企业基本面分析范文

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第1篇

【关键词】 航空企业 地面作业 安全成本 经济效益

马航MH370失踪以及马航MH17客机的坠毁使得航空运输安全再次成为社会各界关注的热点，综述国内外的各种航空事故发现，地面作业成为重大航空安全事件的主要源头，因此地面作业的安全管理成为有效控制航空事故发生率的首要工作。相关研究也表明，安全保障措施的预防性投入效果与事后整改效果为1：5关系。因此增加地面安全作业的预防性投入成为航空企业确保安全作业管理效果的直接手段。本文以此为切入点，剖析了航空企业地面作业相关的安全成本的内容，并进一步研究了与安全作业的成本投入相对应的安全经济效益，在此分析基础上进一步的阐述了航空地面作业的安全成本与经济效益的关系，最终为航空企业正确处理两者关系提出了有效建议。

一、航空企业地面作业安全成本分析

安全成本是指企业为保证安全作业所进行的必要的人、财、物等的投入，简言之，安全成本就是与安全作业相关的成本投入。对航空企业而言，地面作业安全成本投入是指以提高民航运输安全及地面作业安全为最终目的，在进行各项地面作业时，为保证作业安全而投入的人、财、物等的总和。对任何企业而言，安全投入是实现安全生产的物质保证，对航空企业而言更是如此。安全投入的分配问题决定了安全投入的经济产出，安全投入不足或过多都无法实现最佳的经济效益。因此，为了更好地实现安全投入的最大经济效益，必须清晰地了解安全作业的成本构成，为此，笔者针对航空企业的特点，重点剖析了航空企业地面作业的安全成本的构成。

根据国内航空安全数据统计分析，仅2014年4月就发生航空器地面事故症候三起，这三起事故起因均与地面运输车辆不符合安全操作规范引起。总结所有地面事故原因，车辆设备和地勤操作是地面安全作业的两大核心风险源，而且，事故影响较大，严重者造成飞行器损害，甚至影响航班正常运行。因此，航空地面作业的安全投入主要应侧重于这两项工作的开展，本文对地面作业的安全成本分析也以这两项工作为例。为了更好的分析地面事故的安全成本主要构成，首先需要分析所有地面安全事故征候的诱发因素，综合分析各类地面事故征候，本文将所有地面安全事故的诱发因素归纳为两类：与人相关的因素、与工作辅助工具（车辆等）相关因素。具体分析见表1。

根据表1，我们也对地面作业的安全成本划分为两部分即与人相关的成本C1和与物相关的成本C2，并对两类成本进行了分析，如表2所示。

综上分析，地面作业安全成本C可以用公式简单的表示为：C=C1+C2。由于篇幅所限，本文对地面作业的成本分析只是根据地面作业中影响较大的安全作业部分的成本投入进行了简要的分析，对于其它安全作业成本比如自然灾害预防、防恐作业等的成本投入不作进一步分析。地面安全作业成本是航空企业为了保证航空运输的地面作业阶段的安全而投入的费用，企业投入的目的是为了获取一定的经济利益，因此，地面作业安全投入的目的是为了获取经济效益，因此本文将继续对航空企业地面作业的安全经济效益展开分析。

二、航空企业地面作业的安全效益分析

航空企业地面安全效益是指航空地面安全作业的实现对社会、航空企业本身以及地面作业人员等利益相关者所产生的利益效果，简单来说，是航空企业通过一定的人、财、物等的安全成本投入所带来的企业安全损失的减少或安全利益的增强。本文从经济效益与非经济效益两个层面来分析航空企业地面作业的安全效益。

1、地面作业的经济效益

就经济效益而言，地面安全投入可以带来直接经济效益和间接经济效益。就前者而言，可以通过全行业地面安全作业损失减少和单位航空企业的地面安全作业损失减少体现出来。间接经济效益则从整个行业和单位企业的安全效用的增加得以体现。从上述分析也可以看出间接经济效益无法直接加以衡量，而是在长期的安全投入下，逐步得以体现。因此，直接经济效益是地面作业安全投入的短期效用体现，间接经济效益则为长期效用体现。

2、非经济效益

非经济性效益为航空企业地面作业的宏观效益。主要是指地面安全作业的强化对于全体社会的有利影响，侧重于地面作业安全投入所带来的长远利益。比如，地面安全作业的加强将降低航空事故率，增强全社会对航空运输的信赖感，从而有利于整个行业的快速发展，提高全体社会的运行效率，从而促进整个社会和经济的快速发展。

根据上述分析，航空企业地面作业的安全效益可以如图1所示。

三、航空企业地面作业安全投入与效益关系分析

就成本投入与经济效益的矛盾关系而言，二者存在着一定的冲突和对立，然而，地面作业安全投入是航空企业为了实现其经济利益最大化的必要投入。从安全经济学的角度而言，安全投入与经济效益之间是矛盾统一的两面，是一枚硬币的正反面的关系。从数学角度而言，安全投入与经济效益之间形成了一种复杂的函数关系，利用该函数关系是为了求解出安全成本与经济效益之间的最佳平衡点。

不同企业关于安全投入对经营生产作用的认识的不同导致他们对安全投入与经济效益的平衡点的界定不同，作为成本投入较大的行业，航空运输企业如何平衡安全与利益的关系至关重要。航空企业承担着更多的社会责任，安全是航空运输的头等大事，因此航空企业必须充分认识到安全作业的重要性。特别是作为航空运输的第一步，地面作业的安全性更为重要，因此，企业需要灵活把握航空地面作业安全投入与整体经济效益的关系。

