预防交通事故预案范文

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第1篇

（1）2012年4月17日15点02分，一辆从宁波开往金华方向的小货车，在甬金高速公路（G1512）宁波段大庙山隧道内停留，甬金高速公路宁波段监控中心通过隧道内监控视频发现小货车轮胎自燃，监控员立即通过隧道内广播指导驾驶员利用隧道内灭火设施自救，同时将隧道内车道信号指示灯切换为红色（禁止车辆进入隧道），调高隧道灯光亮度，开启风机，并迅速报警。15点14分，高速交警、消防队、本路段兼职消防人员赶到事故现场，按照应急处置预案，设置安全警示带，封闭行车道。15点28分，明火扑灭，15点58分现场清理隧道，恢复正常通行。本此事故造成隧道封闭近1个小时。

（2）2013年1月21日19时41分，从宁波开往金华方向的一辆大货车，装满整车钢筋，在经过甬金高速公路金华方向K7＋800处，由于车上钢筋没有捆扎牢固，约有1吨多重的钢筋从车上掉落在路面上，造成后方连续3辆小车撞击，直接经济损失约10万多元。

（3）2013年10月5日，台风“菲特”在浙江沿海登陆，由于连续几天的暴雨使甬金高速公路（G1512）宁波段山体边坡浸透。10月7日夜间11时23分，金华方向两头坞1号隧道与2号隧道之间，右侧高边坡上泥石流约有2000多方冲入路面，占据整个车道，导致洪水直接冲入1号隧道内，该路段临时停止运营，车辆拥堵长约10公里。由于应急救援车道被停留积压的车辆堵死，抢险救援的机械设施和车辆无法进入灾害地点，通过高速交警采取强制措施后，用了3个多小时才打开应急救援车道。救援人员和机械设备进入灾害地点，仅用了2个小时就将灾害地段道路泥石流清理干净，具备了临时放行车辆的条件。

（4）2014年7月31日4时15分，甬金高速公路（G1512）宁波往金华方向50K＋000发生3车追尾事故，车辆侧翻，物品撒落，人员受伤，致使后方车辆拥堵，一时间交通瘫痪。在救援该起事故中，4时41分，后方49K＋400又发生第二起连续4辆集卡车追尾，其中一辆集卡车厢内液体货物渗漏，渗漏液体疑似危险化学品，事故现场临时指挥部按照危化品应急预案进行处置。至12时50分，事故处理完毕，但由于堵车时间长，部份集装箱卡车司机已在车内睡觉休息，造成恢复通行缓慢，车辆拥堵到K14。此次事故造成中断本路段正常营运约8个多小时，路面上堵车长约36公里，经济损失无法估量。

2高速公路突发交通安全事故的主要特点

随着高速公路路网建设和交通流量的增长，各类突发交通安全事故逐年增多，仅宁波剡界岭高速公路有限公司管辖的甬金高速公路宁波段（G1512）42．25公里内，近3年平均每年发生各类交通事故400多起，造成大量人员伤亡和财产损失。通过对上述案例分析，发生在高速公路上的突发交通安全事故主要有以下特点：

（1）突发性。突发事故成因主要集中在3个方面：①自然因素，如台风、暴雨、大雾、雨雪冰冻等灾害突发，造成的塌方、泥石流、洪涝灾害引起桥梁断裂和高速公路大面积损坏，或无法正常通行；②人为因素，如驾驶人员超速、违法停车、疲劳驾驶、不文明驾驶等；③其他因素，如危爆物品爆炸或泄漏、轮胎突爆、制动失灵、货物掉落抛洒等。

（2）危害性。高速公路突发性事故给人最直观的印象是，其造成的危害后果严重。根据2014年国家检察机关查办的十大责任事故典型案例中，就有两起是发生在高速公路上的重特大交通事故，分别是晋济高速公路山西晋城段岩后隧道“3·1”特别重大道路交通危化品燃爆事故案，和沪昆高速湖南邵阳段“7·19”特别重大道路交通危化品爆燃事故案，仅这两起事故共造成98人死亡、14人受伤，直接经济损失1．33亿元人民币。

（3）延伸性。在高速公路上发生突发交通安全事故后，很容易在短时间内出现整路段、大范围的社会车辆堵塞，导致交通瘫痪，现场秩序混乱。由于大部分驾驶人员赶路心切，往往导致前方事故刚刚发生，后方又发生一连串的追尾或撞击事故。甚至在事故抢险救灾过程中，或是在突发事故灾后恢复过程中，也可能引发次生灾害事故。例如，山西晋城段岩后隧道“3·1”特别重大道路交通危化品燃爆事故案和本文的案例回顾（4）就是典型的事例。

（4）社会性。高速公路的发展和进步，给人类带来无数的生活便利、经济效益及社会的繁荣。但同时，交通事故的频频发生也给成千上万的受害者家庭带来了灾难性的悲剧。根据中国道路运输在线网公布的数据，仅2014年一季度，全国发生涉及人员伤亡的道路交通事故40283起，造成10575人死亡，直接财产损失2．1亿元人民币。有些交通安全事故经新闻媒体传播，引起社会各阶层高度关注，产生不良的负面影响，如2012年8月26日，陕西省包茂高速安塞段发生特大交通事故中，引发的“表叔”事件至今网友还记忆犹新。

3高速公路交通安全突发事故预防和应急处置

高速公路突发交通安全事故虽然有其突发性，但通过人们的主观努力，也是可以制约和预防的。笔者结合多年来在高速公路建设和营运期间安全管理经验，就高速公路交通安全突发事故预防和应急处置浅谈以下看法：

（1）坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针。各级交通运输部门应大力普及交通安全文化宣传教育，增强全民高速公路交通安全意识。“人”是交通安全中最重要的因素，要把“以人为本、生命至上”的理念放在交通安全文化教育的第一位。利用全国“安全生产月”“世界道路交通事故受害者纪念日”“全国交通安全日”等活动形式，提高全社会对高速公路交通安全的重视。

（2）根据2012年9月17日国家最高人民法院通过的，“最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释”内容第九条，已明确将车辆进入高速公路行驶界定为进入“高度危险活动区域”。既然高速公路在法律意义上被界定为“高度危险活动区域”，交通运输管理部门就有必要出台一部有别于普通公路行车要求的“高速公路安全行车规则”，并加以宣传教育，让驾驶人员只要进入高速公路行车，就感受到有一套更严格的行车规则约束驾驶行为。将安全关口前移，把事故隐患堵在路外，严格禁止违规车辆和“带病”车辆驶入高速公路。

（3）要做到事前管理，避免事后诸葛亮。近年来，我国高速公路发生的多起重特大交通事故，虽然发生的地点、时间不同，但事故的性质和形式完全一样，已经成了系统性案例。这除了驾驶人员自身交通安全意识淡薄外，与公路运输管理部门和公路行业管理部门之间管理职责不清，相互推诿、互相依赖也有关连。

（4）保持应急救援车道畅通。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》明文规定了，高速公路行车道两侧的应急车道任何社会车辆禁止驶入，或者以各种理由在车道内停留。然而，实现中很多驾驶人员对于这条“生命线”的理解都不深刻，致使在紧急情况下许多本该可以救活的生命贻误了抢救时间，一些本该可以快速处置的灾害事故延迟了抢险最佳时机。因此，高速交警要像查酒驾一样，利用监控视频和现代科技手段，严格查处在高速公路上擅自占用应急救援车道的行为，使高速公路应急车道真正成为生命救援和抢险救灾的绿色通道。

（5）加强恶劣气候的预警，减少事故的发生率。高速公路上发生的突发交通安全事故中，因恶劣天气造成的占有一定的比例，尤其是在夏季暴雨台风和冬季冰雪雨雾天气。为此，要深入探讨研究恶劣天气下影响行车安全的课题，不断积累资料，利用交通电台和广播及时恶劣天气信息，加强恶劣气候的预警，减少事故的发生率。

（6）高速公路营运公司是确保高速公路安全营运的责任主体，是预防突发交通安全事故产生的重要部门，在日常工作中要突出一个“防”字。一是要加强企业内部安全管理。结合路段行车环境和车辆流量，建立健全安全生产管理制度、各类应急预案和现场处置方案，建立企业自身高速公路交通安全通行保障机制，创建安全生产标准化企业。二是要加大安全投入，确保道路安全设施设备完好。根据国家行业主管部门制定的高速公路设施设备养护维修规范、标准和规定，确保高速公路路面、路基、桥梁、隧道、高边坡、高挡墙、机电和消防等设施设备处于结构稳定和状态良好。三是要做好交通安全动态控制。一方面，设立路段监控中心，利用科技手段，尽可能实现全路段视频监控，做到24小时不间断地对全路段车辆运行和路况实时动态监控。监控中心既是路段的信息中心（包括突发交通安全事件信息、交通流量信息、路况信息、气象信息等）、日常工作的调度中心，也是营运公司处置突发交通安全事故的协调指挥中心；另一方面，建立一支训练有素的路况巡查队，昼夜对路况和路面车辆通行情况定期巡查，对发现的道路安全隐患或突发事件信息及时向监控中心汇报，保持路面整洁畅通无阻，防止因交通安全隐患发现不及时而引发的交通事故。

（7）建立健全多层次、全方位、集约型的高速公路突发事故应急处置协调联动机制。在处置高速公路突发交通安全事故中，突出一个“快”字。一是信息要快。无论是高速交警指挥中心（浙江省报警电话12122）、高速路政路网中心（浙江省报案电话96266），还是高速公路营运管理公司监控中心，一旦接到高速公路交通安全事故报案，经确认后应立即将事故信息通过交通电台、路网信息中心和交警指挥中心向社会，视案情通知相邻路段监控中心，启动应急预案。二是出警要快。高速交警、路政、消防、施救、路巡队等应急抢险救援部门，在接到交通事故报案后应快速赶赴事故现场，最先到达现场的单位要迅速了解现场情况和事故危害程度，及时向上级指挥中心报告。并迅速封闭现场和道路交通，划定警戒区域，清理疏导现场车辆，严禁无关人员、车辆进入现场，确保救援通道畅通。三是应急救援快。事故现场要统一指挥、协调配合，建立起快速救援机制，以救人为第一要务，迅速确立施救方案，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。四是车辆疏导快。根据突发交通事故的严重程度和影响范围，事故现场可以分别采取双向全线封闭和从相邻收费站引导车辆分流，借用对向车道放行，限制车速、间断放行车辆，封闭部分车道等方式。尽可能地将现场滞留的车辆和后续车辆“快速”疏导放行，并严防“二次事故”发生，同时强化施救人员自身安全防护。

第2篇

一、整顿驾驶员队伍

（一）加强对机动车驾驶培训的监管

1、市公安局交巡警支队与市道路运输管理处要联合制定机动车驾校考试合格率和驾龄3年以内（含3年，下同）驾驶员的交通违法、肇事情况通报制度，定期通报或交换信息。市公安局交巡警支队每半年向市道路运输管理处提供一次驾校考试合格率和驾龄在3年以内的驾驶员的交通违法、肇事情况等材料。市道路运输管理处每半年要向社会公布一次驾校培训质量排行榜，并对半年考试总合格率低于60%的驾校和连续两次排序最后一名的驾校进行整顿。

2、市农业局要制定拖拉机驾校考试合格率的通报制度，会同市公安局交巡警支队制定拖拉机驾驶员的交通违法、处罚或记分处理、肇事情况通报制度。每半年向社会公布一次驾驶培训质量排行榜，并对考试合格率低于60%的拖拉机驾校进行整顿。

3、市交通局、农业局农机管理部门对驾校培训情况要组织开展定期检查和不定期抽查。对存在降低培训标准、教学质量低、只收费不培训等问题的驾校进行整顿；对问题严重的，取消培训资格和教练员准教资格。改进驾驶员培训工作，增加道路交通安全教育和实际道路驾驶培训内容，推广学时制和驾驶培训计算机管理系统。严禁随意随地进行驾驶训练，实际道路驾驶训练须在公安交巡警部门指定的时间、路线进行，其他项目的训练须在驾校自有训练场地内进行。

（二）严把机动车驾驶员考试关和发证关

1、市公安局交巡警支队、市农业局农机管理部门要认真执行考试员等级管理、考试员考试权限等规定，加强考试监管，规范考试员考试行为，对违反规定或降低考试标准的，应组织整顿，对问题严重的要取消其考试员资格。

