城市道路工程设计范文

前言：我们精心挑选了数篇优质城市道路工程设计文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

1、道路工程的设计要点

1.1要反映出道路的功能特色

在现代化的都市中,道路已不仅仅是一种交通运输的工具,除了交通性外,它还兼具着生活性和游览性,因此设计人员在进行设计时一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能够发挥更大的作用。

1.2 突出所在城市的特色

随着经济全球化速度的加快,世界各国都出现了城市特色危机,大部分城市正逐渐丧失自己的特色而趋于一致,这也带来了全球性的文化问题。生活水平的不断提高使人民群众对于精神生活的需求逐渐向多元化方向发展,这其中也包括了对于城市形象的个性化需求。因此设计人员在道路工程的设计中要尊重城市的历史、文化和自然形成的地形条件,注重城市整体形象的塑造,这样不仅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

2、现阶段道路工程设计中存在的问题及对策

2.1 设计思路不合理

现阶段,我国很多城市对于路网的合理规划并没有给予足够的重视,一味追求道路的建设要满足城市未来发展的需要而不是从城市路网均衡的角度去考虑不同道路的等级、密度和宽度标准,在道路横断面形式的选择上也主要是三块板和四块板,以至于很多城市出现了10车道、150m宽的道路。这样的设计从表面上看,行人、机动车、非机动车各行其道,既确保了交通的顺畅也提高了安全性,但这也意味着行人、机动车、非机动车都不再具备优先级,我国许多大城市的中心区和商业区经常发生的拥堵现象就是这种设计带来的恶果。长期以来,我国大部分城市在进行道路建设时都将资金集中在主干道和立交桥上,而贯通性支路却往往因资金短缺等原因无法形成完善的网络体系,这样一来,主干道所承受的压力就成倍的增长,不仅加重了交叉路口车辆间的相互干扰,也不利于确保交通安全。针对这种情况,设计人员在进行设计时一定要从宏观的角度出发,注重路网的合理规划,以行车的安全性和城市的实际需求作为设计的首要条件,不可过于追求满足于城市的未来发展,使道路有主有次,最终形成科学、完善的道路交通体系。

2.2 不重视交通分析

交通分析主要包括对流量、流向、车速、车辆组成、路网等方面的系统性规划,是道路工程设计中不可或缺的重要组成部分。但是在实际工作中,有不少设计都缺乏科学性和规范性,设计人员因为各种原因并没有按照业主单位的要求认真、详细的进行交通分析,或是在工程设计结束后才参照以往工程的调查数据编写调查报告,这种现象既发生在低等级道路的建设中,也存在于城市主干道的设计中。

2.3 横断面设计不完善

首先就是对于机动车道宽度的选择过宽。机动车车道占据着道路横断面的绝大部分,其宽度的选择是横断面设计的主要内容。但是我国大部分城市的道路工程设计规范中对于道路宽度的限定却远远高于应有的水平,有些地区甚至已经超过了高速公路的设计要求。其次是行人和非机动车的共板问题。行人和非机动车的共板意味着人行道和非机动车道将处于同一平面,由于这一设计体现了生态设计的理念,因此被广泛的用于城市道路工程设计当中。这样既能降低工程成本,又能实现对城市空间的合理利用,也有利于交通安全。

2.4 纵断面设计不完善

道路工程纵断面设计的好坏直接影响着道路的美观、行车舒适性和排水效果,但在实际工作中,由于许多城市地势平坦无法满足道路的排水要求,因此不少设计人员将纵坡设计成起伏状以确保道路能够顺利排水,这固然会起到一定的效果,但却严重违反了《城市道路设计规范》中的有关规定。所以设计人员在进行这部分设计时,可通过设置锯齿形街沟、加密雨水口和加大路拱横坡度的措施来解决道路的排水问题,进而在不违反国家有关规定的同时确保道路与周围建筑物的协调性。

2.5 没有顾及到景观设计

在大多数城市道路的设计工作中,设计人员所关注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何满足未来城市交通发展的要求,却忽略了对于道路的景观性设计。随着人民群众生活水平的不断提升,人们对于居住地环境的要求也在不断提高,道路工程是城市的重要组成部分。在进行道路工程的景观设计时,首先要尊重城市的历史；其次要注意可持续发展；最后要注重景观设计的整体性。

2.6 没有做好管线的综合规划工作

随着经济水平的不断提高,政府部门对于城市基础设施的投入逐渐增加,城市道路路面下的各类管线日益增多,但由于各种因素的影响,城市道路的设计往往不能与市政管线的设计同步,进而导致了广泛的城市道路二次开挖现象,不但浪费了国家资源,也给人民群众的日常生活带来很大的不便。因此,切实加强城市道路与管线的综合规划就成了有关部门日常工作中的主要内容。首先,就是要加强城市道路设计单位与市政基础设施建设单位的沟通和联系,无论哪一方有了新的建设或设计任务,都要及时与对方联系,以便在日后的设计工作中能够尽量予以避免；其次是通过业务培训等方式转变城市道路设计人员的思想观念,让他们真正建立综合规划的理念,避免过去那种只知道埋头设计的做法；最后就是要通过新方法、新方式来完成市政管线的布置,最大程度的减少新铺设管线可能对道路造成的破坏。

3.结语

随着城市化进程的加快,我国大部分城市都进入了快速发展的阶段,作为城市的血管――道路,在支撑城市正常运转、促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大,不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造,这就对新旧道路、新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此,设计人员要树立争先创优的观念,在工作中深入研究、积极探索、勇于创新,更好的完成道路设计工作,以便为城市的发展做出自己的贡献。

参考文献

[1] 熊广忠.论道路美学[M].北京:人民交通出版社,2009,8.

[2] 苏志忠.道路与桥梁工程概论[M] .北京:人民交通出版社,2009,4.

[3] 张金水.道路勘测与设计[M].上海:同济大学出版社,2009,4.

第2篇

关键词：城市道路；工程设计

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

城市随着城市交通建设水平的不断提高，行人和驾驶员对于交通道路以及相关基础设施也提出了新要求。这种新要求不仅包含了道路使用功能，同时也包含着道路辅助功能的新要求，如道路的观赏、舒适功能、便捷功能和安全功能等。因此，在目前的道路工程设计中以人性化为主进行设计就显得愈加重要，这种设计方法的应用不仅从分的发挥了道路原有的作用，而且还有效的保证了道路使用安全、实用、舒适以及快捷的通俗易懂，使得其与周围环境形成和谐统一的发展要求。

1 路线设计方面的问题

1.1 平曲线半径的取用

平曲线半径的取用，最重要的是考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性，并非越大越好。

1.2 城市道路的纵断面设计不能仅考虑造价

暴雨考验着城市的排水系统，近期全国出现的强降雨使很多城市的道路积水严重，有些城市的排水系统不能起到应有的作用，而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象。

1.3 老路改造中的平纵组合

条件受限时，尤其是在老路改造中对工程造价影响很大时，不能片面强调“平包纵”。

1.4 路线设计改进建议

平曲线半径超过8km，则与长直线类似，容易使驾驶员产生单调感和疲劳感，一般平曲线长度宜控制在1～3km。

同向圆曲线间直线段长度取值建议： ①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑。②降低6v 要求，最小可至3v。

城市道路要考虑当地的实际情况，特别是防洪、排水问题，不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。

车辆在城市中行驶时，往往达不到道路的设计速度。因此，当道路条件受到限制必须设置超高时，横向力系数 的取值不超过0.15即可。

2 路面结构设计

路面结构主要按照交通量来确定，对于交通量的调查，要全面、准确，而且工程可行性报告审查部门必须严把技术关，详细的审查交通量的数据分析，其直接影响工程造价，对于互通式立交，还影响着其互通形式的确定，所以说准确的交通量调查是首要前提，可以从以下几个方面去考虑：

2.1 对通行车辆的车型严格定义；

2.2 对通行车辆的载重量准确度量，对满载率进行调查；

2.3 调查的时间不应该选择一个确定的时间段，应针对不同路段的通行特点采用不同的调查方式，采用全年的通行量计算，才能真正的反映该路段的实际交通量。

路面类型的选择：现在的设计理念中，很多采用了水泥混凝土路面类型，但从多年的运营效果看，水泥混凝土路面的使用年限远未达到其设计基准期，大部分在使用10 年后就损坏严重，通行很困难了，（当然这可能是方方面面的原因）若处理损坏的路面往往小修起不到太大的作用，如此一来道路建设的投资就没有达到预定的效果，反而增加了二次投资造成的资金浪费；相对来说沥青路面大部分都能达到使用年限，局部路段没有达到使用要求的，经过小修也可以达到比水泥混凝土路面小修后较好的通行效果，而且维修工艺简单费用相对较低，所以本人建议在客观条件类似的情况下可以优先考虑采用沥青路面结构类型。

设计参数取值时应该根据目前道路的具体情况具体分析，重型车辆较多时要充分考虑重型车辆对道路的影响，按照重载交通设计时的公式进行交通量转换。近期设计道路的总宽度时应该兼顾远期的规划断面，按城市的实际情况，制订适合本城市交通发展的战略目标，科学地预测相应道路的机动车发展水平、以及非机动车的出行比例和方案。

3 如何做好路基的防护工作

路基的防护目前未能在设计中得到全面的实施，在大多数的设计中，植物防护设计时考虑不周，在秋冬季节或者是极端气候，部分的植物叶子凋谢，两边的植物不能调节驾驶员视觉作用，需要降低噪音污染的路段也并没有效果，建议设计过程中优先考虑可以调节驾驶员视觉的植物做为防护品种。很多路基设计都忽略了各种防护，常发生在旧路改建中，需要占用到老路的新建路基，是选用俯斜式的挡墙，还是用衡重式的挡墙呢，当然还有其他形式的，等等，这就必须根据不同的地形结合工程情况来选用，下面通过例子来简单说明一下，希望对以后的设计起到一点作用：

形式1：因为是老路改建，假定选用俯斜式挡墙，在施工中，开挖基坑的时候就会中断老路的交通而且挖基和圬工的数量均很大，假定选用衡重式挡墙，则对地基的要求比较高，而且圬工数量也比较大，那么相对而言比较适合使用的便是仰斜式的挡墙了，其工程量少而且挖基对旧路交通的影响不大，对地基要求不高，它仅适用于挡墙高度不是很高的情况。

形式2：这种形式是前1种形式的综合形式，假如选择的是仰斜式的挡墙，当此挡墙比较高的时候，墙身放坡就会占用更多的用地，特别是在过城镇路段可能会占用房屋，就当前来说，征地是个很复杂的问题，所以这点必须予以重视；假如选择了衡重式，外墙坡度较大，不会占用太多用地，而且大部分填土为原状土，土压力会相应的小很多，不用加固上墙与下墙的连接处就可以满足要求了，适用于挡墙高度比较高的情况。

4 路基路面设计

4.1 路基拼接

目前为保证新老路面拼接质量的技术措施主要有挖台阶、提高新填土压实度标准、铺设土工格栅等。但是在河路段，特别是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方，经常出现纵向裂缝。

4.2 水泥稳定碎石层设计

水泥稳定碎石作为路面基层，较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层，若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。

4.3 路基路面设计改善建议

4.3.1 根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析，要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降，建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0. 5%。

4.3.2 采用间接拼接方式，新老路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设计，将拼宽路基沉降标准放宽，按照新建路基处理。既降低了填土高度，减少新征用地，又降低了软土地基处理费用。

5 其他方面的设计

5.1 车道宽度的设计

现在城市交通已经发生了巨大的变化，由过去大车、客车为主，逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的城市道路设计规范是20世纪80年代末制定的，当时城市道路上行驶的主要是大车，行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大，这对中心城区，特别是繁华地段的土地利用很不合理。

5.2 人行道的设计

人行道是道路中用路缘石或护栏及其他类似设施加以分隔的专供行人通行的道路，但是目前有些道路过分追求景观效果，将人行道中的树池设置过大，占用了绝大部分人行道宽度。

6 结束语

城市道路是国家建设的基础，每年投入巨额资金用来路网建设， 这几年加大投资，着力建设以迅速增长的经济需求，主要对城市道路设计路线设计、路基的防护、路面结构、车道宽度和人行道等方面所存在的实际问题进行了分析，使城市道路设计更加科学、完善。

参考文献:

[1] 刘长春.浅析幕燕滨江路设计[J].山西建筑，2010，(31).

