交通基础设施问题范文

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第1篇

关键词：交通 设施 问题

Abstract: This paper briefly described the Dingxi City transportation infrastructure.

Key words: transport facilities

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

公路是国民经济和社会发展的重要基础设施，也是为社会公众服务的公益性设施，既事关国民经济发展的大局，又涉及人民群众衣、食、住、行方面的基本利益。就公路的基本社会功能而言，就是努力为国民经济和人民生活提供方便、舒适、安全、快捷的运输服务。如何不断完善定西市公路基础设施，加快公路交通现代化，不断满足人民群众日益增长的公路交通需求，解决交通基础设施差的问题，是各级交通部门需要解决的重要课题。经定西市交通局组织各县区交通部门深入调查研究，从公路建设目前的情况，提出了解决的建议与措施。

一、目前概况

定西市位于甘肃省中部，辖安定、通渭、陇西、渭源、临洮、漳县、岷县6县1区，119个乡镇，土地总面积20330平方公里。截至2011年底，全市农村公路养护总里程达到8466.217公里，其中省道1条42.954公里，县道37条1151.949公里，乡道58条794.849公里，村道1219条6398.694公里，专道10条77.771公里。总体来看，一是公路密度较低，以国土面积计算44.22公里/百平方公里，以人口计算30．38公里／万人。二是农村公路建设标准较低，通乡公路2008年以前国家补助建设资金40万元/公里,以后,受物价影响有所提高,但仍受投资限制,路面结构大多采用极限指标即面层为3厘米的沥青表面处治，基层为16厘米的水泥稳定基层；通村公路2003年-2005年间国家补助资金1-2万元/公里,2006年-2008年间国家补助资金6万元/公里,因此2003年-2005年间修的农一级与农二级公路，大多防排水设施不完善,路基宽度在4.5米—5.0米之间，路面为5厘米的天然砂粒，经过多年行驶，加之养护经费不足，已需重新修建。因此, 一定程度上无法满足大吨位车辆的通行，影响了当地经济的发展。三是农村公路网络化水平低、通达深度不够。目前，我市行政村至主干道虽然基本实现了村村通公路，但从整个农村公路路网看，我市的农村公路网络还处于初级阶段，通达深度明显不足，尤其是县乡道特别明显。其一，县乡道有些路段年久失修，路况不好，目前急需要修复和改造。其二，干线公路与县道之间、县道与乡道之间、乡道与村道之间、村道与村道之间未能全部连成网络，"断头路”和"瓶颈路”较多。其三，农村公路缺桥少涵现象比较严重。由于公路投资金额的限制，出现数量较多的乡、村道路通而桥不通。其四,自然村公路通达深度不够。绝大部分"村村通”工程仅是通到村部或学校，“村村通”的任务还相当艰巨。四是公路养护资金严重不足。没有一流的管理，就不可能建设一流的公路；没有一流的养护，公路就不可能发挥一流的效益。县道以上公路有专门的养护部门和经费养护，一些通村公路，由于县乡两级财政难以提供必要的养护经费，致使改造标准低的公路使用一、二年后又无法正常通行。五是超限超载治理难度较大。乡村公路等级低，而当今商贸物流发展速度较快，在县乡村公路上行驶的大吨位客货车越来越多，对已改造公路的破坏也越来越大。

二、建议及措施

（一）加大项目建设投资，全额解决建设费用。近年来的农村公路建设项目在国家投资的同时，要求地方有一定的配套资金。但因我市六县一区均属国家级贫困县，财政困难，无力解决配套资金，致使项目建设资金短缺，项目在建设过程中只能依靠国家投资部分建设，致使项目的建设在规模和技术等级上均较低，同时建设项目征用土地费用无法落实，侵害农民利益，施工的质量控制较难，很难达到预期的设计要求。建议国家对我县农村公路建设项目实施全额投资，取消地方配套部分，以确保公路建设质量，使其能够发挥最大的经济和社会效益。

第2篇

一、引言

2010年5月24日，国务院正式批准实施长三角区域规划。批复中，国务院要求“进一步提升南京、苏州、无锡、杭州、宁波等区域性中心城市的综合承载能力和服务功能，错位发展，扩大辐射半径，带动区域整体发展”，这是国家层面首次明确无锡作为“长三角区域性中心城市”的城市发展定位。建成区域性中心城市，必须强化城市的要素聚集功能和对外交通辐射能力，交通基础设施建设是先导，大交通需要大投入。

无锡市第十二次党代会提出“着力打造区域交通枢纽，实施苏南(硕放)国际机场扩建工程，加快无锡(江阴)港建设，完善京沪高速铁路安镇枢纽建设，完成沪宁城际高速铁路无锡站改扩建和宁杭城际铁路无锡段建设任务，加快推进苏锡常南部高速公路、锡太高速公路、宜马快速通道建设，开工建设沿江城际铁路，力争启动建设铁路Z3线。着力优化城乡交通体系，全面建成地铁一、二号线，开工建设地铁三、四号线，基本建成“三纵、六横、二联”市域高速公路网络，形成“高速外环+快速内环+放射连接”的城市快速路网体系”。作为无锡市政府的交通基础设施建设的头号工程――无锡市轨道交通工程1，2号线，预算总投资254.54亿元，其中政府性项目资本金只有114.54亿元，只占总投资的45%，资本金以外的资金需要利用国内银行贷款等融资方式解决，交通基础设施建设资金缺口问题可见一斑。在土地财政和地方融资平台清理背景下，融资出来在于吸引民间资本的投入。

二、民间资本参与无锡交通基础设施建设情况

为缓解资金压力，无锡市政府也在积极尝试市场化融资。2006年利用BT（(Build-Transfer，建设―移交)）模式建设了机场路，2009年利用发行企业债券的融资方式建设了北广场综合交通枢纽，均在利用民间资本方面取得了较好的效果。2012年4月，为进一步调动民间投资的积极性，鼓励民间资本参与项目建设，无锡市对外公布了首批吸引民间资本参与建设的项目28个，总投资280亿元，其中交通基础设施建设项目12个占42.85%，投资额65亿元，占23.21%。（如下表）

序号 项目名称 性质 计划总投资（万元） 民间资本 参与形式 建设期限

1 宜马快速通道 新建 250000 BT 2012-2014

2 西环线（342省道-312国道） 新建 81753 BT 2012-2013

3 周新路、立信大道北延、信成道北延、梁东路 新建 70000 BT 2012-2014

4 北中路 拟建 80726 BT或其他间接投资方式 1-2年

5 运河西路 拟建 60543 BT或其他间接投资方式 1-2年

6 西环路 拟建 27479 BT或其他间接投资方式 1-2年

7 广石路 拟建 23206 BT或其他间接投资方式 1-2年

8 菱湖大桥 拟建 22863 BT或其他间接投资方式 1-2年

9 桐桥港路 拟建 18382 BT或其他间接投资方式 1～2年

10 广南路 拟建 10091 BT或其他间接投资方式 1～2年

11 渔港路 拟建 7400 BT或其他间接投资方式 1-2年

12 广惠路 拟建 3874 BT或其他间接投资方式 1～2年

（数据来源：无锡日报2012.04.12无锡第一批民间资本投融资建设项目公布整理）

通过对首批公布的由民间资本融资建设的12个交通基础设施建设项目的跟踪，截止2014年4月，已启动实施5个， 占项目总数的41.6%，不足一半，投资总额19.61亿元，占投资总额的30.17%。具体情况如下

序号 项目名称 启动时间 计划总投资（万元） 实际投资额（万元） 民间资本参与形式

1 西环线 2012.09 81753 75600 BT

2 北中路 2012.09 80726 88700 BT

3 广石路、广惠路 2012.09 27080 22476 BT

4 桐桥港路 2013.01 18382 9329 BT

除去工期影响因素，通过以上分析我们发现民间资本投资无锡市交通基础设施建设的积极性不高。

三、民间资本投资无锡交通基础设施领域存在的问题

无锡市在交通基础设施建设上积极引进民间资本投资，对交通基础设施建设融资的市场化改革起到了重要作用，但是从市场反应看，民间资本的参与度不高，民间资本投资交通基础设施领域仍然存在一些问题。主要表现在：

1、市场准入问题。虽然无锡市政府锡政发[2011]5号《无锡市人民政府关于鼓励和引导民间投资健康发展的实施意见》鼓励和引导民间资本投资交通基础设施领域，但现实中，民间资本进入公共领域仍然存在着诸多的限制。与国有资本相比，民间资本在资源支配、信息获取、项目审批、土地征用等方面存在劣势；即便进入了交通基础设施领域，也面临注册资本金、信用等级、融资能力、资质要求等方面的要求，实质是准入门槛仍然很高。

2、投资回报问题。投资收益是民间资本进行投资决策的首要条件，交通基础设施投资规模大，建设周期长，风险因素多，一部分有收入来源的项目考虑到公益性，服务价格较低，导致投资回报率普遍较低；而缺乏收入来源的纯公益性项目由于缺乏稳定、高额的回报机制不能满足投资者的期望，民间资本介入的意愿较低。

3、银行融资问题。交通基础设施投资大，需要流动资金多，项目运作需要银行授信。民营企业由于规模小，财务不透明，缺乏信用等级证明和大额担保抵押资产，很得到银行授信。在我国现有银行金融体系中，为控制信贷风险，银行对民间资本投资的贷款期限通常在一年以内，民营企业很难获得长期的贷款。

4、法律问题。我国尚无专门的民间融资法规，民间融资与民间集资的界限比较模糊，民间资本投资后形成的产权如何确认和保护，还缺乏相应的法律条文，而最新的关于民间金融具体工作指导，如《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》等政策还未真正得到落实。

5、企业体制问题。无锡本地三家主要融资平台的企业集团全部100%为国有资产，市场化程度低，资本单一，既没有一家上市公司，又没有进行内部股份改造，民间资本投资的空间受到限制。

6、投资方式单一。目前无锡尝试最多的方式是BT模式，融资方式比较单一，但是BT模式在实际运行和实践过程中存在诸多问题，对项目公司的融资能力要求高，工程建设过程中政府不投入资金，需全部垫资建设，企业参与BT项目建设的积极性不高，无锡市推出的两批民间资本建设项目中，BT模式项目成功启动的不足15%。

四、无锡交通基础设施建设吸引民间资本投资对策建议

1.进一步树立市场意识。无市交通基础设施建设融资要由过去“政府主导”向“政府引导”方向转变，确立“政府引导、社会参与、市场运作”的总体改革思路，在市区两级政府官员和全体公务员中确立优先使用市场机制配置资源的“新思维”，切实遵循市场规律，尊重市场主体，发挥市场在资源配置中的决定性作用，为民间资本的投资创造良好社会环境，促进国有经济和民营经济共同健康发展。

2.实现投资主体多元化。对三家市级交通基础设施建设融资平台的无锡市交通产业集团有限公司、无锡市地铁集团有限公司、无锡苏南国际机场集团有限公司进行股份制改造，破除全国资体制，引入战略投资者，吸收民间投资者，有条件的集团公司要力争实现上市，进行上市融资，为民间资本进入敞开大门。

3．实施交通基础设施分类管理。对交通基础设施项目分为经营性、准经营性和非经营性项目，实施分类管理。对经营性项目（有足够资金流入和收费机制，通过社会收取服务费回收投资的项目，如高速公路）政府投资则可以从中退出，广泛吸引民间资本进入；对准经营性项目（有一定的收费机制和资金流入，具有潜在利润，因市场、政策及收费价格等因素限制，无法回收项目成本的项目，如轨道交通）通过 财政适当贴息或给予土地开发权等多种政策优惠来吸引民间资本进入；对于非经营性项目（无收费机制的项目，如城市道路）政府可以采取购买服务的方式，由民营企业代替政府进行投资并提供服务，政府定期向企业支付服务使用费。