2、市公安局交巡警支队要严格按照公安部第71号令规定的车型进行考试，对报考大（中）型客车、大型货车驾驶证要增加实际路考内容。要进一步完善计算机考试系统，计算机考试系统及设施应当进行标定，未达标的不能作为考试合格依据。

3、市公安局交巡警支队每半年将驾龄3年内发生交通死亡事故且负有主要责任的驾驶员名单进行汇总通报。市道路运输管理处、市公安局交巡警支队、市农业局农机部门要组织进行事故责任倒查与整顿。

4、3年以内驾龄驾驶员发生道路交通死亡事故的，对驾校培训和驾管所的考试、发证情况进行责任倒查，并依法依规追究有关责任人的责任。一年内事故率超过 10%的，交通、农机部门对驾校进行整顿，驾管所不得评为二等以上；事故率超过20%的，对驾校停业整顿，驾管所评为等外。

（三）发挥保险在道路交通安全管理中的作用

1、在全国机动车第三者责任强制保险规定颁布实施后，相关职能部门要认真组织贯彻实施，同时加大对客运车辆乘客人身伤害商业保险额度。

2、保险、交通运管部门要建立客运经营者、危险品运输经营者承运人责任险投保制度，并组织实施。对拒不投保的，由原许可机关吊销其道路运输经营许可证。

二、整顿路面行车秩序

（一）公安、交通等部门重点治理超速、客车超员违法行为

1、各级交通、公路、公安部门要组织专门人员成立普查组，对一、二级国省道、县道等干线公路的标志、标线设置空缺和合理情况进行普查，并将普查情况报告当地政府，年内要完善324、104、316国道及省道的限速标志、路口让行标志、标线和减速设施的建设。公安、建设部门要组织专业人员成立普查组，对城市中心建成区道路的指路、限速、让行及事故多发点段标志进行普查，并将普查情况报告市政府，制定完善规划，年内要完成主、次干道标志、标线的规范设置。

2、各级公安机关要落实每辆交通巡逻车装备一台使用功能完备的测速仪。市公安局要规划指导各级公安机关在国省道、县道干线公路及其市际交界处安装使用自动监测超速的公路电子监控设施。县（市）公安机关要将县（市）际道路电子卡口监控设施建设列入规划。

3、公安、交通、农机部门要组织开展机动车超速、超载违法行为的专项整治。公安、农机部门要加大对上路行驶的无牌无证拖拉机的查处力度，认真落实机动车驾驶员交通违法行为记分的传递制度，加强对机动车驾驶员的教育管理。

（二）综合治理货运车辆超限超载

1、各县（市）区政府要组织有关部门依照《道路交通安全法》和《公路法》的规定加大对超限超载车辆的整治力度，强化货主和厂矿企业、货场、码头、建设工地等有关单位的责任，制定必要的制约措施，确保源头装载符合要求。落实营业性道路货运车辆日常检验（日趟检）制度。

2、交通、公安等部门要严格依法对超限超载车辆实施卸载和处罚，并对道路运输经营者依法处罚。

3、市经委、质监局、贸发局要会同有关部门依照机动车行业标准，督促我市车辆生产企业对所生产的“大吨小标”车辆产品进行整改。

（三）加强危险化学品运输安全管理

交通、公安、安监、质监等部门要密切配合，检查并分析我市危险品运输存在的安全隐患，有针对性地采取措施加以整改。交通部门要监督危险品运输车辆悬挂符合标准的标志。公安部门划定禁止危险品车辆行驶的区域和线路，严格审批剧毒危险化学品公路运输通行证。质监部门要会同交通部门组织对从事危险品运输的罐车进行罐体容器常压检测，并会同公安部门取缔“大罐小车”现象。安监部门要监督协调有关部门落实《福州市危险化学品重大事故危急救援预案》。

（四）完善道路交通事故紧急抢险机制

1、各县（市）区政府要加大投入，加强组织协调，健全紧急抢险机制。卫生部门要建立和完善市、县交通事故抢险急救网络，尽快提高医疗机构的应急反应能力和医疗救治水平，及时救死扶伤。

2、卫生、公安部门要会同保险机构加强对交通事故定点医院的管理，建立紧急抢险联动机制，最大限度地减少交通事故伤员死亡。

三、整顿交通运输企业

（一）交通部门要加强对交通运输行业的安全监督和管理

1、交通部门要严把运输经营者市场准入关、营运车辆状况关、营运驾驶员从业资格关，加强对汽车客运站的安全管理。组织有关部门专家成立课题组，研究制定运输企业安全评估及安全认证办法及标准，并会同有关部门组织评审。

2、交通部门应加快道路运输业的组织结构、运力结构调整，引导企业实行规模化、集约化经营，清理车辆挂集经营。督促运输企业加大对包车客运、超长班线客运的安全监管力度，引导企业建立健全包车运营管理制度和安全行车日志制度。

3、严格客运班线管理，对三级以下（含三级）山区公路夜间客运班线不予审批。交通、公安部门要加强监管，监督运输企业落实客运班车夜间运行的规定。公路部门负责做好三级以下（含三级）公路夜间禁止通行客运车辆标志的设置。

（二）加强对运输企业及其驾驶员的安全监督

1、公安、交通、安监部门要协商制定对运输企业驾驶员严重违法、重特大交通事故的通报办法，组织通报和加强管理。公安部门要定期公布发生交通事故、交通违法较多的运输企业名单，推广客运车辆和客运驾驶员户籍化管理的做法，建立和完善管理制度，分片包干，责任到人。

2、交通、公安部门要协商制定发动旅客举报驾驶员交通违法行为的实施办法，向社会公布举报电话号码。对多次交通违法的驾驶员，交通运管部门要责成所在单位予以处理。

3、交通部门要组织引导运输企业对营运载客汽车、重型载货汽车、半挂牵引车、危险品运输车安装使用行车记录仪或GPS等先进技术装备，提高运输安全管理水平。

4、经委、贸发、质监等部门要督促机动车生产企业严格依照国家标准，在新生产的旅游客车和车长大于9米的长途客车上安装汽车行驶记录仪，以及在总质量12吨以上的重型货车、3.5吨以上的挂车上设置反光标识。

四、整顿机动车生产、改装企业

（一）经委、贸发、公安、农机、质监部门要对辖区内机动车生产企业的产品进行检查，对严重违规的企业，建议撤销其在《车辆生产企业及产品公告》中的产品目录。公安、农机部门要严把车辆报牌关。质监部门对已报牌的违规产品要监督企业实施召回，并严格依法查处。

（二）经委、贸发、交通、公安、工商、农机、质监等部门要清理整顿机动车辆的非法改装，对未经批准擅自从事汽车改装的企业，按照无证经营的规定，坚决取缔；对虽经批准但不按国家规定或超范围擅自改装车辆的企业，要严格依法查处，直至吊销营业执照。公安、交通、农机部门对在用的私自改装的机动车要实行倒查，查找源头，并责成改正，对拒不改正的要依法处理。

（三）质监部门要依照《道路交通安全法》的规定，实施对机动车检测机构的综合治理和资格管理。组织检测人员的培训考核，做到持证上岗。按《计量法》对机动车安全技术检测设备定期检验，对违规的检测站要严格依法查处，直至撤销检测资格。检测机构要与公安车辆管理部门实际联网，对上线检测车辆信息实时监督管理。

（四）加强对二手车的流通管理和报废车辆的整顿。经委、贸发部门要组织有关部门的专业人员依照上级文件规定，结合我市实际研究制定二手车流通、报废车辆回收拆解企业管理办法，实行资质管理，组织开展清理整顿。要依法加强对报废汽车回收市场的监管，督促报废汽车回收企业进一步健全规章制度，严格执行各项管理规定；加强对报废汽车回收证明的管理，尽快建立全市报废汽车回收信息网络，并与公安交巡警、公路稽征等部门共享资源；积极牵头并密切配合公安、工商等部门严厉打击非法回收、拆解报废汽车的行为。

（五）公安车辆管理部门要组织建立完善报废车辆信息库，对达到报废期的车辆，要向社会公布。回收企业要将报废车辆的“五大总成”进行销毁，杜绝重新上路。

五、整顿危险路段

（一）公安部门要根据事故分析排查事故多发点段，供各级预防道路交通事故领导小组组织交通、公安、安监等部门专家进行论证，确定整改路段和整改方案，由交通、建设部门组织实施。

（二）交通部门要根据交通部公路安全保障工程的总体安排，制定我市国省县道安全保障工程的实施方案。同时要参照相关技术标准，研究制定解决农村公路交通安全设施设置问题的方案，努力改变我市农村道路（公路）交通安全设施严重缺乏的状况。

六、加强责任制?

（一）各级政府要切实履行道路交通安全责任，各级预防道路交通事故领导小组要结合本方案制定实施方案，明确各级政府及有关部门的职责，把道路交通安全责任制落实到各县（市）区、乡（镇）政府及村（居）委会，做到道路交通安全工作有部署、有检查、有总结。各县（市）区预防道路交通事故工作的实施方案，要在7 月15日前报送市预防道路交通事故领导小组办公室。

（二）根据《道路交通安全法》的规定，各级政府要着手制定道路交通安全管理规划。根据辖区道路交通安全状况，优先研究制定今后三年预防道路交通事故的具体工作规划，明确每年的工作任务、工作重点和相关部门单位的工作职责。重点解决危及道路交通安全的突出问题，特别注重抓好国省道交通干线，县、乡农村公路的交通安全和客车、低速货车、拖拉机的管理工作。

（三）各级政府和有关职能部门要统筹城乡公共交通发展规划，研究制定扶持农村客运发展的政策措施，开展农村客运网络化建设，加快农村客运发展步伐。通过实施城市公交优先政策和公路客运企业对客运班线进行改造及运营班线向乡村延伸等方式，解决非客运车辆载客问题，发展农村公共交通，方便农民安全出行。

（四）要把农村道路交通安全作为乡镇社会治安综合治理、安全生产达标活动的重要内容，实行同部署、同检查、同考核。

（五）组织开展道路交通安全工作的评价。根据福建省道路交通安全工作评价办法，市预防道路交通事故领导小组应适时组织对县（市）区政府及有关部门道路交通安全工作进行评价。评价结果作为各级安全生产责任制考评的依据。

（六）落实重特大道路交通事故检查制度。凡发生一次死亡6-9人重大道路交通事故的，有关县（市）区政府在事故发生后30个工作日内，向市政府作出检查报告；凡一年内发生3次-次死亡3-5人重大道路交通事故的，由县（市）区政府在第3起事故发生后30个工作日内，向市政府作出检查报告。由市安监局牵头，组织有关职能部门专家，成立调查组，对发生上述事故的原因进行调查，对负有事故责任的单位领导、人员给予纪律处分及经济处罚。各县（市）区政府要落实对重大事故的责任追究制度，适时组织对事故责任追究的落实情况进行检查。?

（七）各县（市）区政府要加大预防道路交通事故领导小组办公室工作的指导和扶持力度，落实办公室人员、经费、办公地点，完善日常工作机制，为全面落实预防道路交通事故“五整顿”“三加强”工作提供组织保障。?

七、加强道路交通安全宣传?

