机动车辆市场发展范文

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第1篇

关键词：机动车辆；保险；风险控制；对策

随着我国现代化进程的推进，我国的汽车产业逐渐成为国家发展的龙头产业，高速发展的机动车辆保险也有了发展的生机。随着机动车辆保险的发展，保险的费用虽然有所增加，但是由于机动车辆保险发展的比较晚，因此，整个机动车辆保险的制度以及相应的理赔系统尚未完善。这些不健全的保险体系使得机动车辆保险的长久发展受到严重影响。伴随机动车辆保险风险理赔概率的增加，保险公司承受着巨大的存活压力。因此，我们需要结合当前机动车辆保险的发展情况，并完善机动车辆保险的体系，使得保险公司的经营结构得到调整。这样才能更好的建立公司的风险调控体系，并逐渐使得机动车辆保险走向规范化发展的道路。

1机动车辆保险中的风险因素

总的来看，机动车辆保险中的风险因素主要分为内因和外因。前后则是由于机动车本身的风险带来的，这种风险是机动车辆保险公司在进行保险活动的经营过程中出现的，因此是可以进行调控的，而后者是外界因素导致的机动车辆保险出现问题，这种因素是机动车辆保险公司所不能进行控制的。1.1内部因素1）保险产品设计有误。机动车辆保险一定要注重新险种的开发，并对新的险种进行不断的革新和优化，同时，针对险种的特点以及市场的需要做出一定的变化，这是保障机动车辆保险先进性的关键。因此，这需要机动车辆保险公司对其进行一定的资金投入，同时组织专门的人员进行开发和机动车辆保险的宣传。但是，当前的机动车辆保险经过多次的改革变动其中的基础费率已然不能是恶机动车辆保险的市场需要被真实的反应出来，所以保险公司对精算基础缺乏标准化的制定。这使得机动车辆保险的费率与市场的实际情况不能相互吻合。而随着市场竞争力的逐渐激烈，使得低价保险市场应运而生，这使得保险公司的整体里经济收益受到严重损失。2）承保风险方面。保险行业当前的承保质量普遍较差，使得机动车辆保险的赔付率变高。首先，保险公司对机动车辆保险的风险调控底线掌握的不够完善，并使得保险费率的降低不能和实际的情况相互吻合，其次，保险公司当前存在超能力承保的现象，这严重影响机动车辆保险的财务状况，导致其稳定性下降，最终带来企业经营风险。此外，保险公司的管理人员管理不到位也是主要原因之一。3）理赔风险方面。保险从业人员的素质良莠不齐，且行业内部的人员流动性较高。而车险人员的年龄却普遍较大，整体看来，行业人员缺乏比较专业化和系统化的培训，所以不能对最终的赔付款进行准确的计量。这些导致机动车辆保险的理赔分歧现象严重。1.2外部因素1）逆向选择。首先，消费者对于自身的状况比保险公司更加清楚，而越是高风险的投保者，其对保险的购买欲望越高。但是，若一味的提高保险的费率将使得这些潜在的用户望而止步。其次，保险公司的保险产品信息不对称。保险公司推出的保险产品往往内部含有的专业词汇较多，这些专业词汇使得想要投保的人员很难对保险内容进行准确的认知。逆向选择使得事故的发生机会增加，导致很多优秀的客户被排挤出市场，导致保险公司的调查费用大大提升，使得保险公司的财务损失增加。2）环境。环境因素主要是地理环境和社会环境两种。其中地理环境有天气、地形以及交通情况等具有自然性特点且不确定的因素等。社会环境是只市场情况以及人文环境等。驾驶员的法制观念好的地点，出险率往往比较低，且治安的好坏也会影响到机动车辆保险公司的赔付率。3）自身因素。自身因素指的是厂牌车型、车辆排气量、使用性质以及车辆使用限期等等。

2对策分析

1）完善企业机动车辆保险企业内部的管理制度，增强管理人员的管理技能。在保险公司企业内部引进经理管理制度，并采取有效的措施对企业内部的人员进行制约。同时，搭建有利于公司发展的企业管理体系。借助信息技术使得机动车辆保险公司的业务走向信息化，进而促进企业管理效率的高速发展。2）科学的设计保险产品。保险公司在设计机动车辆保险产品时，需要充分的吸收国外发达国家的经验，避免保险市场中出现恶性竞争。同时，注重产品的革新，使得高质量的保险产品被设计，并保障自己的特色产品服务可以推广开来。注重投保人的意愿选择，并根据知己的投保喜好和实际情况进行个性机动车辆保险设计。3）建立比较完善的车辆出险承保政策。逐渐规范承保行为，建立比较科学合理的保险体系。若客户的出险率比较高，则需要从出险次数方面进行控制，同时，提高赔率。若案均赔款比较高，则可以通过第三者责任险限额承保手段等方式进行风险的化解。4）采取措施，防止诈骗团伙进行多方联合骗保现象的发生。加强公司内部保险培训；加大公司的法制宣传力度；建立机动车辆保险诚信档案；加强机动车辆保险队伍的道德建设。5）车辆风险的控制手段。在确定被保险车辆的费率等级时，从分考虑车辆的车型等因素。对无赔款优待制度进行改进。学习国外经验，引进国际上通行的费率浮动机制。提高汽车的自身管理水平。

3结语

综上所述，本文对机动车辆保险的风险控制进行分析，首先介绍机动车辆保险中的风险因素，有内因和外因两种。为了杀跌机动车辆保险的风险得到有效控制，需要分析其中的风险因素，并采取对应的措施。我们可以完善企业机动车辆保险企业内部的管理制度，增强管理人员的管理技能，并对保险产品进行科学的设计，同时，建立比较完善的车辆出险承保政策。此外，还需要采取措施，防止诈骗团伙进行多方联合骗保现象的发生，进行车辆风险的合理控制。

参考文献：

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[2]浅谈机动车辆保险的经营风险及控制[J].商情,2016(34).

[3]黄平.我国机动车辆保险的内部风险控制研究[D].华南理工大学,2010.

第2篇

本文选取2005年到2013年的相关数据，诸如我国机动车辆保险的赔款额度、保费收入，财产险保费收入、国内生产总值、人口数量、民用汽车拥有量和道路交通事故发生数这些数据来源于《中国统计年鉴》和保险监督管理委员会网站，利用保险理论基础知识和计量经济学的方法理论知识对这些数据进行描述性统计分析和实证分析来研究我国机动车辆保险市场需求状况。

二、统计描述表

我国机动车辆保险保费收入及其占比情况从保费收入的角度来分析，在表2-1中看到，财产险保费收入和机动车辆保险的保费收入逐年递增，机动车辆保费占比稳中上升，其中2010年机动车辆保费占比最大，此后缓慢增长，到2013年增长到75.99%。

三、实证分析

1、模型设计

本文采用多元线性回归模型的计量方法，将保费收入(Y)作为被解释变量，保险价格(P)、收入水平(I)、民用汽车拥有量(L)和道路交通事故发生数(S)作为解释变量，其中保险价格是我国机动车辆保险本年度的保费收入与赔款额度的比值的比值，然后用最小二乘法进行参数估计和检验。利用EVIEWS软件通过多次尝试，为了消除线性相关和自相关将模型设计为如下的对数模型，经过广义差分变换，进行回归分析。lnYt=β0+β1lnP+β2lnI+β3lnL+β4lnS+εt

2、估计参数

由EVIEWS软件对保费收入进行模型估计的结果为：LnY=-6.94+0.54lnP+1.08lnI+0.38lnL-0.0004lnS（-10.92）（7.12）（8.65）（3.99）（-0.03）R2=0.999DW=2.57由模型可知，回归结果得到的修正R2大于0.99，可以看出回归模型对样本的拟合程度比较好；在α=0.1的水平下，系数的拟合效果也很好，回归方程比较显著。同时我国机动车辆保险的保费收入与保险价格、人均收入、我国汽车拥有量正相关，与道路交通事故发生数负相关。说明了我国经济水平越高，汽车拥有量越多，交通事故越少，机动车辆保险保费收入就越高。

四、结论与启示

通过以上分析，可以看到我国机动车辆保险发展空间很大，针对目前的机动车辆保险市场的发展情况，笔者从以下几方面给出了建议：

1、加快我国机动车辆保险费率市场化进程

首先，机动车辆保险费率市场化能够促进保险公司之间公平竞争，营造良好的保险市场氛围，加快机动车辆保险市场的发展进程；其次，机动车辆保险费率市场化能够提高保险公司的服务水平，理赔的服务效率；最后，机动车辆保险费率市场化能够满足消费者不同的需求，因为保险公司可以根据保险市场上消费者的需求状况，调整和制定最符合消费者需求的产品价格。

2、推动机动车辆保险产品的创新

目前，我国机动车辆保险产品种类很多，但是缺乏创新，很难满足现在消费者的需求。所以保险公司要不断推出新的保险产品、适合消费者的产品,降低机动车辆保险费率，提高机动车辆保险的保费收入。

3、规避道路交通事故的发生

第3篇

[内容提要]机动车辆保险是我国保险市场上财产保险的主要险种，近年来其保险费收入一直位居财产保险业务的首位。与我国保险市场发展相适应，机动车辆保险经营一直执行的是全国统一的条款费率。随着财产保险业务的发展，保险市场的逐步成熟及对外开放进程的加快，费率管制的弊端日益显现。保监会2001年开始对机动车辆保险费率市场化在广东和深圳试点的基础上，将在全国推行。机动车辆保险费率市场化将会使我国财产保险面临新的挑战，同时也会带来新的发展机遇。

一、机动车辆保险费率管制的弊端

我国机动车辆保险是从20世纪50年代初随着中国人民保险公司的成立而产生和发展起来的。恢复国内财产保险业务以来到80年代末，保险市场主要由中国人民保险公司独家经营，保险市场是完全垄断的市场，人保本身既是管理者也是经营者，保险公司的总公司制订机动车辆保险费率，分支机构执行费率并可在一定范围内享有费率浮动权。90年代以后，特别是1995年以来，随着保险市场上经营主体的增加，竞争加剧，机动车辆保险市场存在高手续费、高返还、变相退费和中介人炒作保险公司等恶性竞争行为，保险监管部门开始对机车险条款费率的实行严格监管。1995年颁布实施的《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）为保险费率的严格监管提供了法律依据。《保险法》第106条规定：“商业保险主要险种的基本保险条款和费率，由金融监管部门制订。保险公司拟订的其他险种的保险条款和保险费率，应当报金融监管部门备案。”机动车辆保险作为保险监管部门认定的主要险种，其条款费率由保险监管部门制订，保险公司只能执行。特别是1998年中国保监会成立以后，针对机车险市场的无序竞争局面，先后出台了一系列整顿机动车辆保险市场的规章制度，在除深圳以外的全国范围内统一机动车辆保险条款费率，监制机动车辆保险单，打击机动车辆保险的违规行为。不可否认，实行这种高度集中的费率管理体制，在保险市场不发达、保险经营主体的内控和自律能力较差、消费者保险意识不强的情况下，便于操作和管理，有利于维护被保险人的利益和良好的市场秩序。但随着保险市场的发展，其弊端也逐渐显现出来。

（一）违背了价值规律的客观要求

保险费率是保险产品的价格，合理的价格要求既反映价值，又调节供求。统一的保险费率扭曲了价格对保险产品供需的真实反映与调节作用，偏高的费率势必在诱发隐蔽的价格战的同时，抑制了有效的保险需求。一是由于保险费率修订的权利不在保险公司，当市场需求发展变化后，保险人不能根据市场的变化对费率进行调整，只有等监管部门来调整，使保险费率对市场的反映失灵。二是统一费率是一种政府制订的垄断价格，监管部门在制订费率时，考虑到测算的偏差和费率调整的时滞性，在对未来损失率进行测算时，往往作比较保守的考虑，使费率水平偏高，保险公司在垄断价格的保护下有较大的利润空间，在一定程度上助长了高手续费、高返还、变相退费等保险市场的恶性竞争行为，这就是这些年来机动车辆保险市场恶性竞争屡禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供给不足，抑制有效需求。因为保险公司无权调整费率，当某类保险标的的赔付率偏高时，使保险公司不愿承保该类保险标的。如机动车辆保险中的个人营业性货车，在现行费率条件下，很多保险公司往往拒保或附加苛刻的条件限制承保。

（二）违背了保险费率的公平合理原则

保险费率计算与征收的公平合理是保险经营的基本原则，该原则要求保险费率一方面要顾及投保人的保险费负担能力；另一方面要真实反映保险标的的损失概率，使依据保险费率所收取的保险费能抵补保险赔付支出。而且应根据保险标的、风险的种类和程度，订立适当的费率标准，使保险费率与保险标的的风险状况相匹配。现有的机动车辆保险包括基本险（车辆损失险和第三者责任险）和附加险，条款费率是在原中国人民保险公司条款费率的基础上修改而成。其保险费率存在体系单一、要素不合理、缺乏个性化等缺陷。具体表现：

（1）实行全国统一的费率表，使费率体系单一。由于我国幅员辽阔，各地的地理、气候、道路等风险状况存在较大的差异，全国统一的费率往往使被保险人实际面临的风险与所交付的保险费缺乏对价关系，导致有的地区被保险人应交的保险费过低，有地区被保险人应交的保险费过高，有失公平合理。例如，车辆损失险的风险责任包括除地震外的“一揽子”自然灾害，看似保险公司承保的风险责任面宽，而事实上没有真实的反映风险的地区差异性，使一些根本不会出现“龙卷风”、“海啸”地区的被保险人事实上分摊了该损失的保险费。

