公路建设投资范文

前言：我们精心挑选了数篇优质公路建设投资文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

关键词：公路建设;投融资体制;思考

“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。

改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

二、公路建设中存在的问题

广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。

2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。

3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。

这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。

三、几点建议

国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。

笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:

1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。

2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。

3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。

4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。

第2篇

关键词：公路；建设项目；投资控制

0前言

众所周知，我国的公路基本建设程序是：根据国民经济长远规划及布局所确定的公路路网规划，通过调查，进行可行性研究，编制项目建议书和可行性研究报告；批准后进行初测和详测；经批准后，在列入国家年度计划之后进行定测，编制施工图；组织施工；完工后，进行竣工验收；最后交付使用。也就是说，任何一个建设项目都有一定的生命周期，都要经过建设项目决策评估阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工保修阶段。只要掌握了项目的生命周期，就可以有效地对项目实施科学的管理和控制，投资控制、进度控制、质量控制、合同管理及协调各方关系等就是建设项目管理的内容。我国近几年来在工程建设领域大力推行项目管理，对于提高工程质量，缩短建设周期，降低成本节约建设资金起到了重要作用，同时取得了明显的经济效益。

工程建设项目投资控制是建设管理的一项目重要内容，对国家的经济建设起着举足轻重的重要作用。如何合理确定和有效控制工程投资，是工程项目管理的一大难题，也是摆在每个工程造价工作人员面前的一个重要问题。目前，我国每年公路工程项目的建设资金约为3500亿元,如何管好用好这笔庞大的公路建设资金,发挥其最大的社会经济效益,决定着公路项目建设的成效,其关键所在是公路工程造价管理的科学性、合理性。鉴于此社会对公路工程造价的管理越来越重视,对工程造价管理工作的水平要求也越来越高。多年来，各级公路建设管理部门，通过在实践中不断总结，不断探索，从各个角度，各个环节去研究采取了一定的措施，已收到了比较好的效果。但在市场经济飞速发展的今天，基本建设投资失控的现象依然不同程度的存在，概算超估算，预算超概算，决算超预算的“三超”现象依然存在，严重困扰着建设工程的投资效益管理。现结合自己从事公路工程管理工作的实践，就项目的投资控制谈谈自己的一点看法。

1培养高素质的建设项目投资控制的专门人才

公路工程造价的主要工作内容是在公路工程建设各阶段合理确定工程造价和有效控制工程造价。公路工程造价的工作性质决定了优秀的公路工程造价工程师必须是复合型人才——既有过硬的公路工程技术水平,又有较高的经济管理能力,同时还要有良好的职业道德。目前公路工程造价队伍的人员主要来自设计、施工及监理单位,这些造价人员各有所长但也各有所缺,虽然有的通过培训或通过造价工程师考试,但在短期内不能符合公路工程造价工程师的要求。既然工程造价管理和投资控制是一门综合性的学科，是政策性、技术性、经济性和实践性都很强的一项工作。由此可知，造价和投资控制人员除对本专业知识应有的修养外，还应了解和掌握好国家有关基本建设的技术经济政策，要懂设计施工技术，懂项目管理，懂经济法规法律，此外，还应具有丰富的实践经验，融技术与经济知识于一体，是一个具有多层次知识的人才，因此，对这些人才的选拔、培养，提高他们的素质和工作水平是项目投资控制的重要条件。

2以设计阶段为重点的建设全过程的投资控制

工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但是必须重点突出。很显然工程造价控制的关键在于施工前的决策和设计阶段，而在项目一旦做出投资决策后，控制工程造价的关键在于设计。据西方一些国家分析，设计费用虽然只占工程造价的不到1%，但它对工程造价的影响程度却达到75%以上。所以设计部门要本着对国家，对人民高度负责的态度，对待设计质量。既要满足规范标准和功能要求，又要控制投资规模。控制工程投资应从以下几个方面着手：

2.1公开进行设计招投标，选择一流的设计单位，择优选择设计方案。工程可行性研究的研究报告、工程设计必须有具有相应资质等级的勘察设计单位、咨询单位来完成，虽然设计招投标我们陕西省早在2000年就下发了文件开始执行，但是由于种种原因,目前仍有一些工程以委托方式进行设计，这样既违反了规定，也使一些没有资质或资质等级不够的小设计单位，设计出的设计质量不高的设计文件用于了工程施工，他们编制的概预算文件与工程实际造价相差较大，给管理造成了很多麻烦，“三超”现象严重。所以建议严格执行设计资质,坚决实行设计招投标,这样一方面可以选择最优的设计方案，另一方面可以降低勘察设计费用。

2.2加强设计人员的经济观念，促使设计人员在设计时把技术与经济相结合，是控制工程造价的最有效方法。使设计人员认识到控制工程造价不完全是概预算人员的事情，所以在设计的过程中，能认真把握设计深度，提供的工程数量表能尽可能地满足概预算编制的需要，设计人员与概预算编制人员能够很好地配合，克服那种把技术与经济，设计与概算相互脱节的麻痹思想。严格遵守初步设计方案及概算投资控制的限额设计，积极推广新技术、新结构、新材料，选择技术先进，经济合理的最优设计。使设计既有最佳的经济效果，又要保证工程的使用功能，保证质量，从而达到控制和降低工程造价的目的。

2.3大力推广标准设计，即采用国家和行业标准的通用设计、可以缩短设计周期，有利于采用标准构件，集中工厂化生产，采用定型的工艺，保证质量，提高劳动生产率、降低成本，加快施工速度，缩短建设周期，这就是我们通常所说的规模效益，从而达到降低成本，控制投资的目的。

2.4一定要有合理的设计周期。这几年由于受西部大开发，交通加快发展的影响，一些项目加快进程，使得设计周期缩短，设计人员急于设计，加班加点，使得有些方案来不及仔细比选或比选深度不够，导致决策失误;有些项目急于招标和开工建设,未能进行优化设计,设计偏于保守,导致造价偏高;有些工程数量计算来不及复核，造成图表数量不一;施工图预算作为设计文件的最后一道工序，时间上留得更少，经常是通宵加班赶出来的文件，错误肯定在所难免，这样就导致施工图难以满足施工要求，造成工程变更时有发生，甚至引起索赔，使得工程造价难以控制。因此建议初步设计阶段周期长一些,设计仔细一些,能到现场的尽量到现场,审查严一些,这样就能为将来的施工图设计以及施工图预算控制在初步设计概算范围内奠定一定基础。

3实行招投标制度是工程实施阶段投资控制的最有效手段

工程项目从设计、施工、设备主要材料采购与供应、安装、监理等全方位、全过程都进行招标，择优选择设计单位、施工单位、监理单位以及材料供应商是控制工程投资的最有效的手段。在具体的施工招投标工作中应做好以下几个方面的工作：

3.1首先应科学地编制招标文件,技术规范内容尽量全面,合同条款严密,工程量清单准确,图纸要完善,以免留下索赔的隐患,增加工程投资。

3.2合理地划分标段，保证有合理地施工工期。经验证明标段划分不合理，过大或过小，招标时间的合理与否，对工程的造价都有一定的影响；另一方面，对建设工程工期的确定也要科学合理，工期定得太短，势必造成赶工成本增加；而定得太长，则要增加投入，造成不必要的浪费，也使工程造价增加。因此一定要有合理地施工周期。

3.3要加强标底的编制和审查工作,标底作为评标的尺度,在评标过程中具有重要作用,应保证标底的科学性.合理性和准确性,编审标底时应考虑施工方案的合理性,费率的取定要突出竞争的原则,材料单价要符合市场行情,定额选取要切合实际。

3.4合理标价中标。工程招标应体现“统一量、放开价、竞争费”这一基本指导原则，不能任意压低工程直接费和背离定额基价依据，不能将工程授予低于成本价的中标单位，更不要选择最低价中标，否则一旦低价中标，会给将来的建设管理带来许多许多的麻烦，工程质量也难以保证。所以评标阶段应注重施工单位所报清单单价的合理性,对不平衡报价应杜绝,限制其中标,避免实施阶段投资失控,引起造价增加。

3.5推行无标底招标。一方面是与国际接轨，另一方面能节省招投标费用，同时也能降低工程造价。

4做好工程建设期间的管理，有效地使用建设资金，严格进行合同管理,确保工程质量、进度和安全

建设项目的科学管理贯穿于项目从筹建至竣工验收的全过程，包括人、财、物的全方位管理。作为业主要强化项目法人责任制，落实项目法人对工程造价管理的主导地位，在项目法人组织内建立与造价紧密结合的经济责任制。具体地讲，要做到科学管理，要把握好以下几方面:

4.1首先要用好、管好建设资金，保证资金合理有效地使用，减少资金利息支出和损失，提高投资效益；要协调好与各有关方面的关系，合理处理配套工程（包括征地、拆迁、城建等）中的经济关系。

4.2要严禁扩大建设规模,尽量杜绝搭车工程,严格控制工程变更，确需变更的项目应做出对应的造价分析,并按规定的权限和程序报批。

4.3严格进行合同管理,认真开展计量与支付工作,加强合同管理的力量,按照合同条款做好工程调价、变更、索赔价款结算等合同管理工作,提高合同管理的水平。

4.4作为承包商也要认识到科学管理的重要性，珍惜来之不易的施工机会，根据合同规定的工期和质量要求，合理地组织人力物力，按计划高质量的完成施工任务，不要为了追求高额利润而偷工减料，造成不合格工程，或者发生各种质量安全事故；或者是因为建设过程中管理不善，施工组织不科学，造成窝工、返工及人、财、物的浪费，使非建设性的费用支出过大，造成投资严重失控，甚至最终导致项目亏损。所以无论是业主还是承包商，都要自觉地把科学管理放在首位，把建设项目的科学管理作为投资控制不可缺少的重要手段，向管理要效益。

5加强审价与监督，充分发挥造价管理部门和中介机构的作用，控制项目投资

加强建设项目的审查与审计是控制投资的重要措施。从项目一开始就应加强审查、审计力度，对资金的使用实行全过程的动态跟踪管理，做好项目前期、中期和后期三个环节的控制，这是解决“三超”现象的有效方法。究其建设项目的“三超”原因是多方面的，如在项目的前期准备阶段，设计未达到规定的深度，设计粗糙，造成项目实施过程中工程量增加或规模扩大。造价人员在编制估算时，机械地套用指标或调整不当，定额、项目选择不合理，设备、材料价格定位不准，以及受“长官意识、行政干预”的影响等。所有这些，都是投资失控的重要因素，因此，在项目的前期准备阶段，应加强设计方案，投资估算、概算，招投标程序、投资效益等的审查。在项目中期，即项目实施阶段应跟踪审查设备、材料订货合同、工程款的计量与支付、设计变更等，这对于控制工程投资也起着非常重要的作用。在项目的后期，重点审查工程的结算与决算。在项目建设管理过程中，建设单位和施工单位在处理工程变更、延期索赔方面以及在工程支付方面的纠纷也时有发生，有时矛盾还十分尖锐，这就需要委托工程造价管理部门或中介机构进行合理审价，只有经过造价管理部门或中介机构的公正审价，才能有效地解决纠纷。

