交通安全风险评估范文

前言：我们精心挑选了数篇优质交通安全风险评估文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

1.1邻近地面建筑物安全风险管理

轨道交通暗挖工程施工阶段，由于大中型盾构设备施工对岩土体产生了扰动，车站周围邻近的建筑物必然受到影响，为确保施工阶段地面建筑物不发生不均匀沉降、倾斜等影响使用安全的病害，有必要对地面建筑物当前的状况进行调查与评估管理，从理论上预测车站暗挖工程施工对邻近建筑物的影响程度及范围，并提前采取相应的措施，保证车站暗挖工程施工过程中建筑物得以满足安全、适用、有序的运营。为有序的开展工作，按以下步骤进行安全管理:①现场实测、调查与咨询，得到评估区域与周围建筑物空间位置几何关系，拟建车站暗挖工程及附近的主要建筑物及构筑物;②轨道交通周围建筑物的现状调查，确定其重要性及合理使用年限，并对其现状进行评估;③综合考虑评估区域地质、水文施工方法等因素，预测车站暗挖施工对周围岩土体及邻近地面建筑物的影响;④制定车站暗挖工程施工时沉降控制标准;⑤车站暗挖工程施工阶段安全管理及控制程序，必要时提出施工对策与邻近地面建筑的加固措施。

1.2邻近地面建筑物现状调查与评估

资料调查的目的是确保车站暗挖工程在施工阶段地面邻近结构的安全性，了解及确定施工时可能引起的邻近地面建筑结构的影响区域及影响范围。资料的调查包括:与建筑物有关的调查资料及与车站位置结构有关的调查资料:前者主要包括原设计图纸、竣工图纸、建筑物的使用条件，原始施工资料等，后者主要包括车站的平面布置图，车站的的具体纵横断面结构形式、尺寸，建筑物与车站的空间位置关系等。如图所示，为车站隧道周边环境概况图。对邻近地面建筑物的现状进行安全性评估是控制建筑物安全风险管理的关键，此时应根据建筑物的实际现状情况采用合适的方法评估，进而准确分析与预测车站暗挖工程的沉降，以便为施工过程中采取相对应的安全防护措施提供依据。

2工程概况

重庆市轨道交通3号线红旗河沟车站工程，位于汽车北站东北向50m左右处的一座暗挖车站，呈南北走向，沿红锦大道下方布设，车站埋深12.0～20.5m，车站高20～31.5m，宽约20～23m。车站为轻轨三号线与地铁六号线换乘枢纽站，轻轨三号线车站与地铁六号线车站十字交叉换乘，轻轨三号线位于地铁六号线之上，共五层。轻轨3号线红旗河沟站为暗挖地下岛式车站起止点桩号为CK13+361.298～CK13+537.998，中心里程CK13+429.398，车站平面尺寸为176.7m×20.5m，有效站台长度为120m，有效站台中点轨顶标高为253.357m;地铁六号线车站为暗挖地下侧式车站，有效站台中点轨顶标高为246.100m;本次地铁六号线设计范围为地铁六号线与轻轨三号线十字交叉平面部分，地铁六号线不在本次评估范围中。车站地面附近主要建筑物为25层的和府饭店，离车站边线约20m左右。评估相邻结构物的位置主要是因为轨道交通车站暗挖施工对邻近地面建筑物的安全性风险大小与轨道交通与建筑物的空间位置、建筑物的用途及车站的结构状况有关。

2.1制定邻近地表的控制标准

对于轨道交通建设引起的邻近建筑物地表的沉降标准值，一般以浅埋暗挖轻轨车站施工阶段，临近建筑物最大沉降值不超过30mm为宜，且应按地铁施工范围内的环境进行具体分析。重庆轨道交通3号线一期工程红旗河沟车站工程施工过程中虽然出现了最大沉降值大于30mm的情况，但在最大沉降值的范围并未扩展，未出现危险状况。在隧道开挖施工中，无法做到完全不允许邻近地面建筑物出现沉降、变形及裂缝，只能控制变化值的大小不超过规定限值，因此问题的关键在于如何将变化值控制在规定的范围以内，一般情况下，参照相关设计规范。

2.2车站工程与相邻建筑物的相互影响

从方案布置图和设计纵断面可知，对车站工程可能有影响的相邻建筑物主要有汽车北站，对C出口(3#通道)可能有影响的相邻建筑物主要是和府饭店。

2.2.1与和府饭店相互作用

根据设计资料，和府饭店主要与红旗河沟车站3#通道有影响，主要是由于和府饭店筏板基础之上部分在筏板基础和挡墙基础之下。3#通道边墙与其之间的平距为3.66m，和府饭店的基础外边缘与通道坡脚连线的倾角为59°，因此和府饭店受红旗河沟车站3#通道的影响很小，主要影响在于车站工程为施工的顺利进行对筏板基础和挡墙的震动。

2.2.2与汽车北站相互作用

根据设计资料和平面图，汽车北站主要对红旗河沟车站工程南端通风道产生影响。南端通风道从汽车北站下方通过，汽车北站的基础底面与通风道顶面间岩层厚度约11m，通道处岩石顶板厚度为通风道洞跨的1.19倍，远大于隧道围岩塌落高度，成洞条件较好。因此可知该通风道的开挖对上部建筑的影响较小(限于篇幅，此处计算略)。

2.2.3与现有道路的相互作用

车站工程及其附属建筑物很多地段位移现有交通主干道下，如果其开挖施工方案不当，对现有道路很容易造成破坏，对交通影响较大。

2.3建议对邻近建筑物的具体保护措施

暗挖工程开工前，详细调查施工相邻建筑结构的现状，包括结构的数量，受力形式，地基基础形式，修建及改造加固年代，与地铁的空间位置关系等，当发现建筑物有很大安全风险，应先排除危险，再施工的程序。施工前邻近建筑结构基础处理措施:一般情况下，选择地层注浆及对桩基进行隔离方法，如遇到地质条件良好、邻近建筑物破坏风险较大时，采用桩基托换方式，并在施工过程中对桩基托换部位进行重点施工检测。根据具体的实际情况，对车站暗挖工程的安全加固措施为:①和府饭店:建议适当控制药量或该地段采用人工开挖，以免对筏板基础和挡墙基础造成震动破坏，进而产生建筑物的变形沉降。②汽车北站:建议在施工过程中控制掘进长度、限制炸药量，及时衬砌，避免开挖不当引起地面塌陷③现有道路:建议在施工过程中应控制掘进长度、限制炸药量，及时衬砌，以免因开挖不当引起地面塌陷。

3车站工程建筑物的最终风险评估

3.1施工阶段监控

施工监测是隧道工程施工过程中必不可少的控制变形，提高安全性的手段。隧道暗挖工程施工，必定会对其顶部及顶部周围的建筑物产生影响，致使建筑结构整体性产生破坏，使其墙体产生裂缝，基础产生变形，结构整体发生倾斜，甚至倒塌。因此，将隧道暗挖工程邻近建筑物安全性进行风险评估，是施工监控的一项重要工序。施工阶段必须要对邻近建筑物的所受影响实施全过程进行监控，即使对监控资料进行分析、处理及预报，评估暗挖工程对邻近建筑物的影响按施工监控全寿命过程进行监控，对可能出现的安全隐患进行及时预报。

3.2施工完成后监控

当车站暗挖工程施工完成后，根据相邻建筑物的地面或地基基础沉降及倾斜值对建筑物的承载力进行校核，进而判定建筑物的安全状态及剩余变形值。如符合后建筑结构的承载力与极限承载力很接近或大于极限承载力，应对建筑物采用相应的安全保障措施，以保证建筑物的安全及适用性，并在轨道交通的运营阶段对建筑物的沉降变形及倾斜值进行跟踪监测。

3.3轨道交通运营阶段监控

对于轨道交通运营阶段，轻轨列车进出车站会对站台产生动态惯性力，进而对车站周围岩土体及邻近建筑地基基础及地表沉降产生影响，因此必须对轨道交通周围建筑进行沉降检测及监控，当地表的沉降值达到或超过变形限值时，应采取应急加固措施控制邻近建筑物变形，满足正常使用要求，并应对当前的建筑物进行二次评估。基于计算分析提出的应对邻近建筑物采取的合理化建议，该车站暗挖工程在施工完成后进行了相邻建筑物地基基础中心沉降布控。布控于2010年4月3日开始至今，，列出了2010年4月3日至12月31日的和府饭店、汽车北站、现有道路沉降变形最大值变化曲线，可以得到沉降变形差很小，随时间变化数值趋于稳定，对邻近地面做出的合理化建议及预防措施合理，实现了车站暗挖工程施工对邻近建筑产生最小影响，轨道交通的运营未引起邻近建筑物的适用性降低。

4结论及建议

轨道交通枢纽工程一般为暗挖工程，对地面的开挖施工会对地面邻近建筑物产生影响，有必要采取一套行之有效的安全管理办法对邻近建筑物的安全性进行研究:①通过构件轨道工程暗挖对邻近建筑物安全管理模型，实现轨道交通在施工及运营阶段对邻近建筑物影响进行监测，进而实现轨道交通的正常运营及邻近建筑的正常使用。②针对具体的车站暗挖工程，预测其开挖施工对邻近结构的影响及影响程度，构建具体的安全管理模型，以指导工程施工。③运用项目建设全寿命周期理论，分别对施工阶段、施工后及运营期邻近建筑物进行具体的监测，以保证邻近建筑物正常使用要求。④安全管理系统的构建应根据工程的实际情况进行修正，使得其具有合理性、科学性及运用性，以利于指导轨道交通工程建设。

5需要进一步研究的问题

第2篇

关键词：道路工程；轨道交通工程；安全评估；控制

1 概述

城市轨道交通正面向多元化发展，轨道交通、地铁、轨道交通等构成了城市综合轨道交通网络，其中轨道交通作为一种快速、高效、环保、高技术含量的运输方式，正受到社会越来越广泛的重视。

轨道交通车辆运行对轨道平顺度要求极高，对下穿既有轨道交通工程桥梁的城市道路的施工关乎轨道交通工程运营安全和行车舒适度。道路以路堑下穿轨道交通工程桥梁，如果交叉处开挖深度较深，其施工过程中可能会对轨道交通工程桥梁基础及墩身产生影响，并会反映到桥上设置的轨道结构上。

文章基于A道路下穿轨道交通工程桥梁项目，研究道路施工时桥梁的基础受力、墩顶位移等，分析其对轨道交通工程桥梁的影响是否安全可控，并对A道路的设计和施工提出意见及措施。

2 工程概况

轨道交通工程A道路特大桥采用（35+55+35）m连续梁跨越A道路，A道路在中墩7号墩和8号墩之间穿过，轨道交通工程桥墩均采用矩形桥墩，墩底尺寸3.6×3.8m，桥墩高度17.5m，承台尺寸宽×长×厚=8.0×9.0×3.0m，承台接8-Φ1.2m钻孔桩，桩长分别为20.0m（7号墩）、18.5m（8号墩）。

交叉处A道路为路堑，开挖深度约6.5m。A道路与轨道交通工程线路轴线之间夹角约为85°，A道路人行道边线与轨道交通桥墩最小距离0.17m。（如图1所示）

3 有限元模型

文章采用大型通用有限元软件ABAQUS建立施工区域有限元模型进行数值分析，并充分考虑岩土材料非线性、桩同作用等因素。取轨道交通工程A道路特大桥7#、8#桥墩与其周边土体为主要分析对象建立有限元数值分析模型。

模型Model-1、Model-2分别用于分析7#、8#桥墩受A道路开挖的影响。模型中建立了桥墩、承台及承台底面以下的土体。承台顶面以上土体以荷载形式施加，通过调整土面上的压力分布形式模拟整个路面开挖过程。土体模型尺度为（长、宽、高）：60m×60m×40m。模型整体如图2（a）所示，桥墩及基础如图2（b）所示。

Model-1模型共有150074个节点，143660个单元；Model-2模型共有119098个节点，111446个单元。模型中包括了土体、桥墩基础两个部分，全部由六面体单元C3D8R组成。土体与基础之间采用面对面接触形式连接以模拟桩土作用。

4 计算结果

4.1 对轨道交通工程7号桥墩的影响

4.1.1 基础受力分析

根据Model-1的计算结果，提取了7#桥墩基础3#角桩的侧摩阻力、桩身轴力等参数，以评估桥梁桩基承载力是否受到影响。

由图3可知，桩基下部桩侧摩阻力在开挖后有较明显的减小，且靠近开挖土体一侧的桩基下部在挖后出现了一定程度的负摩阻力。其原因是，上部土体开挖后，下部土体的地应力得到释放，土体向上隆起，并通过承台将基础向上抬起，故而桩基下端与桩周土体发生一定程度的反向滑移，引起桩端摩阻力降低。但桩侧摩阻力绝对值较小，不大于3Kpa，可以认为开挖前、后的桩侧摩阻力变化对桩基承载力影响不大。

从图4可知，开挖后桩身轴力小于开挖之前桩身轴力。其原因是，土体开挖后，土体局部隆起，向上挤压承台底部，引起桩身轴力减小。此时基础承台底与桩底承受的荷载重新分配，承台底部土体承载增大，桩端土体承受荷载减小。桩身轴力的减小对于桩基本身以及桩端下部的土体是有利的，但仍需要研究承台底部土体承载力是否满足要求。提取了开挖前、后承台底土体上表面接触压力云图，如图5所示。

由图5知，开挖前承压土面区域最大压应力为36.8Kpa，局部最大压应力可达55.3Kpa；开挖后承压土面区域最大压应力增大为45.3Kpa，局部最大压应力可达67.9Kpa，满足规范要求。

4.1.2 基础变形分析

图6则为开挖前、后基础与土体之间的变形关系图，土体在桥墩基础位置处发生不均匀隆起，引起承台上浮并使得承台朝开挖段相反方向发生偏转，基础的隆起和偏转会导致桥墩发生竖向及顺桥向位移。

表1列出了各工况下7号墩墩顶中心位置的各个方向上的位移增量，可知工况1引起墩顶中心上浮量和顺桥向位移量最大，最大值分别为1.149mm和3.031mm；工况4引起的横桥向位移最大，最大值为1.050mm。

表1中竖向位移向上为正，顺桥向位移指向线路前进方向为正。

4.2 对轨道交通工程8号桥墩的影响

4.2.1 基础受力分析

根据Model-2的计算结果，提取了8#桥墩基础1#角桩的侧摩阻力、桩身轴力等参数，以评估桥梁桩基承载力是否受到影响。

由图7可知，桩基下部桩侧摩阻力在开挖后有较明显的减小。其原因是，上部土体开挖后，下部土体的地应力得到释放，土体向上隆起，并通过承台将基础向上抬起。故而桩基下端与桩周土体发生一定程度的反向滑移，引起桩端摩阻力降低。整体上看，桩侧摩阻力绝对值较小，不大于3.5Kpa。所以认为该桩基在道路开挖前后的桩侧摩阻力变化程度对基础整体承载力影响不大。

从图8可知，桩基角桩的轴力在土体开挖后也减小了。其原因是，开挖后土体局部隆起，向上挤压承台底部，引起桩身轴力减小，桩端土体承受荷载减小。虽然桩身轴力的减小对于桩基本身以及桩端下部的土体是有利的，但此时基础承台底与桩底承受的荷载重新分配，承台底部土体承载增大，特提取了开挖前、后承台底土体上表面接触压力云图，如图9所示。