综上所述，正确认识地面安全作业成本与效益的关系十分必要，本文几个方面就地面作业安全投入与经济效益的关系展开分析。

1、安全与效益孰重孰轻的问题

安全与效益谁更重要的问题是正确处理两者关系的关键，《安全生产法》的出现，确立了“安全第一”成为我国各个行业领域的基本指导思想。这就意味着，当二者发生冲突时，务必以安全为第一选择。对航空企业而言更是如此，必须防微杜渐，从根本上认识和处理好安全与效益的关系，切不可等到二者发生冲突时再去权衡和处理。

相关研究表明，安全生产贡献率（安全生产产出值与总生产之的比率）是衡量安全与效益的最有效指标。不同行业安全生产贡献率因其生产危险性及安全生产作用的不同而不同。一般而言，行业危险性越高，安全生产率越高。因此，航空运输行业安全生产贡献率较大，安全是航空企业生产运营的重中之重，特别是要加大对地面作业的安全投入，处理好安全与效益的关系。

2、认识到安全与效益的相关关系

实践证明，安全投入与企业经济效益呈现正相关关系。对航空企业而言，安全就是效益。积极有效的安全投入可以使航空企业消除各种安全隐患，显著提高航空运输作业的经济效益和安全水平。

根据海恩法则，每一起严重事故发生前，有大约29起轻微事故，300起未遂先兆，1000事故隐患。因此任何航空事故都不是偶然的，增加预期的安全投入可以大大减少航空事故发生的概率。此外有学者指出，从安全经济学角度核算，安全作业预防性投入效果与事故发生后整改效果为1：5关系。由此可以看出，安全投入对经济效益这种正相关作用，为航空企业实现安全运营提供了新的理论视角。可以断言，充足的安全投入可以使航空企业获得可观的经济效益，当然这其中的经济效益可能是以潜在形式呈现出来的。不可避免地是增加地面作业的安全基础设施，增加技术装备对地面安全作业的保障能力会使企业成本投入增加，但安全投入与经济效益的正相关关系，可以从长远角度提高企业安全航运能力。

3、生命安全与经济效益对安全投入的双重需求

充分足够的安全投入是企业一切生产运营活动顺利进行的保障，因此充分的安全投入是企业获取经济效益的基本保障和需求。此外，如果没有安全作业条件的保障，一旦生产过程中出现重大事故，不但造成巨额经济损失，甚至可能造成死亡事故，这在倡导“安全第一”的今天是任何企业都无法承担之重。因此从这个角度而言，充分的安全投入也是企业对生命安全保障的需求。综上所述，处理好安全与效益的关系，必须认识到企业对安全投入的这种双重需求。

4、安全投入对企业经济效益的正负效应影响

正确处理安全投入与经济效益的关系，必须看到安全投入所避免的负效应以及所产生的正效应。安全投入不足直接导致企业蒙受巨大损失，这可以成为安全投入对经济效益的负效应。因此充足的安全投入则避免了企业蒙受安全事故损失的可能。

一般来说安全投入包含两个层面，一是通过劳动环境和条件来达到解决物的不安全因素的目的；二是通过对人力资源、人员素质等的投入来达到强化安全管理，解决人的不安全因素。这些安全成本的投入对企业经济效益会产生积极的正面效应。这种正面效应可以从两个方面得以体现出来即直接转化为企业经济效益、负效应转换为正效应。

四、基于安全与效益关系分析的相关建议

总结全文，航空企业是实现安全航运的责任主体，应该正确处理好安全与效益的关系，在此基础上，加大对安全作业，特别是地面作业的预防性投入，特别是要增加安全作业的科技含量，实现技术预防。必须根据航空地面作业的特殊性要求和时展，完善各种安全设施，找到安全投入与经济效益之间的最佳平衡点，制定长远的安全投入规划，保证必要的安全投入。为航空企业在进行地面安全作业管理过程中要做到以下几点。

第一，航空企业地面作业是航空运行安全的重中之重，根据安全与效益的函数关系，航空企业必须充分利用安全投入的杠杆作用，将安全投入放到企业战略高度，注重可持续发展以及长远利益，保障航空运输的安全进行。

第二，重视和提高安全经济的管理和决策的科学水平，航空企业安全作业部门必须针对地面作业的特点，采用科学决策手段寻求地面作业安全投入的最佳水平，找到本文所论述的成本投入与经济效益的最佳平衡点。

第三，分析表明安全生产贡献率可以有效的评价企业在一定时间段内的安全投入所带来的经济效益。因此，航空企业可以通过引入安全生产贡献率来评价安全投入的经济效用以及据此确定最佳的安全投入的衡量标准。

第四，统筹企业全部安全成本投入，科学合理的确定地面作业费用投入。针对航空安全的基本要求，准确制定航空作业的安全成本费用，制定合理计划、统筹安排，严格控制在规定范围内。由专业人才管理和制定安全成本支出计划，确保安全专项资金的投入方向和使用效果达到预期效果。

良好的安全管理是企业实现在安全生产和经济效益之间的平衡与协调的桥梁。航空企业要想实现长久安全航运，必须处理好安全生产与经济效益之间的关系，加大安全管理力度，特别是加大地面作业的安全管理，只有如此才能保证飞机安全升空，实现航空安全的前提基础。因此合理安排安全投入，使两者达到相互促进的理想状态，是实现航空安全效益的最佳途径。

【参考文献】

[1] 中国民用航空总局航空安全技术中心：民用航空安全经济学应用研究报告[R].2006.

[2] 曾亮：民航企业安全投入的经济贡献率研究[J].中国安全科学学报，2009（19）.

[3] 南航集团安委办：南航安全形势简报[R].2014.