（2）风险要素不合理，缺乏个性化，使费率有失公平合理。现行的费率体系基本上属于“从车费率”，即影响费率的主要因素是机动车辆本身的种类和用途，而对驾驶员、地域范围、保险保障程度、历史损失记录及保险公司经营成本等影响保险经营的其他风险因素基本上未考虑或考虑很少，费率在一定程度上不能反映保险标的的风险状况、机动车辆保险业务的经营成果和公司管理成本。

（三）不利于增强保险公司的竞争能力

产品是市场竞争的根本，不同的保险消费者面临不同的风险保障需求，但全国机动车辆保险费率统一，消费者别无选择。在此情况下，会使保险公司的工作重点本末倒置，有些公司不愿意花大力气去了解投保人需要什么，只要向监管机关要到优惠的政策就可以高枕无忧。保险公司没有产品创新的内在动力和外在压力，用不着去从事产品开发与产品创新，客观上削弱了保险公司的产品开发能力。同时，统一费率使得国内保险公司在保险费率的精算、核保技术、产品开发技术及统计资料的系统化采集等保险公司的基础运作方面的竞争能力较为落后。此外，统一费率破坏了公平竞争原则，保护了落后公司。在我国机动车辆保险市场有多家市场主体，并已形成保险公司之间的竞争格局的情况下仍采用统一的管制费率，使那些经营管理水平较高和风险控制较好的保险公司不能根据其损失成本而降低费率，这实际上保护了那些经营效益不佳的保险公司，使其在竞争中不会因成本劣势而被淘汰。

二、实施机动车辆保险费率市场化的背景

保险费率市场化简单地说就是由保险市场决定保险费率。机动车辆保险费率市场化是指保险公司根据保险市场产品供需状况、根据对产品损失数据的收集分析、公司资源状况和其经营目标策略，在符合定价基本原则的前提下独立的厘定费率。

在经济全球化和保险市场国际化的背景下，保险市场开放力度的加大和竞争的加剧，使费率市场化成为保险市场发展的必然趋势。从欧美各国保险业发达国家的车险经营情况看，除了法定责任保险外，其他车险产品的设计和销售大多经历过从无序竞争到严格监管，再到条件成熟时逐步过渡为市场调节的发展过程。过去以保守著称的日本财产保险市场在对外开放过程中，也不得不改变统一定费的做法，实施费率市场化。我国已经加入WTO，国内保险公司要应对外国保险公司的竞争与挑战，就必须对费率制度进行改革，实施费率市场化，增强民族保险业的竞争能力。因为费率市场化后，保险公司要自己承担经营风险，要在激烈的市场竞争中求得生存和发展，不得不设计适销对路的险种，制订科学合理的费率，不断进行产品创新，提供优质的服务，这样各保险公司必须改善内部管理，提高经营管理水平，加大信息化建设的投入，增加产品的技术含量，提高整体的竞争能力。

机动车辆保险是国内保险市场财产保险的主要险种，多年来其保险费收入一直位居财产保险业务的首位，近几年保险费收入占财产保险业务总保险费收入的比重均在60％以上。同时，该险种也是财产保险领域发展时间较长、种类较全、管理相对规范的险种，因此成为我国保险市场实施费率市场化的试点对象。2001年3月，保监会选择深圳市作为试点城市对机动车辆保险费率结构进行了调整。同年10月1日，保监会在广东省进行机动车辆保险费率改革试点，机动车辆保险费率由保险公司自主制定，监管部门审查备案。具体地说，就是保险公司可以参照监管部门制订的基准费率，依据风险因素、安全记录和自身的管理情况，自主地制订机动车辆保险费率，经试点地区保险监管部门备案并向社会公布后开始实施。2002年3月，保监会下发了《关于改革机动车辆保险条款费率管理办法有关问题的通知》文件，规定“保监会不再制订统一的机动车辆保险条款费率，各保险公司自主制订、修改和调整机动车辆保险条款费率，经保险监管部门备案后，向全社会公布使用。”此文件的下发，标志着我国保险费率市场化以机动车辆保险为突破口，已跨出了关键性的一步。但机动车辆保险费率市场化不可能一蹴而就，它需要一个渐进的过程，要实现市场化的目标需要相应的条件和配套措施。

三、推进机动车辆保险费率市场化的几点建议

（一）机动车辆保险费率市场化的过程

一般来说，保险费率市场化需要以下条件：一是国家有一套完善的保险监管法律体系，对市场主体的行为、保险业务和保险公司的运作进行规范；二是保险监管部门建立了以偿付能力为核心的保险监管模式；三是市场主体运作规范、市场操作透明，即经营主体的经营活动处于政府和公众的监督之下，它们以利润最大化为基本的经营目标，且使其有一套保持公司正常运营的制约机制。考虑到我国现阶段保险公司的经营管理水平、市场发育水平和监管水平，为了缓和费率市场化对机动车辆保险市场的冲击，确保机动车辆保险消费者认同费率市场化，对此应分阶段逐步推进。

1.机动车辆保险费率市场化应有过渡期，该期间保险公司仍可使用保监会制订的费率或作为参照费率，在此基础上进行费率结构的调整。

2.在实施机动车辆保险费率市场化初期，保监会要对机动车辆保险制订、修改和调整条款，费率的监管办法作出较具体的规定，包括保险公司的哪一级公司有制订权、保险监管部门具体的监管程序、保险公司向监管部门备案应提交的具体材料、费率制订和调整的公式、测算数据、方案及调整费率的因素等作出具体的规定。

3.随着保险公司经营管理水平的提高和保险行业自律能力的提高，待条件成熟时，保险监管部门只规定厘定费率的原则和方法，而将费率具体制订和管理交给保险公司和行业协会。

（二）实现保险监管模式的转变

保险费率市场化要求保险监管模式转变来适应这种变化。从世界各国保险业的发展情况来看，多数国家在实施保险费率市场化的过程中，保险监管的核心已转为对偿付能力的监管。我国目前对保险实行的是严格监管方式，即对保险公司的市场行为监管与偿付能力并重监管。费率市场化要求改变目前对费率的严格管制，而将监管的重心向偿付能力监管为主过渡。因此，保险监管部门应对偿付能力监管的指标体系的可行性和可操作性进行修改和完善，要求各保险公司对最近年度的偿付能力情况进行详细测算，待条件成熟时，把偿付能力作为评价保险公司的重要指标，根据偿付能力状况对保险公司进行分类监管。通过具体的偿付能力指标的监管，可以对保险公司的经营状况进行跟踪和分析，以保证保险公司的最低偿付能力水平，维护被保险人利益。同时，在条件成熟时，建立保险市场的退出机制。

机动车辆保险费率市场化和今后将逐步实施的其他险种的费率市场化，以及保险监管模式的转变，需要法律法规的完善与之配套。因此，应加快修改《保险法》，尽快出台《保险违法行为处理办法》、《保险公司信息披露管理办法》和《再保险管理办法》。

（三）保险公司内控制度的建立

要逐步实施机动车辆保险费率市场化，今后监管部门不再制订条款费率，而由保险公司依照一定原则和程序自订条款费率，市场的问题交给市场去解决。过去由监管部门包揽的难题今后交给保险公司自己去解决，这种新情况必然产生怎样通过企业内控来防范和约束经营风险的新问题。从世界其他国家车险费率市场化看，除技术条件和监管条件外，还要求微观经营主体具备以下条件：一是效益观念对保险公司的经营行为有硬约束，赔本的买卖不能做；二是大多数公司在竞争中要有理性的思维，不采取不负责任的经营政策，自觉规避风险；三是保险公司内部要实行标准化服务和标准化定价，防止在市场上出现内讧。

要具备以上条件，保险公司必须建立内控制度。内控制度是保险人对保险经营活动的自我控制和管理，它的目标是防范风险，实现利润最大化。如果保险公司不能成为具有利益机制和约束机制的经营主体，费率市场化可能会产生新一轮的恶性竞争，造成保险市场的混乱。要使保险公司真正成为具有利益机制和约束机制的经营主体，关键是要明晰其产权，建立现代企业制度。只有使市场经营主体企业制度健全，才能使保险市场得以有序发展，保险费率市场化才能顺利的实施。

（四）加强行业自律，为机动车辆保险费率市场化创造一个良好的竞争环境

为顺利实现机动车辆保险费率由严格管制向市场化过渡，应充分发挥保险行业组织对保险市场的协调和管理作用。配合机车险费率市场化的实施，行业组织应作以下工作：

1.加强宣传和舆论导向，通过媒体向公众宣传车险费率改革意义，讲清保险经营的基本原则和费率厘定的基本原理，澄清业内外对车险费率市场化就等于自由化，就会大幅度降价的错误认识。

2.在充分调研和论证的基础上制定可以操作的机动车辆保险行业自律办法或公约，以维护行业利益和防止新一轮的恶性竞争。

3.进行本地区机动车辆保险费率水平及浮动合理区间的测算工作，为机动车辆保险经营机构合理确定费率提供参考数据。

4.积极研究机动车辆保险机构的行业自律问题，争取建立机动车辆保险机构的行业自律机制和违约违规处理机制，通过整顿和规范中介环节来为保险机构的行业自律与公司内控创造外部的基础条件，真正实现机动车辆保险条款费率改革的目的。

（五）建立财产保险精算制度

第4篇

关键词：机动车辆保险；面板数据模型；保险需求；保费收入

一、引言

私人汽车的拥有量平均年增长率达23.26%。近十年中，机动车辆保险在财产险保费收入中的占比一直保持在72%以上，并有逐年上涨的趋势，机动车辆保险业务无疑将成为财产保险发展的第一驱动力。

二、机动车辆保险保费收入影响因素的实证分析

（一）数据指标选取

本文基于数据可得性的考虑，采用2005至2014年华中三省的省级面板数据，研究华中三省机动车辆保险需求的影响因素。我们将从经济因素、交通因素和风险因素三个方面来对影响机动车辆保险需求的因素进行实证分析，从中选取具有代表性的经济或社会统计指标作为衡量这三个因素的变量。

1、代表机动车保险需求的变量

本文以机动车辆保险保费收入作为第一指标（Y1），它能直观的以货币形式体现机动车辆保险的需求量；以机动车辆保险密度作为第二指标（Y2），它能反映机动车辆保险的普及程度及其发展水平；以机动车辆保险深度作为第三指标（Y3），它能反映机动车辆保险在国民经济中的地位。

2、代表经济因素的变量

（1）机动车辆保险价格

本文选取居民消费价格指数（EPI）作为机动车辆保险价格的衡量指标。

（2）居民收入水平

本文选取城镇居民人均可支配收入（INCOME）作为居民收入水平的衡量指标。

（3）城市化水平

本文选取城市化率（URBAN）作为城市化水平的衡量指标。

3、代表交通因素的变量

（1）汽车数量

本文选取民用汽车保有量（AUTO）作为汽车数量的衡量指标。

（2）道路状况

本文选取公路里程（RODE）作为道路状况的衡量指标。

4、代表风险因素的变量

本文选取交通事故发生数（RISK）作为风险因素的衡量指标。

（二）模型设定

本文将运用Stata14.0软件分别以Y1、Y2、Y3为被解释变量建立本文数据的回归模型，通过Hausman Test选取最适合本文数据的回归模型并对回归模型进行经济学分析。基于对数据稳定性的考虑，为了消除系数绝对值偏差和减轻异方差影响，对文中的所有宏观变量在实际计算中均采用对数形式，即保留EPI和URBAN两个变量的原始数据，对其它变量均取对数。

（三）计量方法及主要结果

Hausman Test基本原理：

H0：内部估计量（LSDV）与GLS估计量一致

H1：内部估计量（LSDV）与GLS估计量不一致

若接受H0，则表示随机效应模型更为合适；

若拒绝H0，则表示随机效应模型估计不一致，固定效应模型更为合适。

1、以机动车辆保险保费收入为被解释变量的Hausman Test

根据Hausman Test结果显示：Hausman Test=-26.13

意味着即使在90%的显著性水平下也要接受原假设，即随机效应模型要优于固定效应模型。

2、以机动车辆保险密度作为被解释变量的Hausman Test

根据Hausman Test结果显示：Hausman Test=7.51

意味着即使在90%的显著性水平下也要接受原假设，即随机效应模型要优于固定效应模型。

3、以机动车辆保险深度作为被解释变量的Hausman Test

根据Hausman Test结果显示：Hausman Test=4.54

意味着即使在90%的显著性水平下也接受原假设，即随机效应模型要优于固定效应模型。

4、随机效应模型

本文对研究数据进行随机效应模型估计的实证结果如表1所示。

如上表随机效应模型拟合结果所示，我们可以看到三个模型均具有一定的可信度。城市化率、民用汽车保有量和交通事故发生数这三个因素与机动车辆保险保费收入之间的关系均在90%以上的显著性水平下是显著的。城市化率和民用汽车保有量与机动车辆保险需求呈正相关关系，而交通事故发生数对机动车辆保险需求的正负影响因机动车辆保险需求所取指标的不同而有所差异。其它三个变量虽然与机动车辆保险需求之间的关系不显著，但是其表现出来的经济意义与预期是一致的。从各解释变量的系数来看，其系数所表示的经济意义与我们的预期是相符的。

（四）回归结果分析

根据以上回归结果，我们可以看到：分别以机动车辆保险保费收入、机动车辆保险密度和机动车辆保险深度作为被解释变量的回归模型结果是大致一致的，这说明本文所建立的模型是符合要求的。

