公共交通论文范文

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第1篇

1.1交通管理不符合城市规划国家对公共交通投入大量资金，但交通管理不当会致使资金浪费，如果交通管理有碍城市规划，反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关，公共交通则是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不当，在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的，如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足，必将造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。从哪种情况来看，交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费，有违低碳经济的初衷。

1.2交通工具不能准时到达预定地点交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。

1.3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛，在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。

2针对现今不足提供以下管理方案

发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。

2.1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划，但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。

2.2加大资金投入国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。

2.3落实信息系统管理信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。

3结束语

第2篇

1.1生态环境的破坏由于公路线路选择不当，可能会导致一些物种的灭绝，这方面的损失是难以弥补的。在公路交通施工中，一方面假如没有很好的进行野生动物保护，就可能对当地的生物环境产生破坏。另方面是边坡开挖造成的生态环境的破坏，因为在公路建设过程中，需要进行大量的边坡挖掘工作，尤其是在一些石灰岩地区进行公路修建，就不能避免的要进行高挖深填，这样的开挖就会给原来的植被铺盖层面产生了一定的破坏，导致公路建设项目经过的地区出现了岩石、水土流失加剧等方面的状况，使生态环境进一步退化，这种状况在我国北方干旱地区表现得更加明显。

1.2噪声、大气以及水污染

1.2.1公路工程建设过程中，噪声的来源主要有两个方面:一方面是在施工过程中，因为挖掘机、平地机或者搅拌机、运输车辆等使用过程中所产生的噪声污染;另一个方面是公路在运营之后，汽车车体的振动、发动机的转动、鸣笛、轮胎摩擦等都会产生噪音污染，在公路沿线出现噪音带。

1.2.2大气污染在公路工程施工过程中，施工的机械和运输材料的车辆就会产生大量的扬尘，而水泥与砂石料的搅拌，加上沥青路面施工都会带来一定的大气污染。在公路工程施工中的一个特点就是存在大量的土石方量，这样所产生的粉尘污染是相当严重的。在公路运营之后所产生的大气污染主要是汽车的尾气，富含一氧化碳、黑烟、醛等。

1.2.3水污染在公路工程施工中，水污染的表现主要是，在施工中所出现的生产与生活污染，如果没有得到很好的控制和处理，直接排到江河中，就会污染地面水环境，甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中，洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中，会增加水质的含泥量。

2公路交通工程建设中的环境保护措施

2.1合理选择路线，精心设计要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线，在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区，包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候，就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏，减少对自然水系产生的影响，就要把传统的定线方式改变，这样不但能够更好的提高定线的效率，还能使线路的布设跟沿线的地形吻合，减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候，要在平面线位的配合下进行因势利导，不能过分的追求高指标，要减少大填大挖的现象出现，这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段，在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的，就要选择影响最小的路线，采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性，因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题，只做了一些简单的地质勘探工作，在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外，还要重视公路排水设计问题，因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用，还会对环境产生破坏，出现冲刷原地表的现象。

2.2施工过程中的环境保护措施

2.2.1减少噪声污染的措施为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染，就要注重对公路施工机械的保养问题，保证机械有足够的来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况，要限制施工的时间，也可以对施工的时间进行调整，减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护，要实施轮班机械操作制度，减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人，发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外，还可以设置相应的公路防噪声屏障，把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。

2.2.2减少大气污染的措施为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染，就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作，在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区，在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候，沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处，这样为生产提供了方便的同时，也符合卫生方面的要求，此外，还要进一步提高爆破技术，可以采用合理的爆破器材以及装药方法，强化公路施工现场的管理，通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导，制定相应的规章制度，从而减少爆破所产生的粉尘污染。

2.2.3减少水污染的措施为了减少公路施工带来的水污染，以路边沟的路边水污染为例，要把路面的水跟农作物灌溉的水分开，可以在公路沿线设置一部分集水池，把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理，经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。

3结论

第3篇

1.1工程前期监理措施

在机电工程施工之前，监理组做好设计审核工作，以确保设计质量，减少工程变更。设计审核工作重点如下所示：

①对施工图的设计标准进行审核，确保其与国家最近规范或是相应的行业标准相符；

②对设备选型、设计性能指标以及系统功能进行审核；

③在不增加造价的前提下，对原系统进行配置优化；

④检查施工图纸是否精确、规范、完整；

⑤审核各系统间的施工界面划分情况，确保其科学、合理。

1.2质量监理措施

1.2.1监控系统

⑴大型可变信息标志的安装：在机电设施施工中，大型可变信息标志由于受其体型的影响，极易受到环境的影响，从而出现损坏问题。对此，在龙门架结构设计、表面防腐处理以及显示屏像素管的质量选择等方面，必须做好旁站监理工作。

⑵相应的人员一定要将对于外场设备基础施工监理工作做到位，需要注意的是，外场设备对于整个工程的质量有着举足轻重的影响。所以，相关人员在监理过程当中，一定要对基坑尺寸、钢材规格以及配筋的质量进行严格控制。

⑶车辆检测环形线圈的施工监理，对于该方面的监理，应该重点注意以下几个方面的内容，包括：定位、划线、切槽、埋线以及引线等，从而保证环形线圈符合质量方面的相关要求。

⑷监控中心设备安装监理：监理人员还要做好软件调试工作，确保系统正常运行。

1.2.2通讯系统在进行光缆敷设施工前，监理人员应要求承包商对其进行100%盘测。光缆接续过程当中存在着很多不可控制因素，其施工要求以及难度都比较高，因此，应该保证施工人员有着相应的工种合格证，同时采用专业的仪器设备，监理人员做好全过程旁站监理工作。当光缆接线结束之后，必须要采取相应的措施进行指标测试、

1.2.3收费系统

⑴车道设备的安装：综合考虑各个方面的因素，然后进行车道设备安装位置的确定，保证收费亭防撞柱、防护栏杆以及地下通道入口防护栏杆等设施不会影响行车司机视线，或是对收费员的收费操作造成不便。

⑵收费中心设备安装：收费中心设备布线必须整齐、规范，设备安装位置安全、合理。⑶收费软件调试：监理人员应做好收费软件的测试工作，确保其能够正常联网运行，不存在错误、漏收、传输过程有误等问题。

1.2.4供配电系统

⑴变电所电器设备安装：变电所电器设备安装要求做到位置合理、接线准确、附件齐全，继电保护应按照设计与供电部门要求进行整定。

⑵系统的防雷、接地：避雷针、避雷带、避雷线以及避雷器应布置到位，高、低压配电系统的防雷保护必须与国家相关标准相符。

⑶配电线路敷设：配电线路敷设隐蔽工程必须做好旁站监理，并进行绝缘测试、相位核对与接地检查。

1.3监理的进度控制

⑴审核施工单位编制的施工进度计划，确保工程进度计划达到工程总工期控制目标的要求，设备供应进度和施工进度相协调。

⑵记录工程日志。驻地监理人员应记录下每日完成的实物工程量，并根据实际情况标注影响工程进度的内、外、人为、自然因素，一方面有利于有针对性地进行进度检查、动态管理，另一方面则能够作为支付工程款时的进度方面依据。

⑶工程进度检查、动态管理。监理单位应对施工单位每周、月上报的工程进度报告进行严格审核，检查其实际进度与计划进度之间的差异。一旦实际进度与计划进度差异过大，必须进行相应的动态调整。

⑷以书面形式向项目公司上报工程施工进度情况。

1.4投资监理措施

1.4.1工程计量与支付在进行工程计量与支付的过程中，监理人员必须严格根据合同要求，对工程量清单中已完成工程量进行核实，并确定其价值，可通过现场计量的方式，对工程计量的正确性提出审查意见。

1.4.2做好工程变更监理在机电工程施工过程中，监理人员应充分重视工程变更问题，以实现投资的合理控制。

⑴针对政策性工程变更，监理人员必须深入掌握相应政策，确保工程符合政策要求，但不能借政策调整扩大变更的范围。

⑵针对设备停产等问题导致的工程变更，监理人员应把握好以下两个方面的工作。

①要求厂家提供相应的停产证明，证明该产品确实停产；

②若是使用升级产品进行替换，其指标必须提高、不能降低，尽可能不更换品牌，不改变价格。⑶针对恶意变更，监理人员必须具备敏锐洞察力以及丰富经验，坚持原则，维护业主利益。

1.5安全、文明施工监理

⑴监理单位应督促施工单位贯彻国家相关施工安全生产、安全技术、工业卫生和管理方面的方针、政策，制定合理的安全生产管理和操作规程，上交监理组备查。

⑵督促施工单位完善相关安全生产制度，对施工人员，尤其是特殊工种与危险作业人员进行安全知识教育、安全技术培训、考核。

⑶审核相关安全技术措施方案，确保其达到安全施工要求。

⑷在现场旁站监理中，针对安全隐患问题，必须督促施工单位及时解决；针对违章指挥、违章作业问题，应立即制止。

⑸督促施工单位做好材料、机具设备和施工场地的科学管理，确保施工现场环境达到要求，实现文明施工。

2结语

第4篇

关键词：交通通行施工改造

引言

公路养护行业的大中修改造项目，基本是在已开放交通的道路上进行，存在着工程施工与交通的矛盾、施工程序与规范正确的执行、施工质量、施工安全的保障等问题。在改造中采用了水泥稳定类路面基层。施工规范对水稳层的施工要求全封闭交通，但就现实的路况条件是无法办到的，采用什么样施工方法来确保工程质量更成为了我们研究的对象。