4.培育社会中介服务体系。民间资本灵活分散，缺乏对交通基础设施项目投资的风险掌控能力。无锡市政府要积极培育市场服务中介，积极促进与民间资本投资相关业务的包括律师、会计师、审计师、资产评估师等服务性人才的队伍建设; 发挥投资咨询、评估、担保、社会审计等社会中介机构在投融资中的作用，尽快建立中介机构的信誉保险体系和监督体系。

5.加强法律和制度建设。建议制定《无锡市人民政府关于鼓励和引导民间投资健康发展的实施意见》实施细则，从法律法规上明确界定民间融资的形式、运行方式，以及民间融资主体双方的权利义务、交易方式、契约要件、期限利率、借贷最高额、税务征收、违约责任和权益保障等，在制度设计上为民间融资构建法律保障。

6.创新融资体制。进一步放开特许经营权，积极尝试BOT、TOT、PPP等融资模式，并提供一定的优惠政策，保证合理收益，如税收减免、提供财政贴息、信用担保等政策。合理有效地利用外资、发行债券；积极引导保险基金、养老基金、投资基金等机构参与设立交通产业投资基金。

第3篇

关键词：交通运输 基础设施融资问题 对策

交通运输基础设施建设需要投入大量的资金，近年来，虽然我国交通基础设施建设通过各种渠道来融资，但从总体上看，融资难仍是目前一个未解的重大难题。所以，我们应合理的筹措交通基础设施建设资金，编制相匹配的投融资体制，以获取更广的融资渠道，对宝贵的经济资源进行合理配置，从而促进交通基础设施建设的社会效益与投资效益最大化。

一、现代交通运输基础设施建设融资存在的问题

（一）投融资体制方面的问题

1、政府职能问题

当前，最为突出的问题就是政府投资职能与投资管理职能依旧混淆在一起，未将两者分离，并且，也没有明确各自应承担的职责权限。主要表现在以下三点：首先，所实行的项目投资决策制度依旧由各级政府部门的行政审批代替，实际采用的审批方式及其内容均未在投资多元化目标下进行适当的整改；其次，政府投资职能缺乏透明度，未进一步强化财政投资责任；最后，关于项目投资责任，相关政府部门分工上不合理。

2、投资者地位问题

随着社会的快速发展，带动了投融资的改革步伐，对于投资者当前所处的地位应加以明确。因为只有将投资者放在重要位置上，诚信度才会不断提高，投融资效率才会更好、融资成本才会得到节约。然而现阶段，投资者主体地位尚未得以全面体现，并且，也未全部行使相应的权利，没有针对项目投资编制切实可行的风险约束机制，同时，项目法人责任制贯彻落实不到位，有大部分的项目目前仍参照的是传统的建设体制，这样将很难划分权、责、利三方关系，而且，还无法保障相关利益。

3、投资实施问题

投资实施过程中，市场并未将自身的功能作用发挥，以此促进资源的合理配置主要是因为：首先，政府部门直接确立项目投资主体，未构建起切实可行的融资方案的竞争与比选制度，多元投资落实不到位；其次，实际实行的公开招投标制度、监理制度有待进一步健全；最后，可行性研究报告在制定机构、招投标咨询、设计单位等方面没有和政府做到政企分开，最终造成部门保护与行业间发生了垄断。

（二）投融资机制存在的问题

1、财政性投资效率低

财政性投资效率低主要体现两方面：首先，政府部门采用的财政性资金投入方式缺乏多样化，严重阻碍了财政杠杆作用的有效发挥。其次，依旧在政府直接投入项目建设并统包的方式基础上进行财政资金投入，通过其来吸收社会大量资金投入，看不到明显的效率。

2、融资方式过于单一

具体体现在以下几方面：首先，基础设施建设中必须有大量的资金作为支撑，尽管有着较为稳定的现金流量，但资金的回收期太长；此外，长期以来，基础设施的建设权由政府部门垄断，私人部门在该方面的经验十分的缺乏；最后，政府部门通常会采用传统的融资方式，缺乏创新理念。由于上述问题的存在，基础设施融资改革在引入私人资金方面还面临着诸多的问题，资金筹集过程中，常以财政和银行贷款的方式，融资方式有待进一步拓宽。

二、交通运输基础设施建设融资的策略

（一）构建完善的法律体系

当前，应积极构建一套完善高效的关于交通运输基础设施建设投融资的法律体系，同时，不断强化政府部门的实际执行力度。以确保人们在该领域中有法可依，从而对人们的行为加以规范，使其按照规定要求办事。

（二）强化国家财政投入与政策支持

众所周知，交通运输基础设施一直处于国家基础设施的重要地位，存在明显的公益性特点；交通运输基础设施建设需要大量的资金投入、且施工时间较长，具有一定的困难性。所以，我们应努力争取国家财政投入，同时，针对融资渠道、运价机制、投资补偿等各环节，给予必要的政策支持，积极筹集社会资金以加快交通运输基础设施建设步伐，朝着资本市场投资中心前进 ，从而强化交通运输基础设施建设力度。

（三）采用多样化融资模式，避免建设资金紧缺

具体应从两方面着手进行：一方面，通过公司上市或者转让经营权，进行存量资产的盘活，促进交通运输基础设施建设向保险基金、养老基金、住房公积金等基金发行长期债券，构建有效的资金来源渠道加快交通运输基础设施建设发展步伐。另一方面，可通过国际金融组织与民间资本，使用各种有效的方式如BOT、合资等进行核心工程项目的构建，确保交通运输基础设施建设投入产出正常有序的运行。

三、结束语

综上所述可知，做好交通运输基础设施融资工作，不仅能推动社会经济持续稳定发展，而且，还有效保障了社会各产业发展良好的投资收入。另外，加快交通运输基础设施网络化建设力度，是构建良好的交通运输基础设施平台，是保证交通运输在整个运输系统中的核心位置，是促进交通运输业实现现代物流业目标的必然途径。

参考文献：

[1]刘洁梅.四川交通建设筹融资方案研究[J].交通财会，2010年11期

[2]曾祥记.广东省高速公路建设融资风险管理研究[D].兰州大学，2009年

第4篇

市政基础设施是城市的重要组成部分，其直接影响着城市的经济发展和公共安，因此要积极优化市政基础设施规划措施，完善市政基础设施体系，确保各种市政基础设施的安去稳定运行，充分发挥城市基础设施的作用，改善城市的整体功能，提升城市的形象，塑造良好的城市环境，推动现代化城市的快速发展。

市政基础设施的主要内容

市政基础设施是指城市为了满足市民的日常生活和城市发展的需求，所建设的相应组织、结构、服务、系统以及基础设施等。市政基础设施是现代化城市发展和和谐社会的主要构建和支撑体系，其完备体制和完善程度对于城市基本的生产生活和公共服务有着重要的影响，有利于城市顺利开展各项活动。

市政基础设施主要包括防灾、佳通、邮电通信、能源、环境资源以及水资源等系统资源，市政基础设施可以作为一个相对独立的系统，同时具有多样性和垄断性的经营、超前性和同步性的建设、公共性和两重性的服务、系统性和协调性的运转、间接性和综合性的效益等多种特点。

市政基础设施是一个城市综合服务和公共服务的重要功能载体，是城市经济和各项活动发展的重要基础，同时也标志了一个现代化城市的整体发展水平。市政基础设施关系着城市人口、资源环境、社会环境以及经济等多个方面，需要不断协调涉及到的方面的利益关系，市政基础设施在城市中的主要地位和作用可以概括为：市政基础设施是城市可持续发展的根本基础，是衡量城市整体发展水平的重要标志，是城市人民物质生产和生活的基本条件，是城市发挥重要作用和功能的基本保障。

市政基础设施规划的目标

1.开源节流

市政基础设施规划要坚持以节流、开源、保护水源为重要方针，要确保城市的稳定供水和供水安全，合理配置和安排水资源，科学管水，实现可持续的发展和应用水资源。

2.构建全面、完善的市政基础设施

市政基础设施的规划建设要充分体现生态、环保、高效、节约、安全等指导思想[2]，坚持高标准、高起点的重要原则，构建全面、完善的市政基础设施，推动城市的可持续发展。

3.节约和开发能源

市政基础设施规划要充分利用现有的资源，积极开发新能源，不断优化产业结构，完善能源结构，提高能源利用率，构建多元化、多样化的能源体系，安全有效地供应城市的燃料、电和水等能源，推动城市快速发展。

市政基础设施规划的有效措施

1.和城市的发展相协调

在市政基础设施规划的各个阶段，必须要结合城市的生活水平质量、经济发展以及人口增长等方面的重要指标，确定市政基础设施建设的技术水平和具体模式，市政基础设施规划要充分体现引导和支持城市经济、环境、文化等多方面的增长，推动城市的可持续发展。市政基础设施的形态、结构以及数量要逐渐成为城市的功能性和服务性的导向因素，确保市政基础设施规划和城市的发展像协调。

当前，我国很多城市都面临着严峻的环境问题，城市垃圾随处可见、水源污染、交通拥挤和空气污染，这些问题迟迟得不到有效地解决，主要原因就在于城市基础设施不完善，相应的基础设施建设迟缓，基础设施之间缺乏协调性。因此要不断提高市政基础设施的供给水平，加入对市政基础设施的投入，构建完善的基础设施体系，推动市政基础设施和现代化城市建设的协调发展。

2.加强城市交通建设

近年来，我国各个城市经济快速发展，人口大幅度增长，城市交通建设是推动城市经济发展的重要基础，同时城市交通建设也是市政基础建设的关键内容，因此为了更加快速高效地解决城市当前面临的各种问题，首先就是要加强城市交通建设，各个城市要结合自身的发展需求，坚持可持续发展战略目标，建设完善的交通信息系统，大力发展城市的轻轨、铁路、地铁等轨道交通，轨道交通具有节约用地、运输量大、环保、速度快等优点，并且通过合理布局和规划城市交通系统，能够有效地降低城市交通需求，提高城市交通管理水平，发展城市的公共交通体系，建设城市的环境保护、交通监控以及交通信息系统，构建完善的公共交通体系，提高城市的公共交通安全，重点解决城市交通拥挤的问题。

3.市政基础设施之间要相互协调

市政基础设施中的能源、交通、环保、通信以及很多其他基础设施项目在很多方面都存在着不同程度的相互依存和相互制约关系，为了推动现代化城市的可持续发展，各项市政基础设施之间要平衡发展、相互协调、相互补充，并且各种基础设施之间的比例关系要能够满足广大市民生活和城市发展需求，推动城市快速发展。

4.构建市政基础设施的数据库

城市相关部门要充分利用通讯技术、地理信息技术和数据库技术，构建一套完善的包括道路数据、地形图数据、市政基础设施项目审批数据、市政管线数据等在内的市政基础设施数据库，利用这个市政基础设施数据库，科学的规划和管理各项基础设施，实现城市内部的市政基础设施资源共享，不断提高基础设施审批效率，科学规划各种市政基础设施。

结束语

第5篇

[关键字]：建设水平、城市、提升能力

随着城市化进程的推进，城市无疑成了公共品需求最多的领域。城市公共品是否能妥善提供直接关系到城市经济发展水平，可持续发展的潜力，以及城市居民的生活水准。城市基础设施建设作为城市公共品的重要组成部分，在倡导建立和谐社会，保障民权民生的今天显得尤为重要。

一、我国现代城市基础设施管理体系的现状及所存在的问题

（一）城市交通拥挤

首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业，具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点，所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来，我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题，严重制约了城市交通事业的发展。

（二）重复性建设问题严重

我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。

（三）有些项目建设周期过长

许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。

（四）政府机构不合理，效率低下

我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。

二、国外典型国家做法及借鉴

（一）保障城市基础设施资金

美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，较为典型的模式有BOT和TOT两种。

（二）积极吸引社会资本

埃及现有的铁路全部由国家经营，连年出现亏损，随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，为了方便市民的出行，还需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。这些将大大超出了政府的预算能力。因此，埃及政府制定了新法案引进私人资本的投资。埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。由于新法案的通过，埃及出现了新一轮城市基础设施建设投资热潮。