1、机动车辆保险价格

价格指标所反映的是保险公司的实际经营效率，保险公司的经营效率越高、各项费用成本越低，机动车辆保险的价格就越低，越能刺激机动车辆保险需求。因此，保险公司需要从其他方面降低不必要的费用支出，以此来实现在不损失利润的前提下降低保险价格。

2、城镇居民可支配收入

无论是保险经济学理论还是各种实证研究均表明收入与保险需求呈正比关系，随着经济的增长和收入水平的提高，经济活动主体的保险需求也会随之增加。本文模型所验证出的结果与此正相吻合。可见，不同的收入水平对机动车保险的需求是有差异的。

3、城市化率

城市化水平对一个地区的保险需求有着重要的促进作用，城市化率较高的地区，其经济发达程度也较高，同时其保险需求也较高。随着城市化进程的加快，我国经济发展水平也在不断加快，而保险需求也是增势迅猛。因此城市化建设将有效的拉动该地区机动车辆保险需求的增长。

4、民用汽车保有量

随着近几年我国经济的飞速发展，私家车的数量也急剧增加。由于汽车维修费用及第三者人身伤亡赔偿额度的一再增加，汽车所有者及驾驶员的保险意识均有很大提高，直接促进了机动车辆保险需求的增长。一定的汽车拥有量是产生机动车保险需求的基础，但汽车拥有者的保险意识也是必不可少的。

5、公路里程

在以上三个模型中，虽然公路里程并没有表现出与机动车辆保险需求的显著相关性，但公路里程在一定程度上代表交通基础设施的完善程度，我们可将其视为路况因素。路况的好坏对人们是否购买汽车的决策有一定影响，进而对机动车保险的需求产生影响。由此可见，加强道路交通基础设施建设有利于促进机动车保险需求增长。

6、交通事故发生数

根据本文模型结果显示，道路交通事故数与机动车辆保险需求是有显著相关性的，因此，我们认为模型的结果仅能够验证其与保险需求有显著相关性，但无法验证其相关性的正负。

三、建议

（一）加快城市化进程，加强道路交通基础设施建设

从上文实证分析的结果可以看到，民用汽车保有量对机动车辆保险需求有着显著的正向促进作用，因此，继续增加民用汽车保有量是有利于机动车辆保险发展的。然而交通拥挤，堵塞严重，是抑制车险需求潜在消费群购买汽车的重要因素。因此，为了促进机动车辆保险需求的持续增长，保险公司可以通过与交管部门的合作来帮助提升城市道路交通管理水平，协助政府的“排堵通畅”工程发挥作用，进一步城市道路交通管理水平，改善路况。

（二）设计差异化产品，提升保费公平

在互联网与大数据快速发展的背景下，机动车保险产品的设计正一步步走向差异化与精准化。保险公司应利用大数据的积累，与数据平台的建设，根据不同的地理环境、不同特点的客户需求以及驾驶员开车习惯来设计差异化产品，并依据这些数据采取不同的费率，提升保费的公平性，制定更加细致的保险责任，不断提高服务质量，来满足不同客户群的需求。（作者单位：中南财经政法大学金融学院）

参考文献：

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[3]朱铭来，汪佚丽.我国汽车保险需求的实证分析[J].保险研究，2006（7）：24-27.

第5篇

第一条为规范机动车维修市场秩序，维护机动车托修、承修双方的合法权益，保证机动车维修质量，促进机动车维修行业发展，根据国家有关法律、法规规定，结合本市实际，制定本条例。

第二条本条例所称机动车维修，是指汽车、摩托车、农用运输车、轮式专用机械车等机动车辆的整车大修、总成修理、二级维护、一级维护、小修和专项修理。

第三条凡在本市行政区域内从事经营性机动车维修及其相关活动的单位和个人，均应遵守本条例。

专业从事农业机械维修的站（点）的管理，不适用本条例。

第四条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门负责组织领导本行政区域的机动车维修市场管理工作，机动车维修管理机构负责具体实施机动车维修市场管理工作。

工商行政、环境保护、质量技术监督、公安、价格、税务、市政、城市管理执法、农业等部门应在各自职责范围内，配合做好机动车维修市场相关的监督管理工作。

第五条机动车维修市场管理应当遵循统一规划、合理布局、规范经营、依法管理的原则，鼓励、支持机动车维修行业实行特约维修和连锁经营。

机动车维修经营活动应当遵守诚实信用、优质服务、保证质量的原则。

第六条市、县（市）、上街区交通行政主管部门应当会同有关部门编制当地的机动车维修行业发展规划，报同级人民政府批准后公布实施。

第二章从业资格管理

第七条从事机动车维修经营应当具备下列条件：（一）符合当地机动车维修行业发展规划；

（二）有符合规定并与其维修经营类别相适应的经营场所、厂房和停车场地；

（三）有与其维修经营类别相适应的、合格的维修、检测设备和符合国家规定的计量器具；

（四）有与其从事维修活动相适应的、合格的专业技术人员、技术工人、质量检验人员和管理人员；

（五）有健全的机动车维修管理制度；（六）法律、法规规定的其他条件。

第八条申请从事机动车维修业务的单位和个人，应当持有关证明材料向市或者县（市）、上街区机动车维修管理机构提出申请。机动车维修管理机构应当自受理申请之日起十五日内完成审核、勘验，对符合规定条件的，予以许可，发给相应类别机动车维修经营许可证明；对不符合条件的，不予许可，并书面说明理由。

机动车维修经营者设立分支机构或者以连锁经营形式从事机动车维修业务的，应当按前款规定办理经营许可手续。

外商在本市投资从事机动车维修业务的，按国家有关规定办理。

第九条从事机动车维修经营的单位和个人，应当持许可证明依法向工商行政管理机关办理有关登记手续。

第十条机动车维修经营，按照国家规定实行分类管理。

一类汽车维修企业可以从事机动车大修、总成修理和机动车维护、小修及专项修理；二类汽车维修企业可以从事机动车二级维护、一级维护及小修；三类汽车维修业户可以从事机动车专项修理。

一类摩托车维修企业可以从事摩托车总成大修、维护及小修；二类摩托车维修业户可以从事摩托车维护及小修。

第十一条从事机动车维修的专业技术人员、技术工人、质量检验人员应经专业技能培训，并按国家有关规定取得相应资格证书后，方可上岗。

第十二条机动车维修经营者合并、分立、停业、歇业或者变更名称、作业场地、经营范围的，应当到原许可机关办理变更或者注销手续。

第十三条严禁伪造、涂改、转借、买卖机动车维修经营许可证。

第三章经营行为管理

第十四条机动车维修经营者必须按照许可的维修类别从事机动车维修业务，不得超越许可的维修类别和范围维修机动车辆。

机动车维修经营者应当在业务受理场所的显著位置明示维修类别和范围、维修工时定额、配件及材料价格、收费标准、监督电话等内容。

第十五条机动车维修经营者承修机动车辆，应当明确告知托修方维修的类别、范围及有关部门公布的维修工时定额和收费标准。

机动车辆大修、总成修理、二级维护以及维修预算费用达一千元以上的维修业务，承修方应当告知托修方并与之签订书面合同。其他维修作业，托修方要求签订书面合同的，承修方应当与托修方签订书面合同。

第十六条机动车维修作业，不得占用城市道路和公共场所，不得随意丢弃、排放废水、废油等废弃物，不得妨碍居民正常生活。

第十七条机动车维修经营者不得有下列行为：

（一）承修已报废的机动车辆和已列入国家强制报废范围的机动车辆；

（二）拼装机动车辆；

（三）擅自对在用机动车辆改装、改色、更改发动机号码和车架号码；

（四）承修与机动车行驶证、号牌不符及其他无合法证明的机动车辆；

（五）法律、法规、规章禁止的其他行为。

第十八条机动车维修应当按照合同约定进行，不得擅自更换零部件。维修中发现确需增加维修项目的，应当事先通知托修人，重新约定。

机动车维修过程中换掉的零部件，应当交还托修方。

第十九条托修方有权自行选择维修厂点，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修厂点。

经公安交通管理机关处理的事故车辆维修，由托修方持公安交通管理机关出具的有关证明自行选择维修厂点。

第二十条机动车维修经营者应当对承修的机动车辆予以登记，建立档案，如实记载承修车辆基本情况、送修人基本情况、维修项目、送修时间、作业人员、维修结果等内容。

第二十一条机动车维修经营者应当向托修方开具机动车维修业专用发票，并随发票交付工时、配件及材料费清单。

第二十二条机动车维修经营者未按合同约定时间交付维修车辆的，应当按合同约定支付违约金；托修方不按约定期限验收接车的，机动车维修经营者应当通知托修方限期验收接车，车辆的保管费和自然损坏的修复费由托修方承担；逾期仍不验收接车的，按合同约定处理。

第二十三条机动车维修经营者不得制作、悬挂与其经许可的维修类别、范围不符的匾额、标示牌，不得制作、与其经许可的维修类别、范围不符的广告、宣传资料。

第二十四条机动车维修经营者不得采用不正当竞争手段招揽业务。

第四章质量管理

第二十五条机动车维修经营者应当建立健全维修质量保证体系。

第二十六条机动车维修经营者必须严格执行国家标准、行业标准和地方标准，并按机动车维修技术标准和规范维修。没有标准的，可以参照原车维修手册、使用说明书和有关维修技术规范维修。

第二十七条机动车维修经营者对机动车辆维修前，必须由质量检验人员进行检测或者检验；对机动车辆的大修、总成修理和二级维护，应当填写检验报告单，经托修方确认后方可维修。

机动车辆大修、总成修理和二级维护竣工后，必须进行出厂技术检测或者委托具有相应资质等级的机动车辆综合性能检测机构检测。经检测合格的，出具检测合格报告，并由质量检验负责人根据检测合格报告签发竣工出厂合格证；检测不合格的，不得交付使用。

第二十八条机动车辆综合性能检测机构对其出具的检测报告的真实性、准确性、合法性负责。

第二十九条机动车维修使用的配件及材料必须符合下列要求：

（一）产品符合国家规定标准，并有质量检验合格证明；

（二）标明产品名称、生产厂名和地址；

（三）包装和商标符合国家有关规定和标准要求；

（四）实施生产许可证或者使用产品质量认证标志的产品，应有许可证或质量认证的编号、批准日期和有效日期。

禁止使用假冒伪劣和报废配件及材料。使用的旧件必须合格，并须征得托修方同意。

第三十条进行机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理，应当按照规定对机动车尾气排放进行检测；不符合排放标准的，不得交付使用。

第三十一条机动车维修实行质量保证期制度。在质量保证期内，因维修质量原因造成机动车无法正常使用的，承修方应当无偿返修。

质量保证范围和期限按照国家有关规定执行。

第三十二条机动车托修、承修双方因维修质量或者履行维修合同发生争议时，当事人可以协商解决；协商不成的，可以向消费者协会、机动车维修管理机构申请调解，也可以依据仲裁协议申请仲裁或者依法向人民法院。

第五章监督检查

第三十三条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门应当加强对机动车维修管理机构实施机动车维修市场管理工作的指导监督。

机动车维修管理机构应当依法对机动车维修经营活动实施管理，对机动车维修经营者的经营资质进行检查，及时查处违法行为。

机动车维修经营者应当自觉接受监督检查，如实提供有关资料。

第三十四条机动车维修管理机构应当建立机动车维修投诉、举报受理制度，对接到的投诉、举报应当在二十日内调查处理完毕，并将结果告知投诉人、举报人。

第三十五条机动车维修管理机构应当建立机动车维修市场公告制度，定期将机动车维修违法经营行为的查处情况和投诉情况向社会公布。

第三十六条机动车维修管理机构工作人员执行公务时，必须出示行政执法证件，文明执法，依法行政。

第三十七条机动车维修管理机构在查处违法经营行为时，对可能灭失或者以后难以取得的证据，经机动车维修管理机构负责人批准，可以先行登记保存，并在七日内作出处理决定。

第六章法律责任

第三十八条违反本条例规定的行为，有关法律、法规已有处罚规定的，从其规定，没有处罚规定的，按照本条例规定执行。

第三十九条机动车维修经营者超越许可的维修类别进行维修的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，没收违法所得，并处以一千元以上三千元以下罚款。

第四十条机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理后，检测不合格交付使用的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，每车次处以五百元罚款。

第四十一条机动车维修经营者违反本条例第十七条第（三）、（四）项规定的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以五千元以上一万元以下罚款；情节严重的，吊销机动车维修经营许可证书；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十二条机动车辆综合性能检测机构出具虚假检测报告的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以三千元以上一万元以下罚款；情节严重的，建议有关部门吊销其资质证书。

第四十三条机动车维修管理机构工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者有关部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）不依据法定条件核准、发放机动车维修经营许可证书的；

（二）发现违法行为不及时查处的；

（三）参与或者变相参与机动车维修经营活动的；

第6篇

第二条本条例所称机动车维修，是指汽车、摩托车、农用运输车、轮式专用机械车等机动车辆的整车大修、总成修理、二级维护、一级维护、小修和专项修理。

第三条凡在本市行政区域内从事经营性机动车维修及其相关活动的单位和个人，均应遵守本条例。

专业从事农业机械维修的站（点）的管理，不适用本条例。

第四条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门负责组织领导本行政区域的机动车维修市场管理工作，机动车维修管理机构负责具体实施机动车维修市场管理工作。