一、水稳稳定基层的材料

1.1水泥水泥采用普通硅酸盐水泥，其水泥标号325#或425#。

1.2石料石料一般通过机械扎制加工，也可采用天然砂砾石。石料强度要求压碎值据公路等级不同而不同其最大粒径基层是37.5mm，底基层时最大粒径是53mm级配应分别满足：

一般的说碱性石料由于自身结构密度较高，它的压碎值都能满足要求，其值般在18%左右。而酸性石料由于成岩时结构密度不同，压碎值的差异也较大，有条件的地区最好用碱性石料，在我区其石料多用酸性石料。

二、试验

按试验规程进行水泥稳定材料的标准试验，其最大干密度在2.18～2.25t/m3之间，最佳含水量6%～8%，水泥剂量3%～4%（碱性石料），4%～5%（酸性石料），强度均可达到3～5KPa/cm2。

2.1试验路段选取的试验路段长度为400～500m机械设备，运输车辆，劳力配置，均与大规模施工相同投入。

2.1.1水泥稳定料拌合场控制①集料掺配比按标准试验提供的配比进行控制；②水泥含量控制；③含水量控制。

2.1.2试验路段提取数据①利用压路机组配作业方式进行水稳基层压实，其压实方式先轻后重，先慢后快，最后收光。②水稳层的压实度据以往的经验一般压实6遍便可达到要求。当压路机碾压到4遍时进行压实度检测，碾压6遍时又进行压实度检测，据4遍、6遍压实度变化情况看是否有压实度的增加，若无增加时不增加压实密度的最大碾压遍数为控制指标，一般碾压遍数为6～7遍即可；③检测密度时最大密度的含水量平均6.5%；④据高程测量数据计算平均压实系数1.26～1.28之间。

3.2试验路段检测设计水泥稳定基层控制弯沉值一般在70mm%左右。经过实测弯沉值评定后一般在30～40mm%，满足设计要求，7天钻心取样检查，取出的芯样完整，表面光滑，粗集料有悬浮感，通过蜡封密度检测，其密度能满足规范要求。:

第5篇

（一）服务地方经济

鉴于地方高校生源主要来源于当地，所以人才培养应该坚持以服务本地经济和促使学生就业为向导，主动融入社会发展及地方产业布局之中，着力服务地方行业特色，与区域社会经济发展增强契合度，努力提高交通服务地方产业的能力，成为本地社会经济发展的强大支柱力量。

（二）技能应用型

人才方案应注重培养符合本地产业结构调整，有利于转型升级大趋势的需求，形成开拓创新的服务本地发展的培养方案。加强产教融合、校企合作、校政企三方共建，为交通工程施工监理、建设、概预算、设计、质量检测等一线输送“能下去、有实力、干得好”的高素质技能应用型人才。

（三）综合创新性

根据学院长期发展服务地方交通产业的特点，打造特色鲜明、优势突出的学科专业。所培养的交通人才应是拥有扎实的专业技能、综合能力、专业基础，并具有发展后劲的创新型人才，并且要符合社会时代的需求，根植于现实互联网时代，走综合化车联网发展现代化智能交通之综合创新之路。

二、构建七位一体的实践教学体系

（一）构建实验、实习、实训平台，打实体系基础

通过参观先进实验室，让其了解交通专业研究方向及特色。实验设置时要体现以人为本，激发学生创造兴趣。所以要合理的安排实验形式，将课堂操作实验、综合性试验及开放性实验有机结合。通过各类试验结合，发挥学生的主观能动性，最终实现培养学生全面素质的目的。实习提供给学生去现场实际操作锻炼的机会，使学生转变角色，融入工程。目前开设的实习有金工实习、认识实习、测量实习、生产实习和毕业实习等，可以强化学生理论知识的运用，培养其实践能力。

（二）建立上机、课设、创新设计竞赛机制，构建学生成才枝叶

上机不仅锻炼了学生解决问题能力,而且加强了综合分析能力的锻炼。计算机应用于交通工程专业的教学,可以做到数据调查、统计分析、数据收集、交通现象的模拟等,使实验面貌发生了根本性的提升。最终演化出交通流理论及交通网络流理论两大交通工程研究领域。课设在检验学生知识的同时，也培养了学生如何去从整体把握一件事情，进而如何做一件事情，最终又如何完成一件事情。在设计的整个过程中，与同学分工，和同学们相互探讨，相互监督，相互学习。收获知识，学会了运筹帷幄，学会了理解，学会了宽容，也学会了做人与处世。课设是专业课程知识全方位应用的实践机会，是走向社会、从事工作前一个必不少的环节。“交通工程专业创新设计竞赛”是为了增强学生的创新意识，培养学生科研能力的一种实践教学方式，现面向本专业的部分学生开设，通过校交通爱好协会招揽交通各类人才。进行相应的学习，通过这种途径的学习，不仅可以牢固深化理论教学成果，同时可以培养解决实际问题的能力。然后通过参与到各类竞赛活动，启发学生的创新思维，分析与解决问题的能力，培养起独立思考、信息检索，使学生对交通专业基础技能得到进一步的巩固和提高，并对专业有更深一步的认识。

（三）强化毕业设计，促使学生、工人身份无缝连接

加强毕业设计与生产实习管理。这两者是一项综合性实践锻炼，对早日适应工作环境、进入工作状态具有极其重要的作用。生产实习期间学生定期汇报实习情况，老师予以及时解决问题；指导老师针对具体实习内容安排具体的实习单位并制定对应的实习指导计划,定期进行指导，实习完组织答辩，验证实习成果。毕设课题主要来源于指导老师的科学研究和工程实践，突出实践性和针对性；加强毕业设计过程管理，指导老师在整个设计过程中全程跟踪，及时发现问题并予以纠正，分阶段检查整改情况，保证学生毕设的质量和进度，引导学生采用先进的分析方法，切实提高综合能力；最终对设计成果进行严格的答辩，并指出里边的不合理让学生予以改正。构建七位一体的实践教学体系，其中三实为基础，构成了学生成才的根基；上机、课设为支柱，构成了学生成才的枝叶；毕设为成就，构成了学生成才的花果。通过这样七位一体的实践教学模式，使学生从种子逐渐发芽开花结果，成为社会建设的合格接班人，为社会更好更快的创造更大化的价值。

三、搭建实践教学体系的配套措施

（一）建设实践教学理念

教育理念是否先进决定了教学改革是否能取得成功。定位办学理念，立学校之魂，引领转型之纲。树立开放性的育人观，建立多样化、应用型人才培养模式。当今时代，高等教育以素质教育为中心，树立以学生作为学习主体，促进学生能力提升的教学理念。

（二）“双能行”教师团队的建设

教师是教育的中心要素。在交通这门学科建设的过程中，尤其是现代化对应用人才急切需求的背景下要在坚持理论教学的基础上，突出实践教学的重要性，保证两者发展的有机结合，这样说来需要既游刃有余的教授理论知识，又能很好的指导学生实践技能的“双能型”教师团队。

（三）搭建校外实习基地

实习基地是学生在学习理论知识之后，进入实际工程的一个转换平台，在这个平台上转化的好坏决定了学生社会的适应性，学生看到不足之后，回到学校再努力的钻研，使自己能很好的适应社会发展的需求。实习基地是学校培养学生工程实践能力、增强学生创新意识、提高学生科研水平的重要场所。应加大校企合作，积极开拓和建设优质、稳定的校外实习基地。

四、结束语

第6篇

1.交通工程专业人才培养现状国内高校在交通工程人才培养模式上与国际水平还有一定差异，人才队伍的培养与我国交通运输业的快速发展极不对称，在学生培养中未能强化能力培养的环节，最终造成培养的人才综合素质偏低。目前，虽然交通工程专业人才培养正逐步形成“厚基础、宽口径”的特色，实现“知识、能力、素质”并重的人才培养模式，但仍普遍存在口径过宽的问题，学生学习的内容包括道路工程、汽车运用工程、交通管理、交通规划以及其他工程技术等，这样使学生知识面广而不精，实践性不强，技能性薄弱，到工程单位眼高手低，最终导致单位招不到合适的人才，学生也找不到工作的尴尬局面。

2.传统培养模式问题剖析

（1）课程面广而不精。交通工程专业涉及面广，要求学生掌握的知识多。交通工程专业以往课程设置囊括力学、土力学、水利学、工程材料、结构设计原理、桥梁工程等大量交叉学科课程，使得学生学业繁重，实践环节少。这样的培养模式适合研究型人才的培养，而对于应用型交通工程专业学生来说，更多的是应该从当前社会对交通工程专业的人才需求出发，对课程体系设置进行改革创新。

（2）实习实训环节少。交通工程专业与社会结合紧密，实践性强，只有培养方案中有足够多的实践环节，才能培养出适应社会需求的人才。但从现有的专业培养方案来看，实践环节安排不足，在总计划190.5个学分中，只有43个学分是实践课程，而真正涉及交通工程专业性的实践环节仅有35个学分，占专业总学分的18.37%。这样的实践环节比例，与应用型人才培养的宗旨严重偏离。

（3）与社会需求脱节。目前，东南大学成贤学院依托母体学校的优势学科，及在宁兄弟院校和大型企业的部分优质资源创办，但是其培养方案均是母体学校培养方案的嫁接繁殖。东南大学是一所综合研究性大学，以培养研究型人才为主，而成贤学院则是以基本知识、基本技能、专业技能传授培养为主的应用型本科院校。经过对已毕业学生的跟踪调查得知，其中38%的学生反馈，现有培养方案与社会对交通人才的需求存在一定差距。这表明目前交通工程专业的培养模式欠缺社会适应性。

