区域经济一体化发展现状范文

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第1篇

关键词：区域经济一体化；中国-东盟自由贸易区；FDI效应

中图分类号：F74文献标识码：A文章编号：16723198（2013）22007403

1引言

1.1问题的提出

区域经济一体化和对外直接投资是世界经济发展的新的重要特点，区域经济一体化和FDI的结合部分就是直接投资效应。对外直接投资的地区分布与跨国公司的战略决策无疑会受到区域经济一体化的深刻影响。

尽管与欧盟和北美自由贸易区相比，东亚地区的区域经济合作的发展相对滞后，但东亚区域经济合作是21世纪世界经济新的增长点。其现在主要是“10+1”和“10+3”的合作。

1.2区域经济一体化的FDI理论

1.2.1区域经济一体化FDI理论回顾

欧盟的形成和发展促使了大量对于区域经济一体化的投资效应的研究的出现。美国为了维系其商品在欧洲市场的份额，成功绕开关税及非关税壁垒，于是对西欧进行了大量的FDI，这一现象引发了学者对区域经济一体化的FDI的注意。经过长时期的发展，根据研究角度的不同，区域经济一体化FDI理论的研究主要形成以下几种思想。

第一，跨国公司的直接投资对区域经济一体化贸易流向的反应角度。美国经济学家Kindleberger借鉴Viner（1950）的提出的贸易创造和贸易转移学说，率先提出了两个概念：投资创造和投资转移，这也奠定了从跨国公司直接投资对区域经济一体化贸易流向做出反应的基本分析框架。

第二，区域经济一体化影响跨国公司投资战略的角度，亚诺普洛斯是这一理论的代表。随着新贸易理论的发展，以产业组织理论为基础，以占领市场为导向的寡占反应战略成为了解释FDI的一大重要原因。

第三，关税同盟和内部化理论的共同作用角度分析区域经济一体化对区域内FDI和区域间FDI的影响。内部化理论认为，“开发无形资产”是外商投资的主要动机，但是例如出口或技术转让等都会带来很高的交易成本，所以外商在国外建立子公司进行内部化有很大的必要性。

1.2.2对现有区域经济一体化FDI理论的评价

现有的文献资料更多的是从实证分析的角度，而且研究地区较单一，主要集中于欧洲和美国，对发展中国家的研究则比较欠缺。总体而言，对于区域经济一体化的FDI效应的研究还没有形成完整和成熟的理论体系，以及一个比较全面和系统的分析思路与框架。

2中国-东盟区域经济一体化FDI发展现状

中国和东盟各国都是吸引外国直接投资的主要地区，均受到国际资本的青睐。

改革开放以来，中国市场吸引着众多投资者。在20多年内，中国吸引的FDI从最初的每年几亿美元到后来的每年十几亿美元、几十亿美元再到1992年首次突破100亿美元再到2008年首次突破1000亿美元，可以说FDI在量上的发展保持了一个较快的增长。

图1中国、东盟FDI的流入情况外向型经济发展战略的实施使得东盟一直是FDI的主要流入地区，2005年7月1日随着全面降税进程的启动，中国-东盟自由贸易区已经开始进入实质性发展阶段。如图2，1992—2010年期间，东盟国家FDI流入占世界总的FDI的3.97%，东盟地区是世界投资的热点地区之一。

图2中国、东盟FDI流入量占世界FDI总量的比例3中国-东盟间相互投资的现状

3.1东盟对中国FDI的现状

从20世纪80年代，东盟各国家对中国有了直接投资。开始时规模较小，80年代后期投资数额逐渐增长，在1993—1995年进入高峰期。但1997年东亚金融危机后，东盟对中国投资增长趋势出现了逆转趋势。从2001年起，东盟国家对华投资逐渐回升。从2002—2006年，对华投资金额基本在30亿美元左右，从2007年起超过40亿美元，2010年达到63.2亿美元，同比增长35%。根据中国统计年鉴计算，从1991年截止至2010年底，东盟国家对华实际投资金额623.1亿美元，占中国实际吸收的直接投资总额10791.6亿美元的的5.77%（如表1）。

东盟国家对中国的直接投资额来源地区分布不均，大部分的投资量来源于新加坡、泰国、马来西亚、菲律宾和印度尼西亚这五个国家，占东盟对中国直接投资的90%以上，而在这五国中，新加坡在华直接投资最多。在东盟对中国的直接投资中，新加坡的份额一直在60%以上。

3.2中国对东盟FDI的现状

由于历史原因，在过去的长时期内，中国与东盟国家的投资基本上是单项的，即FDI主要是于东盟国家流向中国。由于中国经济实力的不断增强和“走出去”战略的实施，中国对东盟的FDI表现出稳定增加的趋势。尤其是20世纪90年代中期以来，中国对东盟的直接投资总额迅速增长。虽然同美国、日本、韩国、欧盟这些相比，中国对东盟投资相对较少，但可以看到发展潜力较大。

图3东盟实际利用的五国外国直接投资从图可以看出，中国对东盟的直接投资占东盟吸收FDI总量从2001年的0.7%，上升至2004年的2.03%，此后在2005—2007年一直保持着2%左右的份额，在2009年有一次迅猛的增长至10.35%。从趋势上可以看出，中国正在不断扩大对东盟地区的直接投资。但与其他国家或地区相比，中国对东盟的直接投资所占比重仍然偏低。

从地区分布上来看，中国对东盟的投资国家主要是以新加坡、越南、泰国、印度尼西亚和老挝。

4中国-东盟区域经济一体化FDI效应的实证研究

4.1研究方法及模型说明

建立如下回归模型：

lnFDIit=a+β1lnGDPit+β2lnImportit+β3lnWit+β5Dit+μit

其中，i表示国家，t表示年份。为t时期i国家的FDI流入量；表示t时期i国的GDP；表示t时期i国家的进口总额；表示t时期i国的工资水平；表示t时期i国家是否参与区域经济一体化。

第一，市场规模。预期其符号为正。第二，进口总额。用进口总额来表示，预期符号为负。第三，劳动力成本。用制造业的月平均工资水平表示，预期符号为负。第四，区域经济一体化的建立，该变量是本文要重点关注的变量。虚拟变量（D）表示代表区域经济一体化建立与否，此变量在成员国加入区域经济一体化组织后为1，未加入为0，预期其符号为正。

4.2数据来源及说明

本文将分析区域经济一体化成员国自身的经济禀赋情况对区域经济一体化的FDI效应的影响。对于市场追求型的FDI，选用国民生产总值（GDP）这一指标来体现东道国的居民消费能力以及市场规模；对于效率追求型的FDI，用东道国的制造业的月平均工资水平这一指标来代表东道国的劳动成本；用进口总额（import）这一指标来表示区内外关税的差异。与此同时，选取出口额占GDP的比重作为控制变量，控制一国的对外开放程度对FDI的影响。

从1992年起，中国吸引的FDI增长较快，因此样本时间选为1992年至2010年共19年。由于数据的不完全，选取中国和东盟中的六个国家的FDI数据进行回归，其中包括新加坡、泰国、印尼、马来西亚、菲律宾以及柬埔寨。由于工资的数据缺失较多，部分采用了内插法进行处理，数据来源及表示如图3。

4.3定量分析方法

本文中利用计量经济学软件Eviews6.0分别对面板数据进行处理。Hausman检验的结果支持了本文的模型选择固定效应模型。本文除去虚拟变量以及比重指标外，其他变量都采用自然对数形式，同时为了消除自相关因此加入AR（1）项。估计结果见表2。

4.4实证结果及其说明

133注：括号内数值为t统计量值。上标***，**，*分别表示在l%，5%和10%的水平下显著。

在模型一中，市场规模变量的系数为正，并在5%的水平上显著，说明成员国市场规模越大，越能吸引外资的流入。

在模型二中，代表对外关税水平的变量符号为负，这表明成员国较高的关税水平会使厂商的出口成本增加，跨国公司会通过选择投资方式来替代出口。

在模型三中，劳动力成本变量的系数为负，并在1%的水平上显著，说明区域经济一体化的成员国的劳动力成本越低，越能吸引外国直接投资。这也是中国和东盟各国成为世界投资热点的原因之一，虽然现在这种优势在不断下降。

在模型四中，代表区域经济一体化建立与否的虚拟变量D的系数为正，并在1%的水平上显著，说明了区域经济一体化促进了各成员国吸引外资。

5基本结论

中国一东盟自由贸易区的建立提高了东亚区域的区位优势，同时促进了区外外国直接投资的流入。在市场规模的增加的情况下，厂商可以充分利用规模经济的影响，来达到降低生产成本以及提高生产效率的目的，从而增加了市场追求型的FDI。自由贸易区内部和外部的关税水平的差异使得厂商针对贸易转移做出进口替资的决策。自由贸易区内较低的劳动力成本促进了外商选择直接投资而不是进口。中国-东盟自由贸易区的建立对区域内各国吸引FDI效果的影响程度不同，中国由于市场规模和劳动力成本方面的优势，在中国-东盟区域一体化的竞争中占有优势。

应该注意的是，一体化协定的合作范围及深度，以及区内成员国的政治经济文化等因素，这些都会影响区域经济一体化的FDI效应。

最后注意的是，本文研究了区域经济一体化对FDI流入的影响，仅关注了FDI的流入一个方面，关于区域FDI的流出效应有待于进一步研究。

参考文献

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第2篇

关键词：区域经济一体化；内蒙古；产业发展；因子分析

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）09-0088-03

引言

20世纪90年代以后，中国区域经济的联系越来越紧密，区域合作的范围和领域不断拓展，合作规模不断增大，区域经济一体化的进程日益加快。到目前为止，中国区域一体化的合作形式主要包括珠三角、长三角、京津冀等都已经成为了国内区域一体化发展的具有重要标志性的形式之一。呼包鄂区域一体化的形成和发展是近些年来所取得快速发展的强动力，同时也看出其发展与的整体发展密不可分，息息相关。那么，在这样的背景下，内蒙古产业发展现状如何？三次产业结构水平如何？影响内蒙古产业发展水平的因素又有那些？本文试图回答这些待研究的问题。

一、文献回顾

关于区域经济一体化的研究：袁莉（2003），马波、王双（2005），乔颖、孙晓燕（2005）等都对政府在中国区域经济一体化中的定位作了研究。主要观点为，政府在区域经济一体化进程中应该打破观念的障碍，转变政府职能，建立服务型的地方政府，以市场改革和社会服务为导向，合理设置地方政府机构，加强协同，构建一体化的协商机制。叶刚（2011）在《呼包鄂经济带文化产业一体化发展策略探讨》中试图利用产业经济学理论、文化学理论、区域合作理论等相关知识，从呼包鄂经济带具有实现文化产业一体化的条件出发，提出呼包鄂经济带文化产业一体化的原则和策略，从而为政府的决策提供一些参考。王欣、曹晓辉（2012）对呼、包、鄂区域一体化的发展进行了研究，指出不仅要解决区域一体化发展现状和制约因素，更要从实践角度去构建区域一体化发展的良好发展机制，加强三市政府间合作。

随着内蒙古经济特别是呼包鄂三市经济的快速增长，国内各界对呼包鄂地区的关注越来越大，相关研究也越来越多。

关于内蒙古产业发展的实证研究：聂华林、李长亮（2007）在内蒙古经济发展的非均衡增长理论分析中也认为内蒙古的经济增长不是依靠全区经济的均衡增长实现的，而是以呼包鄂三市形成的蒙中经济圈的快速增长构筑的。张敏（2005）在呼包鄂区域中竞争优势的定量评估一文中认为，呼包鄂地区是内蒙古社会经济发展最好的区域，加快呼包鄂地区的发展不仅对于内蒙古的现代化建设具有决定性意义，而且对中国西部大开发，发展大西北战略具有重大意义。他运用竞争优势理论，比对资源优势、产业优势、科技投入等因素分析了呼包鄂区域所具备的比较优势和劣势，提出了提高区域竞争力的基本策略。何金玲、李孝（2004）认为根据中国改革开放以来的经验，内蒙古只能走不平衡发展的路子，构建自己的发达地区，而呼包鄂经济区就是最好的选择。构建呼包鄂经济区为内蒙古经济增长极，需要两方面的力量：一方面，需要国家、自治区把呼包鄂地区作为拉动内蒙古经济腾飞的龙头来看待，加大扶持力度；另一方面，需要呼包鄂地方政府加强协调，达成共识，统一步调，加快一体化的进程。

二、内蒙古产业发展现状

内蒙古经济在近几年得到了腾飞式的发展，尤其是在“十二五”期间，内蒙古加快经济结构调整和发展方式转变，发展速度一直位居全国前列。内蒙古的传统产业在不断地加强和巩固，战略性的新型产业和非资源型产业也在飞速发展。针对内蒙古三大产业现状的分析来看，各产业生产总值都在逐年以较快的速度增长。其中第二产业产值增长速度尤为明显。主席巴特尔在报告中提到，从2007―2012年，内蒙古的地区生产总值由6 423.2亿元增加到1.6万亿元，年均增长15.1%；地方财政总收入由835.5亿元增加到2 497.3亿元，年均增长24.5%；五年累计完成固定资产投资4.6万亿元，占自治区成立以来投资总量的72%。

内蒙古正经历着几千年未有的历史性变革。社会结构上，以农牧业人口为主体转变为以城镇人口为主体，城镇化率由50.2%上升到57.7%。经济结构上，以农牧业为主导转变为以工业为主导，工业比重由2007年的43.3%提高到2012年的49.8%；值得关注的是，工业经济迅猛发展并没有牺牲农牧业的基础地位。如今，内蒙古成为全国13个粮食主产区、五大商品粮基地之一，2012年全区粮食产量首次突破500亿斤大关，达到505.7亿斤；生态保护取得新成绩，10.2亿亩可利用草原全部纳入生态补奖范围，草原植被覆盖率较五年前提升了5.4个百分点。牧业的集约化程度不断提高，牲畜头数连续8年保持在1亿头以上，牛奶、毛绒、羊肉产量均居全国首位。

