市政路规划范文

前言：我们精心挑选了数篇优质市政路规划文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

【关键词】城市道路；道路规划；设计

引言：对于市政道路规划设计好坏的最根本的标准是人和物的输送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系统的服务性能好坏。道路的合理规划，能有效减少人们出行的时间，对城市的发展有着深远的影响。合理的道路规划带动城市经济的快速发展，是提高人们生活质量的重要因素，城市道路在城市建设中的重要性受到社会各界的广泛关注。

1.市政道路设计的原则

1.1 进行市政道路线性设计

线性设计就是在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，刚选择圆弧较大的曲线要比采取直线和短线更适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时因风景的不同而消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。

1.2 进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色

每座城市都有自己的文化底蕴和环境特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。

1.3 坚持“以人为本”的综合布置原则

横断面的合理布置原则是：在规划中应充分体现“以人为本”的创新设计理念，保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相符合；要与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；要使雨水的排放更加便利；满足地上地下管线的铺设；考虑近、远期目标相结合。城市建设不应只考虑大众的人群需要，在建设中更应考虑到弱势群体的特殊需求，因此在城市道路建设中更应从弱势群体的需求出发，为其提供一个平等的社会环境，如在人行道上加设盲道和残疾人所需的坡道，在适当的地方增设儿童所需的场地和设施等。

2.市政道路规划设计存在问题分析

2.1 市政道路设计缺乏长远规划。现阶段各城市普遍出现交通拥堵现象，各个城市针对交通拥堵出台了相关管制、限流政策，加快市政道路扩建、改修措施，出现脚痛顾脚，手痛医手的现象，出现这些问题的根本原因在于城市市政道路设计的过程对未与城市长远发展相结合，缺乏远见性。

2.2 市政道路的结构设计缺乏合理性。市政道路设计本身存在的设计缺陷，使得道路功能得不到体现。长期以来，市政道路设计都以机动车出行为服务对旬，机动车占用了道路85%的资源，然而交通拥堵还是未能得到缓解，拥堵现象越来越严重，道路的使用力低下，行驶能力不高。

2.3市政道路网络分布缺乏合理性。市政道路规划的过程中，过分追求面子工程，导致马路随意建宽，主、辅路上无非机动车道、支路上无人行道、盲道、无行人标识，在机动车道上随意设置临时停车位，人行道上乱停乱放，商贩占道等侵占现象，造成行人与车辆相互占道，不按交通规则行驶等，交通事故不断，严重的阻碍人们的正常出行。

2.4 市政道路的使用年限参数设计缺乏科学性。我国对主干道设计的年限值规定为20年、次干道设计年限值规定为15年、支干道的年限值规定为10-15年。由于工程质量或重车超载等多方面的因素，导致市政道路的使用一般不会超过10年，甚至5年就会出现结构性的损害。在道路设计的过程中，要注重道路的使用性质，不能过分追求经济利益，导致道路出现各种各样的问题，到处维修，使整个城市处于一片混乱。

3.城市道路规划中的改进设计措施

3.1 做好市政道路整体格局的规划设计

①城市道路规划设计必须严把质量关。要依据城市总体规划和城市交通规划，编制完成城市步行和自行车交通系统规划，合理规划步行、自行车道及停车设施，并提出近期建设项目。尤其是城区次干道和街巷的绿化，为自行车和行人提供舒适的道路环境。②设计市政路网布局时，应综合考虑横断面上车道等的比例，车道宽度应满足车辆通行能力、行驶速度等要求，同时兼顾人类生活质量的改善以及车种的普及，要不断优化横断面设计，合理安排横断面上车道与分隔带的比例，使现有资源得到充分利用。

3.2 道路节点的设计

①道路节点功能分类原则。从道路节点功能分类的角度上来讲，市政道路的节点规划建设要能够满足各个流向的车辆都能够高速、连续、通畅的通过市政道路的交叉口。②道路交叉口设计的针对性规划原则。一是做好路网与建筑设施的衔接配套、互联互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通体系；二是加强与省交通运输厅、省厅公路局等部门的联系沟通，加快推进路网设计前期工作，提高路政设计的针对性和实效性。③整体性原则。整体性，即要求道路的前期规划设计须兼顾市政路网的协调发展，要将市政道路系统和交通运输系统之间的车流量交换作为重点规划项目，要把握全局，而非单一的交通工程。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行，新建及改、扩建城市道路，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。

3.3 市政道路附属设施施工图设计

①注意小偏角的设计。小偏角是平面定线的设计中最常采用的一种方法，因为它在很多时候都可以解决在定线中遇到的问题。如果道路的设计速度较低，小偏角对行车安全的影响并不大，所以在工程比较艰巨的路段还是可以设计小偏角的。但是对于高等级的公路要尽量避免使用。②避免最小纵坡。合理进行道路排水系统的布置。在设计过程中必须注意道路纵坡的设计，以确保排水系统的完整性，以防止水流对路基边坡的冲刷和对路基的破坏。设计道路纵断面时，纵坡坡度不宜小于0.3%。这不仅仅是为了配合最小排水的要求，也是车辆安全行驶的保障。③超高及加宽的应用。超高问题是市政路网设计的又一个缺陷。最近几年，我国关于市政路网的设计常常存在很大的争议。在现实条件下，若无特殊要求，圆曲线线形的设计应尽量不采用超高的曲线半径，如果不得不设超高的曲线半径，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超过路面的设计横坡。加宽车道是当前路网改造的一个主要方式。实际操作时，宜在机动车道内侧加宽车道。若加宽车道内侧有难度，则可同时加宽车道内外两侧，以确保加宽后的车道能够保证车辆安全通行。

4.结语

从实践表明，对于道路规划设计不仅要满足道路交通系统的服务性能，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。城市道路带动着整个城市的经济发展，在城市建设中的重要性已越来越被大家所关注，在这种前提下，城市道路的设计就显得尤为重要，科学合理的规划和布局才能充分体现出市政道路所具有的功能性。

参考文献：

第2篇

【关键词】市政道路；规划设计；问题；解决对策

1 引言

市政道路的规划对于道路设计具有关键性的作用，城市的建筑主要就是根据道路的规划进行的，城市中的广场、街道、旅游景点的建筑都要先进行相应的规划才行。但是如今的城市建筑过程中基本上都没有一个相对比较完整的规划设计，或者是规划具有一定的随意性。另外，市政道路规划中往往忽略质量重视速度，市政道路规划中普遍存在有些城市为了追求建设速度，忽略建设的质量，只重视自己的业绩而不重视城市的正常发展，不但导致市政道路建设中出现质量问题，还浪费大量的人力、物力和财力。鉴于此，如何做好市政道路规划设计工作具有重要的研究意义。

2市政道路规划中常见问题分析

（1）市政道路规划缺乏远期规划。现在很多城市路经常修，交通拥堵却没有得到改善。受到资金的约束，城市道路建了，配套的管网却跟不上城市发展的需要，雨天道路排水不畅，城市道路经常开挖埋设管道。新建道路设施承受不了过大交通荷载，未到使用年限就已破损。出现的这些问题都是由于城市道路设计缺乏远期规划。

（2）整体格局规划设计不合理 城市的道路整体布局存在设计缺陷，道路的功能和效率得不到充分发挥。一直以来，道路规划设计理念始终以机动车为重点服务对象但实际上机动车占用道路资源越来越多，交通拥堵不但没解决反而更加严重了。道路建成后相关资源的利用率以及实际通行能力主要取决于前期的路网规划设计。最近几年，我国的路网设计带有显著的工程设计理念，而鲜少考虑交通方面需求，致使建成的道路无法满足车流、人流、横断面等方面的实际需要，结构设计不科学。

（3）市政道路网的结构不合理。许多城市进行市政路网规划时，过多考虑当地交通需求过分追求形象、景观，乱建宽马路；主、次干路无非机动车道、盲道，支路无人行道或人行标志，人行道被商摊和其他设施侵占，在非机动车道、人行道乱停车；非机动车道、人行道断头、过窄，在非机动车道随意设置减速坎；刻意减少过街天桥、地下通道等通信设施，造成道路上人流与车流相互占道，交通事故频发。

（4）市政道路及附属设施施工图设计的不合理 道路系统施工图设计主要涵盖了路面结构设计、道路系统总平面设计、道路标准横断面设计、交叉口竖向设计、各组团道路平面设计、道路纵断面设计等内容。道路附属设施的规划设计包括各类管线工程及临近道路城市配套设施。道路整体规划是非常重要的内容，它对城市路网的规划和设计更直观、更全面。

3解决城市道路规划问题的对策

3.1做好市政道路整体格局的规划设计

（1）城市道路规划设计必须严把质量关。要依据城市总体规划和城市交通规划，编制完成城市步行和自行车交通系统规划，合理规划步行、自行车道及停车设施，并提出近期建设项目。尤其是城区次干道和街巷的绿化，为自行车和行人提供舒适的道路环境。（2）设计市政路网布局时，应综合考虑横断面上车道等的比例，车道宽度应满足车辆通行能力、行驶速度等要求，同时兼顾人类生活质量的改善以及车种的普及，要不断优化横断面设计，合理安排横断面上车道与分隔带的比例，使现有资源得到充分利用。（3）同时从道路的附属设施布置和维护出发，调整好断面各部分的比例，做好市政道路整体的设计和规划。

3.2道路节点的设计

（1）道路节点功能分类原则。从道路节点功能分类的角度上来讲，市政道路的节点规划建设要能够满足各个流向的车辆都能够高速、连续、通畅的通过市政道路的交叉口。（2）道路交叉口设计的针对性规划原则。一是做好路网与建筑设施的衔接配套、互联互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通体系；二是加强与省交通运输厅。省厅公路局等部门的联系沟通，加快推进路网设计前期工作，提高路政设计的针对性和实效性。（3）整体性原则。整体性，即要求道路的前期规划设计须兼顾市政路网的协调发展，要将市政道路系统和交通运输系统之间的车流量交换作为重点规划项目，要把握全局，而非单一的交通工程。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行，新建及改、扩建城市道路，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。在城市路桥改造中，严禁通过挤占步行道、自行车道方式拓宽机动车道。同时，应适当拓宽行人和非机动车通行空间，确保行人和非机动车优先通行。通过调节道路整体性的设计，对交通系统的修复和管理能够获得较高的效率，同时成功率也大大增加。

3.3市政道路附属设施施工图设计

（1）注意小偏角的设计。小偏角是平面定线的设计中最常采用的一种方法，因为它在很多时候都可以解决在定线中遇到的问题。如果道路的设计速度较低，小偏角对行车安全的影响并不大，所以在工程比较艰巨的路段还是可以设计小偏角的。但是对于高等级的公路要尽量避免使用。（2）避免最小纵坡。合理进行道路排水系统的布置。在设计过程中必须注意道路纵坡的设计，以确保排水系统的完整性，以防止水流对路基边坡的冲刷和对路基的破坏。设计道路纵断面时，纵坡坡度不宜小于0.3%。这不仅仅是为了配合最小排水的要求，也是车辆安全行驶的保障。（3）超高及加宽的应用。超高问题是市政路网设计的又一个缺陷。最近几年，我国关于市政路网的设计常常存在很大的争议。我们在实践中意识到，市政路网规划必须考虑行车速度，但是切忌以偏概全，过于关注行车速度的要求而采用小半径的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段设计上。在现实条件下，若无特殊要求，圆曲线线形的设计应尽量不采用超高的曲线半径，如果不得不设超高的曲线半径，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超过路面的设计横坡。加宽车道是当前路网改造的一个主要方式。实际操作时，宜在机动车道内侧加宽车道。若加宽车道内侧有难度，则可同时加宽车道内外两侧，以确保加宽后的车道能够保证车辆安全通行。（5）路面结构设计。各地在道路设计建设中，道路的线型断面以及交叉口设计要充分考虑步行和非机动车交通要求，主、次干路上的机动车道和非机动车道原则上要进行硬隔离。慎重选择“慢行一体化”道路设计，自行车道原则上应尽可能避免与步行道共板设置，确需采用的，要召开有各方面专家参加的论证会，对设计方案进行优化。