[2] 李业根.城市快速路交通组织设计思路研究[J]山西建筑，2010，(36).

[3] 刘奕兰.对城市道路设计中几个问题的探讨[J].青春岁月，2012，(12).

第3篇

关键词: 道路工程工程设计道路设计

中图分类号：TU997 文献标识码： A

道路是城市的血管,道路工程设计的好坏不仅关系着交通运输能否顺利进行,也反映着一个城市的层次与水准。 随着改革开放的不断深入,我国的城市化水平越来越高,道路工程的建设也在有条不稳的进行当中。作为一项系统性较强的工作, 道路工程的设计涉及到运输、公共设备敷设、绿化和城市景观建设等多方面内容, 因此在开始设计前,设计人员除了要对施工地点进行勘探外,还要注意与城市的实际情况相结合,以便选择最为合理的设计方案。

1道路工程的设计要点

1.1 要反映出道路的功能特色

在现代化的都市中, 道路已不仅仅是一种交通运输的工具, 除了交通性外, 它还兼具着生活性和游览性, 因此设计人员在进行设计时一定要注意反映出道路的功能特色, 以便使道路在投入使用后能够发挥更大的作用。

1.2 突出所在城市的特色

随着经济全球化速度的加快, 世界各国都出现了城市特色危机,大部分城市正逐渐丧失自己的特色而趋于一致, 这也带来了全球性的文化问题。生活水平不的断提高使人民群众对于精神生活的需求逐渐向多元化方向发展, 这其中也包括了对于城市形象的个性化需求。因此设计人员在道路工程的设计中要尊重城市的历史、文化和自然形成的地形条件, 注重城市整体形象的塑造, 这样不仅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

2现阶段道路工程设计中存在的问题

2.1 设计思路不合理

现阶段,我国很多城市对于路网的合理规划并没有给予足够的重视,一味追求道路的建设要满足城市未来发展的需要而不是从城市路网均衡的角度去考虑不同道路的等级、密度和宽度标准,在道路横断面形式的选择上也主要是三块板和四块板,以至于很多城市出现了10车道、150m宽的道路。这样的设计从表面上看, 行人、机动车、非机动车各行其道,既确保了交通的顺畅也提高了安全性, 但这也意味着行人、机动车、非机动车都不再具备优先级, 我国许多大城市的中心区和商业区经常发生的拥堵现象就是这种设计带来的恶果。

长期以来, 我国大部分城市在进行道路建设时都将资金集中在主干道和立交桥上,而贯通性支路却往往因资金短缺等原因无法形成完善的网络体系,这样一来,主干道所承受的压力就成倍的增长, 不仅加重了交叉路口车辆间的相互干扰, 也不利于确保交通安全。 针对这种情况,设计人员在进行设计时一定要从宏观的角度出发, 注重路网的合理规划, 以行车的安全性和城市的实际需求作为设计的首要条件, 不可过于追求满足于城市的未来发展, 使道路有主有次, 最终形成科学、 完善的道路交通体系。

2.2 不重视交通分析

交通分析主要包括对流量、流向、车速、车辆组成、路网等方面的系统性规划,是道路工程设计中不可或缺的重要组成部分。但是在实际工作中, 有不少设计都缺乏科学性和规范性,设计人员因为各种原因并没有按照业主单位的要求认真、详细的进行交通分析,或是在工程设计结束后才参照以往工程的调查数据编写调查报告,这种现象既发生在低等级道路的建设中,也存在于城市主干道的设计中。

2.3 横断面设计不完善

首先就是对于机动车道宽度的选择过宽。机动车车道占据着道路横断面的绝大部分,其宽度的选择是横断面设计的主要内容。但是我国大部分城市的道路工程设计规范中对于道路宽度的限定却远远高于应有的水平, 有些地区甚至已经超过了高速公路的设计要求。其次是行人和非机动车的共板问题。行人和非机动车的共板意味着人行道和非机动车道将处于同一平面,由于这一设计体现了生态设计的理念,因此被广泛的用于城市道路工程设计当中。这样既能降低工程成本, 又能实现对城市空间的合理利用,也有利于交通安全。

2.4 纵断面设计不完善

道路工程纵断面设计的好坏直接影响着道路的美观、行车舒适性和排水效果, 但在实际工作中,由于许多城市地势平坦无法满足道路的排水要求, 因此不少设计人员将纵坡设计成起伏状以确保道路能够顺利排水, 这固然会起到一定的效果, 但却严重违反了《城市道路设计规范》中的有关规定。所以设计人员在进行这部分设计时,可通过设置锯齿形街沟、加密雨水口和加大路拱横坡度的措施来解决道路的排水问题, 进而在不违反国家有关规定的同时确保道路与周围建筑物的协调性。

2.5 没有顾及到景观设计

在大多数城市道路的设计工作中,设计人员所关注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何满足未来城市交通发展的要求,却忽略了对于道路的景观性设计。随着人民群众生活水平的不断提升,人们对于居住地环境的要求也在不断提高, 道路工程是城市的重要组成部分。在进行道路工程的景观设计时,首先就是要尊重城市的历史，其次就是要注意可持续发，最后就是要注重景观设计的整体性。

2.6 没有做好管线的综合规划工作

随着经济水平的不断提高,政府部门对于城市基础设施的投入逐渐增加,城市道路路面下的各类管线日益增多,但由于各种因素的影响,城市道路的设计往往不能与市政管线的设计同步,进而导致了广泛的城市道路二次开挖现象,不但浪费了国家资源,也给人民群众的日常生活带来很大的不便。因此,切实加强城市道路与管线的综合规划就成了有关部门日常工作中的主要内容。首先, 就是要加强城市道路设计单位与市政基础设施建设单位的沟通和联系,无论哪一方有了新的建设或设计任务, 都要及时与对方联系, 以便在日后的设计工作中能够尽量予以避免。其次是通过业务培训等方式转变城市道路设计人员的思想观念, 让他们真正建立综合规划的理念, 避免过去那种只知道埋头设计的做法。最后就是要通过新方法、新方式来完成市政管线的布置, 最大程度的减少新铺设管线可能对道路造成的破坏。

3 结语

随着城市化进程的加快, 我国大部分城市都进入了快速发展的阶段,作为城市的血管——道路,在支撑城市正常运转，促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大,不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造, 这就对新旧道路、新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此, 设计人员要树立争先创优的观念, 在工作中深入研究、积极探索、勇于创新, 更好的完成道路设计工作, 以便为城市的发展做出自己的贡献。

参考文献：

第4篇

【关键词】 以人为本 城市道路工程 设计

随着人民生活水平的不断提高，人们对于城市道路的要求也越来越高，城市道路在设计上不仅要满足功能化的要求，同时还应当具有一定的观赏功能和享受功能，满足市民的审美需要。人民生活条件的不断改善和提高，使市民对于精神的需求也越来越高。同时市民在文化生活中的需要也越来越具有多样化的特点，在一定程度上反映了城市形象的个性化特点。

1 城市道路工程以人为本设计要求

城市道路的设计，要和周围环境和谐，这样才能真正实现以人为本的理念。例如上海有名的世纪大道，在主道和辅道之间设立有绿化隔离带，其采用了非对称的断面设计方案，在大道的北侧设计了多处休闲的地方，还设计了艺术画廊、雕塑广场、休闲小品等具有文化特色的景点。道路工程设计不仅影响了道路的安全使用和交通运输的状态，而且人性化的设计还可以有效地减少乘客的审美疲劳。从安全和人性化的角度考虑，采用圆弧曲线的设计方法比单纯的直线和短线好得多，主干道可以保证其直线的特点，在一般的道路设计中可以采用适当的曲线设计方案。这种设计方法不仅能够突出道路两边的自然景色和建筑物，而且能够改变道路交通中的单调性，减少交通事故的发生。

2 以人为本理念在城市道路工程设计中的融入策略

2.1 保证交通的安全和畅通性

在道路的横截面设计中要首先保证交通的安全和畅通性，将人行道、机动车道和非机电车道的车辆分离开，提高行车的速度，减少它们的相互干扰。在设计的过程中还要考虑到沿途供暖管线、电缆、自来水管道、污水管道等管线的影响，尽可能地避免各种建筑和人防工程的干扰。同时还应当考虑到道路两边的建筑特点，尽可能地实现道路和建筑物之间的协调。城市道路设计应当首先满足公共交通的需要，提倡公交车优先的原则，设置港湾式车站和公交专用通道。

2.2 合理设计人行道

随着城市人口规模越来越大，人行道的重要性也越来越突出，人行道不再仅仅是行人通行的通道，同时对城市景观的营造、疏导以及地下空间的利用都具有重要的意义。在进行人行道的设计时，要选择具有一定密实度、平整度和防滑的材料，这不仅能够满足人行道正常的功能，而且还能够保证行人的安全。在人行道的铺设过程中，可以选择不同色彩和图案，体现出独特性和趣味性，满足人们的审美需要，同时增添城市的景观作用。在城市道路的设计中还应当考虑到残疾人的通行需要，做好无障碍设计，这也最能够体现出城市道路设计中以人为本的理念。

2.3 科学设计商业性道路

在城市的道路工程设计中具有不同商业性的道路。其中交通性道路、景观性道路和生活性道路，不同的道路具有不同的设计要求。例如交通性道路主要是为了满通的需要，道路上的车流量比较高，因此机动车道路比较宽，对于人行道的要求比较低，适合城市中长距离的交通需要，这种道路一般采用两幅路的设计方式。在设计的过程中要注重辅设施的设计，例如对护栏、路灯、人行天桥等的设计，完善其交通功能。在设计的过程中，应当突出其使用的功能，尽量达到简洁明快的效果。在交通标志和标线的设计上要具有一定的提前量，使驾驶员在驾驶的过程中能够预先了解到路况的条件。城市的生活性道路目的性强，主要满足出行和到达的需要，路上的行人比较多，其对于交通性的要求比较高。这种道路工程上的人流密度比较大，交通情况复杂，因此在设计的过程中要达到细节上的尽善尽美，其中增加足够多的停车位是人性化设计的关键。在生活道路的交叉口，可以设计成凸凹的形状，将部分路面抬高或者降低，使路面不平而减速。还可以在路面上设置路障，来限制车辆的转弯和前行，来体现出以人为本的设计理念。在小区的入口和道路的交叉口，要设置相应的交通标志，以达到限速或者禁止转弯的目的，对于缓解交通拥堵，充分地保障行人的安全具有重要的意义。

2.4 商业区提供足够的步行空间

商业性道路商业比较发达，包含了大量的购物和娱乐场所，它主要为满足人们的购物需要而提供足够的步行空间。同时还要考虑到行人的安全、购物环境的需要以及交通目的等，对于机电车道的要求比较低，同时还应当减少对行人的干扰，可以采用一幅路或者两幅路的设计形式。景观性道路作为城市的重要道路，最能够体现出城市的特色，其绿化率应当不小于40%，宽度应当比较宽，能够满通和人们休闲的需要，对于人行道的要求比较高，可以设计成开放式的绿地和人行道结合的方式，道路采用非对称的设计方法，一般采用两幅路的设计方式。

3 结语

在传统的城市道路工程设计中，往往重视其交通功能性，把以车为本作为了设计的出发点，更多的是发挥其建筑功能。这种设计方案没有考虑到城市的文化和地形特点，导致了城市道路设计的单调化，而且也没有反映出城市的文化气息。随着人民生活水平的提高，也对城市的道路设计提出了更高的要求，为了提高道路的观赏性，应当在设计的过程中添加人性化的元素，把以人为本融入到城市道路工程的设计中。

参考文献：

[1]曹斌华.浅谈以人为本理念下的道路设计[J].城市建设理论研究（电子版），2012（22）：134-135.