工商行政、环境保护、质量技术监督、公安、价格、税务、市政、城市管理执法、农业等部门应在各自职责范围内，配合做好机动车维修市场相关的监督管理工作。

第五条机动车维修市场管理应当遵循统一规划、合理布局、规范经营、依法管理的原则，鼓励、支持机动车维修行业实行特约维修和连锁经营。

机动车维修经营活动应当遵守诚实信用、优质服务、保证质量的原则。

第六条市、县（市）、上街区交通行政主管部门应当会同有关部门编制当地的机动车维修行业发展规划，报同级人民政府批准后公布实施。

第二章从业资格管理

第七条从事机动车维修经营应当具备下列条件：（一）符合当地机动车维修行业发展规划；

（二）有符合规定并与其维修经营类别相适应的经营场所、厂房和停车场地；

（三）有与其维修经营类别相适应的、合格的维修、检测设备和符合国家规定的计量器具；

（四）有与其从事维修活动相适应的、合格的专业技术人员、技术工人、质量检验人员和管理人员；

（五）有健全的机动车维修管理制度；（六）法律、法规规定的其他条件。

第八条申请从事机动车维修业务的单位和个人，应当持有关证明材料向市或者县（市）、上街区机动车维修管理机构提出申请。机动车维修管理机构应当自受理申请之日起十五日内完成审核、勘验，对符合规定条件的，予以许可，发给相应类别机动车维修经营许可证明；对不符合条件的，不予许可，并书面说明理由。

机动车维修经营者设立分支机构或者以连锁经营形式从事机动车维修业务的，应当按前款规定办理经营许可手续。

外商在本市投资从事机动车维修业务的，按国家有关规定办理。

第九条从事机动车维修经营的单位和个人，应当持许可证明依法向工商行政管理机关办理有关登记手续。

第十条机动车维修经营，按照国家规定实行分类管理。

一类汽车维修企业可以从事机动车大修、总成修理和机动车维护、小修及专项修理；二类汽车维修企业可以从事机动车二级维护、一级维护及小修；三类汽车维修业户可以从事机动车专项修理。

一类摩托车维修企业可以从事摩托车总成大修、维护及小修；二类摩托车维修业户可以从事摩托车维护及小修。

第十一条从事机动车维修的专业技术人员、技术工人、质量检验人员应经专业技能培训，并按国家有关规定取得相应资格证书后，方可上岗。

第十二条机动车维修经营者合并、分立、停业、歇业或者变更名称、作业场地、经营范围的，应当到原许可机关办理变更或者注销手续。

第十三条严禁伪造、涂改、转借、买卖机动车维修经营许可证。

第三章经营行为管理

第十四条机动车维修经营者必须按照许可的维修类别从事机动车维修业务，不得超越许可的维修类别和范围维修机动车辆。

机动车维修经营者应当在业务受理场所的显著位置明示维修类别和范围、维修工时定额、配件及材料价格、收费标准、监督电话等内容。

第十五条机动车维修经营者承修机动车辆，应当明确告知托修方维修的类别、范围及有关部门公布的维修工时定额和收费标准。

机动车辆大修、总成修理、二级维护以及维修预算费用达一千元以上的维修业务，承修方应当告知托修方并与之签订书面合同。其他维修作业，托修方要求签订书面合同的，承修方应当与托修方签订书面合同。

第十六条机动车维修作业，不得占用城市道路和公共场所，不得随意丢弃、排放废水、废油等废弃物，不得妨碍居民正常生活。

第十七条机动车维修经营者不得有下列行为：

（一）承修已报废的机动车辆和已列入国家强制报废范围的机动车辆；

（二）拼装机动车辆；

（三）擅自对在用机动车辆改装、改色、更改发动机号码和车架号码；

（四）承修与机动车行驶证、号牌不符及其他无合法证明的机动车辆；

（五）法律、法规、规章禁止的其他行为。

第十八条机动车维修应当按照合同约定进行，不得擅自更换零部件。维修中发现确需增加维修项目的，应当事先通知托修人，重新约定。

机动车维修过程中换掉的零部件，应当交还托修方。

第十九条托修方有权自行选择维修厂点，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修厂点。

经公安交通管理机关处理的事故车辆维修，由托修方持公安交通管理机关出具的有关证明自行选择维修厂点。

第二十条机动车维修经营者应当对承修的机动车辆予以登记，建立档案，如实记载承修车辆基本情况、送修人基本情况、维修项目、送修时间、作业人员、维修结果等内容。

第二十一条机动车维修经营者应当向托修方开具机动车维修业专用发票，并随发票交付工时、配件及材料费清单。

第二十二条机动车维修经营者未按合同约定时间交付维修车辆的，应当按合同约定支付违约金；托修方不按约定期限验收接车的，机动车维修经营者应当通知托修方限期验收接车，车辆的保管费和自然损坏的修复费由托修方承担；逾期仍不验收接车的，按合同约定处理。

第二十三条机动车维修经营者不得制作、悬挂与其经许可的维修类别、范围不符的匾额、标示牌，不得制作、与其经许可的维修类别、范围不符的广告、宣传资料。

第二十四条机动车维修经营者不得采用不正当竞争手段招揽业务。

第四章质量管理

第二十五条机动车维修经营者应当建立健全维修质量保证体系。

第二十六条机动车维修经营者必须严格执行国家标准、行业标准和地方标准，并按机动车维修技术标准和规范维修。没有标准的，可以参照原车维修手册、使用说明书和有关维修技术规范维修。

第二十七条机动车维修经营者对机动车辆维修前，必须由质量检验人员进行检测或者检验；对机动车辆的大修、总成修理和二级维护，应当填写检验报告单，经托修方确认后方可维修。

机动车辆大修、总成修理和二级维护竣工后，必须进行出厂技术检测或者委托具有相应资质等级的机动车辆综合性能检测机构检测。经检测合格的，出具检测合格报告，并由质量检验负责人根据检测合格报告签发竣工出厂合格证；检测不合格的，不得交付使用。

第二十八条机动车辆综合性能检测机构对其出具的检测报告的真实性、准确性、合法性负责。

第二十九条机动车维修使用的配件及材料必须符合下列要求：

（一）产品符合国家规定标准，并有质量检验合格证明；

（二）标明产品名称、生产厂名和地址；

（三）包装和商标符合国家有关规定和标准要求；

（四）实施生产许可证或者使用产品质量认证标志的产品，应有许可证或质量认证的编号、批准日期和有效日期。

禁止使用假冒伪劣和报废配件及材料。使用的旧件必须合格，并须征得托修方同意。

第三十条进行机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理，应当按照规定对机动车尾气排放进行检测；不符合排放标准的，不得交付使用。

第三十一条机动车维修实行质量保证期制度。在质量保证期内，因维修质量原因造成机动车无法正常使用的，承修方应当无偿返修。

质量保证范围和期限按照国家有关规定执行。

第三十二条机动车托修、承修双方因维修质量或者履行维修合同发生争议时，当事人可以协商解决；协商不成的，可以向消费者协会、机动车维修管理机构申请调解，也可以依据仲裁协议申请仲裁或者依法向人民法院。

第五章监督检查

第三十三条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门应当加强对机动车维修管理机构实施机动车维修市场管理工作的指导监督。

机动车维修管理机构应当依法对机动车维修经营活动实施管理，对机动车维修经营者的经营资质进行检查，及时查处违法行为。

机动车维修经营者应当自觉接受监督检查，如实提供有关资料。

第三十四条机动车维修管理机构应当建立机动车维修投诉、举报受理制度，对接到的投诉、举报应当在二十日内调查处理完毕，并将结果告知投诉人、举报人。

第三十五条机动车维修管理机构应当建立机动车维修市场公告制度，定期将机动车维修违法经营行为的查处情况和投诉情况向社会公布。

第三十六条机动车维修管理机构工作人员执行公务时，必须出示行政执法证件，文明执法，依法行政。

第三十七条机动车维修管理机构在查处违法经营行为时，对可能灭失或者以后难以取得的证据，经机动车维修管理机构负责人批准，可以先行登记保存，并在七日内作出处理决定。

第六章法律责任

第三十八条违反本条例规定的行为，有关法律、法规已有处罚规定的，从其规定，没有处罚规定的，按照本条例规定执行。

第三十九条机动车维修经营者超越许可的维修类别进行维修的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，没收违法所得，并处以一千元以上三千元以下罚款。

第四十条机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理后，检测不合格交付使用的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，每车次处以五百元罚款。

第四十一条机动车维修经营者违反本条例第十七条第（三）、（四）项规定的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以五千元以上一万元以下罚款；情节严重的，吊销机动车维修经营许可证书；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十二条机动车辆综合性能检测机构出具虚假检测报告的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以三千元以上一万元以下罚款；情节严重的，建议有关部门吊销其资质证书。

第四十三条机动车维修管理机构工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者有关部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）不依据法定条件核准、发放机动车维修经营许可证书的；

（二）发现违法行为不及时查处的；

（三）参与或者变相参与机动车维修经营活动的；

第7篇

【关键词】车险理赔；霸王条款；保险新规

随着汽车消费的普及，保险理赔难和汽车保险销售误导而引发的投诉，已成为备受诟病的顽疾。据相关数据统计，目前车险理赔投诉占财险投诉量的60%，理赔难严重损害了保险消费者利益，影响了保险行业在消费者心目中的形象。本文分别论述了保险新规治理理赔过程中的“霸王条款”，落实理赔工作的“”，使车险理赔不再难，推动车险市场的可持续发展。

一、“霸王条款”得到治理

在新任保监会主席项俊波履新之后，把攻克保险理赔难当成保监会要抓的头等大事。从去年开始一直持续至今，保监会就机动车保险了多项规定。2011年9月底保监会下发了《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，紧接着中国保险行业协会也了《机动车辆保险示范条款（征求意见稿）》，两份文件中，对于车主反映强烈的无责不赔、高保低赔等霸王条款都进行了更改。2012年2月15日，在综合治理车险理赔难工作会议上，保险行业协会又发出了《加强和改善车险理赔服务倡议书》，倡议保险业进一步推进理赔服务标准和规范化建设。2月29日，保监会了《机动车辆保险理赔管理指引》，要求保险公司要保证客户自由选择维修单位的权利，不得强制指定或变相强制指定车辆维修单位。3月8日保监会正式《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，强化保险公司在条款费率拟订、执行中的主体作用和责任，维护投保人、被保险人合法权益，这次新条款弱化了保险公司的免赔责任，将车险中最富争议的“高保低赔”、“无责不赔”等14项霸王条款直接删除。

（一）高保低赔成为历史

保险公司“高保低赔”的做法多年来一直是社会关注的焦点，很多私家车主都有过这样的疑问：明明是已经开了好几年的车，保险公司却按照新车价格计算保费。等到车辆发生保险事故时，保险公司却又以市场价格进行估损核赔。这种做法严重损害了被保险人的合法权益，阻碍了车险市场的发展，破坏了保险业的社会形象，也是屡遭消费者投诉的“霸王条款”之一。而今年保监会颁布《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》中规定，车辆损失保险的保险金额按投保时保险机动车的实际价值确定。保险机动车的实际价值可以由投保人与保险人根据投保时的新车购置价减去折旧金额后的价格协商确定，也可根据其他市场公允价值协商确定。在理赔时，被保险机动车发生全部损失，保险公司按保险金额进行赔偿；被保险机动车发生部分损失，保险公司按实际修复费用在保险金额内计算赔偿。

《通知》中明确提出了以车辆实际价值投保的规定，车主们不必再为使用多年的车辆反而要以新车购置价投保所困扰，一定程度上对车险市场投保的规范化操作，治理“霸王条款”，保证车险市场费率的公正合理做出了贡献，也必将大大减少理赔纠纷，降低客户投诉率。

（二）落实代位追偿，治理无责不赔

代位求偿是指若肇事方不愿赔偿或配合，投保人可将追偿权转给自己投保的保险公司，此时无责任方所在保险公司可以先行向投保人支付赔偿款，然后再向有责任方或其所在保险公司追偿保险赔偿金。这是保险业的重要原则之一，而在车险市场上，保险公司的普遍做法并非积极行使代位追偿权，而是当车辆出险时，在车主无责的情况下，一再拖赔惜赔，即所谓的“无责不赔”条款。既然被保险人购买了保险，保险公司就应承担起对保有车辆发生保险事故时应尽的赔偿义务，维护被保险人的合法权益。

今年保监会颁布的《机动车辆商业保险示范条款》明确规定，因第三方对被保险机动车的损害而造成保险事故，保险人应积极协助被保险人向第三方进行索赔。同时，《示范条款》提出，保险公司可以在保险金额内先行赔付被保险人，然后代位行使被保险人对第三方请求赔偿的权利。这样消费者在发生车辆损失保险事故后，除可以沿用过去的索赔方式外，还能直接向自身投保的保险公司进行索赔，免去了和第三方之间的沟通索赔之累。

二、保险理赔工作的“”得到落实

主动、迅速、准确、合理，此为保险理赔工作的“”。为了规范车险市场上的不合理条款，解决备受争议的理赔难题，保监会及保险行业协会等监管机构先后出台了《机动车辆商业保险示范条款》以及《机动车辆保险理赔管理指引》，把保险理赔工作的“”落到实处。

（一）理赔更加准确、合理

《机动车辆商业保险示范条款》明确提出，保险公司应当在投保单首页最显著的位置用特殊字体加注“责任免除特别提示”，对保险条款中免除保险公司责任的条款作出足以引起投保人注意的提示，并采用通俗易懂的方式，对该条款的内容以书面或者口头形式向投保人作出明确说明。

此外，《示范条款》还对现有商业车险的附加险条款进行了大幅简化，将原有商业车险中“教练车特约”、“租车人人车失踪”、“法律费用”、“倒车镜车灯单独损坏”、“车载货物掉落”等附加险的保险责任直接纳入主险保险责任，仅保留了玻璃单独破碎险、自燃损失险、车身划痕损失险等10个附加险，并增加了无法找到第三方不计免赔险。删除了原有商业车险条款中的十余条责任免除，例如“驾驶证失效或审验未合格”，“发生保险事故时无公安机关交通管理部门核发的合法有效行驶证、号牌，或临时号牌或临时移动证”等等，从而有效扩大了商业车险的保险责任范围，使其保障能力更加符合广大消费者的需要。

新规从简化产品体系，优化条款条例等方面，大大维护了被保险人的合法权益，使条款更加简单化、规范化，使理赔工作更加准确、合理。为治理车险市场的理赔难题迈出了很大的步伐，对于改善行业形象功不可没。

（二）理赔更加主动、迅速

车险理赔难的另一个主要原因就是，车险理赔的效率不高。车险理赔程序和环节过于繁杂，理赔时效偏长，理赔结案率偏低，故意刁难久拖不赔，理赔质量和服务水平不高等。

去年，保监会颁布的《机动车辆商业保险示范条款》，就对商业车险的索赔资料进行了简化。例如不再要求车辆损失保险索赔提供营运许可证或道路运输许可证复印件，不再要求盗抢保险索赔提供驾驶证复印件等资料，便于广大消费者更快捷地办理索赔手续，提升车险理赔效率和服务水平。

今年2月29日，保监会下发《机动车辆保险理赔管理指引》，不但进一步缓解了车险理赔难题，还将对车险理赔案件等相关审核时间做出具体的规定。今后，保险公司或将在客户提交全部索赔材料后的1个工作日内，完成对一般案件索赔资料完整性、准确性的审核，情况特别复杂的案件可能不超过3个工作日。

一系列保险新规的出台，让我们看到了保监会及保险行业协会在治理车险理赔难方面的决心，这是消费者的福音，相信在保监会的监督指引下，在保险公司内控机制的不断完善下，在消费者保险意识的日进增强下，车险市场的的规范化会越来越强，车险理赔将不再是困扰消费者的难题。

参考文献

[1]车损险代位求偿理赔争议处理机制.2011-11-1.