3.4生态设计

城市道路规划要结合道路周围的居住环境和自然环境等进行设计，这样才能保证道路规划和周围的协调性，保证生物的多样性，保护生态环境，实现可持续发展的目的。道路周围的景观创造和划分要根据其特点，以最大程度的保护自然资源为目标，利用不同的感觉要素形成各种各样的景观框架，然后不断增加目标的范围，从而形成连接不同城市的景观网络。

【参考文献】

第3篇

关键词：市政路网道路规划 设计

中图分类号：U412.37文献标识码： A 文章编号：

伴随着我国经济的腾飞，我国的城镇化取得了举世瞩目的成绩，城镇一体化建设明显加快，社会对城镇的要求也明显在日益提高。这其中重中之重是对道路交通的要求，因为道路交通决定着该城市的经济区域划分，居住区域划分，工业区域划分等一些城市核心方面的划分。道路交通的布局影响着城市的整体发展，影响着该城市的人口容纳量，社会繁荣度。因此，对市政道路的合理规划设计是非常必要的，对于一座城市的规划首先应该进行合理的道路规划设计再进行其他的经济区块的划分。本文主要讨论我国部分城市在城市建设时出现的市政道路建设所存在的问题，以及给予几点参考意见建议。

市政道路网需满足的基本要求

我国的城镇道路主要分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。对于人口在100万以上的大城市需要考虑城市快速路的规矩建设，对于大城市由于其跨区大，为解决长距离的运输问题就需要建设快速路，这样既提高了城镇道路网的整体容量和快速疏散的能力，又减轻了主次干道网的交通污染和交通压力。快速路的设计应该保证其与主次干道的联系紧密，保证其与主次干道的车流交换能力。主干道在城镇中起到主要的交通运输作用。城市主干道应该是景观性的，不能够是生活性的和商业性质的。城市次干道承担着城镇交通分流和集散工作。因此，次干道应该具有生活性和交通性两种功能。支路则主要为地区或地块的出入交通服务。支路与人们的工作生活息息相关。

就市政道路的功能而言，道路网络系统必须是一个相对协调的系统。在设计时要充分考虑到其等级结构、功能结构和布局结构，各类道路应该是既相互独立，又是有机结合的。要保证能够实现道路功能结构与等级结构的统一协调。城市道路建设的主要目的在于实现合理的交通功能，在设计的时候在满足基本前提的情况下应该考虑到该段道路与其他建设的相互协调，比如市政管线布局、城市绿化、风景景观、采光以及突发性事件的处理。城市道路需在考虑上述情况下合理分配道路宽度，道路红线、交通灯等。市政道路交叉口的设计质量会严重影响交通容量，如果交叉口设计布局不够合理将造成严重的交通堵塞，影响正常的经济发展。

二、市政道路现存的问题

1、路网等级结构不清晰，道路系统功能紊乱

路网在等级层次上配给不合理，导致市政道路交通功能紊乱。交通生产点与公路系统缺乏协调连接设施，城市交通主要集中在几天贯穿性强的公路上，这就造成城市交通系统不能有机地自主调节，不利于出行交通距离不等的相互分离，对道路交通发挥其相应功能有一定的阻碍作用。这种情况通常表现为该通不通、该快不快、该达不达；长途运输与短程运输相互叠加，机动车与非机动车相互影响，车行与人行相互影响，造成人们对生活的满足感，对出行的方便感以及安全感下降。人们生活质量下降，城市发展受阻。

2、市政道路路桥过渡段施工中的桥台问题

路桥过渡段的建设是市政路施工的重要环节，尤其是要注意桥台位置和桥台类别的选择。因为桥台位置的选择会影响城镇居民的出行安全与出行方便问题，并且不同类别的桥台又对桥台后基的稳定性有影响，影响到道路段的质量。所以在路桥施工时必须注意这两方面的工作，就市政路段的路桥施工情况看，出现的主要问题便是在桥台位置的选择上，不少桥台选择在填方段、软弱地基的地方，没有保持桥台与地基的条件一致性。而在桥台类别的选择方面也没有首选桩柱式桥台，不能保证先填筑路基，再施工桩柱的顺序有效进行，有造成路基发生沉降的可能性。部分市政道路中桥梁的位置以及类型选择不合理，造成行人出行的不方便。

3、市政道路断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥。

道路横断面的设计影响着通行能力和土地资源的利用。我国的道路规划设计长期以来缺乏交通工程设计思想，城市道路规划设计还局限在道路工程设计上。导致部分城镇道路断面设计显得极不合理。其主要表现有：第一、对交叉口渠化、港湾公交站设置、市政管线布置以及在城镇绿化、风景景观、交通安全、环保等缺乏系统考虑。第二、对车道数、车道宽度与道路功能、形成速度缺乏必要的系统分析。缺乏对相应资料的调查和查阅，盲目运用规范化设计标准。第三、分析道路的交通流组织、路段与交叉亏通行能力、形成速度与延误等力度不足。

4、重视道路交通功能、空间功能规划，轻视道路环境功能规划

传统的城市道路规划设计中，比较重视道路路网的布局、车道数确定、路面结构形式等交通功能的设计，忽略了环境功能的建设。现代城市道路规划建设中，应该把城市道路的环境功效考虑进去，不同城市应该根据其不同地形地貌、文化底蕴、天气情况进行系统的合理的城镇道路规划设计。根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特殊建筑、道路断面组成进行综合规划，使城市景观在色彩明暗对比，空间尺寸比例上相互协调、和谐美观，以此达到提高城市环境与城市道路的和谐统一，改进城市居民的生活品质，以满足人们对生活和工作的双重要求。

5、重视道路的基础设备开发规划，轻视城市交通发展的长远战略性规划

目前，不少城市尤其是中小城市正致力于增强城市交通容量，大力开发道路交通的基础设施开发，急功近利地对城市进行盲目扩张开发，缺乏长远的战略性规划。使城市的道路交通功用趋于混乱。如江苏某县城规划的过境公路由原来既有线路的基础上3次东移而成，原既有路从过境快速路先后向交通主干道、生活性主干道功能不断转移。

对市政道路规划设计的建议

首先做出城市交通的长远战略性规划。一个城市交通如果缺少长远的战略性规划可能导

致下一步和长远的建设目标受影响。一座城市应该根据自己的城市现状，如城市在该市、省以及国家中的重要程度，给予自己一个合理的交通战略定位，在此基础上进行目标选择，做出长远的交通战略性规划。

在上述的基础上对城市的交通流量进行一定的分析，分析出该城市所需要的交通容量，

并确定城市交通所需要的交通等级，确定城市交通是需要四个等级交通还是三个等级交通，是否需要建设快速道。

3、通盘考虑城市交通建设与城市环境建设。在物质条件不断提高的情况下，人民关注的不再是如何生活的问题了，而是如何更好的生活的问题。如果一座城市的环境建设不理想，容易在人们心中形成容易生病的负面影响。这对城市的建设具有极不利的影响。所以需要根据城市的自然、人文景观进行合理布局，尽量做到不破坏城市优良景观，发展城市基础景观的要求，使城市的环境提升一个层次。在进行交通建设设计的时候一定要考虑到绿化的情况，因为绿化将影响到城市的空气质量，这更是与市民的生活息息相关。城市交通建设与城市建设有机结合起来，营造良好的工作生活环境。

4、对道路节点、城市桥梁、交叉口进行合理布局。城市交通设计的节点、桥梁、交叉口的设计属于细节设计，细节也能绝对成败。道路节点、桥梁以及交叉口的设计影响到驾车与行人的安全问题。对这些的布局应该要充分考虑到道路断面与路侧建筑特性，土地利用性质、公交专用停靠站、路边停靠带等一系列问题。

四、结语

随着我国经济技术的提升，城市的交通压力也越来越大，交通发展已经是刻不容缓的大事。尽管如此，我们对于城市交通建设的设计也不能是盲目紊乱的。交通建设是百年大计。影响到城市发展和下一代的生活问题。在建设社会主义和谐社会的口号下，在科学发展观的指导下，市政道路建设应该以和谐为主调，充分地与环境、人文相协调。

参考文献

[1] 刘文胜 .城市道路景观环境设计的探讨.《井冈山学院学报》，2006年第09期

[2] 景国胜 .城市道路横断面的问题与规划对策 .《城市交通》.2004年第01期

第4篇

【关键词】城市道路；道路规划；纵断面设计；道路网

0.引言

对于市政道路规划设计好坏的最根本的标准是人和物的输送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系统的服务性能好坏。除此之外，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。而且还要兼顾到市政道路规划设计对当地社会环境影响，如对历史文化遗产破环、自然人文景观的损害、大气污染、噪声污染、社区分隔、生态环境的恶化等等。

1.市政道路规划网的形成

对于市政道路规划网设计时，对于市政道路来说，由于公路和城市道路的性质与功能不同，所处的环境不同，人口和工农业的集中程度不同，所以公路和城市道路的规划也各不相同。市政道路规划网是城市形成和发展的最基本的动因之一。一个现代化的城市，首先就必须具有现代化的城市交通。因此，城市道路网的规划，必然也是城市规划的最基本的内容之一。在进行城市的总体规划时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向、等级及建筑红线宽度。根据国内外城市道路规划的经验，城市道路规划一般可分三个层次进行，即远景战略规划、中长期综合交通规划和近期交通治理计划。要衡量道路规划方案的充分性、适应性、协调性和可行性，必须通过一系列技术经济指标的定性定量分析和评价才能达到。交通规划方案的技术经济指标大致包括：相对规模、等级结构、布局形态、投资费用等几个方面。对于城市道路网的规划应当根据不同等级（标准）的交通设施的相对比重而考虑，如公路网中高速公路、一级、二级、三级、四级公路所占的相对比重，城市道路网中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相对比重等。

2.市政道路线性规划设计

以上所分析的是城市道路宏观规划设计，而对于道路的微观规划设计，即对于城市市政道路线性规划设计重点在于道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。

2.1城市道路平面线性规划设计

城市道路平面规划设计中道路平面位置应按照城市总体规划道路网布设；道路平面线性应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标；道路平面规划设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等；（1）道路平面规划设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面线形标准需要分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。同时，对于城市道路网规划已经确定了每条线路的走向、各个交叉口的控制方位。对于具体的某条道路平面规划设计的基本内容是以道路中心线为准，按照行车技术要求，详细踏勘地形，调查现状资料，确定道路在平面上的直线、曲线及其衔接，确定交叉口的型式，桥涵中心线和其他构筑物的平面位置。