6充分发挥监理工程师在工程造价控制中的作用

随着我国公路建设市场的进一步规范，“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量保证体系进一步健全和完善，公路建设项目强制推行了项目法人制、招标投标制、工程监理制和合同管理制“四项制度”，监理工程师在“三大控制一管理”中充分发挥了作用。他们以国家政策、技术规范、定额、招标文件、合同等为依据，跟踪控制设计过程和施工过程,投资、工期、质量三大目标，已形成了“业主、承包商、监理”的三元化管理的格局，实践证明，监理工程师在控制工程造价方面发挥了重要作用。

6.1进一步完善和加强设计阶段监理。

目前，公路工程设计招投标工作逐渐开始，完善和加强设计阶段的监理显得非常重要。搞好设计阶段的监理，确定合理的设计方案，成熟的工艺，减少在施工阶段重大设计变更和方案性变化的存在，对有效的控制工程造价起到一定的作用。加强设计阶段的监理，从全面管理的意义上讲，做到了主动控制和事先控制，预防为主，这是科学合理的。

6.2施工阶段的监理是投资控制的重点。

监理工程师以合同为依据，坚持招投标确定的合同价格，加强对施工队伍的资质审查，严把材料和工程质量关，严格工程的计量与支付，站在公正的立场上处理工程的变更与索赔，全面地履行工程合同的有关规定，这些都能有力地保证施工阶段有效地控制工程投资，进而保障投资目标的实现。

7推行公路工程总承包制度

工程项目总承包是国际上通行的工程建设模式，近年来随着我国公路建设投资规模不断加大，公路建设持续快速发展，这种模式也开始在一些省区的公路建设中被采用。大多是以施工单位和设计单位联合的形式对一个项目从设计、施工甚至后期管理、营运进行总承包（目前在公路建设市场已经出现了有实力的公路勘察设计单位为龙头的设计、施工一体的工程总承包），这种对项目整个过程进行统筹安排管理的模式，无论是对工程质量的提高、施工工期的控制还是工程造价的控制等都有着积极的意义，更有助于我国公路勘察设计水平、公路建设管理水平的整体提高，有助于锻炼和造就一批实力雄厚、管理规范、经验丰富的公路工程总承包企业。其优势在于：

7.1可以对项目实行统筹管理，有效控制工程进度，降低管理成本。

公路工程总承包改变了传统管理模式设计、施工脱节的状况，承包方对工程整个过程（设计、施工）进行全盘考虑，统筹管理，减少中间环节，加强相互交流，加快信息反馈，促进设计与施工的相互配合与协作，保证施工顺利进行，有效地控制工程进度，降低管理成本。

而且作为承包商之一的设计单位在工程建设的前期阶段—公路勘察设计过程中对工程的地质、地形、地貌、水文等自然条件、社会环境、风土人情等情况十分了解，这些信息的掌握，对于在工程建设阶段创造良好的建设环境，合理安排施工，把握施工中的难点、要点，避免不必要的重复和浪费，搞好工程建设都有极大的帮助。

7.2可以提高工程质量，有效地控制工程造价，提高项目整体投资效益。

公路工程总承包使设计人员可以直接参与工程施工过程的管理，对施工难点、要点和关键技术进行重点控制和指导，使设计意图能够较好地贯彻整个施工过程，并能及时处理施工过程中出现的各种技术问题，及时修改完善设计，使工程更加合理，提高工程建设质量。

公路工程总承包实行的是工程总价包干制，承包商既要保证建设工期和工程质量，还要寻求最大经济利益，必然会在优化设计方案，优化施工方案，加强施工管理，降低工程造价，降低管理成本上下功夫，从而提高工程的整体投资效益。

7.3可以促进公路勘察设计和公路建设管理水平的整体提高。

公路工程总承包设计人员直接参与工程施工的管理，可以加强对工程建设的感性认

识，更好地了解施工对设计的要求；同时经过施工来检验自己所作的设计，可以更好地总结经验，认识不足，提高设计水平。

第3篇

针对公路建设项目的内容，我们进行分析之后主要是帮助项目方案全面考虑公路建设项目的社会收益目标，在服务社会整体利益的同时，尽量避免对局部地区产生不利的影响，对公路建设项目的投资风险分析具有现实指导意义。

2公路投资项目风险

2.1对于风险的定义

顾名思义就是“遭受风险，承蒙损失或者伤害的机会”，近年来也有学者对风险的概念提出了不同的观点，实质上，风险是对项目目标的一种有利或者不利的不确定性事件。我们在进行分析的时候，既要考虑到风险导致的获利程度或者损失程度，又要考虑到风险发生的可能大小。

2.2风险调查

风险调查我们可以从以下几个方面着手调查：对当地社会经济的影响；利益相关者的意见或者建议；组织社团政府的态度；同类项目的经验参数。就这些调查内容而言，我们需要文献搜索，新闻搜索，实地考察，走访群众，开会探讨等多种方法。

3公路投资项目风险分析

3.1风险识别

（1）对于建设项目成本的增加会导致风险增大，公路项目从最开始的筹备到后期的竣交工验收是需要很大一笔花销的，除了项目规模自身的变化带来大的成本增高以外，还会受到市场变化的影响，市场供求情况发生变化，会造成物价波动，对于人工、材料、机械的费用产生很大影响，除了上述原因以外，在初期对土地征用和拆迁费用评估不准确都会导致成本增加。（2）在公路工程中，只注重眼前的利益而忽视公路在建成完工之后还需要保养，很多地方会把公路养护方面的费用忽视，造成前期投资估算的费用偏低，在后期公路运营的时候会造成比较大的营运成本。（3）目前我国是发展中国家，政策也在不断的完善和不断地调整，有时候会对公路方面进行压缩改革，那么对于公路基本建设的一些项目很难批复，不但会影响进度，还会造成合同关系不明确的关系等，都会增加风险发生的可能。（4）目前为止公路建设的营运费来自过往车辆的通行费用，广告租赁费用等，但是很受车流量的限制，如果车流量减少，势必会导致营运收入的减少，会影响到投资者的利益。

3.2风险识别的方法

3.2.1调查问卷法

调查问卷是最简单的分析方法，可以了解到这个工程的各个层面的意见和建议，对于问题的设定，可以从对于我们的能力是否可以满足项目要求；与已完工的项目比有哪些需要改进的地方；自己对这个项目是否看好，有没有什么意见或者建议之类的方面去进项调查。

3.2.2图解法

图解法是一种形象生动的风险挖掘方法，简单有效，运用广泛，可以绘制风险图，确定风险发生的原因，针对原因提出相应的解决方案。

3.2.3情景分析法

情景分析法可以通过对系统内外因素的分析来设计多种可能发生的方案，但是针对面较小，如对决策者提醒注意某种措施可能引起的风险后果；研究某些关键性因素对未来过程的影响比较有用，其他发面不太实用，所以我国使用这种方法的较少。

3.2.4头脑风暴法

头脑风暴法是美国人奥斯本提出来的，主要是在一个专家小组内进行，许多专家或者行业精英集中在一起提出意见进行讨论，但是这种方法有一个弊端，就是大家会受到行业专家的影响，从而发生“思维共振”，无法提出创新思想，局限了问题的思考。

3.2.5德尔菲法

德尔菲法又称专家调查法，它可以把公路工程项目风险管理小组和已经选定的相关行业、相关专业专家连接起来，进行匿名征集意见，这样有利于保护最原始的创造性思维，然后在反复的进行统计处理，征询几轮意见之后，专家们的意见趋于一致，这个方法目前在我国公路项目风险识别上收到了很好的效果。

3.3规避风险的方法

3.3.1争取有利的政策优惠

在项目进行之前，对当地政府以及国家政策要进行了解，看是否在这个地方目前或者今后有什么政策的导向，在谈判的时候多一些筹码，加强优惠政策，对于优惠的政策要及时写入合同，避免后期纠纷，对于回收期长的项目，要在土地使用权、收费权等项目上做好协定。

3.3.2做好价格的预测

在价格预测方面，目前我们的技术和方法不是很成熟，但是在实际预测的时候，为了保证精确地预测结果，我们可以建立模型，多角度分析，根据参数选择不同的指标方案，再结合当地经济发展的特点，反复比较，预测出一个较为精确的价格，尤其是土地方面的价格，尤其重要。

3.3.3准备条款明确的合同

在签订合同的时候对于条款的表述要清楚，尤其是权责有明确，避免后期纠纷。

3.3.4协调好政府关系

我们在建设项目的时候要协调好和业主，和政府的关系，希望可以得到政府的支持，我们要建立良好的作风，和地方政府建立相互信任。积极健康的工作关系是后期公路建设投资顺利进行的保证。

4结束语

第4篇

关键词:公路建设项目;融资政策;融资方式

中图分类号:F830文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)27-0064-02

一、公路建设项目面临的融资形势

公路作为国民经济发展的先导产业和基础产业,其建设状况直接影响着国民的正常生活,社会的团结稳定,是维系国家社会生产和生活正常进行,促进国民经济发展的必备条件和基础保证,是目前保持中国经济快速、持续发展的有效动力和基础保障。在中国目前经济高速发展的今天,公路业在国民经济发展中的地位和作用正日趋突出。正因如此,近年来,在“国道主干线系统规划”的指导下,中国公路建设实现了持续、快速和有序的发展,基本构建了以高速公路为主骨架,国省干线、地方公路相连接的公路网络。公路交通事业的蓬勃发展,极大提高了中国公路网的整体技术水平,优化了交通运输结构,为缓解交通运输对国民经济的“瓶颈”制约发挥了重要作用,有力地促进了中国经济发展和社会进步。尽管如此,中国公路基础设施建设的总体规模仍然较小,按国土面积和人口数量计算的公路网络密度,分别为美国的1/5和1/ 25,人均拥有里程仅有印度的1/ 2,巴西的1/10。由此可见,中国公路基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家,就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前公路基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况,不断适应新形势的需求,就必须加快公路的建设速度,加大建设力度。中央经济工作会议已经确立了今年的工作重点,其中首要的是要加强和改善宏观调控,实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策,重点强调要提高公共投资的经济效益、社会效益、带动效益,拓宽民间投资领域和渠道,增强拉动经济增长的社会合力;加快发展方式转变,推进经济结构战略性调整,必须把保增长、扩内需、调结构有机结合起来。目标已经明确,关键重在落实。分析我们的公路建设特点,它是一项资金需求数量巨大,建设周期较长,经济回报不直观、明了的特殊项目。中国公路建设目前面临的形势是,资金投入需求大而实际投入不足的矛盾。要解决这一问题,单靠交通部门自身的积累和国家投资,已经远远不能满足国民经济发展战略的需要,必须通过多方面的投资渠道,广集社会资金来较好地适应当前公路交通事业飞速发展需要。因此,在对公路建设的投融资方式和政策上,必须不断进行调整和探索,以提高对公路基础设施建设的投入水平。

二、中国公路建设项目融资的主要模式与特点

在世界经济一体化的外部环境和保障中国经济持续增长的内部形势下,公路基本建设融资政策的转变必须与内部和外部的现实条件与要求相适应,应建立起政府投资为主体和其他投资主体并存的综合投资体制,建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。同时必须看到,在各种投资中,国家投资仍是交通公路建设投资主渠道,其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加大收益、加速发展的作用。目前,试行或可选择的融资政策可分为以下几类,在实际的运行中应根据其各自的特点加以规范并综合应用:

