proceedings of the 2011 International Conference on Modelling， Identification and Control. Piscataway， NJ： IEEE Press， 2011： 86-91.

[9]LU B， NI S. Station operation simulating system in railway station based on .NET framework [J]. Railway Computer Application， 2010， 19（11）： 1-4.（鲁斌，倪少权.基于.NET Framework的轨道交通车站作业仿真系统[J].铁路计算机应用，2010，19（11）：1-4.）

[10]SUN J， SHI W， NING J. Research of Agentbased mass transit ATS simulation system [J]. Journal of the China Railway Society， 2004， 26（3）： 123-126.（孙娟，施卫忠，宁建国.基于Agent的轨道交通ATS系统仿真方法研究[J].铁道学报，2004，26（3）：123-126.）

[11]LIU B， LI G. Urban rail transit signal [M]. Chengdu： Southwest Jiaotong University Press， 2011.（刘伯鸿，李国宁.城市轨道交通信号[M].成都：西南交通大学出版社，2011.）

[12]SUN Z， PU Q. An introduction to urban rail transit [M]. Beijing： China Communications Press， 2010.（孙章，蒲琪.城市轨道交通概论[M].北京：人民交通出版社，2010.）

第3篇

2012年7月10日，第9期全省市、县（区）教育局长培训班开班仪式在延安大学图书馆报告厅举行。杨希文作了主题为《建设教育强省我们怎么看怎么办——与全省各市、县（区）教育局长交流）》的主题报告，他勉励市县教育局长要有奉献精神、坦荡情怀，遇到难题肯担当，带着激情去工作，奋力开创陕西教育新局面，为富裕三秦百姓、全面建设西部强省作出更大的贡献。

杨希文说，2010年全省教育工作会议召开后，在建设教育强省的进程中，我们着力抓教育改革创新、抓人才队伍、抓规范管理，加快推进教育现代化。做好这些工作，离不开优秀的老师、优秀的校长，更离不开优秀的教育局长，这次培训是提升教育局长能力的一个重要举措。

杨希文指出，教育局长既令人羡慕又叫人头疼。我国基础教育实行“分级管理、地方负责”的体制，县区是教育行政组织的基本单位，教育局长所处的社会文化背景是具体而复杂的，工作系统是多元而繁重的，在政治系统担任着政府管理者角色，在教育系统担任着教育领导者角色，在社会系统中担任着公共服务者角色。这种重叠多元的角色定位，在现实中有时会不一致，从而导致职业角色冲突、责任权力冲突、管理角色冲突、理想现实冲突。就如何看待教育局长的角色定位、教育局长怎样在多重困境中进行自我调适，杨希文指出，做好教育领导者是教育局长的天职，做好政府管理者是教育局的本份，承担社会服务是教育局长角色职能的放大，应理顺这些关系，审视、反思、提升自己的工作，把既让人羡慕又叫人头疼的教育局长干好。

杨希文深入阐述了“教育形势任务怎么看”的问题。他说，思想是行动的先导，“看法”决定“干法”。市县教育局长应对教育所处的环境、形势和当前的任务了然于胸。他说，教育是一个开放的系统，环境尤为重要，发展教育要跳出教育看教育，进而从国内国外、省内省外多个角度分析了我省教育当前所处的政治环境、经济环境和社会环境。他指出，振兴教育是国家发展基本战略，我省教育事业得到各级党委政府的重视支持，具有前景乐观的经济支撑，承载着非常高的社会期望，外部环境给教育发展提供了广阔舞台，给予了教育发展足够动力，但也对教育发展提出了更高的要求。党的十七大和省第十一次党代会以来，我们抓理顺、抓提升，教育发展有4个特点：教育公共服务体系不断健全，教育基础保障水平显著提高，教育内涵发展迈出新的步伐，教育服务发展能力明显增强。总体来看，我省国民教育体系日臻完善，人民群众“有学上”的问题基本解决，国民受教育程度显著提升，教育改革发展上升势头明显，已经蕴积了建设教育强省的基本实力。在肯定成绩、坚定信心的同时，杨希文也指出了我省教育改革发展存在的4个方面困难和问题：在发展环境方面，个别地方政府责任落实不到位；在促进公平方面，义务教育实施水平不高；在完善体系方面，职业教育成为新的薄弱环节；在条件保障方面，学前教育保教条件和保障水平需要提高。他说，总体来看，与教育现代化的标准和群众的期望相比，我们的差距仍然很大，人民群众日益增长的多样化教育需求与优质教育资源供给不足仍是教育发展的基本矛盾，“上好学”成为摆在我们面前的新任务，建设教育强省必须真抓实干、克难攻坚。杨希文强调，国家教育规划纲要和我省《实施意见》是全省教育工作今后一个时期的行动纲领和工作指南，市县教育重点承担着4项任务：扎实办好义务教育，让所有孩子平等的接受高质量的教育；大力发展学前教育，为幼儿幸福成长实施快乐的启蒙教育；推进高中教育特色发展，为学生成长成才提供知识和能力储备；创新发展职业教育，让学生成为适应工作的实用型技能人才。

杨希文结合工作实际，重点论述了“市县教育局长怎么办”。他说，行动是思想的表现，“干法”落实“看法”，一个好校长就是一所好学校，一个好局长就是一方好教育。他鼓励市县教育局长全面提升政治领导力、教育领导力和行政领导力。杨希文指出，提升政治领导力是教育局长的履行职责的前提，要坚决贯彻党委政府的决策部署，围绕省第十二次党代会和全省教育工作会议精神谋划开展工作，把不折不扣抓落实作为一种良好习惯和工作境界。同时，教育局长要积极为教育系统争取必要的资源和支持，发动领导，团结大家，调动资源。杨希文指出，提升教育领导力是教育局长履行职责的核心。教育局长要不断提高教育认知水平、管理水平，要精通业务，当教育事业的领航员，牢固树立育人为本的理念，把改革创新作为破解发展难题的法宝，抓重点、攻难点、创亮点，努力当一个教育家。杨希文说，提升行政领导力是教育局长履行职责的基石。一个受人拥戴的领导，应当有声有色地工作，有滋有味地生活，有情有义地交往，一个人的力量是有限的，教育局长有责任、有义务、有必要培养更多更优秀的人才，争取形成一个教育行政管理干部、校长和教师人才辈出、群星灿烂的群体效应，同时做好宣传工作，营造良好的社会氛围，形成敢干事、能干事、会干事、干成事的良好环境，推动本地教育持续发展。