另外，对于道路平面线型规划设计中曲线的衔接也很重要，直线与曲线、曲线与曲线如何衔接关系到行车的平稳和安全。城市道路中直线与圆曲线可以按照前面的规定直接相接。对于同向道路曲线上未设超高、两曲线所设超高相同，则此两种同向曲线可以直接相连，对于不设超高的反向曲线，一般可直接衔接。若设有超高，则两曲线间的直线距离至少应等于两个超高缓和段的长度之和并不得小于20m；复曲线的两个半径应尽量接近，如R1：R2适宜小于1.5。

2.2城市道路纵断面线型规划设计

城市道路纵断面规划设计中对于纵断面规划设计应参照城市规划控制标高并适应临衔建筑立面布置、沿线路范围内地面水的排除；同时为了有效地保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；山坡道路及新建道路的纵断面规划设计应综合考虑土石方平衡，清除营运经济效益等因素，合理地确定路面规划设计标高。

（1）规划设计道路纵坡时，应充分考虑到当地的降雨量、路面种类、行车速度及路上行驶的车辆等因素都有关系。从工程实践效果情况来看，对于路面比较光滑、行车速度较高以及非机动车较多的路段纵坡宜小，反之则可大些；至于最小纵坡，中、高级路面道路可采用0.3％，低级路面、面积较大的广场可采用0.4%-0.6%。

（2）在城市道路纵断面的纵坡度规划设计时，必须注意到有些场合下台出现实际纵坡超过设计纵坡的情况，若设计纵坡取用了最大纵坡，则实际上的纵坡就超过了最大值。因此规划设计时要扣除这个增加的纵坡值。在半径较小的平曲线上，曲线内侧的长度较以道路中线计算的设计里程为短，在曲线两端高差一定的条件下，若中线纵坡达到最大值，则曲线内侧边缘的纵坡必然超过这一最大值；此外，在设置超高的弯道内最大纵坡出现在横坡与纵坡矢量和的方向，一旦纵坡用最大值，则上述矢量和方向的纵坡必然超过这一最大值。

（3）另外，为了有效地确保汽车上坡能力，减少机件磨损，降低油耗以及下坡行驶的安全，应当对较大纵坡路段的长度加以限制；同时为避免忽上忽下起伏频繁的波浪式道路纵断面线型，每一纵坡度的坡长不能太短，—般规定坡道最小长度不小于相邻两竖曲线切线长度之和。

（4）通过合理规划道路视距良好，以有效地确保行车安全。两个坡向的坡段中设竖曲线改善了行车平顺性，但竖曲线的大小（半径大小）不一样，仍会产生差异较大的结果，凸形竖曲线上坡时不易看到对面上坟的车辆，若此曲线半径不够大，曲线很陡，就很容易发生撞车事故；在凹形竖曲线上，视距一胶没问题，但车辆会受到离心力的作用，若半径太小，车辆机件将受到过大的超载，且进出竖曲线时因离心力的突然出现和消失，车辆常常发生颠滚，这些因素都是不利于安全的。故规定竖曲线的最小半径、最小长度很有必要。

（5）道路规划之间需做到关系协调、线型美观。城市道路纵断面线型规划设计须综合考虑平面、纵断面、横断面三方面的协调，不仅要满足车辆行驶的要求，而且要照顾交通条件、驾驶员心理特性以及与环境配合等方面。平、纵、横三者的规划设计标准应统一。平曲线长一些，而竖曲线设置在乎曲线的长度之内比较有利。平曲线和竖曲线的半径也应协调，从工程实践经验表明，其适宜标准为竖曲线半径为平曲线半径的10-20倍。此外，线型与桥涵、隧道位置亦应配合，一般道路轴向服从大、中桥梁、隧道的定位；而小桥桥位则服从道路走向，等级较高的快速干道，桥位应服从路线走向。

3.结语

从实践表明，对于道路规划设计不仅要满足道路交通系统的服务性能，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。对城市道路总体规划设计时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向；而对于道路的微观规划设计，即应做到合理的道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。

【参考文献】

［1］徐吉谦．关于城市道路规划设计的几点思考[C]．中国土木工程学会市政工程分会2000年学术年会论文集，2011，28（12）：118～119．

第5篇

论文摘要：随着城市交通日益发展，车流量加大，市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质，要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固，就要合理规划设计，精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法，对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。

随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。

一、市政道路工程规划应遵循的原则

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：

首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。

二、市政道路工程路基路面设计关键点

（一）控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

（二）控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。

由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。

但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。

路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。

对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。

（三）对软土地基的处理

通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明：

江苏某公路工程的第1标段，长2km，流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛，厚度大，属于软土路基，而且沟壑、鱼塘众多。

针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段，可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里，通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差，土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除，最终使土体固结。

（四）路基路面排水

路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

1.地面排水

常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。

3.地下排水

路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

三、结语

总之，公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行，并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验，总结路基路面的施工设计方法，对降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的环节。

参考文献

[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者，2010(09).

第6篇

    论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。 

    随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。

    一、市政道路工程规划应遵循的原则

    市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:

    首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

    其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

    再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

    最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

    对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。

    二、市政道路工程路基路面设计关键点

    (一)控制路基面层裂缝

    根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

    (二)控制基层平整度

    路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。

    由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。

    但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

    为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。

    路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。

    对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。

    (三)对软土地基的处理

    通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

    另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:

    江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。

    针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。

    (四)路基路面排水

    路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

    1.地面排水

    常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

    2.路面排水

    路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。

    3.地下排水

    路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

    三、结语

    总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。

    参考文献:

    [1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).

第7篇

关键词：市政工程；道路设计；基本原则；布局规划

中图分类号：TU99文献标识码： A 文章编号：

前言

随着经济快速发展，由于人们的生活质量逐渐提高，所以对于道路有了更高的需求。目前，城市道路已不仅仅是为了交通运输和人们出行的需要而建，城市道路作为城市生活的重要一部分，对整个城市有着至关重要的影响，经过科学规划和合理布局的城市道路已成为城市生活中的一道靓丽的风景线，与城市的整体建筑相融合为一体，成为城市环境中不可或缺的一部分。城市道路带动着整个城市的经济发展，在城市建设中的重要性已越来越被大家所关注，在这种前提下，城市道路的设计就显得尤为重要，科学合理的规划和布局才能充分体现出市政道路所具有的功能性。

一、简述市政道路设计的基本原则

(一)坚持“以人为本”的综合布置原则

横断面的合理布置原则是：在规划中应充分体现“以人为本”的创新设计理念，保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相符合；要与沿线自然条件和建物相互协调布置；要使雨水的排放更加便利；满足地上地下管线的铺设；考虑近、远期目标相结合。要综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的大城市一般采用二、三幅路；而在中、小城市，单幅路更具有价值。保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰，考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物保持和谐。城市建设不应只考虑大众的人群需要，在建设中更应考虑到弱势群体的特殊需求，因此在城市道路建设中更应从弱势群体的需求出发，为其提供一个平等的社会环境，如在人行道上加设盲道和残疾人所需的坡道，在适当的地方增设儿童所需的场地和设施等。从细微处把以为人本的原则在道路设计中体现出来。

（二）进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色

每座城市都有自己的文化底蕴和环境特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。

（三）市政道路线性设计

线性设计就是在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，刚选择圆弧较大的曲线要比采取直线和短线更适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时因风景的不同而消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。线性设计对于道路的使用质量和交通运输的状态有着很大的影响，并利用周围的自然景观与道路实现了完美的融合，无论从景观还是安全上，都更利于交通运输的安全便利。

二、市政道路宽度与车道设计

市政道路总宽度即为规划道路用地控制范围，一般称之为红线宽度，包括道路横断面各组成部分用地的总称。它是道路用地范围，包括城市道路组成部分：车行道、人行道绿化带、分车带及预留地等所需宽度的总和。红线即是道路横断面范围内各种工程设施与街区的沿街建筑的分界线。确定车行道宽度最基本的要求是保证道路在设计年限，近期建设15～20年、远景规划50～100年内来往车辆安全顺利通过，车辆最多的时候也不致发生交通阻塞。

(一)机动车道宽度的确定

机动车每条车道宽度，一般应为3.75～4.0m为宜；路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次于道则采用双向六车道；对小城市的主干路可采用双向六车道，次干道采用四车道

为宜，可为交通发展留些余地。

（二）人行道宽度的确定

人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。

（三）非机动车车道宽度的确定

单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0～2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为2～2.5m。非机动车道的基本宽度可采用3.5m(或 4.0m)；5.5m(或6.0m)；7.5m(或8.0m)。

三、市政道路布局规划设计

(一)市政道路结构形式

市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。

(二)市政道路的规划思路

市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距 100～150m 的要求。还应充分考虑支路和小路对城市干道网的辅助作用，并注意避免对干道的过多冲击。尽量避免错叉，并尽可能采用公共交通港湾式停靠站。

四、结语

市政道路作为一座城市的窗口，是城市生活中不可或缺的重要一部分，每天承载着来来往往的车辆和行人，因此在对市政道路进行规划和布局时不仅需要设计者具有较高的专业知识，同时更应注意设计的细节，从而使设计出来的产品更好的发挥着其强大的功能性，成为城市的一道美好的景观。

参考文献

第8篇

关键字：市政道路；排水工程；规划

一、 前言

道路工程中，道路排水主要分为地面排水和低下排水两大部分。地面水主要包括雨水、雪水以及河沟溪水等。地下水主要包括期待谁、潜水、层间水等。两者都会对路基造成危害，其中地面水对路基的危害更为主要，是路基排水的主要内容。而地下水对路基的影响程度因埋藏情况而异。道路排水设计要综合道路等级、地形地貌、气候条件以及地下水等多方面因素，根据实际情况设置相应的排水设施。地面水通过边沟、急流槽和排水沟槽等把水排到路基范围以外的适当地点，对于地下水，应采取隔断、降低的方法消除对路基的影响，使路基保持在干燥状态以保证路基的强度和稳定性。

二、城郊市政道路排水设计的目的和原则

1、城郊市政道路排水设计的目的

道路排水的主要目的是为了保证路基的干燥和路面的干爽，以保证行车安全。在道路规划设计阶段，应制定有效的排水方案，将地面水通过排水设施排到对路基的影响范围之外，对地下水进行阻隔或者降低水位处理。

（1）根据道路等级和当地地形地貌以及年降雨量等气候条件进行排水设施设计，避免地上水下渗、滞积或者地下水的囤积等现象。构成有效的排水系统。

（2）在城郊地区，由于存在农田，因此可以将道路排水和农业灌溉系统相联系，最大程度上利用资源。一方面减少对农田的侵占，另一方面对道路排水进行适当处理后可以用作农田灌溉需要。

2、城郊市政道路排水设计的原则

道路排水系统是为了防止路基受水侵害而布设的拦截、引排地表水以及地下水的设施系统。其布设应遵循以下原则：

（1）排水系统应全面规划、合理布局、因地制宜、综合治理、经济适用，充分利用当地有利地形、自然水系及各类既有的水利设施，形成拦、汇、引、排一体，地表设施与地下设施相结合的防排水系统。