伴随经济快速发展，内蒙古城乡居民收入同步增长。2012年，城乡居民收入分别达到23 150元、7 611元，均完成了增长12%的目标任务，特别是农牧民收入增长较快，扣除价格因素实际增长11.8%，不仅超过城镇居民收入增速，也“跑赢”了11.7%的GDP增速。

从2007―2012 年内蒙古三次产业生产总值及其比重关系看，主要呈现以下两个基本特征：一是三次产业及其结构变化趋势符合产业发展和产业结构演进的一般规律；二是第二产业是拉动内蒙古经济快速增长和推动产业结构演进的主导力量，并在“十二五”乃至更长一段时期内仍将处于快速发展期。

综上所述，内蒙古的三大产业发展各具特色，在结构上不断趋于合理化，使地区经济得到推动和发展。

三、模型构建与实证研究

为了保证数据的易获性、完整性以及准确性，本文借鉴曲三省等人的现代经济计量分析方法，将通过对主要产业的相关指标进行计算并采取主成份分析法和因子分析法对其进行更深层次的研究。将两者相结合可以更好地分析区域经济一体化背景下内蒙古的产业发展情况。

（一）基于因子分析的产业发展水平模型构建

因子分析的数学模型

X1=a11F1+…+a1mFm+ε1

X2=a21F1+…+a2mFm+ε2

[…]

XP=aP1F1+…+aPmFm+εP

即X=AF+ε（其中：X1，X2，…，XP为P个原有变量，F1，F2，…，Fm为m个因子变量）。

具体的分析步骤：

第一步数据标准化。

第二步计算数据（Xij）np的协方差矩阵R。

第三步：求矩阵R的特征值、特征向量。

第四步：对相应指标进行分组并计算因子得分，如下式：

Fj=βj1X1+βj2X2+…+βjPXP

总得分=a1F1+a2F2+…+ajFj（其中ai由贡献率来确定）

（二）内蒙古产业发展的实证分析

选取指标与数据来源：

为了全面系统的分析区域产业发展水平，我们需要考查众多对产业发展水平有影响的因素（即指标）。本文综合国内外学者对产业发展水平影响因素的研究成果，在遵循科学性、合理性、可比性和可操作性的原则下，以内蒙古区域内28个行业作为数据样本，建立了内蒙古区域产业发展水平指标体系。数据来自2012年内蒙古统计年鉴，部分样本数据是利用年鉴原始数据经过简单计算而得出。同时，为了保证指标具有较强的可操作性，这里剔除了一些有价值但是数据难以获取的指标。最终选取的指标为：X1区位商；X2产业贡献率；X3资金利税率；X4产品销售率；X5就业吸纳率；X6投入创造就业率；X7产业关联度；X8固定资产总额；X9职工人数。通过计算得出相应的指标值。

根据因子得分函数计算出的内蒙古地区28个典型行业因子得分及综合因子排名情况（见下页表1）。

通过分析可以看出对内蒙古经济发展起着重要作用产业主要是综合评价值位于前八位的产业分别是：煤炭开采和洗选业、燃气生产和供应业、电力、热力的生产和供应业、黑色金属冶炼及压延加工业、有色金属冶炼及压延加工业、黑色金属冶炼及压延加工业、有色金属冶炼及压延加工业、农副食品加工业、化学原料及化学制品制造业、有色金属矿采选业。

实证分析的结果显示了煤炭开采和洗选业、电力、热力的生产和供应业、黑色金属冶炼及压延加工业、有色金属冶炼及压延加工业在第一组中得分较高。说明相比其他产业而言，这四大产业对该地区的经济增长贡献较大，在该地区专业化率较高，是该地区的支柱产业。这与该地区有着丰富的煤炭、稀土等自然资源有关，该地区的自然资源优势推动了能源、冶金等产业的发展。然而，从第二分组来看，该四大产业得分相对较低，说明该地区在四大产业发展方面存在低效率重复建设、成本费用利润率偏低等问题，且大多数产品用于外销，低端产品输出量较大。其中煤炭开采和洗选业、电力、热力的生产和供应业，以及农畜产品加工业是内蒙古的优势特色产业，也是内蒙古天然的资源优势与先进的处理技术相结合的产物，一直是带动内蒙古地区整体产业发展的经济动力。

结论与建议

总的来看能源产业和农畜产品加工具有较明显的优势，这是由于内蒙古特殊的地理环境和天然的丰富矿产资源所致。另外，装备制造业的效益非常好，因为内蒙古拥有良好的重工业基础和较多知名的重工业企业，在全国乃至世界都具有一定的竞争力。同时可以看出，要想保持该地区经济的长期可持续发展，需要对该地区的产业结构进行调整；同时还要积极推进第三产业的发展。具体建议如下：（1）要提高竞争力，以新能源产业为重点引导产业发展。在区域经济一体化背景下这种支撑作用更显关键；借助内蒙古的能源优势，发展新能源产业可以为该区域产业发展锁定新的增长空间，具有重要战略意义。（2）要做强深加工，以冶金产业为支柱促进产业发展。内蒙古区域产业体系中冶金业在未来一段时期内应当继续作为支柱产业，这是因为以包钢集团为龙头的冶金产业已具备一定优势。（3）要提升附加值，以特色农业为基础拉动产业发展。农畜产品加工具有较持久的发展潜力和竞争优势，这对我区来说很重要。

参考文献：

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[2] 韩佳.长江三角洲区域经济一体化发展研究[D].上海：华东师范大学，2008.

[3] 杭栓柱.内蒙古“十二五”发展战略研究[M].北京：经济管理出版社，2010.

第3篇

关键词：京津冀区域 经济发展 首都经济圈

京津冀区域靠近首都经济圈，拥有深厚的工业基础，具有十分明显的发展优势。基于实现首都经济圈发展的目的，京津冀一体化区域经济的发展理念被提出。结合当前京津冀区域的特点，只有在京津冀一体化区域经济发展过程中找出关键点，才能够推动京津冀区域经济发展获得实质性进展，以满足经济发展需求。

一、京津冀区域经济发展现状

（一）京津冀区域经济规模

从当前我国经济发展的区域来看，长三角、珠三角以及京津冀地区已经成为三大重要的经济板块。从表1可以看出，2013年京津冀地区与三大经济板块的经济规模比较情况。三大经济板块的生产总值达到了212990亿元，占据了2013年全国生产总值的37.44%。其中，京津冀地区2013年生产总值为62172亿元，占据国内生产总值比重的10.93%，人均生产总值达到57345.35元。

相对于其他两个经济板块来看，京津冀地区水平最低。在京津冀内部，三个省市的经济发展水平存在明显的差距。2013年河北省的生产总值最高，对京津冀地区的经济贡献率达到45%以上。但是河北省人均生产总值仅仅为38596元，相对于京津两地存在明显差距。

（二）京津冀区域产业结构

2013年京津冀地区的产业结构呈现“三二一”的发展状态。其中第三产业占据京津冀地区生产总值的51.7%，相对于全国46.1%的比重要高，第三产业已经成为京津冀地区的主导产业，同时也是日后的发展趋势与优势[1]。而京津冀地区的第一与第二产业均低于全国平均水平。其中，北京作为中国的政治经济文化中心，已经形成了成熟的以第三产业为主体的格局，2013年北京第三产业比重为76.9%[2]。天津与河北的产业均为“二三一”，其中天津已经迈入后工业化时代，第二产业与第三产业比重相当，并且已经形成了以高新技术为主导的产业格局。而河北省的第一产业比重相对更大，由于接收了京津两地的一些制造行业，因此河北省开始走上资源与加工融合的产业格局。

（三）京津冀区域基础设施建设

2008年京津地区高铁运营极大的拉近了两地的距离，形成了两地半小时经济圈[3]。同时，京津高速公路、京津塘高速公路等高速公路的建设已经大致完成了京津冀地区三小时经济圈。2009年，京津冀地区三个省市签订了城乡规划框架协议，京津冀地区交通发展已经全面进入道路现代化时代。从目前京津冀地区的基础设施建设来看，京津冀地区已经形成了大型综合运输大通道，完善的综合交通体系给京津冀地区经济的发展提供了十分关键的支持。

二、京津冀一体化区域经济发展的关键点

（一）把握京津冀区域一体化经济发展的重要性

京津冀地区规划是国家发展的重点区域之一，其重要性主要表现在以下几个方面：一是京津冀区域一体化经济发展有利于本地区经济水平的提升，并且有利于实现战略发展的优化。长时间以来，京津冀三地经济发展十分不平静，其主要原因就是三地各自发展，开展非理性竞争，没有贡献资源。因此，当京津冀一体化经济能够得到落实，京津冀区域的文化、经济等各个方面都将会实现共赢[4]；二是京津冀区域一体化经济发展有利于提升社会各界的信心。目前，国内经济增速相对缓慢，未来经济发展趋势不容乐观。虽然城镇化进程的脚步让人们对未来的发展所有信心，但是由于其需要长时间的累积，因此很难提升社会各界对国家经济发展的信心。然而一旦实施京津冀一体化区域经济发展，就可借鉴“长三角”等经济增长模式，使此区域的经济发展进入快车道，从而提升社会各界对国家经济发展的信心；三是京津冀区域一体化经济发展有利于缓解北京在各个方面的压力。当前北京地区的资源过于集中，经济、文化、人才等都聚集在北京，房屋价格居高不下，基础医疗设施难以满足群众需求。而当京津冀经济一体化顺利实施，北京的经济、医疗、居住等方面将有趋势往周边地区辐射，将会从一定程度上缓解北京的生存压力。

（二）发挥各地产业优势

当前市场经济环境竞争更加激烈，京津冀地区作为推动我国经济发展的重要板块，只有在认清各地优势，明确各地分工，集中资源优先发展各自的优势产业，优化资源配置，才能够最为高效地利用资源，避免资源浪费与重复建设，最大程度发挥京津冀经济圈的实力，加快京津冀区域经济一体化的进程[5]。北京地区拥有大量的人才与充足的资金，因此应该优先发展高技术的信息产业、知识密集型产业等，将餐饮业、房地产业、交通运输业、旅游业作为主导产业，加以辅助发展高质量服务业。例如，北京通州新城拥有十分完善的服务硬件设备以及文化产业设施，因此可以重点推动现代化服务业发展，建设文化创意园，打造北京文化商务中心区。又如，北京顺义新城拥有首都机场连接国际航空的优势，其可以大力发展物流、商务、国际会展等产业；天津的工商业、制造业基础十分雄厚，其拥有领先的科技成果转化的优势，能够在航空领域、节能环保领域、生物医药领域等新兴产业中获得优势。同时，天津临海，拥有地理交通优势，可以发挥港口的便利深化口岸物流合作，重点发展海洋经济；河北省应继续发展基础产业，尤其是第一产业中的农业与牧业，充分利用冀东地区充足的自然资源，积极发展钢铁、纺织、服装等资本与劳动密集型产业。例如，秦唐沧地区处于环渤海的核心地区，交通位置便利，因此应该积极拓展物流、化工等产业，利用本地优势发展水稻、葡萄等农产品。又如，保定地区可以凭借着其深厚的历史文化底蕴，加快发展旅游业、制造业、新能源产业等。

（三）加强基础设施建设

京津冀一体化区域经济发展与产于集聚有着密切的联系，而产业聚集与流动的过程中基础设施建设是重要的支撑之一。因此，要实现京津冀一体化区域经济发展就要进一步强化基础设施建设。首先，要加快各个城市铁路、公路、航空等交通途径的建设。加快建立京津冀地区高速铁路建设，重视京津冀机场建设，加快建立北京、天津、河北的交通干线。同时，还要重视基础设施软件的互联。京津冀地区可以参考珠三角、长三角等经济板块，使用“一卡通”制度。虽然目前，京津两地已经发行并且使用了“京津一卡通”，但是发行数量较少，使用并不十分普及。因此，政府应加快京津冀地区基础设施软件建设，实现各个地区城市高铁、地铁、公交一卡通行制度，让各个城市的群众流动更加便捷，实现京津冀区域的信息化连接。

（四）发挥政府的主导作用

发挥政府的主导作用，强化各地政府之间的合作是京津冀一体化区域经济发展的关键点之一。京津冀区域经济一体化的实现需要凭借市场经济规律的支配以及市场主导的各项合作，而政府作为宏观调控的角色应该注重对市场体系进行优化完善。但是就目前我国市场经济的现状来看，市场调节体制依然不是十分完善，因此要实现京津冀一体化区域经济发展就离不开政府的主导。政府应从以下几个方面来充分发挥主导作用：一是打破观念限制。当前京津冀三地之间存在着行政区域的划分，这是阻碍三地经济发展的重要因素之一，同时也是导致基层设施建设缺失，产业同构的本质问题。鉴于此，京津冀三地政府应该发挥引导作用，淡化行政规划关系，坚持开放的原则，以实现经济一体化的共同发展。京津冀应该各自明确自身区域的经济发展目标，认清各自地区的功能定位，以实现产业、交通与城市一体化。政府要充分发挥主导作用，通过区域协定、多方协议等方式来打破地方保护主义，建立区域一体化市场；二是为了推动京津冀三地经济一体化进程，政府要构建统一的法律体系，强化三地的经济发展政策，实现政府管理的统一化；三是构建和谐的区域发展环境，消除京津冀一体化区域经济发展存在的阻碍，以保障各项经济政策能够落实到位。例如，政府可以制定出台有利于京津冀地区产业优化的政策，推动非国有经济的进步，正确引导三地人才、资本、技术流通，设立相关部门负责各地之间产业关系协调发展，以全面建设京津冀产业优化的服务支持体系。