[2]关于印发《

[3]保监会.《机动车辆保险理赔管理指引》，2012-2-29.

第8篇

改革开放以来，我国的保险市场环境发生了巨大的变化。从1980年我国恢复保险行业至今20多个年头，保险经营主体从中国人民保险公司一家发展到现在上百家，保险中介的数量和规模与日俱增，保险消费的观念越来越被人们所接受，保险市场的业务份额突飞猛进，无论是人寿保险还是财产保险，已日益发展成为人们日常生活不可或缺的一部分。

在财产保险中，机动车辆保险是发展最快的业务之一。伴随着人们生活水平的提高和社会经济环境的变化，在1980~2006年的26年间，全国保险市场承保的机动车辆从7922辆迅速上升到1900万辆，总保险费也从人民币728万元猛增到人民币1107.4亿元，到2006年机动车辆保险保费已经占到财产保险业务总量的一半以上。机动车辆保险已经成为各家财产保险公司的当家险种，机动车辆保险的地位已日益受到人们的重视。

与此同时，伴随着我国保险市场开放程度的进一步加深，保险业面临的市场环境也更加复杂多变、竞争更加激烈。为适应世界经济一体化和金融全球化进程的加快，从2003年开始，以机动车辆保险市场为试点开展费率市场化改革。费率市场化改革的根本宗旨是通过费率体制的改革来改变整个保险市场的运作机制，使我国由政府主导型保险市场逐步向市场调节型保险市场过渡。

然而我们不得不正视的一个问题是——在2003年至今的几个年头里，费率市场化改革初期阶段的效果不佳。各家企业的经营状况没有得到改善，连续几年，车险经营已经陷入全行业亏损的状态，与此同时，市场的无序竞争状况却日益恶化。这无疑将引起人们对机动车辆保险经营问题更深层次的思考：既然费率市场化改革的方向没有错，那么目前阶段保险运行的环境和保险公司自身的经营管理肯定存在问题。我国保险市场属于典型的寡头垄断的市场类型，这种市场类型在许多保险业发达国家都存在，应该说，这不是影响保险业经营的根本原因；公司经营管理问题由多方面因素集成，包括公司产品特性、产品的市场营销机制、公司自身的成本控制等方面。产品优势是保险公司取得竞争优势的根本，也是影响保险公司未来长远发展的核心因素。这一点在以后的论述中还要详细讨论。但是保险产品的特性决定了产品优势的取得不是短时间内能够突破的。在产品同质化的前提下，保险公司经营绩效的改善取决于市场营销绩效的差异以及公司自身成本控制的好坏。

保险产品的市场营销同普通商品的市场营销一样，涉及的因素众多，市场营销绩效的差异从多方面可以体现。在我国现阶段，保险企业主体众多，规模各异，各家公司所采用的市场营销手段在基本模式相同的情况下有自己的侧重点和倾向性，但是经营绩效不同。其中，车险营销模式的选择对车险营销的绩效具有直接影响。

第9篇

关键词：机动车辆；监管；安全

引言

近几年，随着国家对基础设施项目的投资力度不断加大，施工机械化水平不断提高，劳动力成本的不断飙升,使得建筑机械逐渐替代劳动力成为提高劳动生产率、保证工程质量和降低工程成本的主要施工手段之一。

1施工场地内的机动车分类及特点

1.1施工机动车的分类

市政工程施工现场比较常用的场内机动车范围主要包括挖掘机械、铲土运输机械、压实机械、混凝土机械、路面机械等五种。（1）挖掘机械分为单斗挖掘机和多斗挖掘机两类。（2）铲土运输机械主要有推土机、装载机、铲运机、平地机、翻斗车、叉车及平板车等。（3）压实机械主要有压路机、夯实机等。（4）混凝土机械主要有混凝土搅拌车、混凝土泵车等。（5）路面机械主要有摊铺机、撒布机、铣刨机等。

1.2机动车辆的特点分析

（1）作业环境条件恶劣施工现场大多是在露天作业，场内机动车容易受到风吹、日晒、雨淋、大气、烟灰、粉尘的影响和侵蚀，对车辆的正常使用产生很大的影响。（2）负荷均衡性差场内机动车特别是土方机械在施工作业时，一般都是在高低不平的施工现场进行负荷作业，容易导致部分零部件的磨损加快，导致其疲劳运行，产生机件变形形成不稳定的结构状态。（3）搬迁、装拆频繁场内机动车频繁流转于仓库和不同的施工现场之间，容易受到颠簸，影响设备的精度，磨损较快。在频繁地搬迁、装拆过程中，机动车上有些用橡胶或塑料等非金属材料制作的零件，随着时间的流逝和温度的浸染，会逐渐产生老化现象，使得强度大幅度下降，质地变脆或开裂，极易破损甚至失效。（4）管理维护状况差施工现场普遍比较重视大型机械的管理，但是对于场内机动车辆的管理，常常由于使用周期短、转场频繁的原因，简化甚至忽视了对其进行进场验收、日常保养与维护等手续，使得机械无法保持良好的性能，存在较多安全隐患。

2施工场地内机动车事故原因分析

2.1直接原因

导致场内机动车辆事故频发的影响因素众多，且每个因素都会对事故带来不同的程度的影响。一般安全事故的直接原因是从人的不安全行为，物的不安全状态和环境的不安全因素三个方面来分析。因为人的不安全行为导致的，因为物的不安全因素导致的，还有是因为人的不安全行为和环境的不安全因素共同导致的事故。场内机动车施工现场和其他机械设备一样，最主要的就是要由人来操作，因此操作人员的技能水平、安全素质及职业素养是影响机动车安全使用的最主要的因素。通过事故分析，施工现场常见的一些在场内机动车使用上存在的不安全行为主要表现在以下方面：无证上岗、缺乏安全意识及专业技能不足。

2.2间接原因

事故的间接原因主要从管理方面来分析，几乎可以肯定的是，任何一起安全生产责任事故的发生，其在安全管理方面必然存在或多或少的缺位，包括对人员的管理，对机械的管理和对环境的管理三个方面。事故的责任单位及责任人对国家的安全规定、行业的安全标准、作业的安全规程和现场的安全措施落实不到位，流于形式。

3对施工场地内机动车的管理存在的问题

3.1施工单位管理难到位

施工单位对场内车辆的安全监管比较难以到位，主要是因为管理部门对经济利益的追求，使得对机动车辆和人员的管理相对松懈，主要表现在以下几方面：（1）施工单位因工期及降低成本的需要，常常使得场内机动车辆的养护不到位、作业超负荷等情况发生；（2）施工单位有时为了节省租赁费用，比较喜欢租赁个人产权的机动车辆，私自降低机动车辆和操作人员的进场验收要求；（3）场内机动车操作人员的相关证书较为稀缺，有时在“人休机不休”的情况下操作人员无证上岗的情况较为普遍，而这类操作人员往往大多由文化程度不高、技术水平受限的农民工担任，而未经过系统培训的操作人员对于机动车的操作、认识水平十分匮乏，同时安全意识也不高，对驾驶机动车过程中可能产生的危险因素没有概念，发生重大安全隐患也不能及时发现和消除；（4）机动车辆的操作人员及机动车辆的流动性极大，有时临时需要租赁机动车辆，往往在马路边随意拉一辆车过来就施工了，进场安全验收之类的手续基本上没有。

3.2培训机构私自降低要求

培训机构存在着较大的市场竞争压力，面对着诸多问题困难，为了谋求发展，有些培训机构私自降低场内机动车辆操作人员的培训要求，存在一些形式主义：（1）在体检方面：场内机动车辆操作人员在进行报名培训前有一个关于是否能够学习驾驶机动车辆技能的相关体检查，该检查培训机构大多采用形式主义仅是走一个流程并没有按照相关规定严格的执行。（2）在培训与考核方面：场内机动车辆作业人员需要培训应知和应会两个阶段的培训和考核，因此操作人员能识字是最基本的要求。然而，我们还是经常能看到在建筑施工现场，有些场内机动车辆的作业人员却并不识字，甚至个别人连自己的名字也不会写，这样的情况下，竟然还能取得上岗操作资格证书，参与建筑施工，这样的培训与考核质量实在是让人忧心。

3.3市场退出机制不完善

施工现场的建筑机械大多从机械租赁公司租借而来，仅有少量的机械是施工单位自己购买的。施工单位从机械租赁公司租赁机械设备，就会存在一个施工成本问题，这个成本的大小会直接影响工程的经济利益，为使得利益最大化施工单位就会采取各种能够降低施工成本的方式、方法。此时，机械的违规使用、养护不到位等情况便频频发生，在施工单位的施工现场还存有一些明令淘汰车辆，这些车辆已达到报废的标准，但施工单位为追求经济利益仍选择忽视其安全性继续投入使用。租赁公司也存有数量较多的已达到报销标准的机动车辆，但考虑到购买成本及自身的经济利益，其亦会以降低租赁金额的方式出租此类车辆，使得此类车辆仍在市场流通。基于此，没有健全规范的场内机动货车辆退出机制，就无法对场内机动车辆的经营单位、施工使用单位进行有效地制约与监督管理。

3.4监管体制较弱

对于场内机动车辆安全监管的法规不健全，使得各个部门有空可钻，相互推诿，上至安全监管部门，下至操作使用者，其对场内机动车辆的安全监管重视程度不够。在监管方式、方法以及人员、部门上的稀缺，使得场内机动车辆安全监管的体系难以形成较为完整结构。无论是从场内机动车辆本身的监管出发，还是从对使用操作者的角度出发，监管体制的漏洞存在明显。对场内机动车辆的监管涉及承包商、业主、监理、设计、单位，若没有完善的监管体制，是无法谈及对场内机动车辆的监管的。目前，对场内机动车车辆的监管属于多头监管，但其监管大多停留于表面现象，甚至存有重复监管、遗漏监管等情况，监管秩序混乱，责职不清晰。

4施工场地内机动车辆安全监管的建议

4.1明确监管责任主体

目前，由于施工场内机动车的安全监管主体在法律法规上没有明确，造成管理上比较尴尬的现状，处于一种“人人可管”可实际上“无人在管”的状态。场内机动车作为施工现场的一个重大危险源，目前存在较多安全隐患，容易造成各类人身伤害事故和财产经济损失。根据《建筑法》、《安全生产法》、《建筑工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》等相关法律、法规，建设工程安全质量监督站依法对行政区域内受监工程的质量和施工安全进行监督管理。作为施工现场的安全生产监督管理机构，由安全质量监督站对施工现场机动车辆进行安全监管责无旁贷。建议相关部门尽快明确场内机动车辆的安全监管部门。只有明确监管责任主体，才能避免在监管上出现各部门互相推卸责任导致无人监管的现象。

4.2完善场内机动车辆监管的法律体系

完善施工场内机动车辆的法律规范使得场内机动车辆的监管形式具有很强的政策性、法制性，各部门、行业必须严格的依法行事。目前，施工场内机动车辆的安全监管法制建设无法与其他方面的行政法律相比较，其还处于初级法制建设阶段，法律体系不健全，现行的相关法律对其的管理内容不匹配，这严重的影响了安全监管机构的执行力度、执法效力及效果，规章制度的狭隘与制定不齐全，致使建筑施工场内机动车辆的监管在法律层面上职责界限模糊，相关的法律责任难以有效的落实。因此，目前制定出体系完善、内容配套、责任明确的法律规范是管理建筑施工场内机动车辆的当务之急与根本手段。