（2）排水系统布设不应与农业生产、人民生活用水之间产生矛盾。各种沟渠设置与连接尽量不占或者少占农田，注意与农田水利的配合。路基边沟不宜用作农田灌溉渠道，如果两者需要合并使用时，可以加大边沟截面积。各类排水沟管水流不能直接排入饮用水源中，也不宜直接排入农田。

（3）城郊市政道路排水系统要注意和环境保护相结合，对于土质松软，纵坡较陡路段的排水沟渠，应该采取必要的防护与加固措施。同时，排水工程应考虑排水设施与自然环境相协调，实现排水功能和道路景观的统一。

（4）道路排水系统的布设与设施设计应根据道路等级，气候和水文地质条件，防排结合，尽量选择有利地址条件布设各类排水设施。对于需要排入地下管网的路面水，要注意道路建设期间做好设计工作，避免道路重复填挖。对于需要通过地上排水设施进行排水的路段，要根据当地条件布设各种沟渠，减少排水设施的防护和加固工程。在考虑一定耐久性的同时，就地取材，降低后期养护成本和养护难度。

三、 地表排水设计

道路地表排水的主要任务是击实排除地表径流，常用设施包括边沟、截水沟、排水沟等。

1、 边沟

变流量不大，一般不需要进行水文力学计算，主要依据沿线具体条件和经验确定横截面尺寸。边沟不宜过长，除特殊情况外不应超过500米，同时，尽可能利用有利地形，采取相应措施，是沟内水流分段就近排入路旁自然水沟或者低洼地带，必要时可设置涵洞。

2、 截水沟

截水沟也叫天沟，一般设置在瓦房路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当位置，用以拦截并排除道路上方流向路基的地表水。降水量较少或者坡面坚硬路段可以不设截水沟，而对于降水量多且多暴雨，坡体松软和水土流失较严重路段，应当设置截水沟。由于城郊市政道路一般挖方填方量小，因此只有在较少情况下才需要设置截水沟。

3、 排水沟

排水沟主要用于引水，将边沟、截水沟或路基附近的积水引至桥涵或路基范围以外的洼地或者天然河流。排水沟设计既要保证水流畅通不致淤积，又不能使水流太大而产生冲刷。因此，排水沟的设计一般需要通过水文计算得到。一般情况下可取0.5%～1.0%，特殊情况下不小于0.3%，同时也不应大于3%。

四、 地下排水设计

针对路基或边坡土体中的上层滞水或者承压水等地下水，应该设置相应的地下排水设施，用于拦截、汇集、排除地下水，主要排水设施有明沟、暗沟、渗沟等。与地表排水设施相比，地下排水设施具有施工要求高，养护困难，排水量小的特点。

1、 明沟

明沟一般设置在道路两侧，具有边沟和渗沟的功能。一般适用于埋藏较深的潜水，和1～2米的承压水，并且如果在地层稳定路段施工时，可以进行一定深度的明挖。明沟的适用性强，施工简单，造价低廉，是浅层地下水排水的较好措施。

2、 暗沟

暗沟是设在地面以下引导地下水流或是拦截层间水、降低地下水位的排水措施，主要有两种形式。一种是在沟内分层填以不同大小的集料，利用渗透性使地下水汇集到沟内，这种构造形式也成为盲沟。另一种暗沟类似地下沟渠，不具有渗水和汇集作用，主要用来处理泉眼等。通过在泉眼和出口之间修建暗沟，将泉水引至排水沟或指定地点等。

五、 城郊道路排水工程设计现状

1、 设计规范陈旧

城郊道路介于市内道路和公路之间，兼具二者的特点。设计规范往往将其简单的归为某一类。目前，由于我国政策大力支持城乡一体化的发展。很多现在的城郊区域不久将成为城区。这些地区的道路排水设计依然按照原来规范进行设计。由于城郊地区可能存在着大量耕地，需要考虑灌溉需要。因此制定一个既可以满足现阶段需要，未来又不会阻碍城镇化进程的合理性规范很有必要。

2、 排水走向和设计参数

城郊市政道路项目一般要求排水管道和道路工程同步施工，但是由于城郊地区道路整体规划方案不健全，并且勘察精度较市内道路相差较多，因此导致设计方案和设计参数存在较大误差。比如污水走向、雨水汇集面积等参数失真度过高，影响道路的最终排水效果。

3、 管道和涵洞处置不合理

由于城郊区域可能分布有农业用地，因此不可避免的会有灌溉引渠等需要，因此城郊线路上需要设置相当数量的涵洞以满足农业需要，这一点在平原地区尤为重要。而排水管道与涵洞的交叉部分如何处理非常重要。

4、 排水管道横断面布置

“拉锁马路”是指道路挖了填、填了挖的现象，主要是因为道路建设缺乏统一的规划、管理，或者国家企业各自为政，导致马路不断的被开肠破肚。在市政道路排水工程中，由于设计单位的图纸标识不清，给后期的道路维护保养带来很多问题。各种地下管线一般埋置在非机动车道下，大部分图纸中只是在横断面中标出了排水管线的位置，而没有其他管线的具置，由于非机动车道的宽度有限，如果不考虑其他管线的位置，今后一定会形成“拉锁马路”现象。

六、总结

总而言之，城郊市政道路排水工程兼具市内道路排水特点和公路排水特点，改善排水工程设计，加强施工管理，保证设计的科学性和施工的严格性是建立合理城郊市政道路排水工程的前提。只有不断完善设计规范和施工工艺，才能为市政排水工程提供良好的保障。

参考文献：

[1]石明春. 结合市政工程规划谈道路排水设计方略[J]. 地球， 2013， （1）.

第9篇

【关键词】 市政道路排水设计； 路基排水； 路面排水；绿化带排水

Abstract: This article discussed from the urban road subgrade drainage design, road drainage design and the green belt drainage design.Key words: municipal roads and drainage design; subgrade drainage; road drainage; green belt drainage

中图分类号：TU984 文献标识码：A文章编号：

市政道路排水设计的合理，直接关系到路况的好坏。城市路况出现问题给城市交通带来巨大的压力，影响人们的正常出行。通过对一些城市路况进行分析可以看出道路积水是破坏市政道路的重要原因。因此市政道路排水设计必须科学、合理，使路面保持一定的干燥性，才能保持道路的稳定性与强度，延长道路的使用年限。市政道路的排水设计人员，应当充分认识到排水设计的重要性，做好市政道路排水设计工作。

一、市政道路排水设计的目的

随着民众生活质量的提升，人们的出行更追求效率化和安全性，所以对市政道路建设的要求也就越来越高。近年来机动车数量猛烈增加，交通上承担着巨大的压力，路面积水会严重影响道路的稳定性，降低车辆的运行能力，且容易滋生交通事故；同时长时间的积水会造成无黏结粒状材料和路基的强度降低，使混凝土路面产生积泥，随之出现错台、开裂和整个路肩破坏等问题，所以对城市道路进行设计时要兼顾行车安全和路面完整。

二、市政道路路基排水设计

道路积水是破坏路使用功能的重要因素，许多道路最终未达预定使用年限而重新修筑，都与路面排水有很大关系，所以说路面排水是路基稳定的重要因素。路基位于路面结构以下，对于水的作用非常敏感，正确处理好路基排水，对于道路的整体稳定性至关重要。

(一)路基排水设计的侧重点

1、设计之前，必须进行本地区的水文地质调查，收集和研究当地雨水的有关资料。

2、设计前必须进行水文地质调查研究与有关资料收集和当地雨水有关的资料收集，特别是农田水利相关方面的考虑。

3、对排水系统布置图的主要内容进行详细的标注。

（二）潮湿或过湿路基

路基处于潮湿或者过湿条件下，达不到最佳含水量，如果不加以处理就作为路基使用，会直接影响到路面的稳定性。通常对于过湿路基的处理方式可以先把土翻松、晾干，经检测达到所需要的含水量时在碾压，也可采用掺入适当的石灰，降低水含量，把石灰与土均匀搅拌后，通过实验确定其最大干密度。潮湿的路基，含水量不是太大，在施工前在路基的两边挖排水沟处理，排水沟要成纵向；同时在每隔一定的距离再挖一些横向的排水沟。这样可以把路基的水通过排水沟进行收集，然后用水泵抽走水，这样路基就很容易被疏干。

（三）在地势较低出道路路基排水

在地势较低处出现的积水通用的方式是设置排水泵站的方法排出。在下立交处路面的标高比较低，同样路基也就比较低，大部分低于地下水位。在雨水比较多的地区或者季节，极端容易出现积水现象，长时间雨水浸泡路基，会导致路基的变形、湿软，破坏路基的稳定性与强度，缩短道路的使用年限，如果不采取有效地办法予以遏制会对路面造成极大的损害。实践证明盲沟对于降低地下水位有着良好的效果。盲沟又叫暗沟，是一种地下排水渠道，用以排除地下水，降低地下水位。另外由于立交引道坡度较大，地面径流流速也就较大，在立交最低处设置多篦集水井来收集雨水，就近进入泵站集水池利用潜水泵的立交排水泵站排水。

三、市政道路路面内部排水设计

市政道路经水侵害后，一部分的水通过路面排水系统排除掉后还有一部分水通过路面面层的空隙、裂缝等渗入到路面的结构中了。这会使使混凝土路面产生积泥，随之出现错台、开裂和整个路肩破坏，与水经常接触将使沥青混合料松散剥落，影响沥青混凝土耐久性；另外进入空隙的自由水在行车荷载的作用下，会形成高孔隙水压力和高流速的水流，引起路面基层的细颗粒产生积泥，结果路面失去支撑等不利影响，所以市政道路排水规划与设计一定要科学，提前采取措施把可能渗入到路基结构中的水排除非常重要。

在对市政道路的各层结构进行施工时，每一层都必须按照路面的纵横坡度进行施工，每层都要有一个排水坡度，方便将结构层中渗入的水通过两侧的盲沟排出去。在面层和基层之间用乳化沥青下封层，如果有水分渗入，这些水分可以在短时间内沿封层的表面向道路的两边排走。

在一些雨水比较多的区域或者地表水含量比较丰富的地区，在市政道路的建设上设置排水层十分的重要。排水层的排水系统是在面层下面设置透水性比较好的排水基层，对排水层进行设置要有一定的纵横坡度(其纵横坡度分别同道路路面纵横坡度),将渗入排水层的水分迅速地排出道路以外。碎石、矿渣、砂等透水性比较好，还可以保持道路基层的干燥，可以作为排水层的材料。渗入路面结构内的水分,先通过竖向渗流进入排水层,然后横向渗流进入纵向集水和排水管,再由横向排水管排引出路基。

四、市政道路绿化带的排水设计

市政道路一般由机动车道、非机动车道、人行道和绿化带等部分组成。绿化带是城市道路的重要组成部分，随着城市对绿化指标的不断提高,城市道路绿化率提出了相应的要求。绿化带不但起着美化环境的作用，给人们的视觉上带来了愉悦感，同时对道路交通的污染的缓解也发挥了重要功能。一直以来人们都普遍的给予车行道排水和人行道排水足够的重视，而忽略了对绿化带排水的重视。现代化城市对绿化率的要求也来越高，以后市政道路的绿化带也越来越宽。绿化带内的各种植物需要定时洒水养护，还需要疏松、肥沃、排水性能良好的粘壤土。因此对绿化带内的水分要引起足够的重视，绿化带内由于对水的要求很高，也比较容易出现积水的现象，虽然可以在短时间内将雨水排除，但是仍有一些水分渗入途中，还会沿着城市各种管道向路基深部渗透，长此以往会给路基带来不利的影响，所以在绿化带设计过程中要考虑排水设计。目前在绿化带的排水中有不错的排泄措施。

在城市的道路里，对绿化环境提出了很高的要求，城市道路分隔带硬铺装越来越少，有的地方还把绿化带的基本功能用作它处，比如把绿化带作为公交站台使用，所以可以把分隔带设想为绿化带来进行排水设计。有些水渗透到了绿化带中，一部分沿着道路的坡度向下排走，另一部分却渗入了路面结构的侧面和绿化带，因此,可以在路面结构两侧边缘与绿化带衔接处铺设涂刷双层沥青的土工布, 将绿化带与路面结构隔开。同时在绿化带底部设置纵向排水沟(盲沟),并每隔一定距离设置横向排水通道将绿化带水及时排入道路两侧的雨水井内。

结 语

市政道路的设计者要充分认识到排水工程的重要性，密切联系实际，结合本地的交通状况、环境状况、水资源状况等做好市政道路的排水设计。市政道路的排水设计要多进行一些实践活动，在实践中寻求问题的解决方法，通过设计在最短的时间内排除市政道路积水，保持路面的通畅，提高道路的使用寿命。

参考文献：

【1】 姚祖康.公路排水设计手册[M].北京:人民交通出版社,2002．

【2】 孙慧修.排水丁程[M].北京:中国建筑工业出版社,1999.

