交通基础设施问题范文

前言：我们精心挑选了数篇优质交通基础设施问题文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

关键词：交通 设施 问题

Abstract: This paper briefly described the Dingxi City transportation infrastructure.

Key words: transport facilities

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

公路是国民经济和社会发展的重要基础设施，也是为社会公众服务的公益性设施，既事关国民经济发展的大局，又涉及人民群众衣、食、住、行方面的基本利益。就公路的基本社会功能而言，就是努力为国民经济和人民生活提供方便、舒适、安全、快捷的运输服务。如何不断完善定西市公路基础设施，加快公路交通现代化，不断满足人民群众日益增长的公路交通需求，解决交通基础设施差的问题，是各级交通部门需要解决的重要课题。经定西市交通局组织各县区交通部门深入调查研究，从公路建设目前的情况，提出了解决的建议与措施。

一、目前概况

定西市位于甘肃省中部，辖安定、通渭、陇西、渭源、临洮、漳县、岷县6县1区，119个乡镇，土地总面积20330平方公里。截至2011年底，全市农村公路养护总里程达到8466.217公里，其中省道1条42.954公里，县道37条1151.949公里，乡道58条794.849公里，村道1219条6398.694公里，专道10条77.771公里。总体来看，一是公路密度较低，以国土面积计算44.22公里/百平方公里，以人口计算30．38公里／万人。二是农村公路建设标准较低，通乡公路2008年以前国家补助建设资金40万元/公里,以后,受物价影响有所提高,但仍受投资限制,路面结构大多采用极限指标即面层为3厘米的沥青表面处治，基层为16厘米的水泥稳定基层；通村公路2003年-2005年间国家补助资金1-2万元/公里,2006年-2008年间国家补助资金6万元/公里,因此2003年-2005年间修的农一级与农二级公路，大多防排水设施不完善,路基宽度在4.5米—5.0米之间，路面为5厘米的天然砂粒，经过多年行驶，加之养护经费不足，已需重新修建。因此, 一定程度上无法满足大吨位车辆的通行，影响了当地经济的发展。三是农村公路网络化水平低、通达深度不够。目前，我市行政村至主干道虽然基本实现了村村通公路，但从整个农村公路路网看，我市的农村公路网络还处于初级阶段，通达深度明显不足，尤其是县乡道特别明显。其一，县乡道有些路段年久失修，路况不好，目前急需要修复和改造。其二，干线公路与县道之间、县道与乡道之间、乡道与村道之间、村道与村道之间未能全部连成网络，"断头路”和"瓶颈路”较多。其三，农村公路缺桥少涵现象比较严重。由于公路投资金额的限制，出现数量较多的乡、村道路通而桥不通。其四,自然村公路通达深度不够。绝大部分"村村通”工程仅是通到村部或学校，“村村通”的任务还相当艰巨。四是公路养护资金严重不足。没有一流的管理，就不可能建设一流的公路；没有一流的养护，公路就不可能发挥一流的效益。县道以上公路有专门的养护部门和经费养护，一些通村公路，由于县乡两级财政难以提供必要的养护经费，致使改造标准低的公路使用一、二年后又无法正常通行。五是超限超载治理难度较大。乡村公路等级低，而当今商贸物流发展速度较快，在县乡村公路上行驶的大吨位客货车越来越多，对已改造公路的破坏也越来越大。

二、建议及措施

（一）加大项目建设投资，全额解决建设费用。近年来的农村公路建设项目在国家投资的同时，要求地方有一定的配套资金。但因我市六县一区均属国家级贫困县，财政困难，无力解决配套资金，致使项目建设资金短缺，项目在建设过程中只能依靠国家投资部分建设，致使项目的建设在规模和技术等级上均较低，同时建设项目征用土地费用无法落实，侵害农民利益，施工的质量控制较难，很难达到预期的设计要求。建议国家对我县农村公路建设项目实施全额投资，取消地方配套部分，以确保公路建设质量，使其能够发挥最大的经济和社会效益。

第2篇

一、引言

2010年5月24日，国务院正式批准实施长三角区域规划。批复中，国务院要求“进一步提升南京、苏州、无锡、杭州、宁波等区域性中心城市的综合承载能力和服务功能，错位发展，扩大辐射半径，带动区域整体发展”，这是国家层面首次明确无锡作为“长三角区域性中心城市”的城市发展定位。建成区域性中心城市，必须强化城市的要素聚集功能和对外交通辐射能力，交通基础设施建设是先导，大交通需要大投入。