4.3加强人员管理

（1）统一作业人员证书管理众所周知，场内机动车作为特种设备需要持证上岗。但是目前建设行政主管部门还没有将场内机动车辆的操作人员纳入建筑施工特种作业人员的管理范畴。目前市场上的场内机动车辆驾驶证的培训与颁发机构并未统一，证书五花八门。有的在用安监局系统发出的特种作业证，有的是一些教育培训机构自行培训发证，还有的是机械检测机构培训发证，更有一些大型集团公司是自行进行培训发证。培训机构良莠不齐，培训教材不统一，考核不规范等，导致人员有证但理论知识与操作技能不能掌握，施工作业时容易引发各类安全隐患，导致安全事故发生。（2）提高安全意识太多的机动车辆事故是由于操作人员或管理人员的安全意识淡薄而发生的，这种淡薄的安全意识与日常的管理联系紧密。要改变这种状况，需要进行一遍又一遍的安全教育，宣传、讲解危险行为能够引发的事故类型及伤害程度，从而使得操作人员从行为乃至思想上认同其忽略的行为所存在的危险性，提高操作人员的安全意识。提高操作人员和管理人员的安全意识可从进场前安全培训、加强场内监管、做好宣传教育工作以及加大危险操作处罚力度等方面进行，力保安全意识深入人心，避免或减少事故的产生。（3）增加维护保养技能建议在场内机动车辆作业人员培训时适当增加车辆的维护保养方面的知识内容，使得作业人员在拥有此项技能后，能更全面地了解机动车辆的性能特征，更专业地对车辆进行维护保养，及早发现问题，提高车辆的安全性能，减少安全隐患，进而降低因机械性能导致的事故发生。

4.4加强场内机动车管理

作为场内机动车辆监管体系中重要的监督管理部分，管理监督将从完善施工企业日常管理及加强监管机构监管两个方面着手。在完善施工企业日常管理中分为完善管理制度、完善技术档案以及完善验收资料三个方向，而加强监管机构监督则细分为监管机构管理与检测机构监管两个手段，以完善场内机动车辆的监督管理体系。

5结语

第10篇

关键词：保险业；车险；定价；精算

文章编号：100－4625(2007)04－0068－02

中图分类号：F840.63　文献标识码：A

一、我国车险定价发展及现状

我国车险定价近些年来不断进行改革和调整。在2003年车险费率改革前，机动车保险费率都是统一定价的。消费者不管是在哪个保险公司投保，只要是买机动车险，价格都一样。车险费率改革后的2003年1月至2006年7月，车险费率全面放开，各家保险公司根据其特点和优势制订了多样化费率，不同的车辆、不同的车型、不同的交通记录，甚至开车人的性别、年龄不同，车辆保险的费率都不一样。例如，人保财险根据各地车险市场竞争的激烈程度，将车辆损失险和第三者责任险分为A、B、C、D四类，费率也因而产生差别。平安保险依据车辆所属性质、使用性质衍生出7张独立的费率表，同时在主险、附加险基准费率的基础上引入了12项系数，实现了风险的完全量化。太平洋保险则设计了11大类50余个浮动项目。费率的多样化更加反映了被保险人的风险状况，更加市场化，能够更好地满足投保人的需求。

事实上，在实际业务操作过程中，各保险公司销售的费率并不严格按公司费率表执行，还是被动地根据市场价格进行大规模折扣销售。这一方面说明市场竞争激烈，另一方面也说明保险公司定价的精算水平有待进一步提高，因为市场是检验产品的最有利的工具，哪家公司的价格与市场价格相差较大，它的市场份额就会相应减少。市场竞争导致各家公司价格折扣比例不断上升，恶性循环，影响了车险市场的稳健发展。

随着2006年7月交强险的实施，各保险公司都采用了由保险行业协会召集各保险公司协商制定的统一的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款。市场上只有上述三种费率可供消费者选择，通过研究这三款费率表，发现这三款基准费率大致相同，但保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多。如A款累计各种优惠可达到总保费的50％以上；B款费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，优惠30％；C款费率系数，优惠幅度最高可达到50％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报 内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险，加大了车险经营中的风险。近期笔者通过对杭州车险市场的销售主体业务员、人的调查了解，发现大部分保险公司都在7折销售，另加15％的费用，这样折算出市场费率在6折左右，这反映了车险费率在制定过程中精算误差较大，现有车险费率表的定价机制有待改善。

二、车险定价的适当性分析

为深入分析车险定价中存在的现实问题，下面将以具有性的车损险和第三者责任险两个基本险种为例，对车险的定价进行适当性研究。

(一)车损险足额保险定价的适当性分析

我国现有的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款在对车损险保费定价中，都将新车购置价作为车损险足额投保的依据。条款中都规定，发生部分损失时，若保险金额低于投保时的新车购置价，保险赔款按保险金额与新车购置价值的比例赔付。新车购置价是指在保险合同签订地购置与保险车辆同类型新车的价格，与之相对应的是实际价值，即投保车辆在保险合同签订地的市场价格。当投保车辆的实际价值高于购车发票金额时，以购车发票金额确定实际价值。保险人可根据当地的实际金额情况，采取保险价值、实际价值、协商价值三种方式之一确定保险金额承保。用协商价值确定保险金额的，不应超过投保时的保险价值。如有超过，超过部分无效。

保险公司在执行过程中通常采取如下的方法：一是如果客户投保的时候是按照新车的购置价投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆的使用年限进行折旧，按照折旧后的车辆价值进行赔偿，也即客户按照新车的购置价缴纳保险费，而保险公司按照旧车的价值赔偿客户；相反如果发生部分损失责任，保险公司是按照新车零件进行赔偿的。二是如果客户投保的时候是按照车辆的实际价值或协商价值投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆投保的实际价值扣除投保之后的折旧进行赔偿。但如果出现部分损失责任，保险公司赔偿的时候不会按照新零件的价值进行赔偿，而是按照投保的价值进行比例计算。

从实际情况来看，这种定价机制存在一些问题，主要表现在以下几方面：

首先，按新车购置价收取保费存在不合理。一是新车购置价中已含有车辆购置税，按新车购置价收取保费，则车辆购置税本身也要缴纳保费才视同足额投保。而只有发生全损的情况下，车主才可能得到含有车辆购置税的赔款。投保车辆遭遇全部损失时，当保险金额高于实际价值时，保险公司会以当时汽车实际价值计算赔偿，但客户是按新车购置价投保，实际上就等于多付了保费却没有得到与此相匹配的赔偿，这种定价目前已造成大量理赔纠纷。如刊登在新京报(2006－1－22)题为《不能总以购置价确定保险金》的汽车保险案例中，田先生花12万元购买了一辆二手车，向保险公司投保时，保险公司认为应按照购置价30万元确定保险金额，田先生接受了。两个月后，田先生的车被盗。田先生向保险公司提出按照保险金额30万元进行理赔，但保险公司只同意按照实际购买价12万元赔偿，差额部分视为超额保险不赔偿。这个案例中双方在订立合同时没有预先确定投保车辆的保险价值，只确定了保险金额，待到事故发生，以投保车辆的实际价值作为保险赔偿金计算依据，使投保人的利益受到损失。二是按购置价投保和按实际价值理赔是采用双重标准。根据我国《保险法》第四十条规定：“保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过的部分无效。”所以，投保时合理的保险金额一定要等于或者小于保险价值。购置价只是计算车辆现值的一个数据、一种方法，并非现值。如果以购置价格确定保险金额，实际上就是把购置价等同于车辆的现值。车辆出险以后，必然就要考虑折旧、降价、损伤等因素确定保险车辆的实际价值，这实质上是使用双重标准计算保险价值，这一点在旧车上反映更加明显。特别是当发生部分损失时只涉及汽车配件和修理费，这些本身是不需要缴纳车辆购置税的，但对这部分进行赔款时，保险公司定价要求按保额与新车购置价的比例赔付，不合理性非常明显。

其次，按投保时的新车购置价认定足额保险存在不合理。机动车辆保险属于财产损失保险类，除定值保险外，一般的财

产损失保险的保险价值都是按出险时的实际价值确定。判定是否足额保险的依据就是根据保险金额要不小于出险时财产的实际价值。但车险却将保险金额不小于投保时的新车购置价值作为判定足额保险的依据，与通常的财险采用了不同的标准。事实上，机动车辆保险作为财险的一种与普通财险没有实质的区别，这种判定足额保险的不同标准，实际上充分反映了我国财产保险经营中对重置价值保险缺乏规范的操作。

(二)第三者责任险定价的适当性分析

随着交强险的出台，强制三者险已承担了70％以上的赔付，这表明商业三者险优惠幅度起码应是交强险推出前费率的50％。但笔者通过对机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款中的商业三者险研究发现，这三个协会条款中商业三者险优惠幅度只有20％左右，费率明显偏高。

三、完善车险定价机制的建议

通过以上对当前车损险与三者险定价适当性的分析，表明我国目前车险定价存在很多方面的不合理，同时定价也偏高，因此需要从多方面进行推动和调整，从而促进车险定价机制的完善。

(一)促进市场的充分竞争

充分的市场竞争会促使车险价格趋于均衡，提高定价的合理性。因为充分的竞争将直接考验保险公司履约的信用和履约的能力，同时也促使保险公司加大新产品的开发力度，为消费者提供更多个性化产品，增大选择空间，使消费者获得更好的服务。充分有效的竞争还会使车险价格趋于均衡水平，使价格尽可能准确地反映被保险人的风险状况。

(二)提高精算水平

车险费率市场化改革的目的之一就是让投保人以合理的价格购买到切合实际的保障。要做到这一点，保险公司就必须运用系统的精算体系进行科学的分析和量化，实现车险费率的分解与组合，使得消费者能够根据自己实际所面临的风险选择合适的保险产品，并以此来计算缴纳保费，使车险价格建立在科学基础之上，提高公司的竞争力。

(三)加强信息披露

车险费率市场化后，保监会的监管方式发生了转变，监管的重点也从对保险公司市场行为的监管转移到了对其偿付能力的监管。为此，要切实加强保险公司信息披露和报告制度，建立和完善保险业资信评级制度，定期向公众传递各保险公司资信方面的信息，通过及时、充分地披露信息，使投保人对保险公司有一个基本的了解，以便于其正确选择保险公司。

(四)进行具体调整

第11篇

根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《报废汽车回收管理办法》（国务院第307号令）和《**省报废汽车回收管理暂行办法》（**商建〔20**〕71号）的有关规定，为切实做好汽车回收（拆解）工作，消除交通事故隐患，有效减少污染，推进能源节约，预防和打击走私盗窃机动车辆等违法犯罪活动，根据我市实际，经市政府研究，现就加强我市废旧汽车回收（拆解）管理工作通知如下：

一、严格机动车辆报废标准

（一）轻、微型载货汽车（含越野型）、矿山作业专用车累计行驶30万公里，重、中型载货汽车（含越野型）累计行驶40万公里，特大、大、中、轻、微型客车（含越野型）、轿车累计行驶50万公里，其它车辆累计行驶45万公里；

（二）轻、微型载货汽车（含越野型）、带拖挂的载货汽车、矿山作业专用车及各类出租汽车使用8年，其它车辆使用10年；

（三）因各种原因造成车辆严重损坏或技术状况低劣，无法修复的；

（四）车型淘汰，已无配件来源的；

（五）汽车经长期使用，耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15%的；

（六）经修理和调整仍达不到国家对机动车运行安全技术条件要求的；

（七）经修理和调整或采用排气污染控制技术后，排放污染物仍超过国家规定的汽车排放标准的；

（八）除19座以下出租车和轻、微型载货汽车（含越野型）外，对达到上述使用年限的客、货车辆，经公安车辆管理部门依据国家机动车安全排放有关规定严格检验，性能符合规定的，可延缓报废，但延长期不得超过第二条规定年限的一半。对于吊车、消防车、钻探车等从事专门作业的车辆，还可根据实际使用和检验情况，再延长使用年限。所有延长使用年限的车辆，都需按公安车辆管理部门规定增加检验次数，不符合国家有关汽车安全排放规定的应当强制报废。

二、切实加强机动车辆报废回收（拆解）管理

（一）**市**报废汽车回收公司**回收站是我市唯一合法取得机动车辆回收经营资质的指定回收单位，其它任何单位和个人不得从事报废汽车回收（拆解）工作。

（二）**市**报废汽车回收公司**回收站对报废的机动车辆作价回收，其回收的最低限价不得低于市场上统料废铁的价格。

（三）**市**报废汽车回收公司**回收站要就地拆解回收的报废机动车辆。对拆解后确有价值的零件可作价出售，但必须标明系旧件，严禁报废整车及五大总成重新流入社会。

（四）任何单位和个人不得将报废汽车出售、赠予或者以其它方式转让给非报废汽车回收企业的单位或个人，不得自行拆解报废汽车。

（五）达到报废标准而未办理报废手续继续使用的车辆，将按照《关于修改<道路运输行政处罚规定>的决定》和《**省道路运输条例》的有关规定，进行处罚。

（六）凡进入报废期或不符合汽车交易条件的车辆，市交通部门一律不予办理车辆检测手续，公安部门不予办理年审、过户、转籍等相关手续。新晨

（七）凡报废的机动车辆，车主（车主单位）未按规定送交指定回收部门或参与报废车辆非法交易的，依照有关规定处理，并不予办理新车入户手续。

（八）凡未按规定进行废旧汽车回收（拆解）的单位或个人，尚未构成犯罪的，依据有关条例进行处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第12篇

随着我国2001年加入世界贸易组织，我国保险业也逐步扩大对外开放的程度。十二年来，我国保险业逐步取消了外资保险公司经营保险业务的地域限制和业务范围、法定再保险分保等限制，保险业达到了较高的对外开放水平。