【3】左岳群.浅议城市道路排水系统的设计与研究[J].科技资讯,2008(18).

【4】程巍城市道路排水工程设计的探讨2011-08-03

第10篇

关键词：城市道路；景观；规划设计；策略

中图分类号：TU984文献标识码： A

城市道路作为城市的骨架，除了担负着城市交通的作用，还起着展现城市景观和联系城市各个景点的景观廊道与景观方向的作用。因此城市道路的景观设计与城市景观设计一样，必须从美学的角度出发，把握城市人群的视觉经验和审美意识，通过科学的、技术的、艺术的特定手段，对城市人群的视觉经验和生活实践进行构思。

一、城市道路景观设计的内涵及其意义

从现代生态学和地理学角度而言，景观既可以指地球表面的自然形态与地面风景风光， 又可以指某个特定区域内的集审美性和综合功能于一体的地表可见景观景象。对于人类社会活动来讲，景观具有一定的可辨识性、空间异质性以及生态规划设计的可重复性，对于影响人们的居住生活质量、审美情操具有重要意义。社会经济的全面发展以及各种东西方环境设计理念的渗入为现代城市区域景观设计规划提供了更多可供参考的蓝本。因此，景观构建设计者应在景观设计中融入较多的经济价值因素、生态价值因素以及美学价值因素，通过特定的生态价值理论体系对具有视觉特征的地理实体进行规划设计，以此重塑和优化地理区域与生态系统。景观布局设计在现代城市道路规划设计中发挥着愈加重要的作用， 可以在更大程度上满足现代化城市道路的多元化功能需求，从根本上体现“安全、舒适、快捷、美观”的设计理念与指导性原则。

二、城市道路景观设计的原则

1、 性质与功能相适应

性质与功能不同的道路所产生的路网也是不同的，因而现阶段的市政道路都有着其独有的特色。同时，因交通目的的不同，对于环境景观元素的要求也不尽相同。对于道路附属建筑、雕塑、绿地的风格及其设计特点而言，都必须符合不同道路所具有的特点。

2、 道路景观设计应突出车辆的安全感

“危楼不可居，危栏不可依”，这句话充分反映了安全的重要性，如果行车中无法保证安全，道路也没有美感可言。因此，安全感是道路景观设计的前提。司乘人员在行车过程中会产生压迫、压抑等不良感受，此时更要保障道路的安全感。

3、 道路景观设计应强调路边的色质感

道路和沿线的绿化、构造物等的色调搭配等都会影响道路的景观设计，好的色彩会带给人们欢快的感受，可以消除在行车中产生的压抑情绪和疲劳感。

4、 可持续发展与个性化原则

在市政道路景观设计过程中，应对自然资源、生态环境以及社会经济发展等3 方面要素进行综合的考虑与分析，并尽量加强对于自然要素的运用，从而让道路景观真正融入到自然景观中去。个性化设计原则是指在方案的设计过程中，应对城市自身的形象特点与文化进行协调分析，并加强对于城市个性化元素的应用，以充分展现出城市的特色。

三、城市道路景观规划设计系统整合的策略

1、利用道路两旁空间，设计出与城市空间相结合的景观

在城市道路的设计中，主要是以自然景观为主，很少有人工设施的。所以，必须营造出大自然的生态系统。首先，要抓住植物本身的特点如颜色、形状等，将它们的特点搭配合理。其实，根据植物的特点可以将城市道路划分为不同的空间，每个空间都应有自己的功能，比如像开放、半开放、封闭、半封闭等空间进行合理地转换，会让游客感受到神奇、梦幻。设计者还要利用好植物的时序性，让生态道路四季都不逊色，春夏秋冬都有自己的特色。比如说春季呈现鸟语花香、夏季浓荫盖地、秋季枫叶如火、冬季银干琼枝，这样就会让景观呈现出了强劲的生命力，达到了四季有景的景观效果。另外，植物本身就有调节生态环境的作用，设计者要合理安排不同的植物，让净化生态环境的作用达到最佳。

2、充分结合道路周围的环境特征

在规划和设计道路景观时，要充分结合道路周围的自然环境特点，科学划分不同的行政区域，将道路划景观规划设计分成不同的阶段，在每一个具体的道路景观设计路段，以一些具有突出特点的建筑物或者构造物为中心来进行景观规划设计，最大程度地实现道路景观的点、线、面协调统一，给人以视觉上的美感。

3、确保道路路线流畅

道路景观规划和设计不能妨碍道路的正常交通出行，因此要尽量保持道路路线的流畅性，给驾驶员以开阔的视野，使道路和自然地形地貌协调统一，全面兼顾道路两旁的河流、湖泊以及树木等，减少对自然环境的破坏，严禁出现高填深挖的现象，在规划和设计道路横面时要是道路的边坡造型和周围景观相互适应，并且要尽量减少道路纵面上的挖、填等措施，保护原有的自然景观。

4、道路节点的规划和设计

道路节点主要包括道路交叉点、停车场、步行广场、步行天桥、地下通道出口和入口等，加强对道路节点的规划和设计，对城市道路景观设计起着直观重要的作用。首先，这些节点必须是人眼可以观察到的形态，属于城市道路空间转移形成的结合体。其次，这些节点必须是易于被人们记住的城市道路场所。在进行道路节点设计的时候，要根据道路实际情况和人们对节点的需求，将有些道路场所节点设计在较为醒目的地方，并提高必要道路设施在节点空间中的存在意义。

5、道路两侧绿化带的景观设计

道路绿化包括行道树、分车带、中心环岛和林荫带四个组成部分，不同的道路或同一条道路的不同地段要各有特色，设计道路两侧绿化带还应根据周边地块的使用功能区别对待。周围有厂矿和仓库时，应种植高大密林，树种多以抗逆性强、抗污染为宜；周围为人口稠密居住区时，适宜种植浓荫、开花、有香味等植物，紧凑空间资源；如果周边是行政办公、学校、机关地区，设置绿色廊道，建立绿草地，提供污染程度低、噪音相对小的步行环境。

6、 树种植被配置的设计

道路绿化配置应以生态学原理为基础。行道树种多以冠大荫浓的乔木为主，侧重落叶类，讲究因地制宜、适地适树的理念，栽种适宜此地的生长的树木。树木大约种植二到四排，多根据绿化隔离带的宽度设置，株距选择以乔木生长情况确定，幼苗时可加密种植，以后再间疏移种。隔离绿化带较宽时也就种植观赏花木、观叶植物，草坪和宿根花卉为主,适当配以小型花灌木，形成舒展、开敞、明快的风貌。植被配置设计时一定要讲求平面上简洁有序，强调整体性、导向性和图案性，体现多样性、层次性和季节性。如果人行道宽度较大，可考虑草坪、绿篱、花坛、行道树等多种形式，树木的种植间距不阻挡视线，在品种搭配上，应充分考虑随季节变化而变化的景观效果。对于商业步行街，不宜采用高大的树木，可局部放大处种植一些遮荫树木供行人休息、停留即可。道路交叉口可采用小乔木和灌木、花、草结合的方式进行各种几何图案或变形设计。

总之，城市道路景观的规划、设计，涉及到对原有景观的保护、利用、改造及对新景观的开发、创造，设计时应分析矛盾、解决矛盾、提出保护有价值的原有风景，创建新的景观及组成要素的建议，它不仅与景观资源的审美情趣及视觉环境质量有密切的联系，它的规划、设计还对生态环境、自然资源与文化资源的持续发展和永久利用有着非常重要的意义。

参考文献：

[1] 李乐超.浅谈景观设计在道路设计中的应用[J]. 科技资讯. 2009(20)

[2] 刘端阳.中部中小城市道路景观设计随想[J]. 科技信息(科学教研). 2007(36)

第11篇

关键词：市政道路；道路设计；设计设计

中图分类号：S611 文献标识码： A

一、市政道路设计的根本原则

1、突出特色，反映景象特色

每一个城市经历多年来的发展，都具有自身独特的文化底蕴和人文特色，在环境景象方面也各有千秋。现代化市政道路设计应从全部城市的全体特色出发，并加入具有时代气息的新元素融入当时的城市自然环境以及历史文化中，重新刻画极具特色的城市道路体系。注意一定要尊重城市的自然环境，做到道路与城市全体环境的彼此和谐、一致，突出城市的文化以及环境特色。

2、坚持“以人为本”的综合布置原则

在城市道路设计中，应坚持“以人为本”的设计理念，应保证行人以及车辆的交通疏通及安全性，应结合道路的特点及性质，做到与建筑物以及自然条件的彼此和谐。充分发挥绿化带的作用，便于雨水排放。同时应充分思考到地上管线与地下管线的铺设疑问，防止人防工程、各种建筑物以及管线之间彼此干扰；其次应归纳思考道路等级、行车道宽度、美化遮荫、交通安全、行车速度、工程造价以及噪音等多方面疑问进行合理设计，并联络市政道路设计的近期方针和远期方针进行归纳安置。值得注意的是应满足弱势群体的特别需求，能够在恰当的当地新增孩童设备和场地，为了便利残疾人能够在人行道上设计坡道，为了便利盲人能够增设盲道等。

3、路线性设计的合理

路线设计包含直线、曲线、短线等，不一样的线性设计会发生不一样的作用，比方一般道路，应选择圆弧较大的曲线设计，比短线或直线更简单做到使道路和周围自然风光到达和谐一致，使人们视觉内的风景一向处于改变状况，有助于消除眼睛疲惫，提高道路的安全性。而在交通干道以及骨干道上应选择短线和直线设计，转折较小有助于车辆安全、疾速经过。线性设计不只能够增强道路与景象的彼此交融美感，同时关于交通运输状况以及道路运用质量都有较大影响，可大大提高交通运输的安全性。