第2篇

【关键词】铁路企业 全面预算 成本控制 改进措施

全面预算管理作为对现代企业成熟与发展起重大推动作用的管理系统，是企业内部管理控制的一种主要方法。然而，我国铁路运输行业作为全国计划经济成分最多的行业，其预算管理较一般行业有其极大的特殊性和不易操作性。本文着力探讨铁路运输企业在成本控制方面全面预算管理存在的问题及其改进方法，为基层铁路运输企业提供建设性意见。

一、基层铁路运输企业推行全面预算的必要性

（一）铁路企业经营管理的需要

铁路局的经营管理比较薄弱，运输生产中的资产使用效率不高，必须通过全面预算管理，进一步协调生产与经营，协调投入与产出，效率和效益的关系。

（二）铁路企业跨越式发展的需要

随着铁路企业跨越式发展的推进，内外部关系更为复杂，需要与供给的矛盾日益突出，必须通过全面预算管理进行综合考虑和平衡，实现人，财，物资源的协调统一。

（三）路局直管站段的需要

实行路局直管站段改革后，一方面铁路局面临管理跨度大，管理单位增多，管理难度加大的新情况。必须通过全面预算管理制度，调动路局，站段两端管理的积极性，实现路局，站段两级管理规范，协调和有序。

二、全面预算管理下基层铁路企业成本控制的现状

目前，基层铁路企业推行全面预算管理以来，取得了一定的成效，但对于正处于经营管理手段全面变革过程中的铁路运输企业而言，其成本费用预算管理与现代企业发展要求还有很大差距，还有诸多需要改进的方面。主要表现为以下方面的不足：

（一）传统的管理体制抑制了企业健全成本管理机制的主动性

目前我国铁路实行的管理体制仍然是政企合一、大而全的生产管理体制，会计制度自成体系，财务管理高度集中，全路一本账，统收统分统负盈亏，经营管理通过每年下达收入、成本、利润等指标计划实行严格控制。产权关系虚置，抑制了基层单位自主经营的活力，使基层单位淡化了成本管理意识，造成了基层单位市场经济观念淡薄，使之难以从成本经营的角度研究思考问题并自觉强化成本管理。

（二）成本管理仍停留在计划经济阶段，方法陈旧落后

传统的管理体制推行的往往是一种粗放型的经营方式，重安全，轻盈亏。运输成本实行总量控制，计划考核补偿的分级管理模式，年年根据水平法下达“一揽子”成本计划，缺乏科学性和指导性。且操作性极差，考核成本总量，轻视实际效益。基层单位只能被动地按成本计划静态控制，而不能主动地对成本及盈亏目标实施动态管理，把获得利润的重点放在争取成本计划上，致使成本逐年增加。

（三）成本管理定位缺乏战略性

铁路企业预算的目的性不明确。现行的成本管理在企业内充当的是一个小小管家婆的角色，其目的和宗旨是通过成本核算为降低成本，节约费用提供有用的财务信息。实行全面预算管理，其目的就是为了提高管理水平，从而提高经济效益，把企业的各项资源控制在可控状态中，但实际上，大家往往只是关注上级的考核指标的完成情况，对于其他的指标不重视或重视不足，基层单位为了完成经营目标，采用不规范的手段和方法，如折旧不按规定计提，多经收入冲减等，导致成本基础管理，固定资产的管理失去控制，降低了企业的管理水平。

（四）成本管理条块分割形不成联动机制，企业整体效益降低

运输企业机构重叠，财力分散，各自为政，企业整体功能肢解，“联动机制”既无法联动也无法形成合力，成本管理很难从整体上得以加强，生产经营的导向是行政命令而不是企业赖以生存的市场，管理的意识和行为是被动和从属的，而不是自觉和自发的。从成本管理的领域来看，现行的成本管理往往只注重运输生产领域成本的管理，而对技术、流通、投资，劳动力等领域，考虑不多。忽视了外部环境对企业的影响，对外部的价值链更是视而不见，管理范围狭窄，缺乏全方位的考虑。

（五）成本存在不适用性、不注重价值链分析，偏向单一成本控制，即预算的分析不健全

企业成本管理的哲学是成本引导定价。这种定价方法的理论依据是价格应满足成本补偿和实现目标利润两个目的，这种方法虽然保证实现企业的目标利润，却忽视了市场的需求，导致定价不准。铁路大多数基层企业在成本管理方面却容易陷入下列误区：重视生产成本的控制而忽略对营销成本，服务成本和后勤成本的控制；往往是分析客观原因的多，而对于自身没有查找原因；上下级之间的信息不对称，相互之间沟通和掌握的信息不准，不实等。

（六）成本管理意识不强，没有形成各级、各部门以及全体职工的自我控制意识

尽管成本控制工作抓了多年，但是有相当一部分人没有把成本控制工作和自己的工作挂起钩来，认为自己不是搞经营工作的，成本管理与自己无关，思想上没有危机感、紧迫感，单纯的生产型的观念还没有改变，基层单位没有节约意识，工作中缺乏责任心，成本管理放任自流。

（七）预算的协调性比较差

在预算的协调性上，突出表现为两个方面的问题。一是没有一套科学完整的指标体系，在实际工作中，依然习惯于重点关注周转量，收入等指标，而对其他指标，如工资和投资的分析研究就不够。二是各预算之间的协调与衔接不够，现在财务、计划、业务等部门在编制预算，制定规划，基本上还是各自为政，缺乏多目标统一的远景规划，主要的方面缺乏衔接，使得基层铁路运输企业的全面预算的协调性比较差。