如图9（a）所示，开挖前承压土面区域最大压应力为35.6Kpa，局部最大压应力可达55.3Kpa。如图9（b）所示，开挖后承压土面区域最大压应力增大为39.5Kpa，局部最大压应力可达59.2Kpa，满足规范要求。

4.2.2 基础变形分析

图10则为开挖前后基础与土体之间的变形关系图，可以发现，土体在桥墩基础位置处发生不均匀隆起，引起承台上浮并使得承台朝开挖段相反方向发生偏转，基础的隆起和偏转会导致桥墩发生竖向及顺桥向位移。

表2列出了各工况下8号墩墩顶中心位置的各方向位移增量，可知工况1引起的墩顶中心上浮量和顺桥向位移量最大，其值分别为0.562mm和1.843mm；工况4引起的横桥向位移量最大，其值为1.13mm。

表2中竖向位移向上为正，顺桥向位移指向线路前进方向为正。

5 控制方案

（1）轨道交通工程桥墩范围为人工填土，应采用坡度较小的边坡，以保证边坡稳定，并减小轨道交通工程桥墩承受的土压力。

（2）道路开挖时应分层开挖，每层同步下降，避免产生过大土压力。

（3）轨道交通工程桥墩附近人行道与道路之间高差大于40cm，轨道交通工程桥墩安装防撞装置，以避免车辆直接撞击轨道交通工程桥墩。

（4）轨道交通工程桥墩附近路面禁止采用重型机械碾压，应采取小型机械夯实，施工机械严禁碰撞桥墩。

（5）严禁在轨道交通工程桥墩附近堆放土方。

（6）施工过程中严禁抽取地下水。

（7）加强施工监测，对轨道交通工程桥墩附近一定范围土体以及墩身进行动态化监控量测，密切关注施工引起的地面沉降及桥墩变形。

（8）道路施工完成后，应及时对该段轨道交通桥梁上轨道平顺性进行复测，根据测量结果决定是否进行轨道标高调整。

6 结论

文章对A道路下穿轨道交通工程A道路特大桥施工现场及桥梁基础进行了三维仿真建模分析，模拟了A道路路堑开挖施工对桥梁所造成的影响。分析了桥梁基础受力、变形等相关参数，可以得到以下结论：

（1）道路及管线开挖后，基础及土体内力重新分布，桩体及桩端土体持荷降低，承台底部及其下的土体持荷上升。计算结果表明，轨道交通工程桥梁基础受力满足相关规范要求。

（2）道路及管线开挖过程中引起7号桥墩短期竖向最大隆起

1.666mm、8号桥墩短期竖向最大隆起0.988mm，小于其上连续梁计算采用的基础非均匀沉降值10mm，满足连续梁结构安全需要。

（3）道路开挖后，6号墩基础后期总的沉降量为0.8mm，7号墩

基础后期总的沉降量为0.1mm，8号墩基础后期总的沉降量为0.7mm，9号墩基础后期总的沉降量为1.1mm，满足墩台均匀沉降量不大于30mm、相邻墩台沉降量之差不大于5mm的要求。

（4）开挖引起7号墩产生的顺桥向位移3.031mm，8号墩产生顺桥向位移1.843mm，由于7号墩为活动墩，8号墩为制动墩，梁体将跟随制动墩发生移动，但实际情况下活动支座仍可对梁体产生一定的摩阻力，7#墩将限制整个梁体的顺桥向位移，故梁体的移动距离必将小于1.843mm，该值在轨道交通轨道接头位移变化容许范围内。

（5）车辆轮载作用在承台上引起的偏压可能造成桥墩产生顺桥向位移0.163mm（指向道路侧），满足规范要求。

参考文献

[1]范力础.桥梁工程[M].北京：人民交通出版社，2001.

[2]苏洁，等.地铁隧道穿越既有桥梁安全风险评估及控制[J].岩石力学与工程学报，2015，34（1）：3188-3195.

[3]颜志华.轨道交通桥梁结构设计与试验研究[J].都市快轨交通，2011，24（3）：70-73.

[4]铁道第三勘测设计院.桥梁地基和基础[M].北京：中国铁道出版社，2002.

[5]铁道第一勘测设计院.铁路工程地质手册[M].北京：中国铁道出版社，1999.

[6]甘杰文.关于预防和减少软土地基不均匀沉降的探讨[J].黑龙江科技信息，2009（20）.

第3篇

关键词：通航环境 通航安全 估计

中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（b）-0215-01

随着我国水路运输基础设施和运输网络的逐步成型，水路运输量占社会运输总量的比重将逐步增大，船舶运行可靠性、通航环境安全、船舶运输安全等方面面临前所未有的压力。

长江黄金水道运量不断提升已连多年续蝉联世界货运量最大的内河航道，同时也是我国辐射范围最广、影响最大的内河航道。长江干线通航航道一旦发生安全事故所造成的社会经济影响都是十分重大的，因此对其通航安全评估的研究迫在眉睫。

1 评估目标及分析

长江黄金水道通航安全评估框架是以宏观的角度针对一定数量的重点航段的横向安全性评估，该评估框架用于指导对长江干线范围重点航段的通航安全风险评估及分类方法的研究。风险评估及分类结果可以对行业内各级管理部门针对解决水运工程规划、航道整治等问题起到良好的支撑作用。

2 安全评估框架

本安全评估框架是建立在对历史交通事故统计和目前航道通航环境分析的基础之上，针对重点航段中船舶交通安全情况进行定量的估计及评级。其设计核心理念是计算各重点航段的事故发生统计概率，并评估事故发生的后果，以两者乘积的方式获取事故风险评估值；最终以各重点航段事故风险评估值的累积和为评判依据，进行重点航段安全风险的评级。

在该种安全风险评估框架的设计理念下，重点航段安全风险评估主要由事故发生统计概率、事故发生的后果评估和航段安全风险分级几部分组成，框架如图1所示。

3 风险系数（Pr）评估

本通航安全评估方法的框架中风险系数评估主要根据船舶事故统计数据及航段船舶流量进行水上交通安全事故发生概率的评估及预测。

其中船舶事故数据按国家相关规定分为五个等级，并按照其等级进行了加权处理，从而增加事故大小的区分度。[1]

考虑到仅依靠频率预测概率进行评估的不完善性，本评估框架引入客观上对航道航行有影响的风、流、能见度、障碍物等9类危险因素的各自危害程度评级，并将之综合作用计算得出各航段环境危险影响度，根据环境危险度的变化调和统计概率，使之更符合现状情况。同时加入主观评估值进一步调整事故发生概率，使之更加完善。[2]

4 事故后果（Cs）评估

重点航段事故的后果评估是建立在水上交通事故统计数据中对事故数据后果值描述的人员伤亡、经济损失、环境污染和社会影响四项指标的后果值评估上的统计数据评估算法。

5 风险评估（Ri）计算及分级

单次水上交通事故风险评估值（Ri）可视为事故发生可能性分值（Pr）与事故后果评估分值（Cs）的乘积，即：

Ri=Pr×Cs

计算所得的Ri值即为评定单一长江干线水上交通事故对某一重点航段固定风险的评估值。该值越大，说明事故对事故所在重点航段的风险评估值贡献越大。某航段历年事故风险评估的累计值即为航段风险评估值。

安全风险分级是根据所得事故发生频率、事故后果评估值计算所得的各待评航段的风险评估值进行聚类分析，并最终归入四类风险等级。

6 研究结论

长江黄金水道通航安全评估框架是建立在对于统计数据的分析和处理上，因此数据的准确性和全面性是评估的基础。其次，评估时航段的划分影响着航段内事故数量，因此也对评估结果有较大影响。

参考文献

第4篇

[关键词]导助航 船舶预警 信息服务

中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）25-0372-01

伴随着上海、天津、大连、厦门四大国际航运中心的建设，我国沿海及内河航线的日益密集和水路运输需求的持续高位，水路通航密度增大，船舶大型化发展日益明显，发生重大海上安全事故和大规模海洋污染灾难的风险大幅增加。加之海上极端恶劣天气呈常态化趋势，通航环境变化复杂，近年来水上突发事件时有发生。沉船事故在带给我们沉重教训的同时，也暴露出风险隐患的监控和预警仍然是当前水路交通运输工作中需重点加强的环节。

一、水上交通安全和信息服务管理现状

（一）我国水上交通风险管理现状

我国水上交通安全管理侧重于事故后的应急、经济损失的统计以及当事人责任的追究，对水上交通事故发生规律的前瞻性研究和时效性的预警有待进一步加强。

目前我国各级海事部门正在积极开展了水上安全风险及预警管理研究工作，部分海事单位提出了相关预警指标体系，通过设置指标阈值，实现指标的监控和评价。

（二）e-Navigation及风险评估发展现状

在NAV53会议上，IALA提出e-NAV是通过电子方式在船舶和岸上协调收集、集成、交换、显示和分析海事信息，以增强船舶从码头至码头之间的航行及相关服务，实现海上安全、保安和海上环境保护的目的。

e-NAV的核心目标是充分利用水文、气象、航海和风险信息，有利于航行船舶安全和保安；建立高精度、集成和连续性的安全评价体系；通过人工界面合成并显示船上和岸上的信息，以使安全最大化，风险最小化等。

2015年4月，国际导航与航标协会IALA的第十六次会议讨论了e-NAV关于通用岸基系统架构CSSA的规划和技术模型，并提出风险估计与管理计划，要求岸基技术架构要以用户需求为基础，通过差距分析、风险分析形成独立服务体；船基技术架构通过船上各类传感、通信、导航设施，按需服务不同的船员，并通过通信与岸基e-NAV体系有机衔接。

（三）国际海事服务发展现状

为提高海事对外服务能力，国际导航与航标协会IALA提出了CSSA（通用岸基系统架构）建设。CSSA主要是建立岸上的综合系统，通过统一标准的接口和数据转换将多个系统的数据集成整合为服务，并通过对服务进行配置，实现对外服务的综合应用及服务提供。

CSSA架构主要由数据采集和数据传输服务、数据处理服务、应用服务组成，主要是通过采集、整合各类船岸通信和保障系统信息，通过数据挖掘、分析和存储等处理操作，根据岸基操作人员实际应用需要，开发各类应用服务。基于我国海事在信息化方面多年积累起的建设基础和数据资源，海事部门可基于IALA提出的CSSA架构建设综合系统，与国际发展相接轨。

（四）导助航综合应用系统建设运行

导助航综合应用系统主要基于航海保障数据中心数据资源，以满足海事管理和监管需求为出发点，面向部海事局、直属及地方海事局提供导航、助航应用服务。

在导助航综合应用系统前期工程中，开发的应用功能包括：导助航设备设施管理、安全控制子系统、船舶航行动态监控、通航要素管理、水文气象动态监控、统计分析、电子海图显示、用户管理、订阅管理、CCTV视频监控、航标设置审批管理、危防船舶动态监共计12个功能子系统，并基于网站提供船舶位置、水文动态、航标配布查询API接口服务，面向海事系统开发人员提供模块化应用服务，提升导助航综合应用系统服务深度。

二、船舶预警和信息服务系统构想

对于该系统的建设，应以“提升风险预警管理能力、满足海事安全监管需求”为导向，依据e-Navigation关于通用岸基系统架构规划和技术模型，基于航海保障数据库、导助航综合应用平台，借助本系统实现风险源信息收集、评估、分析，参考IALA的IWRAP模型构建适用于我国水上交通安全监管的船舶预警系统。

（一）建立合理、实时、全面的水上安全预警指标体系

（1）建设风险预警指标体系

参考IALA的IWRAP模型建立一套航道交通风险评估指标体系，主要风险指标包括航道、通航、航行、水文、气象因素等。指标特征量要能敏感地反映航运事故的发生或发展动向，具有实时动态性、可操作性、系统性、科学性和相对独立性，以便更有效的实现事前监控和防范的预警目的。

（2）建立风险预警模型

参考IALA的IWRAP模型构建适用于我国水上交通安全监管的航道风险评估模型，通过对现有数据的计算，得出不同指标的安全等级并给出安全风险预警信息。

依据多因素评估模型把安全风险因素相互关联的要素进行耦合，通过定量与定性相结合的方法，具体分析当前状况下多因素造成的影响，并得出不同类指标的安全等级并给出安全风险评估结果。

（3）建立风险源主数据库

完善航海保障数据中心建设。依据航道风险评估指标体系，基于对现有AIS、电子海图、通航、水文、气象等信息的整合与评估分析，构建航道风险源主数据库。

（二）完善港口水上交通安全预警和船舶航行调度信息服务

（1）船舶预警系统

通过对AIS、航道、通航、水文、气象、船舶航行状态等数据分析，基于风险预警模型进行交通密度、船舶流量等风险预警指标的评估分析，根据可能引发水上险情或事故紧迫程度、危害程度和影响范围等因素确定预警信息的风险等级；实现风险源信息和评估结果数据的管理，包括查询、统计、评估分析等；实现风险预警信息的。

（2）信息服务系统

为加强引航调度和安全管理能力，需为引航员提供直观、便捷、实时安全信息。通过加强引航员智能装备，搭载基于AIS的船舶引航应用，实现基于电子海图实时显示航道、灯浮、岸标、航线、水深、码头等信息，驾驶员可通过智能终端申请航道规划，系统接收到请求后进行数据分析，分析结果反馈给驾驶员，向驾驶员推荐当前航道、航速、航向信息，并提示航行计划所涉及的前方航道现在的拥堵情况、平均的航速度，为驾驶员实际航行提供更丰富的参考数据，尝试减少船舶事故发生率，提高航道利用率，降低船舶进港时间。

（三）落实外部数据接入，促进信息资源共享

目前，导助航综合应用系统已掌握船舶AIS、通航环境、电子海图、船舶动静态等信息，为实现风险源信息的全面采集，还需接入气象、地质灾害、台风预警等信息，因此需建立稳定的外部数据来源渠道，通过与相关部门建立合作机制形式，多渠道收集各种海上风险信息。同时，应加强数据共享机制的研究，注重本系统风险预警信息资源的综合利用和协调行动，切实提升风险监测和预警管理能力，有效预防和减少水上安全事故发生。

三、结语

第5篇

关键词：油田 交通 运输

一、油田交通运输面临的主要问题

油田交通管理机制不够完善。油田的安全管理部门不是地方职能部门，无法从根本上彻底掌控油区的安全状况，而只是管理油田运输队伍，没有权利和职责管理个体运输户和外地进出的车辆及行人，而当地交警没有进驻油田行使职权，油田居住人口以及区域面积范围的增加，最主要的是机动车辆的大量增加，这无形中大大增加了油田安全管理部门的工作量，使得他们的安全管理跟不上。目前还只是用企业内部安全管理的方式进行管理。工作人员的工作往往也只能是停留在一些常规的业务上，因此，各类车辆不按规定停车，使得其他车辆无法通行特别是在一些交叉路口，这类现象尤为突出，造成油田交通秩序零乱，影响了油田交通安全。

油田运输量加大所带来的难度。外部市场的扩大，车辆往来更加频繁，加大了车辆运行风险，油田采出难度的加大，需要增加作业、钻井等工作量，从而增加了油区内交通运输的工作量，加大了交通事故发生的概率。

油田交通运输驾驶员的水平参差不齐。由于油田规模的不断扩大，需要大量的运输人员，这就增加了一些驾龄低、经验少的驾驶人员的驾驶比例。同时，对于运输车驾驶员在安全教育、事故处理方面没有进行的充分的教育和培训，根本无法顾及油田交通安全的预防理，致使油田个别司机违纪违章、有章不循、开快车、闯红灯等，使得违章事故频发。另外驾驶人员工作量无形中的加大，也是造成交通安全事故的重要原因。