二、市政道路的设计现状

1、路网结构设计不合理

城市道路的干路系统与交通生成点之间的接洽缺少过渡性的设施，从导致了城市的交通流量过多得集中在主要的交通干道上，造成了交通拥堵，严重的阻碍了城市的交通的分流系统的完善与形成，对不同类别的道路的系统功能发挥作用是极其不利的，严重的影响了人们的日常出行。

2、市政道路的交叉口不足够通畅

许多市政道路的设计人员在对道路进行设计时，对相关信息和只是了解不充分，缺乏相应的交通工程的理论作指导，从而导致市政道路的设计方案和实际情况脱节，在道路的交叉口处存在着极其严重的交通拥堵的现象，影响了交叉口与路段的交通的通行能力。有部分道路的交叉口处的车道数、红线和市政道路路段是完全相同的，这就大大减弱了市政道路的交通能力，其通行的能力也受到了限制，再加上道路的交叉口处受来往行人和车辆的影响比较大，存在互相避让与相互等待的现象，这就严重的浪费了道路的网络资源。

三、做好市政道路设计的整改措施

1、做好市政道路节点设计的工作

城市道路节点设计合理与否对城市道路交叉口的交通有着重要的作用，防止道路交叉口设计不当呈现交通拥堵的状况，有必要做好道路节点的设计工作。首要，应依据道路节点的功能对节点的设计进行分类，首要关于交叉口车辆流向进行分类，如，交叉口经过的车辆状况是高速、晓畅、仍是接连等，再对其节点进行有关的设计；其次，市政道路节点设计要有关于性的原则，尤其是关于一些交通对比拥堵的交叉口，有必要做好全面的思考，而且要依据城市实践状况不一样进行设计，其中有许多区域处在地震高发区、多雨期等。

2、加强市政道路网结构的规划设计工作

市政道路网构造的设计工作，要依据城市所处的地理环境、生态环境以及自然环境等多个要素进行归纳的思考，以此来做好城市道路网构造设计的全体设计。首要，要依据道路的基本特色能够分为几类，长间隔岔口少高速道路、岔口较多中低速道路等，在设计高速的道路一般都不会依照两点之间线段最短的原则进行设计，多数是绕过中间交通量较大岔口较多的道路，以高速的优势为车辆节约更多的出行时刻，而岔口较多的中低速道路大多都处在城市交通对比拥堵的当地，用“条条大路通罗马”来描述这样的道路再合适不过了。

四、市政道路结构形式设计

1、市政道路结构形式

实际上也是指整个城市道路体系的平面设计，首要是为了满足城市交通和城市用地设计，习气城市的发展而构成，每一个城市的建设条件、城市自然条件、社会经济条件等方面都有一定差异，城市道路体系也会有所差异，市政道路构造方式理所当然也会有不一样的构造方式，当时混合式、自由式、环形放射式以及方格网式是较为常见的四种市政道路体系构造方式。目前，我国城市道路体系多为环形放射式，其首要是环绕市中心设计若干环形干道，以市中心为联络城市其他道路交通而附近放射的干道。

2、市政道路的规划思路

对于市政道路设计应综合分析道路现状修建的拆出和保存以及地势等要素，分析当时市政道路中存在的疑问及其构成缘由，同时应习气人们的辨别性需求以及交通习习惯可能运用原有道路设备，比方自行车路网间隔应设计100-150m，机动车交通为250m。同时应尽量防止错叉，充分运用小路和支路对城市干道网的辅佐作用，比方对于道路设计设计中的疑问，应对旧城区的修建总量严格控制，引导旧城区的人流、车流向外分散，同时应引导在人民路两边的行政机关单位搬迁至城东新区，限制在人民路两边新建一些大型的商业设备，从而减轻交通压力。应充分思考城市的发展，在要点交通节点处设计处应预留改造地步。

3、人行道宽度的确定

人行道首要是为人行步行供给交通需求，同时也具有埋设地下管线、地上杆柱以及栽树等功能，沿袭在设计人行道总宽度时，应归纳思考地上的步行交通状况、立电线杆、中行道村以及地下埋设工程管线等等需求的总宽度。一般而言，对于小城市的人行道宽度应>4m，而大中城市的主次干路应>6m。

4、机动车道宽度确定

在进行机动车道宽度设计时，应归纳思考该道路设计的年限以及道路等级，断定路面的车道数，每条机动车道宽度最宜控制在3.754m之间。一般状况下，都是依据路面构造来思考运用年限，对该路面上机动车在将来顶峰小时段的交通量以及将来的日均匀交通量进行预测。依据当时中国各大城市的交通量发展状况分析，小城市应选用双向六车道骨干路以及四车道次干道，而大中城市的新建骨干路运用双向八车道，次于道最宜选用双向六车道。

5、市政道路宽度以及车道设计

5.1机动车道宽度断定

在进行机动车道宽度设计时，应归纳思考该道路设计的年限以及道路等级，断定路面的车道数，每条机动车道宽度最宜控制在3.75-4m之间。一般状况下，都是依据路面构造来思考运用年限，对该路面上机动车在将来顶峰小时段的交通量以及将来15-20年的日均匀交通量进行预测。依据当时中国各大城市的交通量发展状况分析，小城市应选用双向六车道骨干路以及四车道次干道，而大中城市的新建骨干路运用双向八车道，次于道最宜选用双向六车道，玉林市的交通状况应才选用大中城市的设计。

5.2非机动车车道宽度断定

在设计非机动车车道宽度时，应横向排列组合各种非机动车辆行进需求以及实际数据直接断定。对于单一非机动车道宽度的断定，应归纳思考各种非机动车的总宽度、车辆并行以及超车的安全间隔进行断定，一般而言，非机动车的基本宽度应设计3.5m、5.5m、7.5m，每条非机动车的车道宽度介于12.5m，板车或许三轮车介于22.5m之间，自行车为1m。

结束语

城市市政道路将不会完成为人们出行供给便利，也不会减轻当时日益增长的交通需求，最终会构成可预见的城市市政道路通行才能和通行安全疑问，制约城市基础建设和城市综合发展。有必要在了解城市市政道路重要价值的基础上，对于各种城市市政道路类型，有用发展设计工作，使城市市政道路真实起到有利于城市交通，美化城市环境和生态，提高城市居民生产和生活质量的作用。

参考文献

[1]石永善，孔丹华.探讨现代城市市政道路改造工程的设计[J].科技与企业.2012（14）

第12篇

关键词：市政道路；规划；设计；要点；优化

中图分类号：TU99文献标识码： A

市政道路建设是城市发展的重要标志，也是城市个性的重要体现，在城市发展过程中发挥着非常重要的作用。随着现代城市化水平的提高，我国市政道路建设也取得了阶段性的胜利，为了满足现代城市发展的需求，做好市政道路规划设计工作，保证道路建设的科学性、合理性具有非常重要的意义。

1市政道路规划设计概述

市政道路作为整个城市的重要组成部分，也是城市基础建设的核心环节。在城市化发展和建设工作中，其与城市居民的日常生活息息相关，更是整个城市经济发展的核心环节。一般来说，在市政道路规划设计工作中，由于城市道路本身就属于市政交通的一种，其对于人们的精神生活要求有着极为关键的作用与意义，因此在设计中通常都是从公共设施的角度去分析和总结，不仅关注其使用功能的发挥，同时对其艺术效果、使用效果都需要加以总结和完善。

2市政道路规划设计要点分析

市政道路规划设计的重点并不是要求盲目的追求新奇，所有的创新必须建立在城市道路能够满足基本需求的基础上。针对我国道路设计的现状，笔者认为在进行道路规划设计的过程中，必须综合考虑以下几个要素。

2.1城市道路的功能性

无论是何种方式的道路设计，其交通运输功能依旧是所有设计工作的立足点和出发点。特别是在当前，一二线城市的交通拥堵情况已经成为影响城市居民生活品质的重要问题，如何缓解这种交通拥堵的现状，提高居民生活品质，创造更加便捷的生活环境是城市道路设计需要解决的重要问题。这就要求道路设计要对主干线交通进行合理的分布，优化道路设计组合，使得交通运输更加畅通便利。

2.2城市道路的安全性

城市道路交通系统的高速发展，带来车辆数目成倍增长，同时道路交通事故也不断攀升。城市道路的扩容在带动了经济和社会效益的同时也伴随着代价。因此，预防和减少交路交通事故率，保障国家财产和人民群众生命安全，是当前乃至今后道路交通安全的重大问题，应将道路交通安全意识植根到道路设计中去。安全的城市道路设计理念主要表现为：以不同道路的服务功能区别车辆的实际运行速度和原有道路设计速度之间的关系，通过研究道路周边建筑的使用性质，合理确定该道路的行驶速度，而不是教条地根据道路设计速度而制定；注重路段平曲线和道路竖曲线的组合和衔接，特别是注重交叉口的节点设计，避免在交叉口出现大的纵坡段；要考虑到道路护栏、中分带合理宽度以及标志标线的合理设置，同时还要考虑到车辆交汇和临时停靠预留空间；根据道路两侧商业建筑和人群密集程度，合理、恰当地设置行人过街设施，设置醒目的引导标示，标示信息尽量全面，同时在人流过于密集路段，合理设置人行道护栏，正确引导人群安全、快速通过。

2.3城市道路的协调性

在满足了基本的交通运输功能以后，道路规划设计还必须重视与其它城市基础设施之间的协调与配合。道路交通设计不能只着眼于解决眼前的问题，还应该从持续发展的角度从环保、安全、经济等多方面考虑。首先，城市道路的路线空间曲线要与实际地理条件相符合，在保证道路正常使用功能的前提下，尽可能地将路线设计得圆滑和平顺，避免突兀和扭曲，这对交通安全具有重要的意义；其次，在城市道路的两旁合适的位置设置路外景观，这样做有利于发挥城市道路的主体优势；最后，在市政道路规划设计时应充分考虑到道路两旁的绿化，这样做不仅可以美化道路，而且能够很好地改善城市的生态环境。城市道路不可避免的要遇到管线，在进行市政道路规划设计时要充分考虑行车的舒适性，在这个前提下布置路幅，使管线布置不影响行车。

2.4城市道路的特色

城市道路特色是一个城市文化特色的重要组成部分，例如威尼斯之所以成为世界旅游胜地，一个重要的原因就在于它独具特色的水上交通。道路作为城市的动脉，它体现的不仅是一个城市的经济发展水平，同时也折射出这个城市所拥有的历史以及文化内涵的积淀。道路会在经济的发展中被重建，但是文化只有通过积累与沉淀才得以形成。从城市居民的角度来看，文化需求的增加，文化品味的提升，使得他们对道路建设提出了更高的要求，他们希望这个城市的道路能够体现出自身的价值理念与精神追求，将道路与人文结合是市政道路规划设计必须考虑的因素。