二、新形势下交通工程职业化人才需求特性

十八届三中全会后，各地方均开展了落实国家和省教育规划纲要的工作，其中对应用型本科院校人才培养改革提出了明确的改革意见。应对改革浪潮，本科院校应进行应用型人才培养的科学定位，寻求特色发展，提高人才培养质量，提升自身服务地方经济社会发展的能力和水平。目前交通行业有三个主要特点：近几年内国家仍将大规模建设交通基础设施，人才缺口很大；国家越来越重视综合运输体系的建立，中国交通行业处于大发展、深变革时期，新技术、新事物将不断涌现，并存在一定的不确定性。由此，可以分析出新形势下交通工程人才需求的特性：服务地方性、技能应用性、特色创新性。

1.服务地方性东南大学成贤学院大部分生源均来自江苏本地，学生毕业更愿意选择在长三角地区择业。因此，人才培养应该以地方经济社会发展需要和学生就业为导向，主动融入地方产业布局和社会发展，着力体现地方特色，增强与区域经济社会发展的契合度，努力提高该专业服务地方、行业的能力，成为本地区经济社会发展的重要力量。

2.技能应用通人才培养应注重紧密跟踪地方产业结构调整、转型升级的需求，优化学科的课程体系设置，形成与时俱进的服务地方和行业发展的培养方案，为地方、行业提供高水平的科技服务和人才支持。加强校企合作、产教融合，为交通工程施工监理、质量检测、概预算、城市轨道交通等生产一线输送“下得去、用得上、留得住、干得好”的高素质技能应用型人才。

3.特色创新性成贤学院应坚持与母体学校的错位发展、差异发展，扬长避短，走应用型特色发展之路。根据学校发展实际和地方交通产业特点，优化资源配置，打造优势突出、特色鲜明的学科专业。应加强应用型本科人才培养模式改革，在培养特色型、创新型和技术技能型人才上形成特色和优势。所培养的交通人才应是拥有扎实的专业基础、专业技能，同时具有发展后劲的创新型人才。

三、新形势下交通工程专业职业化教育转型举措

1.培养理念的转变改变传统的宽口径培养理念，在本科教学中引入职业化教育理念。深化校企合作，把“校企合作、产学融合”作为人才培养的主要途径，邀请交通行业企业专家骨干全程参与人才培养方案制定、课程体系设计、课程开发和教学内容改革，促进专业与职业、专业群与产业链紧密对接，形成政府引导、行业指导、企业深度合作的人才培养新机制，吸纳社会优质资源，建设多元的实习实训基地，实现校企合作办学、合作育人、合作就业、合作发展。新时期人才培养应以地方经济社会发展和人才需求为导向，增强与地方经济建设和社会发展的关联度和协调度。建立由行业专家广泛参与的专业建设指导委员会，使专业建设紧贴行业发展需求。建立项目引导人才培养机制，将应用型人才培养模式改革与高等教育综合改革试点有机结合，将课程教学和实践教学的相关环节按照工程化训练的要求进行构建，以来自工程实际的项目要求为基础，使学生全程参与项目设计，通过项目培养应用型人才。

2.课程体系的改革重新修订培养方案，重新制订专业教学计划，总学分由原来的190.5学分压缩为184个学分，其中包括：18门通识基础课，共72.5个学分；10门专业基础课，共30.5个学分；11门专业主干课，共33个学分；5门专业方向课，共11个学分；同时设置15门集中实践环节，共37个学分。构建囊括通识教育课、专业课、专业方向课、集中实践环节的完整课程体系，培养学生“交通运输系统分析与规划，交通设计，交通工程设施设计、施工与管理，交通系统智能化控制与管理”四大核心能力，从而搭建起理论和实践紧密结合、产学研紧密结合的应用型人才培养体系。具体做法如下：一是降低计算机学分，由学习C程序设计改为VB程序设计，因为交通工程专业对计算机编程的要求不高；二是增加实践环节，注重知识结构的综合性，培养学生各项技能，包括交通调查、数据分析与挖掘能力、分析问题与解决问题能力等，满足社会对交通人才的需求；三是降低力学及结构设计的学习深度，应用型本科人才毕业后去设计院做设计的较少，对力学和结构设计的要求不高；四是增设公路工程概预算与施工组织、交通工程检测与评价、公路工程检测与评价等实用课程；五是减少道路系统分析与交通规划课程，增设城市道路交通设计、城市公共交通运营管理等课时。

3.实习实训基地的建设目前，尽管交通工程专业已有10多个实习基地，但均是参观基地，真正意义上的实训基地还没有形成规模，今后应加强校外实习实训基地建设。第一，继续加强与现有实习基地的联系沟通，充分发挥实习基地的作用。通过开放式实习、集中参观实习、集中生产实习等形式，加强对实习基地的使用。第二，加强实训基地的建设。目前南京市有10多家交通工程及交通咨询设计单位，今后交通学校要与这些企业合作，形成实训基地，将综合课程设计和毕业设计等环节安排在企业进行，让50%学生的毕业设计环节可以在实训基地进行，使学生在高年级就完成由学校学生到企业员工的转型。第三，培养模式灵活多变，适应城市建设新时期的人才需求。近几年长三角地区地铁建设迅猛，人才需求旺盛，交通工程专业在课程设置与实习实训环节应加强与地铁的接轨，打开地铁实训大门。尤其是与南京、苏州、无锡地铁以及安徽和浙江地铁单位达成协议，培养服务地方经济发展的交通人才。

四、小结

第7篇

关键词公路噪声防治措施分析

近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。

1噪声状况监测与分析

为了比较详细的了解公路沿线的交通噪声状况，我们于2000年10～11月，分别对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段进行了交通噪声监测。

1.1监测情况说明

①测量时间段选在每天的三个交通高峰时间，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每个时段连续监测1小时；

②选取国道上路面约为15m宽的双车道。测点位置为距离路肩10m处，离路面高度为1.2m处；测点附近地势开阔平坦，无障碍物；

③测量仪器为国产HS6280D型噪声频谱分析仪，并配备HS4782A型打印机。

1.2监测指标说明

倍频带噪声频谱--可揭示公路噪声的频率成分。

SD--标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。

Leq--等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。

Lmin--测量时段内的最小声级值。

Lmax--测量时段内的最大声级值。

L10、L50、L90--统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如L10＝60dB，就是表示测量时段内有10％的时间其噪声超过60dB。L10相当于交通噪声的峰值。L90相当于交通噪声的本底值。许多国家用L10作为交通噪声的评价量。

噪声分布--噪声布测量可体现产生总噪声值的能量在各声级段所占的百分比。

1.3监测结果统计

对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段的交通噪声监测结果见表1、表2。

1.4监测结果分析

从表1和表2中可以看出，205国道和312国道在交通高峰时段内90％的时间噪声值分别达到了72.7dB和68.3dB，50％的时间噪声值分别达到了79.1dB和75.2dB，10％的时间噪声值分别达到了85.4dB和80.0dB，大大超过了国家环保总局环函（1999）46号《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定，距路中心线100m范围内执行昼间70dB（A），夜间55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪声污染是一个不可忽视并须急待解决的问题。

2交通噪声的危害

交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0.9％，对于土地批租来说，这是一个可观的数值。

3降噪措施分析

近年来，世界上众多国家为降低公路交通噪声采取了诸如应用降噪路面、种植降噪绿化林带、修筑声屏障等措施。

3.1降噪路面

对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15～25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8dB。

该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。

3.2种植降噪绿化林带

树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10m时，可降低交通噪声4～5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26％被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。

该方法的优点是：生态效益明显。局限性是：占地较多，早期降噪效果不显著。

3.3声屏障技术

采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10dB以上。声屏障按其结构外形可分为：直壁式、圆弧式；按降噪方式可分为：吸收型、反射型、吸收-反射复合型；按其材质可分为：轻质复合材料、圬工材料等等。由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。

该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是：长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗。

第8篇

1．1科学性原则

交通工程施工现场管理涉及到各方面的内容，只有利用科学合理的管理方式才能处理好各部门之间的矛盾，有效利用资源。根据施工的具体要求制定科学合理的作业流程，技术人员加强现场的安全监督和管理，充分发挥施工人员的作用，创造更大的价值。

1．2规范化原则

规范化是交通工程施工最基本的要求，施工过程中要采用统一化和规范化的管理标准，严格遵守要求，严禁工作人员凭借主观意识来开展各项工作。建立规范化的作业管理机制，从整体上提高施工的质量以及管理水平。

2交通工程施工现场管理中存在的问题

2．1施工人员对于自身的工作没有正确的认识

现场施工人员的素质直接决定了最终管理的效果，由于交通工程施工的特点和性质，管理人员以及施工人员都要增强自身的安全意识，保证施工的进度和施工质量。目前我国交通工程现场施工人员普遍存在安全意识缺乏的问题，没有意识到自身工作的危险性，为下阶段的工作埋下了安全隐患。大部分施工人员的态度不端正，增加了施工的危险系数，影响到工程整体的施工质量。通过调查相关的数据可以得知，很多安全事故均是因施工人员的疏忽引起，造成了巨大的经济损失。