（一）各县（市）区政府、市宣传、司法、教育、公安等部门、专业运输企业要制定道路交通安全宣传教育计划，确定专门机构和专人负责组织实施。宣传部门要组织新闻媒体做好交通安全公益宣传；司法部门要将《道路交通安全法》作为全民普法教育的重要内容，列入普法教育计划；教育部门要建立大、中、小学交通法律和交通安全知识的教学课程，将《道路交通安全法》作为学校法制教育和安全教育的基本内容；公安部门要结合交通安全管理工作开展交通安全宣传工作，加强对交通肇事、违法人员的法规教育；交通运输管理部门要将交通运输企业对驾驶员的安全教育作为企业安全管理的重要工作，形成规范化，制度化；安监部门要把交通安全宣传列入“安全生产月”活动的内容。

（二）进一步推进交通安全宣传进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭的“五进”工作，通过播放、展示交通安全宣传光盘、挂图教育每一个道路交通参与者。公安部门要适时组织对交通安全宣传“五进”工作进行考核、评价与表彰。

八、加强执法检查

第3篇

本文从上海轨交突发事故应急处置的现状出发，概述了上海轨交突发事件的特点，阐述了上海轨交突发事故应急处置方案的主要内容，从乘客的角度分析了其存在的不足之处，并提出了针对性的建议。希望通过对轨交应急处置方案的改进，更好地完善地铁突发事件的应急处理方式，给乘客的出行提供更多的安全保障。

关键词：上海轨道交通突发事故 应急处置

中图分类号：U491.31 文献标识码：A文章编号：

前言

上海轨交线路建成运营至今，已有十多年,现有11条线路总长超过400多公里,已经成为人们出门的主流交通工具。然而大量早期线路设备已进入老化阶段，近2年来故障率明显增加,由于其区域均为相对封闭空间的特殊性，一旦发生意外后果不堪设想。虽然上海地铁相关部门对此也做出了相应的突发事故应急处置方案，但在具体实施过程中也存在着不足之处。本文就是从乘客的角度出发，对上海轨交突发事故应急处置方案进行的思考。

一、轨道交通突发事件的特点

基于近年来上海市范围内发生的几起轨交突发事故，本项目小组成员把轨道交通突发事件的特点归纳为以下四点：

1.突发性

轨道交通事故的最明显的一个特点即为突发性强，每次事故，无论大小，都来的十分突然，不易察觉。乘客在没有任何预兆的情况下只能对突如其来的事故全盘接受。

2.信息不畅

当事故发生时，乘客往往带着许多疑团，不明发生了何事，不知自己处在什么位置，列车处在什么位置，对现场事故没有任何通知，也不知道如何联系工作人员，容易造成恐慌、不安、焦虑的心理，信息不畅极易演变成人群混乱的导火索。

案例：2009年12月22日清晨5时50分,申城轨交1号线陕西南路站至人民广场站区间突发供电跳闸事故,导致列车停驶。未等故障排除，至早晨7时，还是1号线，一辆载客列车行至上海火车站折返站时，与一辆正在折返的空驶列车发生侧面擦碰，致中山北路至上海火车站区间双向停运。尽管没有发生人员伤亡，但由于1号线直到中午11时55分才全线恢复通行，致使正逢上下班高峰人流与冬至扫墓人流双碰头情形下的地下交通出现区域性混乱，继而又导致申城部分地区的地面交通出现少见的连锁混乱。

3.救助难度大

轨道交通工具一般都处在地下或高架桥的半封闭空间里，救助通道十分狭隘，若处于隧道间隔中，对救援难度更是一个挑战，此外，有限的救助器材及安全知识的缺乏也给乘客的自救也带来了许多限制。

4.社会影响大

较之其他公共交通工具而言，轨道交通具有非常明显的优势，如载客量大、安全、准点、快捷、舒适、环保等等。这些优势使得轨道交通受到了乘客的青睐，成为越来越多的人出行的首选。因此，一旦发生重大轨交事故，不但会给乘客留下心理阴影，还使普通百姓产生恐慌情绪，进而给社会的和谐发展带来不良影响。

案例：2011年9月27日14时37分，上海轨道交通10号线1005号列车与1016号列车在豫园站至老西门站下行区间发生追尾事故，事故伤员总数为260人。事故发生后，人们纷纷通过微博、博客、网上论坛等渠道表示了对轨交安全性的质疑和恐慌，一时间，人们谈地铁色变，造成的社会影响极坏。

正是由于以上四个方面的特点给轨交突发事故应急方案增加了难度，使得轨交突发事件应急处理工作引起了社会的广泛关注，促使轨交部门不断地改善管理方式和应急措施，让百姓的出行变得更加安全，舒适。

二、 上海轨交应急处置方案的主要内容[2 此部分内容引用自“上海市处置轨道交通事故应急救援预案”。]2

上海轨道交通在吸收了以往事故的经验与教训的基础上，建立了一套更加完善的应急指挥体系。上海轨道交通成立了紧急救援小组，主要用以处理突发事件下的救助抢险工作。轨道交通企业根据运营情况制定了演练计划，定期、不定期地组织进行各层级的预案演练。如与上海市消防局、轨道公安分局联合举办地铁灭火救援演习。轨道交通企业建立了信息传递系统，制定了信息报告流程图。在轨道交通发生突发事故时，事发点及时将现场情况，采取初报、续报等形式在规定时间内及时将现场情况传递到救援中心。救援中心根据事故点汇报的信息启动相关应急预案，向具体抢险救灾部门发出救援命令。此外，上海市消防总队轨道支队近期专门研究制定了“一站一方案”消防应急管理模式。

1.信息传递

市应急联动中心、市公安局城市轨道交通分局、市地铁抢险办及有关单位接到轨道交通事故报警后，在按照预案组织救援和应急处置工作的同时，及时掌握和汇总相关信息，重要信息应迅速向市应急联动中心报告。

根据突发轨道交通事故可能造成的危害性、紧急程度和发展势态，将预警信息分为四级：Ⅰ级(特别严重)、Ⅱ级(严重)、Ⅲ级(较重)和Ⅳ级(一般)，并依次用红、橙、黄、蓝四色表示。

市地铁抢险救灾指挥部根据有关轨道交通运行监测信息，按其运作规程，对预警级别适时进行。其中，对Ⅱ级(橙色)和Ⅰ级(红色)预警信息的，须报请市政府决定。

预警信息的、调整和解除，可以通过广播、电视、报刊、通信、信息网络、宣传车或组织人员逐户通知等方式进行。对老、弱、病、残、孕等特殊人群以及学校等特殊场所和警报盲区，应采用有针对性的公告方式。

2.救援点与人员安排

地铁的救援小组主要设置在1号线梅陇点、1号线新闸点、3号线宝山点，全天待命，一有突发事件，及时出发救援，并配备GPS定位系统和抢险车，配备专业的抢险车辆和救援工具，器材。此外，地铁志愿者在突发事件发生时，维持秩序。

3.应急保障

（1）队伍保障

（2）物资保障

（3）医疗卫生保障

（4）交通运输保障

（5）治安维护

（6）通信保障

（7）技术支持

4.宣传

轨道交通运营单位应加强对内部员工的教育培训，组织编写教育培训材料和通俗读本，不断增强预防和处置轨道交通突发事故的能力。

轨道交通相关单位要会同有关部门通过图书、报刊、音像制品、电子出版物、广播、电视、网络等，广泛宣传应急法律法规和预防、避险、自救、互救、减灾等常识，增强公众的忧患意识、社会责任意识和自救、互救能力。

5.演练

市地铁抢险救灾指挥部要协同市应急联动中心适时组织指挥部各成员单位开展应急联动处置预案的综合演练。指挥部各成员单位特别是市公安局城市轨道交通分局和轨道交通运营单位要加强对应急处置单位的培训和训练，每年定期或不定期地开展应急演练，提高实战处置能力。

例如：地铁4、7号线东安路站进行过一场逼真的公共卫生突发事件联合救治应急演练。此次演练进一步提高了车站员工面对乘客受伤等突发事件的初期救治能力，也为车站联合周边医 院开展应急疏散、紧急救援提供了一次难得的实战经验。上海地铁第三运营有限公司、龙华医院、医药大学等领导、主任医生及员工等共计80余人观摩了此次演练。

三、上海轨交突发事故应急处置方案在实施过程中存在的问题——基于乘客的角度

第4篇

关键词 道路交通事故 分析方法 事故特征 预防对策

中图分类号：U491 文献标识码：A

0前言

道路交通事故已成为全球性安全问题之一，引起了全社会普遍关注。交通事故作为道路交通的三大公害之一，不仅严重干扰了道路交通系统的正常运行，而且在给交通参与者的生命安全带来巨大威胁，还给社会造成巨大的经济损失。交通事故造成的经济损失相当巨大，在发展中国家，每年大约有5O万人死于城市交通事故，所造成的经济损失高达全球生产总值的1%～2%。在我国，道路交通已成为我国安全生产中死亡人数最多的领域。2005年，道路交通事故死亡人数为98378人，占安全生产死亡总数的77.6%；2006年，共发生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受伤，直接财产损失14.9亿元；2007年，共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。我国道路交通安全形势十分严峻，为实现国民经济可持续发展和构建和谐社会，必须采取措施预防和减少交通事故的发生。因此，对我国道路交通事故现状进行深入研究，探索改善我国交通安全的对策是非常有意义的。

1国内外道路交通事故状况

据统计，全球每年约有120万人死于道路交通事故，受伤者多达5000万人。因道路交通伤害引起的85%的死亡以及90%的伤残调整寿命年发生在中等收入和低收入国家。每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元，其中中等收入和低收入国家每年损失650亿美元。

随着我国国民经济的迅速发展，公路基础设施建设也随之飞跃发展。截止到2009年底，我国公路通车总里程达到382.8万km，居世界第四。其中高速公路6.5万km，居世界第二。交通事故是世界性的一种公害，据统计资料，全世界每年因道路交通事故死亡约50万人，我国近年来道路交通事故死亡人数近10万人，约占全世界道路交通事故死亡人数的20%，从1987年起，我国的道路交通事故死亡人数就位于世界第一位。

2我国道路交通事故的特点

我国交通运输事业底子薄，基础较差，人口众多，道路少，管理水平低。因此，交通事故具有以下特点：

2.1交通事故率高

从每年交通死亡事故的绝对数来看，呈上升趋势，我国已经跃居世界第一，交通事故万车或亿车公里死亡率显得更为严重。

2.2交通死亡事故的分布特性明显

从交通方式、事故分类、死亡人数的构成来看，汽车造成的死亡占首位，摩托车次之。从造成死亡事故的天气构成来看，晴天的比例最大，高达75%。从事故死亡人员职业构成来看，农民居首位，其次是城市居民。从事故死亡人员年龄构成来看，17～35岁年龄段居首位，其次是36～59岁年龄段。

3道路交通事故成因分析及道路交通安全因素

交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。

人是影响交通安全最活跃的因素。在人、车、路、交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。

道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还比较多，道路狭窄或破损，大部分道路没设中央分隔带和路边两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。因此，除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，所以，道路建设和养护质量需进一步提高。因道路因素引发的交通安全问题应该引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视，从中总结出规律性的东西，尽可能地减少不良道路引发事故的隐患。

4道路交通事故高发原因分析

我国人流、物流、车流和车辆驾驶人员数量的高速增长，是经济发展、市场繁荣、人民生活水平提高的必然趋势，客观上大大增加了道路交通的压力。造成交通事故的直接原因是多方面的，这主要与交通参与者的素质、道路设施条件、车辆机械性能和管理水平等有关。

第5篇

一、指导思想

以“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，牢固树立安全发展的理念，深入落实“五整顿”、“三加强”的要求，扎实开展“创建平安畅通县（区）”活动，全面推进预防道路交通事故工作，努力形成综合治理、标本兼治的道路安全工作格局，构建“平安和谐中卫”创造安全、畅通、稳定、有序的道路交通环境。

二、工作目标

领导机制健全，通行条件良好，交通有序畅通，管理水平提高，守法意识增强，交通事故减少。

三、工作措施

（一）成立机构

经镇党委、政府研究决定成立文昌镇道路交通安全领导小组。

组长：镇人民政府副镇长

副组长：成员：

设立镇预防道路交通事故办公室，由范平兼任办公室主任。

各村、社区主任担任交通安全宣传员，并抽调一名干部担任交通安全协管员。

各村、社区交通安全宣传员、协管员负责本辖区内的交通安全宣传与协助维护交通秩序。

（二）健全和完善驾驶人培训学习制度

1、镇预防道路交通事故办公室要健立健全机动车驾驶人与农机驾驶人及拖拉机台帐，设立机动车驾驶人学习记录本，事故记录本。村上也要建立农用运输车、拖拉机及驾驶人台帐。

2、对机动车驾驶人每月进行一次安全教育学习、对农机驾驶人每季节进行一次安全教育学习，学习内容要丰富多彩，即要有法律、法规、安全常识、案例分析，又要有心态道德教育。