三、解决我国现代城市基础设施管理体系存在问题的对策建议

（一）加强城市道路规划与公共交通建设

首先，由经验丰富，素质齐备的城市道路规划师进行细致科学的道路规划，使交通网便于通行。对私人车辆进行严格控制，可以通过增加养路费，或者通过发行“交通高峰通行证”的方法来限制私人车辆。政府部门及事业单位内部提倡办事少用公车，使用公车必须有相关部门的签字，从而减少公车上路车辆。其次，完善公共交通建设，提倡乘坐公交出行。政府部门应加大对公交部门的补贴，加强对公交路网的规划和完善，使公交成为方便实惠的交通工具。开通快速公交，并提高快速公交的效率。根据“公交优先”的原则，构筑现代化的城市公共客运体系。

（二）加强规划，避免重复性建设

城市基础设施建设是一项任重而道远的事业，其长期有效的执行有赖于合理的长期总体规划，以最大限度地防范重复建设、资源浪费现象的产生，提高建设的整体效率。同时，城市总体规划应该实现公共决策从封闭和半封闭向公开透明的状态转变。政府应该广泛听取城市居民的意见，并向有关专家进行咨询。规划修编的有关专题研究要在政府组织下，由相关领域的资源专家担任专题负责人。

（三）寻找多元化投资主体，引入竞争机制

第6篇

关键词：贵阳市；交通基础设施承载力；比较研究

一、城市交通基础设施承载力理论概述

城市交通基础设施主要包括道路交通、轨道交通、水路交通和航运交通设施及其换乘站等配套设施，承载力的概念源于力学中压强的含义，目前学术界对交通承载力的概念内涵并没有形成明确统一的意见，现有的研究主要包括区域环境限制下城市机动车发展规模和人口容量、城市资源环境可持续下的最大交通活动量和城市道路网络能够承担的机动车数量等。

在我国，同济大学学者侯德韵最先将城市交通承载力作为一个整体性概念进行专门研究，具体划分为设施承载力与环境承载力。张逊（2010）进一步将经济承载力的概念引入到交通承载力的研究中，研究大城市经济水平对机动车总量的作用系数，以此来解释城市交通在消耗资源、环境，支持经济社会发展中对人居环境的影响。

研究城市交通基础设施承载力需要考虑它的几个特征，首先是绝对承载力，它反映的是一个城市在某一时点上，现有的交通设施所能够承担的最大的城市经济社会活动和人动，体现了交通基础设施容纳的绝对数量。其次是区域的承载力，任何城市或区域都无法存在一个孤立封闭的系统中。城市发展必须与其周边地区乃至较大区域内其他城市产生紧密联系，以区际交通形式进行人口、资源等交流交换，这样能促进探索区域内交通承载的分工和合作、扩散和整合，从而探索如何疏解城市交通承载压力，同时推动区域范围内经济社会一体化的发展。最后，时间承载力和空间承载力是指城市交通承载量是个动态变化值，不同时间和空间条件下变化波动不一，如早晚与周末通勤高峰期道路网络对城市交通流的承载压力远大于其他时间，呈现明显的“潮汐式”特征；再从空间方面来说，市中心、人口密集区的交通需求很大，它的道路网络承载压力远大于城市其他功能区域。

二、贵阳、昆明、南宁三市交通基础设施承载力的比较研究

（一）研究方法与指标体系

主要采用定量的数据分析方法，进行文献回顾，从2015年《中国统计年鉴》、《贵阳统计年鉴》《昆明市统计年鉴》《南宁市统计年鉴》以及三市的交通运输管理部门官网处获得资料，具体的分析采用因子分析法，基本思路是，选取几个具有代表性的统计指标，通过因子分析来看其在城市交通基础设施承载力中的贡献率，最后通过因子得分，计算城市的交通基础设施承载力，最后进行比较研究。

具体的分析技术采用SPSS18.0的因子分子技术。

城市交通基础设施承载力需要考虑到城市内部的交通承载力与城市在区域内的交通承载力，所以在选定统计指标时，要从这两方入手。

指标体系如下：

一级指标为交通基础设施承载力；

二级指标为区域交通承载力与市域交通承载力；

三级指标区域交通承载力分为客运量（万人）、铁路货运量（万吨）、公路货运量（万吨）、铁路里程（公里）、公路里程（公里）；市域交通承载力分为公共电汽车客运量（万人次）、路网密度（公里/平方公里）、公共汽车运营线路长度（公里/万人）、公共电汽车拥有量（辆）。

（二）分析模型

采用因子分析模型θ省的省会交通基础设施承载力进行因子得分计算，最后进行比较，因子分析又称为因素分析法，它是基于变量间的相关关系而进行的数据分析技术，也是建立在众多的观测数据的基础上的降维处理方法，进行因子分析的主要目的是探索隐藏在大量观测数据背后的某种结构，寻找一组变量变化的共同因子。

公共因子是制约外显变量内部的内部因子，利用因子分子进行因子得分计算能找出对变量贡献率较高的几个公因子，然后再对各指标加权，利用因子模型，根据其权重来进行加法运算，得出综合得分，这对于比较分析有着重要意义。本文要研究贵阳、昆明、南宁三个城市的交通基础设施承载力，便需要先找到公因子再进行计算，最后得到综合得分后进行比较。

从方差提取结果来看，有两个公因子入选，他们分别代表了总方差的55.745%和44.255%，共占总方差的100%，这两个公因子能覆盖所有的因子，所以本文认为它们是符合条件的公因子。再计算各统计指标在公因子上的权重，进行该项分析后能得到每一条记录的因子得分。

用SPSS18.0对所有因子进行加权，并进行得分计算，便会得出一组因子得分，因子得分是计算综合得分的基础。再有，根据因子分析模型综合得分公式：

综合得分=公因子1*F1+公因子2*F2+・・・+公因子n*Fn

所以，得出交通基础设施承载力各因子得分并计算综合得分公式如下：

交通基础设施承载力综合得分=0.55745*F1+0.44255*F2

因此，得出以下结果：

贵阳市交通基础设施承载力综合得分为0.6088-0.1659=0.4429

昆明市交通基础设施承载力综合得分为-0.1234+0.5015=0.3781

南宁市交通基础设施承载力综合得分为-0.4854-0.3356=-0.821

据此得出结论，这三个城市的城市交通设施承载力排名为贵阳市>昆明市>南宁市。

（三）三市交通基础设施承载力对比分析

贵阳、昆明、南宁三个城市分别是贵州、云南、广西的省会，贵州云南处于西南内陆，广西处于南部沿海，地理位置有所不同，但是三个省都属于欠发达地区，经济发展程度相近，并且三省毗邻，因此本文选择这三个省份进行对比研究，省会的社会发展程度能很大程度反映整个省的社会状况，所以对三省的省会进行交通基础设施承载力分析。

根据因子分析结果，贵阳市的交通基础设施承载力的综合得分最高，昆明市其次，南宁市是三个省会中最低的。

先比较三市的区域交通设施承载力，从他们的货运量和客运量的数据统计来看，2014年底，贵阳市客运量为72527万人，昆明市客运量为11119万人，南宁市客运量为8697万人，贵阳市的客运量是昆明市的近七倍，是南宁市的八倍。客运量是城市的交通基础设施承载力的一个重要指标，贵阳市的客运量明显高于其他两市，反映出了其客运能力，近年来，贵州逐步在东西部运输中发挥作用，而贵阳在打造西部交通枢纽的同时，交通基础设施也得到了发展。比较三市的铁路货运量，到2014年底，贵阳市铁路货运量为1402万吨，昆明市委2142万吨，南宁市为9341万吨，可以看出，贵阳市的铁路运输量低于昆明市和南宁市，而客运量最低的南宁市的铁路货运量却是最高。再来看三市的公路货运量，到2014年底，贵阳市公路货运量为25007万吨，昆明市公路货运量为25467万吨，南宁市公路货运量为23805万吨，从数据上来看，三市的公路运输量数量相当。公路运输在货运中占比很大，三市处于西南地区，这个数据是符合三省的特征的。

在此基础上比较三市的铁路里程与公路里程，三市中，在铁路里程方面，贵阳市与南宁市里程相近，而昆明市铁路里程低于400公里，表现相对较差；在公路里程方面，贵阳市变现较弱，南宁市的公路略高于昆明市，里程高于15000公里。

总的来说，贵阳、昆明、南宁三个城市的区域交通承载各有所侧重。贵阳作为未来链接东西、西北与东部的交通运输枢纽，也是知名的旅游城市、吸引大量的人流量，区域客运量远高于其他两市；昆明市旅游资源丰富，有稳定的客流来源，但由于其处于边陲，所以其可深入腹地的能力在当前欠发达的状况下有所欠缺，在三个城市中的表现并不十分突出；南宁市位于南方，受地理位置影响，客运量目前较低，但是南宁市毗邻港口，连接东南亚各国，所以铁路货运量突出。

再看三市的市域交通承载力，市域交通承载力主要从四个方面的指标来考量，分别是公共电汽车客运量、公交线长度、公交车辆数、路网密度，昆明市的公共车客运量最高，公交车总数也最多，贵阳市的公交线里程最长，南宁市在三个城市中路网密度最小。

三、贵阳市交通基础设施承载力的存在的问题

贵阳市是贵州省的经济中心、政治中心和文化中心，但交通拥堵的问题一直被人所诟病，通畅的交通不仅影响到千千万万居民的日常出行和企业的正常运作，还直接关系到居民生活水平的改善、要素资源的有效配置和城市综合竞争力的提升。

贵阳市地处山区，城市面积不大，但是中心城区人口密度大，在道路的基础设施上投入不足，从三市的比较上来看，贵阳市的公交线路里程最高，公交客运量也较高，但是其公交车的总数却在同等配额下严重低于昆明市和南宁市。根据前文测算，我们认为，贵阳市交通承载力能力超过昆明和南宁市交通承载能力，但实际上，贵阳市中心城区人口密集，出行率增加，客运量也因此增加，为了承担这些客运，其城市交通基础设施也得以提升，承载力增强，但在际生活中，贵阳市交通严重拥堵，实际上，城市交通拥堵与交通系统承载总量大并不矛盾，这不仅仅是城市设施不足，也与交通设施不能承担出行需求的表现有所不同，也是一种承载过量的反映，即贵阳市交通基础设施承载力强，但承载能力却有所欠缺，交通超负荷运行，交通基础设施能容纳的绝对人口小于断面流人口量，因而导致较大面积的交通拥堵。

受城市的经济发展，人均消费水平提升的影响，私家车数量激增，在2015年《贵阳市统计年鉴》中显示，贵阳市的民用汽车总数已经达到了899435辆，这些民用车大部分集中在城市的中心城区行驶，增加了对城市交通基础设施的承载力的需求，最直接的后果就是交通拥堵。

交通设施设施合理性问题，贵阳市人口密集，因此市域交通需求量大，为实现交通需求量，交通设施往往重复设置，直接后果也是交通线路在高峰期瘫痪。一些典型的例子就是公交线路密集，公交站点密集；交通灯过多；十字路通拥堵问题。

四、小结

城市交通基础设施承载力是一个城市的经济发展的指标，体现了一个城市的交通运输能力，主要由区域基础设施承载力和市域交通基础设施承载力两个指标，在对贵阳、昆明、南宁三个城市进行城市基础设施承载力的比较研究，发现贵阳市的城市交通基础设施承载力综合得分在三个城市中最高，但是从近几年的媒体报道来看，贵阳的交通拥堵问题却一直为人所诟病，贵阳的交通呈现出基础设施承载力强，但交通承载力相对滞后，并存在与之相对应的一些列问题。

贵阳市正在打造西部交通枢纽城市，但是城市本身却存在诸多问题，这需要我们在未来的规划与发展中正视并提出行之有效的解决方案来进行解决，在未来的城市规划中，将提升贵阳市的城市交通基础设施承载力为主线，着力提高贵阳市交通运输能力，做好城市规划，提高交通运输效率，解决贵阳市交通问题。

参考文献：

[1]张梦心.特大城市交通基础设施承载力研究[D].首都经济贸易大学，2014.