三、结束语

京津冀一体化区域经济发展是推动我国国民经济发展的重要举措。京津冀地区想要实现真正意义上的一体化发展就应该从把握京津冀区域一体化经济发展的重要性，发挥各地产业优势，加强基础设施建设以及发挥政府主导作用等几个关键点入手，以推动京津冀一体化区域经济的快速稳定发展。

参考文献：

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第4篇

【关键词】我国区域经济 协调发展 趋势分析

自我国经济企稳回升以来，我们就步入了区域经济一体化的发展道路中。我国不断推进跨区域经济的项目合作，普遍获得了不错的社会效益和经济效益，区域间的经济交往不断拓展，贸易量逐渐上升。将来，我国将逐渐打开区域经济发展的格局，我们国家的区域经济发展将上一个新的台阶。

一、我国区域经济协调发展的现状

就我国目前区域经济发展的客观情况来讲，要想为区域经济发展夯实基础，就要注重自身特色项目的发展，不断为本土产业注入新鲜血液。在实际操作中，通过国内自由贸易区域的设立，拓展区域经济未来发展的格局，使本土特色产业带领区域经济跨出国门，走向世界。

（一）注重本土产业的发展，为区域特色经济提供支持

就我国的区域经济发展现状而言，不但要注重本土产业的发展，让企业步入品牌发展之路，进而形成在市场经济中的企业竞争优势，还要不断提升开放领域与增加开放力度，推动国家经济整体格局的铺展。但是，我们也必须正视我国当前区域经济发展不均衡的问题，注意到国内各经济单元间需要进行互相渗透和相互协调，在这一点上，国内企业基本都能做到，特别是东南沿海区域的经济发展，在国家政策的支撑下，不但对本地区经济的发展起到了推动作用，而且还通过本地区所发挥的贸易合作桥梁渠道，拉动了其他内陆经济单元经济的发展，推动了本土产业的快速发展。

（二）设立本土自由贸易区，拓展区域经济发展范围

2013年上海自由贸易试验区的设立，意味着在区域经济一体化上我国又向前跨出了一大步。在这种具有重大意义的举措下，我国将会在境内实现投资和贸易的自由化。在中国（上海）自由贸易试验区设定后，我国的许多具有良好发展势头的大型城市也先后在未来发展规划中纳入了自由贸易区，由此可见，我国不仅支持区域经济一体化，并且切实做出了实际行动。终上所述，我国在区域经济一体化的参与中，不但要积极发展国内领域的区域经济，突显我国制造业的优势，而且还要积极探索对外服务投资项目的发展趋势，借助有利时机提升第三产业和服务业的发展状况，促进区域贸易发展方式的转变和区域经济一体化的发展。

二、我国区域经济协调发展未来趋势的探索

通过对我国当前的经济发展客观情况进行分析，我们可以看出我国在朝向区域经济一体化发展的格局已经确立，这意味着我国在未来要用更多元化的服务、更高质量的产品及更为高效的企业管理模式来应对区域经济发展日益激烈的竞争。

（一）为我国地区特色企业夯实管理基础，制定鼓励区域经济协调发展的政策

凭借地方资源和特色文化发展起来的优秀企业几乎在我国的任何地方都有，这类企业占据着区域经济发展中的领先优势，毫无疑问，这是我国在规模化生产发展初期的主要形式，也是地区经济发展的明显优势。就我们国家的整体经济发展格局来看，我国较为发达的地区是东部沿海地区，这一地区所创造的生产总值每年都领先于其他地区，甚至有时候这一地区的生产总值能够超过其他地区的总值和。由此可见，我国要想实现区域经济的协调发展，就要为各地区的特色企业夯实企业管理的基础，为经济相对落后地区的经济发展提供政策支持，鼓励跨地区间的经济贸易合作，推动区域经济的协调发展。

（二）通过借鉴优秀经验，充实我国经济发展的整体架构

在过去一段时期内，我国区域经济取得了不错的发展，国家也先后制定了各项鼓励区域经济发展的政策，并取得了很明显的效果，这在很大程度上改善了区域经济发展不均衡的状况。比如，国家相继制定了实施西部大开发战略、振兴东北老工业基地的策略和促进中部地区崛起的区域发展战略。国家也逐步增加了向上述地区重点项目的投资倾斜力度。设定了多个自由通道，目的就是要实现区域特色经济的快速持续发展，逐渐改善这些地区的投资环境和基础设施建设水平，提高人们群众的生活水平。经过实践证明，这些措施有效的推动了区域经济的迅速改善与发展，显著的提升了这些地区的公共服务水平，并且在大程度上强化了当地的经济持续、快速增长的内驱动力，所以，各地区未来比能够实现经济的稳定健康发展。区域经济协调发展会促使人们的生活向着更好的方向发展，扩大企业创造的社会价值，当然，各地区在发展区域经济时还应该结合自身的实际情况，具体问题具体分析，真正让老百姓享受到区域经济协调发展的益处。

三、结语

现阶段我国区域经济协调发展对整个社会的健康可持续发展具有重要影响，为此，我国通过实行本土自由贸易，不管扩大各地区区域经济的范围，而这一措施也是区域经济适应市场经济发展的需要，除此之外，在区域经济协调发展过程中，还应该加强地方企业管理工作，鼓励区域经济协调发展，并吸取国内外区域经济发展的经验，充实我国的经济建设框架，确保我国区域经济能够按照协调发展的路径一直发展，推动我国社会主义经济的快速发展。

参考文献：

[1]张燕，魏后凯.中国区域协调发展的U型转变及稳定性分析[J].江海学刊，2012，（02）.

[2]魏后凯，高春亮.中国区域协调发展态势与政策调整思路[J]. 河南社会科学，2012，（01）.

第5篇

[关键词] 区域经济一体化；经贸关系；新挑战

[中图分类号] F061.5 [文献标识码] A [文章编号] 1007-4244（2013）01-064-4

当今世界经济在经济全球化和区域经济一体化两大潮流下并行不悖地发展，从20世纪90年代至今，区域经济一体化组织如雨后春笋般地在全球涌现，已成为国际经济关系中最引人注目的趋势之一。区域经济一体化指狭义上普遍认同的优惠贸易安排、自由贸易区、关税同盟以及经济货币联盟等形式。在全球化的浪潮下，区域经济一体化内容广泛深入，涵盖的范围大大扩展，不仅包括货物贸易自由化，而且包括服务贸易自由化农产品贸易自由化、投资自由化、贸易争端解决机制、统一的竞争政策、知识产权保护、标准、共同的环境标准、劳工标准，甚至提出要具备共同的民主理念等。

区域经济一体化浪潮不仅反映了经济全球化深入发展的新特点，而且反映了世界多极化曲折发展的新趋势。在参与国际经济的活动中，中国顺势而动，融入潮流，一方面推动经济全球化朝着均衡、普惠、共赢方向发展；另一方面积极推进着区域经济一体化的发展，初步构建了中国特色的区域经济合作的总体布局，实施以自由贸易区为契机的发展战略。阿拉伯世界是一个拥有22个国家、1426万多平方公里土地和3.39亿人口的发展中国家群体。50多年来，中阿关系不断巩固和发展。中阿关系的良好发展符合双方的利益，而频繁的商贸往来和文化交流将这一关系不断提高到新水平。

在全球金融危机后，世界经济开始进行调整呈现新的发展趋势。基于国际贸易固有的外向型特点，中阿经贸关系的发展在很大程度上受到世界经济复苏态势的影响，中国经济的率先复苏和阿拉伯国家经济多元化的发展有利于中阿经贸合作关系朝着更深层领域的拓展。阿拉伯国家作为中国的第贸易对象国，其经贸关系的发展取决于阿拉伯国家自身的供求关系市场和支付能力，以及中国所提供商品结构的不断优化。在中阿之间的贸易往来中，阿拉伯国家实际上已成为集消费、劳动力、技术和资金为一体的综合市场，这就为中阿经贸合作关系的进一步拓展提供了新的机遇。

一、中阿经贸关系发展的现状和未来走向

中国改革开放以来，阿拉伯世界对我国经贸发展愈显重要，它不仅是我国进口能源的最大供应方，而且也是重要的商品市场和劳务市场。随着国际金融危机的到来，中国和阿拉伯国家的经贸合作也遇到了一些困难。但从长期来看，在区域经济一体化的发展趋势下，困难是暂时的，挑战与机遇并存，发展前景广阔。中阿间良好的政治关系和巨大的经济互补性为双方开展合作奠定了坚实的基础，特别是当前阿拉伯国家普遍实行的工业化强国战略，将为中国具有比较优势的机电设备、信息通讯等高新技术产品以及物美价廉的纺织制品提供巨大而稳定的市场。

（一）中阿经贸论坛的成立和发展

国际和区域论坛不仅是全球流行的多边对话、交流和智力碰撞形式，而且可以形成颇具规模的消费链条和低碳经济。成功的大型论坛，不仅可以集纳高端、专业和权威智力资源，为国计民生发展和内政外交决策提供方向性、趋势性和全局性的判断、预测和建议，而且能着实形成以会议服务、高档消费和旅游观光为核心的内需拉动，形成论坛GDP，改善经济和就业结构，提高增长质量，实现以服务、旅游、贸易和文化产业为龙头的产业升级，推动城乡一体化建设，带动区域经济发展。中阿经贸合作论坛的长期举办，必然会填补这一空白，并有望形成世界性论坛品牌。

2004年1月30日，中国外交部和阿拉伯国家联盟秘书处在开罗发表联合公报，宣布成立“中国―阿拉伯国家合作论坛”。2004年9月14日，中阿合作论坛首届部长级会议在开罗召开，中国外交部和阿拉伯国家联盟秘书处在开罗签订“中国―阿拉伯国家合作论坛宣言”、“中国―阿拉伯国家合作论坛行动计划”。在“行动计划”中，双方一致同意加强在贸易、投资、能源、科技、农业、环保、工程承包、劳务及其他项目合作；鼓励双方非官方机构在经济、文化和社会领域开展合作；推动社会、文化和新闻等领域合作和互惠发展。自从中阿论坛成立以来，中阿互信互利关系进一步加深。

（二）中阿经贸合作的发展走向

双边贸易不断上升，是双方发展的需要，也体现了双方经济的互补性。中国自1993年成为石油净进口国后，为实现持续发展，每年进口的油气不断上升。双方投资起步良好，前景广阔。

第6篇

论文关键词：京津冀，区域经济，一体化，产业转移，利益协调

在经济全球化的有力推动下，区域经济一体化再起。当前我国区域经济发展无论在一体化的程度上、经济联合组织的数量上和规模上，还是在一体化的体制、机制上，都得到了新的发展。京津冀作为我国北方的中心经济地带和环渤海经济圈的核心层，必然要通过区域经济一体化的形式进行发展。与长三角和珠三角相比，京津冀区域经济一体化程度仍处于初级阶段，发展差距较大。因此，推进京津冀地区的区域经济一体化发展，对我国北方地区乃至全国经济发展具有深远的意义和影响。

一、区域经济一体化的涵义、发展机制和条件

（一）区域经济一体化的涵义

区域经济一体化是指不同的空间经济主体之间为了生产、消费、贸易等利益的获取而产生的市场一体化的过程，包括从产品市场、生产要素市场(劳动力、资本、技术、信息等)到经济政策统一的逐步演化，区域经济一体化是状态与过程、手段与目的的统一，是在区域战略的指导下，通过区域规划、区域政策，加强区域间的协调，实现社会经济活动的空间格局优化。

区域经济一体化要解决的主要问题是：经济社会发展政策上的合作与协调，如何实现区域贸易自由化，如何实现跨界资源的联合开发等。在区域经济一体化思想的指导下产业转移，政府应把重点放在提供良好的投资环境和基础设施上，鼓励企业组成跨行政区企业集团或企业联合体，推动资源、生产要素在地区间自由流动与优化配置，消减地区间、行业间、所有制间经贸发展和企业联合的障碍。

（二）区域经济一体化的发展机制

1.区域经济一体化的动力机制

从发展的角度看，各个地区为了促进区域经济发展与合作而走上一体化的道路，必然有其内在的动力机制。

(1)经济一体化的互补性与竞争性。区域经济之间的贸易效应和生产积聚效应使区域内部的消费者能够得到更多的多样化和个性化的产品，这就是一体化的消费效应，消费效应又成为生产效应与贸易效应正反馈的加速器和调节器，不断促进经济一体化程度的深化。如果区域经济之间存在现实的竞争性，会由此引发空间经济主体之间产业结构的优化调整，同时也导致了一体化相关的生产要素新的积聚与扩散，也会使一些与被替代产品相关的生产要素重新开发新的产品，资源配置更佳，这不仅有利于内部效益的扩大，而且有利于强化区域竞争优势，提高一体化区域对外的竞争。

(2)区域经济一体化的规模经济性。一个比较大的区域规模一般拥有较大量的区域生产要素，通过实施一体化，诱发生产要素的积聚与扩散，资源重新配置，容易产生生产要素（资本、劳动力、技术、自然资源等）的规模效应（突破瓶颈要素的限制，创建新的产业，开发新的技术，开拓新的市场等），提高要素之间的替代强度，降低产品的边际成本。

(3) 区域经济一体化的交易成本机制。主要包括关税降低、可接近性和行政经济。关税降低产生大量贸易，必然诱致一体化的贸易效应以及相应的消费效应和生产效应。可接近性的影响因素包括地理距离、经济距离和社会文化距离。经济距离取决于地理距离和运输方式及其成本。社会文化距离越小越容易形成经济一体化，并且地理距离越小，经济距离和社会文化距离的差别往往也不大。由于经济一体化和市场一体化，要求和倡导取消相互关税，建立一致的工商管理规则，目的是减少从生产到消费各个环节不必要的额外开支和时间浪费，即行政经济。