二、车辆与道路的HSE管理

车辆主要分为普通车辆和特种车辆，与普通车辆相比，特种车辆更值得我们关注，油田企业常用到的工程作业车辆有：随车起重运输车、试井车、采油车、洗井清腊车、锅炉车、绞车、井架车等；危险化学品运输车辆有：油罐车、酸罐车、液化气罐车等。HSE管理人员要详细记录下每辆车的各项信息，比如油罐车，要记录下该车运输介质的理化性质、运输安全要点、应急处置信息，同时要制定相应的维护及检查（检验）要求。

此外，车辆的不安全状态也是HSE管理人员必须考虑的因素，要依据油田企业需求特点，围绕提高车辆使用和管理工作，结合车辆检测设备和控制设备，完成对特种车辆安全性能的识别，影响行车安全的车辆技术状况涉及制动系统、转向系统、传动系统、行驶系统、电气系统及其他部件。因此HSE管理人员要对以上信息做出风险评估，将各项信息打分，并制定风险控制措施。机动车辆要严格执行“一日三检”制度，驾驶员要认真填写“一日三检”记录，及时排查存在安全隐患的车辆，确保车辆的可靠性。HSE管理人员负责每月对机动车辆的车况检查一次，对不符合安全性能要求的车辆，按照保修计划进行维修，保证车

辆性能良好。车辆除了按时完成日检、月检外，还应该进行定期维修、季度检验和机动车总检，并且保存相应的记录，以备日后查询。

道路的HSE管理道路是交通系统的基础，是不可或缺的组成部分。油田企业所处的地理位置比较特殊，道路环境主要以野外和荒漠为主，包括无人区。道路路基直接暴露在大气中，受各种自然环境影响十分显著，主要的几种灾害有边坡滑塌，路基沉陷，道路损毁。HSE管理人员要经常抽查野外道路，记录道路的各项信息，包括道路的附属设施，如标志、标牌是否醒目、齐全；护坡、排水系统、桥梁、涵洞等附属建筑物是否完善，有无损毁。对道路的基本状况要进行风险评估，将各项信息打分，并制定风险防治措施。在油田企业的范围内，HSE管理人员应及时组织修缮损毁严重的道路，加固完善已有的防护设施，并更换污损严重的标志、标牌，条件允许的情况下可以建立路况档案，记录下历年来道路的使用情况，以及毁损程度，便于做出风险评估与危害防治。

三、建立油田交通安全运行机制的意义

鉴于油田交通安全运行的现状，营造良好的油田交通安全环境，对于保障群众的生命财产安全，保持社会稳定促进社会和谐发展具有极其重要的现实意义。有效建立油田交通安全运行机制，应该以预防为主，及时采取有效措施，彻底从源头上消灭造成事故的因素。

油田交通事故频发，给社会和个人造成了大量财产损失。油田交通安全问题已经成为一个非常重要的公共安全问题。而要想保障交通安全，必须从根本上消除安全隐患。所以，增强油田交通安全管理部门职能，实现对运输过程中不同环节实时、动态、全面、有效的管理，并加强油田交通安全管理部门同社区安全管理部门之间的信息交流，提供现实有效的跨区域、跨部门的管理模式，对油田交通安全现状的有效改善、切实提高油田交通安全运行质量具有重要的理论及现实意义。

四、结语

因此，进一步提高对油田交通安全运行机制管理力度，对从事交通运输的驾驶人员定期开展安全教育及政策法规的培训，无疑也是改善油田交通安全管理的一个重要方面。 油田交通主要承担着油田后勤保障、生产建设、勘探开发等任务，由于油田面广、线长、点多等特点，使油田交通安全管理存在着较大困难。近几年在交通安全管理方面，以油田安全建设为主线，加强交通规章制度建设，提高安全管理部门的责任意识及车辆驾驶员的自身素质，合理使用 GPS 监控系统，严格车辆日常交通检查及车辆服务商管理，从根本上杜绝重大交通事故的发生。另外，针对社会上越来越多的私家车对于油田区域造成的安全隐患，对于油田内部私家车的管理也不容忽视，通过社区图片宣传栏及车辆管理部门定期在社区讲座等形式，对私家车驾驶人员进行安全教育，从而提高油田的交通安全管理环境。

参考文献

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[3]杜金本，王岳峰，李秀田.关于企业建立和实施HSE管理体系的几点思考[J].2008

[4]徐伟东，刘桂琴，崔文彩.防御性驾驶安全手册[M].珠海：珠海出版社.2009

[5]王晓勇，常彦荣.道路路基灾害及其防治措施[J].甘肃科技，2010

[6] 万智民，张益民.现代油田企业安全与环保标准体系[J].当代石油石化，2006

[7] 陈立海，申晓莉.谈油田HSE体系管理[J].安全，2009

第6篇

（一）勘察设计。在路线规划的前期准备时候，根据我们所规划的路线进行相应的一个勘察，如地质勘查，之后要制定一个好的地质勘察好的方案，还有就是要绘制出地质的解剖图。

（二）施工安全。

1、安全巡查制度。组织一个比较专业的检查队伍，这些队伍采取定期、不定期交叉的方式来进行检查轨道交通安全巡查。

2、完善的合同条款。随着工程管理经验的积累，及时的修订合同条款，以适应安全管理的需求，另外，对于一些相关部门的出台的新的政策，要做及时的了解，并且做好及时的应用。

3、安全管理的实施。实行安全教育，每一季度召开一次安全教育；安全检查评审管理，建设单位进行安全管理检查，实行了月度评分和年度评分相结合的检查方法，并把这种方法应用到施工和招标中去；联合检查，建设单位和当地建设行政管理部门联合组成，定期或不定期的对施工工程安全管理进行检查；地方管理等等。

4、安全技术的实施应急机制。有地质灾害防治小组、开展安全风险排查、引进外部力量的帮助、安全管理信息平台、盾构开仓气体检测和地铁设施保护。

二、施工安全管理的问题

（一）缺乏健全的安全管理体制。目前，在我国，存在着一大部分的轨道交通安全管理制度的问题，有的是甚至只是为了对付检查，因此在轨道交通安全管理的制定上就马马虎虎的，与实际的施工情况不相符。并且，在项目实施的过程中，由于相关的专业人才的不足，导致施工人员在施工的过程中不和规范的操作。

（二）安全管理投入不足。当前来说，竞争还比较激烈的交通工程市场，在这其中，有很多的施工单位为了进一步扩大自己的实力，就以比较低价的方式来进行争夺施工的承包权，但是由于过低的价格，就会导致自己单位的资金出现周转不灵，为了缓解这个问题，施工单位就采取相应的方法来解决，减少安全管理方面的投入就是一个看似比较好的方法，于是乎，这就造成了在安全管理方面的资金投入不足，这就导致施工人员的减少，但是为了完成任务，就让施工人员一个人担任好几个职务，最终，这样做会酿成严重的事故。

（三）人员综合素质不齐。在我国，但多数的施工的人员不是进过专业的技能培训的农民，农民进城务工存在着很大的流动性，首先就是自己的生命安全存在一定的威胁，而且还容易因为没有接受专业培训导致操作的不规范，造成安全事故，还有就是有的施工单位为了节约所谓的成本，就在开始的时候没有给自己的员工进行相关的职业培训。

三、施工安全管理的对策

（一）加强体系建设。想要做到轨道交通施工的顺利进行下去，就要对不同岗位的人进行不同的责任制度，将责任落实到具体的每一个人身上。同时，在施工的过程中，必要的监察和监督是必不可少的，对于出现不规范操作的人要做出相应的处罚，而对于表现良好的人实施奖励制度，这样就可以极大的刺激工作人员安全意识。

（二）加大安全投入。作为政府，就应该重视安全管理的重要性，并通过各种各样的流动宣传、典型事故•分析讲解等活动来是主管人员意识到安全管理的重要性。想要保证轨道交通的顺利安全进行，就要使得政府的有关部门做到认真对待。同时，对于安全管理方面的资金投入于是十分必要的，因为只有机械得到充分养护，才能够保证施工的顺利安全进行。此外，施工人员也要学习相关的对设备养护的技能，也必须做好必要的维护工作。同时，也可以在一些施工现场的显眼位置放置提示安全警示的标志，这样可以直接做到预防工作。

（三）加强人员素质培养。加强人员的培养，主要是分为两个方面，一个就是安全管理人员的培养，通过一些定期的专业技能的培养，提高他们的专业技能和安全意识，这样就可以使他们在进行安全管理时候更加专业的进行专业指导；另一个就是要做到施工人员的培养，可以通过一些形式多样的宣传活动来使他们提高自己的安全意识，并且做到在施工过程中规范的操作，这样就可以极大的降低安全事故的发生。

（四）改善施工条件。改善施工条件，就要在细节方面做到认真仔细。首先就是现场环境，改善施工人员工作的的现场环境可以做到最基本的保护措施；其次就是要做到用制度来管理人员，通过制定相应的规章制度规范操作，就可以保证施工程序的规范进行；最后就是要安排一些医务人员，为了防止意外事故的发生，及时接受医务治疗，做好充足的准备。

（五）开展风险评估。我国现代化安全管理的一项重要内容就是安全性评估和风险评估，就是对一个轨道交通项目安全基础现状和水平，进行科学的全面的测评，并且对各方面的危险因素的危害程度进行评估，用来明确轨道交通事故发生的重点以及需要采取的措施。由于轨道交通投资多、难度大的工程，每一个不同的阶段出现的不同的风险都会造成严重的危害，甚至会造成在灾难性的结果。实施风险评估，能够对施工周围进行比较全面的检查和评估，对于可能造成严重后果的风险因素提前进行预防来避免，从而能有效的减少事故的发生。在轨道交通施工的开始前，应该充分考虑和预防可能出现的风险，进行有效的风险评估和分析，建立起轨道交通风险工程预警系统，并且在施工的过程中注意对风险进行控制，制定相应的处理措施。

（六）采用科学的施工工艺在轨道交通施工的阶段，采用的是明挖、盾构、暗挖等施工方法和其他辅助的方法来进行的，容易产生不均匀的沉降，地面的塌陷等等问题，其最主要的原因就是底层周围岩土体的原始应力的变化和受破坏的重塑土的不坚固。由此可得，选择错误的施工方法会造成附近地下水管的断裂或者周围建筑物的开裂等问题。根据当地的实际情况在施工前选择正确的施工方法、结构材料、辅助方法和加固保护措施，根据相关的规章制度，经过上级的审批，在确认后实施，在实施的过程中根据新发现的情况，及时的作出计划变更或者是应急处理。

四、结语

第7篇

关键词：高速公路养护施工安全评价

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

1、引言

山东省作为全国公路强省，在“十二五”时期全面深入开展了“保畅通、保安全、树品牌、树形象”活动，对高等级公路养护施工提出了更高的要求。不仅仅是要简单的改善路面使用性能和道路状况，而且要求养护施工作业在保证施工区域的通行车辆安全畅通的情况下，及时、快速、安全的完成养护施工作业。为不影响国民经济发展、方便群众生活、维护社会稳定和谐，养护维修施工应当确保运营的高速公路在维修期间的安全畅通。养护公司通过多年的养护工程实践积累，已经形成了较为健全的安全制度建设、严谨的现场安全施工组织、以及完善的安全应急预案等，确保了各项养护施工工程的保质保量完成。根据施工现场实地调研，养护项目往往由于受到施工工期紧、任务重等原因影响，在安全管理过程中对于危险源的辨识、安全风险评估以及更加精细化的风险控制措施方面还需要进一步的加强。

高速公路养护工程根据工程规模可以划分为维修保养、专项工程和大修工程，由于养护工程施工的特殊性，施工安全风险除了具备一般公路工程施工的人和物的不稳定因素所带来的风险外，还具备以下特性：

（1）高速公路专项养护工程较多采用机械化施工，由于施工作业区域狭窄，养护机械多、封闭区域一侧车辆往往高速正常通行，尤其是一级路封闭施工时，还受到行人及非机动车穿插，过往车辆人员自觉遵守交通法规的意识差等因素干扰，安全风险性大大增加。

（2）高速公路养护施工往往工期短、施工路段分散，造成了交通安全布控需要在高速公路车辆通行的状态下进行交通分流、布控时间段短、频率高、安全管理人员，尤其是封闭段两段的专职安全人员危险性极大。

（3）由于养护施工项目施工工期紧、任务重，路面维修、桥梁维修、交安设施、绿化维护等之间的交叉施工有时无法避免，；涉及到的材料、机械设备、人员、工种多，因此给施工现场的组织带了不稳定因素。各施工项目间的衔接安排如果出现问题，很容易造成安全事故。

（4）特殊环境下的养护施工，如夜间施工，或大风、雨季、雾天、雪天等恶劣气候条件下不得不进行施工作业时，由于过往车辆通行速度较快，极易发生交通安全事故，给施工人员带来极大的安全风险。

2、养护工程安全管理风险分析

施工项目安全风险管理是项目管理科学与安全科学的交叉与结合，是以降低项目施工生产过程中的伤亡事故和职业病为目标，进而采取有效对策，控制并消除这些隐患，使安全目标得以实现。通过对养护工程施工安全管理的现场调研，针对施工过程中的组织管理方法、施工工艺，以及作业中各环节固有的及潜在的不安全因素，进行定性、定量的安全风险评价，有效地对安全风险进行预测、评估。

2.1养护工程安全风险识别

（1）风险源的普查和辨识

首先对养护施工项目的养护维修方案、施工环境条件、施工组织方案、施工人员及驻地条件等各方面基本信息进行基础调查，归类各种可能存在的风险事件，并依据类似工程的成功经验和失败教训、本工程的实际特点，普查风险源存在的方式和部位，辨识施工作业活动中典型事故类型。以确定该风险源是否存在于评估对象中。以便于通过进行风险源普查，建立风险源普查清单并针对其中的重大风险源进行量化估测，提出相应的风险控制措施。

（2）风险源的分析、筛选

风险因素分析筛选的目的是要将养护施工中存在但与本工程关系不大，或者说在本工程中发生概率极小且该风险造成的损失又很轻微的因素及时排除在进一步的分析之外，以便专注于最重要的风险因素。采用合适的风险识别方法，将那些可能给项目带来危害的风险因素识别出来。通过现场调研和风险源的分析筛选，养护施工风险源见下图：

（3）建立风险因素清单

根据以上识别出来的养护施工项目可能面临的风险因素汇总，确定风险致险因素，建立风险因素清单，为下一步评估做准备。逻辑清晰、简明扼要的风险因素清单，可以清楚地表示工程面临的风险。

2.2养护工程安全风险评估

利用现场调研收集的养护工程相关资料，运用资料法判断或推测桥梁工程可能会发生风险事故的风险源，建立初步风险源清单;然后运用事故树，搜索风险源清单中引起风险事故的风险因素，作为检查表的基本检查项目，针对风险因素，结合实际工程情况，填写安全检查表，列出风险清单。养护工程安全风险来源复杂, 且具有多样性目标，无结构化系统等，单个子目标系统可方便准确地加以确定, 而总体质量目标却难以定量, 但总质量目标又可以分解的特点。因此，选择层次分析法，对每个安全风险之间的进行比较来判断出相对好坏，将无法量化的风险因素按大小排出顺序,进行精确化、定量化的评价，将风险决策的依据进行量化，对于的评价决策及多目标决策问题。权重值为0.1～1时，该项目为极端严重风险，等级为Ⅰ级；当权重值为0.01～0.1（含）时，该项目为严重风险，等级为Ⅱ级；当权重值为0～0.01（含）时，该项目为一般危害风险，等级为Ⅲ级。具体等级分类见下表：