第5篇

关键词：城市道路路基设计路面设计

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

一、工程概述

F#路（环岛西路）为珠海横琴岛新区内部环线交通的主干路网的重要组成部分，环岛西路南北贯通横琴新区西部片区，本次实施路段为北部片区路段，位于中心沟以北，横琴岛小横琴山以西，道路北起C#路(滨海次干路) CK6+334.259, 南至C#路(滨海次干路)设计终点CK14+512.399，路线全长3441.951m。道路等级为该城市道路次干路，道路的设计计算行车速度为60km/h，最小纵坡 0.09%%，最大纵坡0%；最大坡长：741.95m；最小坡长：503.01m；最小凹形竖曲线半径70000m；车道宽度为1.75m（单向）。本项目包括路基、路面、路线、交通标志标线工程、电力通讯管线工程以及雨水工程等。

二、道路横断面设计

设计城市道路横断面时，要分析道路功能，不同的交通功能是重要的依据条件，这样才能合理的布置道路横断面。道路类别不同其服务对象也相应的不同，交通的不同在道路的优先级上也有区别。不同服务对象的优先级是不同道路类别是城市道路横断面设计的重要依据。

在道路横断面的规划设计中，要充分体现出“以人为本”的设计理念，要保证沿路管线的布设，避免人防工程、 管线以及各种构筑物之间的相互干扰。要考虑沿街建筑性质以保证与沿路的建筑取得和谐，提倡公交优先的同时要考虑到小汽车工业的发展，如果条件允许，可以设置港湾式车站及公交专用道。绿化带的布置要合理，道路的绿化率要符合 《市政道路绿化规划与设计规范》的要求。

公交停靠站的布置有两种情况：一种是在路段上，另一种是在交叉路口附近。在交叉路口附近，人流汇聚和分散最为频繁，交叉路口附近最时候布置公交站点，公交站点的布置因距离交叉口50m以外并且适宜布置在路口的上游。在路段上，上行和下行的线路对称公交站台在道路平面应该错开30~50m，以防止由于行人视线受阻造成的交通事故。

对于路边停车的安排也要合理安排，上行、 下行线路对称公交站台在遁路平面上错开布置，这种停车形式的停车位置侵占了非机动车道，对道路安全以及通行能力可能会造成影响。路边停车的设计要依据交通组织以及道路网布局来进行，同时，公共设施、路口特性、交通流量以及车道两侧土地的使用情况都要考虑。从原则上讲，影响交通安全和畅通的地点都要禁止路边停车。道路条件以及行车和库存需求的相对重要性决定了某处是否能路边停车。通行干道上要禁止停车，商业区、住宅区、学校、办公中心等有大量存车需求的地区要尽可能的提供路边存车空间，尤其在市中心区，存车的时间要加以严格的限制，从而提高存车地点的存车周转率。

三、道路交叉口设计

通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶，也可达到减少和控制冲突点的效果。限制交叉口某些行驶方向。当相交道路等级差别较大，或各向交通流量和重要程度差别较大时，在设计中限制次要道路的交通流向，既保证主要道路的交通不受干扰，又提高交叉口的安全性和通行能力。

（1）在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。

（2）人行道长度超过20m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。

（3）信号灯相位保证。如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。

（4）建设行人立体过街设施。立体过街没施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而问接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。

四、路基及路面设计

4.1 路基设计

对于公路路基的设计要遵循 “因地制宜、 就地取材”的原则，充分的利用新技术、 新工艺、 机械施工方法以及新的材料。路基排水、 弃土、 防护等综合设计要根据沿线地形地貌、气象、地震、地质等资料并且结合环境景观选择适当的路基横断面形成来进行。环境保护、水土保持工作要得到重视。路基的设计要求本路段路堤采土质以及土石混合填料要按照《路基设计规范》上的要求来进行，以确保路基压实度和路基压实度标准满足设计要求，如表1、表2。路堤的分层填筑要采用机械分层压实。土石路堤的最大松铺厚度不超过40cm，土质路堤的最大松铺厚度不应超过30cm。

表1 路基填料强度（CBR）的最小值

表2路基压实度标准（%）

4.2 路面设计

路面的设计要根据公路的实际情况，使用要求以及沿线气候，水文、地质等自然条件，施工条件以及材料来源等都要予以充分考虑，路面技术经济综合设计要密切的结合当地的实践经验来进行。路面方案的比较论证要本着技术先进、 合理选材、 经济合理、 利于养护、 方便施工等原则来进行。路面的设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，路面整体刚度要以设计弯沉值为设计指标，计算路面结构厚度，同时，对底基层和基层以及面层进行拉应力验算。对于路面的设计，应该采用以双轮组单轴载100kN为标准轴载，使用年限为15年。初步设计推荐的路面结构方案要在施工图设计的阶段进行优化，考虑交通量、交通增长率、交通组成、前后路面结构的协调一致等因素，在经过计算来确定路面结构以及厚度。本道路以路中线路面标高为设计标高，路面采用沥青混凝土路面，设计年限15年，设计轴载：BZZ-100，交通等级为中等交通。本工程的路面结构设计上面层采用4cm 厚的 SMA-13 沥青玛蹄脂，6cm厚的AC-20C 沥青混凝土以及7cm厚AC-25C 沥青混凝土。基层采用 30cm厚的5%水泥稳定级配碎石，底基层采用20cm厚4%水泥稳定石屑。底层和基层的7天无侧限抗压强度按规范应要求分别不小于3.5MPa和2.0MPa。 基层的材料采用水泥稳定碎石的集料最大粒径按照要求应不大于31.5mm，其中，小于4.75mm的颗粒含量要不大于50%，小于0.075mm的细粒含量要小于5%，塑性指数不宜大于9%，细粒土的液限应小于28%。

4.3 路基、 路面排水系统及防护工程的设计

本道路路基的排水系统设计以经济实用为原则，若非必要均采用自然漫流，路基的排水系统不仅要满足自身排水要求又要与市政排水系统相协调并形成系统，同时，所采用的路基防护工程的防护类型针对水文、气候、 地质条件以及地形和筑路材料的分布情况来确定，从而有效地保证路基的稳定以及保护生态的平衡，并做到尽量与周围的景观保持协调。

五、结束语

总之，市政道路设计对道路的平、纵横要求高，限制条件较多，各个设计要点应综合考虑。如道路平面不仅要进行线位的选择,还要考虑道路元素组成的合理配备；交叉口车道数较多，进行渠化设计较为重要等。本文主要阐述了城市道路路基、路面以及道路防护工程设计方案，同时提出道路路基设计中应采取因地制宜、就地取材的原则，从中保证道路的质量及安全使用，同时为以后该地区的市政设计提供一些思路。

参考文献

[1]张艺霞.沈阳市市政道路结构研究[J].公路，2007（09）.

第6篇

【关键词】城市道路工程设计；人性化；

一、城市道路人性化设计的必然性和重要性

近年来，人民的物质生活逐渐丰富，水平也不断提高，相伴随的是精神层面的需求也越来越多，对生存环境的质量、出行的方便和舒适也提出了更高的要求，单纯从使用功能方面来考虑城市道路设计已经不能适应新时期的要求；而我国“以人为本”的治国方针，也使人们开始广泛思考自身领域的人性化问题，也涉及到城市道路设计的人性化问题。所以人性化设计是社会经济和人类发展的必然结果，是人类需要上升的内在要求。

所谓人性化设计，就是以人为中心，把人作为设计考虑的第一要素，满足人的生理、心理、物质和精神需求。而人性化的道路设计是指，在设计中如何让人、车、路、环境和谐的融合在一起，减少冲突，让每一个道路使用者都能够公平的分享道路的使用权，使所有人的利益和需求得到满足，为城市营造良好的环境。城市道路的人性化设计理念，能够最大限度的提升城市道路使用效率、突出城市特色、打造城市整体形象，更能给人带来愉悦的享受和视觉上的美感。

二、城市道路人性化设计中涉及的几个方面

1、安全性

1.1合理布置道路横断面

为保证交通安全与通畅，应尽量使行人、非机动车与机动车辆分离，提高行车速度，较少相互干扰，增加安全指数。在道路条件允许的情况下，设置专门的自行车专用车道，减少机非混行的现象，提高自行车的出行速度。而人行道应由人行通道、设施带、绿化带等部分组成，其功能不仅仅是行人通行的专用通道，同时用来布置绿化、地上杆柱、地下管线、护栏、交通标志和信号，以及消火栓、清洁筒、邮筒等公用附属设施，对城市交通的疏导、城市景观的营造发挥着重要作用。有些城市为了缓解交通拥堵的现象，采取压缩人行道的方式来换取机动车道的拓宽，这种方式显然是不可取的，过窄的人行道会导致人流的无序性，这会使交通的混乱程度加剧，同时使道路断面各部分的宽度不协调，所以人行道的最小宽度也不应小于一条机动车道的宽度。

1.2合理布置行人过街设施

交叉口处应设置人行横道，路段内人行横道应布设在人流集中、通视良好的地点，并应设醒目标志，人行横道间距宜为200m。主干路的人行横道宽度不宜小于5m，其他等级道路的人行横道不宜小于3m。当人行横道长度大于16m时，应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛，安全岛宽度不小于2m。企事业单位、商场、娱乐场所、居住区等人流集散点附近，应有先考率设置信号灯控制的人行横道。而快速路行人过街必须设置人行天桥或人行地道。

1.3交叉口的安全设计

在道路交叉口设计中，既要保证机动车的顺畅通行，也要保证非机动车及行人交叉口的安全顺畅通行。应将机动车与非机动车进行空间与时间上的分离，如果条件受限，也必须给出适当地空间是机非分道行驶，尽量是非机动车处于危险状态的时间降到最低。

交叉口内的非机动车行车空间优化设计，可充分利用交叉口的空间资源，是解决机非冲突的重要措施。可采用设置右转专用车道；设置左转专用车道；将非机动车与行人的通行空间放在同一层面考虑，同时用设施带将其与机动车道分离；这些方法都能使交叉口混合交通的布置布局合理化，让机动车与非机动车在交叉口的混搭程度降低，提高通行效率。

非机动车与行人的过街安全，可通过设置过街安全岛、右转弯渠化交通岛缩短行人过街距离，进而缩短了行人过街的必要绿灯时间，提高交叉口通行效率，同时为行人提供了安全等候区，保障行人过街安全。

2、便捷性

2.1完善的道路无障碍设计

城市道路无障碍设计主要敷设在人行道上。主要是不可避免的高差变化给出行的人群带来困惑，尤其是视力和肢体有障碍的人群。人行道在各种路口、出入口以及人行道两端都必须设置缘石坡道；城市主要商业街、步行街的人行道以及视觉障碍者集中区域周边道路应设置盲道；坡道的上下坡边缘处、人行天桥、地道出入口应设置提示盲道并且道路周围场所、建筑物等出入口设置的盲道应与道路盲道相衔接；人行道设置台阶处，应同时设置轮椅坡道且坡面应平整防滑；人行道处服务设施的设置也应道路残障人士的需求。

无障碍设计是城市道路中最能体现人性化设计的一个方面，无不体现了设计人员以及社会对残障人士的关爱。

2.2便捷的行人和非机动车过街设计

在设计行人过街设施时，我们要充分考虑道行人的绕行距离，合理设置人行横道以及过街天桥、地下通道的位置；设置合理的过街天桥踏步，太高的踏步不利于老人、儿童攀爬，太低的踏步会延长攀爬时间而产生疲劳。

2.3清晰明了的路标设计

城市道路中应设置准确明显的指路标牌，方便人们出行，正确的引导人们到达目的地。

道路信息指示设施的设置原则：①对设计道路周边的路网又一个清晰的了解，认清路网各节点的情况以及各节点间的连接；②标志设置在足以引起重视的位置，避免被路上其他构造物遮挡；③标志不得侵占路肩或人行道，确保足够的净空高度；④减少标志标牌眩光影响；⑤简单明了，使驾驶员有足够的时间理解并及时做出正确反应。