（八）预算的调整不透明、不及时

预算的调整是预算执行过程的重要环节，而在实际中，一是调整的程序上还不透明，不科学：二是预算调整的规则不透明，使得执行部门很难掌握预算的完成情况，不利于预算的执行，往往是年初制定下达预算，年底大幅度调整预算，失去了预算的真正含义。

（九）成本预算的考核不严格，没有形成奖罚分明的奖惩机制

运输企业的计划成本目标虽然纳入了经济责任制考核，但由于主客观增支因素交织在一起，形成年年都说日子难过，可年年日子过得都不错的局面，也使运输企业的成本自主控制意识减弱，管理力度不到位，使得铁路企业往往只注重最终综合结果的考核，而对单项预算的考核不严格，约束力不强。

三、基层铁路企业成本控制改革措施

针对以上现实存在的全面预算下成本控制存在的各种问题，本文作者相应提出解决方法即改革措施。

（一）适应外部环境变化，建立以市场为导向的成本管理目标体系

通过把市场机制引入到成本控制中，逐步实现以运输收入决定成本支出和以清算收入决定成本需求的收支利模型。市场价格决定成本消耗，反推出目标成本，计算出需求目标，强调逐级负责，动态调整，自求平衡，所有的增支项目因素由节支减支项目加以消化。在竞争中建立“运价驱动成本”方法，根据市场运价水平或政府控制的运价水平，倒推成本，并推行一系列的强化管理手段，这是提高铁路市场竞争能力，确保收支平衡直至盈利的根本措施。改变传统的粗放型生产经营模式，向节约要效益，通过提高劳动生产率降低成本，提高经济效益。

（二）建立责任成本制度，逐层落实目标责任成本

责任成本管理是一种有效的成本管理制度，运输企业按组织结构划分为若干层次和部门，然后根据情况确定不同的责任成本中心。对每一个责任成本中心据其成本支出范围，确定目标责任成本，将其作为重要的考核指标来考察每个责任成本中心的工作业绩。通过建立责任成本制度，分解和落实目标责任成本，从而使每个人都有明确的成本目标，使成本管理成为企业的全员行为，保证企业总目标的实现。进一步完善成本管理责任体系，按目标成本测算支出并落实到支出科目及责任部门和责任人的成本管理机制，实行以收定支总量控制、收支弹性、动态调整的原则。利用调整支出结构来保证生产和安全的必须投入，确保各项经营指标的完成。

（三）强化成本管理，树立全员成本意识，调动全员参与成本管理的积极性，让“扭亏’’深入人心

提高成本管理意识，首先要使广大职工全面了解铁路运输企业经营的现状。根据盈亏目标要求细化成本控制责任，把市场竞争的压力层层传递到每个岗位，传递给每个干部职工，变少数人的成本压力为全员的成本压力，使全路干部职工下决心实现扭亏增盈，从自我做起，增运增收，节约支出。设立以基层站段为成本中心的管理模式，将责任成本、目标及措施细化分解，实现联控互控，并将责任成本目标完成的好坏、责任中心的经济效益和职工工资挂钩，节奖超罚。其次作为企业管理者更要树立成本管理意识，正确认识成本与效益的关系，自觉控制支出范围和开支标准。要克服只抓安全生产，不抓成本管理的倾向，要经常关注成本计划执行情况，定期组织成本考核分析，不断研究成本管理的新方法和降低成本的新途径。各职能部门的专业人员、尤其是财务人员要牢固树立当家理财的观念，结合专业工作的实际，精打细算，严格控制各项支出。

（四）合理编制成本计划，严格执行成本控制

分解细化成本目标，将目标层层分解，按会计科目口径细化为科目、子科目，细分到位，定标明责，形成基础体系。成本计划通常要经过提报建议计划、上级下达控制计划、编制正式计划、上级正式批准计划这四道程序。

（五）坚持成本管理的激励机制

成本控制应采取一定的措施制定一定的奖惩制定，奖惩制度的兑现是成本控制目标实现并维持成本控制长期运行的主要因素，奖惩办法就是要让被考核的人明确业绩与奖惩之间的关系，正确的处理和控制成本超支和过失，有力的实现自我约束。采取以运输收支平衡为出发点确定目标成本，破除对现实成本的承认和成本计划制定的基数滚动，超出部分由企业自行承担和消化，节约部分由企业作为收益留存和支配。

综上，全面预算管理下基层铁路企业的成本控制是企业管理中重要组成部分，是企业实现经营目标的重要抓手，本文对全面预算管理下成本控制进行初步探讨，提出建立科学合理的成本预算体系；建立强有力的成本约束管理机；建立动态的成本信息反馈机制；建立以资金预算管理为龙头、以成本控制为核心的财务管理等建议，希望对全面预算下成本控制起到建设性作用。

参考文献

［1］王化成.全面预算管理.中国人民大学出版社 2003.

第3篇

关键词：经济全球化；装备制造业；自主创新

中图分类号：F273.1　文献标识码：A　文章编号：1001-6260(2010)01-0100-09

一、引言

改革开放30年来，中国制造业取得了举世瞩目的成就。但是，中国制造业，特别是装备制造业的多数产品和技术水平与发达国家相比有较大差距，大部分设计和制造技术依靠引进；从外国转移到中国的制造企业，大部分核心技术仍然被外国公司所控制，具有自主知识产权的技术少，原创性的产品和技术更少。同时，也正因为中国装备制造业缺乏核心技术和竞争力，近几年也频频出现装备制造业龙头企业与跨国公司合资甚至被并购的现象，引起了社会各界的普遍关注。装备制造业是为国民经济发展和国防建设提供技术装备的基础性、战略性产业，其发展水平体现了一个国家的工业化水平和国际竞争力。目前世界上发达国家基本都是装备制造业强国。在不太长的时期内，中国的装备制造业企业能否完全拥有强大的自主创新能力并形成自己的核心技术，是极其严峻的挑战。