根据风险评估等级可以看出，安全管理制度不健全、施工人员疏忽大意以及车辆通过施工封闭路段时发生交通事故三个因素是造成养护施工安全风险的极端严重风险源，需要项目安全管理者认真研究预防对策，尽量避免安全风险。

养护工程安全管理控制措施

3.1细化改进施工安全管理制度，确保安全风险控制细致到位

项目在安全管理过程中，项目的安全生产领导小组应当根据养护施工的特殊性，始终贯彻“安全第一、预防为主”的方针，建立健全安全生产保证体系，建设工程保险制度，落实各级管理人员和操作人员的安全生产责任制，实行逐级安全技术交底制。同时细化各项施工安全管理制度，完善项目各级人员的安全生产考核制度，并落实工程安全生产风险保证金制度、项目安全目标的制定和责任书签订制度、安全风险源定期排查制度、日常安全宣讲制度、安全生产专项资金使用制度、应急预案演练制度等具体管理制度。关键是确保制度不流于形式，切实做好深入贯彻落实工作，真正做到安全工作无小事，安全管理细致到位。

3.2持续强化施工人员安全教育，提高现场人员安全意识

安全风险事故的发生往往在于安全认识不到位，认为安全管理增加了不必要的投入，对安全事故的发生存在侥幸心理。因此要首先提高项目全体人员对安全教育的认识，真正把安全教育摆到重点位置；在教育途径上要多管齐下，通过形式多样注重效果。既要通过安全培训、安全日进行常规性的安全教育，又要充分发挥安全会议、黑板报、宣传栏等多种途径的作用，强化宣传效果；在安全教育的形式和内容上要丰富多彩，推陈出新，不仅仅局限于安全会议的形式，使安全教育具有知识性、可操作性，寓教于乐。确保项目施工人员在参与活动中受到教育和熏陶，在潜移默化中强化安全意识。要通过多种形式的宣传教育逐步形成“人人讲安全，事事讲安全，时时讲安全”的氛围，使广大施工逐步实现从“要我安全”到“我要安全”的思想跨跃，进一步升华到“我会安全”的境界。

3.3严格规范施工封闭区域布控，预防通行车辆意外交通事故

养护施工现场安全工作应遵循预防为主，先期治理的思想，确保施工区域交通布控规范严格，防范措施到位。规范的交通安全布控不仅降低了车辆通行的影响，增强了施工作业效率，同时确保了通过封闭区域的交通流平稳有序，提高了道路通行能力。项目上应当严格规范养护作业封闭区域的编制、论证和审批工作，把保障施工路段安全通行作为封闭施工的首要条件，在封闭区域设置应急备用车道。与路政、交警紧密联系，高度重视交通封闭路段信息的公告以及路段可变信息屏上的提示信息。在养护工程施工期间，严格按照国家规范进行布设作业现场，科学设置标志标识，施工现场配备的各种安全设施应齐全有效、醒目规范，夜间开启施工警告灯，适当加密安全防护设施。在施工过程中，设置专职安全人员对通行车辆进行安全警示，现场施工人员强制穿着安全标志反光服，在各种机械设备上粘贴反光条，增强夜间安全系数。对交通拥堵、交通事故等特殊情况，协助交警及路政人员进行疏导交通。坚持畅通优先的原则，在条件允许的情况下尽量采取一幅车道全封闭的交通布控方式，确保封闭路段安全。

3.4规范危险隐患巡视监督措施，严抓安全应急预案落实工作

项目经理部作为工程安全管理的直接部门，应当从多种渠道加强对养护工程施工现场安全生产的监督管理，加大对施工人员、劳务协作队伍安全违法、违规行为的处罚力度。对安全风险源进行定期排查，并制定各种特殊条件下的应急保障预案。通过完善项目安全应急管理机制、预警机制和快速反应机制，定期演练应急处置预案，提高项目应对紧急突发安全事件的能力，避免或减少安全事故损失以及通行车辆拥堵现象的发生。通过项目部强化现场指挥调度，做好应急救援准备工作，提高养护施工应急保障水平。结合养护施工的实际，科学制定防滑沙、融雪剂等应急物资贮备计划，确保满足应急所需。加强应急救援设备维修保养，确保始终处于良好技术状态，恶劣天气、重大活动等紧急情况下，对应急救援设备的统一调配、使用,提高应急保畅能力。

第8篇

关键词：高速公路桥梁；工程事故；安全风险评估；应对措施

Abstract: in the highway bridge project construction process, any link error or negligence, will reduce the safety of the structure, multiple risk factors of the coupling often leads to all kinds of engineering accident, cause irreparable social influence and economic loss. Combining with the Beijing dense road projects, and the highway bridge engineering safety risk assessment and analysis of the possible risk source, and put forward the corresponding measures, for the actual bridge engineering construction to provide the reference.

Keywords: highway bridge; Engineering accident; Safety risk assessment; measures

中图分类号：U447 文献标志码：A

一．研究背景

随着高速公路建设的发展，建设难度逐渐增加，公路施工安全面临着严峻的考验。在项目施工过程中，影响的因素越来越多，不确定的因素的越来越多，实现工程建设的又快又好发展，并不能只靠增加投资来实现。风险评估，就是通过深入讨论风险发生机理，辨识风险源，并利用概率论和数理统计的方法测算风险事故发生的概率及其损失程度，然后制定应对策略，降低风险发生的概率及其可能导致的损失。

二．项目概况

京密路是北京雁栖湖生态发展示范区对外联络通道的重要组成部分。北京雁栖湖生态发展区是承担首都国际交往职能、具有国际峰会举办能力的重要功能区，京密路的建成，将实现中心城、首都国际机场到达雁栖湖生态发展区的全高速通道，为其提供便捷的交通环境。

京密路工程划分为五个标段：第一标段为京承高速立交，第二标段为大秦铁路箱涵，第三标段为京密路主线高架桥段，第四标段为怀昌路立交，第五标段为开放路环岛立交。第三、四、五标段为桥梁工程。京密路主线高架桥除第七联在跨越怀河处为连续钢箱梁外，其余均为现浇单箱三室斜腹板预应力混凝土连续梁。

三．施工安全风险评估

项目施工安全风险评估大体流程包括风险识别，风险分析和风险评价三个阶段。三个阶段关系密切，只有较好地完成三个阶段的工作，才能保证项目施工安全风险评估的准确性。京密路工程初步设计阶段风险评估流程如图3-1所示。

图3-1 风险评估流程

3.1风险识别

风险识别的方法有多种，包括定性方法、定量方法、半定量方法等，这些方法各具特色，彼此并不能替代。根据本项目具体情况，本项目采取专家调查、层次分析等方法，结合历史数据和专家咨询成果，定性分析结合定量分析，进行风险识别、排序、量化、分析评估的过程。

3.1.1专家调查法

专家调查法又称德尔斐法，就是根据经过调查得到的情况，凭借专家的知识和经验，直接或经过简单的推算，对研究对象进行综合分析研究，寻求其特性和发展规律，并进行预测的一种方法。

在应用专家调查法时，首先调查了解研究对象和有关事物的历史与现状以及它们之间的相互关系，是做出准确分析和预测的基础。然后选择本领域各方面的专家，采取独立填表选取权数的形式，然后将他们各自选取的权数进行整理和统计分析，最后确定出各因素，各指标的权数。

(1)权值设置

评估过程中需要对专家学识、经验进行加权处理，本次评估拟采用由专家填写的研究领域及年限、职称等确定相关权值。

(2)调查结果统计

本次评估过程中，共邀请了12位专家对各主要风险的发生概率和预期造成的损失进行判定，并收回了12份调查表。在收集完成反馈意见后，对调查结果进行了统计整理。本项目采用如下公式进行统计：

式中，

3.1.2层次分析方法

层次分析法是一种定性定量综合方法，其整个过程能够体现出人的决策思维的基本特征，即分解、判断与综合，简单实用。利用专家评分方法构造各级风险因素的判断矩阵，对同层因素间的相对重要性给出评判，可求出各因素的权重值。

根据风险概率分级表和风险损失分级表以及风险水平等级矩阵表，由专家打分法确定底层各风险因素的风险水平等级。最后，计算各层次风险因素及整个项目的风险等级，从而确定分级及排序。

层次分析法的工作步骤和内容大致包括如下几点：

(1) 明确问题；

(2) 划分和选定有关因素；

(3) 建立层次；

(4) 构造各层次指标权重；

3.2风险分析

从风险评估角度对方案从结构安全、施工安全、运营管理安全等各方面进行风险分析。桥梁施工安全风险较多，应予以足够的重视。

对于京密路工程的施工，其安全风险主要蕴藏于以下几个施工阶段：桥墩基础施工，墩身、承台施工浇注，支架搭设、预压，模板的安装，模板、钢筋及预应力管道施工，钢筋及波纹管施工，混凝土的浇注、养护，梁体预应力施工，落架及拆模，钢箱梁顶推施工，桥面系的施工。除此之外，沿线高压线，施工期间的交通安全，雨季施工也存在安全风险。从施工过程中容易导致的结构损失及其造成的其他间接损失出发，即已形成京密路工程施工风险评价因素集。

3.3施工风险评价

在施工中需要对各施工环节进行安全风险评价。需通过与建设、施工单位相关人员的座谈与调查，得到各指标的权重。基础施工中重要指标有基础密实、地基加固、护筒的选择和埋设及清孔；墩身、承台施工中重要指标有模板变形误差、混凝土浇筑技术、混凝土养护；支架搭设中重要指标有地基处理、支架搭设；现浇混凝土箱梁施工中重要指标有混凝土浇筑和混凝土养护；落架及拆模施工中重要指标有支架卸落和模板拆除；预应力钢束施工中重要指标有钢束张拉时滑丝、断丝和预留孔道位置偏差；钢箱梁顶推施工中重要指标有顶推过程中梁体平衡和顶推到位后的线形；桥面系施工中重要指标有混凝土浇筑、混凝土养护和伸缩缝施工；沿线高压线施工中重要指标有施工设备是否碰触高压线；施工期间交通影响中重要指标有施工与现状交通互相干扰和汽车碰撞导致支架倒塌；雨季施工中重要指标有钢筋锈蚀和混凝土防雨。

四．施工安全风险应对措施

当前设计方案所采取的应对措施是完成风险等级估测和制定进一步应对措施的基础，本项目考虑了两个方面的应对措施：

（1）目前设计文件中已经明确的应对措施。

（2）正常情况下，施工和运营将会采取的一般性措施。

(1)设计文件已经明确的应对措施

1)预应力箱梁采用支架现浇施工，施工前对支架进行预压，要考虑支架产生的竖向位移；

2)浇注大体积混凝土时应采取有效的措施防止混凝土早期裂缝产生；

3)对桥梁耐久性进行设计。

(2)正常情况下将采取的措施

1)施工时要严格控制墩身及承台的变形，防止其出现偏斜、弯曲等几何缺陷而使结构的稳定性大大降低，甚至出现整体失稳的严重后果；

2)混凝土的收缩徐变是引起结构开裂和长期变形的一大因素，选用更佳的水泥、骨料等以及混凝土配合比，达到减小收缩徐变的目的；

3)大体积混凝土浇筑时要有明确有效的浇注降温措施；

4)为保证现浇梁线形和尺寸，在支架预压、卸载、混凝土浇筑、张拉和拆除支架过程中均进行观测，确保箱梁线形；

5)为防止施工期间现状道路交通车辆撞击满堂支架，要求在支架周围有防撞措施；

6)为保证施工设备不触碰横跨桥梁的高压电线，要求在选用施工设备时保证设备高度和伸臂长度不超过净空。

参考文献：

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[3]《公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南》（试行）

[4]《公路桥涵设计通用规范》( JTGD60－2004 )

[5]《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》( JTGD62－2004 )

[6]《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ 074-94）

第9篇

【关键词】 民航 风险管理 安全管理体系 空中交通管制

1 背景

1.1 民航发展概况

中国民航事业发展的关键时期是在“十一五”时期以至到2020年。此阶段，民航事业的发展任务显得尤为艰巨。根据相关部门的要求，民航事业在发展中，必须将安全放在首要的位置，各大运输量都有严格的要求；航空事业在各项增长都要达到10%以上，在经济社会各个领域得到更广泛的应用。现今中国民航已经向着目标前进，按照这样的速度，众多专家预测，在不久的将来，我国民航事业在运输的总量上将会超出预算，同时运输飞机的架次将会显著的增长。

1.2 安全保障

民航事业刚刚起步时，安全问题就一直存在。飞机在飞行的过程中，机上旅客的生命安全是控制管制人员关注的头等大事。旅客们安全的信任度关系着民航事业的长久发展。现在，我国国内对航空运输事业已经进入到了一个新的发展时期，安全保障尤其重要，其中包括各项准备、设备、以及手段上的要求。目前，民航事业在发展上面临着重大的考验。现今随着民航事故的增多，很大部分原因产生于空管界的态度。随着民航管理中压力的增大，责任的艰巨，民航安全又有了更高的要求。在十一五规划之前，必须在百万飞行小时重大事故率控制在0.3以下，控制和减少通用航空重大事故和航空地面事故，使中国航空安全水平更加接近航空发达国家，要显著的高于世界上的平均水平，而在十二五期间，我国的民航发展水平要高于发达国家的水平。

1.3 风险管理的重要性

风险必然存在，不能预测，但是可以规避。民航事业的发展壮大需要依靠团体的共同努力，要勇于承担风险。对于风险事故的评估中，必须充分的掌握各种因素，对安全进行再定义。任何的风险不是一成不变的，“航空事故链”这一提法就已经告诉了我们，风险存在于每一项环节当中，我们必须及时的注意风险的随机性。因为风险本身就有不确定性，所以，民航事业的发展是一场持久的战争。民航事业在保证安全的前提下，同时也要促进经济的发展。空中交通管制一直以来就是一个复杂的有机整体，每一位管制人员肩上的责任重大，只有通力合作，才能完成整体的系统功能。

2 空中风险管理研究

2.1 风险管理的起源

风险管理是最近兴起的一门学科，从美国开始向四周扩散。上世界末之后，全球性的风险管理运动轰轰烈烈的掀起，众多发达的国家建立起了对应性的风险管理协会。国内风险管理是引用国外的理论，在少数的企业运行中已经有了不小的成效。但是中国目前对风险管理并没有足够的重视，相应的机构也没有。所以，风险管理和民航事业的发展一样，也是处于起步阶段。空中风险不仅有人为因素，也有组织因素，但是在考虑上仍然没有摆脱传统的模式。现今空中交通安全问题的不仅仅是管制技术上的问题，整个民航系统都被包含在内。风险管理的过程中，必须在安全系统上进行补充，实现风险识别、风险评估、风险控制与管理。

2.2 风险管理基本构架

空中管制人员在管制中最为关注的是风险识别、风险评估、风险控制：风险识别是对资料进行收集，经过判断来进行判断；风险评估在信息采集过程中，要对危险源、故障源、不安全事件进行采集；风险控制主要的目的是减少空中交通管理中的损失，此中控制必须依据各种措施和方法。

3 风险管理在空管中的实际应用

3.1 风险识别应用

风险识别在实际的应用中，总会受到来各个方面的因素影响，比如人、机器以及环境的影响。在信息的收集中，可靠性的信息通常有不确定性，其风险性也就加大。所以，空中交通管制人员的经验显得尤为重要。对风险进行识别，才能保证后续工作的完成。根据有关调查：“人、机、环”因素中总会隐藏风险，只有对风险评估方法进行定性才能够判断风险是否能够被接受。

3.2 风险评估应用

根据风险识别中的讲述，风险进行可能性分级和严重性分级：

“人”：疲劳工作――可能发生、一般的；分心――很少发生、一般的；惊慌――比较罕见、严重的；“机”：雷达监视设备功能不强、自动化程度不高――可能发生、一般的；人机界面不友好――频繁发生、微小的；通讯设备可靠性不高――很少发生、严重；不完善的管制协议――可能发生、微小的；“环”：环境噪音――频繁发生、微小的；温度不舒适――可能发生、微小的；确定这些风险是否可接受：；疲劳工作――不可接受；分心――可以容忍；惊慌――可以容忍。

4 结语

根据上述分析结果，由于设备和人为情况下导致发生的因素都是不可接受的风险，应当通过具体措施对其进行相关问题点的排除，确保系统稳定继续工作运行，同时并记录相关的事故风险分析原因。针对发现的风险因素和问题，第一时间派遣专业的人员前去管理、解决。其中专业人员应当是对系统和相关因素点有充分的了解。并对当前的人机系统和智能操作界面进行改善，并且还要组织专人对这些措施进行跟踪并进行新一轮的风险评估，直到系统的相关因素风险点发生的情况为可接受。同时对在接受范围内的风险和因素问题，也要及时加以一定关注，并尝试通过其他方式进行解决。

参考文献：

[1]王燕枝.我国空中交通管制员压力管理研究[D].武汉理工大学，2010年.