（三）建立农村道路交通安全巡查制度

每周由各村农村道路交通安全员进行二次安全巡查。发现问题及时解决。

（四）开展创建“平安农机村”“平安农机户”活动。镇农机站要严格按照市安全监督管理局与市农牧局创建“平安农机村”“平安农机户”的平定标准，严格考评。

今年计划创建三个“平安农机村”，15户“平安农机户”。

（五）制定道路交通安全制度

镇人民政府将与各村、社区签定道路交通安全责任书，将安全考核指标分解到村、社区。

（六）村、社区要设立交通安全宣传橱窗或者板报，镇预防道路交通事故办公室要制作宣传板，到村、社区巡回展出。

四、工作要求

1、各村、社区要高度重视，明确任务，落实责任，统筹安排，将辖区内的道路交通安全宣传工作落到实处。

第6篇

一、组织领导

为加强对此次专项整治工作的领导，县成立专项整治行动领导小组，由县政府副县长任组长，其他相关单位领导为成员。领导小组下设办公室，挂靠在县交管大队。

二、工作目标

通过进一步开展专项整治，增强广大驾驶员的法律意识和交通安全意识，有效预防和减少道路交通事故。

三、工作措施

1、成立工作组开展整治。

抽调县交通局、公路局、交管大队、市容管理局、建设局、教育局、安监局等有关单位人员组成客运车辆督察、城区督察、路面检察三个工作组，分别由交通局、市容管理局和交管大队各指定一名领导带队，在我县主要路段进行不定时巡回检查纠违。路面检查组要针对超速、不按规定车道行驶、不按规定超车、道路上摆摊占道等影响路面交通安全的违法行为，严格进行检查，并按有关规定进行处罚。交管大队要把主要警力安排在道路一线，加大对路面巡逻监控，并牵头会同相关单位，针对以下违法行为进行整治：

（1）对辖区内营运的7座以上客运车辆进行检查登记，发现超载、超员违法行为的客运车辆，要按照相关规定给予处罚，并及时向有关部门及车辆所在单位（企业）通报。对一次超载50%以上的驾驶员，责令所在单位（企业）停止对其使用。

（2）加大对学生接送车辆的排查整治工作，做好检查登记。对有超员接送现象的车辆，要及时将情况通报给教育部门及所在学校，并勒令其限期整改。

（3）加大对酒后驾车整治，按照“四个一律”的要求，严厉查处。

（4）继续开展摩托车违法行为的整治，严肃查处无牌、无证、不带安全头盔的违法行为。

2、强化驾驶员队伍教育管理。

（1）交管大队驾管中队要按要求，对我县辖区内私家车辆进行一次面对面的安全教育。

（2）交通运管所要组织人员对我县的三所驾校开展集中整顿，重点检查驾校是否有规范驾驶员培训和安全教育工作。

（3）客运车辆督察小组要对我县两家客运企业和出租车企业进行安检，并落实好危险品检查制度、客车趟检和运营途中超员的专项督查。

（4）教育局要牵头会同交管大队对学生接送车辆进行一次全面检查。

3、广泛开展交通安全宣传工作。

（1）由县新闻中心牵头，会同县交通局、安监局、建设局、公安交管大队等成员单位，在县电视台设置“交通安全警示”栏目，实时播放预防道路交通事故工作开展情况，实时分析与预防道路交通事故宣传工作，提高广大市民道路交通安全意识。

（2）各乡镇要成立道路交通安全工作宣传小组，组织交通安全协管员在本乡镇开展交通安全宣传工作。

（3）交通局、公安交管大队要认真做好有关交通安全宣传材料的印刷散发工作，司法局要把交通安全法律法规列入普法宣传内容，积极营造浓厚的交通安全氛围。

四、工作要求

（一）统一思想，提高认识。道路交通安全事关人民群众的安居乐业，事关经济社会的协调发展，事关党和政府的形象。要充分认识交通安全管理工作的重要性和紧迫性，切实把交通安全整治工作抓好、抓出成效，持续保持重特大道路预防工作成效，为构建和谐社会做出贡献。

第7篇

近年来，随着我市城区道路交通工程大规模的开发和扩建，机动车辆以及非机动车辆逐渐普及。但是，由于驾驶员违反交通规则、行人横穿马路等诸多原因，交通事故也呈发展趋势。一旦发生城市交通事故，往往出现人员伤亡大、车辆堵塞严重、交通瘫痪、战斗车行进困难、战斗展开不方便、抢救难度大等弊端。为积极探索交通事故处置对策，掌握抢救交通事故的程序和方法，以便在发生事故时做到心中有数，明确职责，快速有效地处置事故，确保国家人民生命财产的安全，现结合支队装备器材实际，制定本预案。

二、交通事故的特点

（一）车辆事故频率高

受路况、车况及人为因素的影响，公路交通事故随时随地都可能发生。

（二）人员伤亡大

在高速公路或高等级公路上发生的交通事故，往往造成数辆甚至上百辆汽车首尾相撞，直接导致驾驶员和乘客伤亡。若汽车失控后坠落江河（悬崖）等事故，群死群伤的可能性更大。

（三）易引发次生灾害

汽车相撞所造成的交通事故，常伴随火灾事故的发生；装载化学危险物品的车辆一旦发生交通事故，可能导致大量有毒有害物质外泄，造成更大的人员伤亡，并严重污染生态环境。

（四）车辆损坏严重，救援技术性强。

事故造成车辆严重毁坏变形或翻车坠入河谷、悬崖，以及可能造成爆炸燃烧、危险品泄漏等，需要采用各种技术实施救援活动。

三、灾情设定

在福银高速公路福州某路段2辆大巴车相撞，大量人员受困于车内，接着2辆小轿车追尾撞到事故大巴车上，小轿车上驾驶员被困在车内。

四、灭火救援力量组成及分工

（一）灭火救援力量组成及分工

1、灭火救援分队：由市消防支队辖区中队、特勤大队及各参战中队组成。

2、现场交通管制分队：由高速公路交巡警大队负责

3、救护分队：由卫生局负责

4、通讯保障分队：由电信局、市消防支队指挥中心负责

5、勤务保障分队：由市消防支队后勤处和战勤保障大队负责

（二）消防力量调集：

按指挥中心等级方案调集，三级以上的出动启动此预案。五、处置方法和程序

1、应急响应及力量调度

指挥中心接到报警后立即启动交通灾害事故救援预案。

1）按福州支队四级预案调动辖区中队、特勤大队出警；（交通事故抢险救援车辆调派原则：应优先调度多功能抢险救援车、水罐车等车辆出动。）

2）根据现场的情况，及时通知联动单位110、120、122、高速公路管理处等相关部门协助进行现场的交通管制、伤员的救护等抢救工作。

3）立即通知当日指挥长前住现场；

4）群呼通知支队领导和指挥部成员前往现场或准备相关物资；

5）根据现场态势调集增援力量到场。

6）根据现场需要，在支队领导授权下通知相关部门领导。如市、区政府，市、分局、交巡警支队、医疗救护、高速公路路政等有关单位负责人及有关工程技术专家等到场，成立现场总指挥部。

2、组织指挥及职责

支队组成现场灭火救援指挥部，由支队领导和司令部、政治处、后勤处、防火处四个部门、辖区大队领导组成，其职责是负责现场灭火救援组织、指挥、后勤保障等工作。现场灭火救援指挥部在总指挥部的领导下开展灭火救援工作。

1）灭火救援总指挥部

总指挥：到场职务最高的领导

副总指挥：省公安厅领导、总队领导、高速公路路政负责人。

成员：市公安局、交巡警支队、医疗救护、高速公路路政等有关单位负责人及有关工程技术专家等。

地点：便于观察、指挥和转移的地方。

职责：（一）了解现场情况，组织灾情侦察和分析，确定总体决策和行动方案。

（二）视情成立灭火与抢险救援指挥部，设立作战指挥组、政治宣传组、后勤保障组等。

（三）向参战的下级指挥员部署作战任务，组织参战单位协同作战。根据现场变化情况，及时调整力量部署。必要时划分战斗区段，组织群众参与辅行动。

（四）决定使用各种水源、利用临近建筑物和有关设施。通知有关单位截断现场区域内电力、可燃气体和液体输送，限制用火用电。

（五）划定警戒区，组织疏散人员、物资，限制人员和交通工具进入，必要时下令拆除或者破拆毗邻的建筑物、构筑物。

（六）调动供水、供电、供气、通信、医疗、救护、环卫、环保、交通运输等有关单位，并可报告政府调集驻军、武警部队提供协助。

（七）按照上级指示，确定新闻的内容、时间和发言人。

2）现场指挥部

现场总指挥：支队长、政委。

副总指挥：副支队长、副政委、司令部参谋长、政治处主任、后勤处长、防火处长。

下设作战指挥组、政治宣传组、后勤保障组三个组。

作战指挥组：司令部副参谋长、防火处副处长、司令部和防火处各科科长、特勤大队长、辖区大队长；

政治宣传组：政治处副主任、组教科长、监督处宣传科长；

后勤保障组：后勤副处长、装备科长、财务科长；

地点：器材集结处

任务：制定相应的灭火救援措施，确立现场救援的主攻方向，调整和调结灭火救援力量，向上级指挥部报告现场情况。

3）前沿指挥部

指挥：副参谋长

成员：战训、通讯参谋、中队指挥员、高速公路管理处人员

地点：事故现场

任务：贯彻现场指挥部的战斗意图，根据现场情况调整救援力量采取机动措施有效进行救援。

3、处置方法

交通事故救援工作，必须坚持“救人第一”的指导思想，灵活运用抢险救援操作程序，加强现场秩序维护；各抢险救援小组协同配合，迅速实施救援，力争把事故损失减小到最低程度。到达现场后，认真听取中队指挥员的汇报，迅速、准确部署任务。

1）、警戒、交通疏导

（1）正确划分、设置警戒区域，将事故现场与围观群众、道路行驶车辆分离，确保救援工作安全、顺利进行；封锁事故路段，严禁无关车辆和人员进入事故现场。

（2）做好车辆疏通工作，维护秩序，使高速公路交通尽可能保持畅通；

2）事故救援

（1）如事故伴有火灾，要用水、泡沫进行冷却油箱、覆盖地面流淌油，消除潜在的危险。

（2）利用破拆工具，根据实际情况进行破拆救人。

（3）利用撑顶设备对车辆撑顶救人。

（4）必要时，利用抢险车牵引、吊臂设备对事故车辆进行固定，防止车辆倾斜或翻覆。

（5）对难以很快救出的危、重伤员要让“120”医务人员进行现场急救处置后进行救护。

（6）在公安交警部门对事故现场进行勘查、责任认定后，协助拖移事故车辆，清理现场，恢复交通。

特别强调几种情况下的救助要点：

第一种，伤员挤、夹在车厢内的情况下：当车辆微小变形时，可用手将车门打开或使用无齿锯、撬棍等破拆开门；或使用空气式救助垫或液压救助器具等将车门撑开；或使用无齿锯切断车门上的合页（如有燃料泄漏时，注意不要引燃燃料而起火）。

第二种，当伤员夹在车厢座位内的情况下：可使用座位的调整杆，移动座位；或将座位与其它相连部位，用破拆工具破拆；进行切断作业时，在稍微离开夹住待救者的地方，切断容易切断的部位。

第三种，伤员夹在车辆之间的情况下：要将车的前部或后部稍微移动；或利用高压救援垫及液压撑顶器材制作间隙，设定支撑点；或用车载牵引机、车载液压吊臂等移动车辆扩大间隙。

3）供水冷却

（1）驾驶员要选准停车位置，保持与事故车辆的适当距离，防止发生燃烧爆炸。

（2）根据交通事故的实际情况，利用开花射流对油箱等危险部位进行冷却。

六、勤务保障

1、通信保障

执行灭火救援任务以无线通信方式为主。

2、装备保障

（1）车辆装备和特种器材由支队后勤保障组及战勤保障大队调集备齐；在灭火救援行动中，需要紧急调用其他救援物资和装备时，由现场总指挥统一协调。

（2）后勤保障组及战勤保障大队保证灭火救援行动所需的灭火剂、油料和特种救援器材配件的供应；组织技术人员及时对现场车辆、装备进行维护保养，避免因车辆装备故障损坏而影响灭火救援行动。

3、生活保障

后勤保障组积极与相关单位联系，做好现场人员食宿、医疗、服装和防暑、防寒等保障工作。战勤保障大队饮食保障车同时到场提供饮食生活保障。卫生队救护车到场进行医疗保障。

七、注意事项

（一）注意发生事故车辆的类型，尤其是油罐车等易燃易爆型车辆的检测、警戒工作，忌救援车辆停靠过近。

（二）人员在处置过程中必须搞好个人防护。

（三）破拆时，要选择好破拆的位置和方法，严防伤到被救人员。仔细观察待救者的状态，时常鼓励待救者。

第8篇

1 概 述

对交通解决方案进行全面、准确、及时地评估和优化是交通研究中急需解决的问题之一。评估及优化工作面临的主要制约因素是评价实验难以开展。中国科学院王飞跃研究员带领的团队在交通管控的研究与实践中引入复杂系统和智能控制的相关成果，提出了平行交通系统控制与管理的理念。该理念基于人工系统（Artificial systems）、计算实验（Computing experiments）和平行控制（Parallel control）所组成的方法体系，简称为ACP方法。基于人工交通系统的计算实验设计为交通方案的评价提供了新的实验手段，这种实验方法在提高可实施性的同时，能提供更为全面、合理的评价结果，对保障交通管理控制系统的大规模应用与实施具有重要意义。