3、舒适性

3.1道路的出行舒适性

顺畅高速的驾车体验，是驾驶员对道路舒适性的最高要求，所以优化的线性设计是道路舒适的前提。流畅的线性能够平定驾驶员浮躁的情绪，在长时间的直线型道路中行驶会给驾驶员带来疲劳感，适当的弯道可以使驾驶员转换心情。但是，过小的转弯半径会使驾驶员在做转弯运动的同时，对弯道后的道路情况存在一定的未知性，这可能会增加他们的紧张情绪，造成心理上的负担。所以平面线性设计是应避免长直线和急转弯，道路两边的景观也不宜一成不变，应利用绿化、植被等是道路风景产生变化，以免驾驶员审美疲劳。

骑行者的舒适性要求主要是安全安静的行车环境、非机动车道路面的平坦程度、较大的骑行空间、路测良好的景观条件等。而行人通常认为可以看到尽头的道路比起看不到尽头的道路对于他们来讲更舒适，行人对空间的要求较高，步行者以常速行走时，也会在自己前面预留一个可见区域，以保证有足够的反应时间，以便采取避让措施。

3.2道路的环境舒适性

道路绿化和设置道路休闲空间是增加城市道路舒适环境的两种措施。

道路绿化在改善城市生态环境和丰富城市景观中起着非常重要的最用。道路绿化带设计，主要有三个方面，行道树绿带设计、分车绿带设计和路侧绿带设计。①行道树绿带是一种节省空间，绿化效果好的主要道路绿化形式，种植应以行道树为主，结合乔木、灌木、地被植物，形成连续绿带；②分车绿带不仅有绿化作用，而且能解决道路空间、交通组织、人车隔断等功能；③路侧绿带应根据相邻用地性质、防护和景观要求进行设计，并应保持在道路内的连续与完整的景观效果。路侧绿带大于8m时，可设计成开放式绿地。

道路休闲空间有让人愉悦的比例、尺度、体量、造型、光影与色彩；与环境相协调，为环境整体增色服务，为行人提供必要的休闲空间；布置位置应该考虑人的视线与视距，要有利于观赏，应该体现亲切感，让人可以亲近。

第7篇

【关键词】市政道路；智能化；路线设计

1市政道路工程设计的重要性和必要性

1.1重要性

我国科学技术、经济快速发展，城市规划建设速度逐渐提升，越来越多的人口涌入城市生活。同时，国民经济和生活质量提升，私家车数量逐渐升高，对城市交通体系建设规模以及完善性提出新的要求。现阶段，多数城市道路建设已经无法满足人们日常出行需求，为提升人民群众基础生活质量，城市积极优化基础设施建设，其中市政道工程建设属于重要内容，其建设科学性、合理性对城市现代化、智能化建设发展存在一定影响。另外，城市道路工程设计对周边环境也存在影响，对人民群众日常出行和生产生活存在影响。合理设计道路工程，与周围环境形成有机整体，保证道路通达性，缩减人民出行花费的时间，实现各项生产活动高效开展，最大程度降低交通事故发生几率，促使现代化、智能化城市建设更进一步发展。此外，经济的发展需要商品的流通，完善的道路交通体系对商品运输质量和效率具有积极作用，加强市政道路工程智能化设计有助于提升交通运输整体效率，从而实现当地以及全国经济的发展。

1.2必要性

市政道路工程和一般公路建设标准存在差距，相比于一般公路建设，其标准要求更高，施工更复杂。在施工前需考虑自行车道、绿化带、城市管道等问题，在设计环节综合考虑各种因素。在城市规划建设中，市政道路工程属于重要内容，如果道路规划建设不合理将对人民群众出行产生影响，造成交通拥堵和影响社会安定和谐。因此，市政道路工程的规划设计要以城市服务为标准，在完善城市基础设施建设的同时推动城市建设发展。

2市政道路工程智能化设计思路

2.1路灯智能控制系统设计思路

路灯是市政道路工程智能化设计中必不可少的一个重要组成部分。就目前的情况来看，随着企业以及居民用电量的不断增加，资源节约逐渐被提上了日程，而要想减少电力资源的浪费就可以通过路灯智能控制系统实现，通过路灯终端、智能控制系统以及节能理念的相互结合，使路灯的开关系统智能化，让路灯更加符合人们的生活规律，减少资源的浪费。路灯智能控制系统主要是以路灯为载体，再通过传感器中数据信息的收集以及与无线技术的连接，对路灯实行远程控制，这就需要在路灯的顶端安装一个光照度传感器，如果条件允许，也可以在灯具的附近安装一个视频监控设备，通过监控设备实时查看车流状态，对路灯进行智能控制。现阶段，比较常见的技术主要有PLC电力线载波技术，该技术已在国内得到了大范围的推广和应用，其主要是将输电线路作为信号载体实现信息通讯，有效避免了电力资源浪费的现象。

2.2交通智能控制系统设计

现阶段，在我国交通领域中依然存在公共交通发展缓慢、交通管理能力不足等现实问题，而交通智能控制系统设计可以切实提升交通管理水平，从而为人们的安全出行提供有力保障。交通智能控制系统与路灯智能系统相比，功能基本相似，主要的区别在数据信息的采集层和业务层。同时，由于交通智能控制系统对图像可视化的效果要求较高，需要通过高德地图与视频相结合的方式准确呈现道路交通运行情况，从而为汽车的出行创造有利条件。除此之外，对于交通智能控制系统的日常维护，还需要安装交通诱导系统，当遭遇交通拥堵或者突发问题时，通过交通诱导系统，可以疏散、调配车辆运行状况，减少和避免更严重的交通拥堵。

3市政道路工程设计

3.1道路参数的设计

市政道路工程的设计应严格按照规范标准开展，路面不同，其使用年限也存在差异，按照不同标准设计具有针对性的方案。根据市政道路规划建设实际情况合理选择路面施工材料。例如，水泥混凝土材料的路面使用年限约为20a～30a，沥青材料路面使用年限约为15a，但是道路在实际投入使用后受多种因素的影响，如地下水渗透、重载车辆碾压、养护工作不足、气候因素等，造成实际使用年限少于预期使用年限。因此，设计人员需预判道路未来使用情况，将道路损坏情况加入设计环节中，预留相关参数，保证市政道路工程的科学性、安全性。

3.2交叉路口的设计

在市政道路工程中，交叉路口的设计极为重要。城市规划建设速度不断提升，车辆运输流量逐渐增加，对于交叉路口的安全性设计提出更高要求。在设计时应尽量确保交叉口线形使用直线，中线的交角不可小于70°，在特殊情况下交角不可少于45°，交叉口的三角视距范围内，不得存在高度超过1.2m的障碍物，否则会阻挡驾驶员视线，交叉口的进口道纵坡度不可超过25°，对于交叉口的竖向设计考虑因素比较多，例如排水系统、行车舒适性等。

3.3道路线路设计

城市建设速度不断加快，人们生活质量不断提升，在未来生活中，城市车流量将不断增加，对于城市道路建设体系要求逐渐提高，为确保行车安全性和通畅性需要科学设计道路线路，着重考虑安全性，尽量选用半径较大的圆曲线，相比于直线，圆曲线设计效果更佳，在主干道沿线尽可能避免设计转弯处，以免发生交通事故。另外，对于道路路线的设计并不只是单一的对道路本身设计，也应充分考虑周围环境，将周围环境和道路线路整合为整体，例如，管道设施、绿化工程等，确保道路工程建设和周围环境相融合。

3.4绿化设计

市政道路工程中道路绿化属于重要内容，对于城市环境的美化和道路周围环境保护发挥着积极作用，市政道路工程设计时应考虑到驾驶员视野问题。通过绿化设计为驾驶员驾驶车辆提供引导作用。例如，在道路凸形竖曲线、弯道外侧位置设计种植高大乔木起到警示作用，使驾驶员预判前方道路行驶方向。同时，绿化可作为道路的隔离带，但中间的乔木不可选择过高植物，以免遮挡变、转道车辆驾驶员的视野。另外，设计绿化工程时，加强植株观赏性重视程度，按照市政道路线路确定绿化类型。

4市政道路工程智能化技术以及质量控制

随着我国科学技术的不断提升，在市政工程中对于先进技术的应用逐渐普遍。对促进市政道路工程向现代化、智能化方向发展起到积极作用。同时，应用先进技术有助于提高设计质量和效率，提升设计方案的科学性、合理性。

4.1BIM技术应用

在市政道路工程中应用BIM技术可有效提升各方面效果。①使用BIM技术分析道路工程沿线地势以及地形，收集施工现场地势和地形情况为方案设计和后续施工奠定基础。同时，BIM技术中具有三维建模功能。设计人员全面勘察分析工程现场地质情况，并尽量结合原有地形情况分析，为BIM技术的应用奠定基础，数据搜集结束后将相关数据信息传输至BIM系统中，BIM系统对此整理分析，自动生成三维效果图，为设计工作的开展提供参考[1]。②BIM技术应用在市政道路工程设计环节。对于BIM技术的应用便是搜集相关工程参数，在全景视图模式下分析所涉及参数，并在设计过程中计算施工材料性能、材料种类以及使用量，三维建模，以便设计人员第一时间发现设计方案中存在的不合理内容并调整，不断优化和完善设计方案。同时，使用BIM技术的仿真模拟特性对市政道路工程关键部位设计情况进行可行性评估，确保设计方案的合理性、可行性。③利用BIM技术分析市政管线管网设计，对于该技术的应用需要配合相关软件具体使用。市政道路工程设计时需充分考虑多方面因素以及影响，确保施工过程中不会受到市政管道因素影响。

4.2市政道路工程质量控制措施

市政道路工程施工质量对城市道路体系建设具有重要影响，对城市居民出行安全性和舒适度也存在影响。其作为城市规划建设的重要组成部分，起到重要的促进作用。因此，在实际的市政道路工程中，应加强质量控制管理力度。设计工作的开展对后续项目施工的有序、科学开展存在直接影响，在设计阶段，设计人员要全面考察项目工程现场实际情况，按照当地实际岩性、水文地质情况开展设计工作。在设计时积极应用新型设备和技术，有效提升设计质量和效率。另外，加强人员培养，提升其质量意识和职业道德素养，确保人员在实际工作中保持积极的态度，应用智能化设备开展各项工作，使其在市政道路工程中结合智慧城市建设以及城市未来发展趋势进行设计，实现市政道路工程设计方案的科学性、合理性。

5结语

综上所述，随着我国综合国力的不断提升，城市规划建设发展速度逐渐提升，城市基础设施的建设亟待完善，其中市政道路工程属于重要组成部分，其设计科学性对人们出行舒适性、安全性存在直接影响。为实现市政道路工程设计方案的科学性，需要积极开展智能化设计，优化设计方案，实现市政道路工程高质量施工。

参考文献

第8篇

【关键词】城市道路交通；工程设计；技术方法；思考

因为我国城市道路交通问题日益严重，特别是大中城市，这一问题严重制约了城市发展水平的提高，为此，很多的城市道路规划部门从工程设计角度出发，注重工程设计方法的探讨，经过多年的实践研究，取得了很好的效果，但是也有不尽如人意的地方，在此，笔者以工程设计为出发点，来思考城市道路交通的发展。

一、城市道路交通工程设计的概述

城市道路建设不仅与城市居民的日常生活息息相关，更是整个城市经济发展的核心环节。城市道路是城市的重要组成部分，也是城市基础建设的核心环节，通常来说，在城市道路交通设计工作中，由于城市道路本身就属于市政交通的一种，因此在设计中通常都是从公共设施的角度去分析和总结，不仅仅只是关注到它的使用功能上的发挥，并且对于它的艺术效果、使用效果则都是要求应该加以总结以及完善的。