1.政府直接投资。这是传统的政府投资建设政策,对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好,消费不受限制,国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足,造成投资项目的维护和管理水平低下,缺乏高质量的维修和保养,损耗较为严重。

2.政府与个体或企业共同投资。对于具有明显的外向性且投资盈利较低或风险较大的公路建设项目,一般可采用这种市场化程度较高的投资方式――政府与个体或企业共同投资,政府起着引导个体或企业投资的作用。具体方式可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等。在中国现有的相关政策法规中,对这一方式已经有了较为详细的规定,缺乏的只是明确的法制保证。对个体或企业及外国投资者而言,其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的法规尚未包括这些内容,今后应根据交通投融资体制改革的需要,完善相应法规,以推动这种融资方式的开展。

3.政府管制下的个体或企业投资。对于单位投资额不大的公路建设项目,可以采用由政府授予企业特许投资权,然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制的方式。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场,投资者自担投资风险。这种形式的特点是,具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力,政府可在一定程度上可减轻财政负担,同时也给个体或企业提供了投资和发展的空间。

4.在政府允许的条件和范围内,完全由个体或企业投资。这种投资方式仅限于不存在直接收费困难,而且具有竞争性的公路建设项目。此类项目便于个体或企业投资,政府可以不予直接投资或进行经济资助,政府只用运宏观调控的手段来进行管理,其实际运行模式则由市场来调节。其特点是,政府没有任何投资风险,个体或企业又可以通过自己的有效投资和管理获取相应的利润回报。

总之,公路基础建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道,这样公路建设资金既可以来自国家投资又可以来自资本市场;既来源于政府又来源于民间;既来源于国内,又来源于国外,多种有效的融资方式可以极大地推动公路交通事业的飞速发展。

三、融资政策中所要解决的关键性问题

1.解决好投资方和融资方关系问题。积极开放公路基础设施建设市场,吸引多方面资金进行开发建设,可以有效地缓解公路项目建设发展中资金不足的问题。但是,融资政策的制定,如不能很好解决政府与其他投资者之间的关系问题,就会产生许多不必要的问题,从而影响公路建设项目的投资和融资。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下,处理好融资和投资双方之间的伙伴关系,以求既能在融投资和经营管理方面充分发挥投资方的积极性,又能使政府在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这就要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同投资方的伙伴关系,以确保双方权益得到有效保障。就政府而言,要提供高效而透明的法律环境,使投资方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要以既能使投资和融资双方可以建立起良好的合作伙伴关系,又能相互监督,互不干涉,较大程度上提高政府的公共管理能力和服务水平为原则。

2.融资方式问题。在融资方式上,需要制定一个健全而明确的法律框架,规定怎样组织和建立政府和个体或企业投资方合营的伙伴关系。这样可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度,成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT开发模式,它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目,偿还债务并收取一定的资金回报收益。特许期满后,项目无偿地转移给政府。政府保持对公共物品的终极所有权,并最终能够获得正常运行的基础设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资(大部分是外资)情况下,减少政府债务,并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。中国目前虽已经比较多地采用这种方式,但在实行“建设―经营―移交”的规划之前,应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任,并且还要有更为详尽的、操作性很强的、责任明确的规章制度,以保证其成功。又如ABS(即以资产为支持的证券化)方式,它是以项目所属的资产为基础,以该项目资产所能带来的预期收益为保证,通过在资本市场发行证券来募集资金。ABS方式是近十几年来世界金融领域最重大的创新之一,从国际经验和中国的实践看,交通基础设施建设很适合该融资方式,但中国目前这方面的法律法规还不十分健全,很大程度上制约了其发展。

第5篇

    对于现在的市场经济,投资是必须有的,但同时有投资就有风险也是一定的。公路建设项目投资也是一样,公路建设项目投资风险来源公路工程建设,是一项非常复杂的系统工程。从开始到结束有很多的步骤,简单而言就是有开发、设计、施工、使用维护等,这其中的每一项又包含着很多个不同的小项,因此其非常复杂,里面的各个环节也不容易把握,投资的风险就很大。相对于其他的投资而言,公路建设项目投资有其自身的显着特点,有波及范围较广、资金的投入量很大、从开发到投入使用的时间很长、施工中的技术要求很高以及过程中的影响因素很多等特点。

    这些特点都可能给投资带来风险,但总结出来,主要的风险来源有三个方面:一是项目的设计者、建设者以及管理者的能力有限;二是公路建设项目的复杂性很大;三是外部环境的不确定性。

    对于设计者而言,图纸的质量及效果对投资者影响是很大的。因为一条公路建设完成后的质量会直接反映其交通量的大小,投资者需要的是利润,如若按照设计人员所设计的进行施工,那么对于投资巨大的公路工程而言,如果在建成后发现效果不好的话,是不可能再进行重修的,这就考验了投资者在设计方面的风险。建设者直接决定着工程的质量,对于投资者而言,只有加大对建设单位的监督力度,才能够降低自身的投资风险。后期的管理是投资者利润的主要来源,所以,在前期风险过后,要想得到更大的利润,就必须选择能力高的管理人员来对建设项目进行管理,以求能够在同样的情况下获取最大的利润。

    项目的复杂性也是风险的来源,复杂性决定了该项目的技术难度,其可能在某一个或者几个环节中出现难以预料的情况,处理起来非常困难,并且耗资较大,拖延工期,给投资者造成一定的风险。时有时无的外部环境的不确定性给投资者带来的风险可能没有,但也可能是巨大的。譬如,假如工程的前期设计以及前期的施工已经开始,但突然爆发了全球性的经济危机,造成工程材料涨价或者是货币贬值等情况,那么这种风险对于投资者而言,其要付出惨痛的代价。

    公路建设项目投资管理建议

    1明确投资管理目标

    现在市场上的投资大都是有集团公司投资,那么,无论是个人还是集团公司投资,其主要目标就是以盈利为目的,这就需要其在投资前明确投资的目标,不能盲目的进行投资。集团应该在充分了解和分析集团内部资金需求的基础上,以提高集团的整体经济效益为出发点,对资金投放进行整体和长期的规划,合理合适的进行公路建设项目投资。

    2适时选择项目投资时机

    公路建设的投资时机应该考虑多方面的因素,例如政治上的、经济上的以及国际方面的。在市场经济的影响下,以收费为目的的高速公路的建设明显带有商品属性。什么时候建设,什么时候投入使用,除了考虑社会以及政治影响外,最重要的还是要考虑其直接的经济效益,考虑其建设完成后的交通量的大小,经济效益的好坏。要重点保证交通量大、经济效益好的干线优选建设,减少与其平行方向上的公路的建设,以保证该建设公路具有很强的吸引力,让更多的车辆从该条路线上通过,增加其收入。另外,如果同时有多条高速公路需要建设时,应特别注意其各个路段的衔接,避免长时间形成局部的断头路,这样既发挥不了这些公路的能力,还占压了资金。

    3确保项目投资费用的合理

    在决定投资公路建设项目前,应做好相关的分析,具体包括有根据相关部门的有关规定,合理客观的编制整个项目的投资预算,并请专业人士对报告进行分析。等项目的投资估算出来以后,就进入了初步设计阶段,这时应该按照之前的预算进行设计,并保证设计费用在相关的造价范围内。之后按照规划的图纸选择合适的建设单位,双方进行图纸的交接,并进行分析改进,使工程的总费用控制在预算之内。在签订合同时,必须确定好合同价格,另外还要考虑由于外在因素导致的施工延期以及费用增加等情况,综合考虑所有的影响因素后,确定工程的最终造价,以确保项目投资费用的合理。

    4公路建设项目投资费用的管理

    工程投资费用的管理有很多的方法,在项目具体实施前要做的就是对项目的方案进行优化,以减少其费用。在方案制定完成以后,还要根据具体的施工过程中所有可能出现的问题进行谈论,并制定相应的调整方案,但方案的具体结构不能发生重大变化。在我国最受关注的就是公路建设工程中的施工阶段,因为施工阶段的费用是最让人难以把握的。在施工前,虽然在方案中会把施工过程中的每一个步骤每一项工作的费用都计算的很清楚,但在具体的施工过程中还是会出现难以预料的情况,笔者认为,这些问题的产生还是由于在工程的设计阶段没有做好,要管理好项目的投资费用,还得从项目之初开始抓起。只有做好施工前的设计,把握好设计的质量才是从源头上从根本上解决项目工程的费用问题,如此一来,才能够做好公路建设项目投资费用的管理。

第6篇

一、采取“因地制宜，就地取材”设计理念降低工程造价

采用因地制宜，就地取材设计理念，大大降低了工程造价，取得了良好的实际效果。

大庆属于非砂石地区，所需公路建筑材料均需外购，与砂石地区比公路建设成本较高，因此在公路路面结构层设计上尽量利用当地资源。自2003年国家实行了通乡公路建设起，大庆市累计建成通乡、村的公路1800多公里，我们在设计上遵循就地取材、以地产材料为主、尽量利用旧路的原则。按照这一原则，通乡公路的面层主要采用沥青混凝土路面，基层或底基层主要利用了天然风沙、江砂、粉煤灰等材料。例如：在杜尔伯特蒙古族自冶县区域内修建的通乡公路底基层利用天然风沙加16%的水泥固化（水泥稳定土）。在肇州县和肇源县区域内修建的通乡公路的基层主要利用了级配碎石掺30%江砂，用6%的水泥固化。靠近市区的农村公路的基层，主要利用发电厂排出的粉煤灰加水泥或白灰进行固化，按照这一设计理念有效地节约了工程建设成本。

在农村公路建设中，合理选择平、纵线型，也是节省工程建设成本的有效方法。忠县高程的确定，是直接关系到工程量的多少，即投资多少的重要因素。在满足技术标准的前提下，选择中线尽可能使路段填挖平衡，地质条件较好的，尽可能采用填方，最大限度减少砌筑数量，可达到节省投资的效果。

二、采取“最低评标价法”进行工程招标降低工程造价

所谓的“最低评标价法”就是工程评、标分两个部分，一是对投标人的资格进行审查，二是对工程的报价进行评审。资格审查采取由评标委员会进行综合打分，资格审查通过后方可进行投标报价。评标委员会由省、市有关人员及从评标专家库的名单中随机抽取的专家组成，经评标委员会评审后，确定中标单位。为了防止投标人围标或故意抬高标价，由大庆市公路工程造价管理部门根据项目实际编制标段最高限价，如果投标人超出最高限价即为废标，全部超出重新组织招投标。如果未超出限价，报价最低者为中标单位。使投标单位在报价上进行激烈地竞争，将多余的利润让出来，从而降低工程造价。

另外，采取划小招标标段，约定施工工期等办法，既可以较好解决建设进度、队伍选择和施工质量等问题，又可以达到节省工程费用的效果。

三、采取“淡季”大宗材料集中招标采购降低工程造价

由于受东北地区气温的影响，有效施工时间有限的实际（公路施工主要集中在每年的4-10月份），其余时间为工程“淡季”，而“淡季”正是工程备料的有利时机，几年来我们抓住了这个有利时机，在每年的1-3月份对工程所需的大宗材料进行了集中招标采购。采用这个办法，就是利用冬季铁路运费下浮，材料出厂价格偏低，春融前短途公路运输便利等时机，达到了降低材料预算价的目的。三年共修建通乡公路559.5公里，仅“淡季”集中招标采购大宗材料累计节约资金3524万元。