3市政道路的优化创新设计

上文已经介绍了城市道路设计概述以及需要考量的相关要素，下面对如何做好道路的创新优化设计进行具体的分析。

3.1车速的设计

车速是城市道路设计必须确定的一个问题，通常这是一个定值。但是具体到道路设计中需要涉及到桥梁隧道时，这个取值应当具有灵活性，因为不同地理环境下的坡度、半径不同。假设主线道路的交通时速是60km/h，那么在桥梁或者隧道部分由于地势、弯道等因素的干扰就很难满足这一标准。所以具体道路车速的设计，可以根据具体的形成情况来确定。优化创新的一个重要精神就是在尊重基本原则的前提下要更加灵活的优化道路设计。

3.2机动车的车道宽度设计

机动车车道在城市道路设计中占据着非常重要的地位，从道路交通的横截面来看，机动车道的宽度决定着整个道路的宽度。随着经济的发展和人口的增多，机动车的数量会越来越多。但是从各个城市的现状来看，道路交通的宽度近乎达到极致，再通过拓宽道路来增加车流容载量并不现实。在这种情况下，必须对道路宽度设计进行研究。从整体来看，我国机动车车道的宽度比欧美国家的标准要高，40km及以上时速的大型汽车或大小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度。这一标准也正是欧美国家高速公路的宽度标准。从道路设计的角度来看，并不是所有的道路都是越宽越好，我国当前的机动车道的宽度过于机械，没有考虑大小车道、交通流量这些现实因素，在一些城市缩窄车道的宽度反而有效的缓解了交通拥堵的情况。所以，机动车道的宽度范围应该灵活设置，不应该都采用统一硬性的标准。

3.3无障碍设计

无障碍设计是从道路安全与便利的角度出发，对道路设计的人性化价值提出了要求。道路改建、扩建已经成为许多城市每天都面临的问题，施工时间紧、工期紧张，使得在设计与施工中将更多的注意力放在一些大的问题上，而忽略了一些对行人安全会产生影响的细节，例如盲道的提示设计、缘石坡道等。无障碍设计关注的是社会弱势群体的利益，同时也是一个社会公德品质的体现。我国在道路无障碍设计方面，还需要像西方国家学习，不仅要重视道路设计的粗放型功能，同时要做好这些人性化的细节设计。

4结语

众所周知，城市道路是城市的重要组成部分，是人民群众出行必要的基础设施，其作用在城市建设中的日益突出。因此，我们应该把市政道路规划设计作为城市建设的一个重点考虑的对象，在设计过程中，注重其质量。对于设计者而言，应眼界开阔、经验丰富、要有前瞻性，并不断地学习，提高其设计能力。相信只要我们多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵也会得到提升。

参考文献：

[1]姜海峰.现代城市道路设计的要点与常见问题分析[J].中国科技纵横，2010，11.

第13篇

关键词：海洋空间规划 土地利用规划 海洋利用规划 欧洲案例

1引言

现如今，随着海洋经济的快速发展，制约海洋经济健康发展的因素和问题逐渐显现，特别是海洋空间结构失衡问题日益突出。主要表现在以下三方面：一、海洋开局不尽合理，海洋产业结构性矛盾突出，地区间产业趋同性严重。二、海洋资源开发代价重、海洋生态环境损害大。由于现今绝大多数的产业活动和开发利用活动发生在近岸海域，这直接导致近岸开发过度，近海海岸生态环境破坏严重。三、海陆开发未能统筹与协调问题。陆域开发未能充分考虑海域开发的兼容性以及海洋生态系统的脆弱性，这直接导致海洋管理和海洋生态环境压力过大。这使得整合陆海使用规划成为了一种必然选择。

近年来，欧美等海洋发达国家陆续推进陆海使用规划整合的实践，其中，澳大利亚较早将海洋空间规划应用到实际海洋空间治理之中，构建了以生态为基础的海洋生态区规划体系；加拿大作较早进行海洋综合立法，构建了大海洋管理区和东斯科舍海脊综合管理区两大海洋管理区域；美国通过构建海洋空间规划法律框架，将海洋空间规划纳入国家海洋保护区管理体系；比利时率先在其领海和专属经济区开展海域空间多用途规划系统（Douvere F， Maes F，2007）。荷兰、德国等将空间规划法案扩展到其海洋专属经济区，开始构建海洋空间规划总体框架（Gee，2004），英国也提出爱尔兰海域多用途区划（DEFRA， 2006）。

随着欧美海洋发达国家对陆海使用规划整合的研究逐步深入，逐步构建起一套完善的整合陆海规划的方法，本文通过对欧洲陆海使用规划整合的追本溯源，探究陆海使用规划整合的难点，必要性，方法，以期为我国的陆海统筹规划提供经验借鉴。

2土地利用规划

规划起源于十九世纪末的英国，其后，受Patrick Geddes思潮的影响，全球兴起了土地利用规划的发展潮流。二战以后，土地利用规划得到了长足的发展，对城镇基本要素的规划得到了广泛采用。虽然这些规划体系主要集中在城市地区（Cherry，1996），但随着时间的推移，这种体系已经发展成为更为全面的城乡土地使用监管规划体系，并且成为了现今以可持续发展和有效的环境管理为目标的规划体系的基础（Allmendinger et al.，2002）。而人类对于海洋的规划则发展较晚，一直到20世纪70年代，海洋利用规划的思想才得以萌发（Young and Fricke，1973）。

在20世纪中期，土地利用规划体系逐步形成并不断完善合理，许多早期思想的发展和实际运用都发生在19世纪后期的英国。在土地利用规划早期阶段，其中心主题就是要采用一个发展规划体系以明确发展过程的核心阶段。土地规划机制的决定仅受到本国家而不是超国家的议程和需求的影响。因此，土地利用规划能够自主的发展到国家水平，其主要受该国家特定的立法、行政及社会经济环境的影响（Adams et al.，2006）。规划体系还是存在许多共同点，例如对城市区域的工业、商业及居住用地的划分上各地规划大同小异。然而，以上这些仅仅是从一个静态角度来探讨，随着经济的加快发展，这种方式已不适合解决经济、社会和环境的动态变化所产生的问题。

最后，土地利用规划已发展成国家体系中不可或缺的重要因素，因而能够影响了城市的发展，在某种程度上，也影响了城乡结合处的发展。现在，农村地区也正逐步接受规划调整。

3海洋利用规划

伴随着海洋资源的开发利用，海洋空间规划的方法也随之诞生，海洋空间规划的第一个大规模发展产生在20世纪70年代的英国和澳大利亚。之后，1972年，美国制定了美国联邦沿海地带管理法案和俄勒冈州的海上规划。在欧洲，海洋空间规划体系的发展在欧洲西北部的核心地区是最快的，特别是在荷兰、比利时、德国和英国，包括苏格兰拥有自在海洋法案的规定下，建立两层海上规划。

随着海洋利用规划机制的形成，其中有两个特点是特别值得注意的。第一个特点是海洋空间规划的三维空间，这与土地利用规划的二维空间的特点形成鲜明对比。第二个特点从一开始就与生态系统的方法有关联。20世纪90年代后期，人们逐步意识到海洋生态管理的重要性。在土地利用规划的早期发展阶段，这种意识并不存在。对采用海洋空间规划的困难进行妥协，因为海洋生态系统的知识受到极大的限制。

对于空间规划来说，一个重要的先决条件就是能够更为直观的表述一些知识，这种知识包括目前和潜在的用户地区的物理和生态特征，以及对生态系统和生态系统之间的可能性的影响。海洋空间规划正努力朝着最优分配所有基于平衡管理决定的相关活动，这个活动不仅考虑到经济和社会利益，而且还包括不同区域的特点和由所发生或计划的活动产生的环境影响（Maes et al.，2007）。

4陆海综合规划的方法

在陆海分异的背景下，存在许多机制和方法可以促进陆海综合规划，例如海岸带综合管理（ICZM）和战略环境评价（SEA）。与此同时，其他欧洲环境指导政策也需要对陆海使用规划进行整合，以便改善政策方针和增强能力来更好的理解海洋及陆地成分。这些机制和方法这将会要求参与不同规划发展的人们之间建立良好的关系，同时通过实施更为有利和适合的规划指导政策推动陆海综合发展，并使得海洋和陆地规划的利益相关者可以针对其需求进行调整。

以上所提到的机制中，海岸带综合管理（ICZM）已被学术界、众多的决策者所接受，该管理中所实行政策文件作为一种较好的综合规划机制的方法，在环境管理和空间规划本身的发展中起到了重要作用。欧盟成员国已将海岸带综合管理作为国家策略，以便更好的制定具有实践性的关键原则及实施对沿海资源的有效管理，比如现在地中海相邻的国家必须遵守近来在巴塞罗那会议下的海岸带综合管理协议。然而，迄今为止，海岸带综合管理是通过自上而下的努力和地方的自主性规划出来的。

实际上，海岸带综合管理的地方发展意味着海岸综合管理的创造性和它们的方法取决于当地的问题和需求，即便管理体系的资金来源于欧洲的一些计划。由于欧洲的海岸带综合管理的异质性，简单的解决办法就是使用海岸带综合管理作为一种整合陆海规划的方法。在英国的2009年海洋与海岸准入法案的背景下，海洋管理组织已然意识到许多创新的参与海岸带综合管理的方法和以及社区联系的重要性，由此，英国仔细考虑了未来的沿海关系在新兴的海洋规划管理协议中的作用。

海岸带综合管理的效应和创新性具有共性，这种共性将便于识别海岸带综合管理作为整合陆海使用规划工具的潜力。在积极的方面，海岸带综合管理强调规划的参与性和利益相关者，这两方面都可以推动陆海使用规划的整合（Stojanovic and Ballinger，2009）。此外，许多海岸带综合管理活动的范围已不仅仅局限于规划本身，还涉及到了能力的构建、合伙人间的合作项目和制定影响人类活动和态度的政策。海岸带综合管理所涉及的范围仍然局限在相对有限的海岸，并且政府支持也相对较少（Stojanovic and Ballinger，2009）。除极少数情况外，海岸带综合管理大多缺乏制法律依据，到目前为止，在陆地或海洋利用规划上也没有得到或仅得到较少的认知。目前的海岸带综合利用规划实施也没有实现对海洋空间进行合理分配的目标。

然而，海岸带综合管理也许并不会为学术界所建议的陆海使用规划整合提供灵丹妙药，这是因为在短期内，要求行业部门和规划间的进行整合必须同时针对当时现行的欧盟立法相互调整适应才行。比如，所有的法定法规（包括陆地和海洋规划）其都依据战略环境评估（SEA）的要求而制定，因而对陆地海洋规划进行整合，势必也要对战略环境评估进行相应的调整，从而需要一个额外的整合机制，现阶段所指定的栖息地与水资源管理框架条例以逐步构建更加全面的，综合的陆海管理，特别针对离岸区域，限制性专属经济区以及沿岸一海里以外的区域制定了相应的管理条例。在塞文河口所实施的综合管理，一个重要的英国海岸平原河口，所实施的综合管理表明陆海使用规划整合既要符合陆地和海洋自身的发展诉求，也为考虑到相关的权威机构间的规划协调，并且能够提供法律约束力（Ballinger and Stojanovic，2010）。针对上述的水资源管理条例，Howe和White（2002）和Page和Kaika（2003）都认为该条例将会为针对更大区域水资源使用者所制定的流域规划提供新的框架和政策安排。同时，这种流域规划与陆地规划的整合也为陆海使用规划提供了经验借鉴。

