物流发展论文范文

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第1篇

（一）中国汽车物流市场增长态势

中国的汽车物流业同其他国家一样，也是随着整个汽车工业的崛起而发展起来的。随着我国经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，中国市场的汽车消费迅速膨胀，尤其是在某些人均GDP超过3000美元的经济发达城市和地区，汽车消费更是出现爆发式增长。这种惊人且持续的高速增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展，巨大的市场吸引着无数物流企业，无论是随着汽车行业成长起来的物流新锐，还是国内外物流巨头都纷纷登场，欲在中国汽车物流大舞台上进行角逐。

从总体上分析计算物流市场规模是一个十分困难的问题，因为社会经济活动中的物流过程非常复杂，物流活动的不同内容和形式决定了采用不同的方法分析物流规模结果不同，也会导致不同结果。现代汽车物流发展的过程是从物流成本中心到利润中心发展到服务中心、最终发展成为战略中心的过程模式。从目前我国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统性业务还占相当大的比重，物流服务的收益85％来自于这些基础、增值服务。我国属于发展中国家，相应的第三方汽车物流的发展还处于起步阶段。针对我国第三方汽车物流业务来说，主要是①要提高资源的利用率（设备、基础设施、技术、IT人才等）②要在第三方物流企业通过实施专业化、规范化、标准化运作（效率提高、作业流程优化、标准化、稳定性提高、过程透明化、可控化），从而增强企业核心竞争力来提高整个供应链的可视化，最终实现提高资产运作效率，并具有国际竞争力的第三方汽车物流管理企业，是我国汽车物流企业今后3－5年的发展战略方向。我国的物流产值增长率的变化趋势与GDP的增长趋势大体相同，自1995年以来已超过GDP的增长率，预计我国第三方物流业产值仍将持续快速增长。

（二）汽车物流市场主体变化

新的观念、新的思维、新的管理给中国汽车物流业注入了新的活力，尤其是随着外部竞争压力的加剧，汽车厂商对企业物流管理的重视，物流企业自身内部对现代物流运作的渴望与迫切，这一切的一切均使得目前中国的汽车物流企业无论从物流运作的规模化、网络化还是服务功能和范围、综合实力上都得到了质的提升。随着中国汽车物流市场这块大蛋糕的迅速膨胀，一些传统实力较强的非汽车物流企业也开始酝酿进入。目前，中国汽车物流企业主要有四种形式：一是从传统的运输企业转变来的；二是从汽车制造企业中分离出来的；三是伴随市场崛起的民营企业；四是中外合资的物流企业。虽然企业体制及性质相异，但有一点是相同的，那就是对现代物流和供应链理念的认识在加深，在完善。从发展的角度来看，尤其是那些仅依靠自身的物流管理经验，通过管理物流储运企业为厂商提供专业化服务的管理型汽车物流企业和以自身拥有的物流储运资源为厂商提供物流服务的实力型企业通过市场的磨练，已从众多的汽车物流企业中脱颖而出，占据了中国汽车物流业务的半壁江山。从另一方面我们也可看出，在现代物流理念的指引下，具备物流供应链系统策划能力和物流管理能力的汽车物流企业才是汽车物流市场的真正的主流。

（三）汽车物流市场存在的主要问题

一是体制/区域壁垒：中国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈，区域保护政策而引发的市场的公开度和竞争度还不强。很多汽车企业都没有采用公开招投标的方式来采购物流服务，由于地方保护主义严重，任何一块业务都背靠着或这或那的体制/区域壁垒，而非单纯的以竞争实力为标榜。

二是有效价格体系尚未形成。各大主要物流企业各自为战，信息保密思想较浓，未能进行有效合作。而社会闲置资源拥有者通常会抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务，这样对原有的价格体系形成了很大的冲击，从一定程度上促进了行业内部的竞争，客观造成了各汽车发包方的运输价格相差较大的现实。

三是物流服务形态需改进。相当多的汽车物流企业主要靠自己组织，这是造成整个汽车物流总体运行效率低下的重要原因。虽然已有较多的汽车物流公司开展了物流资源共享与合作，但这种合作只是为了缓解短时期内的物流资源不足，而非抱着持续改进，降本增效的目的。因此要成为具有竞争力的市场主体，就必须用信息化、智能化、服务综合化及个性化塑造先进的物流服务形态。

四是物流标准化工作进展缓慢。目前，汽车物流标准化工作滞后于整个汽车工业的生产总量的增长及汽车物流的发展。物流企业管理、服务规范及运输工具均未形成统一的标准，而当整个供应链环节出现问题时，往往会显得无所适从。俗话说：无以规矩，不成方圆。在物流行业一致呼吁标准化的同时，标准化工作的推行势在必行。

如果单从中国汽车物流目前的业务总量来说，物流规模已经相当可观，汽车物流正处于快速成长阶段；但如果从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话，我们甚至可以这样认为：汽车物流服务还处于刚刚起步阶段即孩提时代。虽然，近年来汽车物流公司如雨后春笋般的冒出，但大部分充其量只是一些传统的运输服务，还远远达不到现代化汽车物流服务的标准。

（四）安吉天地汽车物流有限公司能力介绍

上海安吉天地汽车物流有限公司是由上海汽车工业销售总公司和荷兰TPG集团属下TNT物流控股有限公司各出资50％组建而成的国内首家汽车物流合资企业，TPG是全球邮递、快递和物流领域的领头羊之一，TNT物流是TPG属下成长最快的业务板块，TNT物流全球年平均收入为2533百万欧元，业务遍及26个国家，拥有392个仓库、4500万平方米仓库面积、7500辆专用车辆。而安吉汽车物流（合资方）是中国整车物流的最大供应商之一，主要业务整车分拨，年吞吐量500000万辆，9500万欧元收入，90000平方米仓储面积分布在全国各地，拥有大型的网络资源。公司成立于2002年6月12日，是一家专业化运作（集物流策划、物流技术咨询、规划、管理、培训等服务于一身），能为客户提供一体化、技术化、网络化、可靠的、独特解决方案的第三方汽车物流供应商。

众所周知，发展战略在一个企业中具有至关重要的作用，而安吉天地之所以能在竞争的浪潮中脱颖而出，完全得益于企业的强强联合，整合资源，并具有超前的战略方针：

1．管理领先战略：

“满足用户需求，提高用户满意”是安吉天地向每一位客户作出的承诺。基于这样的理论，安吉天地在企业内部积极开展“用户满意工程”，在企业中导入CS理念。积极开发ISO9001:2000质量管理体系、ISO14000环境管理体系和OHSAS18000的综合管理平台，并以6西格玛为工具，BPD目视墙为监控手段，采用平衡记分卡使安吉天地的管理透明化，可视化。

2．信息技术战略

安吉天地深知现代汽车物流的发展离不开信息技术的支持，不断升级现有技术才能不断满足、超越顾客需求。调度系统、仓储系统、OA系统、分供方管理系统、GPS全球定位系统、Callcenter系统的建立确保了安吉天地的服务质量，使安吉天地在行业中处于领先地位。

3．服务创新战略：

安吉天地物流在整车物流的基础上，其业务触角将向零部件入厂及售后市场板块进行拓展，并最终成为集整车、零部件入厂及售后物流业务的一体化供应链管理和供应链的重新设计的汽车物流供应商。

4．运输网络完善战略

运输体系方面，安吉天地与安吉物流在整车运输领域结成战略联盟关系，从而拥有全国规模最大的整车运输网络。就全国范围内而言，具有公路、水路、铁路综合运输体系的物流企业只有上海安吉物流一家。完善的运输网络使安吉天地能最大限度的满足顾客多样化的需求。

合资后，安吉天地更是凭借自身在物流理念、管理、仓储和运输资源、物流策划和开发系统等方面的优势，，已开始运作技术含量极高的零部件供应和生产物流、售后零部件物流过程。其中有来自于TNT的6人专家小组开展业务支持，已启动上海大众3个主要项目。至此，安吉天地已完全涉足汽车物流领域的各个环节。因此，合资公司的战略意义在于登陆亚洲广阔市场，获得潜在客户，在不成熟的物流市场中孕育强大的商机，取得与整车生产商合作管理，成为中国市场的开拓者。

二、2004中国汽车物流发展趋势及展望

（一）汽车产业环境分析

2003对于中国汽车物流行业应该是成功的一年，大发展的一年。就全国范围内来讲，运力供给基本上与物流需求相持平。而2004年对于中国的汽车物流业务将是最具挑战的一年：从宏观经济分析，经济周期进入上升期，WTO的进入将进一步推动景气；对于汽车物流的产业环境而言，汽车物流无疑已是朝阳产业。从微观经济分析，各汽车物流采购方随着自身产量的快速上升，对物流的需求也快速上升。跨国公司将更多的业务转向中国，并通过外包物流动能降低供应链成本，国内现代制造业企业为了降低制造成本，更加关注自身高核心竞争力，而增加物流外包的需求，必将大大刺激第三方物流市场的发展。

（二）汽车物流发展的主流

近年来，现代物流管理理念已经在各大企业中得到了推广，众多的汽车物流发包方一方面期望能进一步下降物流费用，从而降低销售成本，另一方面又想获得更好的物流服务以满足销售的需要。2004年，我们该如何来“降本增效”呢？

一是中国汽车物流行业协会由“设想”到“实施”。由行业协会牵头，联合全国目前有实力的汽车物流企业，共同订立相关的管理标准、服务标准等规范，结束目前行业“各自为政”局面，为各汽车物流企业提供一个可衡量的平台。对内有利于加强企业间的沟通与交流；对外则由协会统一协调政府与企业、企业与消费者等多方面的关系；形成汽车物流行业可持续发展的有利环境。行业协会的成立将会有力的推动“协作物流”的进程。在中国，汽车销售的大区主要分布在华东、华南、东北、华北、华中、西南六大区域，这种格局非常有利于区域间物流对流的形成。此外迫于价格竞争的压力，个别具有现代物流意识的汽车物流企业已在2003年进行了尝试，与同行进行了初期的合作，如安吉物流与华航物流的合作，并取得了丰厚的利润。因此，我们要在行业协会的基础上，构建一个运力资源整合交易平台，将各个区域的运力资源共享，实现优化配置资源，这将会最大限度的提高回程业务的稳定性，提高运输效率，从而通过优化整条供应链实现降本的目的。行业协会的建立将为采购物流服务提供一个可衡量的依据。由行业协会负责对各物流服务企业实行考核分级制度，针对实际物流服务质量、现行价格标准及其他各项考评标准，以第三方的名义对会员给出综合评分。而当采购方需采购物流服务时，只需将采购要求提供行业协会，由行业协会负责推荐合适的物流承包方供选择，这样有利于促进行业内的良性竞争，提高综合物流服务质量。

二是物流外包运作的升级。不可否认的是，近年来汽车物流成本同其他行业的物流成本一样，一直处于上升趋势，因为随着企业通过提高物流服务水平来提高市场竞争力的不断追求，必然会对物流系统注入更大的投资，从而提高了物流成本。各汽车物流企业的老总均已充分认识到了这一点，企业的资产投资回报率并不一定是随着资产的增加而增加，而衡量一个物流公司的标准也决不是它有无实际的物流资产。一方面企业即不想追加投资，另一方面又要不断提高服务，获取高利润，那么唯一的出路只能是将物流业务外包。但中国的汽车物流业绝大部分是从传统的仓储、运输业转化而来，本身拥有大量的仓储运输资源，唯有当现有资源不能满足不断上升的汽车运输业务量时，才会采用外包的方法来满足需求。而对于企业来说，只要对分供方进行管理而无需增加额外的投资，作业的灵活性得到加强。相信在即将到来的2004年，汽车物流外包的现象将愈发普遍，尤其是对于那些自有资源缺乏，但物流管理经营丰富，进入中国汽车物流业的先进的国外企业。从长远发展的角度来看，物流管理、仓储与运输势必会剥离，但对于中国的汽车物流企业还需要一个过程。

三是服务质量竞争。当价格竞争趋于相对稳定且合理的前提下，企业的发展战略必然会转向物流的另一个关键要素——服务质量，通过服务质量在整个汽车物流行业中的提升来创建企业自身的物流品牌。如果物流企业能以相同的价格而提供高于或略高于同行业水准的服务，那么它的竞争优势就会完全的显现出来；同样，如果企业以同样的价格而提供低于同行业水准的服务，那么在这个领域里只能步履维艰，迫使企业进行优化组合或重组，那么对于整个汽车物流行业的优化也会是“百利而无一害”。

当然不同的顾客会有不同的服务要求，想要以一种服务水平让所有顾客都满意是不可能的，这势必要求企业能提供不同的服务来满足他们的需求即服务差异化。根据著名的帕托累20/80原理，20％的顾客创造了企业80％的利润，所以提供给20％顾客的服务必然有别于其余80％的顾客，但这并不意味着企业提供给80％的顾客的服务可以低于行业水平，前提依然是在行业水平的基础上。在今后的一段时间内，汽车物流企业必然会将“服务差异化”纳入自身的体系，将顾客明确分类、服务明确分类，并尽量在行业水准的基础上超越顾客的需求，提高相应的客户关系与服务水平，只有这样才能扩大客户群体，占领竞争优势。

第2篇

欧洲无边界市场区域(无关税障碍)的诞生，在整个私有、公有经济领域释放出竞争性的能量。这意味着，我们将看到伴随着大规模企业购并的市场重组的巨大进展。

在这个格局中，物流行业展示出了良好的发展前景。正因如此，新的角色不断进入“竞技场”，与业已存在的对手竞争。这种挑战必然会在新的力量纽带基础上，创造出更先进的物流。

国际交通流也在改变。整体来说，地中海与远东之间的流量大于地中海与美国的流量。

本演讲将用近来的数据来支持这一讨论。当然不是断言。

欧洲的物流潜在市场

谈及欧洲市场，有必要记住最近关于欧洲共同体的二个非常重要的法律事件，“欧洲统一法”（EuropeanUniqueAct）和“马斯垂克条约”（MaastrichtTreaty）。

“欧洲统一法”（1993）宣告了关税壁垒的结束，货物、人员、资金可以在欧共体的15个国家内自由流动。“马斯垂克条约”确定从今年开始启动欧洲统一货币“欧元”。

这种政府间合作的进程，伴随着经济改革的进展、市场更加开放、竞争更加激烈。表现在大多数经济领域，生产的集约化在增长，包括企业扩张（购并），同类产品的生产更加专业化（工厂聚集），以达到最佳经济规模，同时引导配送渠道进行更加有效的运作；

此外，大多数经济区域认识到了企业生产的深度重组的重要性，这样可以保障对需求的迅速、灵活地反应。

这些都暗示着服务市场对国内物流的强劲支持。

同时，我们看到欧洲与远东之间的物流在增长：经历了长时间的萧条后，地中海路线再次开始增长。这一新格局对于物流业者来说是令人鼓舞的，显然不仅仅是对欧盟的物流业者而言。