2．2缺乏健全科学的监督管理制度

要想真正提高施工现场的管理水平，防范安全事故，不仅需要加强安全施工的宣传和教育，更应该制定科学完善的监督管理机制，及时发现施工中存在的问题，避免造成更大的损失。首先是排水系统的完善，很多交通工程中的排水施工不符合规范，给下阶段的施工埋下了安全隐患;其次是人员监督的不到位，交通工程需要大量的施工人员，技术人员、基层施工人员、设备操作人员等接受监督和管理，加强对施工安全的认识;最后是施工材料质量不合格，施工材料是交通工程施工的基础和前提，直接决定了最后施工的质量。材料进入施工现场之前都应该接受专业化的检测，不合格的材料直接返回原厂，合格的材料投入到实际应用中，做好准备工作才能达到事半功倍的效果。

2．3质量管理的疏忽和漏洞

由于交通工程现场施工管理涉及的内容比较多，很难对所有项目进行精确化的质量管理，一般会采用抽样的方式，导致质量管理中的漏洞和疏忽。交通工程的施工质量受到不同因素的共同影响，存在很大的变动性，无法真正达到完全符合质量目标，不可避免会出现因质量问题而返工的项目，针对这种现象，施工单位应该重视质量管理中的难点，尽可能考虑到多方面的因素，减少施工阶段的经济损害，保证施工的效率。

3完善交通工程施工现场管理的具体措施

3．1重视施工前的宣传和教育

施工前的宣传教育是开展施工方案的基础和前提，新员工进入施工现场之前都要接受相关的安全教育和技术培训，合格的员工才能正式开始工作。一般工程项目会对施工人员进行三级教育方式:一级教育主要是指安全教育，也是员工首要掌握的知识，了解企业的安全施工要求和安全保护政策等;二级教育施工阶段应该注意的安全问题、工程的特点和性质、施工现场的环境等;三级教育主要包括不同项目施工的安全操作、安全生产的基本要求、需要遵守的规定、材料和设备的保护以及易发生事故的工作环节等。施工人员增强自身的安全意识是最基本的要求，意识到安全教育的重要性，积极参与到培训活动中，不断提升专业水平，满足实际施工的需要。

3．2建立科学完善的监督管理制度是关键

由于交通工程施工现场管理的特殊性，不仅仅要重视施工人员的管理和培训，还需要健全科学的管理制度提供强有力的支持，制定的监督管理制度要符合标准化、规范化以及科学化的要求，并且落到实处，不断优化施工流程，协调处理好各部门之间的关系。根据工程施工的特点建立相应的考核制度，收获预期的经济利益。施工现场存在太多不确定的因素，施工人员的生命安全直接受到威胁，施工具有范围广、时间长、易受外界影响等特点，加大了施工现场管理的难度，造成严重的人员伤亡和经济损失，制定监督管理制度能够为下阶段的施工指明正确的道理，避免施工期间出现重大的安全事故，减少经济损失。

3．3将安全管理放在首要位置

由于交通工程施工的复杂性，存在诸多的不安全因素，施工人员的安全以及企业的经济利益会受到直接的影响，只有保障了工作人员的生命安全才能创造出更大的价值，因此需要将安全放在重要位置。交通工程施工现场管理中与管理人员和基层工作人员有很大的关联，制定的安全管理制度要落实到每一个部门每一个员工。工程施工本身的特点直接决定了管理的难度，易出现安全事故，不仅会造成重大的经济损失，还会破坏社会的稳定发展。随着建筑行业的不断发展，交通工程施工现场的管理内容和观念也发生了很大的改变，需要树立全新的管理理念，结合国家的相关规定和施工的实际情况制定有效的安全管理方案，将安全放在首位。

3．4加强各部门各专业之间的协作

交通工程施工现场管理中不仅仅只有土建工程相关的知识，同时还涉及到其他领域，这给施工企业提出了更高的要求，也加大了管理的难度。施工人员应该对各种施工技术的难点和要点有正确的认识，施工中严格遵守规范，区别不同施工技术之间的差异，根据施工的具体要求灵活采用不同的施工技术，利用有限的资源创造更大的价值。加强各部门之间的沟通和交流，确保施工方案真正落实到每一个部门和每一个员工，保证施工安全的同时，提高施工效率。建立完善的责任管理机制，项目经理是管理的核心，对每个班组采取不同的考核方式。加强现场的施工质量管理，定期检查施工的质量情况，一旦发现问题要及时采取措施予以解决，达到预期的效果。

4总结

第9篇

1.1施工期噪声对环境的影响分析与防护措施

1.1.1施工期噪声源分析工程施工过程中的噪声源主要包括车站挖掘、大型构件的吊装、混凝土拌和、站台基础施工时使用的钻孔、破除和修复路面时采用的空压机和压路机等施工机械产生的噪声另外，建筑材料及残土运输过程中产生的交通噪声对运输道路沿线的声环境产生不利影响。

1.1.2施工期声环境影响防护措施①噪声较大的机械尽量布置在偏僻处或隧道内，使其尽量远离声环境敏感点，不能更换地点的，应采取隔噪措施。②高噪声机械设备的使用也要限制在7：00-12:00和14:00-21:00的时间范围内，若无特殊原因严禁连续施工。③运输车辆在路线上应该选择远离环境敏感点的一侧。④使用商品混凝土，消除施工场地内混凝土搅拌机的噪声影响。

1.2施工期振动对环境的影响分析与防护措施

1.2.1施工期振动因素分析轨道交通工程的施工含有较多的振动型作业，其中既包括盾构机、钻孔、打桩、挖掘、夯实等施工作业以及运输车辆在作业中所产生的振动，根据该地铁工程的施工特点，工程施工时所采用的机械设备和振动源强。

1.2.2施工振动环境影响分析该轨道交通工程的大部分路段均采用盾构法施工，在盾构施工过程中大型机械的振动机械作业引起的振动对隧道上方的敏感建筑影响较大，部分地点存在超标现象。此外，挖掘机、装载机、压路机等作业时，其产生的振动亦对近处的敏感建筑产生较大影响。

1.2.3施工期振动污染的环境保护措施和建议①对施工现场进行科学合理的布局，在满足施工作业要求、不降低施工质量和进度的前提下，对施工场地布置与周边相对位置关系予以充分考虑，以使施工振动影响降到最低限度。②科学管理和文明施工。在保证施工进度、不延误工期的前提下，对施工方案进行优化，将有强振动污染的施工作业尽量安排到白天进行，并尽量做到文明施工。

1.3施工期水环境影响分析与防护措施

1.3.1施工期水环境影响分析工程施工期排放的废水包括生产废水和生活污水。生产废水有机械设备清洗废水、泥浆水、场地初期雨水；生活污水有职工粪便污水及食堂产生的污水。大部分废污水最终将进入城市下水管网，对受纳水体松花江水质产生不利影响。在施工过程中降低水位主要抽取的是潜水和上层滞水，抽排水虽减少了部分地下水资源，但上层滞水和潜水水质相对较差，是承压水的主要污染源。所以抽排上层滞水和潜水为地铁沿线承压水消除了部分污染源，有利于下层承压水水质的改善。由于本工程的建设利用原有“7381”人防工程，所以施工中工程量相对减少，所以在一定程度上也减少了对地下水的扰动，也就降低了对地下水水质的影响。

1.3.2施工期水环境影响防护措施由于施工期废水排放量不大，也没有什么有害物质。因此，只要侧重于以下管理，对环境的影响不大。①建设和施工单位应根据施工区域的特征设计废水的排放方式，严禁污水乱排、乱流对周围环境造成影响。②含有泥沙等固体颗粒物的施工废水，应设置沉淀池进行沉淀，达标后排入城市排水系统。③施工人员临时驻地污水尽量排入城市下水道，如不能排入城市下水道，施工营地厕所应设临时化粪池。

2运营期环境影响评价与措施

2.1声环境影响评价

2.1.1站台风亭噪声对环境的影响评价及措施①预测结果。工程营运噪声对地面环境的影响主要表现在站台风亭附近。地铁风亭对敏感的影响预测结果如表2所示。表2地下车站风亭影响预测单位：dB(A)敏感点距风亭距离(m)现状值预测值超标值执行标准昼夜昼夜昼夜黑天鹅商厦3570.162.770.162.70.17.7电子大世界2567.359.667.359.6—5.6森龙宾馆1568.259.868.259.8—4.8税务办公楼172.8—72.8—3.2—北华宾馆2273.064.573.264.53.09.5交通研究所268.2—68.2———理科教学楼2668.7—68.7——医大二院3067.162.567.162.5—7.5②预测结果分析与措施。地铁运行后，各敏感点的昼间环境噪声预测值部分超标，其原因主要有以下几个方面：首先是现状环境噪声已经超标；其次是噪声敏感点距风亭较近，加重了噪声污染。因此在设计中对敏感建筑物有影响的风亭要距敏感目标15m，或改变靠近风亭的建筑物用途。将风亭的排风口背向居民区。城市规划部门在拟建风亭15m范围内不再新建敏感目标。

2.1.2车辆段噪声预测和评价①预测结果。地铁车辆段位于太平桥火车站南侧，面积25公顷，其主要噪声源有列车进出段时的运行噪声，车辆段内设有一些固定噪声源。此外，车辆段内列车出入车辆段时，最大声级估计可达75-80dB(A)。②预测结果分析及应对措施。工程实施后，将使厂界周围环境噪声有所增加，根据对运行车辆的类比分析，在出入线100m以外，噪声影响值可以满足Ⅱ类地区标准的要求。根据地铁车辆段周围及厂内布置，设计设备间布设远离居民区，设备在采取隔声、消声等措施后，各设备间室外噪声在70dB(A)以下，厂界外噪声小于45dB(A)，满足Ⅱ类标准要求。但在敞开段厂界处南侧设有30m宽的绿化带的降噪的基础上，同时配以3m高、长度540m的隔声墙可降噪10dB(A)左右，使厂界处符合Ⅱ类混合区标准。