无锡市第十二次党代会提出“着力打造区域交通枢纽，实施苏南(硕放)国际机场扩建工程，加快无锡(江阴)港建设，完善京沪高速铁路安镇枢纽建设，完成沪宁城际高速铁路无锡站改扩建和宁杭城际铁路无锡段建设任务，加快推进苏锡常南部高速公路、锡太高速公路、宜马快速通道建设，开工建设沿江城际铁路，力争启动建设铁路Z3线。着力优化城乡交通体系，全面建成地铁一、二号线，开工建设地铁三、四号线，基本建成“三纵、六横、二联”市域高速公路网络，形成“高速外环+快速内环+放射连接”的城市快速路网体系”。作为无锡市政府的交通基础设施建设的头号工程――无锡市轨道交通工程1，2号线，预算总投资254.54亿元，其中政府性项目资本金只有114.54亿元，只占总投资的45%，资本金以外的资金需要利用国内银行贷款等融资方式解决，交通基础设施建设资金缺口问题可见一斑。在土地财政和地方融资平台清理背景下，融资出来在于吸引民间资本的投入。

二、民间资本参与无锡交通基础设施建设情况

为缓解资金压力，无锡市政府也在积极尝试市场化融资。2006年利用BT（(Build-Transfer，建设―移交)）模式建设了机场路，2009年利用发行企业债券的融资方式建设了北广场综合交通枢纽，均在利用民间资本方面取得了较好的效果。2012年4月，为进一步调动民间投资的积极性，鼓励民间资本参与项目建设，无锡市对外公布了首批吸引民间资本参与建设的项目28个，总投资280亿元，其中交通基础设施建设项目12个占42.85%，投资额65亿元，占23.21%。（如下表）

序号 项目名称 性质 计划总投资（万元） 民间资本 参与形式 建设期限

1 宜马快速通道 新建 250000 BT 2012-2014

2 西环线（342省道-312国道） 新建 81753 BT 2012-2013

3 周新路、立信大道北延、信成道北延、梁东路 新建 70000 BT 2012-2014

4 北中路 拟建 80726 BT或其他间接投资方式 1-2年

5 运河西路 拟建 60543 BT或其他间接投资方式 1-2年

6 西环路 拟建 27479 BT或其他间接投资方式 1-2年

7 广石路 拟建 23206 BT或其他间接投资方式 1-2年

8 菱湖大桥 拟建 22863 BT或其他间接投资方式 1-2年

9 桐桥港路 拟建 18382 BT或其他间接投资方式 1～2年

10 广南路 拟建 10091 BT或其他间接投资方式 1～2年

11 渔港路 拟建 7400 BT或其他间接投资方式 1-2年

12 广惠路 拟建 3874 BT或其他间接投资方式 1～2年

（数据来源：无锡日报2012.04.12无锡第一批民间资本投融资建设项目公布整理）

通过对首批公布的由民间资本融资建设的12个交通基础设施建设项目的跟踪，截止2014年4月，已启动实施5个， 占项目总数的41.6%，不足一半，投资总额19.61亿元，占投资总额的30.17%。具体情况如下

序号 项目名称 启动时间 计划总投资（万元） 实际投资额（万元） 民间资本参与形式

1 西环线 2012.09 81753 75600 BT

2 北中路 2012.09 80726 88700 BT

3 广石路、广惠路 2012.09 27080 22476 BT

4 桐桥港路 2013.01 18382 9329 BT

除去工期影响因素，通过以上分析我们发现民间资本投资无锡市交通基础设施建设的积极性不高。

三、民间资本投资无锡交通基础设施领域存在的问题

无锡市在交通基础设施建设上积极引进民间资本投资，对交通基础设施建设融资的市场化改革起到了重要作用，但是从市场反应看，民间资本的参与度不高，民间资本投资交通基础设施领域仍然存在一些问题。主要表现在：

1、市场准入问题。虽然无锡市政府锡政发[2011]5号《无锡市人民政府关于鼓励和引导民间投资健康发展的实施意见》鼓励和引导民间资本投资交通基础设施领域，但现实中，民间资本进入公共领域仍然存在着诸多的限制。与国有资本相比，民间资本在资源支配、信息获取、项目审批、土地征用等方面存在劣势；即便进入了交通基础设施领域，也面临注册资本金、信用等级、融资能力、资质要求等方面的要求，实质是准入门槛仍然很高。

2、投资回报问题。投资收益是民间资本进行投资决策的首要条件，交通基础设施投资规模大，建设周期长，风险因素多，一部分有收入来源的项目考虑到公益性，服务价格较低，导致投资回报率普遍较低；而缺乏收入来源的纯公益性项目由于缺乏稳定、高额的回报机制不能满足投资者的期望，民间资本介入的意愿较低。