数据表明，在过去的几年中，欧洲物流市场一直以二位数的增长率增长，目前在大约2210亿美元的潜在市场里，机会达1910亿美元。

国际服务市场资源中，第三方服务的份额占总数的25%，整个物流费用以3.8%的速度增长，而第三方服务以几乎双倍的速率增长（6.9%）。

在意大利，物流市场值140亿美元，现在“第三方”占到18美亿(13%)，2002年将增长到22亿美元（15.7%）。

仓储、运输与配送服务的发展趋势

物流也在重组：配送模式正从国家模式（平均有8—12个地区性配送中心）向集中模式（5—6个配送中心）发展，甚至向单一欧洲配送中心(E.D.C.)模式发展。

目前欧洲约有1000个配送中心。一半甚至一半以上位于荷兰，但是大家都有兴趣于向“双配送中心”方向发展：一个在北，一个在南（地中海盆地的广泛区域）。意大利（米兰）与法国南部（里昂）正在为这一战略目标奋争。

显然，公司的选择依靠许多因素，其中的两个因素是：运输成本和仓储搬运成本（包括自然损耗）。

这二个变量之间的动态平衡关系取决于“产品——市场”分布。欧洲许多产品（不包括食品类产品）的配送选择了“北欧配送中心+南欧配送中心”模式。

意大利：新的机会

地理位置使得意大利成为地中海的天然平台。她位于一个大市场区域的中心，且提供了一个先进的港口系统，一个优秀的高速公路网络及一个全新的中心航空港。在铁路领域，一些落后的因素依然存在，但是可观的资源正投向这一领域，以克服目前技术上与组织上的差距。

物流整合与新的加入者

物流市场正处于这样一个阶段，在此阶段中，必须应付工业革新过程；必须面对更加开放、宽广的市场；需要更大的商业集中。

物流整合服务从逻辑上讲，创造了更宽广的企业。在这一新兴商业领域，既有传统的经营者：快递、对方付费货运、公路运输公司，也有新的加入者，比如：国有铁路、私有铁路、邮政公司。所有这些加入者都将这一市场视作“天堂”，所以，仅以欧洲的邮政公司为例，已经在物流企业市场上进行选购，以提供更多的便利服务。

关键成功因素

准确地讲，我们无法说出新加入者给传统物流运作者带来什么程度的竞争。不可能每个人都成功，在这一市场上的成功者，是那些能够综合出未来的美好前景、并有强大能力去实施的人。

提供综合服务，就好象整合物流，需要管理和技术的高度发展，涉及到的最主要的内部内容是：语义学（说同一种语言）、运作流程、信息管理、监控系统，以及外部的联系，包括：与顾客的联系、与现有的全球网络的联系（海运、航运、港口）、与将来的全球网络的联系（机场？）。

如果我们把整合物流当作一个目标，就可以观察到市场竞争是以下二者的动态平衡：预期的资源：空间、流程、人、软件等……；整合期（以年计算）。

投资与风险都非常高，企业必须从以下基本运作模式中选择：

邮政：星形模式（多中心——轮幅式）；

快递：多极（多中心）模式；

配送中心：平台与专业性的网络系统。

还必须考虑一种平行网络，以便更好地覆盖服务区（产品兼容性）。

公司的临界规模与经济规模的重要性、地理上网络延伸的重要性的关系截然不同。举例来说，“邮政公司”这一新角色在整体构架中的位置是不确定的，我们期望着DeutschBoundepost公司、意大利邮政公司、K.P.N（现为KPN—TNT）公司的战略性选择，欧洲其它的邮政公司也是如此。

当然，这一市场上面临的新的挑战很大，预计将来会出现新的构架。也许，在信息技术的创新和变革基础上，物流领域会出现新的范例。

结语

物流格局中一些趋势已非常清晰：

平均流转规模在下降（及时，连续补货计划、电子商务、报废风险等造成的）；

物流控制范围：国家=>欧洲=>世界；

欧洲物流正在重组；

所有的欧洲物流商都很小，通过企业之间的并购成长是必须的。

第3篇

国家相关政策倾向海南省旅游业以来，海南省的国际旅游业得到了长足发展，成为海南省的支柱产业。为适应旅游业的发展，海南省物流业也在不断进步，力争满足海南省国际旅游业的发展需求。为此，海南省制定了《海南省物流业发展规划》，计划到2015年，基本形成以全省综合运输网络为主体支撑的、较为完善的多式联运体系，第三方物流服务所占比重超过30%，全省现代物流产业增加值达到180亿元，占全省GDP的比率为6%，全社会物流成本占GDP的比率降到18%以下。为了测度海南省物流业发展情况以及物流业与国际旅游业的发展之间的相互促进关系，选取了几个重要指标，对其进行相关分析，并对其分析结果进行讨论和反馈。在海南省国际物流业发展方面，选取货物周转量（亿t·km）X为主要指标；同时选取海南省的旅游外汇收入（亿元）M以及海南省的国际旅游人数（万人次）P作为海南省国际旅游业发展的重要指标。根据海南省统计年鉴的相关数据，对海南省1993-2013年的物流业和国际旅游业的发展状况及其相关关系进行了分析。相关数据的运算借助EViews6.0.进行。

二、实证研究

2.1时间序列分析

时间序列分析是对选取的相关指标进行时间上的纵向分析，找出随着时间变化，各个指标相关数据的变化关系和变化趋势特点。变量时序图如图1所示。从图1中的变化趋势可以看出，海南省的货物周转量、旅游外汇收入以及国际旅游人数三个数据取对数后得到的数据（LNX、LNP以及LNM），它们之间的变化增长趋势趋向于同一方向，这说明三者之间极有可能具有协整关系。为了验证这一观点，通过相关系数矩阵来分析它们之间存在的联系。研究结果表明，它们之间存在着很高的相关系数，说明这三个变量之间的相关关系非常密切。也就说明了海南省物流业的发展与海南省旅游业尤其是国际旅游业的发展有着非常密切的正向相关性。

2.2变量的平稳性检验

当时间序列是平稳的时候，在图形上会表现为时间序列曲线围绕其均值波动，不会偏离均值太多。当时间序列曲线偏离其均值很多时，就说明时间序列是不平稳的。下面用ADF检验法来对时间序列的平稳性进行检验。ADF将非平稳序列运用差分的数学方法转化为平稳序列。用μ来表示随机误差项，用t来表示时间趋势项，用k来表示最优滞后项，用α1来表示常数项，用α2表示相关系数。则假设检验的具体方法为：第一步：原假设H0：α2=0，备择假设H1：α2≠0；第二步：将α2的ADF数值运算出来；第三步：选取合理的显著性水平，若α2数值比显著性水平值大时，不接受原假设，即拒绝H0，也就是说所检验的时间序列是平稳的。若α2数值比显著性水平值小时，则接受原假设，即接受H0，也就是说所检验的时间序列是不平稳的。当这种情况出现时，需要对该时间序列进行进一步的分析，当发现其是d阶单整时停止检验。同时为了使残差项为白噪音，需要在时间序列检验时加入许多个滞后项。首先，LNX这个时间序列是非平稳的。运用相同的方法可以知道，另外两个时间序列也是非平稳的。为解决这一问题，通过一阶差分序列对存在单位根的时间序列进行检验，从而得到LNX、LNP以及LNM三个时间序列的单整阶数，然后对截距项进行筛选，选取两阶滞后差分项。运用新的差分序列再次检验时间序列的单位根，发现所检验的时间序列在一定的显著性水平下是平稳的，在这个前提下，对这三个统计量之间的协整关系进行进一步的检验。

2.3变量的协整检验

当以上三个变量的时间序列之间的线性组合是平稳序列时，这三个变量本身的时间序列却并不一定是平稳的。因此可以利用这种方法来进行变量的协整检验。上面分析得到这三个变量的时间序列是非平稳序列，于是考虑对这三个序列进行一种线性组合，使得它们的线性组合达到平稳的状态，从而证明它们之间存在着某种长期的均衡关系。然后再进行协整检验，协整检验的基础原理是，如果序列Zt=(Z1,Z2,...,Zm），并且这些序列都以d阶单整的形式出现，这时若存在一个向量α，这个向量与时间序列的运算α1Z1+α2Z2+...+αmZm是平稳的时间序列，那么就说这组时间序列存在着某种长期均衡关系或者是协整关系。

4误差修正模型的构建

当三个变量之间的协整关系确定后，需要对这三个变量的系数分别估计，以达到更加准确的状态，这一步骤是通过误差修正模型来进行的。误差修正模型建立的过程为首先检验因变量和自变量之间的协整性关系，如果二者之间存在协整性关系，那么就计算得到其回归方程，并计算相应的残差序列et，最后将et-1作为相应的解释因素来建立误差估计模型。最后得到误差修正模型如下，其中ecmt-1为误差修正值：ΔLNPt=0.1892+1.1284ΔLNXt-0.3739ecmt-1（4）t=(2.829484)(3.986771)(3.248292)R2=0.837383F=6.765787LNM与LNX的误差修正模型：ΔLNMt=0.1889+2.3728ΔLNXt-0.1976ecmt-1（5）t=(3.965676)(2.867755)(2.566153)R2=0.705651F=5.678282以上两个方程表明，海南省国际旅游业在短期内的发展状况受到均衡误差的影响。从上述误差修正模型可以看出，海南省国际旅游业的人数与海南省货物周转量之间存在着一定的相关关系。货物周转量每增加一个单位，海南省的旅游人数将增加2.3728个单位，这说明海南省的国际旅游的人数在很大程度上受到海南省货物周转量的影响，这是一个关键的制约因素。当货物周转量变化1个单位时，海南省的旅游外汇收入也要相应变化1.1284个单位，这说明海南省货物周转量对海南省旅游外汇收入的影响也非常大。结果表明，海南省旅游外汇收入、海南省货物周转数量以及海南省国际旅游人数之间存在协整关系，同时三者之间是相互影响、共同合作的。

三、结语

第4篇

关键词：物流品牌；发展状况；建议

1品牌的含义与作用

品牌是一种名称、术语、标记、符号或设计，或是它们的组合运用，其目的是藉以辨认某个销售者，或某群销售者的产品及服务，并使之与竞争对手的产品和服务区别开来。

品牌是企业产品区别其他企业产品的标志。正是这样品牌成了企业与外界公众沟通的媒介。在众多产品以及企业当中，顾客识别产品与企业的重要依据就是品牌这张名片标志。它是企业市场全部信息的载体，是价值的高度聚合体，承载着企业对顾客的一切承诺。品牌所做的承诺越是顾客所希望的，甚至超出顾客的期望，就能达到顾客的理解认同并能欣赏，顾客就会热爱上它，并对它有更多的依赖与忠诚。而企业也用不断的承诺与信守承诺来回报顾客的忠诚。这样二者的关系就进入良性循环。

2物流品牌发展状况

（1）国内知名物流品牌少。除了中远，中国邮政，中铁等带有国有背景的公司品牌较成熟外，只有少量的民营物流企业在区域内享有一定的品牌效应，大多数的物流公司默默无为。然而DHL（敦豪）、UPS（联合包裹）、FedEx（联邦快递）、TNT（天地快递）等品牌气势如虹，欲在中国市场上大展宏图。这对我国许多物流企业来说，无疑是一种巨大的压力和挑战。

（2）物流品牌服务质量相对较低。一方面，许多企业希望物流公司能够提供高水准、系列化、全流程的一体化增值服务；另一方面，绝大多数物流企业只能简单地提供运输和仓储等单项或分段的物流服务，在提供适合用户需求的增值服务方面能力很差。现代物流业务附加值低、增值服务少已成为现阶段制约我国物流品牌发展的主要瓶颈。

（3）品牌理念模糊。很多物流企业还严重缺乏品牌意识和品牌理念，而好一些的企业由于品牌系统建设的缺乏，使得企业缺乏统一的品牌理念，企业的形象模糊且不稳定。物流企业缺乏品牌的清晰定位，往往使物流企业缺乏个性化、差异化的形象，其直接后果就是使很多物流企业陷于低水平物流服务提供商的泥潭而不可自拔。Ups，联邦快递等国际物流巨头在大举进攻营建中国物流网络的同时紧紧抓住了物流业务以服务为本的理念，大打亲情牌，优质服务牌。其广告宣传中也多使用人性化理念、团结协作为用户奉献最大能力等内容，品牌理念清晰、适合，较易打动国内受众。这正与国内物流企业仅有的通过宣传运输配送速度等初始物流服务质量指标形成了鲜明的对比，将其至于不利的营销境地

（4）营销意识淡薄，市场推广手段较乏力单一。国内物流企业特别是中小物流企业更多的是只考虑赚钱，没有打造长久品牌的意识，对品牌建立以及传播不够重视。由传统储运企业转型改制后形成的物流企业多数仍未脱离过去经营服务垄断时期的陈旧思想，在已有固定的大量业务面前很少考虑宣传营销战略，居安思危，这不匹配在物流产业国际化情势下走物流综合服务路线的发展道路；一些富于竞争实力的民营物流企业虽考虑了宣传营销市场的发展，但多数做的不够，且策略与国际物流企业营销水平相差甚远。营销宣传力度不够，国内现有的广告媒体中已越来越多的看到国外物流企业的身影，传统的中远物流、中邮物流等企业也仅通过经营运作中运输车辆等的醒目标志给受众留有简单的运输业务印象，没有形成综合物流企业概念。

3物流品牌实施建议

品牌建设是个系统工程，同时也是一个全员工程和长期工程。物流企业创建品牌需从以下几个方面入手：

3.1树立科学的品牌战略观

树立科学的品牌战略是培育物流企业核心竞争力的重要支撑。物流领导者要有科学的品牌战略观，准确把握品牌内涵作用与管理，包括做好品牌创建、营销、创新，不断地增大品牌价值并让品牌可持续发展。要知道名牌战略是企业从小变大的催化剂，是从小成长到大的重要桥梁，而不是等到大了之后才能收获的成果。目前仍然有许多企业认为，自己的企业很小，企业还没有更多的富裕资金，所以没有能力实施名牌战略，他们不明白，企业不是等大了再搞名牌战略，而是应该利用名牌战略搞大，海尔就树立了最现实的榜样。

3.2设计好品牌名称与标志

品牌名称与标志是品牌特征的基础，也是品牌特征的展现。品牌命名是建立名牌的第一步。“名不正则言不顺”，好的商品命名胜似千言万语。一个响当当的品牌只有让消费者记得住、叫得响、传得快，且能适应消费者的心理，才能成为顾客所爱且易于传播。好的品牌命名需要注意其发音，具有内涵，简单独特，清楚地传达产品定位，富有产品的功能联想，还要注意文化背景。“可口可乐”畅销中国市场，深受消费者的喜爱，除了它味美可口的特殊配方，强大的广告宣传外，与它的名称也有极大关系。品牌名称对人的听觉、心理构成影响。那么品牌标志，则是对人的视觉及心理产生影响。麦当劳的金色拱门，美国联邦快递的FDX和联合包裹的UPS，它们对品牌形象起到了良好的传播作用。UPS新的“形象标志”，耗资达上亿美元，这重大举措自然有其深意：UPS的能力已显著增强，公司的业务已实现全球化，并已进入全新的供应链服务领域。品牌设计好，就等于向客户传递了一个正面的品牌信息，创造了一个良好的客户接触点。