即，区域经济一体化是由它的互补性与竞争性、规模经济性、交易成本机制等因素共同发生作用的结果。

2.区域经济一体化的主体组织机制

为了增强区域经济的竞争实力，提高区域的经济地位产业转移，产生了相互之间通过合作实现自觉经济融合的趋势，以求实现地区范围的各组成部分的优势互补，促进资源在本地区内更有效地配置，从而促进共同发展。因此区域经济一体化的全体组织机制是一体化进程的“变压器”，能够加快或阻碍一体化的发展。

3.区域经济一体化的利益协调机制

在推进一体化的过程中，政府与市场的作用如何分工，中央与地方之间以及区域间、城市间如何分工协作，基础设施、产业和空间结构一体化以及政府间政策的协调问题，都是现实经济中亟待研究和解决的重大前沿问题。其中，大都市圈或经济圈城市间的分工协作和利益协调机制问题，显得尤其突出。

（三）区域经济一体化的发展条件

1.区域经济的差异和分工是区域经济一体化的基础

自然、社会和经济发展状况是决定区域经济一体化的前提条件。生产要素禀赋在空间分布的不平衡必然会导致经济活动方式和经济内容的不同，这促使不同地区之间商品交换和生产要素流动，使不同地区结成一种互补和竞争关系。生产要素差异性越大，区际劳动分工越明显，从而形成各具特色的区域专业化生产部门。

2.近邻的区域空间是实行区域经济一体化的物质载体

区域合作就其地域条件而言，首先应该具有一个完整、统一的自然地域单元，这个地域单元要求各个合作主体所处的地理位置在地域上是一个相邻接的整体。共同的地域空间是实施区域经济合作最为基本的载体和依托，而且在相邻的一定空间范围和联系通道内，对于各类经济资源的合理配置和利用，改善宏观区域管理，设立区域合作协调组织等都比较方便。

3.共同的利益诉求是实行区域一体化的动力源泉

区域经济合作不仅是从资源分布梯度和经济技术水平分布梯度的角度展开的，更是建立在利益趋同性基础上的。在市场经济条件下，各个地区都在自己所拥有的生产要素使用上追求利益最大化。所以，区域经济合作必然是利益驱动下的一种战略选择，获得经济和社会利益的双赢是区域一体化的动力源泉。

二、京津冀地区区域经济一体化发展现状分析

（一）京津冀地区区域经济合作的现状

目前，京津已进入由工业化中期向后期转变的阶段，产业升级势在必行，技术密集型产业将逐渐取代劳动和资金密集型产业，第三产业也势必超过第二产业。河北的冶金、建材、医药、石化、纺织、机械、食品等行业在全国占有重要位置，主要原材料产量在京津冀都市圈占有重要地位。因此，三地在产业分工与资源配置等方面有着广阔的合作空间和发展前景。

1.区域内部产业转移初步形成

在跨地区产业布局调整方面，北京市首钢200万吨钢铁项目落户河北唐山。首钢与河北唐钢共同打造的京唐钢铁联合公司已经在唐山曹妃甸建立。同时，河北政府向外宣布未来5年内在正定投资58亿元打造一个北方最大的纺织工业园区，这一计划的着眼点瞄准了京津冀区域。除此之外产业转移，由京津向河北单向的产业转移的局势在近两年有所逆转。华龙、神威、海湾、恒利这些急需扩张生存空间的河北民企纷纷进京。这样布局正是为了深化京津冀经济合作，促进北京工业与津冀地区形成较为完整的产业配套体系。

2.区域交通一体化初显

交通一体化是区域经济一体化的基础，是京津冀实现区域经济融合的重要保障。京津城市轨道、京津第二条高速公路，已陆续竣工投入使用；京承高速三期项目启动，计划2009年9月全线建成通车。除此之外，连接北京与天津的全国第一条城际高速铁路——京津城际轨道交通工程于07年12月16日顺利实现轨道全面铺通，京津两地可实现30分钟直达。而到2011年底，京石铁路客运专线将提前通车。随着京广客专、京沪高铁、津秦客专、保津城铁等工程的建设和逐步投入运营，快速轨道将织就“京津冀快速交通圈”，在500公里范围内的重要城市之间实现2-3小时通达，是京津冀未来交通一体化的方向。

3.市场开放程度逐渐加大

京、津、冀三地在市场开放等方面均有合作。政策上，国家发改委和京津冀发改委一直为促进区域交流合作制定规划和意见，交流区域合作发展情况，沟通规划、产业、政策等信息，研究当前和近期区域合作中需解决的问题，提出工作建议，督促落实省市政府议定的区域合作工作，为打破区域界限、推动区域内市场活跃提供了良好的环境。同时天津滨海新区的规划建设，将进一步增强京、津、冀三地的产业联系，是三地加强经济融合的一个重要合作平台。

（二）京津冀地区区域经济一体化发展存在的问题

1.区域经济一体化观念淡薄，缺乏合作意识

多年来，受计划经济和行政区划的影响，长期实行自然垄断、贸易保护、市场分割、自成体系的封闭政策，市场经济意识淡薄，区域合作意识不强，城区系统生产建设重复布局和地区工业结构趋同，技术上不了档次，专业化仅仅停留在产品的专业化上。受区位因素的影响，河北省与京津并不能获得同等的发展机遇，不公平竞争导致区域经济畸形发展，影响区域经济结构的优化程度以及区域经济宏观效益整体水平的发挥。

2.区域一体化体制、机制尚未建立

京津冀经济圈区域合作仍处于初级发展阶段，区域合作组织形式松散，协调机制和决策机制的制度化程度相对较低，属于一种倡导式的磋商机制产业转移，限制了区域内各地方政府间的深度合作。当前京津冀区域政府协调机制的形式仅限于首长联席会、协调会和合作论坛，利益一致的大的合作没有启动，有关大项目尚待进一步磋商。如南水北调中线工程、京津水源保护区、大型旅游项目、大型能源和原材料基地等基础设施和基础产业的大项目。

3.缺乏区域组织保障系统以及协调统一的区域经济发展规划

由于京津冀地区分工体系与运行机制并不完善，区域经济组织与区域经济活动始终处于无序、混乱和松散的状态，经济社会发展规划仍然限制在行政区范围内，缺乏区域层面的审视，市场分割、贸易摩擦、恶性竞争时有发生。受区域系统内劳动地域分工规律、整体效益规律以及协调发展规律很难对区域经济产生有益的影响，基础设施重复建设，争资源等矛盾突出。如在机场、港口建设方面相互竞争，造成资源的闲置和浪费，导致区域整体发展相对缓慢。

4.没有形成合理的产业分工与合作，产业链断裂

城市之间的功能合作与产业分工是城市经济可持续发展的必要条件。北京和天津存在着一定程度的产业同构，两市的同构产业主要集中在冶金、机械、电子、医药制造等部门。这种现象直接导致了两地在资源、能源、项目等方面的争夺。在京津冀区域内还没有形成有创新能力的产业链和产业集群，金融、信息服务和现代制造业的产业链延伸方面还比较欠缺，至今还没有形成由占据高端并拥有自主创新能力的本土企业建立的区域完整产业链。北京在这方面的转变落后于长三角和珠三角的一些大城市，还没有与周围城市形成相互依托的产业链条，与天津、河北的合作还缺乏深度。

5.京津的“空吸”作用大于辐射效应

由于北京地区的集聚效应大于辐射效应，导致人才、资源逐渐向北京集中，造成周边地区发展相对迟缓，区域二元经济特征明显。京津强烈的“空吸”作用和较差的辐射带动力，可能会导致没有经济腹地。孤岛型现代化出现，区域内低等级城镇数量过多，中等城市偏少，能够接受核心经济辐射的能力有限，无法分享中心城市的发展成果，也难以很好的承接京津两地的产业梯度转移。

6.京津冀区域市场的统一有待进一步深化

京津冀尚未形成区域统一市场，影响了资金、技术、人才、信息等要素的跨区域流动，使三地难以实现对生产要素的有效共享，而且能够为企业提供配套的服务不多，企业生存的市场环境和政策环境较差。虽然京津冀三地在市场开放等方面有了初步的合作，但是这种开放程度有待于进一步加深。京津冀三地在生产要素市场的建设、供求信息传递、政策支持等方面存在很多不足，从而阻碍了生产要素的流动和经济的进一步融合。

除上述问题之外，还有“谁来做地区龙头老大”这样一个意识形态的东西在作怪，致使三地缺少实质性联合。如果谁都想当“老大”产业转移，以此牟取更多的资源，尤其是政策资源，而不愿承担更多的责任，也不愿与他人共享，那么这个一体化就不会得到深入发展和强化，特别是京、津两个直辖市在区域内的定位和协调问题不解决，实现区域一体化的道路就不会顺畅。

四、京津冀地区推进区域经济一体化发展的对策和建议

(一)坚持科学发展观，整合京津冀都市圈经济社会的综合目标

对各区域的发展目标进行整合，形成京津冀在发展目标上的共识，实现京津冀基本公共服务的均等化，追求社会公平。发挥经济扶持与财政优惠政策的积极效应，建立财政转移、产业转移、人才转移和科技转移的四个机制，发挥京津和河北省的中心城市经济实力方面的优势，对河北省边穷落后地区给予财政补助，平衡该地区经济的自我积累能力与整个区域的协调能力。加大向落后地区公共卫生、医疗和社会救助的扶持力度，加大对贫困农村基础设施的投入。

(二)建立区域利益协调机制，强化政府间协作

建立区域利益协调的长效机制，市场开放、实行优惠政策、进行区域援助、完善转移支付，制定京津冀生态环境改善的建设和补偿方案，保护生态环境。实现京津冀区域一体化的主体是政府、企业和非政府组织。市场主导、政府推动，各层次主体之间彼此协作，密切配合，构筑区域经济合作发展的总体框架，共同推动京津冀区域经济的一体化发展。

(三)建立统一的市场体系，清除市场障碍

区域经济的联系、互动直至一体化的过程，本质上是一个在市场导向下，微观企业不断集聚、不断规模化专业化，产业链条不断延伸、各种生产要素不断流动的过程。构建一个统一的大市场，一直是京津冀区域协作的重要目标。首先，京津冀三地计划联手完善商品市场，发展物流与贸易合作，建设区域农副产品统一市场。其次，相互开放和发展要素市场，突破体制障碍产业转移，合作发展劳务、金融、产权、房地产、技术等要素市场，促进区域资源的优化配置。

(四)进一步加强区域产业分工，形成京津冀合理的空间结构

随着京津冀区域分工程度的加深，建设从北京经廊坊到天津滨海新区和曹妃甸的宽大的城市—产业带，是京津冀区域经济合作的空间重点。北京亦庄经济技术开发区至天津滨海开发区即亦庄—廊坊—武清—塘沽—曹妃甸一线位于北京东南方向，有高速公路直达海港，产业基础已初具规模，是该都市圈产业发展的最佳首选地带。利用京津冀的比较优势，将工业布局向东南方向扩展，使廊坊开发区和香河开发区、北京东南部的开发区和东部的工业园区等在空间上逐步渗透、融合，形成对等结网，通过快速交通设施联结而成的高新技术产业带。京津城市—产业带与北京—石家庄产业带、北京—唐山—秦皇岛产业带和渤海湾沿岸产业带，共同构建一个合理的京津冀都市圈产业布局的空间结构。

(五)建立合理的城市体系

京津冀都市圈应借鉴长江三角洲和珠江三角洲的成功经验，中心城市与周边城市合理分工，功能外溢带动了周边区域的发展，合理构建以北京为中心、以天津、唐山、石家庄为次中心，各市合理分工协作的城市体系。将北京定位于政治、文化教育、科技、国际交往、国际金融中心和电子产业中心城市。把天津定位为重化工、外贸口岸和商业中心、区域性金融中心和电子产业中心。将石家庄打造成中国药都和华北重要商埠，建立区域性高新技术产业中心，充分发挥综合服务功能，提高服务的比重和层次，大力发展金融、物流咨询等现代服务业。中小城市要接受中心城市、次中心城市的产业转移，充当大企业的加工基地。

(六)加强基础设施一体化建设

统筹规划，推动京津冀都市圈基础设施共同建设和开发利用，促进经济共同发展。要把京津冀区域视为一个整体，认真研究京津冀之间重大基础设施配置关系问题，在供水、供电、交通、通讯、能源、环保、防灾抗灾等基础设施方面统筹规划，加强合作，共同开发利用。

(七)建立京津冀一体化发展利益补偿机制

在京津冀区域经济一体化进程中，京津相对处于产业链的高端和上游，是自然资源的使用者和受益者，而河北则处于产业链的低端，是资源的输出者，在土地、供水、生态、人才，包括将来为京津的人口输出而进行小城镇建设等方面产业转移，将为京津提供很大支持。而且，在产业分工和产业转移中，河北可能会承接来自京津的一些高耗能、高污染的产业，在环境方面承受较大的牺牲。所以，京津冀应做好规划，统一调度区域内的各种资源，尽快建立利益补偿机制，如水资源补偿机制、生态建设补偿机制等，以协调各方发展利益，做到三方合作的共赢。

国内外经验表明，区域经济一体化的发展前景是诱人的，而且近年来，以长三角和珠三角为代表的经济区域内，各级政府和市场主体通过实质性的合作所表现出来的经济一体化的经济绩效和社会效应，也使我们有足够的理由相信，建构一个行之有效的以政府为主导、充分发挥市场机制作用、由各类企业组织参与的区域合作机制，推动区域经济一体化，进而实现全国统一市场的形成，决不是一个遥不可及的梦想。

参考文献：

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[2]王秀玲.对京津冀区域经济一体化发展的探析与思考[J].中央社会主义学院学报，2006年03期；