然而，根据中国加入世界贸易组织保险业对外开放的承诺，外资保险公司不允许经营机动车辆第三者责任险、公共运输车辆和商业用车司机和承运人责任险等法定保险业务。当前，我国法定保险业务主要为机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险），2006年7月1日起施行的《机动车交通事故责任强制保险条例》第五条中明确规定：“中资保险公司经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务”，即只有中资保险公司经审核可以经营交强险，外资保险公司不得从事交强险业务。在我国机动车辆保险业务占财产险业务的比例常年高达75%以上的情况下，外资保险公司不得经营交强险，在交强险和商业机动车辆保险业务往往组合销售的情况下，外资保险公司在市场竞争格局中具有先天的弱势地位，结果极大地制约了外资保险公司的业务规模和发展空间。

外资保险公司不得经营交强险的限制，随着我国对外开放水平的提升也终于近年内取消。2012年2月14日，中国政府和美国政府共同了《关于加强中美经济关系的联合情况说明》，其中明确指出：“目前中方已决定对外资保险公司开放交强险，在完成修改相关法规等程序后，将正式颁布实施。”根据2012年3月30日《国务院关于修改〈机动车交通事故责任强制保险条例〉的决定》，并自2012年5月1日起我国取消了外资保险公司经营交强险这一法定保险业务的限制，外资保险公司经审核批准可以经营交强险，从而获得和中资财产保险公司公平竞争、共同发展的市场地位。

截至2013年6月30日，安联保险、富邦财险、国泰产险、利宝保险、美亚保险、三星财产（中国）、中航安盟保险等7家外资财产保险公司获准经营交强险。允许外资保险公司经营交强险的业务，是我国保险业和我国市场经济全面提升对外开放水平的重要举措，有利于中资保险公司学习借鉴外国先进技术和管理经验，在兼顾产业安全的情况下，外资保险公司在我国当前的保险市场竞争格局下，其发展的空间和方向值得进一步地探讨，以提升我国保险行业的整体竞争力，更好地服务于消费者。

二、我国交强险和财产保险市场经营状况

我国交强险制度自2006年7月1日起实施，保监会自2009年开始公布交强险年度经营情况。由表1可知，2008年以来，我国经营交强险业务的市场主体，由26家增长到2012年的42家，其中包括富邦财险和利宝保险两家外资保险公司。安联保险等其他外资保险公司由于获准经营时间为2012年末或2013年初，故没有公布2012年度交强险专项审计报告。

2008年到2012年，交强险业务为我国保险行业带来的保费收入由553.4亿元增长到1114亿元，年均增长19.11%。但是，尽管交强险业务为全行业带来巨额的保费收入，但交强险业务由于赔付率和费用率过高而对行业利润的贡献却是负向的。五年间，除2008年度交强险实现17.6亿元的经营利润外，其它年份的交强险业务都呈现高额的亏损，2011年亏损高达92亿元，承保利润的亏损更是高达112亿元。尽管保险公司通过投资渠道获得一定的投资收益，但由于承保利润亏损过高，导致交强险业务的整体亏损幅度居高不下。赔付率和费用率在一定程度上反映了我国当前交强险经营的困局，即如果以赔付率和费用率之和计算保险公司的综合成本率，则2009年以来我国保险公司经营交强险业务的综合成本率超过100%，由此必然导致保险行业经营交强险业务的整体亏损。

尽管我国交强险行业呈现整体亏损的局面，但是经营交强险的市场主体依然逐年增多，多家外资保险公司也积极申请交强险业务。其缘由一般认为是交强险所联系的巨大的机动车辆保险业务市场。交强险作为法定保险业务，保障额度较低，因此消费者在购买交强险的基础上往往需要购买商业车险，因而机动车辆保险业务往往由交强险业务和商业车险业务共同组成。根据《中国保险年鉴2012》，2011年，机动车辆保险原保险保费收入为3504.56亿元，占财产险业务的比例为75.89%，占财产险公司业务的比例为73.33%。因此，获准经营交强险，即可参与中国三四千亿的商业车险市场，即使交强险业务部分呈现亏损，但交强险业务带来的机动车辆保险整体保费规模，以及相应产生的投资收益和商业车险业务的盈利，不仅可能弥补交强险经营的亏损，还有可能实现机动车辆保险业务的盈利甚至公司整体层面的盈利。相反，放弃交强险业务，不仅仅放弃的是规模千亿左右的交强险市场，同时放弃了中国财险保险市场的主体。

外资保险公司积极申请并承办交强险业务，是否会导致这一法定保险业务陷入外资掌控的局面，从而影响我国保险产业安全，进而波及我国经济安全呢？笔者认为，允许保险公司经营交强险，不会影响我国保险产业安全和我国经济安全。首先，交强险作为法定险种，由保监会依法对保险公司实施监督管理。保险公司只有经保监会批准，才可以从事交强险业务。交强险实行统一的保险条款和基础保险费率，保监会每年对保险公司的交强险业务情况进行核查，并向社会公布。其次，从我国财产保险市场格局来看，当前外资保险公司保费收入所占市场份额仅为1%左右。2013年1月至8月，获准经营交强险的7家外资保险公司其保险业务占财产保险市场的份额仅为0.80%，因此，开放交强险业务带来的风险处于可控的范围内。再次，从7家外资保险公司来看，不同保险公司具有不同的经营理念和发展策略，产品结构方面也大不相同。比如富邦财险车险业务占公司保费收入之比达到59.28，利宝保险这一比例更是达到82.32%，但三星财产（中国）车险占比仅为1.91%，安联保险为2.69%。不同保险公司主营业务的差异，反映了保险公司主打产品结构及其发展模式的差异，在这种情况下，外资保险公司即使获得交强险的经营资质，也不会在短期内改变并完成经营策略的转变，不同公司的业务结构仍将在长期内呈现差异，因此外资保险公司蜂拥交强险的局面难以出现。

三、外资保险公司经营交强险的展望

2013年1月到8月，外资财产保险公司实现原保险保费收入52.83亿元，财产保险公司实现原保险保费收入4267.21亿元，外资财产保险公司在我国财产保险保费规模中所占的比例仅为1.24%，因此从总量来看，外资财产保险公司保费规模在我国保险市场中是较小的。在外资财产保险所占市场份额较低的背景下，外资保险公司经营交强险的市场定位更需清晰和准确。2013年1月到8月，人保财险原保险保费收入达到1489.38亿元，平安财险和太保财险分别达到725.20亿元和545.81亿元。由此可见我国人保财险等大型财产保险公司保费规模巨大，太保财险作为保费规模较低的大型保险公司，其保费收入已经是外资财产保险公司保费收入总和的10.33倍。同时，和人保财险等大型财产保险公司相比，外资保险公司在机构和网络方面仍存在明显差异。

我国保险市场长期呈现强者恒强的市场格局，人保财险、平安财险和太保产险三大中资保险公司居于行业领导地位，因此，从外资保险公司经营交强险乃至整体财产保险业务来看，在可预见的时期内，外资保险公司是难以和人保财险等大型保险公司相抗衡，从市场定位来看，外资保险公司经营交强险，也不会谋求行业领导者，而只能作为行业跟随者，追求企业效益的最大化。

尽管外资保险公司难以匹及大型中资保险公司，但外资保险公司从注册资本、机构设置和服务网络等方面可以比肩部分中小中资财产保险公司。例如，大众保险作为一家中小财产保险公司，拥有北京、上海、江苏、浙江、宁波、安徽、青岛、福建、苏州等9家分公司。美亚保险北京、上海、广东、深圳、江苏和浙江设有分支机构。国泰产险拥有北京分公司、青岛营销服务部、山东分公司、江苏分公司、上海总公司、浙江分公司、福建分公司、厦门中心支公司、广东分公司、湖北分公司、四川分公司。因此，外资保险公司和中小中资保险公司作为行业跟随者，将会展开激烈的市场竞争，特别是在细分市场、创新产品方面，将会积极与中小中资保险公司进行交强险和商业车辆保险业务的竞争，以维持和提高外资保险公司的市场占有率。

第13篇

关键词：机动车辆保险；车险费率厘定；汽车消费

中图分类号：F842 文献标识码：A 文章编号：1674-1723（2013）04-0020-02

一、概述

随着经济的发展，人们生活水平的提高，机动车辆的购买成为当今人们消费的一大趋势。汽车行业的繁荣使得我国的机动车辆保险行业也进入了快速发展的阶段。机动车辆保险是以机动车辆本身及其相关利益为保险标的的一种财产保险，是整个非寿险业务的主要来源，也是我国财产保险的第一大险种。作为国内财产险市场龙头险种的车险，其经营效果直接关系到整个财产保险行业的经济效益。可以说，车险业务效益已成为财产保险公司效益的晴雨表，车险的健康发展对于财产保险行业的发展有着至关重要的作用。据统计，2012年，全行业累计实现车险保费收入4005.17亿元，同比增长14.28%，增速较去年年底下降2.38个百分点，为自2003年以来的增速最低点。车险占产险公司总保费的比例约为72%，较去年底下降近两个百分点，为自2008年以来的最低点。这对于车险行业乃至整个财产保险行业并不是一个好兆头，保费收入增速的下降以及占比的降低跟蓬勃发展的汽车行业不一致，部分险种甚至出现严重亏损现象，2011年，交强险经营亏损92亿元，同比增加27.78%，严重入不敷出。

与日俱增的汽车消费却不能带来车险保费收入增速的不断提升，保费收入稳定增长的交强险却在经营上遭受“滑铁卢”，这些现象都不能不引起我们对于车险现行费率厘定因素合理性的思考。

二、我国车险费率的调整与发展

从1998年保监会成立到2001年，我国车险市场费率和条款都有监管机构统一制定，价格不合理、服务差，且随着我国经济水平的飞速增长，社会保障制度的发展完善，机动车辆迅速普及，其数量、类型、应用范围大大增加，这种粗放的车险费率厘定模式和管理制度越来越不能适应风险管理的需要，于是，我国开始车险费率市场化改革，至今共经历四个阶段：

1.试点阶段（2001.10～2002.12）。从广东开始，原有保监会制定的车险费率改为基准费率，各公司在此基础上依据风险因素、安全记录和自身的管理情况，自主制定车险费率标准，报当地保监办备案后执行。此阶段，保险公司根据车辆用途（党政机关公务用车，事业单位、银行系统自用车辆，个人用车等非营运车辆）差异化地下调车险费率。

2.推广阶段（2003.1～2006.7）。2003年1月1日开始，新的车险条款费率管理制度开始在全国范围内实施，车险条款和费率可以由财险公司根据随车因素、地区因素、随人因素自行制定。比起上一阶段，增强了“随人因素”和安全驾驶在车险费率调控方面的功能，有效发挥了车险在促进道路交通安全方面所起的社会管理职能。

3.调整阶段（2006.7～2010.6）。2006年7月为了配合交强险实施，规范车险市场秩序，保监会《关于规范商业机动车辆保险条款费率管理的通知》，对前一阶段的车险费率改革进行调整，推出了A、B、C三款商业车险行业条款费率，要求各保险公司择其一执行，并允许附加险条款和费率由保险公司自行制定。

4.改革重启阶段（2010.6至今）。试点地区财险公司可使用现行的商业车险行业指导条款和费率，也可自主开发基于不同客户群体、不同销售渠道的商业车险专用产品。导入费率浮动因子，费率与理赔次数和交通违法挂钩，设定不同的折扣系数。

三、我国车险费率厘定因素的现状及缺陷

从上述我国对车险费率厘定做出的调整和改革可以看出，影响车险费率因素主要包括：随车因素、地区因素和随人因素。相关指引和规定也对这三个因素进行了阐述和建议：随车因素主要包括车辆的理赔记录、车辆使用性质（如私人车辆与非私人车辆、营业车辆与非营业车等）、类型、厂牌型号、核定吨位、核定载客数、车身颜色、制造年月、是否固定停放、事故记录等；地区因素需考虑车辆行驶区域内的道路状况，是否仅在特定路线行驶；随人因素则要根据驾驶者的年龄、性别、驾龄、职业、违章肇事记录和是否为固定驾驶员，以及影响安全驾驶的因素来制定车险费率。

如果保险公司能综合考虑这三类因素，制定合理的车险费率，在一定程度上能减少客户的不满意度，提高服务质量，促进车险市场的发展。事实上，通过网上查看报价，购买车险，可以看出，我国虽然提出了车险费率厘定的参考因素，但在实际操作中，保险公司并没有充分的考虑这三个因素，还是以随车因素为主，且看重车的价值和类型。这种粗糙的费率厘定方式，往往会造成投保人自我风险感受与所交保费的不一致，高价值的汽车相比于其他普通车辆，会有更好的性能和行驶环境，出险率较低，但车主却被要求交纳和其他人一样甚至更高的保险费，这会打击他们投保的积极性，同时，也增加了保险公司的赔付风险，不利于保险公司的稳定经营。

四、完善我国车险费率厘定因素的相关建议

车险费率的厘定需要遵循公平合理原则和促进防损原则，这就要求保险人在厘定费率时充分考虑到引发机动车辆事故的各种因素，对风险不同的投保人收取不同的保费。根据随车、随人、随地这三个因素，细分风险，对费率实行等级费率制度，同时建立奖惩系统（Bonus-Malus System，简记为BMS），得出个人经验费率，以便对每年的续保保费进行调整。当然，关于保险费率的细分和投保人的风险判定需要充足的统计资料来支持，所以保险公司应加强车险资料的收集与统计，完善风险系数评估，将职业、收入、教育程度、驾驶年数和平日驾驶情况、违章及肇事记录等因素纳入评估系，并估算出各因素对于出险的影响程度。保险行业协会应建立统一的信息平台，将商业车险、交强险承保和理赔数据甚至驾驶员的事故资料上线共享，以此来积累风险数据，夯实费率精算基础。