3.3明确品牌定位

品牌定位是设计、塑造、发展品牌形象的核心和关键。最重要的是企业要对目前和未来市场有个准确的定位，物流企业一方面要给自己一个定位，即自己要成为什么样的企业，另一方面，应该提供什么类型的物流服务。清晰的定位有助于客户更好地理解企业。宅急送把自己的核心业务确定在国内小件包裹快递，目标就是要成为这个细分市场最专业的快递公司，以区别开国外快递巨头。物流企业准确的市场定位将会给目标客户在某一领域留下深刻的印象，特别对于无法贪大求全的中小物流企业清晰的市场定位才能更好地服务好及至锁住自己市场。3.4树立清晰的品牌理念

如同一个人，品牌必然要有自己的理念价值，它传达着品牌的品位、为牌处世的原则。品牌最初的概念是烙印，而现在品牌更是一种生活方式，是一种价值观，是一种面对世界的态度。它已构成消费者或客户个人信仰的一部分。品牌表达的理念和价值取向对具有相同理念和价值取向的消费者有“锁定效应”。缺乏理念的企业形象是模糊而又不稳定的，是很难引起客户的心理共鸣，难以培育客户的忠诚感。

因此，物流企业药方之一就是强化品牌意识，树立正确的品牌理念。UPS的“最好的服务，最低的价格”、DHL的“一路成就所托”、中铁物流的“向社会提供高效率的专业物流服务”、Fedfx的“联邦快递，使命必达”的广告口号，朗朗上口，传递着它的品牌精神，给其品牌注入了强有力的前进动力。正确的品牌理念是创建品牌、占领市场的向导，不致使企业盲目地前进。

3.5强化物流企业管理，不断地创新与完善服务质量，为服务品牌提供长期质量保证

有句话说得好:如果一种产品本身不具有生命力,再怎么做品牌都没有用。这句话的背后隐藏着品牌与企业其它方面的相互依赖关系。

物流行业属于服务业的范畴，服务质量是物流企业参与市场竞争的法宝，是企业成为品牌企业的基本条件。物流需求者的服务需要主要表现为更高的质量、更快的速度、更大的安全性、更佳的效益、更多的参与性。因此，物流企业对物流服务的内容需要从质量与安全、时间与效率、监察与控制、节约与增值等方面予以考虑。

物流企业要加强企业内部的管理，建立良好的企业文化，实行以人为本，以客户为中心的“人服务利润”的经营理念，完善各项管理机制，更好地整合配置各种资源，锻造企业的核心竞争力，以此来创造更好的服务质量及价值，更好地满足客户的需求。

物流企业管理水平提升，实力增强，服务水平卓越，市场竞争力提高，物流品牌形象发展壮大也才有了基础。

3.6形成专业的物流服务品牌形象体系，积极开展品牌推广行动

品牌知名度和美誉度的形成是靠质量、款式、口碑、服务、信誉、形象、文化等特性累积而成的。要提高名牌的知名度和美誉度，离不开推广宣传。有力的推广宣传，把企业的有关信息及时沟通传达给消费者和公众非常重要，只有将良好的品牌形象有效地传播并为消费者认可和接受，品牌越会在竞争中处于优势位置。

物流企业应在前期品牌定位及设计的基础上，建立企业的品牌识别系统（BIS），形成包括视觉识别（VI）、行为识别（BI）系统在内的专业服务形象体系，打造企业的品牌差异化。视觉识别方面，在设备商标、印刷符号、电视广告、运货卡车、职员制服等运用一些陪衬性的语句、标记，都可以达到向外界传播企业形象的效果。行为识别方面，企业可以制订统一的业务处理程序、规范以及具体的交接行为，这些都能从实质上体现企业文化，有助于企业服务形象的树立。

国际物流公司如FedEX（联邦快递）、UPS（联合包裹）、DHL（敦豪）、TNT（天地快运）等凭借先进的IT系统和物流技术以及丰富的行业和专业经验，明确的品牌理念，优质的服务质量，各种传播手段等一系列外在和内在的载体，创造了良好的物流品牌。中国有些物流企业已经通过建立企业网站、利用公司运输车辆、定期向客户发送相关传单等开始了相关的工作，这些好的做法应该继续保持。中国物流企业应善于学习国际物流企业的营销方式，树立品牌营销意识、整合利用各种传播手段，树立良好独特的企业形象。

3.7创新和充实品牌，让品牌可持续发展

真正的品牌是来自持续的创新，企业必须重视名牌的维护和长远发展。在创立品牌同时，还要不断地维护品牌，关键在于创新充实品牌，在于不断地丰富品牌的利益，丰富品牌内涵，为客户不断提供更好的价值来满足甚至引领客户的需求，使客户对品牌产生持久的喜欢、信任、乃至忠诚感。只有如此，品牌才能可持续发展。做为物流企业，加强对国际、国内经济形式分析、掌握和了解社会物流需求特点，要善于研究客户，挖掘客户的需求，不断地加强打造核心能力，具体表现为物流服务运做能力，物流服务管理能力和物流服务创新能力，用资源整合和业务分工合作手法来扩张业务网点，用股权开放策略取得更多资源，用文化营销和品牌的战略来形成顾客忠诚度，不断进行管理创新、理念创新、信息技术创新和服务创新、营销创新，来打造公司的持久竞争力，打造具有更强久物流品牌。

参考文献

第5篇

一、物流对企业核心因素的影响

（一）物流对企业占领市场的影响

物流的本质是服务，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供一体化的综合。面对激烈的市场竞争，越来越多的企业开始关注客户服务。作为为顾客服务的主要构成部分——物流服务，则成为影响企业发展的关键因素之一。特别是随着网络技术的发展，企业间的竞争已突破了地域的限制。加快现代物流产业的发展，消除生产和消费之间沟通的障碍，是企业迅速出击、抢占市场的捷径。物流服务各环节的工作质量，直接影响到物流服务水平。因此，物流企业要快速发展，开拓并占领市场，要把握市场对企业物流的本质需求，并逐步运用到企业生产经营实践中，以提升企业物流服务能力和品质。

（二）物流对企业获取信息的影响

传统物流的信息获取途径单一、滞后，严重制约了物流信息的及时获得和传递。现在市场需求瞬息万变，谁及时、准确地掌握了全面市场的信息，谁就占领了制高点。因此，企业为了谋求物流服务的高效率与高质量，必须建立一个能够迅速传递和处理物流信息的管理系统，这是支持物流服务的中枢和保障，使物流全过程的动态协调、控制完全实现从网络前端到终端客户的所有中间过程，才确保障企业物流的顺畅通达。

（三）物流对企业营销的影响

现在企业已充分认识到物流对企业市场营销的巨大影响。从某种意义上说销售就是物流，物流就是销售。物流不仅是企业后勤服务的保障系统，而且更是企业战略能否成功实施的关键环节。只有高效便捷的物流服务才能确保赢得客户的青睐。帮助用户满足其需要，也就是使企业自身也寻求到与客户协调发展、相互促进的途径，从而实现双赢或多赢的良好局面，使企业在激烈的竞争中永远立于不败之地。

二、我国物流企业发展存在的问题

（一）经营规模小、落后、粗放、物流市场不成熟

我国GDP指标占物流成本的比重较高，发达国家经过推行现代物流，这项指标已经控制在10%左右。我国自1998年降到21.4%以来，连续7年上下徘徊，20*年仍为21.3%。虽然产业结构有所不同，反映了我国物流的粗放与落后。少数企业只顾追求经济效益，忽略了质量和效益，应该引起高度重视。我国物流基础设施发展很快，但同物流需求的增长仍然不适应，存在物流供给明显不足的“硬缺口”现象。

（二）供需不平衡，社会物流粗放

经权威机构调查数据表明，20*年我国的货运总量为161亿吨，货物价值总额为38.4万亿元，货运平均价值为2384元人民币／吨，只有美国的40%。一方面，企业物流运作模式受“大而全、小而全”思想影响，习惯于自成体系，自我服务，大量潜在的物流需求还不能转化为有效市场需求；另一方面，物流公司繁多，企业规模小，实力弱，功能单一，而且绝大多数企业都涌向运输领域，造成我国运输能力，特别公路运输能力极为分散，形成恶性竞争，导致运价过低，服务质量和效率难以满足社会化物流需要，影响专业物流服务的拓展。

（三）基础设施的“瓶颈”制约较为突出。

当前，我国物流总体水平落后，既存在物流技术与装备水平落后的“硬约束”，更有物流综合协调能力薄弱的“软约束”。一是体制性约束。20*年，我国需要运输的实物量增长20%左右，而实际完成的货运总量只增长了10.6%。二是市场发育不成熟。现存的地方保护、暗箱操作、恶性竞争等问题，更由于行业诚信体制不健全，造成物流效率低下。

（四）物流组织管理水平有待提高

我国物流粗放也明显地表现在物流市场不成熟。我国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务，一些新兴的物流业务外包比重很低。从物流费用构成的差距，可以看出，我国与美国相比，差距最大的在于物流的组织管理水平。我国物流管理费用占总费用的14%，远远高于美国3.8%的水平。反映出我国无论社会物流专业化水平、还是社会物流组织能力和物流管理

水平都有待提高。

三、加块我国现代物流企业与市场协调发展的途径

从我国物流市场和物流企业状况看，企业物流发展的根本要从产品到销售的渠道上畅通；就要通过现代化的网络信息系统，满足客户服务水平达到降低物流成本；以超强的技术规模，加强企业物流的现代化管理和人才培养，降低生产销售总成本；提高企业在市场中的竞争力，在提高效率的同时也提高企业的利润率。

（一）从生产到销售的渠道上畅通

企业之间的竞争主要体现在对市场需求的快速反应上。现代企业必须对市场做出正确预测，许多企业之所以发展迟缓，很大程度是由于对市场需求的转化反应缓慢，最根本的还是企业从生产到消费的渠道不畅通。产品要以动态、经济型、品牌意识为导向，提高产品发送的速度，保证准时送货，方便顾客产品的实物配送，要考虑到顾客随时能买到所需的产品，通过市场的需求促进产品的销售，提高物流的流通效率，增加产品的透明度，以合理的营销渠道带动企业物流活动，充分认识销售和物流是不可分割的关系，因此，物流是发展现代物流产业，激活沟通生产和消费的纽带，是企业快速反应，迅速出击抢占市场的捷径。

（二）加强现代化的网络信息系统，满足客户服务水平，降低物流成本

未来物流业的竞争很大程度上是网络的竞争，现代物流要求企业在最短的时间内完成区域内的物流任务，因此在整个物流业务过程中，通过网络保持信息沟通，进行电子商务交易，加快订单处理速度，通过对物流各环节的信息进行实时采集、分析、传递，向客户提供物流服务全过程，提高顾客服务满意度、产品的售后服务、实现网络化经营所带来的规模优势，提高企业的市场竞争，采取各种各样的网络促销手段，如电子商务促销、广告、宣传等充分利用信息化的快节奏降低成本，提高销售额，扩大市场份额，为企业应对市场竞争

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和加强客户感染力。现代物流企业必须主动发掘市场需求，并对市场需求迅速作出反应。加强市场开发能力以提高企业知名度，同时建立客户的服务窗口，以树立现代物流企业的品牌形象。在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。

（三）企业物流现代化的管理和人才培养

先进的物流技术和先进的物流管理是提高物流能力，推动现代物流发展的必要条件，两者缺一不可。现代物流管理的系统化，就是可以形成一个高效、畅通、可调控的流通体系，减少流通环节，节约流通费用；管理的社会化趋势，生产企业与零售商所需的原材料、中间产品，最终产品大部分由专门的物流中心提供，已实现少库存与零库存；最终目的就是降低成本。要着力培养一些既懂经营，又有掌握现代物流规律的复合型人才。

（四）加快我国物流发展的建议

第6篇

食品冷链物流是时代快速发展的产物，主要目的是为了实现保质、保期等作用。简答的说，冷链物流是指在生产、贮藏、运输、销售，直到最终消费前的各个环节中，将易腐、生鲜食品始终保持在规定的低温环境下，以最佳物流手段保证食品质量，减少食品损耗的一种物流体系。所以，冷链物流一般贯穿于食品的保存和运输过程中。因为，目前市场上的食品种类非常多，有的不易长途运输保存，例如：荔枝、海鲜类食品必须要通过冷藏处理，才能保持营养价值。因此，食品企业必须要保证运输、销售、经济等各个环节协调发展，才能进一步提高食品的附加值。所以，冷链物流运输过程中对冷冻技术的要求非常高，且冷链物流是一个投资巨大的链条产业，任何一个环节出现问题都会直接影响物流的整体效果。并且冷链物流的跨度加大，涉及面较广。总的来说，冷链物流对提高我国食品的质量和安全起到了不可替代的作用。

二、食品冷链物流的发展现状

1.冷链发展严重滞后。

目前，我国各个省市对食品冷链物流的需求都在不断增加，从而导致现有的冷链物流面临着巨大的挑战。并且，就目前我国食品冷链物流的发展情况来看，由于缺乏完整的物流体系和健全的物流管理制度，导致物流的硬件设施和内部管理等各方面都不到位。而且随着食品安全监管部门不断加大食品监管力度，使得冷链物流的运输量明显增加。目前，百分之九十的肉类和百分之八十的水果蔬菜，都需要进行冷加工才能进入市场。此外，冷链物流必须要严格按照国家安全部门规定的要求进行分类运输，且不同种类的食品对温度要求各不相同，不仅增加了运输难度还增加了成本投入，从而导致食品冷链发展严重滞后。

2.基础设施落后，专业技术薄弱。

食品冷链物流必须依靠大量的加工器材和运输设备，才能保证冷链物流运输的完整性。但是，冷链物流所需的速冻设备和速冻技术都是高成本项目，前期投入非常大。并且，由于目前我国大多数地方政府对冷链物流产业的资金投入有限，从而导致基础设施建设达不到标准要求。所以，部分省市的冷链物流一直在沿用传统落后的管理模式和老旧的设备，从而导致物流市场的供求关系不均衡，无法及时有效地满足供不应求的市场要求。此外，各类生食和熟食对低温控制非常严格，大量的豆制品和乳制品对冷链物流的依赖性非常强。因此，一味的使用传统的处理措施，例如：棉被、塑料薄膜等保温材料，已经达不到物流的运输标准。并且目前大多数物流公司对食品运输没有进行详细的分类，且低温处理技术单一，从而形成严重的资源浪费问题。