第10篇

黄花机场很快会迎来“双跑道时代”，在现有跑道东侧380米处，新建一条长3800米、宽60米的跑道。近距平行跑道可采用隔离平行运行（ 即一起一降模式） 和相关平行进近运行。我国近距平行跑道目前主要采用隔离平行运行。建设空管安全风险管理体系，对双跑道运行风险进行分析，能够更好的落实持续安全理念，可以全面提升全员的安全素质，对提高安全生产保障能力具有重要的现实意义和应用价值[1]。

1 风险管理概述

风险管理是一门研究风险规律和控制的管理科学，风险管理者应用该科学理论方法，对风险采取有效的控制措施并妥善处理风险造成的损失的过程，以最少的成本获得最大的安全保障，将风险事故对风险管理单位造成的损失控制在最低水平和减少风险的不利影响为目标。利用风险管理能辅助风险管理者将许多风险源和危害去除在发展的萌芽状态，有效预防风险导致事故的发生，让风险管理单位和管理者充分认识到自身所面临风险的严重程度以及性质，敦促风险管理者采取相关的风险管理技术减少风险事故造成的损失[2]。

2 风险管理的具体实施

双跑道运行风险管理，就是应用传统的风险管理理论，结合双跑道运行这一风险管理对象的特点，对其各个方面运行的风险进行风险识别，风险评估，风险控制。

2.1 风险识别

风险识别的主要考虑因素：

（1）不安全事件发生因素（事件发生的根源）

（2）不安全事件复杂化因素（事件发生后，在处理不安全事件时使得事件更加复杂化、恶化的因素）。

实施目视间隔是通过间隔委托形式达到加速飞行流量、丰富管制手段、降低管制员工作负荷、提高机场适航性，以及增加机场跑道的容量的目的。本文主要对双跑道运行航空器在五边航段实施目视进近时，同一航向道上飞机之间小于5km间隔标准造成的冲突风险进行分析。

2.2 风险评估

（1）碰撞风险评估

各机型配对间隔标准下的综合碰撞风险为1.0312×10-10碰撞次数/小时，碰撞风险小于国际民航组织要求的碰撞风险1.5×10-8，最小间隔标准可行。

（2）冲突风险评估

与长沙机场机型配对占比分别相乘后求和得到前后机8公里五边初始间隔的综合冲突风险为2.6448×10-8冲突次数/小时。冲突风险在“罕见”范围，预计机场10-100年发生一次航空器冲突。

长沙机场机型配对占比分别相乘后求和得到前后机7公里五边初始间隔的综合碰撞风险9.0220×10-7冲突次数/小时。冲突风险在“偶尔”范围。预计机场每年发生一次航空器冲突。

（3）严重度分析及风险等级

2.3 风险控制

通过风险评估可以得知，如果前后两航空器在FAF点的初始间隔为8KM，上文讨论的风险场景的风险等级是“可接受的”，如果前后两航空器在FAF点的初始间隔为7KM，风险场景一的风险等级是“可容忍的”，因此建议前后两航空器在FAF点的初始间隔为8KM，或者当前机为轻型机时，前后两航空器在FAF点的初始间隔为8KM，其它情况初始间隔取7KM。

3 结束语

建设安全管理体系有利于空管的发展，为了保障航空运行持续安全，需要对各类风险源进行识别并实施管控。长沙黄花国际机场第二跑道使用后，到2020年可满足每年3100万人次的吞吐量，并可满足A380空中巨无霸飞机起降。本文对黄花机场近距平行跑道运行风险进行了分析和研究，对于保障飞行安全、提高双跑道运行效率具有积极的意义。

参考文献

第11篇

为深入贯彻国家电网公司“11.18”安全生产工作会议精神，落实《国家电网公司2007年安全生产工作意见》，进一步加强公司安全生产工作，特提出公司系统2007年安全生产工作意见。

(一)工作思路

紧紧围绕“一强三优”发展战略和“三抓一创”工作思路，坚持“安全第一，预防为主”的方针，更新安全理念，树立科学安全观；以防止电网大面积停电事故为首要任务，强化电网安全措施；以杜绝人员责任事故为重点，深入开展安全生产年活动；进一步强化安全生产各项措施，严厉打击违章违纪，全面实现全年安全生产目标，确保湖南电网安全稳定运行。

（二）工作目标

突出“三保”：保命、保网、保主设备。

确保“六无”：无生产人身死亡事故、无重大电网事故、无重大设备事故、无水电厂垮坝事故、无重大生产场所火灾事故、无特大交通事故。

实现“三少一杜绝”：减少一般电网和设备事故、减少输电线路一类障碍、减少违章违纪、杜绝110千伏及以上恶性误操作事故。

（三）具体工作意见

第一条 建立开展“爱心活动”、实施“平安工程”常态机制。开展“爱心活动”、实施“平安工程”，是公司全面落实科学发展观，促进和谐企业建设的重大战略，是坚持以人为本、确保安全稳定的重大举措，是一项长期的重要工作。为抓好这项工作，一是要制订安全生产开展“爱心活动”、实施“平安工程”工作制度，建立开展“爱心活动”、实施“平安工程”工作的常态机制。二是在认真总结2006年安全生产开展“爱心活动”、实施“平安工程”工作经验的基础上，继续开展“无违章工作现场”活动，以保护人的生命、杜绝责任事故、确保电网平安为根本目的，把工作重心放在员工、班组、作业现场，深入落实公司贯彻《国家电网公司安全生产开展“爱心活动”、实施“平安工程”十条措施》的实施意见。三是建设“平安文化”，培育“平安理念”，树立“风险可以防范、失误应该避免、事故能够控制、违章就是事故”的理念，大力营造“以人为本、珍惜生命、遵章守纪、安全文明”的氛围，让“奉献爱心”融入员工的人生观和价值观，夯实和谐企业的基础，促进和谐企业的建设。

第二条 扎实开展“安全生产年”活动，全面实现2007年安全生产目标。按照公司决定，2007年为“安全生产年”。各单位领导要高度重视，加强组织领导，深刻领会活动的重要意义，扎实开展好“安全生产年”活动。一是要结合安全生产实际，按照公司“安全生产年”活动方案进行部署和安排，认真研究制订工作方案和措施，落实各项工作的部门、责任人，确保取得实效。二是要广泛宣传动员，应充分运用公司系统广播、电视、报刊、安全信息平台等媒体，大力宣传“遵章守纪，构建和谐”的主题，大力宣传公司《安全生产“违章下岗”实施规定》，以“三铁”反“三违”， 树立“遵章光荣、违章下岗” 的良好意识，保障员工平安。三是通过开展一系列安全活动，落实“安全生产年”活动的措施，促进安全生产责任制的落实，在安全生产方面做到领导更加重视、气氛更加浓厚、措施更加得力、员工更加自觉、设备更加健康、电网更加安全，全面实现2007年安全生产目标。

第三条 加强管理，强化措施，提高电网安全稳定运行水平。

确保电网安全稳定运行，是公司安全工作的重要任务。在加强电网管理方面，一是坚持电网统一调度，严肃调度纪律，严格执行调度规程和有关规定，保证生产、调度系统指令畅通，切实维护好电网运行秩序。二是根据电网负荷、设备健康状况等运行情况的变化，合理安排电网运行方式，按照规定留有必须的旋转备用和事故备用，确保电网安全稳定和可靠供电。三是要认真吸取国内外电网事故教训，积极开展大电网安全稳定问题及低频振荡问题的研究，完善电网安全稳定控制措施，利用科技手段，加强低周低压减载装置管理，构筑保证电网安全稳定的“三道防线”。四是提高电网事故应急处理水平，根据电网运行特点，制定电网事故处理预案和滚动修编黑启动方案。重点落实防止枢纽变电站全停和保厂（站）用电措施，组织实施电网反事故演习，提高调度、运行人员处理事故和应对突发事件的能力。五是做好各类安全检查工作，认真开展春季、夏季、秋季和冬季的安全大检查工作，做好重要政治活动和节假日保电检查及各类专项安全检查工作。检查工作必须加强领导，精心组织，力戒形式主义，做到有计划、有布置、有重点、有落实、有反馈。

在强化继电保护专业管理方面，一是针对2006年继电保护存在的问题，加强管理，认真做好电网元件、35千伏及以下重合闸等保护、自动装置的技术监督工作，排查整改设备隐患，进一步提高继电保护正确动作率。二是认真落实国家电网公司《防止电网事故十八项重大反事故措施》，各单位要对照继电保护反措相关要求，全面检查落实反措情况，明确时间要求和责任人。三是加强继电保护全过程的技术监督，依据相关技术规程、规范，重点做好继电保护装置和综合自动化装置投产验收工作，继电保护反事故措施未落实的工程项目，不得交接和验收。

在生产技术管理、监督工作方面，一是开展对设备的整治，使设备更加健康。二是推进设备评估，开展状态检修工作。以设备评估结果为主要依据，以主变压器为突破口大力推进输变电设备状态检修工作，2007年要对40%以上已到大修期限的主变压器进行状态评估，根据评估结果重新确定大修时间。三是强化设备薄弱环节的监督，发挥新技术、新设备、新方法在技术监督方面的作用，及时排查、整改缺陷，提高设备健康水平。四是落实电力设施保护的技防和人防措施，保证设备安全。

第四条 建立安全生产风险管理体系，开展好安全风险评估和安全性评价工作。按照《国家电网公司安全生产风险管理体系规范》要求，一是要建立健全安全生产风险管理体系，深入推进安全生产风险评估的研究及试点工作。以安全生产风险评估为重点，强化安全生产预防意识和基础管理，针对人身事故和人员责任事故的突出问题，认真研究防范人身事故和人员责任事故的安全风险评估标准，通过对人的行为以及影响人的行为的各种因素、各个环节进行评价，找出存在问题，提高防范风险的针对性、可操作性和实用性措施，消除隐患，努力减少人身事故和人员责任事故。二是结合《国家电网公司企业安全风险评估标准》，着力开展安全风险评估宣传动员和教育培训工作，使各级人员牢固树立安全风险意识，增强员工安全风险和危害的辨识能力，为实施安全生产风险管理做好准备。三是试点单位（长沙、株洲、永州电业局和东江电厂）要按照国家电网公司关于安全风险评估两个文件的要求，结合实际制定方案，组织评估，加强过程控制，注重实效。公司将组织专家进行评审，积累和总结经验，以便推广和持续改进。四是做好安全性评价工作，开展好输电网、县级企业、并网电厂设备和基建工程项目的安全性评价工作，组织排查电网薄弱环节和设备重大隐患，实施重大隐患监控整改，实现安全风险评估和安全性评价工作的闭环管理。通过开展安全风险评估和安全性评价工作，逐步建立符合企业实际的安全生产风险管理体系，逐步实现安全管理从事后管理向预防管理为主转变，从要我安全到我要安全、我会安全转变。

第五条 健全安全生产应急管理体系，组织制定各类应急预案。按照《国家电网公司应急工作管理规定》的要求，一是要落实应急保障体系的建设，首先要建立各级应急机构，健全抢险救灾物质的储备制度，配齐专（兼）职人员，组建应急抢修队伍。二是要规范公司应急预案体系的结构，补充完善各类应急预案。各单位要定时间、定部门组织编写好各类应急预案，做好评审和上报备案，确保预案符合实际，以满足各类突发事件的需要。三是加强应急预案演练，提高应对重大事故、自然灾害等突发事件的处置能力。四是积极响应各级政府对公共卫生和社会治安等突发事件的应急管理要求，促进应急处置的协调配合和职责落实，建立联动协调机制。五是开展专项监督检查，重点监督14个地级城市电网大面积停电应急处置预案编制、演练和评估工作及电厂的黑启动工作方案编制、演练和评估工作，加强应急管理工作制度化、规范化和系统化建设。

第六条 深入推进反事故斗争，减少事故。反事故斗争是公司系统安全生产的长期任务。各单位、各部门要按照《国家电网公司反事故斗争二十五条重点措施》的要求，继续深入落实公司反事故斗争二十七条措施，切实抓好领导层、管理层、执行层三个层面的“对照检查”，落实安全责任制。二是要把反事故斗争与安全工作实际结合起来，与公司安全目标结合起来，突出开展反人员责任事故的斗争。各单位都要制定实施措施，强化针对性和可操作性。三是要突出重点，强化措施，充分吸取国外大面积停电事故和去年华中电网 “7.1”大面积停电事故教训，开展隐患排查与治理，强化电网应急处置工作，确保不发生重大电网事故。四是与重大设备事故作斗争。开展主设备隐患清理整治工作，对可能构成重大设备事故的主设备建立档案，重点监督，及时发现和消除重大设备隐患。在变电方面，开展变压器专项整治活动，大幅度减少变压器（和高抗）强迫停运事件。进一步做好变电站的接地改造工作和220千伏变电站瓷瓶探伤技术的监督及红外测温工作，开展变电站直流系统和非电量保护的全面清查与整改，减少故障。在输电方面，进一步做好输电线路防雷击、防污闪、防山火、防冰灾工作和红外测温工作，重点对35千伏及以上运行年限超过30年的老旧输变电设备或缺陷较多的设备进行综合治理，减少线路故障率。在基建方面，重点突出对大型施工机具缺陷的排查。在水电厂方面，要突出大坝和主机、主变的技术监督工作，提高水电厂设备健康水平。