二、城市道路交通工程的设计思路

在目前的道路工程中，传统的道路交通设计早已无法满足社会发展需要，因此在设计的过程中通常都是以人性化为主要的设计模式和设计标准，其设计思路主要表现在以下几个方面：

1、拥堵不能只靠简单地拓宽道路来解决。通常当人们在面临交通拥堵时，都是使用加宽马路的方式，但是这不能从根本上解决问题。通过对世界先进城市交通状况的研究显示，道路的宽度与拥堵程度并不是相辅相成的。在我国城市之中大量使用的立交桥以及环形交叉不仅仅不能解决塞车的问题反而在一定程度上使得问题更加严重，人们应该理解城市属于行人而不是汽车。所以，我们应该不断提倡公共交通，尤其是城市轨道交通。

2、运用道路线形设计提高设计水平。道路线形设计对道路的使用质量以及交通运输状态有着直接的影响。一个好的线形设计，不但可以给城市交通运输提供安全便利的通道，同时也应该跟沿线周围的自然环境有效的融合在一起，这样就可以使的乘客路途疲劳及时得到缓解。站在景观以及安全观点来说，使用比较大半径的圆弧曲线，比漫长的直线以及短线更为合适。抛去主干路以及交通性的干道不应该使用比较多的转折之外，通常的道路都会使用比较合适的转折，并且来设置偏大的曲线，使得沿线周围的建筑物以及自然景色产生一定的变化，这样的话就可以及时消除长直线的单调，缓解司机的驾车疲劳，减少交通事故的发生。

三、城市道路交通工程设计技术方法

市政道路交通建设概括起来说有四个环节，这四个环节都是工程设计考虑的重点，在这里，笔者就从这个环节来探讨工程师设计的技术方法。

1、城市道路交通功能定位分析

这是城市道路交通建设的第一个环节，也是最重要的环节，这是因为无论采用哪种技术方法，都是为了能够实现道路交通的功能，所以说功能定位也是工程设计重要的步骤。这里所说的功能定位并不是传统意义上的功能定位，传统意义上的功能定位只是将道路分成主干道、次干道等，或者就是以机动车辆道理以及非机动车辆道理来作为道路功能的标准，而我国所说的功能定位其核心是整个城市交通参与者，然后再与城市道路周边的用地有效的结合起来。城市道路功能定位应该承载更多的功能，因此不能只是单纯的由交通工程师来决定，应该结合与城市交通相关的和方面的专业人员，来确定城市交通的功能定位。

2、交通组织优化

交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。

首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。

3、详细交通设计。

详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。

4、实施保障。

实施保障工作是规划理念最终落实的保证。目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。

四、保证城市道路交通工程设计方法有效实施的措施

为保证实施效果，道路交通工程设计必须与施工图设计及现场施工工作进行协调和沟通。这一阶段主要解决道路交通工程设计的落实问题，重点协调设计中明确的控制要素，这些要素不仅需要在施工图中全面落实，而且要在施工阶段进行现场协调，以保证设计内容的落实。尽管道路交通工程设计在衔接规划阶段和施工阶段的承上启下作用越来越受到重视，但由于其并不是一个法定规划，因此规划协调形式、机制尚在探索过程中，各地习惯和模式都有差异。

以某城市某路北延伸线为例，通过道路交通工程设计协调了用地空间布局、道路交通网络规划及建设、地铁线网布局及建设、铁路客运枢纽规划建设、道路市政设计、交通管理等相关工作，实现了规划、设计、建设、管理一体化的整体协调，在各方达成共识的基础上开始建设。这种工作模式也得到了当地管理部门的共同认可，通过政府文件形式明确将此作为苏州市其他道路规划建设工作的推进模式。

五、结语

城市道路在设计之时，其通畅会对这个城市的建设规划产生直接的影响，在城市道路交通设计中，理想的道路交通设计应当满通运输能力的需求。在道路交通工程的设计过程中，其具有十分复杂和综合性较强的特性，因为其复杂的程度，所以要求设计工作者应该将眼界放宽。

参考文献：

[1]黄伟明，林炳局.温州城市交通现状及对策研究[J].市政技术，2004（01）

[2]魏丹，赵立冬.城市道路交通拥堵成因及对策浅析[J].科技传播，2010（17）

第9篇

本文以《城市道路排水工程设计分析探讨》为题，主要从以下几个方面进行了探析：第一，科学设计路基排水，夯实道路排水设计基础；第二，确保路面设计的合理性，提高路面排水能力；第三，做好绿化带设计，提高排水性能；第四，城市道路排水工程设计应用探究，旨在与同行沟通交流，不断提升城市道路排水工程设计质量。

关键词：城市道路；排水工程；路基路面；排水设计

Abstract："Urban road drainage engineering design analysis of the title of from the following aspects: First, the scientific design of subgrade drainage, compacted road drainage design basis; second, to ensure the rationality of the design of the road, to improve roaddrainage capacity; third, do the green belt design to improve the performance of drainage; Fourth, the urban road drainage engineering design applications explore designed to communicate with their peers, and constantly improve the quality of urban road drainage engineering design.

Keywords: urban road; drainage works; of Pavement; drainage design.

中图分类号：U412.37 文献标识码： A 文章编号：

在城市道路建设中，排水工程是它重要的组成部分，对城市道路有着直接的影响。从实际情况分析，城市道路排水工程常常存在着一些排水不畅、积水严重的问题，究其原因就是城市道路排水工程设计不到位，对城市道路产生了极为不好的影响，破坏了道路的稳定性、牢固性和耐久性，因此，我们必须高度城市道路排水工程设计的分析探讨。

一、科学设计路基排水，夯实道路排水设计基础

一是在设计路基时，如果遇到的是潮湿的路基，没有办法实施碾压或晾晒，应该考虑采用合适的换填形式来处理。如可以采取抛石挤淤的办法，可以用质地坚硬密实性好的土代替潮湿的土壤，可以用透水性强的粒料进行换填。

二是对于含水量不高的潮湿路基，在施工之前，应该在路基的两旁设置好纵向的排水沟,且间隔一段距离就应该设置横向的排水沟,排水沟能够有效地收集路基水,然后，利用吸水泵的作用将其排走,从而达到使路基疏干的目的。

二、确保路面设计的合理性，提高路面排水能力

（一）科学进行车行道排水设计，确保车行道排水通畅

一是从城市道路的路面排水情况来看，主要有两种，即：有双坡与单坡排水。如果车行道的宽度比较宽,应该设置双坡排水的方式。为了尽量地缩短道路表面上地表水的径流时间，加快排水速度，便于降水迅速地排除，可以用双坡排水。二是为了将路面水有效地收集起来，应该在道路两旁进行雨水口设置。设置雨水口时，每个雨水口之间应该间隔一定的距离。同时，设置好雨水支管，这样可以可以将地表水收集在一起，顺利排放到路面之下的雨水主管中去，从而实现车行道雨水的顺畅排放。如果路面比较狭窄，只要设置单坡排水方式即可，这样能够方便施工,又能确保路面的完整性。

（二）合理实施人行道排水设计，确保人行道排水通畅

一是为了确保人行道排水的通畅，应该将人行道与车行道设置在与车行道相同的方向，使雨水通过人行道上的横向坡度能够自动流入到雨水口中。二是如果道路处于挖方段, 应该将挡土墙设置在道路两侧，将截水沟设置在挡土墙之上，以便于将地表水拦截到截水沟中，避免车行道上出现被雨水冲刷过大的问题。三是要确保人行道的干净，就应该将排水通道设置在人行道边，当地表水流经挡土墙上方时，就会顺着排水通道流走，从而不会污染人行道。

（三）路面结构内排水设计

第一，对各结构层进行施工的时候,必须根据各层路面坡度进行，每层均按照道路路面纵横坡度进行施工,以确保每一层都一个比较合适的排水坡度,。各个结构层的睡可以沿着道路横坡，排放到道路两侧的排水沟内去,再通过排水沟把水排放到雨水井里。

第二，将封层设置在基层与面层之间，其封层材料为乳化沥青,当水从路面空隙渗透下来，就会被封层拦截，从而沿着封层表面及时地排向道路两侧，从而保证了道路基础的干燥。

第三，科学进行排水层设置。如果是在雨水比较多的地区，应该进行排水层设置，从而便于将地表水及时排放出去。为了防止地表水从缝隙中渗进路基中,应该将排水垫层设置在路面与路基之间。在排水层下面应该设置土工布，它能够起到有效地隔水和防水作用，有效地将从上面渗透下来的水拦截在本排水层，从而将水从排水层迅速地排到道路外面去。

三、做好绿化带设计，提高排水性能

绿化带是城市道路中重要的组成部分，绿化带的排水功能如何也直接影响着城市道路排水效果。但是，绿化带的排水问题常常是被忽略的对象。随着社会的迅速发展，道路绿化日益受到人们的关注，绿化带的排水问题才逐渐被重视起来。

在建设城市道路时，为了能够达到绿化标准,提高城市的绿化率，是城市得到进一步的美化,才用硬铺装的道路分隔带日益减少，硬铺装越来越少。从道路绿化带的地表水情况来看，一部分顺着路面纵坡排走，另一些向绿化带底部和侧面渗透。所以,可以将土工布铺设在路面两侧与绿化带向相互衔的地方，这种土工布一般应刷上双层沥青，取到有效隔离路面结构与绿化带的作用。同时，应该在绿化带底部设置纵向排水沟。作为横向排水通道，应该间隔一定距离设置一个，这样就可以将绿化带中的水排进雨水井内。

四、城市道路排水设计应用实例

以某市某大道道路工程排水设计为例, 进一步说明城市道路排水综合设计要求。

（一）路面结构内排水设计

在进行路面结构的有关设计时,我们应该充分考虑：用于存在接缝，就会有雨水渗透到基础中去，因此，可以将封层设置在基层顶面。因为其地下水的水位较高，就应该尽量地避免地下水位升到基层,从而使基础的强度受到极大的影响。因此，应该将碎石垫层设置在基层以下,构成一个排水层，同时，在两侧设置了排水盲沟，能够即将水分及时排走。

（二）设置盲沟降低地下水位

由于中间隔离带为绿化隔离带,宽12m,地下水位较高,若不处理,即便是晴天,也会由于地下水位较高而使路面结构浸泡在水环境中,并通过路面接缝或缝隙上升至道路表面。因此,在隔离带内设置的盲沟,将隔离带内的地下水通过盲沟汇集到φ300mm 的雨水支管检查井处,通过在盲沟与检查井相接的井壁处开洞,并采用过滤格栅和粗砾石等将水过滤后排入雨水干管。

（三）绿化带处排水设计

本城市快速道路中央分隔绿化带宽12.0m,两侧分隔绿化带各宽3.0m,其上土壤疏松、湿润,透水性比路面结构高很多。为了延长其使用寿命,使其更好地满足城市交通需求,在设计中对城市道路绿化带处排水采取了措施,本道路工程通车2年后,在绿化带位置进行了基层钻孔取芯,基层芯样整体性、强度都很好,说明没有从绿化带向下渗水现象。

（四）施工期间排水措施

本道路路基标高比周围地坪低4m左右,路基开挖后必然形成一个很大的集水坑,因此开挖路基的同时,在道路两侧非机动车道规划埋设管线的位置平行开挖了两道纵向排水沟, 其沟底标高较路基标高低0.5～0.8m,形成了纵向汇水沟渠,并通过潜污泵及时将水打走,达到了疏干路基的目的, 现场观察收到了良好的效果。某大道自建成通车以来,该道路上雨天可以通过联合式单篦雨水口和单篦雨水口将雨水及时排走; 晴天由于设置的盲沟有效地降低了地下水位，从而保持了路面干燥。

总而言之，排水工程直接关系着城市道路的使用手磨机。在进行城市道路排水设计时，应该从全面的角度去思考，加强路面排水、路基排水的设计，同时，对于道路绿化带的排水设计也不可忽视，应予以足够地重视，想方设法创新道路排水设计，不断提高设计水平。

参考文献：

[1]付晓娟.现代城市道路工程排水设计分析探讨[J].广东建材, 2009,(07)

第10篇

关键词：城市道路交通；工程设计；技术方法；思考

因为我国城市道路交通问题日益严重，特别是大中城市，这一问题严重制约了城市发展水平的提高，为此，很多的城市道路规划部门从工程设计角度出发，注重工程设计方法的探讨，经过多年的实践研究，取得了很好的效果，但是也有不尽如人意的地方，在此，笔者以工程设计为出发点，来思考城市道路交通的发展。

一、城市道路交通工程设计现状

现代城市道路交通问题的严重性，不言而喻，为了解除这一问题很多的城市从交通设计、规划等各个角度出发，有些效果十分明显，但是有些城市因为交通问题以十分严重，需要采取更多更有力的措施才能环节城市交通问题，也有很多的城市在道路建设之初就从工程设计角度出发，通过技术方法的改进使城市交通问题得到有效改善，所以这个方法在全国各大城市都得到了广泛的应用，但是就其应用现状来说，还存在很多问题，其中最为重要有两点：

1、中小城市并不重视

因为利用道路交通工程设计主要的目的是解决城市交通问题，而城市交通问题比较严重的城市某，主要是我国的特大以及大城市中，所以我国的特大以及大城市自然对这项措施要上心很多，而中小城市交通问题尚不严重，相关部门对此也就不重视，实际上，中小城市的城市道路规划部门在问题尚不严重的时候，更应该采取有效的措施，才能防患于未然，只有全国各个类型的城市都采取有效的措施来缓解交通问题，才能时我国城市整体交通得到改善，城市道路交通工程设计的优良，也直接影响着我国中小城市的经济发展，所以中小城市应该重视从工程设计领域来遏制交通问题的出现.