第7篇

（一）城市交通拥挤

首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业，具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点，所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来，我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题，严重制约了城市交通事业的发展。

（二）重复性建设问题严重

我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。

由此导致了许多城市的盲目建设和重复建设，造成了极大的浪费，制约了基础设施服务功能的发挥。

（三）有些项目建设周期过长

许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。

（四）政府机构不合理，效率低下

我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。

二、国外典型国家做法及借鉴

（一）保障城市基础设施资金

美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，较为典型的模式有BOT和TOT两种。

（二）积极吸引社会资本

埃及现有的铁路全部由国家经营，连年出现亏损，随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，为了方便市民的出行，还需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。这些将大大超出了政府的预算能力。因此，埃及政府制定了新法案引进私人资本的投资。埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。由于新法案的通过，埃及出现了新一轮城市基础设施建设投资热潮。

（三）规划谨慎细致

巴黎启动的大型基础设施建设达73项，小项目预算为几百万欧元，最大的项目高达30亿欧元。作为巴黎市政府的项目，由城市规划局组织专家进行讨论，确定原则与目标，同时听取周围居民的意见，再报市政府批准。如果出现两种意见争执不下、难分优劣的情况，规划局则将两种不同意见提交政府，并说明各自的理由，由市政府组织公开的听证会，吸引各方代表参加，最终由巴黎城建委员会决定取舍。涉及与巴黎大区有关的项目时，市政府要与有关省政府磋商，达成共识。

三、解决我国现代城市基础设施管理体系存在问题的对策建议

（一）加强城市道路规划与公共交通建设

首先，由经验丰富，素质齐备的城市道路规划师进行细致科学的道路规划，使交通网便于通行。对私人车辆进行严格控制，可以通过增加养路费，或者通过发行“交通高峰通行证”的方法来限制私人车辆。政府部门及事业单位内部提倡办事少用公车，使用公车必须有相关部门的签字，从而减少公车上路车辆。其次，完善公共交通建设，提倡乘坐公交出行。政府部门应加大对公交部门的补贴，加强对公交路网的规划和完善，使公交成为方便实惠的交通工具。开通快速公交，并提高快速公交的效率。根据“公交优先”的原则，构筑现代化的城市公共客运体系。

（二）加强规划，避免重复性建设

城市基础设施建设是一项任重而道远的事业，其长期有效的执行有赖于合理的长期总体规划，以最大限度地防范重复建设、资源浪费现象的产生，提高建设的整体效率。同时，城市总体规划应该实现公共决策从封闭和半封闭向公开透明的状态转变。政府应该广泛听取城市居民的意见，并向有关专家进行咨询。规划修编的有关专题研究要在政府组织下，由相关领域的资源专家担任专题负责人。

（三）寻找多元化投资主体，引入竞争机制

第8篇

关键词：城市基础设施；城市建设；城市规划；静海

中图分类号： TU984 文献标识码： A

一、基础设施建设的理论分析

（一）基础设施的基本概念、范围及特点

1、概念

基础设施是指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统。

2、范围

基础设施包括交通、邮电、供水供电、商业服务、科研与技术服务、园林绿化、环境保护、文化教育、卫生事业等市政公用工程设施和公共生活服务设施等。它们是国民经济各项事业发展的基础。在现代社会中，经济越发展，对基础设施的要求越高；完善的基础设施对加速社会经济活动，促进其空间分布形态演变起着巨大的推动作用

3、特点

①先行性和基础性；②不可贸易性；③整体不可分性；④准公共物品性

（二）基础设施在经济社会发展中的地位和作用

1、城市基础设施是城市经济、社会发展各方面总需求的共同承载体和支撑系统

城市基础设施中的很大一部分以社会方式直接参与了生产企业的生产，其中，供水、排水、道路、交通、煤气、热力、电报、电话等设施，以各自特殊的方式，直接进入了物质生产部门的产品生产全过程。城市基础设施中有一部分并不直接参与企业的生产活动，但也间接地影响企业经济效益，从而影响城市经济的正常运转。在很多领域都影响着城市经济和社会发展，并给予其很大的支撑作用。

2、城市基础设施是发挥城市中心作用，实现城市发展的重要物质条件

完善而良好的城市基础设施可以使城市各社会经济单位更好地分工协作加强联系，城市基础设施的各个方面迅速传导着人流、物流和信息流，把城市地域内各社会经济要素紧密地聚合在一起，大大提高城市所有部门的经济效益、城市社会效益和城市生态环境效益的有机整体的城市聚集效益。

3、城市基础设施有效改善城市环境质量、保障城市安全

先进的基础设施为城市居民的生产生活带来舒适和便捷,使之能获得较多的外部收益。清洁优美的生活环境和完善的现代化设施,能增加居民非货币价值收益,而恶劣的城市环境或文化娱乐设施的缺失, 则会给人带来疾病、麻烦和不安等非货币损失及为弥补非货币损失付出的货币损失代价。

（三）国内外城市基础设施建设的经验借鉴

1、巴西库里蒂巴市基础设施建设实践经验

当前，正值世界杯开战之际，库里蒂巴市作为巴西重要参与城市之一，也在迎接着世界各国到访球迷的光临。库里蒂巴市为什么能在其他城市驻足不前之处获得成功呢，原因之一就是开明的市政府在该市进行了城市发展新方式的实验――以优先发展公共交通为基础。公交线路和单车道把这些公园与城市交通系统连接起来，这种“结合自然设计”策略的实行，同时解决了许多问题。库里蒂巴市没有一个由道路交织而成的核心，这也是该市与其他城市最显著的区别。事实上该城有5条轴线，每条由3组平行的道路组成。土地使用法鼓励在每条轴线附近进行高密度开发，同时建设服务和商业设施。方便和快速的公交系统使这座城市的空间变化更富有特色。市内线和各支线完善了主干道的快速公交系统。正是这样的健全的公交枢纽配套系统和绿色基础设施建设，才使得库里蒂巴市在应对世界杯这样国际赛事中如此的游刃有余。

2、上海市推行的BOT等投融资模式实践经验

BOT是英文Build－Operate－Transfer的缩写。意思是建设－运营－移交,其要义是：投资人通过合同方式从政府手中获得项目的特许权，对该项目进行投资和建设，并在特许期内运营维护,特许期满后，将项目设施无偿（或有偿）移交给政府。上海引进BOT模式的尝试始于黄浦江延安东路隧道复线工程，这是第一次参照香港东西区海底隧道的BOT投融资模式建造经营的基础设施项目。近几年来上海的BOT项目还包括大场水厂、逸仙路高架等。上海市基础设施采用BOT的可行性1、从国外经验来看，一般采用BOT方式或TOT、BT、BOO等BOT变形方式来建设基础设施项目。2、从国内实践来看，各地政府已经普遍采用通过公开招商方式确定BOT项目投资运营商。一方面解决了政府财力短期不足问题，另一方面提高了专业化程度，降低投资成本和建设运营风险。 3、上海市政府提出了按照“市场化、专业化、规范化、标准化”的要求和企业投资、政府采购服务的模式进行城市基础设施管理。

二 静海县基础设施建设发展现状分析及应对措施

（一）静海城区基础设施建设现状

1、基础设施建设项目之间协调不够，配套能力较差

各项基础设施建设同时缺乏统一规划，综合协同能力差，在城市基础设施系统建设中，由于条块管理、规划不足等原因，给排水、能源、交通等基础设施难以实现城市内部协调布局和区域间有效衔接，一定程度上导致发展失衡，综合效益无法得到充分发挥。

2、城区交通不够顺畅，重要路段交通阻塞时有发生

尽管我县在城市公交治理方面取得不俗成绩，但城区交通不顺畅，重要路段交通堵塞也是不争事实，主要体现在以下几个方面：一是城市公交规划滞后，规划内容不完善，城市公共交通中公共汽车、出租车等组成部分难以发挥系统的协调性、整体性；二是城市公共交通发展中缺乏完善的法规保障和政策支撑体系。导致政府对公交市场监管中，缺乏必要的政策及法规支持，造成主体不明，权责不清，行为不规范，监管不到位；三是城市公交场地建设严重不足，公交换乘枢纽设施建设滞后，线网密度、场站覆盖率低，公交专用车道建设步伐缓慢，公交车辆营运速度过低，准点率不高；高峰时公交运力紧张，拥堵严重。由于公交可达性差，公交服务设施覆盖率低，公交车况差等原因，导致公共交通车行比例偏低，严重制约了静海的健康发展。

3、多元化投融资体制尚未完全确立，建设资金投入不足

基础设施建设投资缺乏是一个长期存在的问题，稳定规范的城市基础设施建设投资渠道一直未能有效建立起来，融资渠道单一，资金来源十分有限，资金严重缺乏。目前城市基础设施建设资金来源主要有5个途径:城市维护建设税和公用事业附加、国家预算内投资和中央财政专项拨款、地方财政拨款、城市市政公用事业经营性收入、其他收入(利用外资、集资、自筹、配套收费) 。其中,唯一规范且固定的城市基础设施建设资金来源仅为“两项”资金,而由于其税率低、税基设置不合理等原因,其收入的增长赶不上社会对城市基础设施需求的增长。

（二）静海县基础设施建设和发展的对策建议

1、加强城市道路规划与公共交通建设

加强城市道路与公共交通设施的新建与改造建设一是政府应设立专门机构科学规划城市公共交通；二是完善城市公共交通基础设施，加快城市公共交通基础设施建设步伐；三是优化城市公共交通运营结构，大力发展常规公交系统；四是保障城市公共交通道路优先使用权，科学设置优先车道和优先通行信号系统，调整公交车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公交车辆运营速度和道路资源利用率；五是提高城市公共交通服务水平，推行特许经营。

2、加强市政地下管网建设改造及排水防涝和防洪设施建设

对于解决洪涝灾害灾害带来的一系列问题，在未来几年规划中，更应重视市政地下管网建设改造和排水防洪防涝设施建设。一是应该提高地下水道建设与排污标准，并且做出明确的规范；二是市政排水系统应该采取分流的方式；三是增加排水系统的蓄水能力；四是建立有效的、系统地疏通渠道；最后，应建立完善的维护机制。建立完善的维护机制，包括定时清理、定时维修检查、出现问题时能够快速有效解决等。

3、创新城市基础设施建设投融资体制

第9篇

一、交通基础设施建设项目融资的特性

交通基础设施建设融资涉及社会公共资源的使用问题，具有以下特性：

（一）政府主导性

交通运输行业是支撑社会发展和国民经济建设的基础产业。代表着国家社会发展进步程度和经济发展的实力。因此，政府作为交通基础设施建设的主体具有明显的主导性。

（二）经济适应性

交通基础设施建设的宗旨是为国民经济发展服务。不仅追求项目投资回报等的经济效益，而且注重生态环境保护等长远社会效益。在设施建设规模、质量等级和建设速度要与国民经济发展水平相适应。

（三）规划前瞻性

交通基础设施是前辈留给后人的“历史丰碑”。因此，设施规划建设要具有长远使用的前瞻性。在建设过程中不能只注重融资回报的眼前利益，而应把建设投资当做造福子孙后代的历史使命来履行。

（四）投资多元性

党的十以来，政府大力推进以“简政放权”为突破口的行政管理体制改革。政府减弱对交通基础设施的垄断管控，将有越来越多的民营企业和外商等非公资本参与到交通基础设施的建设中来。

二、交通基础设施建设的多元化融资模式

交通基础设施建设投资主体多元化、融资渠道多样化是大势所趋。前期全国各地采取的融资模式主要有：

（一）政府贷款

发挥中央或地方政府的信用，向国内商业银行或国际金融组织筹集交通基础设施建设所需的资金。政府贷款管理简单、风险较小，一般不涉及税务和固定资产所有权转移问题，但申请贷款程序复杂、时间较长、限制严格。向国际金融市场资本潜力巨大，但受到利用外资额度、外交政策和国际影响等因素的制约。