3.冷链建设成本过高。

由于，冷链物流可以有效地提高食品的新鲜度，从而大大提升食品的营养价值，所以，大多数食品企业都愿意构建冷链物流。但是，冷链物流构建的前提是科学化、表转化、专业化的技术，其次，必须要有完善的冷链设备，才能实现冷链物流的一体化建设[3]。并且每样设备的成本都非常昂贵，以及工程建设费、设备安装费、管理费等一系列费用，使得大多数企业望而却步。因此，部分中小型食品企业为了节省成本，往往不使用冷链物流，从而导致食品的保质期短、营养流失快等问题，严重威胁到食品的质量安全。

三、食品冷链物流成本优化对策

1.通过采用冷链物流标准化进行物流管理。

冷链物流标准化是一个庞大的物流系统，其中包括机械设备、运输设备及各类专业工具，以及包装、装卸、运输等各项内容。并且标准化物流管理是以系统为出发点，并根据食品的特点择优选择标准的物流设备和专业的处理技术，从而更好地实现冷链物流运输的统一性。此外，通过标准化进行物流管理，可以进一步协调运输、装卸、储存等各个环节的工作任务，从而有效地提高机械化水平和自动化水平。总的来说，标准化物流管理可以有效地提高物流系统的管理水平和管理效率，便于进一步降低物流成本。

2.加强现代信息系统的构建。

信息化水平可以促进企业约企业之间的沟通和交流，从而更好地优化资源配置。因此，食品企业可以通过加强现代化信息水平，以及互联网技术的普及应用，实现冷链物流的统一控制管理。因此，食品企业可以加强对现代信息技术的重视，并完善信息系统基础设施的建设，才能在短时间内实现食品企业之间的合作。只要一合作，就可以实现资源共享，从而很好的降低各企业的成本投入。

3.通过实现供应链管理来降低成本。

供应链是由供应商、制造商、仓库、配送中心和渠道商等构成的物流体系。因此，供应链管理存在较大的稳定性，所以，通过供应链管理可以有效地提高顾客的满意度，并降低库存，减少生产及分销的费用。且随着我国经济结构调整的不断深入，实施绿色供应链管理将是企业发展的必然趋势。因此，企业为了配合完成供应链管理，不仅要加强对物流部门或生产部门的控制，还要加强对采购部门等各职能部门的成本控制，才能最大限度的实现企业的利益最大化。

4.从流通全过程的视角来加强物流成本的管理。

流通全过程是产品从生产到销售的过程，冷链物流就是其中的重要组成部分。并且，对于一个企业来说，物流的成本控制不仅仅是企业单方面的事，同时还应该考虑到产品的生产成本、运输成本和销售成本。因此，物流成本并不是一成不变的。所以，必须要构建一体化物流中心，还要适当地扩大业务范围并加强对零售店铺的物流活动，才能大大的提高物流效率，进而最大限度的提高经济效益。

四、结语

第7篇

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。

从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：

3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

第8篇

供应链管理的重要原则就是，需求信息和服务要求应当在尽可能减少扭曲的条件下实现共享，以最终用户的需求为基础驱动供应链活动是我们的准则。目前我国的烟草商业，受商业和工业对终端的渴求和动机不同影响，供应链的同步存在问题，其直接体现在两个方面。第一，优化剥离点原则的导入。由于目前烟草行业在供应链上的物流标准化和单元化等工作基础较差，优化剥离点原则的导入存在问题；第二，烟草行业可靠、柔性化的运行尚不完善。目前我们正处于一个变革的年代里，烟草行业正努力向打破传统行政区域的新格局迈进，具备一个可以应对未来变化的柔性供应链显得尤为重要。

二、烟草物流的发展现状及特性分析

1.烟草物流的现状分析

经过多年的不懈努力，中国烟草的卷烟销售网络建设成绩斐然，已初步建成了一个在国内具有较大规模的以烟草为主的物流网。同时紧跟时代步伐，重视行业的信息化建设，加强推行电子商务和办公自动化。在信息化技术支撑下，行业的运行成本有所下降，管理水平有较大提升。各省烟草基本上已经构筑了一个遍布全省的卷烟销售网络，使卷烟的调拨、批发、采购等流程以及实物流更为通畅。但是，我们应清醒地认识到，网络成本高、效率低，还是一个基本以“人海战术”为主的粗放型网络。现在我国各市县都有烟草公司，各省都有烟厂，烟草产地都有收购站，存在的问题是分散的管理操作和多级法人。加入WTO后，随着关税降低和配额的取消，中国的烟草面临空前的压力，在提升中国烟草国际竞争力的过程中，物流占有重要的作用，它涉及到烟草公司的未来发展走势。

2.烟草物流的特性分析

当我们来观察烟草制品的物流特性时，需要使用“第三只眼”。首先是重量一体积比，烟草制品是密度较小的产品，所以其仓储和运输成本都是较高的；从价值一重量比来看，烟草制品拥有较高的价值，所以降低库存成本是首要任务；从产品的可替代性来讲，烟草制品是可替代性很强的产品，所以物流系统应当尽最应产品现货供应比率维持在一定的水平上，以使客户无需考虑替代产品。而烟草制品的风险特征也是明显的，其易燃性和易盗性都要增加额外的成本。因此要维护一个较高的客户服务水平，没有一体化的现代物流体系的支持是很难实现的。

三、中国烟草物流发展战略规划

1.从供应链角度建设公共物流信息平台

我国烟草应以专业化的物流配送为基础，建设产业物流信息平台，解决信息采集、传输、加工、共享，通过信息共享来协同物流业务流程，运用“拉式”供应链管理，提高整个产业供应链的效率，如图所示。

拉式供应链是以客户为中心、一切服务于客户为己任，以公共物流信息平台为基础，最大限度地提高产业供应链中各个环节的工作效率，降低经营成本的先进管理模式。通过电话订货、商务网站等各种网络平台采集的零售客户要货信息，经过审核，形成订单。这种行为最终引发产品从物流配送中心仓库中发出，同时，物流中心定期汇总订单信息，运用数据模块对该时段的进、销、存电子报表进行统计分析，预测销区零售客户下一次供货的牌号、数量。再传送给各卷烟生产厂家，这样卷烟生产厂家就可以把销区的需求信息作为下一次发货的主要依据，提前做好相应的准备；由此物流中心可以为零售网点下一次送货提前准备，动态调整运作功效。

2.优化我国烟草物流结构，实现效益最佳

我国烟草物流要充分利用物流中心现有的设备(车辆、仓库、分拣线、信息网络)，实现最佳效益(效益的最大化和相对的低成本)。烟草公司在物流中心的规划和发展中不能局部冒进和自目超前，只有按照系统论原则，加强各个环节的协调性、互动性、平衡性，才能发挥现代物流的最佳效益。

3.现代物流的运作——市场引导，动态调整

在现代物流的运作过程中，必须把握动态化柔性管理原则。即物流中心要在详细分析现状以及未来市场变化(短期:节日市场、旺淡季，中长期:消费水平、卷烟需求欲望)的基础上对市场(零售客户)服务需求变化做出预测，按照系统化的原则，阶段性放大或缩小物流中心的整体运作功效，使仓储流转、分拣速率和送货频率满足零售客户的服务需求，体现出动态柔性管理的特点。

4.实行外包策略

虽然整个配送中心外包是不符合视物流能力为烟草商业核心能力这一大前提的。但是，大量的运输活动，尤其是干线运输，如果由自己来执行，回程配载很难解决，而且作为承运人的市场来讲，竞争激烈，风险较高。笔者认为，烟草商业企业与国际大型第三方物流公司的合作经营，是能够应单一的点或区域的网与全国乃至全世界的物流网络紧密结合，从大的格局去把握物流体系的真谛—以供应链的综合成本最低，去实现较高的物流服务水平。

参考文献：

[1]王晓云:试论物流信息化的必要性[J].铁道物资科学管理,2003(3).

[2]宋华胡左浩:现代物流与供应链管理[M].北京:经济管理出版社，2001(5)．

[3]傅京燕汤浣坤:国际物流业的发展趋势及我国的对策[J]．物流技术2003(3).

第9篇

[关键词]物流；管理咨询；现状

Abstract:ThispaperdiscussesthestatusofChinaLogisticsManagementConsulting,andforecastthefutureoflogisticsmanagementconsultingindustryinChina.

Keywords:logistics;managementconsultingindustry;report

1引言

物流管理咨询业产生和发展是我国管理咨询业发展成熟和专业化的一个标志。传统的管理咨询包括战略咨询、营销咨询、人力资源咨询、薪酬激励等方面。物流管理咨询除了包括以上几个方面咨询以外，还包括物流企业和企业物流的物流业务管理诊断、物流市场的调研与分析、第三方物流运作模式、物流园区或物流中心选址、规划与实施、物流设备的选型、物流工程监理、供应链管理流程优化、企业物流操作、物流信息技术、物流企业财务管理、物流企业营销管理、海关事务咨询、供应链运作咨询等。因此，相对一般管理咨询来说，物流管理咨询更专业、更实际、范围更广。

2我国物流管理咨询业发展的现状

我国物流管理咨询业发展与物流概念的引入和管理咨询业发展是分不开的。物流概念是从20世纪80年代开始传入我国。咨询的引入也在20世纪80年代，而管理咨询业的产生是90年代后半期。因此，我国国内管理咨询业的发展也就在不到10年的时间，物流管理咨询业发展也就是近5年的事。如果包括早期国外的管理咨询公司在中国开展的物流管理咨询服务，也就在15年左右的时间。纵观这些年的发展，我国的物流管理咨询业大致经历了以下的阶段：

2.1管理咨询为主兼顾物流的咨询业务萌芽阶段

80年代物流的概念开始引入中国，咨询业也在那时刚刚在中国开始起步。80年代咨询业首先起源于政府创办咨询企业，主要集中在投资、科技和财务咨询等领域。所以可以说，80年代中国还没有真正意义上的物流管理咨询。90年代以后，随着我国市场经济的日趋完善，市场竞争日趋激烈，国外管理咨询公司大批进入我国市场，我国的管理咨询业开始起步，开始从信息咨询逐步转向管理咨询。国外管理咨询公司高度重视企业的物流供应链方面咨询，开始在管理咨询中进行物流业务方面的管理咨询活动，如埃森哲为和光进行了一系列的咨询中就有物流咨询。国内的管理咨询公司也在咨询过程中开始重视物流管理的咨询。

2.2物流管理咨询业快速发展阶段

进入21世纪，随着我国经济的高速发展，科学技术不断进步，全球化信息网络和全球化市场形成及技术变革的加速，围绕新产品的市场竞争也日趋激烈。在这其中，物流管理在企业营运中所起到的作用也越来越受到我国企业领导层的关注。因此，物流成为中国的一个热门行业，企业和政府纷纷意识到现代物流的重要作用。与此同时，我国管理咨询业也进入高速发展阶段。物流领域对咨询业务需求显现，各种政府物流规划、物流中心物流园区规划、物流业务规划、物流仓储设备等各种需求都很大。因此催生了国内的专业物流管理咨询公司的产生，其中不乏比较优秀的管理咨询公司，如欧麟、扬子江。同时，一大批管理软件公司和设备公司（如招商迪辰等）由于业务发展的需要，也给客户提供物流业务流程的咨询服务。但是客观地说，从软件或者设备公司转变的管理咨询公司缺乏独立性和公正性，难以给客户提供一个科学的咨询方案。

2.3物流管理咨询业专业化和综合性统一阶段

目前，我国企业物流管理咨询业迅速发展。北京、上海等地的优秀物流管理咨询企业，如扬子江、欧麟、睿文等等，通过认真学习国外出色咨询企业的咨询经验与程序，并结合自己企业的专业优势，形成了符合中国咨询企业实际的一套咨询方法。经过坚持不懈地市场拓展，这些企业已度过艰难的创业时期，在咨询实践中逐步赢得了顾客的信任。

随着物流业热度开始消减，对物流咨询的需求也开始了理性和成熟，物流管理咨询公司如果没有核心的竞争力，很难在激烈的市场环境中生存。为求生存发展，许多物流咨询公司逐步走向细分阶段，在专业化方面更进一步，如专门从事物流设备咨询的物流咨询公司、专门从事管理和物流业务流程业务的公司。

但是，同时由于物流咨询市场涵盖着非常广泛的领域，必须满足客户从战略规划、业务流程重组、信息系统到设备选型、培训等一系列服务，因此，物流咨询公司开始和咨询服务的上下游企业进行合作，整合各种资源，为企业提供一揽子服务的能力。

因此，我国物流咨询公司在打造自己核心竞争力的同时，也提供综合的业务服务。

3国内物流管理咨询公司的发展趋势分析

从国内的专业物流咨询公司的现状来看，从原先的一般物流管理咨询开始转向专业化咨询阶段，同时整合多种物流资源，为客户提供集成的管理咨询服务。国内物流管理咨询公司的近况大致趋势如下：

（1）服务专业化。目前很多管理咨询公司都倾向于专业化方向发展，打造核心竞争力。从地域来看，北京的本土物流管理咨询公司长于物流政策和政府物流发展规划，而上海的物流管理咨询公司长于物流方案设计、物流设备咨询和企业的物流供应链规划。在上海物流咨询市场，如欧麟专长于设备咨询。扬子江物流管理咨询则专注于物流企业和企业物流供应链规划、业务流程设计和培训等。

（2）服务多样化。除提供专业咨询外，几乎所有的物流咨询公司都还提供物流培训业务，除此以外，为了满足客户的需求，一些咨询公司还和战略合作伙伴一道，提供一揽子物流供应链方面服务。例如，扬子江物流管理咨询有限公司通过与物流企业、咨询业、制造业、物流软件、大学研究所、建筑设计研究院等都建立了良好的合作伙伴关系，来提供物流咨询、信息系统服务、物流仓储设施设备等一揽子的服务来提高综合物流服务。

（3）核心产品化。优秀的物流管理咨询公司需要有核心竞争力的产品，并在专业化、多样化服务的基础上，打造自己核心产品。因此很多管理咨询公司开始打造核心竞争力的咨询产品，以取得市场的竞争优势。例如扬子江物流管理咨询公司开始专注于物流金融咨询、航空物流咨询和供应链运作（SCOR）的咨询等，其中在物流金融咨询方面，扬子江已经推出了适合物流企业、制造企业和银行等多赢的咨询方案产品。目前已经与物流企业、银行达成共识，在中国共同推广物流金融产品服务。通过核心产品的推出，使扬子江在物流咨询行业取得了骄人的成绩。国内其它物流咨询公司也像扬子江一样，也推出自己擅长的核心产品。

总之，我国物流管理咨询业迅速发展迅速，涌现了一大批优秀物流管理咨询企业，这些企业已经形成了符合中国物流业实际的一套咨询方法。相信经过坚持不懈地市场拓展，这些企业在咨询实践中将逐步赢得了顾客的信任，推动我国物流管理咨询业的整体发展。