四、工程管理采用“实招”降低工程造价

为了有效地降低工程造价，抓住工程管理的关键环节非常重要。几年来在农村公路建设管理过程中，我们采取了一些“实招”收到了较好效果。一是严格按照施工图纸和工程招标给定的工程量清单组织施工，工程现场管理人员不得进行经济签证，即：工程管理现场实行“零签证”。如果工程实施过程中，施工现场与设计不符需要进行设计变更时，必须甲方单位、乙方单位、设计单位、监理单位人员到现场，共同研究确定，即：设计变更“四方审定”。有效遏制了工程造价的“人为膨胀”同时也杜绝了工程管理的不正之风。二是科学安排、控制工期。工期长，施工资源投入就增加，建设成本就高，反之就减少，就降低。结合国家实施农村公路建设政策机遇，大庆市政府通过发展银行贷款提前启动农村公路建设。在工程实施上采取了“倒排工期，正推运行，阶段控制，跟踪催办”的办法，精心编制每个项目的施工组织设计，把每道工序控制到具体日期，并以此跟踪催办。项目管理部门按照工程进度考核施工单位，促使施工单位提高施工的科技含量和机械化水平，加快施工进度，保证各项工程按计划工期推进，增强了施工单位参与通乡公路建设的主动性，使两年工期一年完，降低了工程成本，节约了工程投资。

第7篇

关键词：公路建设；公路工程；投资费用控制

1.引言

现阶段，我国正处于社会经济大发展时期，随着国家现代化发展的快速进程，各行各业均呈现蓬勃发展的趋势，交通运输业作为国民经济、社会发展和人民生活服务的基础和先导行业，进入了现代化发展的行列。高速公路是交通运输现代化的重要标志之一，它的建设日益显示出巨大社会效益和经济效益，逐步形成了快速发展的高速公路产业。然而，对于高速公路工程的建设投资费用一直缺乏有效的管理策略与建议，因此有必要加强对高速公路建设投资费用控制的研究。

本论文结合高速公路建设项目的特点对高速公路投资建设费用的控制展开分析研究，以期从中找到合理有效的高速公路投资建设费用控制建议与管理方法，并以此和广大同行分享。

2.高速公路投资建设费用构成分析

(1) 建筑安装工程费

高速公路建设项目建筑安装工程费由直接费、间接费、利润和税金组成。直接费由直接工程费和其他工程费组成。直接工程费是施工过程中消耗的构成工程实体的各项费用，包括人工费、材料费和施工机械使用费;其他工程费是完成工程项目施工，发生于该工程施工前和施工过程中非工程实体项目的费用，主要包括冬季、雨季、夜间、特殊地区、行车干扰施工增加费和安全及文明施工措施费、临时设施费、施工辅助费和工地转移费。

(2) 设备及工、器具及家具购置费用

此部分费用是由设备、工具、器具购置费和办公及生活用家具购置费构成的，它是固定资产投资中的积极部分。

(3) 工程建设其他费用

高速公路建设项目中工程建设其他费用是在工程筹建期到工程竣工验收交付使用为止的整个建设期间内，除建安费和设备、工器具及家具购置费以外，为保证工程建设顺利完成和交付使用后能够正常发挥效用而发生的各种费用。在高速公路建设项目中，工程建设其他费用主要包括了土地使用费、与工程建设有关的其他费用、与建设项目未来生产经营有关的其他费用、建设期贷款利息和固定资产投资方向调节税。其中土地使用费主要指土地、青苗补偿费及安置补助费;与工程项目建设有关的其他费用主要指建设项目管理费、研究试验费、建设项目前期工作费、专项评价(估)费、施工机构迁移费及供电补贴等;与未来生产经营有关的其他费用主要包括联合试运转费、生产人员培训费等。

3.高速公路建设项目投资费用控制建议探讨

3.1 高速公路工程投资费用的合理确定

(1) 在项目建议书阶段，按照有关规定，编制投资估算，经有关部门批准，作为拟建项目列入国家中长期计划和开展前期工作的控制造价。

(2) 在可行性研究报告阶段，按照有关规定编制的投资估算，经有部门批准，即为该项目国家计划控制造价。

(3) 在初步设计阶段，按照有关规定编制的设计概算，经有关部门批准，即为控制拟建项目工程造价的最高限额。

(4) 在施工图设计阶段，按规定编制施工图预算，用于核实施工图阶段造价是否超过批准的初步设计概算。经承发包双方共同承认，有关部门审查通过的预算，即为结算工程价款的依据。

(5) 对施工图预算为基础招标投标的工程，承包合同价也是以经济合同形式确定的建筑安装工程造价。

(6) 在工程实施阶段要按照承包方实际完成的工程量，以合同价为基础，同时考虑因物价上涨所引起的造价提高，考虑到设计中难以预计的而在实施阶段实际发生的工程和费用，合理确实结算价。

(7) 在竣工验收阶段，全面汇集在工程建设过程中实际花费的全部费用，编制竣工决算，如实体现该建设工程和实际造价。

3.2 高速公路建设投资费用的有效控制

所谓工程投资费用的有效控制，就是在优化建设方案、设计方案的基础上，在建设程序的各个阶段，采用一定的方法和措施把工程造价的发生控制在合理的范围和核定的造价限额以内。具体说，要用投资估算价控制设计方案的选择和初步设计概算造价；用概算造价控制技术设计和修正概算造价；用概算造价或修正概算造价控制施工图设计和预算造价。以求合理使用人力、物力和财力，取得较好的投资效益。

控制造价在这里强调的是控制项目投资，有效控制工程造价具体可以从以下三个方面实施：

(1) 以设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但是必须重点突出。很显然，工程造价控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段，而在项目做出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。建设工程全寿命费用包括工程造价和工程交付使用后的经常开支费用，以及该项目使用期满后的报废拆除费用等。据西方一些国家分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%以下，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响度占75%以上。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。

长期以来，我国普遍忽视工程建设项目前期工作阶段的造价控制，而往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段――审核施工图预算、结算建安工程价款，算细账。这样做尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”事倍功半。有效地控制建设工程造价，就要坚决地控制重点转到建设前期阶段上来，当前尤其应抓住设计这个关键阶段，以取得事半功倍的效果。

(2) 主动控制。长期以来，人们一直把控制理解为目标值与现实值的比较，以及当实际值偏离目标值时，分析其产生偏差的原因，并确定下一步的对策。在工程项目建设全过程进行这样的工程造价控制当然是有意义的。但问题在于，这种立足于调查―分析―决策基础之上的偏离―纠偏―再偏离―再纠偏的控制方法，只能发现偏离，不能使已产生的偏离消失，不能预防可能发生的偏离，因而只能说是被动控制。我们的工程造价控制，不仅要反映投资决策，反映设计、发包和施工，被动地控制工程造价，更要能动地影响投资决策，影响设计、发包和施工，主动地控制工程造价。

(3) 技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。要有效地控制工程造价，应从组织、技术、经济等多方面采取措施。从组织上采取措施，包括明确项目组织结构，明确造价控制者及其任务，明确管理职能分工；从技术上采取措施，包括重视设计多方案选择，严格审查监督初步设计、技术设计、施工图设计、施工组织设计，深入技术领域研究节约投资的可能；从经济上采取措施，包括动态地比较造价的计划值和实际值，严格审核各项费用支出，采取对节约投资的有利奖励措施等。

4.结语

高速公路建设项目投资控制是项目业主方运用科学的技术管理手段对投资或支付进行严格组织和监督的一个系统过程。本文以高速公路项目基本建设程序为主线，从项目投资决策、设计、招投标、项目实施到项目竣工决算各阶段投资特点出发，总结高速公路建设投资控制中的一些实际做法。本论文对于高速公路建设投资费用控制方面的探讨，具有一定的实用价值，是值得推广的。

参考文献：

[1] 殷惠光.建设工程造价[M].北京:中国建筑工业出版社,2004.

第8篇

一、高速公路建设项目业主方投资控制中存在的问题

伴随着越来越多的高速公路项目的建设，业主方的投资在其中起着相当重要的作用。对于业主方来说，最迫切的需求就是有效控制高速公路建设项目的投资，实现利益的最大化。所谓有效控制投资，就是在设计建设方案与优化建设方案的基础上，在建设施工的过程中，通过各种方法和手段，把工程造价控制在合理的范围内，使其不要超出核定造价的限定范围。也就是说，无论是在选择设计方案的过程中还是在施工过程中，都要考虑到投资多少的问题，选择性价比最高的方案，实现人力、物力、财力最大限度的发挥作用。但是目前来说，由于种种原因，在高速公路建设项目的投资控制上，还不能完全实现预期效果，仍然存在许多的问题。

（一）高速公路建设项目设计阶段存在的问题

虽然对于高速公路建设项目的投资贯穿于整个工程，但是不得不说，在设计阶段控制好工程造价是重中之重。在业主方对于高速公路建设项目作出投资决策之后，投资控制的关键就在于方案的设计与选择。但是根据我国目前高速公路建设项目中的实际情况来看，在项目建设过程中投资控制的重点在于施工阶段，比如精简施工图预算，结算建安工程价款，细算账目等，而普遍忽视了建设项目前期，也就是设计阶段的投资控制问题。这样的做法虽然也有一些效果，但是这样没有做好前期控制而是后期去补偿的做法，加大了财务方面的工作量，造成了不必要的资源浪费。还有的建设单位采用招标或者委托的方法来完成设计方案，在审核设计方案的过程中，重点关注建筑外观和建筑面积等条件，从而忽视了工程造价的问题，导致后期施工中发现实际投资超出预期投资很多。

（二）高速公路建设项目招投标阶段存在的问题

目前建筑行业许多单位，处于多方面的考虑，在建设项目方案设计方面，选择招投标的方式，但是这个过程中也存在问题。首先是招投标流于形式的问题，表现实行的是招投标的模式，而实际上中标单位并非从多个投标单位中脱颖而出，而是早已内定，并且建筑单位从中获利，造成业主方项目投资无法达到最优化。其次是建筑单位将项目建设部分分割，一部分采用招投标方式，一部分仍然采用议标方式，造成了项目建设总投资的不确定性。第三是承包商在投标过程中采用灵活的投标技巧，在实际施工过程中增加了许多无法避免的开支，增大了业主方控制投资的难度。

（三）高速公路建设项目施工阶段存在的问题

施工阶段是整个高速公路项目建设最主体的部分，同样存在着相当多的问题。首先是设计方案的变更管理不规范，对于方案设计的修改没有做出明确标示，可能会导致在施工过程中出现不必要的资源浪费，造成项目投资的增加。其次是高速公路建设项目的投资偏重于以投资概算为依据，而投资概算中的工程概算、预算标准等指标，都是由国家或者相关部门统一规定的，具有一定的滞后性，不能实时的反应当前市场供求关系的变化，因此，在实际施工过程中，物价的变化、汇率的调整等都会对项目投资产生较大影响，使得实际投资与计划投资产生较大的偏差。第三是不能做到主动控制高速公路建设?目投资。一直以来，在我们的固有思想中，做到投资控制就是设置好预期投资目标，在实际施工过程中，工程造价不超过预期投资目标，某一部分出现开支过多的情况，就在其他方面缩减开支，保持整体工程造价在预期投资限额范围内。这样的偏离――纠正――再偏离――再纠正的控制方法，只能发现偏离，并不能预防偏离的控制方式，应该是被动控制，而主动控制是要求在工程造价偏离之前就发现并解决问题。