（二）发行债券

发行企业债券与发行上市公司股票相比条件宽松、门槛较低。其主要优势在于融资程序简单、方便灵活、成本较低。当在施工处于耗资高峰时，发行适当的中、短期企业债券，可以迅速解决资金缺口或周转不灵等问题。

（三）信托融资

交通基础设施建设企业在与信托公司相互信任的前提下，可将项目的部分财产权作为资产支持，采用资金集合股权信托计划的方式委托信托公司分割转让给投资者。其优点是产权清晰、合作灵活、投入便捷、成本较低。缺点是信托资金安全和收益的风险较高。

（四）股份融资

在政府的主导下，鼓励和扶持交通基础设施领域内的国有控股集团整体上市不失为一条项目融资的重要渠道。上市公司在资本市场中筹资规模可以很大、可以重复融资，不用还本付息，非常符合交通基础设施建设资金需求量大、回收期长的要求。

（五）特许经营方式融资

特许经营方式融资是由政府与企业共同投资，共担风险，具有公共性和盈利性的特点。包括BOT、TOT、PPP等融资方式。

BOT（建设-经营-转让），政府通过招标在国内外选择一个急需建设项目的投资者，政府授权中标签约方来承担该项目的投资建设和经营维护，在协议规定的特许期限内，投资建设者凭些特许权可以从设施使用者那里收取适当的费用、租金，作为投入、建造、运营和维护成本，并政府的监督和调控下获得回报和利润。特许期满后，将该基础设施无偿移交给政府部门。

TOT（移交-经营-移交），是指政府把已经投产运行的交通基础设施项目移交给签约外商或民营企业来特许经营，利用该设施在特许期内的预测收益一次性地融入巨额资金，用于新的交通基础设施项目建设;特许经营期满后，签约经营者再把该设施无偿移交给政府。

PPP（公私合作，伙伴关系，公私合作关系），发展拥有公权力的政府和优秀私营法人的伙伴关系，授予私营企业对建设项目设施长期的特许经营权和收益权，促成基础设施的快速建设和高效运营。政府发挥社会发展规划和统一协调能力;私营机构发挥资金充盈、管理效率高的特点，同舟共济、共担风险、实现双赢。

三、保障融资模式顺利实现的措施

国家经济建设迫切需要发展交通运输业，交通基础设施建设的投资融资机制迫切需要改革和创新。在政府主导下，吸引民间和外资参与基础设施投资建设，创新融资模式、拓宽融资渠道、是弥补交通基础设施建设资金短缺的有效途径。为保障融资模式顺利实现，提出如下措施：

（一）推进融资立法

全面推进依法治国的新形势下，发展市场经济必须以法制建设为先导。推进融资立法，就是使融资活动有法可依。把融资活动的交易规则和竞争规则以法律形式固定下来，形成法律对融资行为的引导、规范、保障和约束作用。

（二）降低准入限制

打破基础设施领域对民营资本的投资“”，降低准入门槛。交通基础设施建设的招商引资内外兼顾，政策优惠向国内倾斜，促使投资主体多元化的快速形成。

（三）鼓励银行竞争

对现行的银行体制进行市场化创新，发展民营银行和股份制银行，引入商业银行间信贷、利率公平竞争机制。推进金融产权多元化;通过金融业制度创新为交通基础设施投资提供选择的便利。

（四）发展资本市场

开放股票和债券市场，建立交通运输投资基金和信托基金。逐步增发交通基础设施类的股票和债券，增加直接融资的机会。，

（五）培育融资服务体系

第10篇

在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展，无视交通运输产业特征，将导致运输“瓶颈”和经济“扭曲”。目前，我国整体交通基础设施建设和发达国家相比还有落差，从经济发展的角度，交通运输也仍然受到“瓶颈”制约，总体运输能力长期不足，限制型运输状况比较严重;另外，交通基础设施建设的产业链很长，涉及到钢铁、7水泥、建筑、机械、电力、信息、计算机、精密仪器等许多相关产业，其投资拉动对促进我国经济发展具有深远的意义。因此，作为与经济发展关联度大、产业链长的重点行业，交通运输是社会经济发展和振兴不可或缺的产业。

历史上看，大规模投资交通基础设施建设是经济危机来临时各国普遍采用的手段。但增加投资在我国和西方发达国家的概念完全不同，投资和扩大内需两个概念也是不能等同的。西方发达国家走到今天，产业结构、需求结构都已相对定型，增加投资主要是用于增加财富，并试图通过这一手段促进一些先进技术转化为新产品，从而影响需求。对于发展中国家而言，交通运输设施不只是社会发展和民族融合的重要基础之一，也是推动经济体制变革和社会经济发展的动力之一。

我国作为一个发展中国家，发展中的问题首当其冲是交通运输为主的基础设施建设问题。比如我国交通运输系统中的基本网络建设问题，根据国家的规划要求，总体上要在21世纪中叶达到中等发达国家水准，但我们现在离这个目标还有一定的距离，还需要扎扎实实依据规划来实施。一方面，利用扩大内需的机遇加快发展步伐，完成规划事项另一方面，也要认识到仅靠这一两年的投资拉动还不能完全解决问题，还需要继续实施既有发展交通的方针、政策，加快完善交通基础设施网络，满足基本交通需求。在基本网络还没有完善之前，交通基础设施投资建设是必须的。今天的扩大内需是为了长远的发展后劲。

目前运输能采用的是铁路、公路、民航、水运和管道等五种方式，在现有交通方式的基础上思考，如何解决人和物的移动问题？人的问题包括城市交通、城际运输以及农村老百姓的出行、城乡间的交通问题等，还包括正常的业务交流，比如商务旅行、探亲访友，我国比较特殊的是季节性的交通需求变化，最突出的就是春运。这些都可以算作人们的基本交通需求，满足人们的交通需求是政府必须要承担的职责。

第二个是货的问题。货物的交通运输在不同阶段有不同要求。资源密集发展阶段，大宗物资较多，会更多使用铁路、水运。当资源密集型向资金密集型转变时，相对而言，衡量产品的价值变得不同，公路的灵活机动性一下子显现出来，公路就是更好的选择。同样，技术密集型时，航空的优势就很突出，比如芯片的运输。就我国而言，由于资源禀赋、生产力布局以及供求结构等阶段性特征，货物运输的现状仍然是资源性的物资占绝大多数，因此，加快铁路等基础设施建设仍是这个阶段的发展重点。

在中央扩大内需加快交通基础设施建设的投资计划中，加快铁路特别是高速客运专线的建设成为拉动经济增长的重要亮点。我国人口众多，客运供需整体处在紧张状态，随着经济增长和生活水平提高，人的流动必然增多，客运上升的空间还很大。但货运受产业结构影响，会产生波动甚至可能会出现运力富裕，因此，，中长期铁路网规划》重点突出了客运，把5万多公里的快速客运网单独提了出来。所以，对于铁路发展而言重点是客运。

加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来我国交通发展的首要任务之一。有效的交通运输系统能降低经济系统的交易费用，促进市场扩大和劳动分工并增进市场竞争。在我国交通供给总量不足、能力结构性短缺的情况下，加快交通基础设施建设是迅速扩能和结构优化的基础。

二、发展经济:交通基础设施建设必须适度超前

交通运输对经济发展的作用主要体现在基础作用和动力作用两个方面:交通运输是经济发展的必要条件，对经济发展起着基础性作用；交通运输的自身发展又推动了经济的发展，对经济发展起到动力作用。交通运输与经济发展的高度相关性，决定了我们从事交通运输领域规划和管理者搞清楚两者关系的重要性。在探索我国交通运输与经济发展如何相适应的问题中，我们逐渐认识到，必须从事业、战略及规划发展的要求上，站在提高国家竞争力、发展经济及提高人民生活水平的立场，以优化空间、时间、经济及技术资源的整体手段，明确界定各种交通方式的发展战略和定位。在经济持续快速发展的时期，交通运输对经济发展的作用以及两者的互动，使交通运输对经济发展的制约不出现或少出现的权宜之计还是要超前发展交通运输。因此，要保持经济的快速健康发展，交通运输的超前发展是基本保障条件。

交通运输发展具有自身的规律，这个规律分为两方面。一方面，各种运输方式自身是一个完整的系统，而这个系统自身是在不断发展、不断优化的。另一方面，这一系统要跟上时代的步伐，不断适应时代的要求，尤其是适应技术进步要求的部分要充分体现出来，就交通运输系统而言，就是尽可能将用于满足未来交通需求的基础部分要适度超前考虑。

交通运输依靠基础设施、运载工具和运营管理系统三部分联动才能发挥作用。永久性基础设施部分是指路基、桥梁、隧道等等，运载工具就是与当前科技水平适应并经济适用的汽车、车辆、飞机和轮船等，运营管理等支持系统则相对复杂，包括体制机制与各种技术支持系统的结合以及制度安排的要求。

以高速铁路为例，如果没有先进的管理方式和运营控制系统，就不可能发挥出其技术水平的最佳目标。如果管理系统与基础设施、运载工具不匹配，即使运载工具的技术水平再先进，也不可能达到3QQ公里、200公里这样的时速。但永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构筑物，解决此类的问题只有建设适度超前才是最经济的。因此，对影响交通运输能力提高的长期性的问题要作为主要矛盾提前解决。至于运载工具，未来是训0公里时速的车还是200公里的车，管理系统如何，可以慢慢去配套，但如果将来有了先进运载工具再回过头来建设永久性的基础部分，那就为时太晚了。

当然，这里有一个技术经济合理性的问题，需要决策者更具前瞻性，更具对科学技术影响于本行业的把握。就目前已掌握的应用技术而言，影响交通基础设施决策的问6_题主要集中在铁路基础设施建设上，而影响的主要元素是基础设施的发展是否留有对已成熟技术应用的空间，也就是基础设施建设是否超前考虑的问题。要回答这一问题，首先要从我国国情说起。我国人口众多而且分布又集中于中东部地区，客运问题历来是铁路运输的重中之重，目前也是老大难问题。几代人付出了极大的努力进行研究探索，目前已形成共识一一即要有客运快速网络，要有客运专线。其出发点有二:一是解决这一普遍的问题要通过大规模的铁路线路增量和技术等级的提高，二是对城市密集的区域，客运需求相对稳定，如果运量足够，成本效益可以平衡，就应该建客运专线。从目前的规模看，我国铁路客运专线的比重还不大，快速客运网络大都是客货混跑的线路。

交通的基础部分是永久性设施，一般说来必须适度超前。比如说高速公路，上世纪二三十年代美国就有了高速公路，但那个时代汽车还远没有发展起来，美国的高速公路真正迎来它的大发展时期，是在二战前。我国下决心要做客运专线，是进入21世纪以后的事情，以2002年开始起草、2004年1月获得国务院批准的《中长期铁路网规划》为标志。可以这么说，除了日本的新干线外，世界上没有哪一个国家有专门的客运专线。我国不仅有客运专线，还在建设客运专线网络。之所以敢这样做，道理很简单，就是我国人口多、需求大。西方国家对客运专线的疑惑主要是白天运了客之后，晚上乘车的人就少了。我国国情不同，可以说大量长距离的旅客运输需求使我国的铁路可以昼夜运行。我国的国情决定了可以做客运专线。根据目前规划的要求，我国铁路快速客运网络达到5万公里，其中客运专线只有1.6万公里，而在这1.6万公里中，真正要求达到35Q公里运行速度的只有京沪、京广等几条线路，而且速度等级也不同。其余的都是客货混运。客运量大的，以客运为主;客货运量差不多的，运力分配也相当;客更少的，就以货为主。