参考文献：

1.荣书霞.《中国咨询业走向有序化》中国中小企业[J]2004年10期

2.袁红利《影响中小管理咨询企业竞争力的关键因素及其识别方法》天津财经学院学报[J]2004年06期

第10篇

2001年世界进口总额64388亿美元，美国、德国、日本、英国、法国5个国家占41．7％；出口额61624亿美元，上述5国占37．3％。我国2002年进出口总额6208亿美元，国际市场依存度达50％。2003年我国进出口总额达到8512亿美元，国际市场依存度超过了50％。近二三十年，国际贸易迅速增长，1980年全球进出口额仅为40411亿美元，而到2002年就达到135410亿美元，增长了3．35倍，为它国而进行的生产，也就是说跨国流通的规模已占到世界GDP的40％以上。国际贸易的规模在全球范围迅速扩大，流通的国际化程度越来越高。

在货物贸易国际化的同时，服务贸易的国际化程度也不断扩大。目前世界贸易总额中，无形商品——服务的交易额已达到25％左右，而且服务贸易的增长速度远远快于货物贸易。伴随贸易的国际化，有形资产与无形资产流通的国际化步伐也大大加快，通过有形资产和无形资产的再资本化和证券化，使对企业产权的交易具有了进入世界流通范畴的可能。通过国际货币市场和资本市场的建立，通过金融创新、各种衍生工具的利用，又形成了有形货币与无形货币的国际化大流通。特别是无形市场的国际化发展，使流通有了更广阔的空间。世界商品市场、世界劳务市场、世界技术市场、国际金融市场等共同构成了流通国际化的现代流通体系。

世界贸易组织1995年度报告指出：全球化“是不同国家的市场和生产日益变得更加相互依存的过程，这是由于货物和服务贸易的发展以及资本和技术的流动所造成的”。联合国贸发会议1997年度报告指出：“全球化的概念既指货物和资源日益加强的跨国界流动，也指一套管理不断扩大的国际经济活动和交易网络的出现”，“是全球在经济上的相互依存，市场、生产和金融活动的跨国界联系已加强到如此地步，以至任何一国的经济都不能不受到国界以外的政策和经济发展的影响”。国际货币基金组织对全球化的定义是“通过贸易、资金流动、技术涌现、信息网络和文化交流，世界范围的经济高速融合，亦即世界范围各国成长中的经济通过正在增长中的大量与多样的商品劳务的广泛输送、国际资金的流动、技术被更快捷广泛地传播而形成的相互依赖现象。其表现为贸易、直接资本流动和转让”。总起来看，为别国生产的比重越来越高，国际贸易规模越来越大，经济资源和要素禀赋如商品、资本、劳动力、信息、技术等，通过国际化大流通超越国界被重新配置的范围越来越广，阻碍生产要素在全球自由流通的各种壁垒不断被打破。现代流通成了经济全球化的内在动力，经济全球化是流通发展到更高阶段出现的必然结果。

现代流通发展的基本特征——社会化

现代市场经济运行的起点是需求和消费。要求社会经济运行的出发点和归宿，只能是满足人们不断增长的物质与非物质的生活需求，只能是由消费者的消费行为引发。因为“个性愈是发达，它在日常生活中的行为愈是统一，它的能力和倾向就愈是趋向同质性，即统一个性的同质结构。”（匈阿格妮丝·赫勒著《日常生活》第62页重庆出版社出版。）这种同质性使市场需求的社会化程度大大提高，几乎一切纳入流通范畴的东西，都具有了社会化的特点。从某种意义上说，只要是作为有生命的人，从出生到死亡的漫长历程，实际上是需求不断满足，消费不断进行的往复，没有一个人能够脱离社会只靠自身的力量满足需求和消费，这样就使流通具有了社会化的内涵。

需求与消费的社会化，使整个社会形成成熟的大众消费社会。人们生活方式的改变，引发了家务劳动的社会化，家务劳动的社会化，造成了人们对更多的无形商品的需求，无形商品因而进入了流通，服务的社会化应运而生。人们工作方式的改变，使进入流通的劳动力内涵发生了巨变，在流通中，具有较高交换价值的不是人体而是人脑。传统流通阶段即工业革命时期，马克思主要研究劳动力体力的贡献，而在社会化大流通中，则必须研究劳动力脑力的贡献，一种完全的“通货”——知识产品进入了流通，凝聚着对劳动力投资而形成的人力资本，使劳动者终身教育变得更加社会化。当社会分工由垂直分工为主转向水平分工为主，生产变得更为社会化，世界上很多产品已经无法在同一地点、同一工厂完成。社会化大生产本身成为社会化大流通的过程。产权的社会化，使企业的有形资产和无形资产同时进入流通，企业成了可以自由流通的商品，谁拥有企业的股权，谁就拥有企业的产权。在金融的国际化进程中，资本的社会化、货币的社会化通过证券的社会化形成了庞大的市场，从而使更多的金融资产具有了社会化的性质。现代科学技术的进步，科技成果转化为商品进入流通速度的加快，使科学技术越来越具有社会化的特点，某一发明、某一创造、某一革新要获得交换价值，就必须进入流通转化为生产力。

从能衡量流通发达程度和社会化程度的、目前数据较为完整的三次产业发展比例看，上世纪80年代以来，世界三大产业的增长率分别为2．6：2．4：3．2。其中高收入国家的比例为1．5：2．1：3．2，第三产业的发展速度领先，快于第二产业1个百分点；中等收入国家的比例为1．6：2．0：2．8，第三产业增长率快于第二产业增长率0．8个百分点；低收入国家的比例为2．1：6．9：4．9，第三产业发展保持较高的速度。在1965－1993年间，全世界范围内第三产业产值占GDP的比重从52％上升到62％，平均每年上升0．357个百分点，发达国家与发展中国家的增长趋势基本相同。到1993年，发达国家的这一比重已超过60％，低收入国家达到38％。目前美国第三产业增加值占GDP的比重已高达89％。这标志着进入流通的一切物质与非物质载体，都越来越变得更加社会化。

现代流通发展的运动特征——信息化

信息是进入现代流通的无形商品，但它一旦进入流通，就成为流通运动的先导，使流通成为由信息化带动的全过程加速度运动。信息进入流通，更具有社会产品被共用、共享的特征，信息流通的规模越大，速度越快，被重复使用的次数越多，对经济社会的价值就越大。

从人类诞生之日起，就开始与信息打交道，语言的产生是第一次信息革命；文字的产生是信息的第，人们可借助文字跨越历史的空间传递交换信息；第三次信息革命是造纸和印刷术的发明，是人类在存贮信息和交流信息方面产生的飞跃；第四次信息革命是以电报、电话、广播以及其他突破性的信息传递技术的发明和应用为标志的，人类迈入了以电子手段远距离、快速度传递信息的时代；第五次信息革命是电子计算器的产生及飞速发展，使人类在处理信息的活动中，第一次获得了脑外装置。真正意义上的现代流通是在人类进入第五次信息革命中迅速形成的，不仅原来意义上的商品流通分流出商流、物流、资本流和信息流，而且所有进入现代流通的流通物在流通中均以信息为先导，以至人们获得信息的数量、质量、时效和稀缺程度，成了能否顺利组织流通的关键。如果没有信息化的运动过程，如果信息的运动过程十分缓慢，就不可能出现现代社会高度发达的流通体系。在国际金融市场上，信息联网、全天候开展业务已成了资本流通和货币流通的前提条件。信息不能先行，流通就不能畅达，信息化引领流通全过程越来越成为现代流通的运动特征。信息技术的迅速发展推动了流通的现代化。

世界计算机技术每5－7年速度增加10倍，体积减少10倍，价格下降10倍；微电子技术单位面积存储量每18个月增加1倍，成本基本不变；光纤技术1975－1998年单根光纤带宽增加20万倍，成本指数从100下降到0．081。扩张信息的流通规模，加快信息的流通速度，创新信息的流通方式，发挥信息的带动和引领作用，是现代流通运动方式的核心特征。在世界科技革命迅猛发展的历程中，从来没有一种技术象信息技术这样对流通产生革命性作用，信息技术推动了流通创新，变成了真正意义上的现代流通。商品流通在时间和空间方面的迅速扩展，使用传统的流通方式已经无法应对，以信息技术依托形成的商品流通的网络化和智能化，使商品流通的规模、速度、效率迅速膨胀，使现代流通成为引领经济运行的引擎。

现代流通发展的总廓特征——混沌化

当流通处于初始阶段时，商品交换一般是以物易物，这是一种处于平衡状态的非系统化态状。工业化阶段，流通囊括了所有有形的、刚性的要素禀赋。但由于生产力水平较低，特别是科学技术尚未得到高速发展，流通处于准平衡的系统化状态，一方面，流通自成独立的体系、运动过程和运动的空间，与生产过程相对分离；另一方面，流通又与生产过程共同组成社会再生产的系统。但到了当代，流通成了一个活跃的、越来越复杂、越来越发达、越来越高级的动态运动过程。当外部或内部的、政治或经济的突变造成了巨大的冲击时，会冲破这个系统，或在另一种条件下形成一种新的系统，一些随机因素会引致流通状态的突变。1987年10月19日的“黑色星期一”，西方股市暴跌，其中一个很重要的原因是电脑程控交易、电脑管理指数、期票套率等新技术破坏了人们决策的自主性、多向性和随机性，使股票市场瞬息万变，远离平衡状态但高度敏感，在交易中具有高度不稳定性、不确定性和不规则性。这就使更多的经济学家开始用混沌学来研究流通中出现的突发，研究非线性、非均衡经济理论，有经济学家预言，上世纪30年代的经济大萧条摧垮了古典经济学，为凯恩斯革命扫清了道路；80年代的“黑色星期一”动摇了新古典经济学的基础，开始了非线性经济学的研究；90年代末期亚洲金融危机则是“蝴蝶效应”或“刀刃效应”的一次演练。这与其说是经济学研究的扬弃，倒不如说是社会化大流通中出现的新的经济现象，这对经济学研究和政府对经济的管理都提出了紧迫的课题。

混沌成了社会化大流通的总廓特征，一切进入流通的流通物都处在变动中，处在流动中，处于均衡状态或准均衡状态的封闭或准封闭系统不复存在，而远离平衡的、非均衡状态的、开放的社会化大流通系统，不断地以更新的、更复杂、更高级的结构替代旧有的简单的、较低级形态的结构，一个平衡点得以实现，下一个不平衡过程即将开始，流通在平衡与不平衡中得以发展。社会化大流通使整个世界经济连为一体，使世界成为一个交融汇通的整体系统，从简单到复杂、从两维到多维、从低级到高级、从清晰到混沌，实际上是社会化大流通发展的不可逆的变化过程，这一过程将继续下去。

现代流通发展的结构特征——流通主体物流化

第11篇

对我国物流发展状况的正确评价，是我们制定目标的基础。下面我们来看一下具体情况。

首先近年来我国物流有了快速发展：经济各界开始重视物流发展：1999年11月国家经贸委和世界银行联合召开了"现代物流发展国际研讨会"，会上吴邦国同志指出："物流作为一种先进的组织方式和管理技术，在国民经济和社会发展中发挥着重要的作用"。"中国物流要实现跨越式发展"。以后中央六个部委先后了一些文件，各省也都有相应的文件出台。

2001年3月国家经贸委会同铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局联合下发了"关于加快我国现代物流的若干意见"。2001年6月中央六部委在上海召开了全国物流工作座谈会。很多省市把发展物流提到了政府议事日程，成立机构，制定规划，加快发展。

再有物流政策法规环境有了初步改善：国务院有关部门开始修订、制定有关政策、法规，为物流发展创造条件。如物流企业准入、外资进入、融资贴息等。国家经贸委委托北京中交协物流研究院于2002年7月完成了《我国物流发展政策研究》的研究报告，并以此为重要参考拟定了《关于促进我国现代物流业发展若干政策措施的意见》。这一政策将很快颁布。地方政府也在制定政策、法规，促进本地区物流发展；如用地政策、投资政策等。

第三是物流基础设施有了较快发展：物流运输基础设施：如运输线路、港口、机场、各种货运设施等有了很大发展；物流运作基础设施：如物流园区、物流中心、配送中心、仓储设施等各地都有了一定发展；物流信息基础设施：如电信基础设施、网络基础设施、企业信息化都有了较快发展。

第四是生产和流通企业开始重视物流管理：开始把物流从主业中拨离出来，交给专业的公司去做。如：海尔集团；青啤；小天鹅和中远国际货运在广州合租安泰达物流公司；上海联华。

第五物流企业有了较快发展：由运输、仓储和货代企业转型的物流企业：中远物流、中海物流、中外运物流、大通空运、中邮物流、中储物流、中集物流等；新兴的专业物流企业，如宝供物流、大田物流、大连锦程物流；国外物流企业，如马士基、UPS、DHL等；IT企业开始介入物流，如IBM、快步易杰、杰合伟业等。

第六物流信息化开始起步：不论是物流企业还是企业物流，信息化在行业发展中都扮演了重要的角色。

第七物流技术开发研究取得了很大成绩：如真空搬运机、数码化拣货系统、自动识别技术、GPS自动定位系统等。

第八物流人力资源培训体系正在形成：除了学历教育和短期培训外，注册物流职业经理人认证体系在中国出现。由国家计委批准，2002年中国交通运输协会和英国皇家物流与运输学会（ILT）签署协议，成功引进了世界上权威的注册物流与运输职业经理人认证体系，一年来，已培训认证近千人。2003年又再次引进了美国运输与物流学会（AST&L）的注册物流与运输职业经理人认证体系。

虽然这些年我们的物流发展取得了一定的成绩，但是不能不看到，和发达国家物流相比，我们的物流还存在许多问题。主要表现在：对物流的认识有待进一步提高；物流基础设施还不能满足物流发展的要求；缺少一个宏观的管理协调机构；还没有形成有利于物流发展和运作的政策法规环境；缺少与国际接轨的物流标准化体系；物流需求市场亟待开发；物流企业服务供应能力还不能满足需求；物流专业人才匮乏。所以相对于国外物流水平而言，对目前我国物流行业的总体评价是处于发展的初步阶段。

1、中国物流发展面临的国外环境。

经济全球化进程加快不仅各种生产要素在全球更大范围内更多数量的流动，同时企业间面临更加激烈的竞争，为中国物流发展提出了新的要求，以适应这一趋势，提高企业的竞争力；科技进步迅猛发展，新技术、新材料、新工艺带来新的产品、新的产业的不断涌现，不仅引起了世界范围内产业结构的调整，由于产品生命周期缩短，要求加快生产与供应，以及对订单处理的市场快速反应，要求我国物流系统与之适应；随着后工业化时期的到来，工业化、后工业化地区范围扩大，人们的富裕程度提高，人口结构变化，带来个性化需求加强，大规模"量体裁衣"式生产方式涌现，要求高质量的物流系统为之服务；可持续发展已成为全球共识，不仅要求节约能源、土地等自然资源，要求更好的物流系统实现上述要求和降低物流费用；信息化进程的加快为物流管理实现高效全球范围的运作提供了可能性。