目前，中国本土装备制造业正面临经济全球化所带来的挑战和竞争压力。一直以来，学术界研究的重点都集中在经济全球化对新兴市场中企业生产率提高的影响方面，对全球化与本土企业创新的影响机制关注不多。然而，这种局面最近得到改观，Aghion等(2005)和Sutton(2007)开始关注到全球化对当地企业创新的影响。但是在中国，近年来虽然涌现出不少关于全球化背景下FDI与国内企业自主创新关系的研究，并且王红领等(2006)系统分析了FDI对自主创新的三种可能的影响效应，但是这些研究多数只是某种直观的判断，缺乏系统的分析和经验检验，特别是缺乏行业和企业层面的微观数据的系统分析。最具有代表性的文献，如张海洋(2005)和范承泽(2008)也只是从FDI的方面，利用行业数据进行的研究。通过总结，我们发现已有的研究多从FDI的角度来考察经济全球化对本土企业自主创新的影响机制，没有全面考察经济全球化的其他影响机制与途径；所使用的基本都是行业数据，缺乏对中国装备制造业企业微观数据的研究，得出的结论难免有所偏差。

鉴于此，通过对中国1999-2003年装备制造业企业大样本调查数据的实证研究，本文尝试性地回答如下问题：经济全球化对中国本土装备制造业企业的创新活动产生怎样的影响?与现有文献相比，本文具有以下明显的特征：第一，使用了微观企业的大样本数据，提高了检验的效率和可靠性。我们使用了1999-2003年全国规模以_LZE业企业统计数据中的装备制造业企业数据，共有3.89万家企业的超过50万个观测值。这是目前可获得的最大的企业层面的关于中国装备制造业的数据样本，因此提高了估计的效率。第二，解释变量包括了外资进入的程度、出口贸易、本土企业与外资企业的技术差距、本土市场竞争、企业规模、地方产业集聚和产权结构等因素，并且控制了行业特征和地理位置等因素的影响，因此更好地避免了变量遗漏问题。第三，在方法上，使用Tobit模型对平衡面板数据进行分析，而不是使用简单的OLS模型，有效处理了因变量非负的情况，能够刻画变量之间的非线性关系。

二、理论分析与待检验假说

经济全球化背景下，国际贸易和外商直接投资会对本土装备制造业企业的自主创新活动产生深远的影响。国际贸易具有提高出口部门自身创新能力的学习效应。企业通过国际接触，可以获得新的生产技术以及新的产品设计等，通过边出口边学习能够提高企业的自主创新能力。同时，在国外销售意味着需要更强的竞争力，竞争迫使单个企业减少管理上的懒散和提高运营效率，这些都意味着更高的生产率。同时出口还具有明显的外部性。出口也可能成为知识的溢出渠道，如出口部门与国内部门的前、后向产业联结效应，出口企业通过贸易所获得的技术知识和信息能被国内其他的生产厂家吸收，加速了国外技术的扩散与传递，促进自主创新能力的提高。进口贸易是促进企业自主创新的一种主要传导途径。在开放经济中，一个国家或地区通过进口贸易不仅可以购买高质量的外国最终制成品，而且还可以通过引入国外的先进中间产品来提高本国生产活动的技术含量。Coe等(1997)提出本国通过国际贸易往往能直接分享到贸易伙伴国研发投入的成果，国家进口的中间产品能促进创新能力的提高，技术前沿内的国家会模仿前沿国家的产品，贸易能通过学习鼓励更有效地利用资源，刺激本土企业的技术创新。

同时，一般文献还认为外商直接投资(FDI)对东道国企业的自主创新可能存在正向的溢出效应，既包括有条件的技术扩散，也包括自动发生的其他外部效应。FDI通过技术扩散效应、演示模仿效应、竞争效应、产业链关联效应、人员培训效应等作用在东道国自主创新中扮演了重要的角色。FDI常常能将知识从一个国家转移到另外的国家，使它成为国际技术扩散的潜在重要运输工具。除了通过技术扩散提高本地企业的生产率外，跨国公司还可以通过降低国内市场的垄断程度、减少垄断扭曲、促进竞争以提高资源配置效率等途径来推动本地企业自主创新。

综上所述，我们发现，无论是国际贸易或是FDI都会促进本土市场竞争的加剧以及为本土企业创造更多的知识溢出、转移和吸收的机会，进而影响本土企业的自主创新行为。基于以上分析，笔者提出以下假设和推论。

假设1：经济全球化条件下，本土市场竞争的加剧可能会促进本土装备制造业企业的自主创新。

经济全球化的一个最直接的影响是技术市场竞争的加剧。熊彼特认为市场垄断力量的获得是创新的基本保证，而与熊彼特假说相反，Arrow(1962)认为竞争性市场更容易激励企业创新。Seherer(1967)等学者的研究表明，市场竞争和创新之间存在非线性关系。所以，在经验检验中，我们首先加入反映市场竞争程度的指标。考虑变量之间可能存在非线性关系，笔者还设计了市场竞争程度的平方项以检验之间的复杂关系。

假设2：外商投资企业的进入及其程度会对本土装备制造业企业的自主创新活动产生复杂的影响。

外资的进入及其程度是促进了中国本土企业的自主创新还是抑制了自主创新存在较大的争论。比如：何洁(2000)、包群等(2003)曾证实，外资企业对内资工业部门存在现实的技术外溢效应，并由此认