基于ACP方法体系中的计算实验理论，构造智能交通管控方案评估及优化平台。该平台由交通信息处理与分析系统、交通管控与服务方案计算实验与评估系统和交通人员学习与培训系统三个部分组成。交通管控与服务方案计算实验与评估系统基于搭建的人工交通仿真系统，模拟真实的智能交通系统的能力，通过海量交通数据的计算实验，完成对智能交通系统各个层面管控与服务方案的学习与优化，提高管控与服务方案的效果，并进一步完善智能交通系统管控与服务方案的决策支持库。该系统由计算实验资源与设置和计算实验运行环境两个功能模块构成。本文将分别针对这两个模块，详细描述其功能设计。

2 计算实验资源与设置

该模块分为城市交通生成器、城市交通管理生成器、城市交通环境生成器和城市交通实验场景生成器四个部分。

2.1 城市交通生成器

包含以下三个生成器：

①城市交通及设施生成器，建立城市的路网、场所分布、线路、检测设备，包含如下功能：

其一，基于人工交通系统生成各交通要素；其二，基于人工交通系统生成交通基础设施。

②人口生成器，建立人口分类、人口的运动规则，包含如下功能：

其一，管理人口模型列表；其二，在列表中新建、移除及管理维护当前工作区的人口模型；其三，支持将其他人口模型文件加到当前工作区；其四，支持对人口模型的内容进行配置。

人口配置包含：人口数量与人口结构、人口年龄区间与比例分布、人口性别比例、人口出行交通工具选择习惯、人口使用各种交通工具时的自由流习惯、 人口配置还包括以年份为单位生成该年内的人口构成；

③车辆生成器，建立车辆类型分类，包含如下功能：

其一，在列表中显示设计的车辆模型（允许增加、修改、删除）；其二，指定城市的车辆拥有数量； 其三，指定城市的车辆类型及其分布；其四，系统支持将其他车辆模型文件加到当前工作区。

2.2 城市交通管理生成器

包含三个方面的管理功能：

①信号控制，建立城市路网下的信号控制方案，可以为每一个信号机指定信号控制，包含如下功能：

其一，在列表中管理信号控制方案；其二，维护信号控制方案；其三，支持在列表中维护当前工作区内的信号控制模型；其四，信号控制模型必须针对一个路网进行设置；其五，信号控制模型中必须指定信号控制模式以及信号机、最大绿灯、最小绿灯；其六， 选择路网后列出路网内的实路口进行路口机方案配置；其七，每个路口机允许指定一套控制方案；控制方案包括相位配置方案和相位配时方案；其八，相位配置方案：每个路口机的控制方案中根据路口形状进行相位配置；其九，相位配时方案：系统允许为每一个相位指定相位的绿灯时间、黄灯时间和红灯时间；其十，一个路口机的方案的时长为绿灯时间+黄灯时间+红灯时间；其十一，允许通过每个相位图直观的查看相位方案。

②信息，建立信息模型，包括接收率及周期，包含如下功能：

其一，以列表形式管理信息模型（允许增加、修改、删除）；其二，指定信息模型中的是否有信息以及信息被交通参与者接收的比例；

②交通管理，建立城市路网下的管理，包括限速管理等，包含如下功能：

其一，在列表中管理交通管理模型； 其二，维护交通管理模型；其三，交通管理模型必须制定对应的路网；其四，交通管理模型中必须指定城市自由流速度；其五，交通管理模型中必须指定城市公交车自由流速度。

2.3 城市交通环境生成器

包含三个方面功能：

①天气环境，建立天气类型，包含如下功能：

其一，在列表中维护天气环境模型；其二，天气环境模型指定了一种典型的天气环境，通过降水强度、持续时间、造成能见度影响、风力进行描述；其三，天气环境模型列表提供各种典型的天气环境模型，供人工系统使用。

②事故生成器，建立事故类型，包含如下功能：

其一，在列表中维护事故模型；其二，交通事故模型指定了一种典型的交通事故，通过发生概率、事故影响严重程度、事故影响持续时间进行描述；其三，交通事故模型列表提供各种典型的交通事故模型，供人工系统使用。

③大型活动生成器，建立大型活动类型，包含如下功能：

其一，在列表中维护大型活动模型；其二，大型活动模型指定了一种典型的大型活动，通过活动类型、活动影响程度、活动持续时间进行描述；其三，大型活动列表提供各种典型的大型活动模型，供人工系统使用。

2.4 城市交通实验场景生成器

建立实验场景，一个实验场景指定了一类典型实验所包含的条件，可以根据实验场景设计实验，包含如下功能：

①在列表中管理实验场景；

②支持预先根据实验条件设计不同的实验场景，以提供实验设计时复用；

③实验场景中必须指定一个路网；

④实验场景中，必须根据选择的路网选择信号控制模型及交通管理模型；

⑤实验场景中，可以指定多个天气模型，并为每个模型指定发生的时间；

⑥实验场景中，可以指定多个事故模型，并为每个模型指定发生的位置及时间；

⑦实验场景中，可以指定多个大型活动模型，并为每个模型指定发生的位置及时间；

⑧实验场景中，可以不指定天气模型、事故模型及大型活动模型。

3 计算实验运行环境

该模块分为以下四部分：

①城市交通计算实验设计器，选择实验条件因素，一次实验设计中，除了路网，其余的都可以多选，表示设计不同条件因素的实验，包含如下功能：

其一，支持两种实验设计方式：根据场景设计和根据实验条件设计；其二，根据场景设计时，允许选择同一个路网下的多个实验场景；其三，根据实验条件设计时，只允许选择一个路网模型，其他模型可以设置多个；其四，设计实验时，必须指定实验的基本运行参数以及输出设置；其五， 设计实验时，如果根据实验条件设计，必须指定实验方式；其六，设计实验时，必须指定路网、人口、车辆、信号控制、城市交通管理模型，否则实验资源准备不充分。

②城市交通计算实验生成器，选择一次实验设计，对设计中的实验，生成实验前的各种因素的xml文件，如出行需求等，包含如下功能：

其一，选择实验设计，列出包含的实验；其二， 选择准备生成的实验，顺序生成；其三，实验生成实际上是准备实验所必须的各种资源；其四， 实验生成过程中，要对实验的生成进行监控。

③城市交通计算实验执行器，选择设计好的实验，调用人工系统顺序开始执行系统，包含如下功能：

其一， 选择实验设计，从实验设计中选择已经生成的实验开始执行（可以按照顺序执行，每个实验对应一个人工系统）；其二，执行实验时，要求对实验的执行过程进行监控。

④城市交通计算实验查看器，选择实验结果，可以查看实验结果的avi动画、简单交通流信息、实验报告等，包含如下功能：

其一，以列表形式列出要查看的实验；其二，对于查看的实验以动画回放的形式查看；其三，对于查看的实验以图表的形式查看；其四，对于查看的实验以输出报告的形式查看；其五，支持一次性选择一个实验，打开窗口（非模态）播放动画；其六，当选择一个实验时，可以设置输出哪些具体的路段；当选择多个实验时，只能输出所有的路段；其七，允许设置是否输出实验平均值。

第9篇

一、指导思想

以三个代表重要思想为指导，以科学发展观为统领，深入贯彻落实自治区交通安全督查工作会议精神，着力解决我县道路交通安全存在的突出问题和重大安全隐患，从源头上预防和减少重特大道路交通事故的发生。

二、工作目标

通过深入整改，使全县道路交通秩序进一步好转，以上马二级公路、马大二级公路以及210国道三条主干线为重点，针对四川、重庆、贵州等省市过境车辆在我县辖区道路交通事故频发的特点，纠正客运车辆、货车、危险化学品运输车等车辆的超速、超员、超载、违法超车、疲劳驾驶等重点交通违法行为。同时，各乡镇、各单位要根据辖区道路交通特点，制定切实可行的整治方案，采取超常规手段，对辖区内的无驾驶证驾驶机动车、驾驶无号牌机动车上路、酒后驾驶、超速行驶、违法超载、违法超员、三轮摩托车违法载客等严重交通违法行为进行集中整治。

三、组织领导

为确保此次整改工作的顺利进行，县政府成立预防重特大道路交通事故整改工作领导小组，组长由罗安平副县长担任，副组长由县公安局局长赵彧担任，成员由县安监、交通、公路、农机等县道路交通安全联席会议成员组成，办公室设在县公安局交警大队，办公室主任由县公安局副局长韦元朝担任，负责加强对整改工作的组织、协调和落实。

四、工作措施

（一）加大经费投入，不断完善道路交通安全基础设施。根据我县道路交通事故发生的原因和规律，对全县道路进行一次全面排查，摸清全县道路事故多发路段、危险点段的底数，按主干线优先和轻重缓急的原则，逐步进行整改。对上马二级公路、马大二级公路以及210国道等主要道路事故多发路段、危险点段，采取设置减速带、黄闪警示灯、警示标志牌、防护栏等措施，落实安全防范措施，最大限度地减少交通事故隐患。截至12月25日，县政府已投入19.8万元在县城城区内施划让行交通标志、标线、班马线等，投入10.9万元改造木棉十字路通设施。

（二）针对上马二级公路、马大二级公路以及210国道等主要道路交通事故多发频发这一情况，抽调交警、安监、交通、农机、公路等部门组成联合整治工作组，在上马二级公路设立了弄北、古零检查点和1 个流动巡逻组，另外还设立勉圩、杨圩检查点和3个巡逻组，负责对上马线、马大线以及210国道路过境车辆进行检查、登记，及时发现和查处各类交通违法行为。交警要重点查纠客车超员超速、无牌无证、不按规定停车、车辆灯光装置不全等交通违法行为；交通部门重点查验客运车辆以及危险品运输车辆的安全技术状况，特别询问客运车辆近期所进行的例保和维修情况，防止隐患；农机部门重点检查拖拉机载客，包括由农机部门所核发的牌照；公路部门重点检查超限超载等违法行为。要通过严管严查，使重点路段的行车秩序明显好转，重点交通违法行为明显减少。

（三）加大交通安全宣传教育力度。深入开展道路交通安全宣传五进（进社区、进学校、进企业、进农村、进公共场所）活动，积极实施保护生命、平安出行交通安全宣传教育工程。对中小学校、沿公路主干线自然村逐校逐村开展一次交通安全宣传教育；有计划地建成一些具有影响力的交通安全教育学校、交通安全教育村；农机中心要结合平安农机示范县建设，组织力量深入乡镇村屯，对所有拖拉机驾驶员以及所有由农机部门发牌的车辆驾驶员，进行一次面对面的警示教育，提醒他们自觉遵守相关规定，加强管理，做到谁发牌谁负责；在

春节前组织交通安全宣传队下乡宣传演出25场；制作重特大交通事故宣传板报深入各乡镇、村屯、学校巡回展览；组织驾驶人观看交通安全警示片；在县电视台开展曝光典型交通事故、曝光交通违法突出个人活动，以案说法，达到到警示众人目的；结合上路检查，加强对外地驾驶人面对面宣传教育，重点提醒其在我县道路驾驶应注意的安全事宜。（四）各乡镇要根据本乡镇实际，制定集中整治措施，负责对本辖区道路交通安全进行检查，查处无驾驶证驾驶机动车、驾驶无号牌机动车上路、酒后驾驶、超速行驶、违法超载、违法超员、三轮摩托车违法载客等严重交通违法行为。

五、工作要求

（一）各乡镇，各单位要统一思想，提高认识，要站在对人民负责的高度，充分认识专项整治工作的重要性，要充分认识当前我县道路交通安全的严峻形势，以高度责任感投入到本次专项整治行动当中。