通过反事故斗争，杜绝由于人员责任、设备问题和外部因素造成的人身、电网、设备事故，确保公司2007年度安全目标的全面实现。

第七条 落实安全监督体系职责，强化专项安全监督。为充分发挥安全监督体系的作用，必须认真履行安全监察体系的职责，进一步完善常规监督、专项监督、事故监察三者相结合的监督机制。落实安全监督职责，要强化全面、全员、全过程、全方位安全管理的监督，做到责任到位、措施到位，不断强化执行力。要进一步落实事故监察职责，严格贯彻执行《电力生产事故调查规程》和《国家电网公司人身伤亡统计分析管理规定》，做好事故调查处理与统计分析工作，按照“四全”安全监督与管理要求，将农电生产和人身伤亡事故、通信安全、计算机网络与信息安全事件统一纳入事故管理体系。全面开展人身伤亡事故统计分析，掌握事故规律，深刻吸取事故教训，采取预防措施。在开展专项安全监督方面，针对2006年安全生产的薄弱环节，一是开展以防人员责任事故为主的现场专项安全监督，着重贯彻新《安规》，重点打击26种严重违章行为，减少直至杜绝人员责任事故。二是开展应急预案专项安全监督，督促应急体系的建设，补充完善各类应急预案，提高应对突发事件的处理能力与速度。三是开展危险点分析与预控措施的专项安全生产监督，促进现场作业危险点分析与预控措施的有效实施，将作业中的风险降到最低，有效防范人员责任事故的发生。四是开展班组建设专项安全监督，以班组建设安全管理部分为标准，以现场安全管理为重点，强化基础管理，促进创建“无违章班组”和“无违章工作现场”活动的开展，夯实企业的安全基础。五是开展“两措”费用落实情况的专项安全监督，督促各单位足额划拨“两措”费用，保证“两措”费用真正落到生产一线。六是开展交通安全专项监督，监督《七项硬性措施》贯彻执行情况，确保交通安全。七是开展消防专项监督，重点是无人值班变电站消防报警装置是否完好和消防设施是否齐备。

第八条 加强安全教育培训，提高员工安全素质。安全教育培训是提高员工安全素质、保障安全生产的重要措施。全面提高员工安全素质，必须加大培训力度，创新培训工作机制。一是要突出分层次、分级培训，充分发挥基层班组和车间的作用，建立车间、班组培训制度，并下达培训次数、指标，检查考核培训效果；二是要突出针对性，注重现场培训、岗位培训和实际操作，缺什么，补（培训）什么。对厂、局（公司）领导干部的安全培训要集中组织，分批开展，学习安全生产方针政策和法律、法规以及国内外先进的安全管理理念和现代安全管理知识等，提高领导干部安全管理水平。今年要对安监人员组织持证上岗培训，学习安全生产方针政策及法律法规、规程规定、安全生产风险管理方法，提高安全监察人员业务能力。对一线人员的培训重点是岗位技能、标准化作业和《安规》培训，做到真正懂业务、懂技术，熟悉标准，能实施标准化作业，做到持证上岗。新人员入厂培训，要强化纪律教育，必须将26种严重违章行为作为重点培训内容，象“三大纪律八项注意”一样提出来，使他们牢牢记住，为以后拒绝违章打下基础。针对2006年作业现场中出现的违章现象，必须强化《安规》、“双票”、“26种严重违章行为”和标准化作业指导书等安全规程制度的培训，注重提高解决岗位实际问题和“三不伤害”的能力，让大家读规程、懂规程，做到按章指挥，照规程办事。

第九条 加强建设项目全过程安全监督与管理。根据国家电网公司对基建安全管理的规定，落实《国家电网公司建设项目安全风险管理若干规定》，规范建设项目全过程安全监督与管理。一是要加强基建施工单位工程项目管理力度，各施工基建单位一定要根据各自施工能力承接业务，不得超能力承接，再层层转包。对电网新、改、扩建工程，必须组织技术力量，妥善管理，精心组织施工，严格遵守有关规章制度，确保安全。送变电公司要特别加强特高压试验示范工程施工现场安全监督与管理，定期开展施工现场安全检查，督促落实安全组织措施、技术措施，确保特高压试验示范工程建设安全；二是要进一步落实安全生产责任制，重点落实项目法人的安全责任和监理部门责任制，加强对各类危险场所、重要施工作业点的安全监理，以确保施工全过程的安全。三是要加强现场安全文明施工，继续开展安全文明施工竞赛活动，全面推行安全性评价，对500千伏电网工程都要进行施工项目安全性评价，严格执行危险点分析和安全预控措施。四是要加强外包施工队伍的管理，发包单位必须严格审查外包施工队伍的安全资质，未经安全资质审查或审查不合格的坚决不能录用。在签订合同时应有“如果分包方不遵守安全规程，甲方可以随时更换”的条款，促使他们加强安全管理。发现外包员工违规，要马上清退。五是要按照公司要求签订《施工安全协议书（范本）》，以规范基建工程分（承）包工程安全管理，降低企业安全风险，严禁以包代管。六是要认真吸取“7.4”和“11.19”事故的教训，开展施工机械安全隐患专项安全监督，仔细排查，杜绝各类施工机械超期服役，确保人身和设备安全。七是严格招投标管理，加强承包商和供货商资质管理和业绩考核，推行安全业绩与工程项目招投标联动机制。八是要关心关爱施工单位一线人员、农民工的基本利益，充分调动积极性，构建和谐文明施工氛围。

第十条 落实责任，强化农电安全生产管理工作。认真贯彻《国家电网公司关于加强安全生产工作的决定》和《国家电网公司安全生产职责规范》的要求，按照“谁主管、谁负责”的原则，以农电六项机制为手段， 进一步提高农电安全管理水平。一是理顺农电安全保证和监督体系的关系，做到职责明确，界面清晰，农电安全保证体系以安全管理为主，农电安全监督体系以监督为主，按照职责分工全面落实各自的责任。二是进一步落实农电监督体系的职责，规范农电安全事故调查监督统计考核机制，将农电生产人身事故纳入各级安全监督事故调查统计体系，按照农电安全管理考核制度，统一监管考核。三是为防止农电人身事故，要立足农村供电所，全面落实“三防十要”反事故措施，开展农电标准化作业，强化作业现场安全风险防范，规范作业人员的行为，杜绝工作的随意性，确保现场安全。四是继续开展县供电企业安全性评价，今年完成全部县供电企业的安全性评价查评工作，夯实农电安全基础。五是加强农电员工的培训教育，开展县供电企业负责人、供电所长、工作负责人的《安规》和安全知识调考工作，提高安全技能和防范意识，提高遵守工作纪律和执行规章制度的自觉性。六是进一步做好农村安全用电“三道防线”的构建工作，第一是做好农村安全用电宣传工作；第二是做好台区总保护和家用漏电保护器使用的调研，规范台区总保护器的运用，提高台区总保护器的安装率、投运率和正确动作率；第三是加大整治低压线路工作的力度，着力整治农村危及人身安全的低压线路，防止对地距离不够或线路断线导致的事故。

第十一条 加强多经和交通安全管理工作。根据国家电网公司对多经系统安全管理的规定，在安全管理上实行“谁主管，谁负责”的要求，多经系统要加大力度，提高安全管理和监督水平。一是要进一步建立健全安全生产规章制度，完善安全生产保障体系和监督体系。监督体系要有专门的机构和人员，充分发挥安全生产保障体系和监督体系的作用。二是针对多经系统施工队伍杂，“三工”、外聘劳务队伍多的特点，要参照基建系统的管理模式，加强对外包队伍和“三工”人员的安全管理和监督，严格审查外包队伍的安全资质，签订合同及安全责任书，明确双方职责。三是施工前必须进行安全教育和安全技术措施交底，认真审查施工“三措”，在安全管理和监督工作上禁止以包代管。四是原则要求“三工”人员应从有法人资质的劳务队伍中招用，降低企业安全风险。

第12篇

紧紧围绕“一强三优”发展战略和“三抓一创”工作思路，坚持“安全第一，预防为主”的方针，更新安全理念，树立科学安全观；以防止电网大面积停电事故为首要任务，强化电网安全措施；以杜绝人员责任事故为重点，深入开展安全生产年活动；进一步强化安全生产各项措施，严厉打击违章违纪，全面实现全年安全生产目标，确保湖南电网安全稳定运行。

（二）工作目标

突出“三保”：保命、保网、保主设备。

确保“六无”：无生产人身死亡事故、无重大电网事故、无重大设备事故、无水电厂垮坝事故、无重大生产场所火灾事故、无特大交通事故。

实现“三少一杜绝”：减少一般电网和设备事故、减少输电线路一类障碍、减少违章违纪、杜绝110千伏及以上恶性误操作事故。

（三）具体工作意见

第一条建立开展“爱心活动”、实施“平安工程”常态机制。开展“爱心活动”、实施“平安工程”，是公司全面落实科学发展观，促进和谐企业建设的重大战略，是坚持以人为本、确保安全稳定的重大举措，是一项长期的重要工作。为抓好这项工作，一是要制订安全生产开展“爱心活动”、实施“平安工程”工作制度，建立开展“爱心活动”、实施“平安工程”工作的常态机制。二是在认真总结2006年安全生产开展“爱心活动”、实施“平安工程”工作经验的基础上，继续开展“无违章工作现场”活动，以保护人的生命、杜绝责任事故、确保电网平安为根本目的，把工作重心放在员工、班组、作业现场，深入落实公司贯彻《国家电网公司安全生产开展“爱心活动”、实施“平安工程”十条措施》的实施意见。三是建设“平安文化”，培育“平安理念”，树立“风险可以防范、失误应该避免、事故能够控制、违章就是事故”的理念，大力营造“以人为本、珍惜生命、遵章守纪、安全文明”的氛围，让“奉献爱心”融入员工的人生观和价值观，夯实和谐企业的基础，促进和谐企业的建设。

第二条扎实开展“安全生产年”活动，全面实现2007年安全生产目标。按照公司决定，2007年为“安全生产年”。各单位领导要高度重视，加强组织领导，深刻领会活动的重要意义，扎实开展好“安全生产年”活动。一是要结合安全生产实际，按照公司“安全生产年”活动方案进行部署和安排，认真研究制订工作方案和措施，落实各项工作的部门、责任人，确保取得实效。二是要广泛宣传动员，应充分运用公司系统广播、电视、报刊、安全信息平台等媒体，大力宣传“遵章守纪，构建和谐”的主题，大力宣传公司《安全生产“违章下岗”实施规定》，以“三铁”反“三违”，树立“遵章光荣、违章下岗”的良好意识，保障员工平安。三是通过开展一系列安全活动，落实“安全生产年”活动的措施，促进安全生产责任制的落实，在安全生产方面做到领导更加重视、气氛更加浓厚、措施更加得力、员工更加自觉、设备更加健康、电网更加安全，全面实现2007年安全生产目标。

第三条加强管理，强化措施，提高电网安全稳定运行水平。确保电网安全稳定运行，是公司安全工作的重要任务。在加强电网管理方面，一是坚持电网统一调度，严肃调度纪律，严格执行调度规程和有关规定，保证生产、调度系统指令畅通，切实维护好电网运行秩序。二是根据电网负荷、设备健康状况等运行情况的变化，合理安排电网运行方式，按照规定留有必须的旋转备用和事故备用，确保电网安全稳定和可靠供电。三是要认真吸取国内外电网事故教训，积极开展大电网安全稳定问题及低频振荡问题的研究，完善电网安全稳定控制措施，利用科技手段，加强低周低压减载装置管理，构筑保证电网安全稳定的“三道防线”。四是提高电网事故应急处理水平，根据电网运行特点，制定电网事故处理预案和滚动修编黑启动方案。重点落实防止枢纽变电站全停和保厂（站）用电措施，组织实施电网反事故演习，提高调度、运行人员处理事故和应对突发事件的能力。五是做好各类安全检查工作，认真开展春季、夏季、秋季和冬季的安全大检查工作，做好重要政治活动和节假日保电检查及各类专项安全检查工作。检查工作必须加强领导，精心组织，力戒形式主义，做到有计划、有布置、有重点、有落实、有反馈。

在强化继电保护专业管理方面，一是针对2006年继电保护存在的问题，加强管理，认真做好电网元件、35千伏及以下重合闸等保护、自动装置的技术监督工作，排查整改设备隐患，进一步提高继电保护正确动作率。二是认真落实国家电网公司《防止电网事故十八项重大反事故措施》，各单位要对照继电保护反措相关要求，全面检查落实反措情况，明确时间要求和责任人。三是加强继电保护全过程的技术监督，依据相关技术规程、规范，重点做好继电保护装置和综合自动化装置投产验收工作，继电保护反事故措施未落实的工程项目，不得交接和验收。

在生产技术管理、监督工作方面，一是开展对设备的整治，使设备更加健康。二是推进设备评估，开展状态检修工作。以设备评估结果为主要依据，以主变压器为突破口大力推进输变电设备状态检修工作，2007年要对40%以上已到大修期限的主变压器进行状态评估，根据评估结果重新确定大修时间。三是强化设备薄弱环节的监督，发挥新技术、新设备、新方法在技术监督方面的作用，及时排查、整改缺陷，提高设备健康水平。四是落实电力设施保护的技防和人防措施，保证设备安全。

第四条建立安全生产风险管理体系，开展好安全风险评估和安全性评价工作。按照《国家电网公司安全生产风险管理体系规范》要求，一是要建立健全安全生产风险管理体系，深入推进安全生产风险评估的研究及试点工作。以安全生产风险评估为重点，强化安全生产预防意识和基础管理，针对人身事故和人员责任事故的突出问题，认真研究防范人身事故和人员责任事故的安全风险评估标准，通过对人的行为以及影响人的行为的各种因素、各个环节进行评价，找出存在问题，提高防范风险的针对性、可操作性和实用性措施，消除隐患，努力减少人身事故和人员责任事故。二是结合《国家电网公司企业安全风险评估标准》，着力开展安全风险评估宣传动员和教育培训工作，使各级人员牢固树立安全风险意识，增强员工安全风险和危害的辨识能力，为实施安全生产风险管理做好准备。三是试点单位（长沙、株洲、永州电业局和东江电厂）要按照国家电网公司关于安全风险评估两个文件的要求，结合实际制定方案，组织评估，加强过程控制，注重实效。公司将组织专家进行评审，积累和总结经验，以便推广和持续改进。四是做好安全性评价工作，开展好输电网、县级企业、并网电厂设备和基建工程项目的安全性评价工作，组织排查电网薄弱环节和设备重大隐患，实施重大隐患监控整改，实现安全风险评估和安全性评价工作的闭环管理。通过开展安全风险评估和安全性评价工作，逐步建立符合企业实际的安全生产风险管理体系，逐步实现安全管理从事后管理向预防管理为主转变，从要我安全到我要安全、我会安全转变。

第五条健全安全生产应急管理体系，组织制定各类应急预案。按照《国家电网公司应急工作管理规定》的要求，一是要落实应急保障体系的建设，首先要建立各级应急机构，健全抢险救灾物质的储备制度，配齐专（兼）职人员，组建应急抢修队伍。二是要规范公司应急预案体系的结构，补充完善各类应急预案。各单位要定时间、定部门组织编写好各类应急预案，做好评审和上报备案，确保预案符合实际，以满足各类突发事件的需要。三是加强应急预案演练，提高应对重大事故、自然灾害等突发事件的处置能力。四是积极响应各级政府对公共卫生和社会治安等突发事件的应急管理要求，促进应急处置的协调配合和职责落实，建立联动协调机制。五是开展专项监督检查，重点监督14个地级城市电网大面积停电应急处置预案编制、演练和评估工作及电厂的黑启动工作方案编制、演练和评估工作，加强应急管理工作制度化、规范化和系统化建设。