由于交通运输系统的供给具有短期刚性的属性，经济发展所产生的运输需求从总水平而言也是具有刚性;然而，对于一种具体的运输方式或特定的运输需求而言，运输需求则表现为富有弹性。因此，运输供给和运输需求的这种特点也就决定，要使交通运输适应经济发展的需求，必须适度超前发展交通运输产业，重中之重在于交通运输基础设施的适度超前建设。综上所述，为了促进经济的持续快速稳定增长和社会发展，在能源等自然资源和环境约束下，发展可持续的交通首先要在规划上保证超前，然后必须大力发展交通科技创新，包括制度和组织创新，从而实现长期的运输平衡，为经济发展提供战略保障。

三、优化结构:交通运输发展要始终把握的主题

应该说，金融危机对于我国交通基础设施发展而言确实是机遇。但不同的是，1997年亚洲金融危机时，可以花更少的钱而见效更大，因为那是百业待兴的时期，相对于发展的任务，产业结构调整的问题还不突出。但这一次金融危机发生时，交通基础设施的发展已经有了相当的基础，要想把握好机遇，我们的任务既包括发展，也加重了结构调整的任务，更多的要在优化的基础上加快发展，把优化作为一种手段达到发展的目的。基本的原则是优化中发展，发展中优化。

不仅是交通基础设施，结构调整始终是发展中的主题。在我国，增加投资与扩大内需是不矛盾的，但要注意的是不能一味扩大内需，因为我国的扩大内需发生在人们的基本需求还没有得到很好满足的情况下，发生在现有的产业结构还严重不合理的状态中，如果不与结构调整结合起来，单纯地就扩大内需而扩大内需，可能带来的后果可想而知。

此次的经济危机不是以周期性为主的，而是结构性的，并且是受制于美国的结构性经济危机。由于人们无法将第三次浪潮、第四次浪潮中所阐述的新经济理念与现实真正结合起来，造成了虚拟经济和实体经济的脱节，人们对过去那种信息经济能够创造财富的信念完全破灭了，所以基于这种信念的需求开始下降，从而导致了那些为美国需求而生产的世界范围内工厂的停工。可以说，这次经济危机，美国受的是轻伤、欧洲受的是重伤，而中国受的是内伤。所谓的内伤，就是说尽管表面上钱没有少多少，但产品结构变了，因过去的需求而生的工厂，可能未来不再需要了。只有等到新的需求成形、产品结构发生更新换代，才能知道未来中国还是不是世界工厂。当然，需求结构相对定型，这个过程会很漫长。

因此，在我国未来的经济发展中，不能拿经济发展的速度来做标准。现在速度对我国来说不是一个特别重要的指标，应该说，中国在未来的新经济结构中能不能占有一席之地，这是最重要的。

任何一个国家的交通基础设施发展，首先是各种运输方式自系统要有一个优化和完善的过程。这个自系统无论对公路、铁路、民航、水运、管道而言，都是一样的。自系统自身优化的过程本身就是资源节约环境友好的过程，但这个过程是不可逾越的。就现阶段而言，自系统优化的任务就是要抓紧实施各种运输方式的规划，完成了这些规划，就能实现阶段性的优化。应该说，理想的状态是用最佳的方式运输最适宜的货物，在市场经济条件下，交通资源的优化配置问题是用最小的资源环境代价换取最好的运输效果，实现支撑国民经济运行的最佳效果。

具体到交通发展面临的结构问题，包含着两层意思，一是各种运输方式之间的合理比例，另一个是各种运输方式内部的协调发展。在基础设施原本就落后的情况下，结构调整很难实现，换句话说，单一依靠内涵（即在现有交通基础设施不增加的条件下发展）而非外延式(增加规模建立网络）的发展，是解决不了结构问题的。交通运输基础设施是典型的网络型基础设施，存在明显的网络效应和规模经济。完善各种交通方式的网络，实质上是构建综合交通运输体系的前提条件和基础，是建设综合交通运输体系的重要内容。

我国正处于经济结构快速调整的战略转型期。从交通运输层面分析，交通运输供给总量不足、运输结构不合理、运输市场不完善、运输效率低等问题，是导致我国交通运输与经济发展之间结构性问题的主要成因。加速完善综合交通运输体系，尽快转变交通运输增长方式，实现交通资源优化配置和交通可持续发展，是妥善解决上述问题的必要前提。

首先，必须建构完善的综合交通运输体系。交通运输发展应在充分发挥各种运输方式的技术经济优势前提下，统筹规划，合理布局，完善各种运输方式基础设施网络，优化运输结构，提高运输装备和管理现代化水平，要使各种运输方式相互衔接，发挥交通运输系统的组合效率和整体优势，实现运输一体化，形成适应我国社会经济发展的现代综合交通体系。

第11篇

关键词：城市基础设施；城市交通；公共监督；生态环境；政府机构

随着城市化进程的推进，城市无疑成了公共品需求最多的领域。城市公共品是否能妥善提供直接关系到城市经济发展水平，可持续发展的潜力，以及城市居民的生活水准。城市基础设施建设作为城市公共品的重要组成部分，在倡导建立和谐社会，保障民权民生的今天显得尤为重要。

一、我国现代城市基础设施管理体系的现状及所存在的问题

（一）城市交通拥挤

首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业，具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点，所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来，我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题，严重制约了城市交通事业的发展。

（二）重复性建设问题严重

我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。

由此导致了许多城市的盲目建设和重复建设，造成了极大的浪费，制约了基础设施服务功能的发挥。

（三）有些项目建设周期过长

许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。

（四）政府机构不合理，效率低下

我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。

二、国外典型国家做法及借鉴

（一）保障城市基础设施资金

美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，较为典型的模式有BOT和TOT两种。

（二）积极吸引社会资本

埃及现有的铁路全部由国家经营，连年出现亏损，随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，为了方便市民的出行，还需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。这些将大大超出了政府的预算能力。因此，埃及政府制定了新法案引进私人资本的投资。埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。由于新法案的通过，埃及出现了新一轮城市基础设施建设投资热潮。

（三）规划谨慎细致

巴黎启动的大型基础设施建设达73项，小项目预算为几百万欧元，最大的项目高达30亿欧元。作为巴黎市政府的项目，由城市规划局组织专家进行讨论，确定原则与目标，同时听取周围居民的意见，再报市政府批准。如果出现两种意见争执不下、难分优劣的情况，规划局则将两种不同意见提交政府，并说明各自的理由，由市政府组织公开的听证会，吸引各方代表参加，最终由巴黎城建委员会决定取舍。涉及与巴黎大区有关的项目时，市政府要与有关省政府磋商，达成共识。

三、解决我国现代城市基础设施管理体系存在问题的对策建议

（一）加强城市道路规划与公共交通建设

首先，由经验丰富，素质齐备的城市道路规划师进行细致科学的道路规划，使交通网便于通行。对私人车辆进行严格控制，可以通过增加养路费，或者通过发行"交通高峰通行证"的方法来限制私人车辆。政府部门及事业单位内部提倡办事少用公车，使用公车必须有相关部门的签字，从而减少公车上路车辆。其次，完善公共交通建设，提倡乘坐公交出行。政府部门应加大对公交部门的补贴，加强对公交路网的规划和完善，使公交成为方便实惠的交通工具。开通快速公交，并提高快速公交的效率。根据"公交优先"的原则，构筑现代化的城市公共客运体系。

（二）加强规划，避免重复性建设

城市基础设施建设是一项任重而道远的事业，其长期有效的执行有赖于合理的长期总体规划，以最大限度地防范重复建设、资源浪费现象的产生，提高建设的整体效率。同时，城市总体规划应该实现公共决策从封闭和半封闭向公开透明的状态转变。政府应该广泛听取城市居民的意见，并向有关专家进行咨询。规划修编的有关专题研究要在政府组织下，由相关领域的资源专家担任专题负责人。

（三）寻找多元化投资主体，引入竞争机制

首先，我国基础设施建设资金来源有限，基础设施产业自身又缺乏积累机制。因此，必须以多种融资渠道方式来解决基础设施建设所需资金。除了政府出资外，还可以利用民间资本，外国资本等方式来参与基础设施的建立，用多元化投资方略来解决建设资金不足的问题。其次，对一个项目的规划以及建设要引入市场机制，以提高项目的办事效率。通过公开招标，择优选择承包单位。推行建设项目法人责任制，建立投资责任约束机制，实行全过程负责并承担投资风险。

（四）加强公众监督，抵制腐败现象提高城市基础设施建设资金使用的透明度，加强公众的监督。政府部门应该广泛听取城市居民的意见，建立专门机构收集公众建议，通过投票和听证会制度来解决信息失灵的问题。全面评价政府官员的政绩，对于和以牺牲公众利益为代价追求政绩的官员要给以严厉处分。

参考文献：

[1]张亚军.可持续发展条件下的新一代城市基础设施建设[J].上海城市规划，2010(3).

[2]代淑萍.城市基础设施建设投融资管理研究[J].新西部，2010(5).

[3]王立校，靳秉强.现代城市基础设施管理体系初探[J].经济论坛，2008(15).

第12篇

【关键词】城市化；交通运输；基础设施；综合运输体系

中图分类号：TU98文献标识码A文章编号1006-0278（2013）06-016-01

经过改革开放30余年发展，我国经济发展了，居民生活水平提高了，城市也扩大了。经济发展过程中，城市化往往与经济增长同时发生。现在我国正处于城市化大规模加速发展阶段，城市化和城市发展将成为促进经济增长的重要手段。

城市是指具有一定规模的非农业人口聚集的地区，根本特征在于它的集中性，城市是以聚集经济效益为目的的，具有集约人口、集约经济以及集约科学文化的空间地域系统。城市化则是指国家或区域空间系统中一种复杂的社会过程，包括人口和非农业活动在各类城市环境中集中的过程，包括非城市景观逐渐转化为城市景观的过程，还包括城市文化、城市生活方式和价值观念的扩散过程等其他重要内容。研究表明，城市化是内生于经济增长之中的，其实质是人口和经济活动在空间上的聚集过程。城市化也是一种经济过程，人口和经济活动之所以向城市集中，是由于集聚经济和规模经济作用的结果。简单来说城市化就是指城市变得越来越大、人口越来越多、经济活动越来越深入。

一、城市化促进交通运输基础设施的建设

交通运输作为国民经济的重要基础设施和产业，是社会经济活动的重要物质基础和前提。交通运输基础设施一般指构成社会基础结构的固定设施，如铁路、公路、场站、港口、航道等。目前我国已有的交通运输基础设施难以满足社会发展需求。由于城市化人口剧增，旅客出行需求相应增加，长期来看无法满足旅客出行需求，这就需要升级或者重建交通运输基础设施。

城市发展首先要求改变落后的交通运输基础设施。城市土地投资成本高，合理投资土地对城市交通运输基础设施建设特别重要。加强城市交通运输规划与基础设施用地相结合，特别是改造旧城和中心城区，合理布局城市结构，能够提高城市交通运输效率。交通运输基础设施建设改善了运输条件，等于缩短了城乡间的空间距离，在农村发挥了无可比拟的作用。一条偏远山区公路的建成将会直接拉动整个地区经济，促进城市化发展。合理投资利用土地、应用新技术建设交通运输基础设施，为城市带来不可估量的长期社会经济效益。

二、城市化促进交通运输业的自我完善

经济增长促进了交通运输业发展，同时交通运输业的投资、建设、运营也拉动了经济增长。交通运输业是指拥有和利用现有车辆、船舶、飞机等移动运输工具，具体提供旅客和货物运输服务的经营部门。城市化进程中，居民的出行、物品的交换等活动都需要借助于交通运输业来完成。

城市居民的任何空间移动均离不开运输，城市公共交通运力不足会直接降低居民出行效率。城市化对城间客货运输也造成了压力，城市客货运力不足将导致居民出行和货物流通不畅、效率低下。这就需要运输企业更新运输工具、提高运营水平、应用新技术提高运输效率。解决交通运输业运力问题主要途径是根据城市发展速度，结合当地实际情况进行前期运力投放调查和预测，再进行超前规划和超前投放。在提高运输服务质量方面，运输业应该向能够满足旅客、货主的个性化需求方面发展。

三、城市化提升整个城市的综合运输体系

城市交通运输承担、联结和实现城市各项经济活动，因而不同城市要有配套的交通运输基础设施、运输工具和运输组织为其服务。高效的综合运输体系能够提高城市经济效益，低效的体系则会妨碍经济增长。城市化势必影响我国已有综合运输体系的发展。

综合运输体系是指与现代社会经济发展需求相适应的、由至少两种运输方式构成且各种运输方式能够各司其职、各展其长的运输系统。综合运输体系的建立必须因地制宜，事实表明，并非多种运输方式简单叠加或者有多种运输方式存在就形成了综合运输体系。城市化不是简单的人口增加和城市扩大，同样综合运输体系也不单单是数量增加。构建综合运输体系不仅依赖各种运输方式的技术经济特征，还要靠各种运输方式的功能衔接和协调统一，要做到优势互补。这就需要合理规划、实施和升级城市化进程中的综合运输体系。

四、总结

交通运输问题已经成为一个世界性的课题。交通运输问题是城市化进程中产生众多问题之一，它涉及社会、经济、政治、文化、技术、环境等各个方面，因而不能孤立的研究和解决交通运输问题，必须从整个城市化发展角度研究和解决。政府部门不仅要解决现存交通运输问题，还要制订和实施城市交通运输规划。交通运输规划是城市整体规划的重要组成部分，它对城市未来交通运输基础设施建设、交通运输业发展和综合运输体系形成起主导作用，很大程度上决定了城市未来时期的交通运输状况。

参考文献：

[1]许庆斌，荣朝和，马运.运输经济学导论[M].北京：中国铁道出版社，1995.