[3]韩士元，唐茂华.京津冀都市圈一体化发展的合作重点及政府作用[J].天津行政学院学报，2005年04期；

[4]祝尔娟.京津冀一体化中的产业升级与整合[J].经济地理，2009年 06期；

[5]王海稳.试论京津冀区域经济合作的困境及路径选择[J].改革与战略，2008年 04期；

第7篇

摘 要：目前中部地区区域合作取得了一定的成果，但是广度和深度还不够。本文从区域协调理论的视角，分析中部地区经济一体化的发展现状及存在的问题，为加快中部地区一体化发展提出了一些对策建议，以供参考。

关键词：促进中部地区崛起；经济一体化；制度变迁

中图分类号：F0文献标识码：A文章编号：1673-0992（2011）01-0139-01

一、区域经济一体化和协调发展的理论基础

デ域经济一体化就是市场的一体化，其不断协调发展的过程实际上就是区域制度不断创新的过程，要实现经济一体化，就要通过加快经济的市场化发展来达到制度创新的目标，从而实现资源的优化配置。从以往国际经济一体和各区域经济一体化组织的发展过程中可以看出，经济一体化就是通过制度创新不断地形成和发展的。

シ⒄咕济学家赫西曼认为非均衡发展是区域发展的一种常态，他认为一个区域的资本是稀缺且重要的，如果各区域的经济要实现均衡发展，则很难突破资本的约束。因此经济的快速发展同时出现在每一个区域的机率是非常小的，而且会产生很大的推动力，促进增长极的出现，从而因外部效应使得区域的经济发展出现不平衡现象。均衡发展理论假设在完全市场竞争条件下，价格和竞争机制促使资源达到最优配置，从而缩小区域间的差别。该理论指出，区域经济的增长取决于资本、劳动力和技术三个要素的投入状况，各要素的边际生产力决定其报酬。各要素在各区域虽然存在差异，但通过要素的自由流动，使得各要素的收益趋于平均，从而达到区域经济的均衡发展。

ト说男形和活动受到现有制度的约束，并且在制度所赋予的制约条件下产生并进行的。制度具有很多功能，它也是影响经济效率的重要因素，经济发展的过程其实也是一种制度替代另一种制度的过程。从博弈论的角度分析，制度是博弈的规则，在不同的规则条件下，行为主体的决策也有所不同，不同的决策选择对于单一行为主体和整个行为主体的收益也会产生不同的效果，因此制度对资源的配置有着重要的影响，而制度变迁就是用一种有效率的制度替代另一种制度。

二、中部地区经济一体化的现状及存在的问题

1．中部地区经济一体化的现状

ノ夜中部地区包括山西、河南、安徽、江西、湖北、湖南六个相邻省份，总面积102.8万平方公里，占全国总面积的10.7%，总人口3.61亿。在支持东部率先发展，振兴东北老工业基地，西部大开发，中部崛起的区域协调发展战略中，中部地区在我国区域经济版图中发挥着不可替代的重要作用。

プ愿母锟放三十年来，我国实施的是一种非均衡发展战略，70年代末期重点发展珠江三角洲地方，90年代末期倾力打造长江三角洲，90年代中期重点建设京津唐环渤海地区，90年代末期实施西部大开发战略，2003年又提出振兴东北地区等老工业基地战略。而中部地区一直被置于全国区域发展战略重点之外，中部地区经济发展总体水平与东部地区的差距进一步扩大，与西部地区的差距日渐缩小，中部地区在全国经济发展总体格局中呈现出“塌陷”趋势。

サ是自2004年中央提出促进中部崛起以后，中部六省经济发展呈现良好势头，六省GDP增速超过西部地区，固定资产投资增速位居三大地带之首，全社会商品零售总额仅次于东部地区。2007年以来，中部地区多项经济指标增速高于东部、西部和东北，凸现中部“板块效应”。

2．中部地区经济一体化存在的问题

ィㄒ唬┤狈合区域协调政策

ブ胁扛魇《嘉痪幽诼剑经济发展水平相近，虽然都以中部崛起作为共同的发展目标，但都追求自身利益的最大化，各地区政府各自为政，保护主义现象严重，削弱了中部地区经济的整体性，使得中部地区缺乏强大的凝聚力和合适的利于地区协调发展的区域政策。

ィǘ）产业结构趋同

ゲ业结构存在趋同现象，中部6省中除山西之外的其余五省的产业相似度系数较高，几乎都大于0.8，产业结构高度趋同现象背后是重复建设，盲目竞争。

ィㄈ）城市群规模较小

2009年8月由社科院的《2009中部蓝皮书》指出，中部地区与东部地区的差距较大，其中城市群的发展水平就是造成其差距的一个重要原因。中部地区各城市群中占据主体地位的是中等城市，大城市数量少，导致了不能很好地起到带动城市群周边区域的快速发展。

ィㄋ模贫然约束

ビ捎诙部地区靠近沿海，比较早地受到了市场经济的影响，接受了先进的市场经济观念，树立了开拓创新意识。而中部地区深处内陆，思想观念较陈旧，开拓创新意识不那么强，相对落后的思想观念在一定程度上阻碍了中部地区经济的快速发展。

ネ时存在地方保护主义，政府行为越位、错位及缺位等现象，政府的公共服务意识跟不上经济的快速发展，阻碍了中部地区经济一体化的发展。

ツ壳爸胁康厍缺乏强制性的实施机制，没有权威的政治组织，只有一些松散的区域性的协调组织，无法约束和规范地方经济主体的行为，使得各方的利益得不到有效地协调，不利于中部地区经济一体化的协调发展。

三、中部地区经济一体化与协调发展的对策建议

1．营造产业内组织与分工的条件和环境

ブ胁苛省要加强区域内部产业分工与合作，充分发挥各省自身的比较优势。各地区政府应制定统一的区域产业政策和规划，建立区域统一的产业基地和产业一化化协调互动机制，为产业组织与分工创造相关的条件和制度环境。

2．培育完善的市场体系

コ浞址⒒悠湓谧试磁渲弥械幕础性作用，同时要协调好市场和政府二者的关系，构建统一的商业信誉评价体系，为市场提供良好的发展环境和公平的竞争条件；共同培育区域性的统一大市场，建立健全大规模、多层次和功能各异的区域性市场体系。

3．健全法律法规体系

ヒ实现中部地区经济协调发展，必须加快相关的各项法律制度建设，包括国家层面上和地方性的法律法规，用法律的手段来规范中部地区各省的合作行为，明确合作的目标和领域，还可以建立区域合作组织，以达到规范和约束中部地区的合作行为的目的，实现区域的协调发展。

4．强化经济圈、城市群之间的联系

セ极培育和壮大中部地区的城市群，不断增强各城市群之间的凝聚力和对周边地区的辐射力，以区域内各省中心城市的共同利益为重点，以线带面带动中部地区各省城市群经济的整体发展，强化城市群之间的联系，增强其竞争优势从而提升其整体实力。对于城市群的发展中部六省应进行统一的规划和建设，明确其功能分区，避免重复建设和盲目的竞争，从而实现中部地区城市群的分工合作与协调发展。

5．建立地方政府间联席、对话的长效机制

ゼ忧康胤秸府之间的沟通，积极地研究各项发展方案，对经济一体化过程中存在的具体问题进行积极地协商和对接。建立中部地区地方政府的联席、对话机制，充分发挥政府的职能作用。

おげ慰嘉南祝

[1]王洪庆,朱荣林.制度创新与区域经济一体化[J].经济问题探索,2004(05).

[2]刘 洋,罗建敏,王健康.中部地区经济协调发展问题研究[J].经济地理,2009(05).

第8篇

关键词：金融支持；区域经济；合作

中图分类号：F830 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）23-0232-01

一、概念的界定

随着全球经济一体化进程的加速，中国作为世界大国也积极参与到国际合作与国际贸易中，并和周边国家形成了多个各具特色的经济联盟或经济圈。如中国与东盟自由贸易区、上海合作组织以及东北亚经济圈。这些经济联盟与经济圈之间的经济合作是全球经济一体化发展的客观要求，国内外学者也越来越关注区域经济合作理论的研究。区域经济合作理论属于区域经济发展理论的范畴，所以，本文着重分析区域经济发展理论下的区域经济合作理论，并将概念界定在区域经济合作中的金融支持范畴内。

二、国外学者的研究现状

1.“金融抑制论”、“金融深化论”和“金融创新论”。这些理论认为欠发达地区的资金短缺是因为“金融压抑”带来的融资渠道堵塞与资金成本的扭曲，只有在金融深化的条件下进行金融创新才能缓解资金短缺问题。这就需要制定相应的有区别的区域金融政策，从金融政策、金融组织及金融工具等方面促进金融市场一体化。

2.金融约束论。赫尔希曼、斯蒂格勒茨等经济学家认为，金融约束论是介于金融抑制与金融自由化之间的、并且比它们更有吸引力的模式。金融约束论认为，对于发展中区域而言，政府安排一种有差别的特定的金融政策制度比竞争性制度更能促进地区发展。

三、国内学者的研究现状

1.从研究的角度看，国内学者对区域经济合作侧重点不同。目前针对中国-东盟研究的角度比较广泛，有从区域经济合作对策的角度出发的，如庄芮（2009）的《中国-东盟自由贸易区的实践效应、现存问题及中国的策略》，张莎（2013）的《中国-东盟农业合作：现状、问题及对策》，阮锟（2013）的《促进中国东盟贸易便利化的金融对策研究》；有从贸易效应、经济效应的角度出发的，如史智宇（2004）《中国东盟自由贸易区贸易效应的实证研究》，李占卫、李皖南（2004）的《试析中国-东盟自由贸易区的贸易和投资效应》。针对东亚经济圈的研究角度比较少，主要是从发展前景和经济安全的角度来研究的，如陈淑华（2001）的《经济安全与东北亚地区经济合作》，吕超（2008）的《中国确立东北亚安全环境的战略选择》，谢岩（2006）的《东北亚经济圈发展现状及前景展望》，李光（2009）的《东北亚经济合作的现状与展望》。

第9篇

关键词：京津冀；物流一体化；区域经济；优化对策

Abstract：As the national plan for 13th five-year steadily planning，the Beijing Tianjin. Hebei economic area is now in the preliminary development pared it with the Pearl River Delta and Yantze River Delta regional area.there is still a big gap.Want to achieve the economic area integration ，the first is logistics industry ，it's our country's economic development pillar.To integrate the Beijing Tianjin hebei area logistics resource，come into being a mul-level.fast.effcient and all range of logistics system.In this paper，reaching the basic condition of Beijing Tianjin hebei area logistics development，put forward the existing problem，proposed the feasible measures .We expand on this research.

Keywords：Beijing Tianjin and hebei；logistics integration；regional economic；feasible measures

一、京津冀区域物流一体化发展意义

首先，京津冀区域物流一体化的发展推动了整个京津冀经济一体化进程。其次，三个地区的协同发展，有效的带动了北方经济的发展，缓解北京“大城市病”，减少交通压力，减轻京津冀地区的环境污染，人口过多等问题。最后，整体提升京津冀区域的实力，优化经济结构，进而提升整个区域在国际上的地位。

二、京津冀区域物流一体化发展现状

北京作为首都，在各个领域的优势均十分突出，物流行业资源丰富，科技发达，交通便利。天津在整个京津冀物流发展中具有重要的战略位置，地处环渤海地区，具有北方第一大港，是我国从北方地区进入东北亚、太平洋的重要通道。河北是华北地区的腹地，处于环渤海中心地带，港址资源丰富，物流量大，在工业，港口运输等方面具有优势。但是三个地区表现出物流企业规模不同，物流能力参差不齐，人才要素的不均衡，整体区域结构的规划不完善等现况。

目前京津冀地区按照“2+8+4”模式发展，分别形成京冀“6+1”，津冀“4+1”模式等多个协同发展模式，多个地区签署合作共同发展协议，共同推进一体化的进程，推进京津冀物流业协同发展。三个地区要优势互补，协同发展，形成多层次，多功能，运作快捷的综合物流体系。

三、京津冀区域物流一体化发展存在的问题

1.三个地区之间没有建立物流信息化标准化体系。京津冀区域物流部门和单位之间缺乏物流信息化标准化体系，缺乏信息共享、数据共享、资源共享。没有建立起物流产业的科学一体化发展规划，影响整个区域物流的发展和运行效率。

2.缺乏统一规范的基本设备。三个地区的物流企业的基本物流设备不统一，容易造成货物在运输、搬运、仓储等各个物流环节中的浪费，降低效率，衔接性较差。

3.物流管理和技术水平参差不齐。三个地区的经济发展存在一定的差距，在产业布局上也有差异。天津作为北方的重要港口城市，在物流管理和技术上较为成熟，河北的物流商流优势，而北京被称为“政治文化中心”，其拥有资金流，信息流的优势。

4.人才要素的不均衡流动。三个地区要加大人才培养力度，培养出技术人才，促进区域物流的协同发展。

5.区域交通的不完善。交通基础建设的发展是区域物流一体化发展的重点。目前京津冀地区的交通总体布局存在一定的缺陷，要足够重视，建立起完善，迅速，高效，经济的交通网络体系。

四、促进区域物流一体化发展优化对策

1.交通一体化是区域物流一体化的标志。针对京津冀地区交通的现状，进行交通网络建设，形成“交通圈”促进交通一体化的发展，形成高效，便捷，低成本的交通网路系统。

2.京津冀地区结成区域物流标准化联盟。积极推动京津冀地区物流标准化建设，实现物流标准化信息服务平台互通互联，实现标准化设施设备技术。

3.健全物流市场准入体系，促进京津冀地区资源的有效合理流动。建立物流产业园区，建立物流企业的诚信协调机制，加大对人才的培养。

4.京津冀地区政策协调机制，充分的考虑三个地区的优势与现有资源，实现优势的互补和资源的共享，达到互利共赢。同时要加强京津冀地区的之间的沟通与协作，制定区域物流政策，为物流一体化提供保障。

5.建设区域物流信息平台，提高物流效率，提高标准程度。将京津冀地区的物流企业，物流园区以及相关物流基地通过信息平台进行对接，实现消息的共享，降低经济成本。

6.配合国家的战略，把握发展时机。目前国家大力支持京津冀区域物流发展，在“一带一路”和十三五规划等重大战略背景下，把握机遇，促进整体区域物流的一体化发展。

五、结论

京津冀区域物流一体化的形成，有效的降低物流成本，提高物流效率，提供优质的物流服务系统，对整体区域物流要素、物流资源和物流运作环节，优化整合。同时，实现区域物流统一协调一体化发展，促进京津冀地区经济全面持续可协调发展。

参考文献：

[1]李飞.京津冀物流产业协作分析[J].北方经济，2008.（13）.94-95.