5陆海使用规划整合的难点

为了进一步对陆海使用规划进行整合，必须构建一套咨询机制体系，以便解决海洋影响力不足的弊端。然而要构建咨询体系，就必须要考虑到政治敏感性问题以及利益相关者之间受影响的评估问题。那些主要利益集中在陆地上的利益相关者不会对海洋及海岸的发展感兴趣，因此在这种情况下，最为有效的解决办法就是将近海，海岸以及海洋结合起来，统一规划，从而将陆地利益相关者纳入到陆海司法管辖中来，使之逐步成为陆海利益相关者。苏格兰海洋法案（2010）已提出了这样的一种机制，地方和国家权威机构的联合制定12海里内海岸地区的海洋规划的编制管理责任。

然而，尽管海洋和陆地使用规划依据法案条例流程应该能够实现完整整合（UK Marine and Coastal Access ACT，2009）。事实上，陆海使用规划整合机制要求良好的协调体系和政府利益相关者等参与规划的各方付出相当大的努力，要实现基于生态系统管理的目标也需要花费很长的时间。在整合的过程中还会面临很多的挑战，其中包括时间框架构建和对不同规划的目标、现行情况、权力关系和支持者的意见的协调整合（Ballinger et al.，2005）。这就要求进行规划整合的专业人士要学习立法、文化及地理空间方面的知识。进一步来说，国家要从宏观角度对规划整合进行必要的引导，例如在海岸线的管理和土地利用规划间，研究表明两者之间整合存在许多不足之处，在这种特殊的状态下，政府需要站在宏观角度进行统筹安排，比如综合考虑各自规划选区的不同视角和技术知识，以及重要的时间和资源的限制。

6结论

综上所述，对陆海使用规划的整合可以概括为三方面。第一方面就是海洋空间规划对陆海使用规划整合的主要方法，并具有重要的影响。运用海洋空间规划整合陆海使用规划的过程将会是一个渐进的过程。这已经在欧洲国家的实践中得以验证，例如目前英国通过海洋空间规划对海外石油平台以及军事行为进行的政策和行政干预，欧洲各国的渔业产业逐步复苏，海洋生态逐步转好等。

第二个方面就是陆海使用规划的整合任重而道远。海岸带综合管理的发展与执行经常被认为是整合陆海使用规划的一个关键的解决办法，但是目前海岸带综合管理仍然存在于虚拟的隔离陆地和海洋规划理论与实际的发展阶段。海岸带综合管理的概念界定仍然很模糊，尽管在欧盟已经针对海岸带综合规划界定了许多相关原则，比如采取巴塞罗那公约的海岸带综合管理协议，但仍然在整合陆海使用规划上收效甚微。当然，陆海使用规划的整合也取得了一定的成果，比如在短期内，针对陆地和海洋利益相关者，制定包括海洋专属区、水框架与栖息地的相关的法律，以使得仅具有陆地或海洋单方利益的利益相关者逐步转变成为陆海利益相关者，从基础上推动陆海使用规划的整合，同时，明确制定适合陆海双向体系的规划指导方针，培育规划制定专家的海洋，海事以及受陆地规划影响大海洋规划的相关问题的知识。

第14篇

 关键词：市政道路工程；路基；路面

Abstract: The construction of municipal roads of modernization development like a raging fire, the engineering quality and construction speed of attention of all circles of the society. How to plan and design of subgrade and pavement, to avoid the occurrence of diseases of subgrade and pavement of municipal roads is completed, we need according to the road engineering road construction experience, draw a lesson, after in-depth analysis, summarized, grasping every link in the process of construction, the construction quality control of subgrade and pavement engineering. This paper analyzes the subgrade of municipal road engineering planning and design method of pavement reasonable.

Key words: municipal road; subgrade; pavement

中图分类号：TU99 文献标识码：文章编号

随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。城市交通日益发展，车流量加大，市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质，要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固，就要合理规划设计，精心施工。

1 市政道路工程规划应遵循的原则

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：

1.1 要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

1.2 遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

1.3 要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

1.4 城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。

2 市政道路工程路基路面设计关键点

2.1 控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

2.2 控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。

由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。 为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。 路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。

2.3 对软土地基的处理

通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以河南某公路工程的第1标段为例进行说明：

河南某公路工程的第1标段，长2km，流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛，厚度大，属于软土路基，而且沟壑、鱼塘众多。针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段，可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里，通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差，土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除，最终使土体固结。

2.4 路基路面排水

路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

2.4.1 地面排水

常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

2.4.2 路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30―50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。

2.4.3 地下排水

路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

第15篇

关键词：市政道路排水工程；规划；管理；问题；对策

1 市政道路排水工程规划设计

结合我们城市当地的排水现状，在通常情况下，市政排水工程的规划设计是可以从上到下进行设计的，先对城市区域的道路工程进行总体设计，并针对控制性详细规划制定方案，之后针对排水工作进行总体规划，并将其落实到每一个道路排水工程中去。进行规划工作时，上层规划能够为下层规划提供指引，从浅到深的一步步完善规划的具体内容。市政排水工程的规划设计工作主要包括以下几项内容：分析现有的排水现状并总结现有的城市排水系统和地形、地貌、气候水文条件的具体特点，然后制定出相应的改造方案，这样才能制定出更加完善且成熟的排水系统。此外，还应详细的分析市政道路排水工程所在施工区域的生态环境特点，并在考虑到周边居住情况的基础上，制定出有针对性的排水体系，同时划分相应的排水区域，对排水系统进行整体布局，在确定了排水位置和用地后，就可以确定相应的排水方案了，并对排水管道和相关内容进行规划设计。

2 市政排水工程规划与管理存在的问题

2.1 未融入可持续发展的理念，缺乏整体性的规划

现阶段，我国的一些城市还没有形成统一的发展思路，很多地方还是非常看重地面建设的，更注重提升城市的外观美化程度，没有认识到地下管网建设工作的重要性。对城市进行总体规划时，并没有匹配该区域的地下建设和地上建设，城市的内部和外部也还无法实现协调的发展。在完成市政排水管道的铺设工作后，其功能的发挥时间一般都在二十年到三十年内，并且城市居民的用水情况、土地的服务范围以及该区域的工业总用水量等因素也都会对其产生影响，因此，要想排水工程真正的做到服务于民，那么就必须考虑到这些因素。而实际的情况却是并没有认真的分析工程所在区域的发展形势，工程的使用寿命就被缩短，大大的影响了居民的生活环境。

2.2 没有合理的设计管网参数，日常管养不到位

随着城市现代化建设的不断完善，排水工程的规划工作并没有与现代排水管网的走向相适应，排水管网的埋深不够，并且管径偏小，管网之间预留的水平距离也是不够的，所以，排水管网的功能性作用还得不到充分的发挥。很多排水系统都是很多年前铺设的，规划设计也不是很合理，管材的质量有问题，施工方施工时的不规范，竣工后的保养维修跟不上，在经济等各种因素的限制下，其在使用一段时间后会出现堵塞和变形等问题，而又没有对其进行有效的管理和养护，那么就易出现外涌和侧漏的现象，继而导致一些环境问题的出现。

2.3 更加注重排水系统的日常需求，忽视了防洪功能的建设

市政道路排水工程既要具有解决雨水和生活污水等日常排放的功能，同时也应该具备相应的排洪功能。洪涝灾害对广大人民群众的生命财产安全是有着巨大的威胁，同时也会严重的损坏城市的生态系统。所以，在我们设计市政排水系统时，我们应在充分的考虑到施工所在区域生态气候条件的基础上，并结合以往的降水情况，科学的设置排水管网，从而满足排水泄洪的实际要求。参考以往的设计经验，排水工程规划设计的使用年限应在10年左右，而实际的情况却是我国大部分城市的排水系统都还不具备排洪功能，当有短时间暴雨泄洪需求时，所铺设的排水管网往往都是应付不来的，那么就会发生城市内涝，极大的威胁了人民群众的生命财产安全。

3 完善市政排水工程规划与管理的有效措施

3.1 认真做好规划设计的前期准备工作

对市政道路排水工程进行规划设计的过程中，应先深入的调查并掌握工程所在施工区域的水文气候条件，实地的调查并且测量排水管网的运行现状，确定排水管网的管径和布局走向，确定雨水管道、污水管道和合流管道的具置，这样在实现排水功能的过程中，新管道和旧管道才能做到有效衔接。不同的城市有各自的特点和实际的需求，那么就应选择具有针对性的排水体系，有序的将雨水和污水排出，从而尽可能的提升其综合效益。

3.2 施工设计过程中，做好每一个细节工作

对市政道路排水工程进行规划设计工作时，应重点处理好施工中的每一个细节问题，常见的问题有排水管道的埋深、路面雨水进水口的样式选择、管径的确定以及管道材料的选择等内容，排水专项规划应与整体的纵向规划有效结合，真正提升工程施工的高效性和科学性，尽可能减少规划文件中的纰漏和错误，防止排水管道出现功能障碍，如果对进行频繁的改造或是维修，那么不但会大幅度的增加成本，同时也会导致环境污染问题的出现。

3.3 科学的规划市政排水体系

要想做好城市排水系统的规划和管理工作，那么就应以城市排水专项规划为主要依据，进行规划和设计等工作时应主要考虑到以下几个方面的因素：第一，为了能够更好的应对城市中可能突发的极端降雨天气，那么就应适当的提升城市管网的设计标准；第二，市政排水工程的整体规划不应被具体的工程项目牵着鼻子走，其应具备自己的独立体系；第三，建设时应按照“先地下、后地上”的顺序进行，合理的利用地下空间和地上空间，确保排水管网和泵站等排水设施都是能满足相应的设计要求和用地要求；第四，市政道路工程的规划和设计工作应逐步的改变城市地面过度硬化这一问题，多增加一些对雨水吸收能力强的地面，如绿地、自然地面和可渗透地面等。第五，做好市政排水管道的雨、污分流。切实的提升工程的建设质量，保证排水工程的实效性。

3.4 建立市政道路排水工程的信息系统

市政道路排水工程的管网错综复杂，要想对其有效管理也是很困难的，而人工的管理方式也是无法满足现代化的管理要求的，因此，要想取得理想的管理效果，那么就必须借助现代化的科技手段，建立相应的管网信息系统，不但能够降低管理成本，同时也提升了管理工作的整体效率。建立市政道路排水工程规划和管理工作的信息系统，那么就能够全面的收集和整理排水管网的相关信息，保证了资料的完整性，大大的提升了排水设施的服务质量和对其的维护效果。而信息管理系统还可以及时的更新动态信息，那么就可以随时掌握市政排水信息的最新状况，为新的市政排水系统的规划设计和施工建设工作提供可靠而有效的依据。

4 结束语

市政排水工程的规划和管理水平高低对于城市生活是有着决定性的影响，进行规划设计工作时，应充分的考虑施工环境、城市人口、排水体系以及地形、地貌气候条件等对工程有影响的因素，针对现阶段规划设计与管理中存在的问题，制定出最具针对性的完善措施，提升市政排水工程的实效性，改善居民的生活环境，同时为城市经济的可持续发展打下良好的基础。

参考文献

[1]张祥中.城市新区排水工程建设中的若干问题[J].福州大学学报，2011.

[2]朱莉.浅谈公路排水与城市道路排水[J].山西建筑，2012.