第10篇

关键词：互通式立交；整体设计；分期实施；设计分析

Abstract：In considering the traffic distribution based on the identified communication, grade, and with Gu Ping Hill interchange phased implementation characteristics, determine the interchange is the main problem to find out a phased implementation, can reduce a phase of investment, but also in the whole construction scale to reduce project cost a feasible scheme. By two months of interchange schemes, considering all factors, recommend the use of butterfly and corresponding connecting ramp set type of Interchange Scheme。

Key words：Interchange; overall design; phased implementation; design analysis

中图分类号：U412.35+2.1 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

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拟建古平岗立交主线位于南京市“井”字型快速内环北线西段。南京快速内环线由城西干道、城东干道、纬三路、纬七路共同组成，形态呈“井”字型。 “井”字型城市快速内环的骨架节点分别是新庄、双桥门、赛虹桥和古平岗四大枢纽型立交，其中赛虹桥、新庄立交桥、双桥门全互通立交已建成，古平岗立交待必须要建设才能形成快速环线。

图1 南京市“井”字内环快速路网图

1、区域交通量分析及预测

（1）现状交通流量

2006年对古平岗交叉口现状交通流量进行调查得到的各方向交通流量如下图2所示：

图2 现状交通流量图

分析古平岗交叉通量现状可知，模范马路高峰小时最大单向交通量为3902pcu/h，双向交通量为7038pcu/h。现状交通量的主要流向依次为：

第一主流向：北南方向直行交通；

第二主流向：南北方向直行交通；

第三主流向：东南方向转向交通；

第四主流向：南东方向转向交通。

（2）交通量预测

根据现状交通量预测可知，2020年模范马路快速车道部分高峰小时最大单向流量为4891pcu/h，双向预测流量为8749pcu/h，高峰小时最大断面预测流量14759pcu/h。其中，交通量的主要流向依次为：

第一主流向：东西方向、南北方向直行交通；

第二主流向：东南方向、东北方向转向交通；

第三主流向：西南方向转向交通；

第四主流向：西北方向转向交通。

2、古平岗立交方案设计及比选原则

根据互通式立体交叉几何线形设计理念和周边区域的道路、交通条件，古平岗立交方案设计时需要遵守如下原则：

（1）道路平面、纵断面及横断面综合设计，尽量做到平面线形通畅顺捷；纵断面均衡、缓顺、起伏不频繁；横断面布置合理协调，交叉口、分隔带断口设置合理；

（2）线路两侧建筑密集，线路设计应尽量减少拆迁；

（3）从交通量预测上来看，道路断面应布置为6个快速车道（隧道或高架）加6个地面车道，满通发展要求；

（4）根据交通预测，本工程可以分期实施；

（5）古平岗立交考虑近期内环互通，预留远期全互通的条件。

针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对古平岗互通式立交选型进一步深化，其方案优化比选应遵循以下几个原则：

（1）紧凑

从节约用地的角度来看，互通式立交的占地规模都比较大，而且一旦形成则成为永久性占地，所以在匝道布置上除功能上必须采用较高的指标外，应尽量减少占地。

（2）宽松

所谓宽松，主要是指指标采用上要尽量满足技术规范规定的较高要求。

（3）流畅

从行车角度上看，包括平、纵、横三方面的组合设计。一般来说平面、纵断面满足规范要求仅是最基本的要求，而做到平面之间、纵断面之间、横坡之间各指标的组合合理，以及平、纵、横之间的协调，才是保证车辆行驶流畅的必要条件。

（4）匀称

匀称是指互通式立交匝道的总体布局合理，匝道的总体布局不能头重脚轻，特别是同一对主要匝道的布局应力求车流两个方向的尽量均衡。

（5）合理

在满足各项指标的要求下，互通式立交线形还应综合考虑各种因素，如：横坡变化尽量使结构物处理简单化，与老路上构造物避免不必要的叉桥拼接，避免不合理的拆迁等。

3、涡轮方案

（1）方案设计

本方案将已建虎踞北路高架桥按第三层考虑。模范马路高架桥在第二层直接穿过，四条半定向式左转匝道分别利用三个象限在第二至第四层迂回布置，形成涡轮式高级全互通立体交叉。涡轮式立交平面效果图分别如图3所示。

图3 涡轮式立交平面效果图

分析可知，涡轮式立体交叉方案具有以下特点：

①主线可快速顺畅；

②匝道平曲线半径较大，均大于70m，行车条件好。匝道车速可达40km/h；

③无交织、无冲突，通行能力较大；

④结构紧凑、气势宏伟，在两条不对称的主线相交处形成一个有规则的旋涡状，造型生动、活泼、富有动感。

⑤本方案利用有限的占地和拆迁实现了一个标准较高的立交系统。

4、蝶形方案

（1）方案设计

本方案将已建虎踞北路高架桥按第三层考虑，模范马路高架桥在第二层直接穿过。在虎踞路高架东侧沿虎踞路高架拼一匝道桥，层数为第四层，利用本匝道设置由南至西及由西至北的左转匝道。曲线半径为70m，交织长度为200m。由东至南以及由北至东的左转匝道为回头曲线。分别布置在东北象限和西南象限。整个立交在平面上形成蝶形状。回头曲线最小半径45m满足匝道车速30km/h的要求。本方案为全互通立交，结构紧凑，占地较少，线型顺畅，平面造型美观，外形如飞蝶，栩栩如生，如图4所示。

图4 蝶形立交平面效果图

5、方案比选

古平岗立交方案比选需综合考虑如下影响因素：

（1）由于古平岗立交是“井”字内环实现快速化的最后一个节点，所以古平岗立交的实施势在必行；但同时由于拆迁和占地等原因，古平岗立交近期又不具备建设全互通立交的条件和必要性，所以必须考虑近远期可以分期实施的方案；

（2）由于立交的东北象限存在重要的大型企业，东南象限存在重要建筑也不等拆迁，因此只能利用西北象限和西南象限来设计全互通立交；

（3）立交地处城市中心地段，寸土寸金，所以立交方案应尽可能的紧凑设计，尽可能的少拆迁少占地；

（4）可考虑先期建设由南向东以及由东向南的匝道，以便形成规划中的“井”字形内环快速路，另一方面应预留远期扩建为全互通的条件；

（5）立交设计水平直接反映城市的发展水平和人文风貌，所以立交方案应尽可能美观大方，造型新颖并与城市的整体风格融为一体。

根据古平岗周边地区条件和4.1.3节所述立交方案比选原则进行分析可知，涡轮方案和蝶形方案均能满足服务对象的交通出行需求，拆迁和征用的成本相当，且对周边重要建筑影响较小。但是与涡轮方案相比，蝶形方案虽然占地面积略高，但造型新颖，结构简单，适应远期交通量发展，可分期修建，具有明显优势，因此综合上述因素，选定蝶形方案为古平岗互通式立交推荐设计方案，一次设计，分期实施。蝶形方案初步实施规模如图5所示：

图5 蝶形方案初步实施规模平面图

此外，蝶形设计方案结合立交区域现状，在尽量减少占地和拆迁的前提下，可以尽可能地提高各匝道的标准，使转向交通顺畅衔接以满足快速枢纽互通的要求。方案结构紧凑，立交占地主要集中在西北和西南两个象限，主线可以快速落地，以保证立交与隧道之间的地面交织段的长度。该方案占地面积较少，便于分期施工，先期施工也条件较好。

结束语

（1）根据立交线形设计的理论和工程实际，提出了涡轮方案和蝶形方案两套古平岗立交设计方案并进行比选。其中，蝶形方案具有满通需求、拆迁征地成本低、对周边建筑影响小、造型新颖、适应远期交通量发展、可分期修建等优点，建议采纳为古平岗互通式立交的设计方案；

（2）立交设置和选型时以路网规划、交通流量预测、交通流向预测、地形条件、拆迁可能性、出入口一致性、施工难度、工程造价等为主要依据，从交通需求出发，围绕立交功能的发挥，从宏观上把握立交位置、类型、规模、等级，使之与区域道路交通发展相适应，提高立交投资建设的效益和效率；

（3）互通式立体交叉的设计的关键是确定出具有合理的立交布局、工程规模、交通发展和远期规划的设计方案，应根据具体情况，按照互通式立体交叉的设计原则，综合分析，动态设计，不应照搬和套用立交标准方案。匝道端部要进行分流、合流等复杂的驾驶行为，与互通式立体交叉的其它部分相比，是事故高发地段，要慎重地进行设计。

参考文献

[1] 中华人民共和国交通部．城市道路设计规范（CJJ37-90）[S]．北京：人民交通出版社，1990

[2] 交通部公路司．新理念公路设计指南[M]．北京：人民交通出版社，2005

[3] 吴瑞麟，沈建武．城市道路设计[M]．北京：人民交通出版社，2003

[4] 杨少伟．道路勘测设计[M]．北京：人民交通出版社，2004

第11篇

一、港口码头安全生产的特点

1、安全生产过程的复杂多变性。港口码头生产作业点多、线长、面广、货杂、人员分散。

2、安全生产手段的立体交叉性。港口码头生产以装卸作业为主体，实现这一过程，就注定了需要大量的人、机（机械设备、车辆）、物（货物）、具（工具、船舶）在特定的时间、特定的地点、特定的空间上和环境下流通，这一立体交叉的生产流通特点，就孕育着生产的安全问题，就需要通过借助安全管理的手段同步实现这一生产过程的动态平衡。

3、安全生产主体的差异性。作业人员素质参差不齐，影响着港口安全生产。港口生产以机械化、半机械化作业为主，但仍离不开人力操作，人机配合作业，体力劳动仍占较大比重、人员作业密度仍很大，这就需要不同层次、不同岗位的人员，而这些人员在体质、文化程度、安全意识与技能等方面各参差不齐。面临不同的危险环境时，危险识别、减灾灭害能力与紧急避险能力并不相同，而人的因素，却是决定事故能否形成的最直接、最活跃的因素。

4、安全生产环境的不确定性。港口生产多为露天作业，受自然环境影响大，如高低温作业，雨、雪、风中作业等，同时港口装卸作业的工作时间为24小时连续“三班倒”作业、昼夜交替，三班交接的工作制度扰乱了作业人员正常的生理和生活规律，特别是夜间作业操作环境复杂并影响作业人员的体力和精力，势必造成人员的安全意识疲劳、操作失误和应急反应迟缓。

二、做好一线员工的安全管理工作

1、抓好港口司机与装卸工人的协作关系，提倡严以律己、主动配合。在很多港口企业中，大多数港口的行车工、吊机工不是装卸工出身，在感情上与装卸工人还存在一定的差距，或者相互之间不很熟、缺乏理解、工作中彼此埋怨、互相推诿，尤其是新进港口单位的机械手更是表现得尤为突出。因此，加强港口的行车工、吊机工、装卸工等主要工种的沟通、协调工作是非常必要的。

2、加强指挥手的培训，减少指挥手的失误。指挥手的失误主要表现在对吊运的货物把关不严（是否超负荷、是否做好、是否平衡、是否垂直起吊等），不重视严密监视和连续观察，擅自离开指挥岗位，判断失误，指挥信号不清楚，特别是在协调司机与装卸工人作业中的相互安全避让方面，还不善于或未发挥其重要作用。所以，必须加强指挥手的培训，增强指挥手的责任心，加强指挥手的协调能力、应变能力。

3、提高机械手的操作技术，减少机械手的失误。机械手的失误主要在观察失误、判断失误、操作失误以及操作技术不熟练上，尤其是新行车司机，新装载驾驶员较为突出。其次，机械手的失误与体力、精力、情绪的状况密切相关，如果休息不足，疲劳作业也容易造成事故。所以，应尽力提高机械手的操作技术、观察力和判断力，并合理安排作业时间，以保持充沛的精力，减少人的失误。

4、加强装卸工人的安全教育，提高自我保护能力。装卸工人的失误主要表现在：自身的不安全行为（违章作业，麻痹大意、侥幸心理），对意外危害情况未能及时发现，或因判断和应变能力有限，致使原本可以避免的事故而未能避免，甚至造成伤害，它突出反映了自我保护能力较差。因此，加强对装卸工人的安全教育、提高装卸工人的安全意识和自我防护能力，是港口安全工作中的一项重要的基础工作。

三、切实加强班组安全管理

1、搞好合格班组建设，提高班组安全管理水平。要建立并执行各项安全生产规章制度，明确本工种、本岗位的安全技术操作规程和装卸工艺规程，要求熟悉、会讲、会用。坚持开展班组安全活动，经常分析，总结生产中存在的不安全因素，提高安全意识和自我保护能力。坚持班前会制度，详细布置具体安全操作要求和有关注意事项。