3、银行融资问题。交通基础设施投资大，需要流动资金多，项目运作需要银行授信。民营企业由于规模小，财务不透明，缺乏信用等级证明和大额担保抵押资产，很得到银行授信。在我国现有银行金融体系中，为控制信贷风险，银行对民间资本投资的贷款期限通常在一年以内，民营企业很难获得长期的贷款。

4、法律问题。我国尚无专门的民间融资法规，民间融资与民间集资的界限比较模糊，民间资本投资后形成的产权如何确认和保护，还缺乏相应的法律条文，而最新的关于民间金融具体工作指导，如《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》等政策还未真正得到落实。

5、企业体制问题。无锡本地三家主要融资平台的企业集团全部100%为国有资产，市场化程度低，资本单一，既没有一家上市公司，又没有进行内部股份改造，民间资本投资的空间受到限制。

6、投资方式单一。目前无锡尝试最多的方式是BT模式，融资方式比较单一，但是BT模式在实际运行和实践过程中存在诸多问题，对项目公司的融资能力要求高，工程建设过程中政府不投入资金，需全部垫资建设，企业参与BT项目建设的积极性不高，无锡市推出的两批民间资本建设项目中，BT模式项目成功启动的不足15%。

四、无锡交通基础设施建设吸引民间资本投资对策建议

1.进一步树立市场意识。无市交通基础设施建设融资要由过去“政府主导”向“政府引导”方向转变，确立“政府引导、社会参与、市场运作”的总体改革思路，在市区两级政府官员和全体公务员中确立优先使用市场机制配置资源的“新思维”，切实遵循市场规律，尊重市场主体，发挥市场在资源配置中的决定性作用，为民间资本的投资创造良好社会环境，促进国有经济和民营经济共同健康发展。

2.实现投资主体多元化。对三家市级交通基础设施建设融资平台的无锡市交通产业集团有限公司、无锡市地铁集团有限公司、无锡苏南国际机场集团有限公司进行股份制改造，破除全国资体制，引入战略投资者，吸收民间投资者，有条件的集团公司要力争实现上市，进行上市融资，为民间资本进入敞开大门。

3．实施交通基础设施分类管理。对交通基础设施项目分为经营性、准经营性和非经营性项目，实施分类管理。对经营性项目（有足够资金流入和收费机制，通过社会收取服务费回收投资的项目，如高速公路）政府投资则可以从中退出，广泛吸引民间资本进入；对准经营性项目（有一定的收费机制和资金流入，具有潜在利润，因市场、政策及收费价格等因素限制，无法回收项目成本的项目，如轨道交通）通过 财政适当贴息或给予土地开发权等多种政策优惠来吸引民间资本进入；对于非经营性项目（无收费机制的项目，如城市道路）政府可以采取购买服务的方式，由民营企业代替政府进行投资并提供服务，政府定期向企业支付服务使用费。

4.培育社会中介服务体系。民间资本灵活分散，缺乏对交通基础设施项目投资的风险掌控能力。无锡市政府要积极培育市场服务中介，积极促进与民间资本投资相关业务的包括律师、会计师、审计师、资产评估师等服务性人才的队伍建设; 发挥投资咨询、评估、担保、社会审计等社会中介机构在投融资中的作用，尽快建立中介机构的信誉保险体系和监督体系。

5.加强法律和制度建设。建议制定《无锡市人民政府关于鼓励和引导民间投资健康发展的实施意见》实施细则，从法律法规上明确界定民间融资的形式、运行方式，以及民间融资主体双方的权利义务、交易方式、契约要件、期限利率、借贷最高额、税务征收、违约责任和权益保障等，在制度设计上为民间融资构建法律保障。

6.创新融资体制。进一步放开特许经营权，积极尝试BOT、TOT、PPP等融资模式，并提供一定的优惠政策，保证合理收益，如税收减免、提供财政贴息、信用担保等政策。合理有效地利用外资、发行债券；积极引导保险基金、养老基金、投资基金等机构参与设立交通产业投资基金。

第3篇

关键词：交通运输 基础设施融资问题 对策

交通运输基础设施建设需要投入大量的资金，近年来，虽然我国交通基础设施建设通过各种渠道来融资，但从总体上看，融资难仍是目前一个未解的重大难题。所以，我们应合理的筹措交通基础设施建设资金，编制相匹配的投融资体制，以获取更广的融资渠道，对宝贵的经济资源进行合理配置，从而促进交通基础设施建设的社会效益与投资效益最大化。