通过建立信息共享平台、细化我国车险费率厘定因素，完善我国现有的车险费率厘定体系，保障合理公平性，能促进保费收入，激励被保险人降低事故损失，减少赔付金额，控制保险公司经营成本。

参考文献

第14篇

【关键字】财产保险，市场特征，市场结构

一、财产保险的市场特征

随着改革开放的进一步深化，我国财产保险市场得到了长远发展。从财产保险需求影响因素入手可以深化对财产保险市场的研究。目前我国财产保险市场的发展特征主要有：

1.财产保险保费收入增长迅速，保险密度和保险深度发展都取得较大进展。

1980年我国刚恢复国内保险业务时财产保险保费收入为4.6亿元，发展至2011年末财产保险保费收入已经达到4779亿元，不考虑价格指数因素平均增长率达到24%，远高于同期的15%的GDP平均增长率。就保险密度而言，1980年我国的财产保险密度为0.5，而2011年达到357，增长幅度巨大。从保险深度来看，1980年我国的财产保险深度为0.1%，2011年成长到1%，可见财产保险的发展对我国经济发展的贡献逐渐增大。

2.财产保险市场主体明显增多，市场集中度逐渐降低。

我国最初在开展国内保险业务时，仅有人保财险一家财产保险公司，发展至今已经达到59家，其中中资财产保险公司38家，外资财产保险公司21家，市场主体明显增多。随着我国2001年加入WTO对外开放程度加大，外资财产保险公司不断涌入抢占中国市场，以及国内本土的财险公司逐渐新增，我国的财产保险市场集中度逐渐降低。

3.财产保险业务结构创新不足，整体保费增长主要由机动车辆保险拉动。

我国保险公司自1996年开始分业经营以来，人寿保险保费收入在1997年首次超过财产保险保费收入，并且从此一路遥遥领先。与我国人寿保险在传统寿险的基础上不断创新，发展了目前占大部分市场份额的新型寿险相比，我国的财产保险明显创新不足。财产保险市场业务险种不够丰富，市场发展对机动车辆保险市场依赖度过高。2012年5月1日，我国正式全面对外开放交强险，相对之前对外资保险公司未开放经营交强险而言，将对我国机动车辆保险市场发展带来巨大影响,机动车辆保险保费增速或加快。

二、对我国财产保险发展的相关建议

1.改善市场结构，注重新型产品的创新与研究

目前我国财产保险市场结构严重失衡，主要靠机动车辆保险市场拉动并且这种趋势愈演愈烈。对于传统业务、低技术含量以及开发难度小的业务依赖程度比较高，几十年的发展并没有在险种业务和产品层次上有重大突破口，特别是对家庭财产保险和责任保险等拥有巨大潜力的市场没有深层次的挖掘。相对于人寿保险在新型寿险方面的积极创新以及取得的较好成果，财产保险的发展路径确实应当有所调整，注重研究满足消费者切实需求的创新产品以达到保险公司与消费者的双赢局面很重要。

2.逐渐放弃价格竞争，而走向产品和服务竞争阶段

市场竞争的两种主要方式就是价格竞争和产品服务竞争，对于寻求在短期的竞争优势低价浸透战略是不错的选择，但是从长远考虑以及促进整个市场的健康发展来说，产品和服务竞争才是王道。目前市场上的财产保险价格大同小异，决定消费者购买的因素主要是全面的服务以及高效率的理赔工作。2012年5月的全面对外开放交强险使得原本竞争激烈的财产保险市场面临新的冲击。中资财产保险公司如何应对外资公司的市场份额侵蚀，想必提高服务质量是关键。

3.跟进先关法律建设，丰富市场主体形式

我国法律在较长的一段时间内规定我国的保险公司仅能以股份制公司和国有独资公司两种形式设立，发展到后来废除了仅能以这两种形式设立的规定，但是并没有明确提及可以建立哪些其他形式的保险公司，更没有相关的法律法规指导。例如国际保险市场上有一种重要的主体形式相互保险公司，但是我国却没有相关的法律规定，但是实践先行于立法我国已经在2005年有了第一家相互保险公司阳光农业相互保险公司。在成立后的7年中，阳光农业一直处于一种尴尬的境地，虽然是相互保险公司形式，但是各部门总是用股份制公司的规定要求其资本充足率和纳税等对其发展形成严重阻碍。因此，要挖掘向农业保险等市场需要国家政策和法律的支持。我国应当积极完善先关法律建设，用相互保险公司、自保公司、保险合作社等丰富市场主体形式，进而推动我国保险业的进一步发展。

参考文献:

第15篇

例一：原告将其购置的解放牌营运货车向某保险公司投保，某保险公司为原告出具了机动车辆保险单，该单明确了保险额分别为车辆损失险、第三者责任险，附加险中的车上责任险。在保险期限内，原告驾驶员驾驶被保险汽车，在通过无人看守铁路道口时与正在行驶的火车碰撞，致使汽车上一人死亡，三人受伤，铁路机车中破、车辆小破一辆。经事故调查处理委员会及公安机关认定，被保险车辆对该起事故负全部责任。

原告认为此事故属于保险责任范围，曾多次向被告提出索赔，保险公司以原告未投保附加险铁路道口险，而拒绝赔偿。

例二：原告向某保险公司投保了机动车辆保险，被告出具了机动车辆保险单，基本险部分，其中有车辆损失险；第三者责任险；另附加险部分，车上责任险。特别约定栏打印有“保险车辆通过火车道口时，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》第四十四条有关规定，发生与火车相撞事故而造成的一切损失，保险人不负赔偿责任。”但保险人未就该条款向投保人明确说明。在保险期限内，某日夜间，被保险人在运输货物时，由驾驶员驾驶被保险车辆，当被保险车辆行驶至某平交铁路无人看守道口处，撞在正在行驶的铁路货物列车机后第14位、第15位车辆上，造成被保险车辆驾驶室内的被保险人等三人死亡，被保险汽车牵引车报废、半挂车严重破损，同时，该起事故造成铁路车辆报废，铁路线路及道口设备损坏。经事故调查处理委员会及公安机关认定，被保险车辆对该起事故负全部责任。原告向保险人索赔时，方知特别约定的内容，双方发生争议。

原告认为，保险人在机动车保险单中制定的特别约定内容违反了《中华人民共和国保险法》的有关规定，应当无效。

保险人认为，被保险人违反了保险合同特别约定的内容。原告的起诉不符合事实，亦无法律依据。

要正确处理好这类案件，关键在于解决保险中的附加险铁路道口险和特别约定是否有效？

一、附加险铁路道口险和特别约定的内容是格式条款

附加险铁路道口险和特别约定的内容是保险人未与投保人协商，单方决定的，而且长期和重复针对不特定的投保人使用，因此，附加险铁路道口险和特别约定的内容是格式条款。

《中华人民共和国合同法》对格式合同包括格式条款进行了全面、整体的定位和规定。合同法第三十九条第二款对格式条款作了确切的定义。合同法中规定：“采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。”此规定是对格式条款的内容及拟定者的义务加以规定，提请注意必须达到足以使相对人注意到其免除或限制其责任条款的存在，该项义务的履行必须是在合同订立完成之前，体现和确立公平原则，确立当事人之间相应的权利和义务，保护格式合同中处于弱势的一方当事人的权利，限制制定格式合同一方凭借其优势对另一方当事人权利限制的盘剥，格式条款免除提供格式条款一方责任，加重对方责任，排除对方主要权利的条款无效，法院可以根据当事人的申请确认该条款无效或予以变更。

二、保险合同中的附加险铁路道口险和特别约定的内容的性质

保险人在保险单中的附加险铁路道口险和特别约定栏的内容系发生特别约定的事项后保险人免除赔偿责任，被保险人无权获取赔偿的问题，该特别约定是在基本条款外设定的实体权利义务，用于限制和排除被保险人实体权利，同时免除保险人实体义务的约定，对投保人关系着其投保合同的目的能否实现，直接影响双方当事人的实体权利义务关系，因此，附加险铁路道口险和特别约定实质是属于在中国人民银行批准的机动车保险条款外，以其自己事先拟定的格式合同形式，约定免除自己责任的条款，特别约定的内容其性质是责任免除条款。

三、机动车辆保险条款是机动车辆保险合同的法定条款

《中华人民共和国保险法》第一百零六条规定，商业保险的主要险种的基本保险条款和保险费率，由金融监督管理部门制订；保险公司拟订的其他险种的保险条款和保险费率，应当报金融监督管理部门备案。为规范机动车辆市场行为，督促保险公司稳健经营，中国保险监督管理委员会根据《保险法》的有关规定，制定了机动车辆保险条款，并经中国人民银行批准，同时对机动车辆保险条款作出解释。

1997年8月20日中国人民银行、财政部银发〔1997〕358号《关于加强机动车辆保险业务管理的通知》中指出：各保险公司必须严格按照中国人民银行批准的机动车辆保险及其附加险的条款和费率开展保险业务，未经中国人民银行批准，不得变更条款内容，不得直接或变相降低保险费率。

1999年1月6日中国保险监督管理委员会发保监产[1999]2号发《关于重申机动车辆保险市场管理有关规定的通知》中指出，为打击机动车辆保险业务中存在的违法违规行为，规范机动车辆保险市场的经营行为，重申：凡经营机动车辆保险业务的保险公司必须严格执行中国人民银行下发的机动车辆保险条款和保险费率，未经中国保监会批准，各公司一律不得更改保险条款和变更保险费率。因此，机动车辆保险合同不同与其他的合同，机动车辆保险条款是机动车辆保险的法定条款，应当严格按照中国人民银行批准的机动车辆保险及其附加险的条款和费率开展保险业务。该法定条款没有制定附加险铁路道口险和特别约定栏的内容，保险公司自己制定的附加险铁路道口险和特别约定栏的内容，超出了机动车辆保险的法定条款，与保险法和有关保险规章是相抵触的。

四、责任免除条款未明确说明的，违背了保险合同的公平、诚实信用原则

保险合同是最大诚信合同。“最大诚信原则”既是对投保人的要求，也是对保险人的要求。按照该原则，投保人必须如实向保险人就保险标的的危险状况等重要事实作诚实的口头表达或书面陈述；保险人必须向投保人就保险合同的内容，特别是保险合同中约定的有关保险人的责任免除条款向投保人作出明确说明。因为投保人对保险业务比较陌生，有可能不知道免责条款的存在，或者不了解免责条款的法律意义，保险人应当采取合理方式提请投保人注意责任免除条款或者限责条款。

投保人向保险人投保的目的是为将来可能发生保险事故时，获得赔偿，投保人对免责条款享有知情权，保险人有义务向投保人作完整详细、客观、真实的说明，保险人作出说明时，不仅能提醒投保人阅读有关保险人的责任免除条款或者限责条款，而且应当对该条款的内容、术语、目的以及适用等作出说明，保险人不得隐瞒责任免除条款或者限责条款。如果保险人事先不明确说明，就违反了保险法的诚实信用原则，同时也违背了投保人投保的初衷真实意思，只有保险人向被投保人明确说明，使投保人明确其投保的法律后果和法律意义，由投保人作出选择决定是否投保，只有这样才能真正反映投保人的真实意思。否则，违背了保险合同的公平、诚实信用原则，也违背了保险人投保的真实意思。

五、保险合同中的责任免除条款未明确说明的不发生法律效力

保险人在订立保险合同过程中处于优势地位，并有较丰富的实践经验，可能事先拟订一些不利于被保险人的格式条款，为保护不特定多数投保人的利益，要求保险人对保险合同条款有说明的义务，在订立保险合同时，保险人应当向投保人说明保险合同条款的内容，保险合同中规定有关保险人免除责任条款的，保险人应当向投保人明确说明。根据保险法第十七条规定：“保险合同中规定有关于保险人责任免除条款的，保险人在订立保险合同时应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款不产生效力。”

如何理解该条规定的“明确说明”是处理案件的关键所在。保险人认为，打印在保险单正面上的特别约定栏内的“保险车辆通过火车道口时，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》第四十四条有关规定，发生与火车相撞事故而造成的一切损失，保险人不负赔偿责任”和保险单正面上明示告知栏内的“详细阅读所附保险条款，特别是有关责任免除和投保人、被保险人义务的部分”，证明保险人已经尽到了明确说明的义务。

如何认定保险人是否已经尽到了“明确说明”的义务呢？2000年1月21日最高人民法院法研[2000]5号的批复对保险法第十七条规定的“明确说明”应当如何理解的问题进行了司法解释，该司法解释指出：这里所规定的“明确说明”是指保险人在与投保人签订保险合同之前或者签订保险合同之时，对于保险合同中所约定的免责条款，除了在保险单上提示投保人注意外，还应当对有关免责条款的概念、内容及其法律后果等，以书面或者口头形式向投保人或其人作出解释，以使投保人明了该条款的真实含义和法律后果。根据最高人民法院的司法解释，明确说明必须符合两个条件：第一、在保险单上提示投保人注意；第二、对有关免责条款的概念、内容及其法律后果等，以书面或者口头形式向投保人或其人作出解释，以使投保人明了该条款的真实含义和法律后果。因此，保险单正面上明示告知栏内的内容只能认定为在保险单上提示投保人注意，符合第一个条件。保险公司仅在保险单上的特别约定和明示告知内容，不足以证明尽到了明确说明的义务，因此，该免责条款不产生法律效力。