2、规划设计阶段出现问题

这是我国城市道路交通工程设计面临的严重问题，因为规划设计阶段没有下足功夫，这使得我国的城市道路交通工程设计只成为了一个补救措施，而不是一个预防措施。也就是说，当城市交通出现问题之后，才会想起利用工程设计的方法，但是这时城市道路交通的基本设施已经建成，所以在补救的时候，只能根据已经建成的设施进行补救，补救之后依然会出现问题，然后再补救就这样反反复复，而且补救的次数越来越频繁，这本身就是多城市道路的一种破坏。所以在建设施工城市道路时，应该做好相应的规划设计工作，这样交通工程设计才能真正在城市道路交通问题上起到预防的作用。

二、城市道路交通工程设计技术方法

市政道路交通建设概括起来说有四个环节，这四个环节都是工程设计考虑的重点，在这里，笔者就从这个环节来探讨工程师设计的技术方法。

1、城市道路交通功能定位分析

这是城市道路交通建设的第一个环节，也是最重要的环节，这是因为无论采用哪种技术方法，都是为了能够实现道路交通的功能，所以说功能定位也是工程设计重要的步骤。这里所说的功能定位并不是传统意义上的功能定位，传统意义上的功能定位只是将道路分成主干道、次干道等，或者就是以机动车辆道理以及非机动车辆道理来作为道路功能的标准，而我国所说的功能定位其核心是整个城市交通参与者，然后再与城市道路周边的用地有效的结合起来。城市道路功能定位应该承载更多的功能，因此不能只是单纯的由交通工程师来决定，应该结合与城市交通相关的和方面的专业人员，来确定城市交通的功能定位。

2、交通组织优化

交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。

首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。

3、详细交通设计。

详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。

4、实施保障。

实施保障工作是规划理念最终落实的保证。目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。

三、保证城市道路交通工程设计方法有效实施的措施

为保证实施效果，道路交通工程设计必须与施工图设计及现场施工工作进行协调和沟通。这一阶段主要解决道路交通工程设计的落实问题，重点协调设计中明确的控制要素，这些要素不仅需要在施工图中全面落实，而且要在施工阶段进行现场协调，以保证设计内容的落实。尽管道路交通工程设计在衔接规划阶段和施工阶段的承上启下作用越来越受到重视，但由于其并不是一个法定规划，因此规划协调形式、机制尚在探索过程中，各地习惯和模式都有差异。

以某城市某路北延伸线为例，通过道路交通工程设计协调了用地空间布局、道路交通网络规划及建设、地铁线网布局及建设、铁路客运枢纽规划建设、道路市政设计、交通管理等相关工作，实现了规划、设计、建设、管理一体化的整体协调，在各方达成共识的基础上开始建设。这种工作模式也得到了当地管理部门的共同认可，通过政府文件形式明确将此作为苏州市其他道路规划建设工作的推进模式。

四、结语

综上所述，可知城市道路交通工程设计技术方法有很多，但是无论使用哪一种技术方法，首先应该做好整体的城市规划，并且要考虑到城市现今道路交通以及未来几年的城市交通发展，其次，应该做好城市道路交通功能定位工作，在确定道路功能时，要综合考虑城市道路的基本功能，以及未来需要承载的功能，结合城市规划各方面的人才来进行确定其功能。■

参考文献

[1] 黄伟明，林炳局. 温州城市交通现状及对策研究[J]. 市政技术. 2004（01）

第11篇

关键词:城市道路 旧路改造 路面病害 就地热再生

1概述

统一路作为一条东西向城市主干路，于2005年全线通车，且全线机动车道缺少4cm沥青混合料AC－16上面层。经过十余年运行，现状沥青混凝土路面出现较为严重的病害，道路服务水平较低。现状沥青混凝土路面出现较为严重的病害，主要有纵横向裂缝、网状裂缝、松散、坑槽、层间剥离、拥包、沉陷、车辙等不同程度的病害，网裂、坑槽病害在该路表现的尤为普遍。随着统一路两侧土地开发程度的逐步提高，道路两侧商业氛围逐渐浓厚，人流、车流逐渐增多，统一路大修改造已迫在眉睫。同时，该项目的实施也将促进整个片区的经济发展。

2旧沥青路面病害原因剖析

结合统一路实际运行情况，对统一路沥青路面主要病害成因机理进行，主要病害产生原因如下:

(1)松散、露骨破坏:主要是由于沥青混合料中沥青含量偏低、混合料压实不够、沥青使用多年老化等原因，使集料颗粒与裹覆沥青之间粘结力比正常情况下的小，甚至是丧失粘结力，导致颗粒脱落，使沥青路面出现松散现象。

(2)横向裂缝:产生主要原因有a、该路行驶的重载车辆较多，致使沥青面层或半刚性基层内产生的拉应力超过其疲劳强度而断裂。b、因温度变化时产生的温度疲劳裂缝。

(3)纵向裂缝产生的原因主要有两种:一种是沥青面层分路幅摊铺时，两幅接茬处未处理好，在车辆荷载与大气因素的作用下逐渐开裂;另外一种是由于路基压实度不均匀或路基边缘受水侵蚀产生不均匀沉陷引起。

(4)网状裂缝:主要是由于路面整体强度不足引起。其原因是路面结构设计不合理，路基路面压实度不足，路面材料配比不当或拌和不均匀等;路面出现横向或纵向裂缝后未及时封填，致使水分渗入下层，加剧了路面破损。沥青在施工期间及长期使用过程中的老化，也是导致沥青面层形成网裂的原因之一。

(5)水损坏:主要是由于沥青混合料生产的变异性大，摊铺过程中沥青混合料局部离析和路面压实不够等多种原因造成沥青路面空隙率过大，使雨水极易浸入，滞留在路面面层中，尤其是连续雨天时路面面层将长时间处于饱水状态，路面造成严重损坏。降水对沥青路面的破坏可视雨水在沥青面层中滞留的位置不同而造成不同形式的破坏:表面层产生坑洞。当雨水进入并滞留在表层沥青混凝土的空隙时，在行车荷载作用下，产生的动水压力(空隙水压力)使沥青从碎石表面剥落，局部沥青混凝土变得松散，碎石被车轮甩出，使路面产生坑洞;表面层和中面层同时产生坑洞及局部表面产生网裂和变形。当雨水渗入并滞留在表面层和中间面层内，在行车荷载的作用下，沥青混凝土中部分沥青剥落，导致表面产生网裂、形变(下陷)和向外推挤，使路面产生坑洞局部破坏;唧浆、网裂、坑洞。如雨水透过沥青面层滞留在半刚性基层顶面，在行车荷载作用下，自由水产生巨大的压力并冲刷基层混合料表层的细料，形成灰白色浆体，数量较多时产生坑洞;数量较少时，使路面产生网状裂纹或者变形，产生网状裂纹和形变后，雨水更易透入，最终导致路面破坏。

(6)车辙:该路段重车比例较大，车辆都按车道行驶，形成了渠化交通，由此，行车道上的轮迹带承受着大量重车的反复作用。在每年的高温季节，沥青混合料的强度和劲度大幅度下降，在大量重车的反复作用下，轮迹带逐渐变形下凹，轮迹带的两侧逐渐鼓起，形成车辙。

3旧沥青路面病害处理方法

3．1基层病害处理

路面存在龟裂、沉陷处，通过钻芯取样发现基层表面已松散，需要对路面进行翻挖。翻挖深度根据实际情况而定;开挖后清除松散基层并压实，喷洒透层油，采用5%水泥稳定碎石回填，压实度98%。

3．2沥青面层病害预处理

(1)车辙维修处理。对于波峰与波谷之差小于1cm的轻微车辙，可不做处理。对于大于1cm的车辙，应将车辙波峰凸起部分铣平。

(2)拥包维修处理。对于小于1cm的轻微拥包，可不做处理。对于大于1cm的拥包，应将拥包凸起部分铣平。

(3)横向裂缝、坑槽维修处理:对于轻度横向裂缝、坑槽，就地热再生工艺可对其进行直接修复。对于重度横向裂缝、坑槽，热再生施工前需要进行预处理。经过现场考察，调研国内外类似工程处理方案，拟采用纤维抗裂贴并使用就地热再生设备治理横向裂缝。

4旧沥青路面补强设计

4．1旧沥青路面补强设计方案

通过以上路面病害分析及对现状统一路破损状况的调查，得出采用就地热再生施工工艺对现状路面进行再生补强。就地热再生就是将原路面加热软化，耙松后，加入再生剂、新沥青、新骨料拌合而成的新的沥青混合料，然后摊铺，压实后形成再生后的路面结构层。先处理现状沥青面层的结构性病害，例如:基层沉陷，坑槽等;再采用热再生机械对全线进行加热整形3～4cm，最后一次性加铺4cm厚SBS改性沥青混凝土上面层AC－16。沥青路面就地热再生主要分为两个阶段:局部病害预处理阶段和整体热再生阶段。局部病害预处理阶段主要任务是对现状路面病害进行维修处治;整体热再生阶段是将全线沥青面层进行统一热再生，最后全线加铺4cm厚SBS改性沥青混凝土上面层AC－16。

4．2就地热再生补强方案优缺点分析

优点:就地热再生施工周期短，对车辆通行影响小，就地再生列车对旧路面再生后，经压路机压实后数小时后即可恢复交通，施工成本相对较低。同时，此种施工工艺能充分利用原路旧料，利用率高达100%。将现状沥青面层就地整形热再生，该工艺可以完全处理现状机动车道面层非结构性病害;现场热再生避免了沥青摊铺中的冷缝，沥青路面整体性强，就本工程而减少铣刨料1225吨，对环境保护有利。缺点:就地热再生工艺专业机械化程度要求很高，工艺过程控制较为复杂。对施工企业专业化水平要求较高。

5总结

统一路道路改造工程设计目标力求做成精品工程，合理组织交通，充分体现了“节能减排”的设计理念。就地热再生以其成熟的工艺在路面非结构性病害较少的沥青路面改造中有其独特的优势，就地热再生改造工艺也为市政道路管理者提供了多样化的选择。

参考文献

［1］杜军．沥青路面就地热再生技术在城市道路中的应用，2008.09．

［2］《沥青路面维修与改造》．王松根，人民交通出版社，2012.09．

第12篇

【关键词】公路；城市道路；公路城市化；道路特殊段排水

中图分类号：U41 文献标识码：A

城市道路是城市的骨架、交通的动脉、城市结构布局的决定因素。城市道路一般较公路宽阔，为满足复杂的交通需求，断面多划分机动车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。此外，为美化城市道路断面中一般还布置有绿化带。