一、现代交通运输基础设施建设融资存在的问题

（一）投融资体制方面的问题

1、政府职能问题

当前，最为突出的问题就是政府投资职能与投资管理职能依旧混淆在一起，未将两者分离，并且，也没有明确各自应承担的职责权限。主要表现在以下三点：首先，所实行的项目投资决策制度依旧由各级政府部门的行政审批代替，实际采用的审批方式及其内容均未在投资多元化目标下进行适当的整改；其次，政府投资职能缺乏透明度，未进一步强化财政投资责任；最后，关于项目投资责任，相关政府部门分工上不合理。

2、投资者地位问题

随着社会的快速发展，带动了投融资的改革步伐，对于投资者当前所处的地位应加以明确。因为只有将投资者放在重要位置上，诚信度才会不断提高，投融资效率才会更好、融资成本才会得到节约。然而现阶段，投资者主体地位尚未得以全面体现，并且，也未全部行使相应的权利，没有针对项目投资编制切实可行的风险约束机制，同时，项目法人责任制贯彻落实不到位，有大部分的项目目前仍参照的是传统的建设体制，这样将很难划分权、责、利三方关系，而且，还无法保障相关利益。

3、投资实施问题

投资实施过程中，市场并未将自身的功能作用发挥，以此促进资源的合理配置主要是因为：首先，政府部门直接确立项目投资主体，未构建起切实可行的融资方案的竞争与比选制度，多元投资落实不到位；其次，实际实行的公开招投标制度、监理制度有待进一步健全；最后，可行性研究报告在制定机构、招投标咨询、设计单位等方面没有和政府做到政企分开，最终造成部门保护与行业间发生了垄断。

（二）投融资机制存在的问题

1、财政性投资效率低

财政性投资效率低主要体现两方面：首先，政府部门采用的财政性资金投入方式缺乏多样化，严重阻碍了财政杠杆作用的有效发挥。其次，依旧在政府直接投入项目建设并统包的方式基础上进行财政资金投入，通过其来吸收社会大量资金投入，看不到明显的效率。

2、融资方式过于单一

具体体现在以下几方面：首先，基础设施建设中必须有大量的资金作为支撑，尽管有着较为稳定的现金流量，但资金的回收期太长；此外，长期以来，基础设施的建设权由政府部门垄断，私人部门在该方面的经验十分的缺乏；最后，政府部门通常会采用传统的融资方式，缺乏创新理念。由于上述问题的存在，基础设施融资改革在引入私人资金方面还面临着诸多的问题，资金筹集过程中，常以财政和银行贷款的方式，融资方式有待进一步拓宽。

二、交通运输基础设施建设融资的策略

（一）构建完善的法律体系

当前，应积极构建一套完善高效的关于交通运输基础设施建设投融资的法律体系，同时，不断强化政府部门的实际执行力度。以确保人们在该领域中有法可依，从而对人们的行为加以规范，使其按照规定要求办事。

（二）强化国家财政投入与政策支持

众所周知，交通运输基础设施一直处于国家基础设施的重要地位，存在明显的公益性特点；交通运输基础设施建设需要大量的资金投入、且施工时间较长，具有一定的困难性。所以，我们应努力争取国家财政投入，同时，针对融资渠道、运价机制、投资补偿等各环节，给予必要的政策支持，积极筹集社会资金以加快交通运输基础设施建设步伐，朝着资本市场投资中心前进 ，从而强化交通运输基础设施建设力度。

（三）采用多样化融资模式，避免建设资金紧缺

具体应从两方面着手进行：一方面，通过公司上市或者转让经营权，进行存量资产的盘活，促进交通运输基础设施建设向保险基金、养老基金、住房公积金等基金发行长期债券，构建有效的资金来源渠道加快交通运输基础设施建设发展步伐。另一方面，可通过国际金融组织与民间资本，使用各种有效的方式如BOT、合资等进行核心工程项目的构建，确保交通运输基础设施建设投入产出正常有序的运行。

三、结束语

综上所述可知，做好交通运输基础设施融资工作，不仅能推动社会经济持续稳定发展，而且，还有效保障了社会各产业发展良好的投资收入。另外，加快交通运输基础设施网络化建设力度，是构建良好的交通运输基础设施平台，是保证交通运输在整个运输系统中的核心位置，是促进交通运输业实现现代物流业目标的必然途径。

参考文献：

[1]刘洁梅.四川交通建设筹融资方案研究[J].交通财会，2010年11期

[2]曾祥记.广东省高速公路建设融资风险管理研究[D].兰州大学，2009年