2、中国物流发展面临的国内环境。

国民经济持续快速健康增长对我国物流发展提出了新的要求；经济结构的战略性调整要求物流发展与之适应；完善市场经济体制的进一步完善和中国加入WTO，需要物流提供强有力的支持以提高我国企业的竞争力；人民生活水平和质量的提高，要求物流与之同步发展，提供高质量的物流服务；推进农村小康社会的建设，大量的生产资料和消费资料进入农村，大量的农产品进入消费市场，要求物流系统作为支撑；继续扩大对外开放，加快实施"走出去"战略，要求相应的物流系统为之服务。

物流需求分析与预测

1、物流需求预测的目的：为确定物流服务供应系统所需能力以及建设规模提供依据，包括：物流基础设施（运输基础设施、运作基础设施、信息基础设施）、物流企业及相应物流作业环节服务企业、物流人才等。

2、物流需求的内容：物流的需求包括物流的数量需求和质量需求两个部分。

物流的数量需求：即以物流的管理理念和管理技术管理的"物"的流动的数量需求，可以以重量指标如吨、TEU等表示，也可以以"物"的流动的价值量表示。对于物流运输基础设施（港站、运输线路等）来说，由于满足按物流的管理技术管理的物的流动量，必须满足全社会总的物的流动量的需求，因此，要预测全社会运输需求：如货运量、港口吞吐量等等，以吨和TEU表示；对于物流运作基础设施（物流园区、物流中心、配送中心等），要预测用物流管理技术管理的物资量，以吨和TEU表示。对于仓储设施来说，要预测全社会仓储量；对于物流信息基础设施来说，要预测全社会信息量；对于物流企业供应能力，预测用物流技术管理的物流量，而对物流各作业环节的供应能力，如运输、仓储等企业，应满足全社会物资流动存储的需求，如各种运输方式货运量、换装量、仓储量等等。

物流的质量需求。即以物流的管理理念和管理技术管理的"物"的流动的质量需求，可以以表示物流管理水平的特征和指标表示。如供应链管理的状况等。

物流发展战略目标的选择

运输的战略发展目标以前就有过，但是物流的战略目标以前没有做过。而对物流的概念的不同理解就会对物流的战略目标有所不同。

1、战略目标的内涵--对物流的三种提法和三种不同的战略目标：

（1）物流是一个产业，它的目标是如何把产业做大，对社会产生更多的增加值。

（2）物流是一个服务供应系统，它的目标是提供的物流服务能力和服务质量满足全社会物流需求的程度。

（3）物流是一种管理技术和组织方式，它的目标是以物流的管理理念和管理技术管理全社会"物"的流动的状况。

从中得出的结论是物流发展的战略目标是以物流的管理理念和管理技术管理全社会"物"的流动的状况。

2、制定物流发展战略目标的指导思想：要服务于国民经济发展的总体战略目标，并与总体战略目标相适应；要与我国经济布局与区域发展战略相适应；要与产业结构调整的布署相适应；既要考虑跨越式发展，又要循序渐进；要符合可持续发展战略。

3、战略目标的设计：战略目标选择的思路框架，包含三方面状况的影响；物流服务供应系统的状况；物流基础设施、物流服务企业及物流作业环节供应商的状况。

物流需求状况、政策法规环境及政府的作用，在三者的相互影响下，形成的全社会"物"的流动的管理状况，最后选择战略目标。

关于战略目标的设计共设计了三个方案：基准目标、高目标（即提前实现）、低目标（即推迟实现）。其中基准目标是：到2010年，在目前的基础上，经过努力，全社会将有较多?quot;物"的流动，按物流的理念和物流管理技术进行管理，物流服务供应能力和服务质量有较大提高，物流的运作初步和国际接轨，我国的物流费用由目前的16.9%降低至12-13%。到2020年，在2010年已实现的战略目标的基础上，再经过十年的努力，基本上与发达国家的物流管理水平相衔接，即大部份"物"的流动由较高服务质量的、能力基本满足要求的物流服务供应系统提供服务。在这种状况下，我国的物流占GDP的比重降为10%-12%左右，有可能接近国际上发达国家物流费用占GDP比重的平均水平。

4、战略目标的选择：选择的方法--主要因素分析法；决定发展战略目标因素的分析；物流技术装备因素等。

中国物流发展战略建设的重点

物流发展战略建设的主要内容：未来20年，实现物流发展的战略目标，实现物流的跨越式发展，主要是抓好以下三个方面的工作，也可以说是取决于以下三个方面的发展情况：物流服务供应系统的发展情况；物流需求的发展情况；政策法规环境及政府作用--引导、扶持、协调、监督的实施情况。

首先要加强物流运输基础设施建设：指导思想为继续加快运输基础设施建设，要和经济布局相适应、要满足物流需求的通达性、通畅性、快捷性、方便性、经济性、安全性、可持续发展。主要建设内容：运输通道的建设（包括铁路、公路、内河航道、港口、机场等）；物流节点内运输基础设施建设；各种运输方式的联结设备、换装设备；各种运输方式和各物流运作地点的联结设施；城市内配送道路体系。

要加快物流运作基础设施建设，必须要有正确的指导思想；要加快物流运作基础设施建设；要与经济、运输布局相适应；要充分利用现有资源；要满足物流运作需求。建设的主要内容：物流园区、企业物流中心、配送中心和仓库等物流作业场所的建设。

其次要推进物流信息化建设：加快物流信息基础设施建设、扶持和培育一批互联网物流信息服务供应商、加强物流企业信息化建设、加快与物流相关的行业管理部门的信息化进程

还需要建设好物流节点：物流节点是指物流的汇集地和物流作业的集中地。它布局的是否正确对保证物流高效、低费用的通畅运作有重要作用。

对于物流节点的分类可按在全国的作用分：全国性的、区域性的、地区性的；按物资流动境内外的特征分：国际性的、国内性的。

对我国各类物流节点的布局建议方案如下：全国性的国际物流节点，包括：上海、北京、广州、深圳、天津、青岛、大连：地区性的国际物流节点包括：营口、烟台、连云港、宁波、温州、厦门、福州、汕头、珠海、湛江、防城。

对于国际性物流汇集不多的以国内物流为主的节点，布局方案为：全国性的国内物流节点包括：沈阳、郑州、武汉、西安、兰州、成都、重庆。

区域性的国内物流节点包括：哈尔滨、长春、太原、石家庄、济南、南京、徐州、杭州、南昌、长沙、南宁、柳州、贵阳、昆明、乌鲁木齐、包头。

还要不断提高认识，扩大物流需求：加快扩大生产和流通企业的物流需求、加快开发潜力巨大的农村物流需求、进一步提升城镇居民的物流需求、继续研究跨国企业物流需求的变化。提高中国的物流建设，不但要加快物流基础的设建设，还要提高认识，扩大物流的需求。这一点也很重要。

当然也要实现物流企业跨越式发展：物流企业群体建设的目标及内容--根据物流需求的预测和我国物流发展的进程，在5-10年的时间内，力争使我国物流企业有一个较快的发展，即努力建成一个由各种所有制企业组成的、承担国际或国内物流服务的、大中小结构比较合理的、专业配套的、技术装备和管理手段比较先进的、服务能力和服务水平能基本满足我国物流需求的物流企业群体。

加强物流企业群体战略性建设这一占也很重要：加快国有大型物流企业的建设、加快中小型物流企业的建设、鼓励扶持民营物流企业的成长、采取有力措施，加快中外物流企业的合资合作、加强对物流各作业环节（包装、运输、仓储、配送、流通加工等）服务企业的战略性结构调整。包括结构、服务质量、技术装备等。

关于加快物流企业发展的问题，国家很重视这个问题，政府也正在加快物流行业的法规法律体系的建设。

实现战略目标的政策措施建议

1、全社会要继续提高对发展物流重要性的认识：提高国家、地区以及企业的经济竞争力的重要内容；改善投资环境的重大举措；促进经济结构调整的重要内容；扩大就业的重要渠道。

2、明确政府在发展物流中的作用：充分发挥市场机制的作用、政府要努力为物流企业的发展提供完善的公共服务，消除物流发展过程中的各种障碍，为发展物流创造宽松的运行环境和良好的体制环境。

3、建设有利于物流发展与运作的政策法规环境：市场准入方面：简化市场准入和各种经营权的审批、税收方面：降低税赋，避免重复征税，允许建立统一的利润中心、物流用地方面：明确用地性质，降低土地使用税费、车辆通行管理方面：增加城市货车通行数量，加强车辆的管理，提供运输方便、海关、检验方面：加快通关速度、制定有利于对外合资合作的政策。

4、在投融资上给予扶持：财政贴息、减少建设中的配套费用等。

5、加快物流标准化体系的建设：物流技术标准：各种机械装备、专用工具、设施、托盘、货架、条形码等；物流工作标准：包装、装卸、运输等各类工作标准；物流专业单位标准：核算和统计标准等。

6、加快物流人才的培育：学历教育、职业资质认证培训、在职人员的培训、跟班培训等。

7、加快物流技术装备工业的发展：加大投资力度、提高技术装备工业的水平。

8、加强物流研发的建设：增加研发费用、组织研发队伍、选好研发重点。

第12篇

物流银行业务的全称是物流银行质押贷款业务，简称物流银行，是指银行以市场畅销、价格稳定、流通性强且符合质押品要求的商品质押作为授信条件，运用物流公司的物流信息管理系统，将银行的资金流与企业的物流有机结合，向公司客户提供集融资、结算等多项服务于一体的银行综合服务业务。

（一）物流银行业务的特征。1.物流银行业务的业务特征。物流银行业务是一般动产质押业务的升华，与一般的动产质押业务的业务特征相比，具有标准化、规范化、信息化、远程化和广泛性的特点。标准化是指物流产品的质量和包装标准都以国家标准和协议约定的标准由物流公司验收；规范化则指所有动产质押品都按统一、规范的质押程序由第三方物流公司看管，确保质押的有效性；信息化的特点主要指所有的质押品看管，都借助物流公司的物流信息管理系统进行，有关业务管理人员都可通过互联网，检查质押品的情况；由于借助物流公司覆盖全国的服务网络，确保了该行在全国各地开展异地业务，并能保证资金快速汇划和物流及时运送，因此，此业务具有远程化的特征；而广泛性是指该业务服务客户可是大、中、小型各类企业，既可以是制造业，也可以是流通业，总之只要这些企业具有符合条件的物流产品，银行都可以提供此项服务。2.物流银行业务的信用特征。物流银行业务能为需要资金的企业提供数倍于原有交易规模的信用额度，这种业务模式具有信用放大效应。如果按照一般的物流银行业务中的保证金比率为三分之一计算，对于一般的流通企业来说，物流银行业务可以使其销售额扩大了近50％，商品周转时间缩短三分之一左右；如果整个销售网络全面采用物流银行业务，对于生产商来说，将使其整体销售额扩大50％左右。3.物流银行业务的风险特征。物流银行业务的风险具有复杂性、多样性、难测量性和难控制性的特点。这主要是由质押商品的授信条件本身所决定的。

（二）物流银行业务的创新点与银行风险。物流银行业务可为企业提供部分产品装卸、储存、运输、销售流通费用，而这些流通费用约占商品价格50％，同时还会减少约占整个生产过程90％的物流时间。从另一个角度来说该业务打破了的传统思维方式，为商业银行获取更大的市场和利润回报提供了新的途径，同时也创新地引用物流(动产)质押来解决部分企业融资困难的问题。因为物流银行业务服务的对象比较特别。物流银行业务的服务对象为缺少土地、房产等固定资产却拥有较多流动资产的企业，这类企业往往难以满足现行银行融资中的担保条件。物流银行业务相对于传统思维方式下的抵押贷款的不同之处也正是这项业务本身的创新点，对于银行来说，这种创新可以大大的降低银行资产的非市场风险。目前国内各大商业银行大都存在着过分依赖大客户、贷款授信额度过于集中的问题，从马柯维茨的投资组合理论来看，这种把鸡蛋放在一个篮子里的做法无疑会给银行带来很大的市场和信用风险。以某上市银行为例，其最大的l0家客户贷款比率接近50％，年均比率高达61-8％，大大超出了中央银行指引标准。银行借助于物流企业的规范性和整体实力，开展“物流银行业务”业务，就能调整资产结构降低授信风险，确保贷款资金安全，而且银行还突破区域限制与外地的生产商发生联系，拓展了银行的业务范围，在此基础之上开拓和发展一批优质的新客户群体，在保证安全性的前提下提高资产的收益性。

二、物流银行业务发展的前景。

（一）中小企业发展为物流银行业务发展带来的机遇。物流银行服务的对象中多数为中小企业，尤其是一些商贸企业，这些企业大都缺乏土地、厂房、机械设备等固定资产来抵押，因此难以满足贷款担保条件而常常遭遇融资困境，但他们拥有较多的诸如原材料、半成品、产成品或经销商品等流动性资产，而物流银行业务可以以此类资产为抵押为企业提高信用，甚至还可以把处于运输过程中的流动物资作质押，比如厂方发给经销商的货物，在运输过程中整个都可以被质押。据统计，目前我国中小企业数量已占到全国企业总数的99％，中小企业对GDP和工业增加值的贡献率已分别达到63％和74％，然而在全部信贷资产中，中小企业的比率尚不到30％，也就是说，国有部门利用了70％以上的银行信贷，而对工业增加值的贡献率却不到30％。从另一个角度来说，广大中小企业的融资空间也为物流银行业务发展提供了机遇。

（二）我国物流业发展使得物流银行业务发展前景广阔。拥有目前全球最富有经济活力的物流区域和最大的消费市场，我国的物流市场潜力和发展都非常看好。我国当前物流成本占GDP的比重为20%左右，比发达国家的平均水平（10%）高出1倍。世界500强中的400多家企业在华进行了投资，这其中90%左右的外资企业都选择了物流外包，占中国市场全部物流外包企业总数的70%。与此同时，越来越多的国内企业对物流外包的认知和需求，都促使中国第三方物流市场不断呈现增长趋势。当前中国第三方物流市场规模为600亿元人民币左右，预计今后几年年均增长率将达25%，良好的市场发展使得我国的物流银行业务前景广阔。