城市道路雨水排放系统主要是通过在道路下敷设管渠，并沿道路按一定间距设置预留支管收集道路两侧地块的雨水，设置雨水口收集道路路面雨水，最终将雨水排入永久性的出处，如排洪渠、江河、湖海等。城市道路排水系统组成一般包括：地表排水——窨井、泄水孔——地下次管道——地下主管道——天然河流。大城市一般雨水管道与污水管道分开，小城市则多为共用。

路面防水排水设计中水病害原因分析

（一）纵向裂缝

地表水沿着道路中央分隔带、路表、边坡等进行渗透，使局部路基受水浸泡后承载力值降低，在动荷载的作用下，路基滑动产生纵向裂缝。

（二）网裂

由于部分是沥青混凝土路面会出现横向或者纵向裂缝后未及时封填修补，致使水分渗入下层，使基层表面被泡软，在汽车荷载反复作用下，粉浆通过面层裂缝及空隙被压到表面产生唧浆，基层表面被逐步淘空，产生网裂。

（三）坑槽

地表水由沥青路面大空隙或破损处渗入，停留在基层表面上，在行车荷载反复作用下动水冲刷半刚性基层的细料并逐渐形成灰浆，使沥青面层与基层脱开，灰浆被行车荷载挤压，通过面层裂缝或者面层混合料中的空隙浮到表面。在产生唧浆的位置，沥青面层产生网裂，接着一些碎裂的小块面层或基层材料被车轮带走，而逐步形成坑洞，并不断的扩大，最后形成坑槽。

（四）泛油

地表水通过面层渗入使下层沥青与骨料剥离，在行车荷载和水的长期作用下，沥青膜剥落形成自由沥青，并积聚在路面表面，引起表层泛油。

通过以上路面地表水水病害的原因分析，在路面防治水病害设计上需要考虑的方向包含两个方面，即是对地表水的“防”与“排”，并做到“防”与“排”相结合。

二、路面设计结构优化

（一）路面设计原则

现状的排水体制是雨、污合流制。按照总体规划，以及排水专项规划的要求，将实行雨、污分流制；因现况雨水系统多为原公路性质的边沟排水，少部分的现况排水管（雨、污水合流管）系统相对零散，设计尽量予以保留，但基本上需要按规划要求新建；根据道路工程设计原则，本次道路改造尽量利用现有路面结构，新建雨水管有条件的情况下，一般设置在机非绿化隔离带或道路扩宽新建车道下；保留的现况排水管的构筑物均需原位置改建或翻建，局部地段根据排水需求增设检查井。道路主路和辅路缘石处需新建雨水口及雨水口支管。

路面结构优化

1.路面优化

路面结构设计从上到下通常包含：上面层、中面层、下面层、下封层、基层和底基层。考虑到所在区域地表降水在夏季十分充沛，且气候炎热，故在路面结构设计全程考虑水病害的防治设计，经过优化设计后结构层包含：上面层、防水粘层、中面层、下面层、下封层、基层和底基层。防水粘结层使上面层与中面层之间的接触面积减少了约15.0％-25.0％，因此设置防水粘结层可以增加界面结合强度，确保层间的完全连续条件，防止雨水下渗到中面层出现水损害。此外，我国目前路面结构多为半刚性基层沥青路面，裂缝难以避免，使用延伸性较好的防水粘层材料，可以作为裂缝的应力吸收层，阻止裂缝的向上反射。优化后的路面结构设计在上面层与中面层之间增设了防水粘层，大大降低了层与层之间地表水互相渗透的能力，同时强化路面结构上面层的内部排水，对水病害的防治起到良好的效果，最大可能地避免公路投入使用后出现纵向裂缝、网裂、坑槽、泛油等水病害，使路面结构的耐久性和使用寿命得到保证。

2.管线布置

城市道路，新建管线布置时也应尽量避免布置在现状行车道下，这样一方面可以减少对现状路面的破坏，另一方面可以减少施工期间对现状交通的干扰。新建纵向管道布置避开现状机动车道并留有足够的施工空间，当管线布置空间有限时，还可以考虑特殊开槽支护措施压缩管道开槽放坡的宽度。另外，还应减少横穿现状机动车道管线的数量，对过路管，在投资允许的情况下，可采用非开挖的顶管或水平定向钻的工艺进行施工。

雨水管线检查井的布置首先确定现状支管、规划路口预留支管接入井的位置，再根据这些控制井的位置，以及雨水口的设置间距去均匀布置两控制井之间管段的检查井，使检查井间距尽量一致，每个雨水口的服务的路面范围尽量一致。

3.沥青路面混合材料选择和配比优化

本着提高面层抗水损害能力和保证路面使用寿命的设计宗旨，设计时选择符合防水的改性沥青，沥青的针入度、软化点、延度、溶解度、密度、粘附力、粘结力、动力粘度、闪点、稳定性等技术指标均符合防水设计要求。其次，矿料的设计。根据本项目筑路材料的供应情况，排水性沥青混合料中、粗集料应该均匀、洁净、干燥，破碎面多，其中对针片状颗粒含量、软石含量、压碎值等关键性指标必须严格按照要求设计；细集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，与沥青有良好的粘结能力，禁止使用石屑，并有连续的级配组成；排水性混合料的填料要求采用石灰岩矿粉，矿粉应干燥、洁净。

基层是路面结构中的承重层，同时基层也是连接路基与面层的衔接层，它既有承重功能，同时兼有抗冲刷和抵御水侵蚀的用途，因此基层应具有足够的、均匀一致的承载力和较大的刚度，有足够的抗冲刷能力和抗变形能力，坚实、平整、整体性好，且不透水性要好。结合区域项目特点，设计采用具有早期强度高、水稳性好、施工工艺成熟等特点的基层材料，结合当地成功的经验，基层和底基层设计分别采用5%水泥稳定碎石和4%水泥稳定碎石。最后，沥青混合料配比设计。

总结：

城市道路的排水设计不同于一般的新建城市道路，有其特殊性，在设计中应对公路与城市道路的差别、周边的现状雨水防洪系统等做详细的研究，有针对性的对具体的问题采取工程措施予以解决，才能满足城市的排水要求。只有在设计、施工、运营各个阶段都做好了，并始终环环相扣、密切联系，才会减少路面水损害，才能保障公路的使用功能。

参考文献：

[1]王增长.建筑给水排水工程[M].北京:高等教育出版社,2004.

第13篇

道路设计是一个十分复杂的工程，需要多方面的考虑现实中的问题，市政道路的设计也不例外。市政道路改扩建工程设计的好坏直接影响着整个城市的建设发展。随着城市化进程的不断推进，人们对生活的要求也越来越高，越来越多的人选择开车出行，这种情况无疑会给道路交通造成一定的压力。交通堵塞是目前许多大中型城市面临的重要问题，为了解决这一问题，改扩建既有的市政道路就显得非常重要。文章针对市政道路改扩建工程设计进行探讨，简要谈一下对这个问题的几点思考。

关键词：

市政道路；改扩建工程；设计；体会

市政道路改扩建工程是城市基础设施工程中至关重要的组成部分。市政道路一直以来都是城市现代化水平的重要标志，宽敞舒适的道路不仅仅树立了城市良好的形象，同时也为城市交通运输提供了良好的保证，是一个城市经济发展的命脉。但是，近些年来很多既有市政道路已经很难满通的需求。由于市政道路是城市发展的重要枢纽，如果不能解决交通需求的问题，就会对城市的发展产生影响。为了解决这一问题，就需要对现有的城市道路进行改建或者扩建。在改扩建的过程中，要针对道路的现状进行分析，具体的落实到市政道路改扩建工程的设计中，争取使改扩建工程能够达到整体效益的最大化。

1市政道路存在的问题

1.1路面质量问题突出

现阶段，绝大多数的市政道路都是在多年以前就已经投入使用，长时间的使用过程中，随着交通流量的日益增大，路面的承受能力大不如前，随之暴露出越来越多的质量问题，大部分市政道路都出现了非常多的裂痕或者裂缝。

1.2沿线设施老化现象严重

纵观当前的市政道路现状，由于使用年限过长，与之相关的设备的检修工作不到位，导致本该发挥重要作用的沿线道路设施不能发挥其原有功效，甚至出现严重的老化现象。沿线设施变成了沿线风景，老化的设备在扩建的过程中经常无法正常运作，根本发挥不了实效，严重阻碍了市政道路交通运输的顺畅性。

1.3不能满足现代交通需求

之所以扩建市政道路，重要原因就在于当前的市政道路太过陈旧，路面过窄，在交通流量较大的时间段根本无法满足当下的交通需求，以至于交通堵塞已经成为了当前人们生活中见怪不怪、习以为常的一种现象。陈旧的市政道路已经不能满足现代交通的需求，也与当今社会经济的发展出现了严重的脱节。

1.4商贩占道情况严重

在城市街道附近，有许多商贩为了扩大经营面积，非法占用人行道路进行经营，出现了机动车为了通行方便占用人行通道，自行车占用机动车车道通行的情况。这样的情况会对市政道路的运行造成极大的压力，影响着市政道路的服务质量。

2扩建重点对象设计分析

2.1强化路基、横断面、纵断面

（1）路基对道路来说非常的重要。在扩建路基之前，一定要对道路周边的地形地貌进行深入的调查和研究，尽量避免对周围环境带来的负面影响。在扩建过程中，需要依据市政道路所处的实际地形、地质条件，根据相应的地质选择出合适的地基扩建方式。（2）横断面的设计。横断面通常指的是与道路中心线垂直的断面，机动车道、人行道、非机动车道、隔离带和路缘带等都是市政道路横断面的重要组成要素，对于这些要素进行合理的分配，是道路横断面设计的关键。横断面的扩建属于市政道路扩建设计中的平面扩建，主要就是对市政道路的路面进行横向的扩展和建设，以此来达到缓解交通压力的目的。在对横断面进行扩建的过程中，一定要结合其所在地的实际情况，防止破坏现有的地下管网、地上高压线等地下地上设施，必要时需做一定的迁移改造工作。只有这样才能够保证改扩建道路工程顺利进行，并且在道路完工之后，还存在着后续的利用与开发空间。在对横断面进行扩建设计的过程中，充分考虑道路的基本能作用与使用的对象，然后在有针对性的选择道路改扩建的设计方案。（3）针对纵断面的设计要综合考虑到与道路两侧既有的建筑、设施、相交路口的衔接，还要考虑排水需求、坡度要求、环境要求等情况，综合设计。

2.2牢固结合新老路基

新老路基结合是市政道路改扩建工程中需要高度重视的地方之一，新老路基的结合技术要求非常高。需要严格做好新老路基之间的衔接，采取有效的措施控制好路基的不均匀沉降，在道路扩建完工并正常运行之后，必须要做好对新老路基结合处的考察工作。

2.3合理设计市政道路网结构

市政道路网需要随着市政道路的扩建工程进行适当的调整和改动。因此，市政道路网的规划也是工程的重要组成部分之一。要想保证市政道路改扩建工程的质量以及实现理想的运行效果，就必须要结合市政道路的基本结构以及改扩建设计方案，合理布局市政道路网结构。

2.4结合城市整体环境进行设计

市政道路是城市风景中重要的一部分。对市政道路的设计不仅仅要考虑到道路通行的情况，还要结合城市的地物、排水情况和城市的美观性设计，使市政道路的建设与城市的风景相结合。结合自然环境基本情况的设计，使市政道路能够与自然中景观融为一体，成为城市的一道独特的风景线。

3结束语

综上所述，在城市道路扩改建的过程中，要充分考虑到周围的地质环境和人文环境。结合城市发展的基本需求进行道路的扩改建设计，调整原有的市政道路的交通线路。通过不断地调整以达到道路使用的效率最大化。虽然，在目前的市政道路改扩建过程中存在一系列的问题，但是，通过专业技术人员的不断分析、科学设计，就可以使市政道路扩改建工程顺利进行，促使道路在使用的过程中能够达到最大的效益，推动城市的进步。

作者：刘美荣 单位：大连市城市交通设计研究院

参考文献：

[1]曲志鹏.市政道路改扩建工程设计的几点体会[J].林业科技情报,2012,(4):102-104.