2.1.3变电所噪声影响评价在黑龙江大学、工程大学设有2个主变电所，变压器噪声主要有机组的电磁噪声和冷却机组所用风扇的空气动力性噪声。当机组运行时距机组1米处变压器噪声约有70dB(A)。10米处噪声仍达60dB(A)。如果变压器离居民区较近，必定会产生噪声污染和电磁波干扰。影响附近居民的正常生活和休息。因此为地铁配套的变电所，应与居民区保持适当的距离，同时应将变压器置于室内，将噪声辐射面背向居民点，将变电房的通风散热窗做成消声百分页窗等。

2.2振动环境影响预测与评价

第10篇

1.1对实践教学的重视程度不够。

传统教育理念的影响，教育工作者认为实践教学是通讯理论教学的一种补充，实践教学只是作为一种候补依附于理论教学而存在；学校的学术氛围较为浓烈，实践教学在很大程度上只停留在理念和宣传上，实际落实情况并不理想，在提高学生的动手能力和分析问题能力方面，没有发挥其应有的作用；教师职称评价体制是促进教学的一种良好的激励机制，现有的教师评价体制没有将实践教学与教师职称直接挂钩，这就阻碍了教师对实践教学的方法创新。

1.2实践教学硬件条件不足。

学校由于自身发展状况不同，各个学校之间的实践教学硬件设施存在较大的差异。资金条件较好的学校，可以安排学生实验课程、参加企业的实践学习、企业项目的研发学习等；而资金较差的学校仅能安排单一的实验课程，这就严重影响了学生的学习效果。实践教学硬件设施的差异性，造成了学校培养的学生所具备的学习能力和适应能力也是不同的，实践教学条件好的学校，其培养的学生在工作期间的适应能力更快，为学生的就业可提高学校的社会影响力起到积极的推动作用。反之，则影响了学校的社会效应。学校应加强通信专业的实践教学，让实践教学与通信技术、智能控制技术、生物信息技术以及材料信息技术紧密结合，保障通信专业教学的先进性和实用性。

1.3实践教学创新性不够。

通信工程专业的实践教学多以炎症性、演示性课程为主，缺乏足够的创新性，无法激发学生的学习兴趣，也满足不了电子技术企业对专业人才的要求。实践教学与社会时代需要严重脱节，不仅影响学生的就业情况，还将影响学校的未来发展以及该专业的发展速度。提高实践教学的创新性，从教学内容、教学形式、教学理念上进行突破和创新，以此建立适应现代化社会发展需求的实践教学体系。

1.4师资力量薄弱。

学校教师对于专业理论知识、基础性内容、前沿内容掌握较好，但在技术应用方面缺乏足够的经验，这就导致教师在进行实践教学时，多以演示实验和讲解实验为主，无法培养学生发现问题、分析问题、解决问题的能力。通信工程专业实践教学水平落后一部分是由于学校等外部因素决定，还有一部分是教师自身原因。若教师不加强自身能力的培养，将无法满足社会发展对于专业人才的需求，学生在学校的学习仅限于理论学习，缺乏实践经验，这不仅有损于学校的发展，同样也不利于教师自身的发展。

2加强通信工程专业实践教学

2.1提升实践教学的地位。

提升实践教学的地位，就是要在学校、教师、学生之间加强实践教学重要性及必要性的宣传，制定合理的人才培养方案。在制定培养方案时，充分发挥评价机制的导向作用，对于一些重要的实验课，应采取单列的教学模式，防止教师及学生在课程学习过程中，只注重理论学习，忽视实践能力的培养；对于一些考察课程，可以采取课程实验、创新实验以及实训项目等多种形式进行教学。将实践教学内容划分为实验课程和实训课程两部分后，可针对教学内容的重要性进行分类教学，既可以达到教学目标，还能节约教学资源，减少成本支出。

2.2加强实践教学的层次性和递进性。

通信工程专业是一门较为综合的应用型课程，需要采用实践教学的内容较多，但若所有课程均采取实践教学模式，虽然可以提升学生的实践能力及创造力，但其产生的成本却远远超过了学校的承受范围。将教学内容进行层次划分、采用递进的模式进行教学，很有必要。学校可根据学校的实际情况及教学内容，将实践内容划分为验证性实验、开放性实验和综合性实验，根据不同内容，提出不同的教学要求，从而全方位、多层次的提升学生的动手能力、创新能力、分析问题和解决问题能力。

2.3采用双师型教学模式，提高实践教学水平。

双师型教学模式是指校内专职教师和企业工程师共同担任实践教学课程，校内教室可负责专业课程的基础理论部分及核心部分，企业工程师负责专业方向课及实训课程。校内专职教师擅长知识性、理论性内容讲解，但对企业一线的技术动态掌握不准，采用双师型教学模式，不仅有利于学校实践教学水平的提高，还能加强校企联合办学，解决学校通信工程专业师资力量薄弱的环节。

2.4加大实训基地建设规模，推进校企合作办学。

多数学校的实训基地建立在校外企业内，但企业的目的是盈利，若学校实训基地难以给企业带来利益，将很难被接纳。当前学生学习实践经验不够，到企业进行实习时，不仅不能给企业带来经济效益，还可能对人员安全、设备管理、生产活动带来诸多不便，严重影响了校企联合办学。学校可加大校内实训基地建设力度，通过提高内部的建设，促进校外实训基地的建设。

3结语

第11篇

跟踪审计是审计部门以国家的法律、法规为依据，运用现代审计方法对交通工程决策、设计、招投标、施工、竣工验收及结（决）算部分阶段或全过程的技术经济活动和固定资产形成过程中的财政、财务收支的真实性、合法性和有效性进行审计监督和评价。跟踪审计分阶段性跟踪审计和全过程跟踪审计，当阶段性跟踪审计延伸至工程建设的整个过程时即为全过程跟踪审计。通常所说的跟踪审计即是指全过程的跟踪审计。

2跟踪审计的特点与优势

2.1跟踪审计在管理模式的创新

以往的工程建设管理都是由交通建设单位实施，交通建设单位既是项目建设的组织者，又是项目建设的管理者和监督者，这在管理体制上本身就存在严重的缺陷，容易造成监管的漏洞和腐败的滋生。而跟踪审计通过审计部门及其引入的社会化工程审计力量，以独立第三人身份参与到全过程、各环节的监督与管理中，克服了单纯由交通建设单位这样既当运动员又当裁判员的管理弊端，充分体现了交通工程管理的公平、公正原则。

2.2跟踪审计具有更全面专业人员管理的优势

以往交通建设单位实施的工程管理尤其在投资管理上，由于交通建设单位预算专业人员数量有限，可能只是在土建或某一方面的预算人员力量比较强，而在其他比如空调、消防等专业方面的预算力量相对薄弱，就有可能存在这些方面造价控制的局限性。而跟踪审计因为是聘请专业的社会化工程审计力量，各方面的专业人员配备更加精细和齐备，因此跟踪审计具有更全面的专业人员管理的优势。

2.3跟踪审计参与全过程审计控制的优势

以往的工程建设管理主要是交通建设单位在项目竣工后对工程决算的审核审计，在投资控制管理上属于一种静态的、事后的、被动的工程管理方式，由于是事后审核，隐蔽工程不可能复原和再现，现场施工过程中工程变更产生的原因和真实情况难以核实和考证，很难真正实现对管理目标、投资效益的有效控制。而跟踪审计是从可行性研究直至竣工验收的全过程各环节的控制与管理，它可以将事后的审核延伸到事前预防、事中控制和重点部位重点控制，管理和控制覆盖到整个过程和各个环节，因而可以更好地实现对项目目标的管理。

2.4跟踪审计可以及时全面掌握现场第一手资料

跟踪审计人员在整个工程建设过程中，进驻工地，通过深入工地现场、参加现场监理例会、项目检查验收以及现场施工组织计划、进度计划、技术措施方案等全面了解现场安全文明施工、现场施工质量、施工进度等情况，为交通建设单位提供合理化建议；掌握洽商变更的内容、产生原因、现场状况、影像等第一手资料等，对变更工程量进行及时的计算与核对，以免日后可能的纠纷。对施工中材料变更等提供预算审核，为交通建设单位及时掌握因变更给造价带来的影响提供及时的参考。为工程管理目标实现和工程造价的确定控制打下坚实的基础。

3交通工程跟踪审计必要性

3.1社会发展的迫切需要

工程交通工程实施过程中往往存在交通建设单位未纳入政府招投标管理平台通过公开招投标程序选定施工单位、材料供应商和监理单位，从而无法提供招投标书、中标通知书等资料，给交通工程管理带来资料不完整和程序不到位的潜在风险。我国当前经济环境下工程交通工程的立项、规划或可行性研究、初步设计、施工进度、完工验收和和竣工决算审计的各个阶段都需要实行全过程跟踪审计，进行交通工程全面质量控制。

3.2依法审计的根本需要

目前政府财政资金投资开展的工程交通工程参照《招标投标法》、《合同法》、《建筑法》等相关法规依据，在工程项目建设审计中，国家审计除按《审计法》的规定进行审计外，还须参照相关其他法律的要求进行依法审计。开展项目跟踪审计，把相关法律法规有机衔接起来，减少竣工审定价与合同签订的价格之间的不同，更能保证工程交通工程实施的规范性，防止损失浪费行为的发生。