2、深入开展“三不伤害”活动，努力提高安全操作技能。导致事故发生的直接原因绝大多数是因自己失误而伤害自己，或相互配合不当而被别人伤害。若再一步查找深层次原因，不难看出，绝大多数失误仍然出于少数员工安全意识不强或操作技术不熟练等。实践证明，以班组为单位，广泛深入地开展“三不伤害”活动是一条遏制事故发生的有效途径。

四、认真做好事故隐患的预防工作

安全检查的力度、深度直接影响到现场的预防能力和效果，企业首先应组织开展自查自纠活动，消除事故隐患是避免和减少事故发生的一个重要手段。监控法是新形势下安全管理工作的创新和改善。为此，常州交运集团有限公司青龙港装卸储运分公司积极做好在港口“检查、整改”方面做文章，收到了较好的效果。一是在港口“检查”方面：我们始终把安全检查作为发现事故隐患、解决问题的重要途径。通过建立《安全检查制度》，采取月度查、季度查、重大节日的重点部位重点查、明查、暗查等多种形式，认真做好安全检查，通过安全检查，本公司也发现了一些事故隐患：①在检查吊机工操作时，发现他们有的没有电笔；②港区作业现场安全警示标语不明显；③港口吊机使用年限比较长，对吊装原核准吨位有危险；④外来船户停靠码头系缆不规范，有时把缆绳系在吊机架上；⑤船户在夜间停靠码头私拉电线，形成偷电；⑥在去年国庆前检查到的有2台20吨行车上小车反功能支承梁长期使用，发现磨损、生锈、污烂等事故隐患。二是在“整改”方面做文章，安全检查的实效取决于事故隐患整改是否彻底。我们对所查的事故隐患都一一登记，落实责任人，制定整改措施，限制整改时间，对危及行车安全和重大安全隐患进行停班整改。如在去年国庆前查的2台20吨行车上“小车反功能支承梁”磨损、

生锈、污烂，不符合操作要求，若不及时更换，将会引起严重后果。因此，我们将利用国庆长假停止作业，进行检修，消除事故隐患；我们还对港口吊机进行限吊，由于吊机是1980年建造，使用年限比较长，吊机的新度系数只有0.4，公司立即采取措施，按原吊装吨位降20%，并把新核准吨位数用搪瓷牌钉在吊机棚上，让吊机工、装卸工、驾驶员以及过往车辆、船户一目了然。另外，还对吊机工及时补发了电笔，要求他们在操作前用电笔测量一下机架上是否有漏电现象，做到安全操作；在港口驳岸旁还制作了25根带缆桩，给船户安全带缆；同时为了方便船户用电，专门为船户安装了接电箱，并在接电箱旁制作了友情提示牌“危险有电，请不要擅自接电”。在整改过程中，他们始终坚持责任追求制度，凡是查出的隐患，责任人在规定时间未按要求进行整改而导致发生事故的，一律追究其责任。这样，从制度上保证了隐患整改工作的彻底性。通过应用“监控法”工作，我们尝到了甜头，公司干部职工的安全意识进一步加强了，安全管理从“事后处理式”的传统管理逐步过度到“超前预防、超前控制式”的管理上来，把事故隐患消灭在萌芽状态之中。

五、港口装卸事故主要原因分析及预防措施

（一）、事故主要原因分析

港口装卸事故主要原因有以下几个方面：①机械设备、工属具缺陷；②劳动保护用品缺乏或有缺陷；③作业场所光线不足或环境恶劣；④没有安全操作规程，工艺作业不标准；⑤劳动组织不合理；⑥对作业现场缺乏检查或指导有误；⑦不懂操作技术盲目作业；⑧违章指挥，违反操作规程或劳动纪律；⑨情绪不佳或麻痹大意等。

（二）、事故预防措施

1、预防物体打击伤害。船舱内卸货要先上后下，禁止挖井留山。库场货场堆码要整齐牢固，拆堆卸货要由上往下成台阶形，预防货物倒塌伤人；禁止向舱内、车下扔工具，垫木等物，舱内垫木、车上垫木要放到安全可靠的位置，以免被货物或车辆弹起伤人；吊机空抓斗进出必须闭合，防止粘在抓斗的货粒掉下伤人。

2、预防车辆伤害。严禁非机械司机乱动机械设备，严禁机械司机把机交给非机械司机或外来无关人员操作；严禁车辆带病作业；各种车辆未停稳前，禁止人员上下；车辆运行时，人应距车一米以外，不准正面迎立运行车辆，注意车辆运行动态，各种车辆路经道口、铁路、仓库门、货堆旁要“一慢、二看、三通过”。

3、预防起重伤害。各种起重机械必须处完好状态，严禁超负荷吊运；指挥手必须按标准手势指挥，起吊前要做好准备工作，检查钢丝绳是否符合起吊货物的重量，吊钩是否挂牢，钩头是否垂直起吊，吊臂下、吊臂旋转范围内严禁站人；装卸长大、笨重货物，两头必须系绳稳定，不准用手推移。

4、预防工属具伤害。工属具必须严格按负荷使用，严禁使用代用工具，工属具必须由专人负责收、发、保管、检查、维护；工属具应定期检查，尤其是装卸重大件和危险品的工属具；吊钩磨损或变形、网络耳朵或边绳磨损要及时更换；非常用钢丝绳必须放在室内保管，长期使用的钢丝绳如使用时间长应降低负荷或更换。

第12篇

1.1目的

积极应对可能发生的全市辖区内水上（内河）交通事故，高效、有序地组织应急救援工作，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。

1.2工作原则

统一领导、分级管理、条块结合、以块为主、职责明确、规范有序、反应灵敏、运转高效、整合资源、信息共享。

1.3编制依据

根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和《中华人民共和国安全生产法》制定本预案。

1.4适用范围

本预案适用于本市行政区域内所发生的水上（内河）交通事故。

本预案作为《汉中市生产安全事故应急救援预案》的分预案，完全服从总预案。

2、组织指挥体系及职责

2.1组织机构及职责

汉中市水上（内河）交通事故应急救援领导小组由市交通局局长、安委会主任任组长，分管副局长、安委会副主任副组长，局企运科、市地方海事局有关人员为成员。领导小组的主要职责：研究确定全市水上交通事故应急救援工作重大决策和指导意见；指导全市水上交通事故应急救援工作，并检查落实；在发生重大以上水上交通事故时，决定启动市水上交通事故应急预案，并实施组织指挥。

汉中市水上交通事故应急救援领导小组下设办公室，作为其日常办事机构，办公室主任由市地方海事局副局长兼任，常务副主任由市地方海事局航政科长兼任。其机构设在市地方海事局。市水上交通事故应急救援领导小组办公室的主要职责是：执行市水上交通事故应急救援领导小组的决定，负责全市水上交通事故应急救援管理和组织协调工作；督促、检查本市水上交通事故应急救援宣传、教育工作；建立健全市水上交通事故应急救援信息综合管理系统，及时掌握、分析重要信息并提出处置建议报应急救援领导小组，承担本预案修改和管理工作。

2.2组织体系框架描述

各县（区）人民政府交通行政主管部门要建立健全水上交通事故应急救援工作体制，建立水上交通事故应急组织机构，明确工作职责，组建抢险救援队伍，保证抢险设备器材，建立事故报告制度，提供资金保证；乡（镇）人民政府及县（区）有关部门按照“谁主管，谁负责”的原则，实行分级管理，做到各司其职，各负其责，不断完善应急救援工作的基础建设，组建水上交通事故应急救援专业队伍，不断提高辖区水上交通事故应急救援综合能力。

3、预警和预防机制

3.1事故监测及报告

（一）一旦发生事故征兆或发生事故，各船舶单位或公民要立即向乡（镇）政府或当地海事机构报告；乡镇人民政府接到事故报告后，要立即向县级地方海事机构报告，县级地方海事机构在接到事故报告后1小时内，要将核实的水上交通事故在上报同级政府的同时上报市地方海事机构。市地方海事机构在接到大事故（死亡1人以上）以上等级水上交通事故（含大事故）报告，在核实基本情况后1小时内在报告市人民政府的同时上报省地方海事局，并且在3小时内按规定格式书面报告省地方海事局，并将上级部门的指示及时下传至县地方海事机构。全市水上交通事故的报告时效从发生事故到报告市政府和省地方海事局严格按规定控制在24小时以内。

（二）汉中市水上交通事故应急救援领导小组办公室实施全天候运作，24小时值班。紧急海事电话：2212019传真：2212019

3.2紧急救援行动

（一）发生事故的船舶或设施要组织进行自救，过往船舶及现场人员必须积极参与抢险救助。

（二）船舶单位和乡镇人民政府、县（区）地方海事机构、县区人民政府、市地方海事机构在接到事故报告后，应立即组织人员赶赴事故现场，组织调度救助船舶和就近船舶及抢险设备开展救援工作，迅速控制或切断事故链，尽快对事故水域实施交通管制，转运事故现场人员，搜救落水人员，接应遇险人员上岸，协助医护救助伤者；保护事故现场，维护现场秩序，固定事故船舶，处理其它意外事故；协助有关部门分析、制定打捞方案，并监督实施，及时清理事故现场碍航物体，疏通航道，恢复水上交通，确保其他船舶交通安全；水上交通事故实施属地管理，在进行救援的同时，市、县级地方海事机构要按照交通部颁布的《船舶交通事故处理规则》进行事故证据的收集和事故取证，分析包括人为因素在内的与事故有关的所有因素，研究水上交通事故发生的各个细节；查明事故原因，判明当事各方及有关人员责任。由水上（含内河）交通事故应急领导小组宣布结束事故抢险救援工作的同时，立即进入事故全面调查阶段。

3.3水上交通事故应急救援保障及宣传培训

（一）全市各级海事系统要建立健全水上交通事故应急救援的通讯保障体系，各县区地方海事机构要公开紧急海事电话，船舶、船舶单位和乡镇政府要配备必要的通讯设备，确保信息畅通。

（二）县（区）人民政府应保证水上交通事故应急救援专项经费。在通航水域比较发达、船舶比较集中的水域，要配备必要的海事巡逻艇和海事救险车辆，储备必要的抢险救生器材物资，保证全天候值班；在渡口和有水上漂流项目的地方，要配备足够的抢险救生器材物资，为水上交通事故应急救援提供交通和物资保障。

（三）各县（区）地方海事机构要大力宣传水上安全法规，对船舶业主、船员、乘客开展水上交通事故的预防避险、自救、互救等常识的宣传教育。

（四）市、县（区）地方海事机构和各乡镇人民政府、船舶单位要组建水上应急救援队伍，配备必要的设备，定期组织应急救援人员培训和应急演练。

3.4新闻报道

涉及水上交通事故的新闻由汉中市水上交通事故应急救援领导小组办公室负责，新闻内容由办公室正副主任按国家规定审查。

3.5应急结束

水上交通事故应急结束由各级水上交通事故应急救援领导小组决定，水上交通事故应急救援领导小组办公室。

4、后期处置

水上交通事故的社会救助及善后由各级人民政府统一负责。

5、附则

5.1制定与解释

本预案由汉中市交通局制定，由汉中市水上交通事故应急救援领导小组办公室负责解释。

第13篇

全县道路交通事故预防工作要深入贯彻落实科学发展观。着力推进道路交通安全管理社会化进程，牢固树立安全发展理念。全面落实“五整顿”三加强”工作措施，以创建“平安畅通县”畅通工程”为载体，坚持以人为本，保障社会公平正义，不断加强和改进道路交通安全管理工作，创造良好的道路交通环境，确保人民群众平安出行。

二、工作目标

1一次死亡3人以上特大道路交通事故同比减少。力争实现道路交通事故起数、死亡人数、万车死亡率三下降的工作目标。万车死亡率控制在上级下达的指标2.43以内。杜绝一次死亡5人以上特大道路交通事故。

2全面开展事故多发和安全隐患点、段的排查治理。按照“随排随治。治理一批，安监、交通、城建、公路、交警等相关职能部门要结合实际。注重实效”和“完善一批。督办一批”原则，巩固历年已治理路段成果的基础上，排查治理新增事故多发和安全隐患路段。