二、高速公路建设项目业主方投资控制问题的解决方法

众所周知，高速公路建设项目的设计阶段是投资控制的关键，但是一直以来设计阶段的投资控制都没有引起人们的重视。要解决设计阶段的投资控制问题，就要加强对设计阶段的预算管理和计划管理，在建设项目方案设计的初期，就要完善投资估算的编制依据，建立动态的工程预算。综合考虑工程材料的基础价和物价上涨后的固定价，将投资范围划定在一个具体的标准内，实现滚动预算，实时控制。抓住方案设计这个关键阶段，将控制工程投资的重点转移到设计阶段，能取得事半功倍的效果。

加强对招投标的监督。建筑单位应该秉承公开、公正、公平的标准进行招投标选拔，对于各个招投标单位方案的选择，不但应该考虑建筑外观的因素，建筑面积的大小，还应该考虑到工程造价的因素。通过对比多家招投标单位的设计方案，选出最优方案，将投资控制在最合理的范围内。同时应该注意到，这一环节要加强对招投标过程的监督，可以邀请上级主管部门和检察机关在招投标过程中进行监督，杜绝内定，让招投标工作的目标能够得到切实完成。

在施工过程中，要严格控制设计方案的变更。设计方案必须根据实际情况来进行优化，对于施工计划图纸中与实际施工路况不符合的路段，或者存在较大变动的地基、涵洞、桥梁、隧道等不同的路况，必须要组织设计单位和监理单位的相关专家，认真负责地对设计方案作出细致地调整，优化设计方案。与此同时，对于设计方案变更的审核应该更加严格，坚持重大工程变更必须由审计部门跟踪审计并报与上级领导批准，工程变更必须有业主方和总监办的工作人员到场的情况下现场进行复核，变更方案必须有详细资料存档，并且通知相关人员关于方案变更细节。

高速公路建设项目中的投资控制是一个复杂的系统工程，投资控制不是单独存在的，而是贯穿于工程建设的全过程，涉及的部门和人员也相当多。为了保证投资控制的具体实施，以及控制目标的实现，必须要建立完善有效的投资控制系统。建立完善有效的投资控制系统，包括动态预算、资金管理和投资优化管理。动态预算是在考虑工程基础价和物价上涨因素造成的固定价的基础上，做出的工程造价预算范围。资金管理是记录资金流入流出的情况，规划好每笔资金的具体用途，并且根据工程的完成进度来规划资金使用情况。投资优化管理是根据工程进度管理的关键路径和网络计算的结果等指标，实现投资的优化。

第9篇

（一）市交通局的主要职责：协助市政府制定公路建设规划、编制年度工程计划，负责建设工程项目的勘察设计、招投标、施工组织和工程质量监督验收，负责公路交通标志、标线设置和日常养护维修。

（二）各镇人民政府和经济开发区的主要职责：负责本辖区内建设工程的征地、房屋拆迁、线路迁移、土方堆挖等前期工程，负责公路绿化建设，协助交通部门抓好施工组织和交通秩序维护，协调工程建设与地方上的关系。

（三）各有关部门的主要职责：市发展计划委员会协助市政府编制公路发展规划和年度工作计划，检查监督工程建设项目的实施；市建设局配合交通局抓好建设工程项目的规划设计和招投标工作；市国土资源局协同镇人民政府做好建设工程项目的征地工作；市供电、电信、文化广电局负责工程建设中的线路迁移工作；市监察局负责工程建设的全过程监察，协助做好建设工程的招投标工作。

上述各部门既要各负其责，又要密切配合，确保工程建设进度和工程质量。

二、加大公路建设资金筹措力度，调整公路建设经费分担比例

（一）建立市级公路建设基金。从今年起，市政府按市财政年度预算内可用财力的3%作为市公路建设基金，专项用于公路建设和管理。

（二）市级承担公路建设中勘察设计费、90%的路面桥梁建设费、交通标志、标志线设置费及路面桥梁日常养护管理费。除市公路建设基金给予一定的拨款外，经费来源主要靠市公路建设投资开发有限公司利用收费还贷政策融资筹措解决。同时尽量向上级交通部门争取经费支持。

（三）各镇人民政府、经济开发区对辖区内的工程建设项目，主要承担征地、房屋拆迁、三线迁移、土方堆挖、水系调整等前期工程经费和公路绿化经费，同时承担10%的路面、桥梁建设经费。

各镇的计划外建设工程，须经市交通局同意，原则上应由所在镇全额承担建设经费。

（四）各镇各有关部门要认真筹措建设资金，确保及时足额到位，保障工程建设顺利进行，市财政、审计部门要加强工程预决算和工程经费使用情况的监督、审核。

三、提高公路建设标准，保障工程建设质量

（一）新建市镇公路为二级以上标准。其中一级公路标准为路基宽为25米；二级公路路面宽为16米，路基宽为18米；市镇公路路面结构为水泥混凝土或高级沥青摊铺，新建桥梁载荷等级一般为汽—20、挂—100。

（二）市镇公路两侧应设置绿化带或绿化景观带，其宽度（包括路肩）为两侧各不少于15米。

（三）市镇公路建设必须实行“阳光工程”，严格执行交通基本建设程序，坚持项目法人制度、招投标制度、合同制度、工程监理制度和质量事故追究制度，建立“政府监督、社会监督、企业自检”的三级质保体系，确保各项工程质量。

四、加强市镇公路建设领导，落实工作责任制

（一）建立市镇公路建设领导机构。市政府成立公路建设领导小组，负责全市公路建设的组织、领导和协调工作。市交通局、经济开发区和各镇人民政府要成立由分管领导任组长的公路建设工作小组，负责本辖区内公路建设的组织协调工作。

第10篇

关键词：公路建设；经济发展；城市经济；农村经济Abstract: Highway construction provides good conditions for economic development. In order to coordinate the development of economic construction and road construction, we must understand the highway construction to economy development brought those effects. This paper is divided into two parts to discuss the impact of highway construction on the surrounding area economy, part of the rural economy in Hubei province for example, a part of the tourism economy in Huanggang city as an example, at the same time, it points out the disadvantages of transitional development of highway construction.

Keywords: Highway construction; economic development; city economy; rural economy

中图分类号：F540.3 文献标识码：A文章编号：

引言

公路建设投资可以给一个地区增加交通流量，同时增加了该地区的客流与物流速度，对于旅游业和工业、商业的发展形成有利的局面。这样的投资给局部区域带来了经济活力和发展动力。所以，对于公路建设对经济发展的影响的研究很有必要。

1.2012年湖北公路交通运输投资建设特点

1.1固定资产投资小幅增长

2012年，全省交通运输业完成固定资产投资1092.25亿元，比上年增长6.8%，而公路建设完成投资897.95亿元，增长20.2%。

1.2公路运输主体地位更加突出

2012年，全省公路货运量和货运周转量分别为9.71亿吨和1565.45亿吨公里，比上年增长17.4%和22.5%，占各种运输方式（不含管道）累计货运量和货运周转量的77%和33.4%，比上年提高1.9和1.8个百分点。全年公路客运量和客运周转量分别为11.84亿人和804.07亿人公里，比上年增长12.8%和14.9%，占各种运输方式累计客运量和客运周转量的91.4%和51%，客运量所占比重与上年持平，客运周转量所占比重比上年提高2.8个百分点。

2.农村公路建设对湖北省经济的影响

2.1推进了“三农”问题的解决

农村公路建设，最大的受益者是农民。武汉市黄陂区去年建成水泥路260多公里，让110个行政村20万农民兄弟常年累月走泥巴路、“晴天一身灰，雨天一身泥”彻底成为了历史。位于我省西部偏远山区的恩施自治州去年建成乡村公路764公里，新增了132个行政村通油路和水泥路，为12万土家儿女解决了出行难的问题。

农村公路的改善，拉近了农村与市场中心的距离，农业成本特别是运输成本降低，提高了农业综合效益。潜江市老新镇自去年龙徐公路修通后，每头牲猪运送外市的基本运价由8元降到5元5角，全镇每年节省运费375万元，仅此一项，全镇人均增收68元。

农村公路的改善，促进了农业产业化发展和农业结构的调整。宜昌市小溪塔街办加大了通村公路建设力度，有63%的行政村通了水泥路，30%的行政村实现了组组通水泥路，柑桔栽培面积达到7万亩，年产柑桔6.5万吨，形成了规模化发展。神农架林区通乡油路酒九线（酒壶坪至九湖乡）建成后，带动了旅游业的发展，增加了农民就业机会。

2.2推进了工业化进程

农村公路建设，改善了投资环境，为壮大县域经济做出了贡献。仙桃市彭场镇是一个以农业为主的行政镇，该镇在仙彭公路改造为二级公路后，大力发展无纺布产业群，引进无纺布企业近100家。仙桃市18个非城区镇、场，在镇镇通二级路后，通过招商引资，共兴办各类企业近400家，工业化进程明显加快。宜昌市夷陵区在农村交通条件改善后，先后吸引了宝丰线缆、杭州娃哈哈、青岛海尔、广东雅倩、北京汇源、均瑶牛奶、八峰药业等全国知名的品牌和企业投资落户，成为该区财政收入新的增长点，极大地促进了县域经济的发展。

2.3推进了城镇化进程

农村公路建设，进一步增强了乡镇对农村的影响力，吸收和消化了大量的农村剩余劳动力到乡镇务工和居住，推进了城镇化进程。谷城县五山镇地处鄂西北山区，四通八达的农村公路将2.6万亩茶叶基地连成一片，形成了茶叶产业化格局，吸引了大量的农村剩余劳动力务工采茶，南来北往的客商云集五山，集市贸易日益繁荣，以茶文化为特色的山水园林小城镇迅速崛起，被建设部确定为“全国小城镇建设管理试点镇”。大冶市在通乡公路建设的同时，高度注重与小城镇规划相结合，坚持以通乡公路为依托，合理进行工业布局，大力发展城郊型经济，已经形成了以陈贵、灵乡、保安、还地桥、金牛、汪仁等城镇为支点的样板城镇集群，城镇化水平达到56％，城乡一体化进程明显加快。

2.4推进了路网服务功能提升

农村公路建设，使我省路网基础水平得到较大提高，路网结构得到优化。截止2012年底，我省三级以上和二级以上公路里程分别比2011年增长了8.1%和10.5%，高级次高级路面里程比2011年增长了8.1%。行政村通油路或水泥路率较2011年增长了4个百分点。农村公路的改善，促进了农村客运网络的发展。根据交通部关于“路通到哪里，车就通到哪里”的要求，我省高度重视在修好农村公路的同时发展农村客运市场，并突出“以人为本”的指导思想，在符合技术标准的公路、具备通车条件的地方及时投放运力，配套服务设施，得到了地方政府和农民群众的拥护和支持。