3.3基建审计的自身需要

国家审计部门进行的投资基建审计方式仍以事后监督为主，完全不能起到事前预防和事中监控的作用，尽管传统上的工程价款结算审计和竣工决算审计一定程度上也能核减部分工程费用，降低了工程造价，减少财政资金支出，但由于审计时间介入滞后、信息不完全对称和潜在的审计风险等原因，使得投资基建审计监督还缺乏相应力度和深度。

4跟踪审计风险的成因

4.1工程项目管理过程中的各种情况对审计风险产生影响

①工程管理不到位，结算资料不完整，在工程联系单的签证上，交通建设单位对施工单位报送的联系单未经复核，上报多少就签多少，签证发生变更的原因表述也不明确，签证不及时，多数都集中在工程完工后一次签证的形式。②对工程资料初审工作不够重视，管理混乱，施工过程中没有按相关要求进行资料的收集和归档工作，直接影响工程完工后的价款结算。③工程款超额支付。部分工程付款单后面未附结算依据，有些工程预算与结算都由一个人编制，缺少监督。

4.2审计人员的综合素质不适应审计工作的需要

部分审计人员风险意识不强、工作疏忽，还有少数专业水平不过关，经验和能力欠缺，单独完成审计业务就有困难，更有对投资基建审计过程中发现的疑点未进行深入或扩大范围的审查，直接导致审计风险的产生。

4.3社会审计机构引起的审计风险

随着政府投资项目规模的扩大，审计机关委托协审机构的外聘业务逐年增长，同时社会审计机构为了满足社会需求，审计人员快速增加，人员构成参差不齐、流动性大，甚至部分机构为了拿到审计业务，盲目降低投标报价，致使不合理低价中标，审计人员的业务水平和审计质量就难以保障。

5造价跟踪审计运行模式的选择与强化

5.1运行模式的选择

在运行模式上，交通工程造价跟踪审计的选择，除应当根据工程建设的实际情况以外，还需结合审计的有效资源进行多方面综合考虑。据相关资料表明，交通工程投资决策阶段对工程造价的影响程度最高，可达到80%~90%，而设计阶段对工程造价的影响也有70%以上。交通工程各阶段对工程造价的影响程度与多次计价过程的关系。项目建设中越靠前的阶段对工程造价越有着重要的影响，因此加强在投资决策阶段和设计阶段的跟踪造价审计工作，是非常有必要的。在对审计运行模式的选择时，应尽量优先选择全过程的跟踪审计模式，如因审计问题或审计职责权限等方面的因素而采用的阶段跟踪审计模式，也应当力求将跟踪审计所介入的阶段能尽量提前，从而充分保证审计监控的力度，实现对工程造价的合理确定与控制，提高工程的经济效益。

5.2对跟踪审计工作的强化

5.2.1高素质的造价审计人员

在对审计人员有着较高的综合素质方面，交通工程造价跟踪审计工作要求较高，要求造价审计人员既能够具备解决审核项目工程造价的专业技能和知识，也能够协调和处理各方面关系和各专业间的联系，并熟悉施工流程和施工规范，具有较强的市场观念，从而保证工程项目造价的准确、客观与公正。为此，应采用高素质的造价人员对交通工程项目进行科学严谨、正公平的跟踪审核。

5.2.2推行复审制度

交通工程跟踪审计应采用复核制度，可以提高跟踪审计工作的质量，降低交通工程造价的审计风险。即通过工程造价人员审核后，再由项目负责人复核，并最终由技术负责人终审的方式，以最大限度降低在工程造价跟踪审计中的风险，确保审计结论的真实、可靠和有效。

5.2.3采用适宜的审计方法

第12篇

1.1牵引负荷。

由于牵引变电所中的整流机组采用24脉波整流方式，牵引负荷的总功率因数可约为0.95。牵引负荷的用电单一且易控制，功率因数较高且相对稳定，无功功率需求量较少。

1.2变压器及电缆。

各类变压器消耗感性无功，中压环网电缆及低压电力电缆都能提供一定的容性无功。供电网络一旦建成，变压器消耗的感性无功及电缆提供的容性无功都基本稳定，较易控制。

1.3动力及照明负荷。

城轨动力及照明负荷涉及多个用电系统，如通风空调环控系统、通信系统、电扶梯屏蔽门系统、信号系统、人防系统、车站隧道照明系统等等。每个用电系统内容大不一样，开启时间不定，其功率因数也不相同，一般为0.5~0.8，较难控制。

2补偿方案

补偿方案的选择与供电局考核点有关，由轨道交通供电系统组成及负荷构成分析，其无功特点是：电缆无功影响大；夜晚停运功率因数低，无功倒送；无功波动大；存在冲击性负荷。目前供电局一般要求用户自身功率因数达到要求即可，至于输电110kV电缆无功倒送问题，在后期负荷升高后自然抵消或是在变电站110kV馈线端加电抗器解决。为达到地铁中压网络中的无功平衡，一般在主变电所设置无功补偿装置进行集中补偿，以改善高压侧电源的功率因数，提供降压变电所的电压和补偿变压器的无功损耗。各地根据自身情况在不同时期，相应的技术条件下选用了以下的集中补偿方案：（1）采用电容和电抗器进行无功补偿；（2）静止无功补偿器（SVC）；（3）静止无功发生器（SVG）。

3补偿比较

3.1电容和电抗器无功补偿。

该方案投资低，但无功补偿效果差，投切速度慢，不适合负荷变换频繁的场合，易产生欠补偿和过补偿。同时可能会引起某次谐波谐振或放大，因此城轨供电系统补偿基本不采用此方案。

3.2静止无功补偿器（SVC）。

静止型动态无功补偿装置即StaticVarCompensator（SVC）是目前国内外解决这一系列问题普遍采用的方法，在无功负荷接入点处接入SVC装置后，无功负荷冲击得到抑制、高次谐波得到滤除、三相电网得到平衡、PCC点电压得到稳定和提高了电力系统的稳定性。TCT型SVC，TCT名称含义是晶闸管控制变压器（ThyristorControlledTransformer，简称TCT），结合其实际用途，把它理解成晶闸管控制变压器型可调电抗器。TCT实际上是将常规TCR中的耦合变压器和电抗器合二为一。TCT组成：高阻抗变压器本体+晶闸管阀+控制器。原理：晶闸管阀连接在高阻抗变压器本体的低压侧，通过调整晶闸管阀的导通角，改变低压绕组电流，高阻抗变压器高压绕组的电流立即会按相应的匝数比改变，从而改变TCT无功功率大小。通过晶闸管控制变压器的副边电流，从而控制原边连续变化的感性无功功率，当晶闸管完全导通时，相当于副边短路运行，此时输出感性无功功率最大，即达到可控电抗的额定容量。TCT特点：（1）响应速度，全波采样需要20ms，半波采样10ms。（2）可靠性，本体是高阻抗变压器，抗冲击能力强，晶闸管运行在变压器的低压侧；（3）结构，TCT的结构简单，经过简单的培训就能操作。（4）噪音，TCT的整个磁路上没有饱和的区域，不会因为磁滞伸缩的作用产生很大的噪音，TCT上没有大功率风扇等运动部件发出噪音。（5）损耗，与其它可调电抗器不同，TCT的整个磁路上没有饱和的区域，铁损小；TCT磁场不会泄露到本体外部，附加损耗小。

3.3静止无功发生器（SVG）。

静止无功发生器StaticVarGenerator，简称为SVG。其基于电压源型变流器的补偿装置实现了无功补偿方式。是通过大功率电力电子器件的高频开关实现无功能量的变换。具备如下主要功能：（1）在电力系统扰动情况下，提供有效的电压支撑；（2）提高输电系统的静态和动态稳定性；（3）降低暂态过电压；（4）阻尼系统的低频和次同步振荡；（5）减小电压和电流的不平衡，抑制不对称负荷；（6）减小由于电压波动引起的闪变；（7）增加输电线路的有功功率传输容量；（8）滤除流入系统的谐波电流。目前已经投运的SVG主要分为两种结构，即多重化/多电平结构和链式结构，西安地铁一、三号线采用链式结构。SVG是目前最先进的无功补偿设备，目前全国范围正大力推广，但其技术还在发展阶段，维护率较高，有待在运行中进一步考验。

4结语

第13篇

1.1层次化实践教学体系

由于传统的实验教学目标着眼于巩固和加深理论教学效果，实验项目基本上都是授课老师按理论课程需要而设置,各科为政,缺乏整体性、系统性,并且多以验证性实验为主,不利于对学生创新能力的培养。因此,我们本着以学生为本作为出发点，通过课程群讨论，构建了包含验证性实验、设计性实验、综合性实验、项目式实验的实验教学体系。

1.2软硬结合

我国通信事业现代化建设所需要的高级工程技术人才，不仅具备计算机应用能力和信号处理能力，掌握计算机网络、卫星通信和移动通信等现代通信技术还要具有较强的软硬件动手能力。在过去的实践教学过程中，大多数是实验箱的实验，软件工程方面的实践几乎没有。其原因是在过去的培养方案里，所设专业课和专业基础课硬件课程占了绝大部分。为了更好的培养社会所需的通信类人才，为了使学生形成更完整的理论体系和实践体系，在培养方案里增加了软件课程，如《高级程序设计》、《数据库原理及应用》等课程。