第13篇

论文摘要：目前，公交基础设施用地的综合利用率比较低，综合开发程度不高。由于公交基础设施用地的粗放经营，使得公交基础设施整体的管理效益不高，从而对公交基础设施本身的维护造成资金上的影响。针对目前城市公交基础设施的土地利用模式存在的问题，从城市土地经济学的角度进行了分析，提出了公共交通基础设施用地创新模式，并阐述了研究公共交通基础设施用地创新模式的意义。

引言

城市基础设施是借鉴了经济学的概念，即公共基础设施，它是指具有经济性的物质基础设施，即在社会经济发展中起基础作用的公共工程和公共设施，包括道路、铁路、机场、港口、桥梁、通讯、水利工程、城市供排水、供气、供电、废弃物处理等等。公交基础设施是城市基础设施的重要组成部分。公交基础设施包括公交枢纽站、停车场、保养场、汽车站和终点站等，是公交企业营运不可缺少的基础资源，具有先导性、基础性和社会性等特点。在现有模式下，公交基础设施的建设项目大都属于公益性项目，投资额度大，社会效益显著，但经济效益低下甚至根本没有经济效益。

目前，公交基础设施用地的综合利用率比较低，综合开发程度不高。由于公交基础设施用地的粗放经营，使得公交基础设施整体的管理效益不高，从而对公交基础设施本身的维护造成资金上的影响。公交基础设施在现有用地模式下，无法保证合理的投资回报，不能保障投资者的利益，因而对投资者缺乏吸引力，难以进行商业化经营。现有用地模式使得公交基础设施在一方面浪费城市有限的土地资源，另一方面在渴望资金的不断投入，从而长期处于投入产出失衡的状态中，在这种状态下，不能从公交基础设施自身的运营中产生稳定的现金流来用作再投资，对公交基础设施建设的可持续发展非常不利。

一、城市公交基础设施土地利用模式

土地有自然属性和社会属性，所以“地租”被分为级差地租Ⅰ和级差地租Ⅱ。级差地租Ⅰ中的土地区位地租在确定城市土地的 “价格”有普遍意义。区位地租系以生产成本与运输成本表示产品价格的，取决于产地距离市场的远近。离市场越近的产地的产品生产成本与运输成本就越低，那么该产地的地租价格就越高，反之亦然。这说明，区位地租与交通联系在一起，更进一步说，与交通的便利程度联系在一起。此外，交通运输对区位地租的确定有着重要的影响。公交基础设施，包括大中型的换乘枢纽和停车场，都是为人们的出行提供便利的。它们应该为周边土地的升值带来贡献，同时也提升了它们所利用的土地的价值。

公交换乘枢纽和其他公交基础设施把空间分离的人类活动通过人流，物流和信息流联系起来，发挥了集聚经济效应。这些经济活动一旦集聚，就对土地有一种互动的使用关系。其中最激烈的就是对土地的竞争利用。竞争也会决定在每个地点的土地的价格及市场的商品价格。未来公交换乘枢纽的周边会产生通过竞争方式获得土地使用权的局面。中国土地理论研究者也认为，交通便利的城市中心往往是众多的城市土地需求者所追逐的目标。这种竞争性的对城市中心地段的需求，使地租升扬。

所以，公交换乘枢纽以及其他类似的交通基础设施地自身用地价格包括三个部分：级差地租Ⅰ（区位地租）、级差地租Ⅱ（集约度差额地租）和土地互动使用而产生的正面影响。因此，公交基础设施尤其是公交换乘枢纽的用地有着其他用地没有的有利因素。事实上，由于大中型公交换乘枢纽处于城市中某些“黄金”区位，地价是相当高昂的。可以说，在市场经济的条件下，谁拥有城市土地，谁就拥有了巨大的财富；掌握了城市土地的所有权（只有国家掌握城市土地的所有权，企业只有使用权），就获得了城市的巨大财源。如果在公交基础设施所占的土地上不建交通枢纽等设施而代之以商业设施，这块土地的经济效益提高了，但其社会效益被严重削弱了。交通不便，人们出行的距离和所花费的时间都要增加，整个地区的吸引强度是要打折扣的，对整个区域的经济效益有不利的影响。

二、公共交通基础设施土地利用创新模式及其经济分析

1.公共交通基础设施土地利用创新模式的提出。为了形成社会、经济和环境效益相统一的土地利用，可以把有巨大社会效益的公交基础设施和巨大经济效益的商业项目综合在一块土地上，做到该块土地的综合利用。再对整个项目优化设计，充分减少公共交通对环境的不利影响而不削弱公交基础设施的专业功能。但是新模式具有以下几点假定条件：公交基础设施的专业功能不能被削弱；项目在技术上可行，商业项目和公交基础设施没有不可调和的矛盾；商业发展项目在经济上可行，有可观的经济强度；对整个项目没有非经济影响，如政策法律障碍等。

公共交通基础设施用地创新模式为：满足公共交通基础设施专业功能，同时充分发掘该地块的空间资源。即在公共交通基础设施上，向上层空间拓展，立体开发，建造经济强度高的综合项目，达到社会、经济和环境效益相统一。

2.公共交通基础设施用地创新模式的经济效应分析。由于公交基础设施用地创新模式事实上是开发公用基础设施与商业设施结合的综合项目，是两种性质完全不同的产业在城市空间上的聚集. 公交基础设施与商业设施又互为作用，使城市的人流、物流、资金流和信息流在城市的同一地点或若干地点聚集，产生聚集经济效应。转贴于 这就需要用城市聚集经济的角度来分析。（1）城市聚集经济的内涵。聚集经济一般使指因社会经济活动及相关要素的空间集中而引起的资源利用的效率提高，以及由此而产生的成本节约、收入或效用的增加。与此项对应，聚集不经济是指社会经济活动及相关要素的空间集中而引起的费用增加或收入效用的损失。（2）公交基础设施用地创新模式的城市聚集经济效应。按照城市空间经济学来分析，聚集的效应的特点可以分为三点：1）空间性。聚集效应是因为企业和居民在空间上彼此靠近而获得的。对于公交基础设施和商业综合项目，由于公交基础设施设置在商业设施以下，交通的便利缩短了顾客、用户和乘客与商家的距离，减低了人们在交通上的耗费。2）外部性。聚集效应是空间上聚集的企业和居民，通过外在因素在客观上互相为对方提供利益而使经济效果增加或费用减少。对于公交基础设施和商业综合项目，彼此的空间聚集加快了各自在外部性上对彼此的补充。公交基础设施为商家带来客流，商业设施的“场”的吸引力又为公交企业带来了人流，大大提高了一般公交基础设施的利用率。但是，各自的负的外部性如果处理不好又会造成聚集的不经济，如公交车辆的噪声、污染等，不利于商家的营业环境。3）规模性。聚集效应以一定的规模为前提，通过微观主体在内的规模经济来体现。对于公交基础设施用地创新模式来讲，由于是在同一块土地上集约了两个两种性质完全不同的产业（一个是生产公共物品，可以享受政府划拨用地，另一个是商业设施，按规定从市场上获得用地），这对政府来讲，原来要用两块地才能完成的事现在在一块地上就解决了。不但节约了土地的耗费，还在原先没有指望收入的土地上产生了经济效益。对于项目开发商来说，本来在商业设施中还要考虑增加交通设施如停车场，现在公交枢纽的嵌入，自然就减少了投资成本。同时，由于交通便利会在租户中形成“竞租”，使得租金提升。

三、公交基础设施土地利用新模式的意义

1.满足公交功能。公交基础设施用地新模式使得公交基础设施依然具有良好的公益性，社会效益非常突出。在新模式中，原有公交基础设施用地模式下的公交功能依然能够得到满足。社会效益不是降低了，而是在保证原有社会效益不变甚至增加的基础上，获得经济效益，其服务公交、服务社会的公交基础设施性质没有变。

2.解决公交基础设施融资问题。在新模式下，原有公交基础设施融资难的问题得到解决。在公交基础设施的民营化经营中，提高了投资回报率，保证了投资者的利益，从而提高了对社会资本的吸引力，达到拓宽融资渠道，解决融资难等问题的目的。

3.提高公交基础设施管理和运营水平。民营资本的介入，追求公交基础设施社会效益和经济效益的双赢，在保障公交基础设施的公益性的同时，更加注重经济效益，因此，民营资本的介入必将提高公交基础设施管理和运营水平，增强公交基础设施的经济效益，实现国有资产保值增值。

4.带动区域经济发展。公交基础设施可以促进地区经济发展，对周边地区的土地、房地产增值有巨大的贡献，同时对其附近或相关的其他行业的经济效益增长也有较明显的带动作用。在新模式下，公交基础设施更加综合化、现代化，功能更加完善，交通便利加上各种商业设施完备，将会大幅增加客流量，对区域经济发展的贡献也会大幅上升。根据公交基础设施与商业设施的外部性可以有大致的预测：（1）在城市市中心，商业和交通设施密集的区域，公交基础设施用地新模式便于人们换乘购物，但由于周围商业设施的影响，使得新模式的聚集效应不会有显著差别。（2）对于城市副中心、新兴城区，由于缺乏商业和交通设施，新模式的聚集效应会不断放大。

参考文献

[1] 何芳.城市土地经济与利用[M].上海:同济大学出版社，2004.

[2] 王霞，尤建新.城市土地经济学[M].上海:复旦大学出版社，2004.

[3] 郭鸿懋.城市空间经济学[M].北京:经济科学出版社，2002.

[4] 徐小玲.城市轨道交通投融资模式比较及其对武汉的启示[D].武汉:武汉科技大学，2007.

[5] 王啸宇.城市轨道交通市场化投融资机理及模式研究[D].南京:河海大学，2007.