3.旅游公路发展对黄冈市旅游经济的影响

近两年，黄冈市投资15亿元建成了全长460公路的大别山红色旅游公路，该路横贯黄冈北部大别山山区7个县市22个乡镇，连通大别山沿线红色遗迹、绿色生态、禅宗文化三大旅游区的38个景点景区以及23个乡镇，惠及230多万沿线人民群众。

黄冈大别山红色旅游公路的建成通车，对优化鄂东路网布局，开发大别山革命老区红色旅游资源，促进区域经济社会协调发展具有重要意义。该市大别山旅游开发公司将计划继续投资10亿元，在公路沿线建设12个旅游服务区及相关配套设施，把这条大别山旅游黄金线路建设成全国知名的“观光赏景路”、“景市整合路”、“生态体验路”、“旅游致富路”。预计年接待游客2015年达到800万人次和32亿元以上旅游综合收益，直接和间接带动5万人以上就业。

据了解，今年上半年，黄冈市共接待国内外游客550万人次，同比增长22%，创旅游综合收入30亿元，同比增长43%，旅游业呈“井喷”之势。

4.过渡公路建设的弊端

有些地方政府为了响应中央的加大基础建设力度的策略，大兴土木过渡建设公路的情况也是存在的，有些地方的公路建设得非常高档，但行驶在该路段的车辆寥寥无几，有时大道上甚至见不得几个人，那么这种浪费资源的做法对经济的运行发展是弊大于利的，任何地段的公路都是需要维护的，维护资源的投入无疑也是一笔巨款，比如公路维护人员，卫生清洁人员、交通设施护栏的配套等、交通警察的配置、交通信号灯、交通路灯、公交车资源等等一系列问题都会出现，浪费了纳税人的金钱，同时，对于经济的运行毫无好处，所以，地方政府在公路建设前，应做一个远景的规划，如按照交通流量、承载量等来设计公路的等级，尽可能合理地使用公路，同时，公路的建设应尽可能根据当地气候条件情况来设计施工，如雨量较大的地区规划抗渗透强的公路，承载量较大的地区设计抗车辙能力强的公路，市区内部注意设计时少使用大颗粒料从而减少噪音。

结束语

公路建设的好坏直接影响城市经济与农村经济的发展，一个区域经济发展的好坏非常依赖周边公路交通设施的完善情况，将经济与公路建设之间规划并形成利益纽带对经济的良性运转以及公路建设的科学可持续性非常重要，各级政府部门对公路建设与经济关系的研究与规划会越来越重视。

参考文献：

第11篇

一、高速公路环境保护投资

（一）环境保护投资的分类。根据高速公路建设不同阶段的环境保护投资分类，可以把高速公路环境保护投资可以分为：建设前期的环保投资，施工期的环保投资，运营期的环保投资。

（二）施工前期的环保投资。建设前期的环保投资包括环境影响评价、环境规划、环境保护总体的方案设计、环境保护工程设计等以环境保护为目标的工作的投资。建设前期环保投资的主要内容有环保科研费、环境规划费、环境评价费、环境保护总体方案设计费、环保工程设计费、其他环保工作费。其中环境评价费由三部分组成：战略环评费、规划环评费、环境影响评价费。

（三）施工期的环保投资。施工期的环保投资主要是指高速公路建设项目施工期以环境保护为目的而开进行的各项工作。主要包括施工期采取的各项环保措施、环境工程、环境管理、环境监测等工作的投资。所以施工环保投资主要有：环保单项工程费、环保污染防治费、环保科研费、环境监测费、生态环境保护费、环境管理费、环保验收费、其他环保工作费。

（四）运营期环保投资。运营期的环保投资主要是指各项环保设施的运营、保养、养护、维修以及环境管理、环境监测等工作的投资。运营期环保投资主要有：环境后评价费、环境管理费、环境监测费、环保工程养护费、环保设施维护费、增建环保设施费、环保科研费、应急措施费、其他环保工作费。

高速公路在建设前期、施工期和运营期的环保投资额相差比较大，通过查阅资料。高速公路建设项目施工前期环保投资额仅占环保总投资额的约1%，施工期环保投资额占环保总投资额的80%左右，而运营期管理、维护、监测等环保投资费用约为19%。所以加强施工期环保投资的管理，提高施工单位环保的积极性，保证环保投资在施工期的有效使用，对高速公路建设项目环保投资效益最大化起重要作用。

二、高速公路环境投资效益

高速公路工程环境投资效益分为环境效益、经济效益、社会效益。

（一）环境效益。环境效益指的是人类的活动给生态系统的生物因素和非生物因素，以及整个生态系统造成的某种影响而产生的效应，即环境效益是指人类活动引起的环境质量变化，对人和其他生物产生影响的效果。

环境效益有正效益和负效益之分。例如，植树造林会显著提高生态环境，使空气清新，气候正常，其为正环境效益。像向空气中排放大量的“三废”污染水体、土壤、大气，降低环境质量。这就是负环境效益，也称为环境损失。

（二）经济效益。经济效益就是人类为达到一定的目的而进行的生产活动所占用及消耗的劳动，与所产生的满足社会需要的劳动成果的对比关系。即产出与投入的比较。

（三）社会效益。社会效益是指某项活动所产生的社会效果或贡献。通常，人的活动可以产生直接效果和间接效果。直接效果又称为内部效果，一般可以计量。活动对社会产生的非直接效果称为外部效果，外部效果分为社会效益和环境效益，以及一些间接经济效益。外部效果有些在经济上可计量，但大部分在经济上不可计量。

三、高速公路环保投资效益--费用评价法

效益――费用评价法是高速公路环境效益评价分析常用的方法，是度量高速公路项目总体效益的一种系统方法。它是在效益和费用的量值大小的基础上，评价高速公路环境保护投资的资源配置效率性的一种方法。

高速公路环境保护投资效益――费用评价分析步骤如下：

（a）确定分析环境保护投资的类型和范围。确定高速公路环境损益后评价问题的范围与边界，以避免分析范围过大，无法达到评价目的，或评价范围过小，不能反映投资的实际效果。（ b）预计后果。投资项目的费用包括直接费用、间接费用等；效益包括经济、环境、社会效益等。要利用科学的方法预测项目实施后，效益和费用产生的定量影响。（ c）确定方案的各种费用和效益价值。环境保护投资往往时间跨越较长，因此效益和费用发生的时间不尽相同，要通过一定的社会贴现率把不同时期的价值折算成现值。（d）综合评价各种效益和费用的现值。综合效益评价有净效益和效益费用比两种评判方式，其计算表达式为：净效益=总效益-总费用，效益费用比=总效益/总费用。

本文在考虑了EC（生态环境资源的价值损失值）和货币的时间价值的基础上，对效益――费用评价方法进行应用。

（1）效费比。 总效益与总费用之比，记作BCR。用公式表示为：BCR=■。 在考虑了生态环境资源价值时，其价值直接作为费用被计入工程的总体费用，效费比的公式变为

BCR=■。EC为生态环境资源的价值损失现值，当效费比BCR>1，表明项目或方案的效益大于支出的费用，项目或方案可以接受：当BCR

（2）净效益。净效益是总效益减去总费用的差额，记作PVNB，用公式表示为： PVNB=PVTB―PVTC。在考虑了生态环境资源的价值损失时，工程的净效益变为： PVNB=PVTB―（PVTC+EC）。当净效益PVNB>0时，表示项目或方案的所得大于所失，项目或方案是可接受。该方法的优点是可以避免负效益或费用的节约的归属处理不当所造成的错误；当净效益PVNB

根据资料统计，现阶段我国把高速公路建设对生态环境的主要影响因素归纳为以下几点：

1. 水土流失：路基开挖和填筑、桥梁工程、表土临时堆存点、工程弃渣、取土（料）场等都会造成不同程度的水土流失。

2. 林地、耕地、湿地：林地、耕地和湿地面积占用，对生态环境的影响。

3. 施工期环境：工程施工期对生态的影响较多，重点是非污染性的生态破坏，比如占用农田，林地资源的破坏等等。

4. 生物多样性：临时占地与施工活动也会干扰破坏周围的植物多样性，使群落结构受到破坏，且可能造成林窗效应和边缘效应，而由于植被的破坏，导致土地裸露面积的增加，在一定程度上破坏了动物的栖息地，这也是生物多样性减少的因素之一。

5. 草地：草地具有很多功能价值，如产草，蓄水等。工程修建也会对其产生影响。

6. 景观：项目对沿线重要的文物资源均给予了避让。大部分路段不涉及重要的省级和市级以上文物保护点位。

7. 环境地质：在不良地质条件下可能造成崩塌、滑坡和泥石流等地质灾害。

8. 水环境：项目的建设会对沿线的地表水及地下水环境造成一定影响。

9. 生态系统服务功能：项目对沿线植被的破坏导致生态系统服务功能的丧失或降低。

考虑到货币的时间价值，是高速公路环境投资效益评价更准确，在使用效益费用法评价时，计算其生态环境资源的价值损失EC均采用的现值，这里价值损失现值是用社会贴现

率将项目计算期内各年的生态环境资源损失折算到建设起点的现值之和。由于货币的时间价值，现在的资金比一年后等量的资金更有价值。高速公路建设项目在施工过程中对生态环境产生的破坏发生在当时，但是生态环境因其破坏而产生的价值损失却是持续的，为了能够综合判断高速公路建设工程对生态环境的整体影响，所以把其价值损失贴现到基年。

贴现率的选择也比较重要，选择高的贴现率时，未来环境效益与现在相比就变小了，未来环境成本的重要程度也下降。所以高贴现率对环境保护不利。我国国家计委和建设部颁布的《建设项目经济评价参数》中规定规定我国社会贴现率为12%。在计算环境影响时，运营期一般按20年计算。

EC的折算过程按下计算：

EC=■[1+■+■+…+■]

式中：EC为总损失价值现值；

P为基准年影响损失值；

r为社会折现率；

m为当前年与基准年的差值

n为运行（影响）年限。

第12篇

关键词：高速公路；投资；控制

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）04-0-01

一、高速公路建设各阶段投资控制中易出现的突出问题

1.决策阶段。投资估算不准是决策阶段最突出的问题。主要原因是投资估算的编制依据不完善，对投资估算的审查不到位。

2.设计阶段。一是设计招标流于形式。有的建设单位为了简单省事，采用的直接委托的方式；有的建设单位在设计招标注重追求建筑造型、建筑面积等指标，忽视了对工程造价指标的审查。二是设计过程中与设计单位的沟通协调不够。三是对概预算的审查不够精细。

3.招投标阶段。一是招投标流于形式。有的建设项目表面实行招标，实际是建设单位自行指定，直接发包，从中收取好处，给项目投资带来损失。二是不平衡报价问题没有被发现和整改。一些不施工单位凭低价中标，影响后期工程质量和投资控制。

4.施工阶段。一是对工程设计变更管理不规范，从而导致工程项目的数量、单价、费用发生变化。二是征地拆迁进度慢，造成施工单位的索赔。三是监理的责任心不到位，没有认真核实工程量和工程进度，从而给了施工单位弄虚作假的机会。