三、物流银行业务的发展现状

作为我国金融产品创新的新突破，2004年6月物流银行业务被广东发展银行最早正式推出，这项业务在推出之时得到了国家发改委中小企业司的全力支持，广东发展银行在全国10个城市进行了试点推广，其阶段性成果表明物流银行业务成为了受许多企业欢迎的一种有效的理财工具，在开展此项业务最初的半年间广东发展银行已向20多家企业提供了该项服务，业务总金额过40亿元。2005年广发银行通过中国远洋物流有限公司、中国外运股份有限公司和中国物资储运总公司等物流公司，已与一汽贸易总公司、诺基亚（中国）投资有限公司、北京全国棉花交易市场有限责任公司、嘉里粮油商务拓展（深圳）有限公司和郑州宇通客车股份有限公司等大型企业（集团）公司进行全面物流银行业务合作，支持了200多家经销商和10000名终端用户，并带来存款近20亿元。

在北方地区，自2004年山东省的烟台海通物流的一笔1500万元的仓单质押融资开始后，山东省的许多物流公司（中储青岛公司、中外运青岛公司、博远、环鲁、烟台海通、临沂立晨等公司）主动联系银行和客户，在银行的支持下物流银行业务得以展开，其中临沂立晨公司已为山东新光纺织、百华鞋业、华祥塑料、力健粮油、卡特重工、鲁南纸业等生产企业提供了物流金融服务，2005年融资额为1682万多美元，2006年上半年依靠“物流银行”业务的功能为生产企业融资2000万美元。

从全国来看，目前已经有多家银行开展了物流银行业务，走在该项业务最前沿的银行有：广发银行，建设银行，招商银行，民生银行,中信银行等多家银行，近期他们为客户提供的动产质押融资的服务越来越多。总体上来说，我国物流银行业务的发展还处于起步阶段，但是还存在很多的问题，其中主要的问题就是还没有形成规模效应、非理性定价、操作不够规范、业务品种相对较少、服务意识淡薄，尤其是国有大银行对此项业务的重视不够。

四、我国物流银行业务发展的对策和建议。

（一）引导各类主体加入物流银行业务市场。各类金融机构应该在物流银行业务市场发展的战略分析上，根据自己面临的市场机会和威胁来比较分析自身发展该项业务的优劣势，不能盲目的开展和发展此项业务。从可提供物流银行业务的金融主体来看，有绝对优势和比较优势的金融机构在物流银行业务上可采用积极的市场扩张战略。目前物流银行业务已经在国内货币市场开创了良好的局面，但提供此业务的主要金融机构为商业银行，而物流公司、担保公司、财务公司、投资公司、以及信托公司也可以在一定程度上参与到此项业务的竞争中来，作为分食者的各类金融主体的增加将会使物流银行业务以更快的速度发展。

（二）物流银行业务营销策略。目前我国的仓单质押处于起步阶段，单项融资额过低导致银行、物流企业的操作成本升高，影响了银行和物流企业开展这项业务的积极性，这也就是目前市场竞争不激烈的原因所在。但是，随着苏州地区制造业和物流的发展，仓单质押的利润率肯定会提高，随着融资额的扩大，将会产生规模效应，效益将会逐步增加。从另一个层面去理解，对于这项业务的贷方——中小企业来说，由于当前整个市场的信用体系仍然不健全，造成了抵押、资本市场、债券市场的融资方式难以利用，所以质押监管对其有着不可替代的作用，直接影响企业的发展，在此情况下中小企业将愿意为仓单质押付出较高的成本，因此，目前采用积极扩张的营销策略有利于在该业务的起步阶段去撇取市场高利润和扩大市场的占有率。商业银行开展物流银行业务，要以生产商、经销商和物流商的需要为中心构建市场平台，如何搭建自己的市场平台，则是银行必须在经营理念上重视的问题，银行还必须与物流企业保持良好的关系，山东省临沂立晨公司依靠“物流银行”业务融资2000万美元的出现就是在于银行做好了客户市场的拓展工作，和邻近地的物流企业保持了较好的合作关系。此外，银行必须设立科学的业务审批制度，广发行南京分行授信管理部强调“物流银行业务是一项新业务，为有效规避风险，银行对企业的审批相对严格”。但是这种审批制度的要求也不能过高，更不能对中小客户带有歧视性，审批要求和制度必须具有一定的弹性和灵活性。在具体的业务审批中应该注意具体问题具体分析，要反对一刀切的作风。

（三）拓展的物流银行业务的服务种类。限于我国的市场环境和法规政策，目前银行可以开展的业务品种主要有：仓单质押、动产质押、动产质押授信、保兑仓等，因此，银行打破传统思想，吸收海外经验，根据生产商、经销商和物流商的需要不断的开拓新的产品，围绕物流、资金流和物权的转移实现服务创新。在较强风险控制的同时，在尽可能的和谐金融生态环境下提供给企业量身定做的产品，加强金融产品的创新，在创新中打出我行的品牌效应。

（四）物流银行业务的风险控制。①.对物流银行业务开展的风险控制主要集中在对融资企业和担保物流企业的风险识别上。我国目前的多数商业银行仍然未能建立起全面、完善的中小企业信息库，还没有制定出有效、合理的中小企业信用评价指标体系和企业融资准入标准，还不完全具备市场风险预警和风险控制能力，因此“物流银行业务”业务在执行时还有注意警惕道德风险的出现。在进行项目筛选时应该注意以下一些方面：一是“物流银行业务”针对的对象主要是中小型商贸流通企业；二是商贸企业所经营的产品必须是市场畅销、价格稳定、流通性好的产品，如煤炭、油、钢材、手机等；三是所选择的物流公司必须实力雄厚、管理规范、拥有先进的管理信息系统。另外，如果中小型制造企业申请该项业务，则还要求它的产品销售比较稳定，业务发展迅速，而且拥有比较成熟的分销网络。只有符合上述条件，银行才有可能为其开展“物流银行业务”服务。比如在广东佛山的家电、布匹、原材料、钢材和塑料等市场上有一大批竞争力强、产品销售顺畅、价格比较稳定的生产企业和商贸企业，这些企业的特性都是“物流银行业务”选择的方向。据了解，目前广发行佛山分行已经和保力得物流有限公司、志高空调、一家纺织企业、一家陶瓷企业和一些贸易、进出口公司等生产企业和物流公司开展了“物流银行业务”业务合作，这些企业的产品在市场上都比较畅销、价格比较稳定。同时，广发行在审贷时，一般选取行业市场占有率位于前3位，而且产品畅销、价格稳定、流通性好的生产商合作，同时也考虑企业的财务状况、实力、品牌知名度等方面，目的是为控制好信贷风险。②.注意对物流公司和企业抵押资产的风险控制。虽然在物流银行业务过程中往往有了物流企业在中间做担保后，生产企业直接从银行手中获得信用，但购进的原材料必须存放在由银行指定的物流公司仓库里，这样才能真正控制抵押资产的灭失风险。此外，我国目前管理规范、实力雄厚的物流公司还非常缺乏，多数物流企业的配运网络还不完善，信息管理系统还比较落后，难以满足物流银行业务中银行对抵押资产的实时监管、快速反应的严格要求，因此，银行在注意加强对抵押资产实控性的同时，还有注意对物流企业进行风险识别：其一是物流银行业务所针对的对象主要是中小型商贸流通企业；其二是商贸企业做经营的产品必须是市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态的产品，如煤炭、油、钢材、手机等；其三是所选择的物流公司必须是实力比较雄厚、管理规范的物流公司。

参考文献：

1.刘峰，物流银行：破解中小企业融资障碍的金融创新，华东经济管理，2006年6期

2.任文超，从“物资银行”到“物流银行”，中国物流与采购，2006年9期

3.向群，物流银行：助力中小物流企业速效解困，中外物流，2006年6期

4.彭永芳，“物流银行”破解中小企业融资难，科学与管理，2005年2期

第13篇

关键词:绿色物流;绿色运输;绿色包装;绿色流通加工

绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。

一、绿色物流理论基础

(一)可持续发展理论

可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。

(二)生态经济学理论

生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。

(三)生态伦理学理论

生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。

二、如何实施绿色物流管理

绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。

(一)政府的绿色物流管理措施

1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。

2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。

3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。

推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。

(二)企业绿色物流管理措施

1绿色运输管理

(1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。

(2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。

(3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。

2绿色包装管理

绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化:

(1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。

(2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。

(3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。

(4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。

3绿色流通加工

流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。

4废弃物物流的管理

从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。

废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。

参考文献:

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[2]张铎,周建勤.电子商务物流管理[M].北京:高等教育出版社,2002.

[3]刘志学.现代物流手册[M].北京:中国物资出版社,2001.

第14篇

【关键词】省际边缘区；现代物流业；淮海经济区

中央已明确提出要“统筹区域协调发展”，省际交界地带是区域协调发展的重点区域。边缘地区是指一个中心而言，两个以上的省的边缘地区便构成了省际边界地区。我国省级行政区陆路边界线共66条，总长5.2万km，分布了849个县级行政区占全国县市总数的39%。我国有名的省际边缘地区有湘赣、闽浙赣、鄂豫皖、湘鄂川黔、晋冀鲁豫、苏鲁豫皖、晋察冀、陕甘宁、川陕甘等。大部分省际边缘地区仍处在不发达或贫困状态，其经济水平和发展速度远低于全国平均水平。因此，从我国的现实经济问题出发，深入剖析省际边缘区经济活动的基本特征具有较重要的意义。

一、省际边缘区的基本特征

（一）区位的边缘性与经济的欠发达性

省际边缘区位于省区交界区位，在空间上远离本省会等中心城市，表现出区位的边缘性。以淮海经济区为例：除了山东省济宁离省会济南（186km）稍近一些之外，其它地区与本省的省会城市都在300km左右。如徐州距离南京360km左右；商丘市距郑州市230km，日照、临沂、菏泽距济南市分别为359km、278km、298km，淮北市距合肥市达318km，连云港市距南京市达315km。由于处于远离所属行政区域中心城市的边远地带，难以得到中心城市有效的辐射和带动，导致边缘区的经济发展难以形成整体优势和竞争力，使省际边缘地区在全国区域经济分工中处于不利地位，引起边缘区域的人才、技术、资金等生产要素的外流，从而表现为经济的欠发达性。

（二）比较丰富的自然资源

独特的自然地理条件使边界地区资源禀赋十分丰富。省际边缘区不仅具有丰富的煤炭等矿物资源，而且有些地区具有独特的农业资源，产有优质的经济作物，并且数量上占全国很大比重，相当数量的能源及矿产资源分布在边界地区。据不完全统计，省际边界地区煤炭储量至少有3000亿吨，占全国煤炭资源总储量的40%以上。尽管大部分边界地区拥有丰富的自然资源，但是由于地处边远，信息不灵，交通闭塞，运输困难，再加上地域经济组织上的分割，边界地区始终未能变资源优势为经济优势，农副产品商品率不高。

（三）区域经济行政分割现象明显

在行政区交界地带，由于不同的开发主体利益不同，更重要的是各自为政，严重影响了资源的优化组合和区域整体效益的发挥。有些省区之间资源互补性很好，但是由于行政界线的分割，使产业聚集与扩散受阻。如长江三角洲地区属于我国经济较发达地区，但内部却形成明显的经济梯度。这种经济梯度有利于中心城市的产业集聚和扩散，有利于区域内资源的合理配置。在经济发展战略上，上海与江浙两省多是从自身的利益来确定其发展战略。受行政区划体制的约束，苏沪浙三省市之间以及其内部之间的产业传递十分困难。

（四）没有形成有较大规模和较强实力的城市群

由于大部分省际边缘区远离本省的经济发达城市，经济发展缓慢，经济实力较弱。以传统的低效益农业为主，工业产业结构单一并且现代化程度低，商业很不发达。由于人均国民生产总值过低，经济效率比较低下，因此没有形成一个有较大规模的、有较强实力的城市群。

（五）产业结构趋同与工业缺乏特色

省际边缘地区的产业结构趋同，工业缺乏各自的特色和优势，从而影响整体功能的发挥。以淮海经济区为例，主要是煤炭工业为主，如徐州为机械、食品、电子、化工；连云港为电子、化工、医药；产业结构雷同，没有特色。上级政府和发达地区的经济实体多不愿在这里投入资金和人才，使本来产业结构低级、经济效益低下的边缘地带，与发达地区经济发展的差距拉得越来越大了。

二、省际边缘区现代物流业的发展

（一）区位的边缘性提供广阔的大市场

省级边缘地区的地缘优势为建立快捷、通畅、高效的区域运输网络系统提供了可能。省际毗邻地区地域相邻、资源共生、线路相连，构成了空间上统一的大市场。以淮海经济区为例，徐州历史上就是大的货物集散中心。多层次、大运量的交通网络以及功能集中、转换便捷的综合通体系对徐州市发展现代物流业有着重大的意义。大流量、综合性的交通是发展现代物流业的关键因素之一。交通枢纽地位是中心城市有效组织物流和商流，成为贸易中心和组织中心的保证。徐州是在区域空间联系网络中处于最佳区位的城市，在省会城市的有效辐射范围内，与南京间有宁徐高速公路相连，交通及通讯十分便利。同时徐州与区域其他城市有方便的交通通讯联系，处于区域交通网的中心位置。

（二）现行的行政体制制约物流发展的规模

边缘地区往往为两个或以上的省级行政区所分辖，如晋冀鲁豫边区，苏鲁豫皖边区等为四个独立行政区域分辖。从省内来说，它们都是每个省的边缘区，由于经济和政治体制造成的地区分割，阻断了相邻各地的社会联系和经济联系，人为地为边界地区的经济联系与发展制造了许多障碍，从而使省际边缘地区一直处于各省区经济发展的边缘。我国的各省区经济大多自成体系，表现为“大而全”、“小而全”的产业结构特征，阻碍了资金、劳动力、技术、物资等生产要素的空间流动。由于受到行政区的分割，要素市场与产品市场受到地方保护主义干涉，致使要素与产品不能按照市场规律自由流动，阻碍了经济的发展。

（三）资源型的产业结构决定物流产品结构单一

省际边缘区的自然资源比较丰富。以淮海经济区为例，煤炭探明储量占华东地区的88%以上。由于资金基础薄弱、技术水平落后、基础设施不够完善，依靠资源建立起来的资源型工业体系，其经济发展高度依赖资源，该区域的工业生产力水平低，技术水平较为落后，许多工业都属于劳动密集型工业或资源形式工业，有的只是进行资源开采，有的虽有依赖资源而进行生产加工的产业，大多也产品单一，品种极少。这样就形成了资源型城市经济结构的单一性。这就决定了物流产品结构的单一性。这种煤炭资源输出型的物流结构，产品体积大，运量大，但是关联度较小，对其他产业的带动性较小。与苏南等经济发达地区相比，其经济结构多元化，产品丰富，产生了巨大的物流需求。