[2]踪程，何维新.京津冀区域物流一体化模式的构建策略探讨[J].物流研究，2008年27期.

第10篇

【关键词】长江三角洲 现代物流 物流一体化

一、引言

世界经济一体化进程的加快使得长三角逐渐成为接轨世界经济的前沿，这要求长三角在经济发展中迅速形成一体化发展的格局，同时，要推进长三角区域经济的一体化发展，实现长江三角洲现代物流业的一体化运行机制，构建物流一体化的网络是非常重要的一个环节。

二、现代物流与经济发展关系

1、现代物流在经济发展中的作用分析

物流在经济发展的作用表现在：物流的发展为经济增长提供保障，是经济增长的前提条件，经济的增长与发展是以物流的发展为基础的，物流对经济增长起着支撑作用。根据经济增长理论，社会专业分工是经济增长的基本动力之一，而物流的发展是社会专业分工得以实现的前提。社会专业化在不同地区的分工，必然带来货物在空间的位移，专业化分工越高，货物的集散在规模上就越大，在空间上就越广，而物流的作用被解释为克服需求和供给之间的时间性、空间性距离过程，可以说只有完善的物流系统，才能够保证社会专业化分工的实际进行。

2、经济增长对物流发展的推动作用

现代物流与经济增长是相互依存的统一体，现代物流是经济增长的主要构成要素，是经济系统形成与经营承包的一种主导力量，现代物流在经济发展中具有双重功能，即从属功能和引导功能（即基础作用与促进作用）。而同时，经济增长越迅速，对物流的需求就越高，经济对物流的依存度越大，物流在经济增长中就愈显重要，因此经济对物流发展的推动作用也就越大（如图1所示）。

三、长三角地区经济和物流发展现状

1、长三角地区经济发展现状

根据国家统计局的统计数据显示，2006年长三角地区实现生产总值28775亿元，占全国22.5%，比2005年增加了4977亿元。人均GDP（按户籍人口计算，下同）达到35147元。上海人均GDP达到55306元，比上年增加8589元；江苏8市人均GDP达到31042元，比上年增加5542元；浙江7市人均GDP达到31363元，比上年增加5164元。

2006年长三角地区社会消费品零售总额突破8000亿元，达到8259亿元，同比增长14.5%，增速比2005年提高了2.4个百分点，消费需求成为拉动经济增长的新动力。从全国情况看，全年社会消费品零售总额达到53950亿元，比上年增长13.3%，其增幅高于全国平均水平1.2个百分点。

2006年长三角地区16城市实现财政一般预算收入2420亿元，比2005年净增加了447亿元。人均财力方面， 2006年长三角地区人均财政一般预算收入达到2955元，比2005年增加532元。从16个城市人均财政一般预算收入完成情况看，上海以8312元雄居榜首，遥遥领先于位列第二、第三位的苏州（3691元）和杭州（3051元）。

城市居民人均可支配收入方面，长三角地区16个城市收入均值达到13481元，同比增长13.7%，上海以16683元遥遥领先，浙江7市均值达到15022元，比江苏省8市平均的11731元高出3291元。

2、长三角地区物流发展现状

以上海为中心的长三角地区经济实力雄厚，各城市物流资源丰富，基础设施基本完善，交通方便快捷，物流业发展水准在中国已处于领先水平。随着长江三角洲经济一体化的推进，物流正在成为长三角地区各省市间合作的重要领域之一。

交通基础设施的大发展是近几年长三角物流快速发展的一个重要特点，高速公路网已将长三角的16年城市全部覆盖在“3小时经济圈”内，加上宁波北仓港、南通港等，能够组合成具有国际竞争力的海运网络；高度现代化的浦东机场，则与虹桥机场、周边城市机场一起，共同构成了有竞争力的国际空运中心。这些十分有利的物流基础硬件设施，加上近几年来在物流信息系统和快速通关方面所做的巨大改进，使得长三角形成了良好的国内国际物流基础，成为吸引外资制造企业和采购中心进驻的有利条件。

但是，随着长三角地区经济的快速发展、综合经济实力逐渐增强，这几年经济活动的实践也显示，长三角物流水平的低下，制约了经济的进一步发展。长三角地区现有的铁路、公路运力（能）已经趋于饱和，特别是沪宁、沪杭铁路的利用率已经达到100%，高速公路运量也已经超过设计承载能力，严重塞车现象经常发生。

然而长三角三省市的政府已经认识到发展现代物流的必要性，纷纷出台政策来加大促进现代物流的发展。2005年3月，国务院常务会议审议并原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》（2005―2020年），同时以此为基础，长三角城际铁路筹备组也提出长三角城际轨道交通的发展目标：建设以上海为中心，沪宁、沪杭（甬）为两翼的城际轨道交通主框架，覆盖区域内主要城市，基本形成以上海、南京、杭州为中心的1-2小时都市圈。根据规划方案，将建设5条城际轨道，如：南京―镇江―无锡―苏州―上海，上海―嘉兴―杭州等城际轨道交通线。

四、如何构建长三角交通、物流一体化网络

根据长三角经济和物流的发展现状以及物流与经济发展的关系，本文就如何构建物流一体化网络，进一步促进长三角地区经济的持续、健康发展提出以下看法。

1、对物流一体化的理解

随着经济社会的不断发展，传统物流组织方式、管理模式逐渐向现代物流转变，物流一体化已成为现代物流区别于传统物流的一个重要标志。所谓现代物流是指运用现代组织和管理方式，利用信息和网络技术，对物流环节进行跨地域、跨行业的整合和一体化过程。而物流一体化是指将原料、半成品和成品的生产、供应、销售结合成有机整体，实现流通与生产的纽带和促进关系，它是物流管理系统化的具体体现，是应用系统方法。长江三角洲现代物流发展的主要内容是如何跨地域、跨行业整合，实现现代物流体系的一体化运作。

2、长三角物流一体化的建设对策

在我国实现现代物流体系的一体化运作主要面临的问题是以下几个方面：一是由于各种物流环节的多头管理和相互分割，呈现分立发展的局面；二是各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，重复建设严重，使用效益不高；三是由于受部门、地方、行业利益方面的牵制，存在着部门、地方和行业保护现象。因此，物流一体化的关键就在于把物流作为一个系统，把物流各功能、涉及的各个行业统一规范、管理，以使现代物流发挥出整体最大优势和效益。在本文中，具体对于长三角物流建设的对策如下。

（1）完善现代物流基础设计网络是发展长三角物流一体化网络的首要任务。通过长三角以及浙江省经济发展与现代物流关系研究，我们发现长三角不仅经济得到快速增长，现代物流也得到空前的发展，并且现代物流的发展速度比经济增长的速度还快。经济的快速增长为现代物流的发展提供了足够的人力、物力和财力，使得现代物流基础设施网络快速发展，但现代物流基础设施的发展并没有满足经济快速增长的需要，而物流基础设施网络是物流一体化网络的重要组成部分，故进一步加快物流基础设施网络的发展成为发展物流一体化网络的首要任务。长三角经济和物流的快速发展，需要辐射内陆的航空、铁路、高速公路编织的物流网络的进一步发展，在各个城市发展不同的定位基础上，进行合理的物流分工协作，在现代物流基础设施规划研究方面进行合作，合理布局，实现现代物流基础设施的一体化和网络化，发挥共享性和兼容性，以产生更大的经济效益。

（2）培育现代物流市场体系，努力扩大物流有效需求。除在供给角度对长三角现代物流发展的基础设施网络、信息网络进行完善外，长三角现代物流的发展还要在需求角度努力培育物流市场体系，推进长三角现代物流的潜在需求向有效需求方面转化。长三角经济总量的快速增长带来了巨大的物流需求，产生发展现代物流的迫切要求，经济的快速增长为推动现代物流的发展打下了良好的基础。同时，研究表明长三角地区第三方物流需求不足，现代物流发展速度跟不上经济的快速发展，故建立和培育完善的现代物流市场体系，加大力度将巨大的物流需求由潜在需求向有效需求转变也是发展物流一体化网络的重要部分。

（3）推进长三角现代物流合作机制的建立。加强长三角三省市的合作，无疑在构建现代物流一体化网络过程中将发挥重要的作用，这一点三省市政府和各界人士早就认识到合作的重要性，早在2001年5月，上海、江苏、浙江三省市政府就共同发起组织了第一届沪苏浙经济合作与发展座谈会。三省市政府本着“资源共享、优势互补、互利共赢、共同发展”的原则，围绕构建区域大交通体系等重点专题开展了卓有成效的工作，为进一步加强区域经济合作奠定了良好的基础。为了有效推进长三角现代物流一体化进程，有必要进一步建立长三角现代物流合作联系制度，加强三省市现代物流主管部门间的合作和交流，从而在长三角构建最有国际竞争力的现代物流一体化网络。

作为现代服务业的重要组成部分，交通、物流一体化网络的发展是支持现代服务业发展的重要支柱。长三角的中心城市上海市的现代物流一体化的发展无疑在长三角现代物流一体化网络的构建中发挥着重要的作用。开展“融入长三角，发展上海现代服务业”专题论坛，加强三省市在交通、物流等领域的合作适应了长三角现代物流发展的需要，具有重大的现实意义。积极发展第三方物流，培育建设物流园区，进一步推进现代物流一体化网络的发展，使得长三角和上海逐渐向全球现代物流业的重要发展区域和重要结点城市迈进。

【参考文献】

[1] 熊伟、刘南：供应链竞争力与经济发展[M].航空工业出版社，2005.

[2] 张潜：长三角区域物流发展战略探析[J].科学中国人，2007（9）.

[3] 康贻建：长三角现代物流业发展对策研究[J].物流科技，2007（9）.

[4] 陶进、姚冠新：长三角区域物流一体化与区域经济一体化互动机理及规划探讨[J].区域经济，2005（11）.

[5] 张晓阳：基于CSSCI的长三角地区经济学研究评析[J].中国市场，2005（36）.

第11篇

由于多边贸易体制存在一定的局限性，进入二十一世纪以来，世界贸易组织并不能有效地解决多边贸易中的摩擦和问题，从而使全球经济一体化的深入发展变得困难重重。从某种程度上来说，多哈回合谈判的中止是全球经济一体化进程的中止，全球经济一体化陷入了“雷声大，雨点小”的尴尬局面。与此同时，各成员国为了寻求各自的发展，纷纷采取另一种更便捷、更合理、更有效的合作方式――缔结区域性的多边或双边自由贸易协定来解决当前所面临的困境。自此，以自由贸易协定（FTA）为主要形式的区域经济合作迅猛发展，世界经济政治格局也随之产生了新的变化。

具体而言，FTA有两层含义：一是指自由贸易协定，即两个或两个以上经济体之间设定自由贸易安排；二是指根据此类协定建立的自由贸易区，即两个或两个以上的经济体彼此之间在实质上取消关税以及其他限制性措施而组成的关税区域。FTA 是区域贸易协定的最主要形式，在向世贸组织通告的并且目前正在运行的所有区域贸易协定（RTA）中，自由贸易协定占大多数。因此，也可以说FTA是区域经济一体化的主要形式。FTA主要包括特惠贸易区、自由贸易区、关税同盟、共同市场、经济同盟等。自由贸易区是通向更高层次一体化和深度整合的一个必然阶段。现有的大多数FTA都是1995年世界贸易组织成立以后特别是进入本世纪之后缔结的。根据世界贸易组织统计，截至2006年12月，向关贸总协定/世界贸易组织通报的RTA总数已达368个，其中已生效的有215个。如果考虑到已生效但未通报的、已签署但未生效的、目前正在谈判的、目前处于磋商阶段的RTA，按照时间安排，到2010年将有约400个RTA生效。其中，90%以上是FTA和区域性的贸易协定，而关税同盟总数还不到10%。

二、全球FTA的发展趋势及影响

首先，随着FTA的迅速发展，全球正在逐步整合形成欧洲、美洲和东亚三大贸易集团。欧洲的FTA以欧盟（EU）和欧洲自由贸易联合体（EFTA）为主要轴心，欧盟是目前全球经济一体化程度最高、影响力最大的区域经济组织，它计划在2010年以前与北非及中亚的一些国家进行经济组合。美洲的FTA以北美自由贸易区（NAFTA）和南方共同市场（MERCOSUR）最具影响力，目前正在朝着建立美洲自由贸易区（FTAA）的方向努力。东亚地区的FTA以东盟自由贸易区（AFTA）进展最快，目前 10+1 已达成协议，拟在10年内成立中国―东盟自由贸易区。此外，日本、韩国与东盟双边自由贸易区也在谈判建设之中，东亚地区的市场整合已基本完成，未来的发展方向是建立东亚经济共同体。

其次，跨区域的双边或多边FTA层出不穷。近年来，随着FTA的发展，已逐渐打破地域限制，一些国家和贸易集团纷纷开始寻求同有密切贸易或政治关系、重大贸易利益的跨区域国家和贸易集团建立双边的或多边的自由贸易区。例如，欧盟与地中海国家、北美自由贸易区以及非洲的一些国家和自由贸易区广泛开展建立各种形式的自由贸易区；美国同韩国、新加坡等许多国家也都签订了双边自由贸易协定。