2实践教学体系改革的实施

2.1加强对实践教学的调整和整合

加强对实践教学的调整和整合，如在《信息论与编码》设有霍夫曼编码一实验，在《多媒体通信技术》设有图像处理实验（利用霍夫曼编码）。既注意到各门课程的独立性，又要考虑各门课程之间的连贯性及专业的系统性。

2.2增加专业实训增强专业实习

为了更好培养通信方向结合型、应用性人才，提高学生的工程项目能力，增加了专业实训，增强专业见习。我专业专门建立了专业实训实验室-TD实验室；有组织的带领学生到公司企业实习，打破以前放羊式实习。经过专业训练和实习后，丰富了同学对通信工程项目立项、通信工程方案设计、通信工程线路施工、通信系统设备安装调试、通信工程竣工验收，以及通信工程项目监理等方面的认识。

2.3加强校企合作，建设校外实习基地

坚持科学、规模、结构、质量、效益协调发展的原则，拓宽专业口径，构建电子与信息工程大平台，将相近学科的实验室“联合共建”，形成“大概念”、“全方位”实践基地，以扩大其规模效应。建立一个现代化、多功能、多层次、立体型、开放型的工程综合训练中心。通过实地学习，使学生增强了实践能力，也提高其学习理论课的兴趣，有利于其知识体系的形成我们积极与企业联系，2013年1月与三亚移动公司签订了通信工程专业校外实习基地合约；2013年3月，我们与三亚豫权光纤通信公司签订了校外实习基地的协议。在2012、2013、5014年分别派09通信工程、10通信工程和11通信工程专业全体同学到实习基地学习和实训。

3结束语

第14篇

大厅工艺设计，应根据调度人员对线路监控的需求、调度运营管理对附属的需求、运营维护人员对设备工艺的需求等几个方面考虑［2］。1)确定调度大厅方案和面积。大厅需考虑是按线网所有线路共享综合设计，还是根据线网建设时序或者区域分别设置。应根据大厅需容纳线路的数量、线路(专业)大屏幕设置方案、调度台数量及布置方案、打印机(台)设置方案来确定大厅方案和面积。2)确定调度大厅内工艺线槽方案。大厅内专业众多、线槽错综复杂，并且由于各线路进入大厅内的时序间隔均不同，为减少线槽交叉、避免后期施工对前期线路管线的影响，需考虑大厅静电地板设置、线槽布置走向和布置位置等。3)确定调度大厅大屏幕设置方案。大厅内的大屏幕显示系统需考虑是按线路独立设置、按专业精细设置，还是按照动态显示整体考虑等。4)确定调度员操作台方案。每个城市根据实际的运营和调度需求，对中心调度员类别、调度员数量、调度员轮班制度和调度员职责均有不同的需求和配置。调度台的设置数量、长度等均需与之相应配置。5)确定调度大厅内设备配电方案。大厅内除了设置大屏幕、打印机之外，系统在调度台上设置操作工作站、电话和监视器等设备。这些设备应提供不间断UPS电源。6)调度大厅配套设备。大厅作为所有调度人员值班的场所，应提供良好的配套附属设施，如交接班室、休息室和茶水间等。

2调度大厅及附属配套工艺设计方案

2．1调度大厅形式方案目前，大厅一般设置有弧形、圆形和直线形几类(见图1、2)，弧形和圆形在本质上属于一类。由于弧形布置满足调度员的视角需求、且布置合理，因此使用更广泛。

2．2调度大厅尺寸考虑因素大厅尺寸主要需考虑大屏幕系统方案，大屏幕后维修空间、大屏幕后是否需设置设备机柜、调度台数量和调度员视角等。下面举例介绍计算方法。1)单条线路调度大厅深度。设备机柜深度800mm，柜前需留有机柜操作距离，同时作为大屏幕后维修的检修通道，最小为1200mm［5］，大屏幕箱本身深度750mm，第一排调度台距大屏幕最小3500mm，两排调度台之间需3000mm，最后一排调度台调度员的工作和操作空间为2450mm，合计为2750+3500+3000+2450=11700mm。2)单条线路调度大厅宽度。单条线路大厅的宽度主要取决于大屏幕系统的宽度和调度台的宽度，应以其中占地面积大的为计算参数。目前，根据国内城市轨道交通的经验即满足调度员能全面监视大屏幕所显示全部内容时，大屏幕宽度应大于调度台宽度，下面以大屏幕宽度计算单线路大厅占用宽度。大屏幕以目前国内城市轨道交通应用最广泛的70英寸为例计算，70英寸大屏幕本身尺寸为1550mm×892mm(宽×高)。大屏幕数量分别有布置4列、5列直至最大13列，大屏幕两侧还应设置进入后侧的检修门。以两侧各为1500mm计算。最大宽度为1550×13+1500+1500=23150mm。3)调度大厅高度。大厅高度主要的考虑因素为大屏幕静电地板高度、大屏幕基础支架高度、大屏幕高度和行数、装修需求、吊顶内管线需求等。静电地板高度为300～450mm，大屏幕基础支架高度为1500mm，大屏幕高度(3行)为3×892=2676mm、装修需求1000m，吊顶内管线需求1000mm。基本高度需求为450+1500+2676+1000+1000=6626mm。即单条线路大厅所需占用面积大约为11．7×23．15=270．855m2。在设计过程中，每条线路占调度大厅的面积需考虑在300～350m2，整个大厅的面积在此基础上考虑适当预留。

2．3调度大厅大屏幕系统设置方案大屏幕设置方案包括大屏幕系统设置方案(见图4)、大屏幕尺寸方案、大屏幕显示方案及大屏幕数组方案。

2．3．1大屏幕系统设置方案方案1:按线路设置。按线路进行区域划分设置，每条线路一个独立的区域，在区域内可完成本线路各系统中心的运营调度功能。香港的青衣控制中心、维也纳地铁控制中心、北京轨道交通小营控制中心及重庆、长春、南京、深圳等城市的轨道交通控制中心都采用了该方案。方案2:按功能设置。根据运营管理的需要将指挥调度大厅划分为行车调度、运营管理、设备管理及防灾、电力调度等不同的功能区域，实现对线网各线路的运营管理控制。纽约、马德里轨道交通控制中心采用此方案。方案3:按线路动态设置。为了能更好地利用大屏幕显示系统，将大屏幕显示系统按照线路的车站数量进行动态分配。

2．3．2大屏幕尺寸方案目前使用的大屏幕显示屏尺寸和分辨率如表1所示。各城市主流采用70英寸方案，各城市可按实际需求和方案调整配置。

2．3．3大屏幕显示方案大屏幕显示系统可集中展示各系统的应用，如可显示信号系统运行图、视频监控图像、变电所一次和二次系统图、AFC客流等。

2．3．4大屏幕数组方案所谓的大屏幕数组，即大屏幕显示屏的数量(行×列)方案及角度方案。1)大屏幕数组方案。方案1:不管线路规模和车站数量不同，所有的线路均采用同样大屏幕数组方案，如所有线路均采用3行×7列大屏幕显示屏。方案2:根据线路规模和车站数量不同，不同的线路采用的大屏幕数组不一致。2)大屏幕角度方案。不管调度大厅为何形式，大屏幕系统角度可采用直线形、1度角和2度角等各种不同的方案。在实际设计中应结合调度大厅形式和操作员视角具体分析。

2．4调度台设置内容

2．4．1调度台设置方案调度台设置方案如图5所示。方案1:按照不同的调度类别设置不同的调度台。方案2:根据不同的专业调度设置不同的调度台。方案3:在设置调度台的基础上，增加一排打印机台。上述3种方案各有异同，在设计中应根据该城市的运营实际需求确定。

2．4．2调度台尺寸方案调度台内和调度台上主要放置各系统调度员工作站主机、显示器、监视器、电话、广播控制盒等设备。调度台高度一般以人体工程学中利于调度员操作和使用为准，再考虑各系统主机在调度台内卧式或者立式摆放的需求而定，可选择750～800mm。调度台的深度主要考虑各系统的主机摆放要求、散热需求、强弱线槽布置和维修空间等方面，可选择1000～1200mm。调度台的宽度主要考虑上面摆放的显示器、监视器、电话、广播控制盒的数量和尺寸，并以摆放位置和间距不能影响操作员视线为准。目前，轨道交通中心各系统显示器(监视器)采用21或22英寸，本身尺寸宽度为500～520mm。行车调度台一般设置16～20套显示器，电环调6～8套，总调和维调数量更少。各调度台推荐尺寸如表2所示。

2．5调度大厅电源设置方案大厅主要由各系统的操作终端、各类调度电话、大屏幕等组成，为满足调度员7×24h不间断使用，其电源方案可采用以下2种方案。方案1:调度大厅各系统自行供电。即由各线路中心的电源室给各自调度大厅的操作终端设备进行供电。该方案的优点是能使各系统设备机房的电源与调度大厅的电源保持一致，设备机房、调度大厅保证能同时有电或没有电，减少调度大厅各线路的强电管线的数量。缺点是增加了从设备机房至调度大厅的供电管线。方案2:调度大厅各系统统一供电。即各线路调度大厅内的操作终端等设备由统一设置的电源系统进行供电。该方案的优点是节省投资，统一建设、统一规划、统一实施，减少对调度大厅的多次施工。缺点是系统设备机房内的设备已失电，调度大厅的操作终端还处于正常工作状态，操作人员不能判断是什么原因操作不能进行。