（四）具有较强的后发优势

物流业是国民经济的基础产业，它的各项功能活动贯穿于国民经济活动之中。省际边缘地区往往经济落后，基础设施不发达，与现代物流业发展的要求差距较大。但是省际边缘地区的区位优势比较明显，区域内的中心城市发展现代物流业，可以优化产业结构，形成增长极，带动广大的腹地发展经济，提升区域竞争力。现代物流业是一个产业关联度高的产业，前后向联系密切，是实现区域跨越式发展的路径。通过整合资源型工业和城市发展的关系、建设城市基础设施和生产要素市场、发展第三产业、促进富余劳动力在产业和空间上向现代物流业转移，发挥规模经济和空间集聚作用，打破区域发展不均衡，化解需求不足、区域经济低水平循环等矛盾，实现区域经济良性发展的目的。

三、省际边缘区现代物流业发展的建议

（一）建立跨省经济开发区

跨省经济开发区指在若干个相邻省级行政区域的交界处，将一些自然条件、经济现状、发展方向比较一致的但分属不同行政区的地区划分在一起，共同组成一个跨行政区域的经济区。跨省经济开发区的建立可以弥补现有的行政区、经济区对于边缘区重视不够、影响难以到达的弱点，从而照顾到边缘区的特殊情况，对已

有的行政区、经济区起到完善与补充的作用。行政区和以此为基础的经济区的条块区分造成了一些人为的障碍，而突破行政区界限的跨省经济开发区可以起到弥补的作用。其次，这些边缘地区尤其需要中心城市的外力推动，建立跨省经济区有利于形成多方位的对边缘区的影响。再次，建立跨省经济区可以加强省际边缘区之间的横向经济联系，集中力量整合资源，产生规模效应，有利于形成区域内较强的新的经济中心。

（二）建立统一市场体系

市场一体化就是通过消除市场壁垒，统一市场规则，健全市场体系，促进商品流通，优化生产要素配置，构筑经济发展的市场环境。产业一体化就是通过产业结构，突出产品特色，培育企业集团，实现互补升级，构筑淮海经济区内城市经济发展的产业支柱。在进行市场开发时，合作各方应树立统一的市场概念，而不是各自为政，抢夺市场，以营造内部协调发展、对外统一竞争的良性循环的发展环境。统一市场体系的建立有利于区域间要素的自由流动。

（三）强化建设物流中心城市

发展具有省际交界地缘优势的城市，强化边界城市的商贸、物流集散功能和信息、资金、技术中转平台的功能，逐渐形成以现代制造业为主导、新兴服务业全面发展的全国性枢纽城市。以淮海经济区为例，选择徐州作为区域开发的现代物流中心城市加快发展。拥有苏鲁豫皖四省交界的区位优势，经济实力较强，多年来一直发挥着物流集散的区位功能。徐州市要作为区域性物流中心城市，确立商贸物流中心地位，建成区域性大城市；连云港、日照作为淮海经济区的沿海港口城市，近年来发展较快，可作为区域开发的二级城市，进一步发挥其区位优势，成为淮海经济区技术、资金、信息、人才交流的枢纽，对外开放的平台；连云港开放较早，发展潜力巨大，随着新亚欧大陆桥的建成，连云港市成为中西部地区的入海口，确立其在淮海经济区的现代物流枢纽地位，建设成为具有示范和带动作用辐射全国较大城市。

（四）确立徐州市的区域性物流中心地位

淮海经济区位于苏鲁豫皖接壤地区，由东起连云港，西到开封，南起蚌埠，北至泰安的四省20个地市组成。长期以来，区域内相同的气候、资源，相近的历史进程、经济活动水平、长期的经济交流和联系所形成的区域市场等条件，形成了一个相对稳定的较为完整的地域空间。经济发展的一般规律告诉我们，区域要协调发展，客观上要求有多个增长极，也就是若干个经济板块，特别是要求有带动区域发展全局的中心，往往就是一个特大中心城市。徐州地处长三角和环渤海这中国两大增长极的中间位置，还是一个重要的交通枢纽，既是“五省通衢”之市，又是万商云集之地。从战略支点必须具有交通枢纽、产业牵引、要素集散、服务中心、管理中心和创新中心的功能来看，徐州地理位置居中，承东启西、接南转北，具有传导和中继作用，理应成为促进淮海经济区崛起的战略支点城市。

四、结论与展望

我国尚处于体制转轨、经济转型时期，在现行体制下，位于省际边缘区的徐州政府的规划只能起作用于自己行政区划内，立足于本市对物流业的发展提出一些设想可能过于理想化，某些方面与物流服务网络体系区域化扩展的要求不相适应，存在着来自体制矛盾的思路差异。同在淮海经济区内的济宁、临沂市会各自立足本市，提出打造物流区域中心或区域物流枢纽城市的设想。由于行政壁垒的作用，出现过度竞争，阻碍区域物流系统整体功能的形成。这方面矛盾的解决，只有推动围绕建设区域物流服务网络体系的共同目标，联动突破体制障碍，各自跳出行政块块，按照各自比较优势进行功能分工，实现区域物流网络的各个枢纽、各个结点以至各个物流企业相互之间都能在协调配合下和谐运行。

【参考文献】

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[3]朱传耿.省际边界区域城市化模式研究[J].人文地理，2006，（1）．

第15篇

关键词物流配送库存供应链管理物流成本管理

21世纪随着我国加入WTO，在发展社会主义经济体制的过程中，涉足物流可谓趋之若鹜，怎样正视其良莠不齐的层次性，难免会有这样或那样的问题。世界需要中国，中国需要世界，整个物流配送体系则是维系中国经济发展的机遇和动力，权衡利弊基于当代和平与发展的世界主流，包括和谐中国在内所有想成为地球村的合格居民，就必须行动起来，投身于数字化世界，以适应地球村的生存环境。诚然，现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，已成为世界经济发展的热点之一，我国政府机构对物流产业在中国的健康发展给予了高度重视，本文就我国物流配送的现状及发展进行了分析阐述。

1我国物流配送现状

为了更深入地了解我国物流配送现状和发展趋势，可以参考以下表述：国家发展和改革委员会副主任欧新黔说，2004年，工业企业流动资金周转率为2.16次/年，发达国家一般超过15次/年。社会物流总费用占国民生产总值的比重为21.3%，高于国外发达国家一倍以上。中国对外贸易运输(集团)总公司总裁张斌介绍：现在，能参与客户物流资源的内外统筹配置，为客户提供量体裁衣的个性化物流服务的企业还很少。由此可见，我国社会物流虽然有了快速发展，但与国民经济发展的需要相比，仍难满足高速发展的物流需求。

据统计在我国，物流费用占了货品总成本的30%，运输成本比西方发达国家高出3倍。另外，从产品的供应链结构来看，90%的时间消耗在流通环节，在生产环节的时间只占10%。另据统计，2004年，全国社会物流总额达38.4万亿元，同比增长29.9%。国内现代物流业实现增加值8459亿元，同比增长8.4%。全国社会现代物流总费用为29114亿元，同比增长16.6%，但第三方物流在整个物流需求中所占的份额不足4%，远低于发达国家。另外，我国需要运输的实物量增长20%左右，而实际完成的货运总量只增长了10.6%，使货物在途时间延长，压港、压航、压库严重。同时在我国的外包物流服务中，85%来自基础，其中53%来自运输管理，32%来自仓储管理，增值服务及物流信息的财务收益只占15%。而在美国，来自基础的收益占62%，增值服务的比例已达38%。因此我们不难看出：尽管目前我国社会物流需求持续高速增长，物流业增加值稳步上升，物流服务在我国仍占主导地位，但物流发展的总体水平还比较低，问题比较突出，主要体现在以下几方面：

（1）物流基础设施的“瓶颈”现象。就2004年来说，测算的社会物流总额增长率如剔除价格因素，需要运输的实物量增长20%左右。而实际完成的货运总量只增长了10.6%，与需求增幅之间至少存在9个百分点的差距。而这又集中体现在铁路运力偏紧和沿海水路运力偏紧两个方面。我国铁路总营业里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的货运量居世界第一，但仍然不能满足社会物流需求。全国各地每天向铁路部门申请车皮15万～16万辆，实际只能满足9万多辆的要求。同年，煤炭、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、水泥等大宗基础原材料资源总量高达52亿吨，增幅高达44.5%，这些产品通过铁路运输不到16亿吨，只增长10.1%。其他部分只能通过公路、水路运输解决，既增大了物流费用，也由于运输批量小、速度慢，加剧了运力紧张的局面，同时也造成产品滞压，库存增长的现象。港口接卸进口铁矿石2亿吨，同比增长38%，由于疏运能力不配套形成了压库压港，2004年7月份全国主要港口铁矿石港存达到3400万吨，同比增长了146%，年末仍高达2400万吨。

（2）物流模式粗放，供需不平衡依然存在。企业物流运作模式受“大而全”、“小而全”的思想影响，习惯于自成体系、自我服务，大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求；同时物流企业规模小、实力弱、功能单一，服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。这几年，我国第三方物流发展很快，但真正能够提供一体化服务的企业还不多。物流社会化、专业化、组织化程度低，造成物流效率低下，现有资源利用不足，社会物流依然粗放。我国物流粗放也明显地表现在物流市场不成熟。我国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务，一些新兴的物流业务外包比重很低。物流企业一哄而上，而且绝大多数都涌向运输领域，造成我国运输能力，特别是公路运输能力极为分散，恶性竞争，导致运价过低，超载超限现象严重。

（3）物流整合协调能力受到宏观环境的制约。当前，我国物流总体水平落后，存在物流技术与装备水平和物流综合协调能力这两方面的约束。

2物流配送的若干新观点

现代信息技术的发展，使得我们能够以信息技术为纽带，将各项具体的物流作业整合为一个系统，企业物流信息系统不仅能够将各项具体的物流作业综合在一起进行平衡运作，使物流总成本大大降低，而且能针对不同层次的物流问题进行管理控制、决策分析和战略规划。现代物流的发展，经历了将近一个世纪的演变，各种思想观念层出不穷，若干新观点应运而生。

2.1黑大陆和物流冰山说

著名的管理学权威P·E·德鲁克曾经讲过，“流通是经济领域里的黑暗大陆”，德鲁克泛指的是流通，但是，由于流通领域中物流活动的木弧形尤其突出，是流通领域中人们更认识不清的领域，所以“黑大陆”说现在主要针对物流而言。“黑大陆”主要是指尚未认识、尚未了解的领域。在黑大陆中，如果理论研究和时间探索照亮了这块黑大陆，那么摆在人们面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片宝藏。“黑大陆”是对20世纪经济界中存在的愚昧的一种反对和批判，指出在当时资本主义繁荣和发达的状况下，科学技术也好，经济发展也好都远未有止境；“黑大陆”也是对物流本身的正确评价，这个领域未知的东西还很多，理论和实践皆不成熟。从某种意义上来看，“黑大陆”说是一种未来学的研究结论，是战略分析的结论，带有很强的哲学抽象性，这一学说对研究这一领域起到了启迪和动员作用。物流冰山说是日本早稻田大学西泽修教授提出来的，他在研究物流成本时发现，现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大的虚假性，他把这种情况比作“物流冰山”。冰山的特点，是最大部分沉在水面之下，而露出水面的仅是冰山的一角。物流就是一座冰山，其中沉在水面以下的是我们看不到的黑色领域，而我们看到的不过是物流的一部分。西泽修先生对物流成本的具体分析论证了德鲁克的“黑大陆”说。事实证明，物流领域的方方面面对我们而言还是不清楚的，在黑大陆中和冰山的水下部分正是物流尚待开发的领域，正是物流的潜力所在。

2.2第三利润源

这种说法最早是日本的一位物流学家提出的。所谓的第一物流是指在西方发达国家的经济发展过程中，最初企业是把降低人工和材料的成本当作是扩大利润的一个最重要的来源，所以这时候把降低人工和材料费用作为第一利润源泉。当人工和材料成本降低到一定幅度以后，这时候可能空间就不大了，这时候发现通过扩大市场销售可以获取更多的利润，所以把这种途径称为第二利润源泉。同样，随着市场的竞争日益激烈，企业在这个市场能够占有的市场份额也是有一定限度的，达到一定限度的时候，人们发现如果能有效地降低在成本中占据相当高比例的物流费用，就等于提高了利润。所以这时候人们就开始把服务物流称为第三利润源泉。

2.3供应链管理

供应链从客户开始，到客户结束。绝对重视和服务客户实际需求是供应链发展的原则和目标。从1975～1990年企业开始集成自身内部的资源，企业的运营规则也从以生产为中心的推式转变为以客户需求为源动力的拉式；进入20世纪90年代，工业化的普及使生产率和产品质量不再成为竞争的绝对优势，供应链管理逐渐受到重视，它跨越了企业的围墙，建立的是一种跨企业的协作，以追求和分享市场机会，因此供应链管理覆盖了从供应商的供应商到客户的客户的全部过程，包括外购、分销、库存、运输、仓储、服务等。随着涉及的资源和环节的增加，对供应链的管理就变得十分复杂，要求也相应随之提高，信息技术也就显得格外重要。在计划经济和短缺经济条件下，企业拼命争技改、抢项目、扩建厂房、更新设备，导致制造能力大量过剩，而销售和供应能力则很弱，是典型的“腰鼓型”呆滞式企业。目前许多管理咨询和软件公司将注意力集中在“腰鼓型”企业的制造问题上，这虽然是ERP最擅长的内容，但也是我国企业包袱最沉重、问题最多的部分，因此造成了国内ERP应用的许多失败案例。

3我国物流配送的发展趋势和现实意义

中国物流标准体系已经基本建成，目前正在报批阶段，何时正式出台尚不能确定。在科技进步和管理技术创新的驱动下，物流产业经历了从量变到质变的过程，这种质的飞跃说明全球物流已经进入供应链时代，包括美国、日本在内的物流产业发达国家，都寻找到了物流趋势的路径，而精细物流、闭环物流，对中国物流产业的发展产生了直接的影响。全球经济将进一步增长，尤其是发展中国家的优胜劣汰将不可抑制，伴随着经济增长的全球物流将会得到极大发展，发展中国家物流将迎来更大的发展机遇。根据国内外物流发展情况，可以将21世纪物流的发展趋向归纳为信息化、网络化、柔性化、标准化、社会化等。专家认为：面对世界物流发展趋势，中国物流应该把握供应链，提升核心竞争力。供应链是物流管理在深度和广度方面的扩展；制造业企业、物流企业都应重视供应链，供应链取代物流，不仅是理论的发展，更是时代的变革。从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，以此延伸和放大传统物流的功能，为用户提供多功能、一体化的综合。

当下，我国虽然加入了WTO，但是从发展到发达还有很长的路要走，面对现实，提出问题，分析和解决问题才是真正归宿。在全球化的21世纪，我国想要从经济大国走向经济强国，物流业不可生硬嫁接，不可削高就低，更不可急于求成、拔苗助长，要深入把握时展趋势，把时尚性和前瞻性统一起来，本着创新原则，吸纳前人思想，把继承和变革统一起来，选择从今天开始，微笑面对物流变革后的机遇和挑战。

参考文献