第三，FTA的形式和内容日趋多样化和复杂化。双边或多边的FTA虽然以货物和服务贸易的自由化为中心，但在许多情况下FTA所涵盖的范围和所确定的贸易管理体制已经远远超越现行多边贸易体制的规则。许多FTA已不满足于实现货物和服务贸易自由化，而是更加强调经济技术合作和贸易投资便利化措施，近年来FTA内容还包括了许多敏感领域的多种内容，以最大限度地保证FTA的有效实施。

第四，全球FTA发展逐渐转向以签订双边的国家或地区协定为主。目前除少数区域内的FTA外，大多数FTA都是两国间或一个国家与一个经济联合组织间的双边自由贸易协定。目前正在谈判、协商、意向中的FTA，大多数都是双边性质的。经济水平相差悬殊的国家签署双边FTA也逐步增多，签署双边FTA的基础不一定是经济水平相近，双方经济存在互补性就行。而且FTA的签署不仅重视世界高端市场，同时关注向资源及劳动力密集国家的渗透；不但注重自身发展，同时注意相互促进，使区域内的各经济体逐步走向均衡发展。

全球FTA发展趋势所产生的影响就是越来越多的国家将建立FTA作为其对外经贸政策的核心和重点，甚至将区域贸易自由化作为比多边贸易自由化更加优先的目标，一些传统上倚重多边贸易自由化的国家也纷纷加入到区域贸易自由化进程中来。对发展中国家来说，通过FTA可以使本国经济得到迅速发展，国际地位得到相应的提高。对发达国家而言，通过不断发展FTA才能保持其原有的国际地位。全球FTA发展的结果必然会缩小各国之间的差距，促使各方力量趋于均衡，从而导致新的经济和贸易格局的形成。

三、中国加快实施FTA战略与中国跨国企业成长

FTA战略已经成为世界区域经济合作的潮流，中国应顺应潮流，加快实施FTA战略。对外，除了能更好地树立大国形象，积极参与全球和地区事务，提升自己在地区和国际合作中的地位之外，还可以通过加强区域内部经济联系来促进政治关系的稳定，这样不但可以保证与周边各国政治关系的稳定，也可以促进中国“市场经济国家”地位在更广泛领域被承认。对内而言，加快实施FTA战略是我国经济体制改革和经济长期发展的必然要求。

一方面，中国企业的快速成长，要求中国加快实施FTA战略，为企业跨国经营创造条件。改革开放伊始，由于中国多数企业技术落后，资金缺乏，经济发展缓慢，对外开放战略的重点主要是“引进来”。从企业角度来看，许多跨国公司的不断涌入，使中国企业处于国内市场国际化与国际市场国内化融为一体的激烈竞争环境中，“优胜劣汰”的市场规则促使企业只有不断提高技术和经营管理水平才能在激烈的竞争中生存。中国企业也因此得以快速成长，许多企业已有了一定的资金和技术积累，具备了跨国经营的能力和实力。从市场的角度来看，中国企业的不断发展，国内已由卖方市场转变为买方市场，部分行业国内市场的日渐饱和促使企业必须走出去，寻求更大的市场。由于FTA的内容扩大，与更多的国家或地区缔结FTA意味着企业对外投资就能够获得更多国家的优惠政策和更少的进入障碍，更有利于吸引中国企业的对外投资，加快我国对外开放战略重点由“引进来”向“走出去”转变。

另一方面，加快实施FTA战略可以促进中国跨国企业的快速成长。虽然经过多年的发展，改革开放已初见成效。但不可忽视的是，目前中国许多跨国企业还无法与其他大的跨国公司相抗衡，仍需不断发展。通过与其他国家建立FTA，企业在东道国面临的障碍将会极大地减少，同时获得更多的优惠条件和更多的投资机会，可以在更广泛的区域内获得劳动力和资本等生产要素，商品能够在更广阔的市场低壁垒或无壁垒地销售，从而减小企业遭受各种贸易壁垒的可能性，本国企业由于成本降低、市场扩大、获得规模效应而不断发展壮大。

四、中国应对FTA蓬勃发展的战略和措施

经过多年在区域经济合作方面的实践，中国已经形成了一个比较清晰的战略思想，其总体战略可简单概括为：立足周边，放眼全球。即从周边国家开始，首先加强与周边国家的经济合作、政治互信，不断提升区域市场区位优势，为扩大区域经济合作范围提供基础。然后再有步骤、有层次、有重点地打破空间限制，逐步发展同世界其他国家或地区间的经贸合作，同时辅以双边FTA为突破口向多边推进，使周边与非周边地区、发达国家和发展中国家间经济协同发展，以此促进全球区域经济合作新格局的形成。具体可从以下几方面展开：

（一）建立中国―东盟自由贸易区。

中国与东盟建立自由贸易区的决定是出于双方加强睦邻合作的政治意愿，更是出于双方经济联系不断深化的需要，以及对当今区域经济一体化的积极响应，而且建立中国―东盟自由贸易区的政治意义远远超过经济意义，因为它将为我国建立一个周边地区稳定、经济长期发展的良好外部环境。从经济利益而言，如果区域内部包括发达国家，对整个区域经济效益和技术水平的提高是有积极效应的。创建自由贸易区，把发达国家作为我们的谈判对象，并成为成员，将有助于提高整个区域的国际竞争力。

（二）尽早推动两岸四地FTA形成，并迅速推进合作方式深化发展。

作为政治大国和经济大国，无论是从全球战略还是地区战略的角度，中国都需要建立以自身为核心的区域经济一体化战略。香港、澳门、台湾是中国的三个单独关税区，又是互为重要的贸易与投资伙伴。两岸四地建立自由贸易区是两岸经济发展的客观需要，也是受经济利益所驱动的不可阻挡的潮流。但是随着两岸经济一体化的深化发展以及国际经济环境和格局的变动，两岸四地自发形成的经济融合正在呼唤两岸高层次的制度安排以为其持续深化发展提供保障。因此，顺应经济发展规律，制定适当的制度安排，推动两岸四地经济一体化向纵深发展是两岸四地最现实的选择。

（三）先易后难，逐步推进FTA由周边到非周边、由双边到多边的发展模式。

根据国际区域经济合作发展的态势，结合我国的实际情况，可以预见，中日、中欧、中美的FTA最难达成，其中尤以中美FTA为甚。因此，可以采取先立足周边，建立与周边发展中关税主体间的FTA，然后逐步形成由周边到非周边，由双边向多边，由发展中经济体向发达经济体推进的发展模式。与周边关税主体签署FTA的主要意义在于，便利周边贸易和投资，为深化区域经济合作提供基础；与非周边关税主体签署FTA的主要意义在于，开拓关键产业出口市场，稳固战略性经贸关系，获得多样化FTA经验。同时，与发展中经济体签署FTA有利于与发展水平相近的伙伴深化合作，有利于稳定我国某些关键资源的进口供应；与发达经济体签署FTA则有利于先进科学技术的引进，企业与产业结构的优化和管理水平的改善。

（四）积极参与、建立全球区域经济合作的新格局。

第12篇

关键词：区域物流；区域经济；区域物流体系

一、区域经济一体化促进现代物流的发展

（一）经济全球化促进现代物流的发展

随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新，供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内得以迅速发展。

（二）区域经济一体化促进现代物流的发展

一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。

根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。

二、区域物流系统建设对区域经济发展影响分析

（一）区域经济的主要构成要素及重要力量

1、区域经济的主要构成要素――区域物流系统。以区域中心城市为依托的区域物流系统，具有完整性和开放性两大显著特点。物流系统提供经济区域内各个部门之间的相互联系，经济区域的内聚力在一定程度上靠物流系统来维系；区域物流系统不断从外界获取商品和信息，同时又及时向外界传递商品和信息，以维持经济区域内以及不同经济区域之间的相互联系。物流系统建设与发展，可以有效促进区域在享受分工协作与资源流通中的比较优势发挥；对提高区域生产领域、流通领域的效率和经济效益，改变区域生产力布局和生产方式都发挥着积极的能动作用。区域物流系统建设与发展，还可以有效解决当地就业问题，增加地方税收，带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，促进交通运输、商贸、金融、信息和旅游等多种产业的发展。

2、区域经济的重要力量――物流系统建设与发展。区域经济发展离不开各种资源，而资源空间分布不均衡，这就需要依靠物流系统来调节。物流系统的建设与发展，可以有效推动货物运输发展，拓展更为广阔的经济腹地，利用更广范围的外部资源，发展本地区经济；可以推进市场配置资源基础性作用的发挥，降低资源配置的物流成本，降低区域经济发展中的交易成本，从而构建区域经济发展良好的物流服务环境，充分发挥本区域的产业经济优势，增强区域产业竞争能力，促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中，促进相关产业链条的形成与延伸，促进区域产业结构优化升级。

（二）物流系统建设与发展对区域经济的主要作用

1、物流系统建设与发展可有效带动区域经济发展，推进区域经济一体化。首先，区域经济发展与公共基础设施之间存在着正相关关系，物流系统规划建设将直接推动物流基础设施及相关配套设施建设，从而进一步促进城市建设与经济发展的良性互动。物流系统建设已经成为城市流通业发展、制造业繁荣的重要支撑点。区域物流系统功能增强，可以更广范围、更深层次服务于区域经济发展，从而有效带动腹地经济发展，推动区域经济一体化发展。比如环渤海、长江三角洲、珠江三角洲等区域物流系统的规划建设均有效促进了这些区域经济一体化发展进程。

2、区域物流系统建设与发展有利于发挥物流自身的规模经济效益。构筑系统化、网络化和专业化的区域物流系统，通过扩大生产规模，完善服务平台，拓展服务功能，可以让物流企业从单项的、低水平的服务功能向以满足客户需要为目的综合性、高水平的功能转变；同时有效实现物流服务范围的扩展。首先，在区域物流系统中，当众多物流企业构筑形成产业化物流服务时，物流生产规模与物流服务市场需求扩大，客观要求大型先进的物流设备充分发挥规模经济效益；规模化物流服务进一步促进生产设备的更新换代，进而促进更大幅度的物流服务生产规模的扩大，形成物流规模化良性循环发展。然后，大规模的物流生产，直接导致物流分工的细化，物流生产效率的提高。同时，随着物流服务产业化的形成，虽然物流生产规模扩大，但可以在不增加管理人员的情况下加大生产，从而提高管理效率。而且，在大规模物流生产中，物流企业可以对加工、包装中产生的大量副产品进行再加工利用。此外，物流规模化生产，物流企业在购买物流生产要素和销售物流产品与服务等方面也将更加有利，可以更有效地扩展和占领市场。

三、现代物流业对区域经济发展的促进作用

（一）发展现代物流业，有利于促进生产力发展

生产力越发展，专业分工就越细。专业分工越细，也越能促进生产力的发展。而专业正是现代物流业的一个显著特点，它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入，使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足；使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域；使物流设备和技术、管理进步更快；使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置，形成集约化的物流经营，产生规模效益。

（二）发展现代物流业，有利于优化生产力布局和资源配置，促进经济结构调整

目前，我国地区产业结构雷同、重复建设严重，东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成，厂商生产和销售成本高，消费者购买价格高，可谓两者俱损。因此，各地区应依托资源优势从事生产和经营，形成区域间合理分工和协作，推动我国区域经济发展战略的实施，为贸易发展奠定交易基础而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样，不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争，取得较好的经济效益，也能使各地区的资源优势得到充分利用。

（三）发展现代物流业，将推动第三产业发展

现代物流作为一个新兴产业，正好属于需要大力发展的第三产业，成为第三产业的重要支柱。因此，发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且，发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量，还提高了第三产业中高附加值行业的比重，从而优化区域产业结构，繁荣区域经济。此外，发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展，劳动就业将出现新的格局。

（四）发展现代物流业，将促进产业结构优化升级

现代物流在我国刚刚起步，潜在需求巨大，相对传统的物流业，它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求，将使传统物流业获得新的业务拓展领域，变单纯的仓储货运为现代物流，提高附加值，走出新路。

（五）现代物流业是改善投资环境，扩大招商引资的重要措施

目前，经济发达国家，特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时，把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资的效益。例如，上海浦东刚建成就吸引了世界500强中的不少企业登陆，而当他们发现那里居然没有一个物流中心，不少企业憾然离去。痛定思痛，一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。

（六）发展现代物流业，有利于基础设施的进一步发展和完善

公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件，而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来，我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略，城市交通运输建设步伐不断加快，海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善，为物流产业的发展提供了有利条件。同时，港口城市抓住有利时机，通过大力发展物流产业，进一步完善了城市交通网络建设，提高了城市基础设施水平，有利于城市的可持续发展。

（七）现代物流业是提高企业经济效益的重要手段

在传统的物流运作方式下，企业各自搞物流，形不成经济规模，造成采购成本高，人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务，可以有效地降低采购成本，极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的利用率，从而减少企业物流支出，提高经济效益。

（八）现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径

在港口（包括海港、内河港、空港）与保税区合作中，依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能，发展现代物流业，使港口的优势和保税区优势得以互补，为实现港区一体化创造有效的途径。

（九）现代物流业的发展将直接产生显著的经济效益

例如，美国物流业规模为9000亿美元，几乎是高技术产业的两倍，占美国国内生产总值的10%以上；日本在近20年内，物流业每增长2.6个百分点，经济总量就增加1%；据统计数据，发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右，而我国约为16.7%，这说明，我国物流成本的节约空间还非常大。因此，如果能够在物流合理化方面加以改进，将该比例降低一个百分点，我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本，为企业和社会带来极为可观的经济效益。

参考文献：

1、王之泰.现代物流管理[M].中国工人出版社,2001.

2、张文杰.区域经济发展与现代物流[J].中国流通经济,2002(1).

3、范小勇.我国现代物流业发展切入点研究[D].长安大学,2003.