3进一步夯实基层基础工作。全面遏制G310线（天巉公路）重特大道路交通事故高发的势头。

4积极组织实施“平安畅通县”创建、评价工作。加强交通指挥、调度、控制和诱导。缓解交通拥堵。非重大自然灾害、恶劣气象条件，逐步提高城区道路交通秩序管理科技应用水平。提高交通事故快速处置能力。县际交界处公路不发生滞留长度5公里、滞留时间4小时的拥堵；县内公路不发生滞留长达10公里、滞留时间4小时的拥堵。

5安监、交通、运管、交警等部门要协作配合。督促全县客运企业落实交通安全主体责任。从源头上消除交通安全隐患。要建立和完善客运企业动态安全监管长效机制，及时总结推广先进经验和做法。认真督促检查落实客车户籍化管理工作。

6建立健全重特大道路交通事故应急处置预案。并组织预案演练。各单位能快速、有序、妥善地开展事故救援处置工作。发生重特大道路交通事故。

7进一步落实和深化“四长”责任制。建立和完善交通安全委员会工作机制。各乡镇政府要成立道路交通安全委员会。细化工作措施，明确职责分工。设立专门的办公场所，积极开展农村道路交通事故预防工作；创建交通安全服务站，开展便民利民服务工作；组建专职交通安全员队伍，大力开展交通安全宣传和辖区交通秩序的维护。

三、工作措施

1加强组织领导。进一步夯实道路交通安全管理工作。各乡镇、各单位要进一步贯彻落实《县人民政府贯彻落实省人民政府关于进一步加强和改进道路交通安全管理工作决定的实施意见》精神。维稳办、综治办、派出所、司法所、交警中队等为成员的乡镇道路交通安全委员会，各乡镇人民政府要成立由分管领导主抓。积极发挥委员会成员的职责，加大预防道路交通事故力度。落实“四长”责任制，积极探索和完善村级道路交通安全委员会工作机制，继续推动农村派出所参与道路交通管理工作，扩大农村地区交通安全管理覆盖面。

2深化工作措施。力争“平安畅通县”工程再上新台阶。各单位要按照《县创建平安畅通县实施方案》具体要求。靠实工作责任，进一步明确目标任务、工作重点。加大资金投入，确保创建工作正常开展。今年，要在辖区国、省道沿线创建12个平安畅通乡镇”总结经验，树立典型，及时推广。

3加强危险路段治理工作。消除道路事故隐患。公安、安监、交通、公路、城建等单位要组成专家组对年以来排查治理的事故多发路段和安全隐患路段。做好巩固工作。按照标准和要求摸底排查年事故多发路段，进行建档评估、总结和回头看。提高事故多发路段排查筛选的准确性，治理措施的针对性，治理方法的科学性和治理效果的实效性。对需要采取治理措施的路段，道路主管单位要制定具体的治理措施，限期完成隐患整治工作。

4要加强道路交通事故安全形势的分析研判工作。落实安全形势月分析和季通报制度。县公安局交警大队每月要对道路交通安全形势进行分析研判。寻找事故下降点和上升点，分析事故发生的原因和规律。通过从人、车、路、环境等方面进行全面分析，切实找出主、客观方面事故发生的原因，为全县事故预防工作提供可靠依据；每季度要定期通报辖区道路交通事故情况和交通安全形势。

5落实预防交通事故联席会议制度。分析和研究本辖区交通安全形势。明确各职能部门责任，县交通安全委员会办公室要定期不定期地组织召开预防道路交通事故联席会议。查找预防道路交通事故工作薄弱环节和管理漏洞。安排部署各项工作措施，制定长期和阶段性预防道路交通事故目标和任务。

6加强路面管控。严厉查处各类交通违法行为。县公安局交警大队要结合实际。以G310线（天巉公路）S207线（靖天公路）为重点，制定实效性、针对性强的勤务计划。严厉查处无证驾驶、酒后驾驶、超员超载、强超抢会、超速行驶、农用车辆违法载人等容易引发交通事故的违法行为；建立恶劣天气交通管理应急管理措施，有效应对G310线长时间、大范围的交通堵塞；县公安局城区交巡警大队要做好城区重点路段的交通指挥和疏导工作，从严查处乱停乱放、违反交通信号等影响安全、畅通的交通违法行为，提高城区车辆通行效率；运管分局要继续打击三轮摩托车、黑车”非法营运行为，规范客运市场；执法、工商、城建等职能部门要协作配合，全力清理在公路上摆摊设点、车辆维修等非法侵占公路从事非交通行为。

7建立完善各项预案制度。做好预案演练工作。年内。安监局、县公安局消防大队、120急救中心、道路交通事故救援大队等单位参加，由县交通安全委员会办公室（县公安局交警大队）牵头。组织重特大道路交通事故应急救援预案演练活动，确保在本辖区内发生重特大道路交通事故时，县重特大道路交通事故应急救援预案》能及时启动，各部门能够按照各自职责，快速反应，全力抢救，妥善处置，最大限度地减小道路交通事故给人民群众造成的人身伤害和财产损失，保障公众安全，维护社会稳定。

第14篇

驾驶员疲劳驾车、超速、超载、随意变道、闯禁令标志、应变能力差、车容车况差、车辆安全性能差（特别是制动系统）等情况都是可能引发校车交通事故的原因。二、预防办法和措施

1、加强对驾驶员进行交通法规、安全行车的教育。

2、加强对乘车师生的交通安全教育，特别要教育幼儿不要把头、手伸出车外。

3、选择经验丰富、驾驶技术熟练、驾龄较长、自觉守法的同志担任校车驾驶员。

4、选择认真负责的老师随车，做好幼儿的安全保护工作。

5、做好车辆例行保养工作，出车前要对车容、车况、安全性能（特别是制动系统）进行检查。

6、不准违法超载、超速。

7、有条件的幼儿园为幼儿配备保险带。

8、租赁的校车也适用本预案。三、应急处理程序

一旦发生校车交通事故，应按下列程序处理：

1、报警。

2、报局办公室和业务科室（一般事故三天内报；重大事故立即报；可先口头后书面）。

第15篇

摘要：重大铁道交通事故应急警务属于公共安全危机管理的范畴，研究的框架设计主要包括国内外研究现状述评及研究意义、研究的主要内容及思路、创新程度及应用价值。在公共安全危机管理的基础理论上探讨铁道交通事故警务应急处置预案、机制、程序与技能及处置中的虚拟社会管理研究等方面的内容。在建设中原经济区视野下，河南省的综合交通枢纽地位进一步加强，铁路在河南交通中的比重凸显，铁路交通事故警务应急机制的研究具有重要的实战应用和服务中原经济区发展的价值。

关键词：铁道交通事故; 应急警务; 研究框架

一、国内外研究现状述评及研究意义

国内关于公共安全问题的研究，伴随着国家《紧急状态应对法》的出台07年前后达到了，主要体现在危机管理与应急处置方面，一般直接借鉴美国与日本经验。一般认为国外在危机管理理论与实践层面都比我们丰富，特别是国外的危机预防方面的理论，涉及管理学、政治学、社会学等多学科交叉的公共安全事件预防研究越来越深入。最近几年我国理论界和政府实务部门主要代表人物有顾林生、郭太生等，中国人民公安大学出版社出版有《事故对策学》、《危机管理》等书。“事凡预则立，不预则废。”一般看来实务部门侧重于处置的研究，社会学者侧重于预防的研究，最近几年与维稳相关的宏观管理角度研究者也侧重于预防、预警的研究。但伴随着社会的迅猛发展，人与自然都在以前所未有的速度巨变，公共安全事件防不胜防，处置不可防性重大安全事件引发的社会危机更加考验政府的执政服务能力。美国“9.11”、“05年法国骚乱”、“日本3.11地震”，三国虽然都有非常丰富的经验，日本具有最先进的减灾理念与技术，但摆在世人面前的仍然是令人叹息的现实世界。所以，世界上最先进的国家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的问题，因为这是全球化的今天人类共同面对的问题。

随着我国铁路路网密度的增加，目前我国进入了史无前例的铁道交通事故高发期，仅2008年上半年我国安徽芜湖、山东淄博等地相继就发生重大铁路交通事故多起，特别是“ 4.28”特别重大铁路交通事故与2011年温州“7.23”动车事故，其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见！这些交通事故给沿线原居民的生产、生活造成了极大的不便，给线路治安带来巨大的压力，铁路公安机关线路和谐的目标受到前所未有的挑战。特别是铁路经过六次大面积提速后，铁路运输的“利远不利近”性特点日益凸显，加上沿线居民权利意识的勃兴，对铁路交通事故应急警务和调查处理提出了更高的要求。为了及时有效地配合铁路交通事故主管机关开展有关应急救援工作，准确地调查铁路交通事故原因和处理铁路交通事故，促进铁路交通事业更好、更快的发展，迫切需要在总结铁路交通事故应急救援和调查处理的实践经验基础上，进一步研究符合当前铁路路情、警情发展变化需求的警务应急措施与警务技能。

铁路运输具有轨道性、网络性，一旦发生铁路交通事故，就会对区域性或者全国性运输网络产生影响，可以说其影响是灾难性的，高铁更甚。为了加强铁路交通事故的应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，很有必要对铁路交通事故应急警务处置加强研究。

伴随着中国集约治理模式的崛起，中国高铁取得了世人瞩目的成就，运营速度和运营里程均居世界第一。但伴随着这种高速的是挥之不去的08年4.28胶济高铁重大铁道交通事故与11年7·23事故的梦魇，可防的铁路运营硬件环境与不可防的铁路运营软环境交织在现实世界里，技术与事故，维稳与反恐，等等问题时刻侵袭着我国点多线长的铁路运输，特别是高铁运营，一旦出事就是灾难。高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内研究铁路安全事件的较少，主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，较新的研究成果是2010年西南交通大学徐建光的硕士论文《我国铁路突发事件应急管理体系研究》及山东大学孙丹的硕士论文《铁路突发公共安全事件处置研究》，属于框架性的研究，与复杂的铁路行业及庞大的关联部门嵌入度相差甚远，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。特别是“7·23”事故后的政治重要性，不仅仅是因为其起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题（包括事故发生后的虚拟社会管理）也给我们提供了深刻的教训及研究案例，值得我们进一步深思。

二、本研究的主要内容、基本思路、研究方法

拟运用实证调查的方法，理论分析的方法，比较的方法等，立足于中国国情结合世界各国有关紧急状态立法、交通事故紧急救援处置、现代警务快速反应机制的有关理论及系统论的基础理论，与我国目前铁道交通事故高发区的实战部门联合攻关，研究切实可行、安全高效的满足未来一定时期铁路路情、警情发展需求的应急处置警务措施，力促实现保障铁路运输和谐、高效、安全、畅通的警务目标。

项目组拟从铁道交通事故应急警务基础理论研究、铁道交通事故警务应急处置预案研究、铁道交通事故警务应急处置机制研究、铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究、铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究等方面进行全面研究。

在铁道交通事故应急警务基础理论研究上主要涉及三个方面：1.铁路公安机关处置在处置铁道交通事故中的执法地位；2.应急处置铁道交通事故的基本原则；3.警务快速反应机制基础理论。在铁道交通事故警务应急处置预案研究上主要涉及预案的制定、方案设计、启动等方面。在铁道交通事故警务应急处置机制研究方面主要涉及组织、指挥、保障三个方面。在铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究的研究上主要涉及四类问题：1.现场处置；2。事故调查；3．应急保障；4．特殊类型交通事故处置。在铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究上主要涉及四个环节：1.信息公开；2.媒体应对；3.舆论引导；4.公共参与等。

三、本研究的重点难点、创新程度、应用价值

由于我国铁路运输无论日常运营还是特情调图处置都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制，加上事故的调查涉及面较广，专业性、技术性较强。加上受制于现有的铁路公安体制，铁路民警执法主体地位，独立性难以保障等因素的制约；即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制约。这一切，给目前的铁道交通事故警务应急处置造成了很大的不利，与地方公安机关相比，无论是从事故处置的执法地位还是应急警务活动程序上都存在着很大的差异，具有自身的特点。

重大铁道交通事故应急处置警务措施研究目前属于国内空白，高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题，社会给我们提出了更高的要求。

研究初步认为，现行行政法规、规章未能解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题，目前急需确保警方在处理事故时具有实质性的独立执法权。救援处置缺乏理念指导，应基于救援的过程需要与结合铁道警务特点把握应急处置铁道交通事故的基本原则。现代警务机制运行效果不佳，信息社会下应按照警务快速反应机制的内在要求，建设常态化的救援平台及快速反应机制。