5.竣工及后评价阶段。一是对竣工结算书的审核不严。虚报工程量的现象没有得到很好的监管，使竣工结算审核工作流于形式。二是后评价方法不完善，没有把定量和定性指标很好的结合起来。

二、抓好高速公路建设项目投资控制的对策

1.加强概预算和计划管理。在项目建设初期，要完善投资估算的编制依据，要进行细致的概算分析，将总概算进行分项控制，并对分项进行细化，建立了概算控制表。在项目实施过程中层层把关、严格控制。

2.加强招投标监督。选择承包商应采取公开、公平、公正的招标方式进行，同时通过有利的合同类型将合同价款控制在预算的范围内。因此，对招投标工作的监督就显得尤为重要，要邀请上级主管部门和检察机关进行监督，确保招投标工作在阳光下运行。

3.优化设计方案。组织设计单位、监理单位和有关专家，对设计工作进行优化，对设计施工图纸与实际施工中不符的、有可能存在较大变更的地段、路基、涵洞、桥梁、隧道等进行深入细致的调查，完善变更方案。

4.严格控制设计变更。坚持工程变更必须有业主和总监办人员到现场进行复核；坚持变更必须完善资料，特别是隐蔽工程变更必须有影像资料；坚持重大变更必须审计部门跟踪审计和报上级主管部门批准。同时，要细化变更方案，以便能够与各分项工程的投资控制目标进行比较，及时掌握变更动态，真正做到动态控制投资。

5.严格监管征地拆迁。一是想方设法尽可能少占用耕地、林地和临时用地；二是对征地、拆迁的丈量结果进行严格审核，并随机抽样实地稽核征地的丈量情况；三是加强与沿线地方政府之间的关系协调，充分调动其工作积极性，加强征地拆迁工作进度。

6.严格计量支付程序。建立工程计量台账，为施工期间动态投资控制提供了一个良好的框架。台账一旦确立，对工程台账的修改必须以变更的方式进行，从而保证工程台账作为基准的唯一性，避免重复计量、漏计、超计、少计等现象的发生。

7.认真审查竣工结算和后评价工作。对于高速公路项目建设的竣工结算环节，业主已不需要再投入过多的建设资金，但是并不意味着已完成了全过程投资控制。可以通过研究竣工决算的编定、竣工结算的审核、保修费用等来加强对竣工环节的投资管理，对虚报投资的违规行为起到有效的震慑作用。

8.开展全过程跟踪审计。邀请审计部门对项目建设进行全过程跟踪审计，包括对施工单位和地方协调指挥部的延伸审计，及时发现问题和进行整改，确保不发生违法、违规问题，确保建设资金的安全高效使用。

三、结束语

高速公路投资控制涉及面广，环节多，因此要运用项目管理的各种手段与方法对投资进行控制，设置控制目标，监督管理相关人员，从而有效地降低高速公路的工程造价，提高投资效益。

参考文献：

[1]周洪文.公路建设项目管理.人民交通出版社,2008-8.

第13篇

【关键词】

：公路建设；公路工程；投资费用控制

1.引言 现阶段，我国正处于社会经济大发展时期，随着国家现代化发展的快速进程，各行各业均呈现蓬勃发展的趋势，交通运输业作为国民经济、社会发展和人民生活服务的基础和先导行业，进入了现代化发展的行列。公路是交通运输现代化的重要标志之一，它的建设日益显示出巨大社会效益和经济效益，逐步形成了快速发展的公路产业。然而，对于公路工程的建设投资费用一直缺乏有效的管理策略与建议，因此有必要加强对公路建设投资费用控制的研究。

2.公路投资建设费用构成分析

(1) 建筑安装工程费

公路建设项目建筑安装工程费由直接费、间接费、利润和税金组成。直接费由直接工程费和其他工程费组成。直接工程费是施工过程中消耗的构成工程实体的各项费用，包括人工费、材料费和施工机械使用费;其他工程费是完成工程项目施工，发生于该工程施工前和施工过程中非工程实体项目的费用，主要包括冬季、雨季、夜间、特殊地区、行车干扰施工增加费和安全及文明施工措施费、临时设施费、施工辅助费和工地转移费。

(2) 设备及工、器具及家具购置费用 此部分费用是由设备、工具、器具购置费和办公及生活用家具购置费构成的，它是固定资产投资中的积极部分。

(3) 工程建设其他费用

公路建设项目中工程建设其他费用是在工程筹建期到工程竣工验收交付使用为止的整个建设期间内，除建安费和设备、工器具及家具购置费以外，为保证工程建设顺利完成和交付使用后能够正常发挥效用而发生的各种费用。在公路建设项目中，工程建设其他费用主要包括了土地使用费、与工程建设有关的其他费用、与建设项目未来生产经营有关的其他费用、建设期贷款利息和固定资产投资方向调节税。其中土地使用费主要指土地、青苗补偿费及安置补助费;与工程项目建设有关的其他费用主要指建设项目管理费、研究试验费、建设项目前期工作费、专项评价(估)费、施工机构迁移费及供电补贴等;与未来生产经营有关的其他费用主要包括联合试运转费、生产人员培训费等。

3.公路建设项目投资费用控制建议探讨 3.1 公路工程投资费用的合理确定

(1) 在项目建议书阶段，按照有关规定，编制投资估算，经有关部门批准，作为拟建项目列入国家中长期计划和开展前期工作的控制造价。

(2) 在可行性研究报告阶段，按照有关规定编制的投资估算，经有部门批准，即为该项目国家计划控制造价。

(3) 在初步设计阶段，按照有关规定编制的设计概算，经有关部门批准，即为控制拟建项目工程造价的最高限额。

(4) 在施工图设计阶段，按规定编制施工图预算，用于核实施工图阶段造价是否超过批准的初步设计概算。经承发包双方共同承认，有关部门审查通过的预算，即为结算工程价款的依据。

(5) 对施工图预算为基础招标投标的工程，承包合同价也是以经济合同形式确定的建筑安装工程造价。

(6) 在工程实施阶段要按照承包方实际完成的工程量，以合同价为基础，同时考虑因物价上涨所引起的造价提高，考虑到设计中难以预计的而在实施阶段实际发生的工程和费用，合理确实结算价。

(7) 在竣工验收阶段，全面汇集在工程建设过程中实际花费的全部费用，编制竣工决算，如实体现该建设工程和实际造价。

3.2 公路建设投资费用的有效控制

所谓工程投资费用的有效控制，就是在优化建设方案、设计方案的基础上，在建设程序的各个阶段，采用一定的方法和措施把工程造价的发生控制在合理的范围和核定的造价限额以内。具体说，要用投资估算价控制设计方案的选择和初步设计概算造价；用概算造价控制技术设计和修正概算造价；用概算造价或修正概算造价控制施工图设计和预算造价。以求合理使用人力、物力和财力，取得较好的投资效益。

建设项目投资的有效控制是工程建设管理的重要组成部分。对建设项目投资进行控制应贯穿于工程建设全过程。而各建设阶段的有效控制,对建设项目总投资的控制质量是至关重要的。控制造价在这里强调的是控制项目投资，有效控制工程造价具体可以从以下三个方面实施：

(1) 以设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但是必须重点突出。很显然，工程造价控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段，而在项目做出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。建设工程全寿命费用包括工程造价和工程交付使用后的经常开支费用，以及该项目使用期满后的报废拆除费用等。据西方一些国家分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%以下，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响度占75%以上。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。

长期以来，我国普遍忽视工程建设项目前期工作阶段的造价控制，而往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段――审核施工图预算、结算建安工程价款，算细账。这样做尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”事倍功半。有效地控制建设工程造价，就要坚决地控制重点转到建设前期阶段上来，当前尤其应抓住设计这个关键阶段，以取得事半功倍的效果。

(2) 主动控制。长期以来，人们一直把控制理解为目标值与现实值的比较，以及当实际值偏离目标值时，分析其产生偏差的原因，并确定下一步的对策。在工程项目建设全过程进行这样的工程造价控制当然是有意义的。但问题在于，这种立足于调查―分析―决策基础之上的偏离―纠偏―再偏离―再纠偏的控制方法，只能发现偏离，不能使已产生的偏离消失，不能预防可能发生的偏离，因而只能说是被动控制。我们的工程造价控制，不仅要反映投资决策，反映设计、发包和施工，被动地控制工程造价，更要能动地影响投资决策，影响设计、发包和施工，主动地控制工程造价。

(3) 技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。要有效地控制工程造价，应从组织、技术、经济等多方面采取措施。从组织上采取措施，包括明确项目组织结构，明确造价控制者及其任务，明确管理职能分工；从技术上采取措施，包括重视设计多方案选择，严格审查监督初步设计、技术设计、施工图设计、施工组织设计，深入技术领域研究节约投资的可能；从经济上采取措施，包括动态地比较造价的计划值和实际值，严格审核各项费用支出，采取对节约投资的有利奖励措施等。

4.结语

本文以公路项目基本建设程序为主线，从项目投资决策、设计、招投标、项目实施到项目竣工决算各阶段投资特点出发，总结出公路建设投资控制中的一些切实可行的做法。本文对于公路建设投资费用控制方面的探讨具有一定的实用价值。

参考文献：

[1] 殷惠光.建设工程造价[M].北京:中国建筑工业出版社,2004.

第14篇

公路工程投资估算可分为两个阶段编制：项目建议书阶段、可行性研究阶段。

项目建议书，是国家选择建设项目和进行可行性研究报告的依据，是公路建设基本程序中前期工作阶段的第一个工作环节，故具有极其重要的作用。编制公路项目建议书，是以国民经济与社会发展长远规划、路网规划和地区规划的要求为依据，通过勘察和调查，对拟建项目的规模、技术标准、投资额度等提出建议，并重点分析项目建设的必要性和可能性，而其中投资估算则是审批立项的一个重要条件。由于基本建设工程要消耗大量有限的物质资源，而我国公路建设资金短缺，需要建设的公路、桥梁等交通基础设施又很多，为把有限的建设资金投入到最急需的项目上，以便更好地发挥投资的最大效益，做好投资估算工作，就显得尤为重要。笔者认为项目建设书阶段的投资估算编制可从以下内容展开：

（1）向建设项目的主管部门或建设单位了解项目的筹资方式，要求贷款的最大额度，以便安排年度计划贷款数和计算建设期贷款利息。

（2）了解掌握建设项目的总体实施部署方案，如计划何年开始建设，要求几年建成，是否分段建成，分段交付使用，是采用国际招标还是国内招标，或者采用其他方式分派施工任务和工程监理等。这些因素与取定工资标准和一些费率有关。

（3）调查掌握公路沿线路基土石方的比例，以便与综合指标的含量进行比较，据以进行必要的换算与调整。

（4）了解、收集当地交通主管部门或公路（交通）工程定额（造价管理）部门的人工、材料等价格信息。这些价格信息，从我国现阶段情况来讲，是属于指令性的，应严格遵照执行。