第六条深入推进反事故斗争，减少事故。反事故斗争是公司系统安全生产的长期任务。各单位、各部门要按照《国家电网公司反事故斗争二十五条重点措施》的要求，继续深入落实公司反事故斗争二十七条措施，切实抓好领导层、管理层、执行层三个层面的“对照检查”，落实安全责任制。二是要把反事故斗争与安全工作实际结合起来，与公司安全目标结合起来，突出开展反人员责任事故的斗争。各单位都要制定实施措施，强化针对性和可操作性。三是要突出重点，强化措施，充分吸取国外大面积停电事故和去年华中电网“7.1”大面积停电事故教训，开展隐患排查与治理，强化电网应急处置工作，确保不发生重大电网事故。四是与重大设备事故作斗争。开展主设备隐患清理整治工作，对可能构成重大设备事故的主设备建立档案，重点监督，及时发现和消除重大设备隐患。在变电方面，开展变压器专项整治活动，大幅度减少变压器（和高抗）强迫停运事件。进一步做好变电站的接地改造工作和220千伏变电站瓷瓶探伤技术的监督及红外测温工作，开展变电站直流系统和非电量保护的全面清查与整改，减少故障。在输电方面，进一步做好输电线路防雷击、防污闪、防山火、防冰灾工作和红外测温工作，重点对35千伏及以上运行年限超过30年的老旧输变电设备或缺陷较多的设备进行综合治理，减少线路故障率。在基建方面，重点突出对大型施工机具缺陷的排查。在水电厂方面，要突出大坝和主机、主变的技术监督工作，提高水电厂设备健康水平。

通过反事故斗争，杜绝由于人员责任、设备问题和外部因素造成的人身、电网、设备事故，确保公司2007年度安全目标的全面实现。

第七条落实安全监督体系职责，强化专项安全监督。为充分发挥安全监督体系的作用，必须认真履行安全监察体系的职责，进一步完善常规监督、专项监督、事故监察三者相结合的监督机制。落实安全监督职责，要强化全面、全员、全过程、全方位安全管理的监督，做到责任到位、措施到位，不断强化执行力。要进一步落实事故监察职责，严格贯彻执行《电力生产事故调查规程》和《国家电网公司人身伤亡统计分析管理规定》，做好事故调查处理与统计分析工作，按照“四全”安全监督与管理要求，将农电生产和人身伤亡事故、通信安全、计算机网络与信息安全事件统一纳入事故管理体系。全面开展人身伤亡事故统计分析，掌握事故规律，深刻吸取事故教训，采取预防措施。在开展专项安全监督方面，针对2006年安全生产的薄弱环节，一是开展以防人员责任事故为主的现场专项安全监督，着重贯彻新《安规》，重点打击26种严重违章行为，减少直至杜绝人员责任事故。二是开展应急预案专项安全监督，督促应急体系的建设，补充完善各类应急预案，提高应对突发事件的处理能力与速度。三是开展危险点分析与预控措施的专项安全生产监督，促进现场作业危险点分析与预控措施的有效实施，将作业中的风险降到最低，有效防范人员责任事故的发生。四是开展班组建设专项安全监督，以班组建设安全管理部分为标准，以现场安全管理为重点，强化基础管理，促进创建“无违章班组”和“无违章工作现场”活动的开展，夯实企业的安全基础。五是开展“两措”费用落实情况的专项安全监督，督促各单位足额划拨“两措”费用，保证“两措”费用真正落到生产一线。六是开展交通安全专项监督，监督《七项硬性措施》贯彻执行情况，确保交通安全。七是开展消防专项监督，重点是无人值班变电站消防报警装置是否完好和消防设施是否齐备。

第八条加强安全教育培训，提高员工安全素质。安全教育培训是提高员工安全素质、保障安全生产的重要措施。全面提高员工安全素质，必须加大培训力度，创新培训工作机制。一是要突出分层次、分级培训，充分发挥基层班组和车间的作用，建立车间、班组培训制度，并下达培训次数、指标，检查考核培训效果；二是要突出针对性，注重现场培训、岗位培训和实际操作，缺什么，补（培训）什么。对厂、局（公司）领导干部的安全培训要集中组织，分批开展，学习安全生产方针政策和法律、法规以及国内外先进的安全管理理念和现代安全管理知识等，提高领导干部安全管理水平。今年要对安监人员组织持证上岗培训，学习安全生产方针政策及法律法规、规程规定、安全生产风险管理方法，提高安全监察人员业务能力。对一线人员的培训重点是岗位技能、标准化作业和《安规》培训，做到真正懂业务、懂技术，熟悉标准，能实施标准化作业，做到持证上岗。新人员入厂培训，要强化纪律教育，必须将26种严重违章行为作为重点培训内容，象“三大纪律八项注意”一样提出来，使他们牢牢记住，为以后拒绝违章打下基础。针对2006年作业现场中出现的违章现象，必须强化《安规》、“双票”、“26种严重违章行为”和标准化作业指导书等安全规程制度的培训，注重提高解决岗位实际问题和“三不伤害”的能力，让大家读规程、懂规程，做到按章指挥，照规程办事。

第九条加强建设项目全过程安全监督与管理。根据国家电网公司对基建安全管理的规定，落实《国家电网公司建设项目安全风险管理若干规定》，规范建设项目全过程安全监督与管理。一是要加强基建施工单位工程项目管理力度，各施工基建单位一定要根据各自施工能力承接业务，不得超能力承接，再层层转包。对电网新、改、扩建工程，必须组织技术力量，妥善管理，精心组织施工，严格遵守有关规章制度，确保安全。送变电公司要特别加强特高压试验示范工程施工现场安全监督与管理，定期开展施工现场安全检查，督促落实安全组织措施、技术措施，确保特高压试验示范工程建设安全；二是要进一步落实安全生产责任制，重点落实项目法人的安全责任和监理部门责任制，加强对各类危险场所、重要施工作业点的安全监理，以确保施工全过程的安全。三是要加强现场安全文明施工，继续开展安全文明施工竞赛活动，全面推行安全性评价，对500千伏电网工程都要进行施工项目安全性评价，严格执行危险点分析和安全预控措施。四是要加强外包施工队伍的管理，发包单位必须严格审查外包施工队伍的安全资质，未经安全资质审查或审查不合格的坚决不能录用。在签订合同时应有“如果分包方不遵守安全规程，甲方可以随时更换”的条款，促使他们加强安全管理。发现外包员工违规，要马上清退。五是要按照公司要求签订《施工安全协议书（范本）》，以规范基建工程分（承）包工程安全管理，降低企业安全风险，严禁以包代管。六是要认真吸取“7.4”和“11.19”事故的教训，开展施工机械安全隐患专项安全监督，仔细排查，杜绝各类施工机械超期服役，确保人身和设备安全。七是严格招投标管理，加强承包商和供货商资质管理和业绩考核，推行安全业绩与工程项目招投标联动机制。八是要关心关爱施工单位一线人员、农民工的基本利益，充分调动积极性，构建和谐文明施工氛围。

第十条落实责任，强化农电安全生产管理工作。认真贯彻《国家电网公司关于加强安全生产工作的决定》和《国家电网公司安全生产职责规范》的要求，按照“谁主管、谁负责”的原则，以农电六项机制为手段，进一步提高农电安全管理水平。一是理顺农电安全保证和监督体系的关系，做到职责明确，界面清晰，农电安全保证体系以安全管理为主，农电安全监督体系以监督为主，按照职责分工全面落实各自的责任。二是进一步落实农电监督体系的职责，规范农电安全事故调查监督统计考核机制，将农电生产人身事故纳入各级安全监督事故调查统计体系，按照农电安全管理考核制度，统一监管考核。三是为防止农电人身事故，要立足农村供电所，全面落实“三防十要”反事故措施，开展农电标准化作业，强化作业现场安全风险防范，规范作业人员的行为，杜绝工作的随意性，确保现场安全。四是继续开展县供电企业安全性评价，今年完成全部县供电企业的安全性评价查评工作，夯实农电安全基础。五是加强农电员工的培训教育，开展县供电企业负责人、供电所长、工作负责人的《安规》和安全知识调考工作，提高安全技能和防范意识，提高遵守工作纪律和执行规章制度的自觉性。六是进一步做好农村安全用电“三道防线”的构建工作，第一是做好农村安全用电宣传工作；第二是做好台区总保护和家用漏电保护器使用的调研，规范台区总保护器的运用，提高台区总保护器的安装率、投运率和正确动作率；第三是加大整治低压线路工作的力度，着力整治农村危及人身安全的低压线路，防止对地距离不够或线路断线导致的事故。

第十一条加强多经和交通安全管理工作。根据国家电网公司对多经系统安全管理的规定，在安全管理上实行“谁主管，谁负责”的要求，多经系统要加大力度，提高安全管理和监督水平。一是要进一步建立健全安全生产规章制度，完善安全生产保障体系和监督体系。监督体系要有专门的机构和人员，充分发挥安全生产保障体系和监督体系的作用。二是针对多经系统施工队伍杂，“三工”、外聘劳务队伍多的特点，要参照基建系统的管理模式，加强对外包队伍和“三工”人员的安全管理和监督，严格审查外包队伍的安全资质，签订合同及安全责任书，明确双方职责。三是施工前必须进行安全教育和安全技术措施交底，认真审查施工“三措”，在安全管理和监督工作上禁止以包代管。四是原则要求“三工”人员应从有法人资质的劳务队伍中招用，降低企业安全风险。超级秘书网

第13篇

[关键词]长大隧道；安全控制；风险评估

中图分类号：U457 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）13-0146-02

一、长大隧道施工安全控制的意义

（一）有利于降低事故发生，减少经济损失

长大隧道工程项目恶劣的施工环境条件以及复杂的地质情况使隧道施工过程中稍有不慎就可能发生安全生产事故，必将对施工生产人员生命安全、企业财产安全以及周边环境造成严重威胁或导致严重后果。

（二）是项目圆满完工的保障

长大隧道工程项目管理的目标包括安全、质量、工期、成本四个主要方面。长大隧道工程建设因其环境的特殊性，极易引发事故导致人员伤亡及项目财产损失以及停工损失等，必将对工程进度造成影响。因此，长大隧道严格施工安全管理显得尤为重要。

二、长大隧道施工安全问题

（一）坍塌、涌水

长大隧道多处于山区，隧道穿越区工程地质和水文地质的复杂多变，施工中技术选择不当容易引发坍塌、涌水等问题。隧道施工绝大部分采用传统的钻爆法施工，钻爆法施工的隧道由于受炸药爆破震动的影响，会破坏原有岩体内部受力平衡，当施工方法不当、支护不及时或不力时，围岩就会因失稳而发生坍塌。

（二）交通和机械事故

长大隧道施工过程中，交通和机械事故也极易发生。主要原因有：长大隧道通常为了确保工期会设计斜井、平导等辅助施工通道，斜井坡度大，其他辅助通道交叉路口多，仰拱栈桥搭设频繁通行风险高等都大大增加了长大隧道交通组织及运输安全的风险。日常操作司机技能水平同现场不适应，或精神状态不佳疲劳驾驶、无证操作等；施工机械未按期维保检查，机械“带病作业”，机械失灵导致事故；其他人员进入施工作业的危险区域，如施工人员进入机械回转半径及频繁运转区域；管理人员安排施工人员冒险进入危险区作业，或不按安全操作要求，违章指挥等引起。长大隧道内出现车辆、设备故障后，受现场条件影响，抢修人员难以及时到位，抢修难度加大，影响时间长，对施工进度及生产安全均会有较大影响。

（三）触电事故

长大隧道施工用电量较大，供配电线路长，各类用电设备线路拆装频繁，移动照明点多，且多数长大隧道洞内排水不畅，空气温湿度大，同时隧道施工交叉工序多，施工人员多随意操作，以及电缆、开关等绝缘防护不足，电箱管理不到位，漏电保护及“三相五线制”执行不严等，都易引发触电事故。

（四）有毒有害气体危害

长大隧道因地质构造复杂，地勘资料可能存在遗漏等，在实际施工中，可能存在瓦斯、一氧化碳、硫化氢等有毒有害气体，且长大隧道受隧道空间小、通风条件差等因素影响，有毒有害气体导致事故的风险性要远大于普通隧道。

（五）火灾事故

长大隧道在防水层铺设段，如因动火作业审批控制不严，施工用电安全管理不到位，消防安全措施落实不力，可燃易燃物总量控制不严，移动照明灯具管理混乱等都易引发火灾事故。且长大隧道通风效能低，救援距离、时间长，难度大，发生火灾后影响程度远超一般隧道。

（六）爆炸物品事故

长大隧道目前普遍采用钻爆法施工，且掌子面多，爆破物品运输线路长、临时存放点、加工点多，多作业面爆破作业相互干扰大，防护难度大，作业面爆破安全管理及贯通安全管理难度大，极易发生放炮伤害等爆炸物品事故。

三、长大隧道施工安全控制

（一） 组织保证措施

成立项目经理领导的安全生产领导小组，全面负责本项目的安全生产工作，项目副经理、项目总工、安全总监以及工程、安质、设备、物资、人事等各专业部门严格按照“一岗双责”，明确职责，扎实履责。项目主要管理人员及三类人员必须培训考核持证上岗。

（二）制度保证措施

必须结合项目实际情况及时编制安全生产责任制、责任制考核、重要（重大）危险源管理、安全教育培训、劳动防护、安全检查及隐患整改、安全奖惩等关键性安全管理制度，并有项管会讨论通过，及时传达下发至各岗位及部门组织学习。

必须严格执行安全生产责任制及责任制考核，各级各部门必须有明确的安全责任、经济承包中有安全生产指标，逐月或定期应进行履责和目标考核来促进各岗位和部门履责。严格执行三级安全教育制度，并作好动态登记，变换工种、工序前应接受新工种、工序的安全教育。必须执行定期安全巡查、检查制度，检查必须有记录，查出的隐患要按照定人、措施、期限、验证人、资金的“五定”措施来进行整改封闭并留存全部验证记录。重大隐患应单独下达整改通知书并进行重点整改，确保销号，必要时应停工整改。

（三）进行安全培训教育

安全教育培训工作是保证安全工作的前提条件，目前建筑施工行业发生的安全事故绝大部分是因为人员违章所造成的，做好作业人员的安全培训教育就显得尤其重要。并且目前大量使用劳务作业人员，安全基础技能及意识不高，对施工现场存在的危险性及应急知识掌握几乎为零，所以就必须从岗前培训，技能培训，日常培训，逐步灌输有关安全管理规定、知识、技能，让他们逐步熟悉、掌握安全知识和技能，才能确保安全规范操作，避免事故发生，才能在事故发生初期采取有效的应急措施降低事故损失或避免受到事故伤害。

（四）做好风险评估

风险评估与管理必须贯穿于长大隧道施工全过程，必须加强隧道施工过程的风险防范和风险管理，分阶段进行风险监控和管理，落实各项风险防范措施。要有专门的人员及部门对隧道的风险评估全面负责，各施工项目应根据《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》等相关要求进行风险评估。根据设计阶段的评估结果，在超前地质预报和围岩量测的基础上进一步评估设计确定的风险源、风险等级，对工程措施、施工方法和支护参数进行评估，提出相应的施工安全措施。