2．6控制中心调度员设置方案

2．6．1调度员类别方案调度大厅内有各线路调度人员，对线路系统进行监控。目前，国内各城市根据不同的运营模式和运营主体，设置有不同的调度员类别，如行调、电环调等。

2．6．2调度员席位运营部门根据本公司规章制度，制定调度员操作流程，会出现不同的调度员席位，如行调台设置1位行调值班员，1位行调值班站长等。

2．6．3调度员轮班制度运营部门根据本公司人员管理制度、不同的人员编制和规章制度，制定调度员轮班制度，如三班两倒制或者四班三倒制等。

2．7调度大厅工艺管线综合布置由于调度大厅设备众多、几乎轨道交通所有系统专业均需有线缆进入调度大厅，并且线缆数量、线缆类型、电压等级均不相同，所以调度大厅内应统一考虑所有线缆的进出路径、强弱电线缆的隔离、施工时序的不同等因素，进行综合设计。

2．7．1统一确定整个控制中心大楼线缆路径和数量根据整个控制中心大楼线路设备用房、各中心(如清分中心、应急指挥中心等)的布置，首先理清所有需进入或者通过调度大厅的线缆种类和数量及垂直方向的工艺路由。图6为北京市小营二期工程控制中心西主楼工艺路由示意。

2．7．2确定进入调度大厅线缆路由和方案根据确定的整个控制中心大楼线缆路由，进一步考虑如何进入调度大厅内方案和调度大厅内线槽的路由布置。方案1:线缆通过调度大厅下专门设置的电缆夹层进入调度大厅。由于需进入调度大厅的线缆数量众多，其中不乏光纤光缆，各类线缆均有严格的施工标准和线缆折弯半径等要求。为满足工程施工和各类线缆互不影响的需求，可采取在调度大厅下专门设置电缆夹层，所有强弱电线槽和线缆均在此夹层内有序布置，所有线路和系统的线缆均通过电缆夹层直接引至调度大厅内各线路区域，再通过孔洞直接进入调度大厅内。方案2:线缆直接进入调度大厅。所有线缆均按照需求直接进入调度大厅静电地板内。由于数量众多和工程需求，可能需大大抬高调度大厅内静电地板高度，才能满足现场需求。方案1布置合理，在后续线路或者系统施工时，完全不影响已经设置好的系统，而且调度大厅内静电地板下布置简单合理。方案2会导致调度大厅内线槽众多，各种管线交叉。

2．7．3设置调度大厅内静电地板线缆路由根据大厅内大屏幕布置、调度台布置的相应位置，选择合适的强弱电线槽路径分开设置，做到互不干扰、互不影响。

2．8调度大厅附属配套设置大厅旁根据调度人员数量和值班制度，需设置交接班室、休息室和茶水间，面积和数量配置原则如下。

2．8．1交接班室交接班室数量应考虑是否有不同的运营主体、调度大厅的主通道(门)数量和布置，一般在主通道门附近均需设置。面积以同时交接班室所有调度员数量配置，推荐尺寸为30m2，按需配置数量，应男女分别设置。

2．8．2休息室由于大厅内需7×24h不间断值班和监控，为保证整个调度工作的安全和调度员良好的休息，应在大厅附近设置值班室，为下一班值班调度人员提供休息场所。休息室类别应考虑是否有不同的运营主体，按调度员性别分别设置;数量应满足1班调度员人员使用。休息室推荐尺寸为15m2，两人一间，数量按需配置，应男女分别设置，按不同的运营主体有所隔离。

2．8．3茶水间由于大厅内调度台上全部为电子设备，为保证正常运行，一般不允许在调度台上放置水杯、电源插座等，且调度员一日三餐均需安排地方，因此应在大厅附近设置茶水间。

3结语

第15篇

交通工程成本管理涉及多个方面和多个阶段，成本管理在项目全寿命周期中一直存在，可以运用线性规划的方法对交通工程实施的不同阶段进行成本分析，例如单独对项目的管理成本进行分析，从项目的投资决策，可行性研究，设计阶段，施工阶段进行统筹规划，系统分析，也可以从项目管理的某个阶段进行分析，例如单独对施工阶段分析组成成本的不同类型的线性规划，鉴于篇幅所限，本文主要从施工阶段的成本内容进行分析。对于交通工程的施工企业，项目的成本主要由人工费，材料费用，机械费用，现场管理费用，管理成本和税金组成，下面就对各个费用进行简单介绍：（1）人工费：人工费=实际工日单价×实际消耗定额（2）材料费：材料费=现行的材料市场价格×材料消耗量。材料的价格会随着市场供求关系的变化而变化，因此，投标者应随时掌握材料的价格行情，及时把握材料价格信息。（3）机械费：机械费=机械台班费×机械台班消耗量。（4）现场管理费：现场管理费所涉及到的内容较多，它与施工企业的管理水平有关，与施工企业现场环境情况，气候情况，施工工艺难度等有关，但对于现场管理费用，一般可以根据人才机的费用确定，一般不允许超过人才机综合费用的6%～8%。（5）项目部管理成本：这部分费用为工程总造价的2%～3%。这部分成本的控制也需要严格审定，禁止超过预算费用。（6）税金：税金也是按照项目的工程总造价进行计算，项目成本预测力求做到准确，详细。

二、线性分析对成本控制的模型构建

线性规划就是针对某些变量数值，将他们进行线性约束，在线性约束条件下，最终令某一个函数值取最值，这个值可以是最大值，也可以是最小值，组成函数的各个变量可以是非负的条件约束，也可能是无非负的条件约束，约束条件可以是方程，也可以是不等式。线性规划的最基本问题形式如下：求：目标函数：EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT约束条件：EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT许春善海南政法职业学院其中EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT为决策变量，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT均为常数，EMBEDEquation.DSMT4\*MERGEFORMAT。并假设EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT≥0。这种问题称为（LP）问题。针对本文第二节中交通工程施工过程中成本的费用组成，现将成本管理问题用线性规划的方法进行分析，将施工阶段的总成本费用作为目标函数，将各个成本组成，如人工费，材料费，机械费等作为变量，将费率取值作为常数c，因此就构成了成本最优化的成本函数：目标函数：总成本的最小值=人工费+材料费+机械费+6%～8%现场管理费+2%～3%项目部管理成本+税金针对此函数可以看出，要想使总成本取得最小值，就必须设法降低成本的各个组成费用，要想使总成本的各个费用降低，对于各个费用的费率降低量比较小，因此，只有可能降低人工费，材料费和机械费才是最佳途径。而人工费的又同时是人工工资和消耗量定额的函数，此时人工费受到人工工资和消耗量定额的约束，人工工资降低和人工消耗两个方面也就成了我们降低人工费的最佳途径。人工工资不能降低的前提下，就尽可能的提高管理水平，降低人工消耗，提高人工的有效工作时间。管理水平的提高又同时会带来管理人员素质和能力的提升，带来管理人员工资的提升，因此，管理水平的提升也同时会提高总的成本函数。由此可以看出，线性规划的一般数学模型是一个总的函数取值的问题，而组成函数的各个变量也会彼此影响，相互制约，要想完成总的目标函数，不仅仅是求得最小值的问题，同时还是一个最优化的求解问题，如何能够在诸多变量中取得最优化的结果才是我们线性分析的主要内容。

三、路桥工程施工项目成本控制方法

1责权结合的考核

制度施工项目经理是以项目经理为核心的独立经济体，施工企业成本管理的主题是项目部全体人员。路桥工程项目的施工费，管理费，利润等进行全额量化管理，层层分解到施工的各个环节，各个工序，对施工企业成本的降低具有重要意义，对相应完成好的路桥企业，要及时进行物质奖励，争取做到有人有责，控制到位的全方位管理制度。这种责权相等的管理才有可能激发施工企业人员的积极性，才有可能降低路桥工程的施工成本。

2提高工艺水平对项目管理层次的管理

很大程度上取决于基层也就是作业层的管理力度，这是项目成本管理的关键所在，因此在路桥施工中，对施工过程中的每道工序，让职工的工作量与经济收入成正比，只有如此，才能充分调动工人的潜力，在工序上点滴的改进和提高，都会带来巨大的收益。

3从费用组成上控制

成本根据本文的线性规划函数，此函数是成本费用组成的函数，其费用组成主要是人材机和管理费用等，上面我们分析了降低管理费用的方法和措施，下面我们就路桥工程中组成成本的直接费的费用组成进行分析。对于路桥工程的成本控制，无论是定额控制还是清单控制，基本上可以分为对材料、机械、人工费的控制和对其他费用的控制。（1）人工费用的成本控制随着人工成本的日益提大，对人工费的控制也日显重要，在人工费的控制中，一定要遵循节约开支的原则，以预算定额和取费定额作为人工成本的核算依据，遵循劳务市场规律。实行内部竞聘上岗制度，将工人的工效和收入挂钩，做到人人有事做，有事做就有工资发的原则，严格控制生产工人的和管理人员的比例，尽可能的降低管理成本和生产成本。（2）对材料、机械费用的控制路桥工程的材料费用包括内容较多，有构件，其他材料，周转材料，机械等材料，在施工过程中消耗比例非常大，几乎占到工程总成本的百分之六十到百分之七十，也是最难控制的环节之一，除了市场价格波动之外，还受到采购，质量，运输，验收等环节，这就更加重了材料管理的难度。因此，在材料的选购过程中，一定要货比三家，选择优质低价的材料，同时做好材料的使用和储存，尽可能的减少二次搬运，有效的降低材料的损耗。

四、结论