第14篇

论文摘要：目前，公交基础设施用地的综合利用率比较低，综合开发程度不高。由于公交基础设施用地的粗放经营，使得公交基础设施整体的管理效益不高，从而对公交基础设施本身的维护造成资金上的影响。针对目前城市公交基础设施的土地利用模式存在的问题，从城市土地经济学的角度进行了分析，提出了公共交通基础设施用地创新模式，并阐述了研究公共交通基础设施用地创新模式的意义。

引言

城市基础设施是借鉴了经济学的概念，即公共基础设施，它是指具有经济性的物质基础设施，即在社会经济发展中起基础作用的公共工程和公共设施，包括道路、铁路、机场、港口、桥梁、通讯、水利工程、城市供排水、供气、供电、废弃物处理等等。公交基础设施是城市基础设施的重要组成部分。公交基础设施包括公交枢纽站、停车场、保养场、汽车站和终点站等，是公交企业营运不可缺少的基础资源，具有先导性、基础性和社会性等特点。在现有模式下，公交基础设施的建设项目大都属于公益性项目，投资额度大，社会效益显著，但经济效益低下甚至根本没有经济效益。

目前，公交基础设施用地的综合利用率比较低，综合开发程度不高。由于公交基础设施用地的粗放经营，使得公交基础设施整体的管理效益不高，从而对公交基础设施本身的维护造成资金上的影响。公交基础设施在现有用地模式下，无法保证合理的投资回报，不能保障投资者的利益，因而对投资者缺乏吸引力，难以进行商业化经营。现有用地模式使得公交基础设施在一方面浪费城市有限的土地资源，另一方面在渴望资金的不断投入，从而长期处于投入产出失衡的状态中，在这种状态下，不能从公交基础设施自身的运营中产生稳定的现金流来用作再投资，对公交基础设施建设的可持续发展非常不利。

一、城市公交基础设施土地利用模式

土地有自然属性和社会属性，所以地租被分为级差地租Ⅰ和级差地租Ⅱ。级差地租Ⅰ中的土地区位地租在确定城市土地的价格有普遍意义。区位地租系以生产成本与运输成本表示产品价格的，取决于产地距离市场的远近。离市场越近的产地的产品生产成本与运输成本就越低，那么该产地的地租价格就越高，反之亦然。这说明，区位地租与交通联系在一起，更进一步说，与交通的便利程度联系在一起。此外，交通运输对区位地租的确定有着重要的影响。公交基础设施，包括大中型的换乘枢纽和停车场，都是为人们的出行提供便利的。它们应该为周边土地的升值带来贡献，同时也提升了它们所利用的土地的价值。

公交换乘枢纽和其他公交基础设施把空间分离的人类活动通过人流，物流和信息流联系起来，发挥了集聚经济效应。这些经济活动一旦集聚，就对土地有一种互动的使用关系。其中最激烈的就是对土地的竞争利用。竞争也会决定在每个地点的土地的价格及市场的商品价格。未来公交换乘枢纽的周边会产生通过竞争方式获得土地使用权的局面。中国土地理论研究者也认为，交通便利的城市中心往往是众多的城市土地需求者所追逐的目标。这种竞争性的对城市中心地段的需求，使地租升扬。

所以，公交换乘枢纽以及其他类似的交通基础设施地自身用地价格包括三个部分：级差地租Ⅰ(区位地租)、级差地租Ⅱ(集约度差额地租)和土地互动使用而产生的正面影响。因此，公交基础设施尤其是公交换乘枢纽的用地有着其他用地没有的有利因素。事实上，由于大中型公交换乘枢纽处于城市中某些黄金区位，地价是相当高昂的。可以说，在市场经济的条件下，谁拥有城市土地，谁就拥有了巨大的财富;掌握了城市土地的所有权(只有国家掌握城市土地的所有权，企业只有使用权)，就获得了城市的巨大财源。如果在公交基础设施所占的土地上不建交通枢纽等设施而代之以商业设施，这块土地的经济效益提高了，但其社会效益被严重削弱了。交通不便，人们出行的距离和所花费的时间都要增加，整个地区的吸引强度是要打折扣的，对整个区域的经济效益有不利的影响。

二、公共交通基础设施土地利用创新模式及其经济分析

1.公共交通基础设施土地利用创新模式的提出。为了形成社会、经济和环境效益相统一的土地利用，可以把有巨大社会效益的公交基础设施和巨大经济效益的商业项目综合在一块土地上，做到该块土地的综合利用。再对整个项目优化设计，充分减少公共交通对环境的不利影响而不削弱公交基础设施的专业功能。但是新模式具有以下几点假定条件：公交基础设施的专业功能不能被削弱;项目在技术上可行，商业项目和公交基础设施没有不可调和的矛盾;商业发展项目在经济上可行，有可观的经济强度;对整个项目没有非经济影响，如政策法律障碍等。

公共交通基础设施用地创新模式为：满足公共交通基础设施专业功能，同时充分发掘该地块的空间资源。浅谈城市公交基础设施土地利用创新模式，即在公共交通基础设施上，向上层空间拓展，立体开发，建造经济强度高的综合项目，达到社会、经济和环境效益相统一。

2.公共交通基础设施用地创新模式的经济效应分析。由于公交基础设施用地创新模式事实上是开发公用基础设施与商业设施结合的综合项目,是两种性质完全不同的产业在城市空间上的聚集.公交基础设施与商业设施又互为作用,使城市的人流、物流、资金流和信息流在城市的同一地点或若干地点聚集，产生聚集经济效应。这就需要用城市聚集经济的角度来分析。(1)城市聚集经济的内涵。聚集经济一般使指因社会经济活动及相关要素的空间集中而引起的资源利用的效率提高，以及由此而产生的成本节约、收入或效用的增加。与此项对应，聚集不经济是指社会经济活动及相关要素的空间集中而引起的费用增加或收入效用的损失。(2)公交基础设施用地创新模式的城市聚集经济效应。按照城市空间经济学来分析，聚集的效应的特点可以分为三点：1)空间性。聚集效应是因为企业和居民在空间上彼此靠近而获得的。对于公交基础设施和商业综合项目，由于公交基础设施设置在商业设施以下，交通的便利缩短了顾客、用户和乘客与商家的距离，减低了人们在交通上的耗费。2)外部性。聚集效应是空间上聚集的企业和居民，通过外在因素在客观上互相为对方提供利益而使经济效果增加或费用减少。对于公交基础设施和商业综合项目，彼此的空间聚集加快了各自在外部性上对彼此的补充。公交基础设施为商家带来客流，商业设施的场的吸引力又为公交企业带来了人流，大大提高了一般公交基础设施的利用率。但是，各自的负的外部性如果处理不好又会造成聚集的不经济，如公交车辆的噪声、污染等，不利于商家的营业环境。3)规模性。聚集效应以一定的规模为前提，通过微观主体在内的规模经济来体现。对于公交基础设施用地创新模式来讲，由于是在同一块土地上集约了两个两种性质完全不同的产业(一个是生产公共物品，可以享受政府划拨用地，另一个是商业设施，按规定从市场上获得用地)，这对政府来讲，原来要用两块地才能完成的事现在在一块地上就解决了。不但节约了土地的耗费，还在原先没有指望收入的土地上产生了经济效益。对于项目开发商来说，本来在商业设施中还要考虑增加交通设施如停车场，现在公交枢纽的嵌入，自然就减少了投资成本。同时，由于交通便利会在租户中形成竞租，使得租金提升。

三、公交基础设施土地利用新模式的意义

1.满足公交功能。公交基础设施用地新模式使得公交基础设施依然具有良好的公益性，社会效益非常突出。在新模式中，原有公交基础设施用地模式下的公交功能依然能够得到满足。社会效益不是降低了，而是在保证原有社会效益不变甚至增加的基础上，获得经济效益，其服务公交、服务社会的公交基础设施性质没有变。

2.解决公交基础设施融资问题。在新模式下，原有公交基础设施融资难的问题得到解决。在公交基础设施的民营化经营中，提高了投资回报率，保证了投资者的利益，从而提高了对社会资本的吸引力，达到拓宽融资渠道，解决融资难等问题的目的。

第15篇

关键词：交通基础设施投入；经济增长；VECM向量误差修正模型

1.引言

大量的理论研究和实践经验表明，一国或区域的基础设施服务对其经济的长期稳定增长起到非常重要的作用。交通基础设施作为一项重要的城市基础设施，其建设投资大、周期长，对国民经济和社会发展产生深远的影响。长期以来，交通基础设施建设一直是政府调控经济的重要手段之一。因此，交通基础设施与经济增长的关系不仅是经济发展的一个重要问题，也是政策制定者和学者们长期关注的热点问题。

合肥市作为我国皖江城市带核心城市，其经济的发展将会对整个皖江地区的发展产生巨大的影响。同时，合肥交通被纳入国家战略布局，其坚持交通先行，作为全国性综合交通枢纽地位不断巩固、功能完善，打造中部地区的重要交通枢纽。基于此，本文对合肥市交通基础设施投资与经济增长之间的关系进行实证分析，为合肥市经济发展提供比较科学的实证依据。

2.实证分析

2.1变量选取

对接下来所涉及到的主要变量进行说明，选取的变量主要如下：

（1）合肥市地区生产总值（GDP）：选取合肥市地区生产总值作为地区经济增长指标。

（2）交通基础设施投入（TF）：为了数据来源的可靠性和准确性，交通基础设施投入的统计资料使用交通运输仓储和邮电通信业固定资产投资量来代替。

2.2研究数据

由于较前数据的资料缺失，本研究选取2003～2016年合肥市交通运输、仓储和邮政业固定资产投资量来反映样本期间合肥市交通基础设施投资，选取2003～2016年合肥市地区生产总值作为地区经济增长的指标。这两个指标取自于2003～2016年的《合肥市统计年鉴》，样本数据共有14年次。

为了消除物价变动和通货膨胀因素的影响，本文分别使用GDP平减指数和固定资产投资价格指数对合肥市地区生产总值（GDP）和交通基础设施投入（TF）进行平减。又由于数据的自然对数变换能够使得趋势线性化并消除时间序列中的异方差，故再对数据取自然对数，得到LnGDP和LnTF，如表1所示。

2.3单位根检验

要分析经济变量之间是否存在长期稳定的均衡关系，首先需要检验变量的平稳性。运用Eviews8.0计量软件，对LnGDP和LnTF的单位根进行检验，以此来确定变量的平稳性，检验结果如表—所示。其中检验类型（C，T，K）中的C、T和K分别表示单位根检验方程的常数项、时间趋势和滞后阶数，滞后阶数K根据施瓦茨准则（SC）确定。

由表2可以看出，变量LNGDP和LNTF的水平序列不能拒绝单位根假设，说明二者的水平序列是非平稳的。

对LnGDP和LnTF进行一阶差分，对一阶差分序列再次进行单位根检验，如表3所示，其中，D表示变量的一阶差分。我们可以看到，经过一阶差分以后，这两个序列均变成平稳序列，即都为一阶单整序列，可用于协整分析。

2.4Johansen協整检验

由上一步的单位根检验，我们得知变量LnGDP和LnTF都是一阶单整变量，所以可以进行协整分析以验证二者之间是否存在协整关系。本次研究以VAR模型为基础对LnGDP和LnTF进行协整关系的检验，考察这两个变量之间是否存在长期稳定的均衡关系。在这里，一个重要的问题就是如何确定滞后阶数。经多次测算比较，得到最大滞后阶数取2，如表4所示。确定最大滞后阶数后，可以建立模型。

随后，采用Johansen检验，检验结果见表5所示。

Johansen检验的最大特征根统计结果表明，在5%的显著性水平下，拒绝变量LnGDP与LnTF之间不存在协整关系，同时接受最多1个协整关系假定。从而我们可以得到，变量LnGDP与LnTF之间存在着唯一的协整关系。

2.5构建VECM向量误差修正模型

由上步的Johansen检验得到变量LNGDP与LNTF之间存在着长期均衡关系后，我们尝试使用VECM向量误差修正模型来研究短期偏离均衡状态是如何修复至均衡状态的。

使用Eviews8.0软件进行计量估计，得到变量LNGDP与LNTF之间的协整关系，这一协整关系所反映的是两变量之间的长期稳定趋势，标准化后的长期协整关系如下：

ECMt=lnGDP-4.8321lnTF+48.8592

从上式表明，合肥市的地区生产总值每增长1%，其交通基础设施投资将增长4.8321%，交通基础设施投资对GDP的弹性为4.8321。

3.结论