4、张善同,冯杰,侯永志.中国区域发展趋势十大预言[EB/OL].国务院发展研究中心网站,2004.

5、平海.谈谈区域物流发展及规划[J].中国物流与采购,2003(3).

第13篇

[摘要]在参考大量文献资料及实地考察的基础上，概述长吉图开发开放先导区旅游合作开发现状，着重分析了长吉图区域旅游合作开

>> 长吉图开发区域物流发展现状及对策研究 《区域旅游合作开发战略研究》等 长吉图区域文化产业资源开发存在问题探析 长吉图区域内的旅游商品设计问题浅析 长吉图开发开放先导区建设与东北亚区域合作 赣粤交界大庾岭古驿道区域旅游合作开发研究 关于完善长吉图开发开放先导区税收政策问题的研究 长吉图开发开放先导区现代服务业发展现状及存在问题 旅游温泉小镇开发存在的问题及对策研究 高职教育校企合作开发教材实践中存在的问题与对策 浅谈长吉图区域科技合作发展 长吉图开发开放先导区特色旅游发展研究 基于产业集群的长吉图产业先导区实施区域品牌战略选择与对策研究 长吉图冰雪体育旅游产业资源开发浅析 图们江区域合作开发中朝鲜的地位与作用研究 让旅游业成为长吉图 开发开放的“牵引机” 长吉图开发开放先导区人力资源现状分析及发展对策 高职院校旅游英语专业校企合作开发课程的研究 基于产业集群的长吉图产业先导区区域品牌培植模式研究 吉林长吉图地区旅游规划设计研究 常见问题解答 当前所在位置：.

[2]周瑞娜，南颖，李银河，等.长吉图区域经济一体化的 SWOT分析[J].延边大学农学学报，2010（3）：220-224.

[3]蔡业新.吉林省旅游经济地域分异研究[D].东北师范大学，2009.

[4]李秀娟.长吉图旅游产业核心发展力研究[J].前沿，2011（2）：198-200.

第14篇

[关键词] 京津冀一体化;金融业;协同发展;问题;对策

[中图分类号] F740 [文献标识码] B

一、引言

京津冀一体化概念已提出很多年，早在1986年，国家为了发展区域经济，扩大对外开放，就提出过环渤海经济区这一概念;1992年，党的十四大报告明确提出要加快环渤海地区的经济发展;2004年2月，发改委在河北廊坊召开京津冀地区发展战略研讨会，正式提出京津冀都市圈的概念;在2011年全国两会上，时任国务院总理的政府工作报告中，正式用“首都经济圈”的概念取代了“京津冀都市圈”;国家的“十二五”规划中明确提出了“推进京津冀区域经济一体化发展，打造首都经济圈，推进河北沿海地区发展”的构想。然而由于历史的原因，京津冀一体化的概念虽然提出这么多年来，但京津冀三地一体化的进程实质性上很慢，造成区域发展不平衡，环境污染，社会矛盾突出，为此，2014年2月26日，主席主持召开京津冀三地座谈会时提出，要努力实现京津冀一体化发展，自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式，并提出了今后发展的七点要求，京津冀迎来一个发展机遇期。京津冀三地的一体化发展，离不开金融业的协同发展，在区域经济合作中，最基础和最核心的就是区域金融整合，这是区域经济发展到一定阶段的必然要求。在区域经济一体化的过程中，作为一种生产要素的金融资本会随着其他要素的流动而流动，在此过程中，金融资本也会促进其他生产要素的流动和配置，因此，推进京津冀区域金融协同发展，可以提高生产要素的流动性，优化京津冀三地的资源配置，加快三地经济一体化进程。

二、京津冀一体化中的金融业协同发展现状和存在问题

（一）京津冀金融业协同发展现状

在首都经济圈这个概念还没有被正式提出来时，京津冀三地就已经开始区域金融合作，2005年，全国第一家跨区域流通的京津冀区域票据自动清分系统正式开通运行，此后，京津冀三方陆续实施了一批金融合作项目。然而在京津冀一体化中，三方的金融合作大多仅限于具体项目，在金融市场建设，乃至金融业系统性协同发展方面却少有建树。

京津冀三地的金融业发展表现出极大的不平衡，北京和天津的金融业发展水平高，2013年，北京市金融业实现增加值2822.1亿元，同比增长11%，占地区生产总值的14.5%，与此同时，天津市金融业增加值达到1200亿元，同比增长17%，占地区生产总值的9%，而河北省的金融业发展水平明显落后于京津两地，金融业增加值占全省生产总值的比重只在全国排名20多位。京津冀三地拥有的金融资源也相差悬殊，北京是全国金融监管机构“一行三会”总部和绝大部分商业金融机构总部的所在地，属金融管理和政策制定中心;天津作为金融改革和创新试点城市，则拥有众多的产权交易所和金融创新机构，可以享受很多政策红利;河北作为经济发展落后地区，则拥有很少的金融资源。

（二）京津冀一体化中金融业协同发展存在的问题

1.京津之间缺乏合作，产业重复建设现象严重

北京和天津作为京津冀区域的两大核心城市，两地的产业基础强，但长期以来，一直缺乏合作，产业联系松散，基本不存在分工合作关系，无序竞争现象严重，区域辐射能力弱，带动周边地区经济发展的效果不明显。可以说，北京和天津之间的直接竞争，再加上河北薄弱的产业基础，是导致京津冀区域发展水平落后于“长三角”和“珠三角”区域的直接原因。

2.缺乏协调组织机构，造成市场分割

京津冀一体化的概念虽然已经被提出很多年，三地的金融业合作也开始已久，但一直以来，都是雷声大，雨点小，究其原因，是因为没有一个统一的协调组织机构，使得京津冀三方往往从本地利益考虑问题，长期实行本地市场保护主义，造成市场分割，难以形成京津冀统一的金融大市场。

3.京津冀之间结算渠道不畅，资金流通受阻

资金流通是金融促进经济发展的主要手段，而结算渠道作为资金流通的关键因素，目前存在着不少问题，比如跨地区的结算不够便捷，手续费偏多等问题。

三、促进京津冀三地金融业协同发展的对策

（一）整体规划，搞好布局分工

京津冀区域经济发展阶段不同，优势点不同，各方要齐心协力，制定统一的区域金融发展规划。北京作为全国的政治中心、文化中心和国际交往中心，要把发展金融的职责定位在金融管理和政策制定上，以此促进京津冀乃至全国的金融协调发展，而天津作为北方经济中心和国际港口城市，第二产业发达，其发展金融要为实体经济服务，要敢于金融创新，形成金融业和实体经济的良性互动，河北作为经济比较落后的地区，要充分运用北京释放的政策红利，合理规划承接京津的金融产业扩散，以此促进当地经济的发展。

（二）充分利用京津冀一体化的发展机遇，建立区域金融合作的利益协调机制

京津冀自古就为一体，历史上很长一段时间隶属于一个行政区域，建国后由于行政区域调整的原因，才分属不同地区，但京津冀文化相通，联系密切，因此各地应从长远利益出发，顾大局，识大体，共同推进京津冀区域金融合作。区域金融合作的过程就是利益调整的过程，在这个过程中，京津冀三方要充分认识到，京津冀区域金融的合作离不开一个长效的利益协调机制，三方不应把金融合作看作孤立的行为，而应把其和整个京津冀区域的一体化联系起来，京津冀的一体化离不开金融业的一体化，金融业的一体化也不会脱离京津冀区域一体化而单独存在，这样各方就能达成共识，协调难度会大大降低。为此，应由国家出面，建立跨越三地的利益协调机构，充分研究三地情况，制定能够照顾各方的冲突解决办法，通过金融合作促进各地的共同快速发展。

（三）建立跨区域的结算渠道，为京津冀三地资金流通提供便利

作为一种金融服务，结算可以促进资金流通，是实现金融业一体化的关键因素。目前，京津冀三地的跨区域结算手续繁琐，收费昂贵，极大的阻碍了资金在三地的流通。要想顺利实施京津冀三地金融业的协同发展，必须建立跨区域的结算渠道，实现资金在三地的便利流通，只有通过不断完善金融服务基础设施，不断提升区域金融业整体服务水平，才可以加速推进京津冀区域经济的一体化。

（四）整合重组交易所，建立统一产权交易市场

交易所作为一种要素流通市场，在经济发展中扮演着越来越重要的角色。截至目前，京津冀三地交易所数量多，北京有各种不同类型交易所35家，天津交易所数量达到50多家，河北也存在着十几家，但这些交易所的发展存在着重复建设、发展良莠不齐现象，极大的影响了要素的正常流通，影响了要素资源的合理配置，也不利于京津冀三地的经济融合，因此要加快推进交易所整合重组，以此促进京津冀统一的要素市场的建立，推进京津冀区域经济的一体化。

[参 考 文 献]

[1]张永乐.京津冀都市圈金融合作协调发展研究[J].河北金融，2008（3）

[2]安虎森，彭桂娥.区域金融一体化战略研究――以京津冀为例[J].天津社会科学，2008（6）

[3]修伟聪.京津冀区域金融合作研究[J].首都经贸大学学报，2009（2）

第15篇

【关键词】科技投入；经济增长；协同耦合；科技创新

全球经济一体化趋势的不断形成，尤其是中国对中部崛起战略的部署与实施，江西省在推进工农业综合生产能力增长的过程中，实现了区域经济总量的新跨越，在12个实施地区基金的省、自治区中，江西省获得国家基金资助的项目和经费数名列第一。科技创新是推进社会发展的有效动力，江西省努力加大财政科技投入，进一步提升江西科技创新能力，2013年省级财政安排科技支出预算为9.2亿元，比上年预算增长42.2%，占省级财政支出的2.46%，比上年高出0.51个百分点。全省财政安排科技支出预算27.8亿元，比上年预算增长35.7%，占全省公共财政预算支出的1.21%，比上年高出0.13个百分点。为此，从区域经济增长与科技创新的促进作用来探讨其传导机制，并从中来提出积极的对策来促进企业经济的微观发展就显得尤为迫切。

一、科技创新与企业经济增长的微观机理分析

1.科技创新对规模经济的自我演化

从企业生产实际来看，科技创新能够从资源的创新和产品的创新中提升企业的资本产出率，进而实现对生产要素及产品结构的有效配置。特别是对于垄断性科技创新来说，这种对新技术的拥有权和排他性，更能够从经济收益中来推进科技创新，同时在产品与社会分工的生产边界上，进一步获得递增的规模效应。也就是说，科技创新促进知识积累、在促进效益递增，转变知识投资，实现对经济效益的良性互动。

2.科技创新对集聚效应的自我耦合

在经济增长作用要素之间的对比中，科技创新不仅是企业常规的创新活动，更是企业在引入技术之后，在行业层面实现了对经济的集聚效应。企业在行业发展中借助于模仿、学习和创新，从创新效益中来推进产业的集聚效应。而随着时间的转移，对于经济增长来说，科技创新需要与经济增长建立持续的耦合作用。也就是说，在创新中模仿，在从经济增长中再创新，再模仿。显然，科技创新在经济发展是一个持续的扩散过程。

3.科技创新对区域经济增长的协同演化

从经济增长的内部状态来看，企业的科技创新不仅超越了行业的内部关系，更多的是在企业与行业间形成产出乘数效应。也就是说，科技创新通过对区域经济的持续推进，来作用于区域经济产业结构、空间结构、社会结构、市场结构的演化。这种演化不是数量上的简单增加，而是上述结构的互动协同。从系统论中来看协同关系，一般需要经历三个阶段，一是从各个诱变因子的作用中来形成弹性模量的变小，利用经济发展中对各因子的分化与类聚来促进经济引擎的快速增长；二是科技创新在整个经济结构中的作用由传统的线性增长演变成非线性增长，特别是对于子系统模型的促进与控制；三是科技创新使得企业、产业、区域经济出现少数有核集团或无核集体，并从竞争和类聚中促进整个经济系统的升级。

二、江西省区域经济增长发展现状

江西省区域经济增长存在差异性，而深入了解江西省各地市的经济发展现状，为探究科技创新在促进区域经济增长中的积极作用提供参考依据。江西省下辖南昌、景德镇、吉安、赣州、萍乡市等11个地级市，2009年提出“两年内，确保省级财政科技拨款占省级财政支出的比例达到2%”的目标，经过努力，省本级财政科技投入已逐步达到要求。2011年、2012年全省财政科技支出决算数分别为21.3亿元、27亿元，分别同比上年增长15.5%、29.1%；省级财政科技支出决算数分别为6.4亿元、8.75亿元，分别同比上年增长14.4%、36.7%，增幅远高于财政经常性收入年均增幅，符合法定增长要求。

三、促进江西区域经济协同耦合的建议

通过对江西省区域经济发展现状及科技创新对经济增长的内生机理进行分析，结合江西省未来经济发展框架与规划，提出几点建议：一是注重科技创新投入与产出体系建设，结合江西省产业经济带现状，从资源协同与互补机制上，积极培育科技转化平台，促进科技创新在企业经济产业中的有序扩散，并从企业分工与经费投入绩效上，提高科技创新的效率与效能。如构建科研评价制度和监督体系，制定积极的优惠政策，引导区域产业、学术、研究机构资源的共享与联动，提升产业、行业、区域网络化技术传播水平。二是积极建立科研机构与高校协作的科研战略联盟，特别是依托高校智力资源，将行业发展与区域经济建立统合，围绕科技创新来促进高新科技园区建设，并从人才资源上提供知识保障。三是转变科技创新构成主体，将科技创新与企业经济生产要素和生产条件进行重新组合。重视科技创新在企业发展中的积极作用，也只有从科技创新主体的突出性上实现与经济增长的协同整合，才能提升科技创新的“基数”，真正促进企业、行业、产业经济效能的最大化。

参考文献：

[1] 张建民.试论区域技术创新能力的形成机理[J].云南财经大学学报，2010（06）