第14篇

    随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长,据统计资料表明,大城市机动车年增长率在10%以上,个别年份增长率达20%以上,自行车平均年增长率在10%以上。随着车辆的增长,城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为:普遍出现交通拥挤和堵塞,交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长,由于城市交通形势,严重地制约了城市社会、经济的发展,影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法,在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设,避免在规划设计阶段的缺失,从源头上尽可能环节城市交通压力。

    二、城市道路交通工程设计的特点

    (一) 塑造城市特色

    在人们生活水平不断提高的同时,人们对于精神需求更加多元化,这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候,要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造,塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。

    (二) 注重功能分类

    城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。

    1、 交通性道路

    主要满足城市交通的要求,这类道路上的车流量一般都很高,路面的宽度也比较大,通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低,行驶受到很大的限制,车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路,如果设置非机动车道,就会与人行路高度相同。

    2、 生活性道路

    交通量的主体是目的性和相关性的出行,道路上的行人比较多,通常以上下班交通为主,同时包括一些购物、娱乐性的生活出行,这种道路主要考虑的是人的需求,所以必须公交优 先,如果条件允许,应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中,人车同样重要,所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全,必要的时候要实行人车分离,干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离,分支道路则可以实行机动车和非机动车混行, 而行人可以通过人行横道过街,生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。

    3、景观性道路

    景观性道路又叫做园林景观路,是城市一种非常重要的路段,强调道路沿线的绿化景观,充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主,要有较宽的人行道,人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置,道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置,人车之间要有较宽的隔离带,保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。

    三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善

    (一) 科学设计交通主干道

    交通主干道必须以服务车行交通为主,对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快,充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候,选位方面有留有一定的提前量,方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。

    (二)人性化设计生活性道路

    进行规划设计的时候一定要细致,谨慎,充分利用当前的路面设置一些交通标志线,由于交通街道有很高的停车需求,所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段,通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速,从而加大市民的活动空间。

    1、 控制车流量

    把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状,进而有效促使进入道路的车辆减速,如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路,那么就起到了控制车流的作用。另外,曲线形道路更加具有趣味性和景观性。

    2、注重视觉设计

    道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状,使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感,从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下,可以间断性的缩小相应车行道的宽度,进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候,可以采用不同材质和颜色的材料,从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果,在提醒驾驶者减速的同时,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障,在路端上设置相应的通行路障,这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。

    3、注重以人为本

    居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路,人们更需要安全和舒适,所以设计人员在进行相关的规划的时候,一定要充分运用以人为本的理念,创造出一种比较灵活的道路网络,活泼的地面形式。

    (三) 特色化景观设计

    景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点,同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候,一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间,如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互 呼应,道路的交叉口要有宽阔的空间,结合两边地形和现有建物进行景观设计,主要利用绿化微地形手法,创虚实对比分明,高低错落有致的环境、绿化场,并对立交桥泵站的建筑造型, 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计, 使立交桥绿、建筑景观融为一体,空间氛围更加宜人,使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适,那么交叉口就既可以同广场的景色相融合,又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候,要充分运用各种树种进行搭配,采用各种造型,选用各种材料,从而使景观道路的风景丰富多 彩,提升城市的环境。

    (四) 强化排水设计

    1、人行道路面的排水

    人行道横坡设置时坡度朝向车行道,并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙,还应在挡土墙上方设置截水沟,以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm/s;有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点,有组织地铺设了一排碎石盲沟,从而加速了基层积水下渗,减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高,因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。

    2、 车行道排水设计时

第15篇

【关键词】城市道路；施工组织；道路测量

1 工程概况

本工程为贵州省凯里市炉山循环经济区5#路，该路是总体路网规划中的一条车道，该路全长约800m。该路规划路幅一般路段红线宽度为16m，其路幅组成为：3.5m（人行道）+7m（车行道）+3.5m（人行道）=16m。

2 工程设计

该路面采用沥青混凝土，其结构为：表面层为5CM 厚细粒式沥青混凝土［AC-13］，下面层为7CM厚粗粒式沥青混凝土［AC-20（Ι）］，上基层为30cm 厚水泥稳定碎石，下基层为20cm 厚级配碎石，面层与基层之间设透层。沥青采用重交沥青AH-90。侧平石为混凝土材质，人行道铺彩砖。排水采用雨污分流体制，管材采用钢筋混凝土Ⅱ级管，最小管径为200mm，最大管径为600mm。

3 施工总体思路

为了有效缩短施工工期，采用分区平行流水交叉作业，网络优化组合，确保如期竣工。同时因工程工期较紧，将工程进行分两个独立工作面，再在每工作面内进行平行流水施工。K0+000―K0+400段划为第一工作面，K0+400―K0+800段划为第二个工作面，每工作面遵循“先排水后道路，先车行道后人行道”的施工原则。施工顺序安排：临时便道清表清淤土石方开挖路基土石方填筑排水施工支排水管施工管线施工基层路面人行道。

3.1 施工测量

对给定的坐标、高程数据进行复核，复核无误后根据施工现场地形特点建立首级平面、高程控制点，在此基础上对施工沿线坐标、高程加密，形成完整的控制体系。利用计算机技术做好前期测量数据准备，做好测量资料管理，保证测量数据准确、规范。施工中进行水准点复核，对临时水准点进行闭合，闭合差符合市政测量规范要求。对导线进行闭合，根据边长值，测得的角中误差，距中误差符合相应精度要求。管道施工应设牢固的坡度板或高程桩，使管道中心、高程符合设计要求。道路工程利用牢固建筑物或稳固高程桩控制道路高程中心。对桩位采取砌墩保护，并随时复测校核。

3.2 雨污水管道施工

雨污水间距为1~5米，对间距过近无法分槽的管段，采用合槽开挖分别施工。

3.2.1 沟槽开挖。开挖前调查地上、地下障碍物，向铲车司机与施工人员交底，对地下管线做明显标记标明位置、类型、高程。根据具体情况制定保护措施。

3.2.2 开挖施工。开挖由深至浅，按要求放坡，直槽开挖后随时支撑。机械开挖预留20cm人工清至设计槽底，测量随时复核，严禁超挖。要求槽底平直、无湿软、积水等现象，如有应采取换填砂石处理措施，经监理验槽合格进行下道工序。有地下水的管段应及时人工挖排水边沟与集水坑，配合排水。堆土应距槽边1.5m，高不得超过1.2m一侧堆置，另一侧为施工工作面，现场具备条件时应暂存现场，减少土方外弃及导运。如因道路过窄无法堆土，可先导至规定的路段，回填时随用随回运。

3.2.3 雨污水结构施工。平基砼采用无变形的钢模板，模板外侧插铁钎打斜撑固定，混凝土浇筑完成并经初凝后，覆盖草帘及时洒水养生。平基混凝土达到设计强度70％时方可下管，采用汽车吊吊装。下管前在平基面上弹线，稳管间隙按10mm控制，避免出现错口现象。管节对口完毕后，用与包封同标号的混凝土垫块卡牢。浇筑管座砼前对连接面进行凿毛，并冲洗干净，浇筑时两侧同时进行，防止出现位移现象，平基与管子接触的三角部分，要特别注意振捣密实。

3.2.4 土方回填。由于本工程工期短，且大部分管线均在道路范围内，因此必须加强管线回填质量控制，确保道路不沉陷。回填必须分层夯实或碾压，采用蛙式夯时，虚土厚度≯20cm；采用压路机时，虚铺厚度≯30cm，碾压的重叠宽度不小于20cm。在工作面具备且不损伤管道的前提下，尽量使用压路机进行碾压。每层回填完毕，自检合格后，检查验收，合格后再进行下一层回填。

图3管道回填分区示意图

3.3 道路工程施工

3.3.1 路基填筑。雨、污、给、排水管线施工回填完毕后，距路床标高尚有一定距离，拟采用场内平衡土回填。回填时严格执行施工规范。

3.3.2 级配碎石施工。碎石采用合格的级配碎石，现场机械摊拌，按规程要求厚度摊铺均匀，摊铺长度为50m一段。摊铺刮平后进行试碾压，然后进行高程复核，再进行高程、平整度找补，找补应翻松后进行。摊铺好的级配碎石要及时用重碾碾压，压至表面应平整无明显轮迹，颜色均匀无起皮、波浪现象，平整度、密实度符合要求为止。

3.3.3 沥青混凝土结构层施工。摊铺前做好摊铺的工、料、机准备工作，组织专业摊铺队伍，并进行明确的分工，各司其职。施工前应确定摊铺施工方案，统一安排，最大限度减少纵横缝。位于道路上的地下、地上构筑物应按高程施工完毕，高程复核完全符合设计要求，经监理验收合格后再摊铺。全线测设基准线、基准梁，安好滑动杠尺，控制摊铺高程和坡度，配合电脑自动调平摊铺机共同作业。

用一台摊铺机对道路进行半幅摊铺。摊铺过程随时检查道路高程、宽度、厚度、平整度，及时处理缺陷，严格控制油温。要求摊铺温度110-130℃，初压不低于120℃， 复压不低于90℃，终压不低于70℃。碾压中严格控制碾速及碾压方法，顺序由低至高，逐步碾压，轮迹重叠。初压用钢轮碾，复压用双轮振动碾及轮胎碾，终压用光面钢碾或振动压路机。碾压不得随意停顿，未成型不得调头、转向、停车等待，两碾碾压时相距10m以上，且驶出起始线3m外。碾压终了平整度、密实度、宽度必须符合要求，不得有碾压明显轮迹及纵向接缝。横向接缝采用直茬热接法，保证接缝严密、平顺，路面温度低于50℃开放交通。

3.4 侧平石施工方案

平石道沿采用合格的混泥土预制道沿，预制道沿的强度必须合格，要求其色泽均匀，表面无裂纹，棱角完整，外观一致，无明显斑点、色差，装卸时不准摔、砸、撞、碰，以免造成损伤。

施工要求：1）必须挂通线进行施工,按侧平面顶面示高标线绷紧，按线码砌侧平石，侧平石要安正，切忌前仰后合，侧面顶线顺直圆滑平顺，无高低错牙现象，平面无上下错台、内外错牙现象；2）必须座浆砌筑，座浆必须密实，严禁塞缝砌筑；3）接缝处错位不超过1mm。4）侧平石应保证尺寸和光洁度满足设计要求。外观美观，对弯道部分侧石应按设计半径专门加工弯道石，砌筑时保证线形流畅、圆顺、拼缝紧密。弧形侧石必须人工精凿后抛光处理。

3.5 管线配套施工方法

在新建路幅范围内，有自来水、电力、电信、煤气等管线穿插安装，涉及与相关单位的专业队伍施工协调。施工时组织上做到由指挥部、项目部、各管线单位各派出代表组成协调小组，对各管线的图纸、施工方案进行现场交叉作业交底，做到尽量减少对其他施工方的干扰和影响。当路基土方填筑到位后，管线开始施工，管线施工与路基基层同步进行。各管线施工同步平行施工，遵循先深后浅、交叉部位同步施工的原则。各管线施工单位按项目部进度安排作出自己的施工安排，时间与下水渠道及路床施工同步，并由专业技术人员进行跟班作业，及时处理施工过程中可能出现的紧急情况，不得占用总工期。

4 结语

本文紧密结合贵州省凯里市炉山循环经济区5#路工程施工实例，对该道路施工技术方案进行详细介绍，同时鉴于该工程工期较短，通过科学全面的施工组织，并采取有效的施工质量控制手段，确保了该道路施工工程按质按期地竣工，可为同类工程提供参考。

参考文献：

[1]陈翰兵．浅说城市道路施工的质量控制[J]．城市道桥与防洪，2009，16(09)：126～128.