（五）安全技术控制

1、选择正确的施工方法

在施工时，应避免因隧道支护强度不足、施工方法不正确、施工质量不过关等因素而引发安全事故；工程技术人员应对施工场地的地质情况熟悉的掌握，一旦地质情况发生不良变化，应及时调整支护参数，根据不同的地质采取不同的开挖支护工法，避免开挖工法不当或初期支护强度不够而应发坍塌等事故。施工项目在选择施工方法时，应重点考虑：一是结合围岩实际情况，满足设计文件要求，不同围岩级别应选择不同的开挖方法，Ⅲ级以上围岩一般选择全断面开挖，而Ⅵ～Ⅳ级围岩应按设计文件要求并结合实际围岩情况合理选择不同的分部开挖方法，来确保施工安全。二是地质条件变化比较大的隧道工程，施工方法的选择还应考虑到适应性，因为一旦改变了施工方法就会打乱施工的顺序，就有可能导致安全事故的发生；三是在施工的过程中，项目的管理人员在采用新技术、新材料、新设备、新工艺时，必须要有针对性的保证施工安全的保护措施，以防止安全事故的发生。

2、加强用电管理

规范线路架设、合理布置配电箱、开关箱等；规范架设能有效防止电线被硬质物体损伤，采用三相五线制可降低触电机率。电压设置要符合要求；在非成洞地段及作业台架、台车上应使用36伏的照明灯具，特别潮湿地段应使用24伏照明灯具。应由专业持证电工操作，定期检修电气设备及线路、测试漏电保护装置，确保绝缘及保护良好；规范做好接地、PE线等；经常性教育非电工作业人员禁止进行电工有关操作。

3、做好超前地质预报与监控量测

超前地质预报方法包括地质调查法、物探法、超前钻探法。通过多种预报方法我们可以及时了解隧道前方围岩的变化情况，制定相应的施工和预处理方法，杜绝盲目施工带来的安全隐患。

采用监控量测技术控制地表下沉和防塌方是最可靠的方法。对长大隧道应开展地表沉降观测，对隧道Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩开展洞内外观察、拱顶下沉、净空变化监控量测。用科学的数据判断围岩的变化，确保施工安全。

4、排水降压

采用超前钻孔排水、泄水洞等排水方式排水，通过超前地质预报，确定出水点位置，并分析水量、水压，据此在出水点周边通过增加排水孔对地下水进行排放。施工中，应根据综合超前地质预报及开挖揭示情况，确定排水孔的布置方式，孔数，排水孔的长度，必要时可采用迂回导坑实现排水降压的目的。避免突发涌水，安全施工。

5、有害气体的防范与通风

对于有害气体的防范和治理应该本着预防为主、安全防范的原则。若设计未明确是否有有害气体，施工期间应制定长期的气体监测计划，以周检为主，以瓦斯检测为主并辅以CO、二氧化碳及硫化氢等常见有害气体检测，来有效检测和监控气体浓度，预防有害气体突发危险。如设计明确有有毒有害气体的，应详细编制有毒有害气体检测管理等制度，配备专门人员进行仪器检测，必要时应配备在线监测报警系统。同时应根据实际情况进行通风组织和管理，以有效稀释排放隧道内的有毒有害气体。

6、交通安全的措施

长大隧道在交通安全方面应从人、机、环三个方面来做好相关工作。一是做好车辆驾驶人员的资格审查和现场再培训教育，熟悉隧道施工区驾驶交通安全的特殊性，确保谨慎安全操作；同时做好其他人员的长大隧道内交通安全知识教育，提高个人防护意识。二是做好施工车辆的定期安全性能确认检查工作以及车辆维护保养等工作，确保车况良好本质安全。三是做好斜井防溜车、缓冲及限速措施，正洞内做好线路规划、导向及限速等警示标识等的设置，做好通风降尘、照明来提高隧道内能见度等措施综合改善交通环境，进一步降低交通事故发生的可能性及风险。

7、火灾事故的预防

长大隧道火灾事故控制要做到预防为主、防消结合的手段来进行控制。施工准备前应首先控制台车、台架等可燃物和易燃物数量，最大限度的使用阻燃、不燃材料替代可燃、易燃材料。动火区域及可燃、易燃材料临时堆放区应及时设置数量足够且有效的消防器材，重点区域设置高压水灭火设施。并对作业区内全体作业人员进行隧道火灾预防及应急知识培训教育及演练工作。从硬件到软件全方位着手管理，做到本质安全。施工期，应当做好动火作业审批、动火过程监护及消防应急准备工作，确保火源控制、残火消除到位。同时做好用电线路的检查，防止电气火灾发生。控制好可燃、易燃材料的存放总量，只存放当班用量及必要量即可，防水层铺设确保工序最低循环长度，不一次性过多铺设等，可进一步有效降低长大隧道火灾风险及影响程度。

8、爆炸物品事故预防

长大隧道预防爆炸物品事故主要从爆炸物品存放、运输、加工、使用等方面着手。要确保涉爆作业人员培训考核合格后持证上岗，性质相斥的爆破器材分开存放、运输，安全距离要足够，禁烟禁火禁止同人、料等混装运输等。爆破作业时严格按照划定的安全距离进行人员清场和防护，瞎炮、残眼等应由专业爆破员进行妥善处理。剩余爆炸物品当班必须退库存放，严禁在现场长时间存放涉爆物品和器材。项目后期涉及爆炸物品销毁的，必须交由外部专业单位处理，严禁在现场随意销毁。

结束语

总而言之，长大隧道施工安全控制是一项较为复杂的工作，必须事无巨细，随时做好防备工作，同心协力，才能做到安全第一，质量至上，以人为本。

参考文献

第14篇

关键词：综合安全评估；北海港；风险；保障措施

一、引言

综合安全评估方法是一种在安全评估过程中综合考量事件预期性和事后性两个要素的方法，进而得到可信度和准确度更高的结果，并能长期运用到实践中。例如，Görçün等[1]采用综合安全评估方法（FAS）对伊斯坦布尔海峡的航行风险进行量化研究，能够有效降低海洋运输风险；Tianle[2]运用FAS方法从人、船、环境、管道四个方面分析LNG海运风险，提出相应的控制和预防措施，确保LNG在海上安全运输。Zaman等[3]基于AIS数据，运用FAS方法进行风险概率建模和后果建模，分析了船舶在马六甲海峡的碰撞概率。本文借用综合安全评估在事后性和预期性方面的优越性对北海港船舶引航的安全情况进行分析，确定应对不同风险中的高风险区，并总结归纳出影响风险等级的关键性因素，有针对性地对这些问题提出相应降低风险的措施，为北海港引航管理站提出控制引航风险的建议。

二、综合安全评估（FSA）模型构建

1．风险定义风险是事故发生的频率和后果程度的函数[4]，如式（1）所示：（1）式中：R为风险值；F为事故频率；N为事故后果；s为事故后果程度。在船舶航行作业中，频率是单位时间内引航风险事件发生频次和该区域内的船舶活动量的比值，具体见式（2）（2）在上述公式中，Qi为单位时间内船舶活动量，Ci为单位时间内事故发生频次。在FSA分析时需对频率进行定性分析。对水上交通安全领域中船舶航行作业的频率如表1所示。事故后果N是在单位时间内事件发生的等效后果之和与频次之和的比值，具体见式（3）。结合大量水上交通历史数据，将事故按照后果严重程度分成六个等级并为各等级赋予相应的参数值，各等级参数值为50，10，6，1，0.1。而对于事故隐患这类小事件，赋值0.05。详细情况见表3。按照事故责任划定的情况，一般取事故人的事故责任为：全部责任、主要责任、对等责任、次要责任和无责任，相应的定量化基准为：1-0，见表4。本文采用风险矩阵法频率和后果下的风险进行合成，即在风险的两个维度空间上表示风险[5]，见图1。图1中风险矩阵可以进行风险的定量与定性转化，将U（F）和U（C）按照一定的标准划分成四个子集：Fi，其中i=1，2，3，4和Ci，i=1，2，…，7。结合上述描述，将引航船舶航行作业风险事件的频次与后果危险度进行适当整合，由此组合成10个风险度子集Ri，i=1，2，…，10。2．综合安全评估（FSA）模型在进行之前，先确定项目及其内容，并考量所有有关条件，之后分别从危险识别、评估、控制方案、效益和决策建议等方面进行评估[6]（如图2所示）。（1）危险识别危险识别是安全评估的基础，即从评估项目中找出危险因素，之后对这些因素以危险等级的高低进行排序，为后续的分析研究奠定基础。（2）风险评估风险评估主要是对影响风险等级的各个因素进行分析研究，并选出高风险区和主要因素，进而降低事故概率。（3）风险控制方案风险控制方案主要结合前两个步骤（Step1、Step2）的结果制定措施，并研究这些措施的可行性，最终形成切实有效的应对方案。（4）费用与效益评估费用与效益评估主要分析风险控制方案的费用和效益。先对费用和效益两个要素进行粗略估算，之后求解费用效益比，之后按照该数值的大小对风控方案进行排序。（5）提供决策建议提供决策建议主要是结合风控方案排序结果提出科学合理的决策建议。因此，上述这些步骤可以灵活组合，进而得到FSA的不同模式：模式1、风险识别（Step1）、风险评估（Step2）、决策建议（Step5）；模式二、识别风险（Step1）、评估风险（Step2）、控制风险（Step3）、决策建议（Step5）；模式。

三、风险识别

（Step1），风险评估（Step2），风险控制（Step3），成本和效益评估（Step4），决策建议（Step5）。这些模式可结合实际问题灵活调整，流程见图3。三、基于FSA的北海港船舶引航风险评估在FSA模型的基础上，选取北海港水域进行引航风险评估。针对评估前的风险识别使用问卷调查的形式完成。本次共发放问卷30份，收回28份。结合上述调查表及与引航站领导、引航员的座谈纪要，北海港的潜在引航风险主要存在在以下四个阶段：引航员登离轮、航道内与他船会遇、码头靠离泊、船舶抛锚操纵。结合FSA模型，北海港水域船舶引航风险评估结果如表5~表8所示。

四、结论

第15篇

关键词：风险管理；交通安全；措施

引言：

道路交通的建设是我国国民经济发展的命脉，是我国社会主义现代化建设的重要保障，我国城市现代化建设不断推进，道路交通的建设也在逐步完善，在我国众多的安全管理之中，交通安全作为其重要组成部分对人们的影响越来越大。

对于此种现状，交通管理部门必须要增强对交通道路的风险管理意识，制定行之有效的安全防范措施，减少交通事故的发生，让良好的交通环境成为我国社会主义现代化建设坚实后盾。

一、交通风险管理分析

（一）体系不完整

就我国当前交通管理系统来看，政府的主动管理力度较小[1]，一般都是在交通事故发生之后，相关部门才对事件予以处理，对于交通的管理并不全面也未做好相关的预防措施。总而言之，管理系统还未完善，对于交通事故潜在的风险没有进行相关的预防，在风险预防管理方面不甚关注。根据我国当前交通现状来看，相关体系的构建是十分迫切和必要的。

（二）缺乏紧急救援

结合我国当前交通现状来看，我国交通管理在对紧急救援的工作中存在缺陷，相关工作人员应结合我国当前的实际情况来制定行之有效的救援体系[2]。我国交通紧急救援体系缺乏表现在以下几个方面。

首先，在法律法规方面，我国还未出具相关的紧急救援管理方面的内容，也未成立相关的救援指挥部门，没有专业的救援团队，由此可见各个部门都没有引起相应的重视，也就不存在各个部门相互协调对事故进行有效的处理；其次，在相关技术方面，各个交通系统的资源没有实现共享，这就导致了相关单位不能够协调运作共同应对紧急救援事件，对采取行之有效的方法。再次，在设备的配备方面也存在缺漏，相关设备的老化及不完善，导致工作人员不能很好的对事故进行分析，使救援时间延长，致使遇难人员不能够在有效的时间内得到营救，使我国交通事故死伤率不断增加。

（三）风险管理意识差

交通风险管理对于交通安全来说是至关重要的，它是交通应急管理体系中的重要构成部分。根据我国目前的现状来看，交通事故发生的原因一方面是因为相关人员对风险的认识不足，缺乏风险意识，另外一方面是相关风险技术和专业人才缺乏，结合这两方面来看相关部门必须要把加强风险管理意识，把相关的不安全事故扼杀在摇篮中。综合我国相关不安全事故来看，对于安全管理注重的是事后事故的处理和对其进行相应的补救措施，随着时代的推动，我们的思想也要与时俱进，交通安全管理工作不存在亡羊补牢，我们要从事件本身来追溯其原因，对事故的处理不仅仅是表现在补救方面，而是要做到对事进行预防，这就要求相关工作人员积极主动增强风险意识，对整个交通运转过程中所存在的危险都要进行掌控，进而对相关风险进行规避，使危险事故得到真正的遏制。

二、构建风险管理机构

根据我国交通安全现状来看，加强交通安全建立风险管理机制迫在眉睫，利用先进的网络技术构建一个完善的交通网，进而做到统筹全局从根本上避免交通事故的发生促进我国交通事业的安全发展，为构建我国社会主义和谐社会做出卓越的贡献。相关部门应从以下几点进行落实。

（一）建立监测系统

不论是在交通事故发生前还是在交通事故发生后，都应对各个路段进行实时监测，这样一来某路段发生安全事故时，相关人员能够在第一时间得知进而对相关事故所造成的损失进行最大程度内的补救，在对相关路段进行监测时若发现某路段存在严重的安全隐患，相关人员能够及时发现并对此安全隐患进行处理，除此之外，相关人员还应该对以往的交通状况进行可靠的数据统计，根据相关统计数据来分析安全事故发生的频率和其特征，并为今后的风险管理提供数据的参考。

（二）数据分析与处理

在风险管理中，数据的处理是十分重要的，对其进行系统的建立，对各个部门能够有效的协调工作有着重要的意义[3]。在对风险进行规避时对于相关数据的分析和处理包括三个方面。首先，对数据进行采集，采集方面应囊括参与救援的所有部门； 其次，将收集到的数据进行整合分析事故中各个单位的应急能力；最后，对相关应援措施进行分析并使用相关的资料进行对比，找出此次救援中存在的不足。

（三）建立应急机构

为应对相关紧急事故的发生，应建立应急机构。应急机构对以往发生的事故进行分析并做出相应的应急方案，进而确保当事故发生时能够进行有条不紊的救援。在应急方案制定的过程中，应由相应的专家进行指导，对相关的交通事故的类型进行分类，找出其共性和差异，进而制定出科学合理的应急方案，应急方案的制定不仅能够在事故发生之后对其进行科学合理的解决，还能够对相关风险进行分析并规避。

（四）协调各个部门

安全事故的风险评估要综合各方面来进行，这就需要各个交通部门能够进行协调运作，包括资源技术以及各种组织制度来进行实现[4]。在对于各个部门协调的过程中，应当保持一种积极和谐的工作氛围。不论是在突发事件中，还是在对风险进行规避的探索中都要进行协同合作，各个部门要各尽其责。

三、结束语

一直以来交通安全问题在社会各界都广受关注，社会主义市场经济的发展带来的不仅仅是国民的生活水平的提高，还引发了各种交通不安全事故。对风险进行切实有效的管理，使交通事故发生率大大降低，为我国社会主义和谐社会的建设提供良好的交通环境。

参考文献：

[1]赵学刚.区域路网交通安全风险动态预警关键技术研究[D].陕西 ：长安大学 ，2010.

[2]赵学刚，谭迎新.城市交通安全风险文化系统三维结构体系构建[J].中国安全科学学报，2011，（12）122-127.