为，外资企业的进入显著提高了中国的技术水平；同时，陈国宏等(2003)、张海洋等(2004)则认为，外资进入中国主要是为了占领国内市场，或者是仅仅为了利用中国廉价劳动力的比较优势，因此无助于中国工业企业引进先进的技术。所以，在经验检验中，我们加人反映外资进入程度的指标，检验外资对本土企业自主创新的影响。

推论1：本土企业与外资企业的技术差距会对上述机制产生重要影响。

Gorodniehenko等(2008)认为，上述两个机制作用的发挥可能与本土企业和外资企业之间的技术差距有着重要的关系。Aghion等(2005)提出技术差距与自主创新有着反向的作用。但是Gorodnichenko等(2008)认为技术差距的影响可能是复杂的。如果两者之间的技术差距较大，则外资企业的进入引发的溢出效应以及本土企业的吸收效应有限，对本土企业自主创新的促进作用也将有限；如果两者之间的技术差距过小，则会引发外资企业刻意的技术保护，也不利于自主创新。所以我们设立本土企业与外资企业技术差距及其平方项这一变量来检验其中复杂的关系。

假设3：本土装备制造业企业的出口行为也会影响其自主创新活动。

从实践层面来看，出口对中国本土装备制造业企业创新活动的影响存在两种力量的相互作用：一种力量是为了满足国外消费者迅速提高的近乎苛刻的技术、质量、安全与环保标准要求，促使出口企业提高创新能力的正面促进作用；另一种力量是在现有国际贸易格局下，我国出口企业必须依赖于发达国家的国际大买家或跨国公司所掌控的销售终端通道，多以代工方式进入国际市场。当代工企业谋求产品多样化、产品质量持续提高、产品技术标准建立、自有品牌塑造、国际市场销售终端渠道构建等能提升价值链高端转移的自主创新能力获取时，会与发达国家作为发包者的国际大买家和跨国公司的既得利益发生竞争与冲突，此时会受到发达国家的国际大买家或跨国公司的“俘获型”限制与阻击，进而对出口企业的创新活动强度和自主创新能力的获取与提升产生负面作用。中国本土装备制造业企业到底属于哪一种情况同样则需要通过计量检验予以确认。

推论2：不同规模企业的出口行为对自主创新的作用可能不同。

对出口依赖越强的企业(多依靠代工方式)，由于受到发达国家的控制与限制程度大，出口带来的负面作用大于正面作用，所以表现出较弱的创新活动强度；相反，对出口依赖较少的企业(多不依靠代工方式)，由于存在国外客户较高的技术、质量、安全与环保等要求，出口带来的正面作用大于其负面作用，表现出较强的创新活动强度。具体来看可能存在如下规律：规模较小的企业，技术能力比较弱，一般从事为跨国企业或国际大买家贴牌的外向型加工贸易生产，出口的促进效应有限；规模中等的企业，拥有一定的技术能力，主要从事为国内买家贴牌的内向型加工贸易生产，出口对自主创新具有一定的促进效应；规模较大的企业，技术能力最强，一般是以自主品牌销售于国内市场，出口的促进效应最明显。

假设4：产业集聚对本土企业的自主创新也具有重要作用。

中国制造业发展的一个典型特征就是以产业集群形态存在(范剑勇，2004；路江涌等，2006)。众多研究表明，地理位置的临近、产业链的纵向与横向分工以及各种公共设施的范围经济，会促进集聚企业的技术学习与技术追赶，激发企业的创新活动。中国地区间产业集聚发展是否也对自主创新差异产生影响?对于这个问题以往的文献没有给出明确的回答，所以本项研究将加入制造业产业集聚这一因素。因此，笔者设置了产业集聚这个变量，以控制这种集聚效应对企业创新活动的影响。

除了上述分析中所涉及的变量外，我们还引入了资本密度、国有产权、行业特征、地域特征等作为控制变量。理由如下：在中国，由于金融市场发展滞后以及劳动要素禀赋所决定的低成本竞争优势，相对于劳动密集型行业来说，资本密集度高的行业或企业往往技术含量及技术创新能力也高。笔者用资本密集度指标(资本总额／销售收入)作为相应控制变量。考虑到中国的特殊情况，从事研发的制造业或工业企业中有相当比例属于国有或者集体所有制企业，因此不能忽略产权结构对创新的影响。根据产权理论，给定其他条件不变，不同的产权结构会导致经理人不同的努力水平和经营状况。创新活动是企业重要的人力和物质资本投资行为，因此理论上应该也会受产权结构的影响。行业特征包括技术机会、资源的可获得性(appropfiabiliy)、需求特征、分销渠道和客户服务等多个方面。Scherer(1965)和symeoni-dis(1996)认为行业特征是影响企业创新活动的重要因素。因此，我们将行业特征作为控制变量。地域特征也可能会影响企业的创新活动，地域的不同反映了企业所在地区在提供基础设施、经济支持和产权保护等方面的水平。通常，越是经济发达的地区，在提供创新服务方面就做得越好。从而会对创新产生正面效应。我们将地域特征也作为控制变量。因此，我们计量检验的主要模型为：

(一)数据

本文的数据来源是1999m2003年间国家统计局全部国有和规模以上(主营业务收入超过500万元)非国有企业的工业统计报表数据库。这些数据由中国国家统计局通过每年的制造企业调查收集而成。每个企业样本包括了100多个财务会计变量。之所以选择1999-2003年间的数据是基于以下两方面因素考虑：一是1999-2003年间，中国本土装备制造业企业的发展出现一个显著的高速增长期；二是中国于2001年加入了WTO，我们的样本数据正好涵括了中国加入WTO的前后期间，这就为我们观察中国加入WTO后贸易壁垒的相对降低和开放程度的提高，对中国本土企业自主创新的影响效应，提供了一个较为合理的观察期间。

我们所研究的行业包括：通用设备制造业(35)；专用设备制造业(36)；交通运输设备制造业(37)；电气机械及器材制造业(39)；通讯设备、计算机及其它电子设备制造业(40)；仪器仪表及文化、办公用机械制造业(41)。尽管所有国有企业以及销售额在500万元以上的非国有企业的数据库包含了相当多的信息，但是其中的一些样本存在错漏和统计口径误差。依据谢千里等(2008)的处理方法，只要出现以下条件之一，我们就将该样本删除：(1)企业的员工数低于8人；(2)销售额的增长率高于100％或低于O％；(3)工业增加值为负。另外，2002年中国颁布了新的《国民经济行业分类》，并于2003年正式实施。为了使行业口径前后一致，根据新的行业标准对2003年以前的企业按照小类行业进行了相应调整。我们构建了一个1999-2003年的平衡面板数据集，其观测值大约50万个，包括自主创新、市场竞争、出口贸易、外资企业、技术差距、企业规模、产业集聚、产权结构、行业特征和地域特征等基本信息。

(二)变量定义

自主创新(I)：衡量经济主体创新活动的指标通常包括创新投入和创新产出两个方面，分别用研发支出和专利数量来衡量。由于本文的数据集没有提供专利数，所以本文将研发投入作为衡量创新投入

的变量，将新产品产值／工业总产值作为衡量创新产出的变量。考虑到数据集中有大量企业研发投入与新产品产值为“O”，直接使用线性回归模型可能会导致因变量的拟合值为负，因此本文使用Tobit模型对方程(1)进行估计。

市场竞争(Competition)：衡量市场竞争的变量通常是勒纳指数。由于数据中没有边际成本数据，我们无法计算每个企业的勒纳指数。我们参照聂辉华(2008)的处理方法，将企业的广告支出占销售额的比例作为衡量市场竞争的变量。其中的原理是，产品的差别越小，企业面临的市场竞争就越激烈，从而市场势力就越小，因此企业就越会花钱做广告。同时，还在模型中加入了市场竞争的二次项，以检验两者之间可能存在的非线性关系。

外资企业进入的程度(FDI)：由于我们在计量检验中使用的是企业的微观数据，无法直接设立外资企业进入程度的变量，所以，根据三分位行业的分类，使用同地区同三位数分类行业中外资企业年销售产值在该地区该行业总销售产值的比重，计算出三分位行业的外资企业进入程度，作为外资企业进入本土市场程度的变量。

出口贸易(Export)：我们将企业出货值与工业销售值之比作为衡量企业出口程度的变量，来衡量企业出口规模的大小。

技术差距(Gap)：为了检验本土企业与外资企业之间技术差距对于自主创新的影响，本文构造了技术差距变量。目前，在构造技术差距变量时，主要采用三种指标：资本密度差距(Kokko，et al，1994；贺灿飞等，2006)；专利费数量差距(Kokko，et al，1994)；劳动生产率差距和全要素生产力差距(Kokko，et al，1994；平新乔，2007)。考虑到数据的可得性以及下文计量模型的内生性问题，本文使用本土企业的人均资本存量与该行业中外资企业的平均资本存量的比值表示技术差距。该指标有效反映了企业的资本密集程度。同时，还在模型中加入了技术差距的二次项，以检验两者之间可能存在的非线性关系。

集聚效应(Agg)：产业集聚水平的高低实质上就是产业分布的不均匀程度，集聚水平越高产业布局越不均匀，反之，则布局越均匀。常见的估算产业集聚的指标有行业集中度指标、洛仑兹曲线和基尼系数以及赫芬达尔指数。市场集中度则是从市场空间来衡量产业的集中程度，反映的则是市场的竞争和垄断关系。空间基尼系数没有考虑到具体的产业组织状况及区域差异，因此在表示产业的集聚程度时往往含有虚假的成分。为了解决基尼系数失真的问题，EUison等(1997)提出了新的集聚指数(Index ofIndustry Concentration)来测定产业的地理集中程度。赫芬达尔指数(HHI)是行业内所有企业的市场份额的平方和。HHI值越大表明产业集聚程度越强，反之则越弱。本文将采用该指数来测定中国本土装备制造业行业的集聚程度。

企业规模(size)：从研究方法来看，可用于度量企业规模的指标包括销售收入、总资产和员工人数三种规模指标，这三种指标各有利弊。根据Scherer(1965)的方法，销售额反映的生产要素的比例是中性的，并且能够反映短期需求的变动，因此被认为是最好的企业规模的变量，所以本文也使用销售额表示企业规模。

资本密集度(Tap)：它是行业进入壁垒的衡量指标，反映该行业是劳动密集型还是资本密集型的。在中国，由于金融市场发展滞后以及劳动要素禀赋所决定的低成本竞争优势，相对于劳动密集型行业来说，资本密集度高的行业或企业往往技术含量及技术创新能力也高。笔者用资本密集度指标(资本总额／销售收入)作为相应控制变量。

国有股权(Soe)：根据工业统计口径，企业登记的所有制类型包括国有、集体、私营、港澳台、外商、联营、股份有限、股份合作以及其他等九种。根据研究目的，我们将前面两种成分用虚拟变量“l”表示，后面七种类型合称“其他企业”类型，用虚拟变量“O”表示。

同时考虑到行业差异和省份差异对企业创新活动的重要影响，笔者也设置了不同行业(Indus)和省份(Province)的虚拟变量作为相应的控制变量。表1为主要变量的描述。

四、计量方法与检验结果

受限因变量(Limited Dependent Variable)是指因变量的观测值是连续的，但是受到某种限制，得到的观测值并不能完全反映因变量的实际状态，常见的受限因变量问题有删失和截尾。对于删失问题，因变量处于某一范围内的样本观测值都用一个相同的值代替，所以计量模型不能使用OLS法，应该使用Tobit模型来估计。本文使用Panel Tobit模型来研究经济全球化对装备制造业企业自主创新的影响。

(一)全部样本的回归分析

表2为经济全球化对本土装备制造业企业自主创新的影响因素分析的回归结果，其中模型1-3和模型4―6分别对研发投入和新产品为变量的自主创新进行考察，同时在模型2、5以及模型3、6中分别设置了市场竞争与技术差距的平方项，以考察可能存在的“u”型关系。

通过对表2中各模型回归结果的全面观察，我们发现：在有效控制了诸如技术差距、企业规模、集聚效应、资本密集度以及地区因素与行业因素后，可以得出下列结论：

1　以广告密度衡量的市场竞争程度对创新投入有递减的、显著的正效应，即市场竞争程度与创新之间也存在倒u型关系，市场势力越小，企业的垄断程度越低，对创新就越有利。这一结论支持了Arrow(1962)的观点，并且与Aghion等(2005)的结论是一致的。经济全球化可以促进本土市场的竞争，进而激励企业进行技术创新，同时过度的竞争会导致企业缺乏必要的利润积累，反而损害了创新的能力。

2　外资的进入程度对本土企业的自主创新具有积极的作用。针对FDI进入与本土企业自主创新之间的关系，有“抑制论”与“促进论”两种相互对立的观点。根据本文的研究结果，我们发现FDI的进入及其程度对本土企业的自主创新，无论是创新费用还是创新的成果，都具有积极的作用。因为当FDI与本土企业在同一市场相互竞争时，本土企业为了在竞争中不处于劣势，必然增加研发经费，以提高企业的技术水平。在这里，本土企业自主创新能力提高的动力来自于国际资本参与当地市场的竞争效应。

3　技术差距的大小对创新投入也有递减的、显著的正效应，即技术差距与创新之间也存在倒u型关系。这个发现深刻揭示出一个重要结论：外资企业既希望利用中国本土企业的低成本优势来获取尽可能多的价值链分工利润，同时，又紧紧提防着中国本土企业发展出自主创新能力以及向价值链高端的攀升能力，而成为其竞争对手。当两者之间的技术距离较大时，会获得外资企业对我国本土企业的创新能力提高的有限的局部技术溢出和技术转移支持，此时，中国本土制造业企业会表现出一定程度的创新能力的提升和产出增长效应；当两者之间的技术差距逐步缩小时，外资企业利用种种手段来“封锁”和压制中国本土企业自主创新能力的提高，此时，中国的本土制造业企业很难构建种种提升价值链攀升的

自主创新能力。

4　出口对自主创新的作用显著为正，说明经济全球化所带来的学习机会的增加和知识的溢出促进了本土装备制造业企业的自主创新行为，而且这一效应不管是创新投入还是产出，都是成立的。

5　产业集聚的影响显著为负，没有显示出中国装备制造业的产业集聚促进自主创新的经验证据。我们认为目前中国大多数产业集聚只是简单地追求企业地理位置上的“集中”而非产业上的“集聚”，处于一种低层次“扎堆式”的“群生型”发展模式。从专业化分工类型看，以横向分工(同质产品+专业市场)与简单生产链纵向分工(传统劳动密集型产业)为主要形式；从产业集聚网络体系竞争优势看，主要依赖于低成本生产要素、成本降低型技术选择、演化路径及其所体现的内外规模经济，而作为产业集聚核心竞争优势的创新协作网络、技术持续创新能力、产业升级、市场细分、价值链专业化分工、品牌建设等并未得到充分体现。

6　在控制变量中，企业的规模对创新投入有显著的正效应，但是这种效应是递减的，即企业规模和创新之间存在倒u型关系。这一结论与多数国外和国内的经验研究都是一致的，说明大企业确实在一定程度上具有创新优势。同时资本密集型产业也比劳动密集型产业拥有更多的创新。

(二)按企业规模分类检验

在现实中，很多影响企业创新的因素都与企业的规模有关，因为企业的规模与企业所能接触到的各种政策和商业机会等因素密切相关。为了控制与规模有关的这些因素对创新的影响，我们将按照规模大小将原来的样本分成3个子样本：小规模企业(从业人员小于300人)；中规模企业(从业人员在300到2000人之间)；大规模企业(从业人员在2000人以上的)。子样本的检验结果见表3。

我们在表3中发现了一个非常有趣的现象，即检验的结论与全样本数据的结果基本一致，但是出口对自主创新的作用随着企业规模的变化而出现显著的差异。

就创新的产出而言，出口的作用没有显著的差异，表现为积极的促进作用。但是，对创新投入而言，大规模企业样本的回归中，出口起到了积极的促进作用；在中规模的企业中，虽然作用呈现正向，但是并不显著，而在小型企业中，出口对创新投入有负向影响。一个可能的解释是，规模越小的企业越有可能采用代工形式进行出口贸易。技术能力较低(企业规模较小)的企业倾向于为跨国企业或国际大买家贴牌的外向型加工贸易生产；技术能力中等(企业规模中等)的企业倾向于从事为国内买家贴牌的内向型加工贸易生产；技术能力较强(企业规模较大)的企业倾向于构建自主品牌且销售于国内市场。同时，我们的发现可以揭示以新产品表示的创新产出未必是自主创新的结果，而有可能是经济全球化条件下技术转移的结果。