（5）调查收集拟建项目所在地各种外购材料的供应地点、供应渠道和可能采用的经济合理的运输方式，并计算取定其平均运距。同时，了解有无收取过路、过桥费等情况，以便计算材料运费。调查砂石材料当地市场销售价格及产销情况，今后施工单位自行开采的可能性与开采条件，以及平均运距、运输方式等原始材料。调查掌握建设项目所在地的砂石料的规格品种情况。因为综合指标规定了材料预算价格的取定数据，如砂与沙砾、碎石与砾石等，是分别按一定的含量（%）综合为单一价格的，而他们彼此之间，不仅供应价格差异大，而且内容也不同，对投资估算的编制会产生一定的影响。因此，若建设项目并无砾石可供使用，则应采用碎石的价格作为计算依据。如有则应合理确定施工的比重，作为综合取定的依据。凡类似综合取定价格的材料品种，均应按此原则加以必要的分析，合理确定，以确保投资估算的质量。

（6）调查了解征用土地的各种赔偿费用标准，以及每公里可能需要占用土地的数量，当地政府有无特殊的优惠政策，如暂不征耕地占用税，征地赔偿由地方政府的土地管理部门统一负责等情况。

（7）调查掌握因工程的兴建而需拆迁的建筑物、构造物的数量与可能需要的赔偿费用，以便与综合综合指标规定的费额进行比较。如有较大的差异，则可据以进行必要的调整。

（8）调查掌握项目实施是利用电网供电的可能性与额度，以便核查供电贴费计算指标与实际有无较大的差异，是否需要进行调整。

（9）了解并与建设项目的主管部门或建设单位商定应列入投资估算的设备、工具、器具和大型专用机械设备的规格品种和数量的购置计划清单，以便据以计算这些费用。

（10）收集当地的工程造价历史资料，以供编制投资估算时参考。了解当地人民政府对项目兴建时和建成后的合理要求，以及对投资估算会产生影响的有关因素和事项。

可行性研究报告的目的，是在公路建设项目决定之前，运用现代手段和多种研究成果，拟定多种比较方案进行比选，提出综合性的研究论证报告，尽可能把主要问题，加以详尽的研究，使项目选择建立在科学基础上，建成后能发挥好的经济效益和社会效益，以避免或减少因盲目建设，仓促上马而造成的损失和浪费。因此可行性研究阶段的投资估算编制工作内容包括：

（1）根据批准的项目建议书的筹资方式、贷款额度和年度贷款计划，向建设项目的主管部门或建设单位进一步了解落实，是否有变动或新的意图，以便确定建设贷款利息。

（2）有关建设安排和实施方案的调查研究，主要是向建设项目的主管部门或建设单位进一步了解对项目建议书中的总体实施规划有无需要进行调整和补充。同时，对建设项目的建设条件和特点，制约整个建设工程的工期、质量、造价的关键环节，在设计和实施阶段，可能采用的标段划分和合理可靠的施工方案，做必要的调查，搜集涉及投资估算的有关资料。虽然在可行性研究报告阶段，不需要按标段来分别编制投资估算，但在今后实施阶段，施工单位所需的生产、生活临时用地数量与标段划分的多少有着密切的关系，故在投资估算时，必须考虑到这些因素，以免漏项。

（3）调查掌握公路沿线的水文地质、地形地貌情况，以便正确摘取工程数量套用分项指标。因为《估算指标》中的路基土方、路基石方、涵洞工程、小桥及标准跨径小于20m的中桥、通道等分项指标，是按平原微丘区、山岭重丘区等不同地形条件，分别制定估算指标的；标准跨径大于20m的中桥及大桥的各种桥型结构，是分干处、水中两种不同的指标，如果了解不清，情况不明，就难以正确选取工程数量和选用指标，也就不能保证投资估算的编制质量。

（4）项目建议书与可行性研究报告的投资估算，是在不同的时期编制的，故既要了解掌握作为编制项目建议书投资估算的工资标准和材料供应价格情况，又要了解当地公路（交通）工程定额（造价管理）站是否了新的价格信息。如果有，一则应以此作为编制可行性研究报告投资估算的依据，二则可与项目建议书投资估算所采用的价格水平相比较，以了解其价格的变化情况，从而掌握对可行性研究报告投资估算可能产生影响程度。

（5）调查落实建设项目所在地的各种外购材料的供应地点、供应渠道，并据以核查原项目建议书投资估算所取定的经济合理的运输方式和计算的平均运距，以及计算的过路费、过桥费和运费标准有无变化，除应以调查落实的资料作为计算材料运费的依据外，应对存在差异作必要的分析，掌握其变化规律，以不断提高投资估算的编制水平。调查落实公路沿线砂石材料的生产供应情况和市场销售价格，施工单位自行开采的可能性与开采条件，规格品种、质量、数量以及今后实施阶段可能产生的变化和问题，都应着重予以调查落实。凡对投资估算可能产生的影响因素，均应作必要的考虑，检查与原项目建议书所采用的数据有无差异，并绘制出筑路材料运距示意图，提出筑路材料调查表，作为计算材料预算价格的原始依据。

（6）调查建设项目占用土地和应予拆迁的建筑物、构筑物的种类和数量，人均占有耕地等资料，以及当地人民政府颁布的征用土地赔偿标准、耕地占用税等有关规定，并提出拆迁及土地占用表，作为计算土地、青苗等补偿费和安置补助费的依据。

（7）调查选定大型混凝土构件预制场和路面混合料拌和场的设置地点和规模，提出需要占用土地的面积和需要恢复耕种土地的有关各项费用。

（8）调查建设项目可利用电网供电的情况，如电压等级、使用期限等资料，以便计算用电贴费。

第15篇

［关键词］高速公路；融资方式；创新；投资

［中图分类号］F542［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2014）22-0121-02

1大力发展高速公路建设的意义

近年来,高速公路在世界各地得到高速的发展。高速公路一经出现,就以快速、舒适、安全等特征走进我们的日常生活中。高速公路发展到了今天,不仅成为一个国家和地区交通现代化的标志,同时也是一个国家现代化的重要标志。高速公路在各个国家的运输方式中都在发挥着特有的重要作用。各个国家的经济发展都和高速公路建设存在着重要的联系。在现在科技和经济都在日新月异发展的大环境下,高速公路的发展推动着社会的经济发展,各个国家大力发展高速公路已经成为必然的选择。

我国的高速公路总里程在世界上处于第二位的位置,但是落实到人头上就会远远的落后于其他国家,所以,我国要加大力度促进高速公路的发展。在我国的高速公路建设中,资金是制约其发展的重要因素,所以,如果高速公路建设的融资问题能够得到解决,就可以在很大程度上促进我国高速公路建设的发展。

2我国高速公路投融资的具体特点

要对我国高速公路建设的投融资特点进行分析,我国高速公路建设的主要融资主体是政府,投资的主体比较单一。当时的公路建设资金主要来自各级地方政府的拨款,中央拨款主要在国道和国防公路的建设上。改革开放以来,我国的社会经济得到飞速的发展,但是公路发展已经严重不能满足社会发展的需要了,为了缓解我国高速公路建设发展的“瓶颈”,国家和地方积极的对投融资方式进行创新与改革。近年来,国家相继出台了一系列的优惠措施,我国的高速公路投融资体制有了相应的发展,由原来的单纯依靠政府到现在向银行和社会发放债券和股票等渠道,投资的主体逐渐转变为中央、地方政府、企业、外商等多元化的主体。我国现在的高速公路投融资体制主要呈现以下特点：

21投资主体多元化

现在我国的高速公路建设资金来源呈现多元化的特征,经营性的高速公路项目按照投资主体主要可以分为非政府投资主体和政府投资主体,其中政府投资主体又可以分为中央政府投资和地方政府投资。高速公路的建设现在主要以地方性的投资为主,中央对车辆征收的各种费用只是一种必要的行政手段,这样的投融资方式充分调动了地方政府建设高速公路的热情。非政府投资的主体主要包括个人、企业和外商,因为企业经济实力的加强以及政府一些优惠政策的制定,吸引了一些企业加入到高速公路投融资的主体中来。

22融资方式和资金来源的多样化

现阶段,我国高速公路建设的资金主要来源于国家的财政专项资金和资金市场融资。其中财政专项资金还包括各种国债和地方债券,对公路征收的各种税费等。资金市场融资的渠道相对较多,主要包括银行贷款、股票以及企业债券等。随着市场融资方式的不断增多,高速公路建设融资体制改革也得到了相应的发展。

3高速公路建设投融资机制的现状与问题

31我国高速公路建设投融资机制的现状

我国是世界上拥有最大规模高速公路网的国家,近年来，随着经济的发展，我国对公路建设投资逐渐增加,但是因为资金的供给不足,很多已定的路线建设只能延迟开通,由此可见,高速公路建设投资规模的扩大,需要对融资的渠道进行拓宽,在政府的指导下,使市场机制的调节作用得到充分的发挥,可以对民间资本进行吸引,还要对地方政府投资进行争取,另外,还可以通过发放债券、基金等方式使高速公路建设的资金供给得到相应的增加。

我国高速公路建设始终在沿用政府指导性的投融资体制,建设的资金主要来源包括银行贷款、吸引外资和公路建设资金等。其中,政府性投资是公路建设中的主要投融资渠道,近年来国家采取积极的财政政策,使国民经济得到拉动。公路建设资金是政府批准的专门用于公路建设的资金。债务性融资主要包括银行贷款、高速公路债券和外资借款等。股权式融资主要是一种对股份制改造筹资进行利用的筹资方式,该融资方式为我国高速公路建设与发展作出了巨大的贡献。企业融资在现在来讲还是一种条件不成熟的融资方式,这种融资方式需要项目的业主对项目进行全程管理,并且要自主经营、自负盈亏。

32现行投融资机制中存在的问题

321现行投融资机制的模式比较落后,投资主体较单一

长期以来,我国高速公路建设的投资主体主要靠国家财政拨款,虽然近年来已经开始大规模的建设,投融资体制得到了相应的改善,但是投资主体还是没有改变投资主体单一的局面。

322投融资的方式较单一,渠道较狭窄

我国高速公路建设的资金来源主要包括建设债券、地方政府融资和银行贷款等渠道,其中主要以中央财政拨款作为融资的主要来源,市场化的融资并没有得到有效的利用。

323高速公路建设的法律保障相对滞后,相对应的政策支持力度也不够我国关于高速公路建设的法律不是很健全,仅有的说法也是非常简单和笼统的。经过近年来的经济发展,我国的市场经济体制已经逐渐走向完善,同时,社会经济也取得了巨大的发展。现在的高速公路建设已经不能满足当前社会生活的需要。到现在为止,仍然没有相关的法律条文为民间融资做保障。为了高速公路的长远发展,我国必须要加强立法,制定与民间资本加入到高速公路建设的相关政策。

33创新高速公路建设投融资机制的必要性

创新高速公路建设是社会主义市场经济体制的需要。对高速公路建设机制进行创新可以更加适应我国社会主义市场经济的发展。社会主义市场经济体制的创新与完善打破了原有的管理发展方式,充分利用经济体制的调节作用,同时激发了民众的投资热情,在这样的经济体制发展之下,我国的经济一直处于高增长的水平。我国社会主义有了现在的发展水平与高速公路建设的发展是分不开的。但是因为高速公路投融资渠道窄、主体和方式单一等,对投融资机制的创新要求已经显得非常必要。

34创新高速公路建设投融资机制的可行性

(1)国家已经将高速公路建设列为国家重点发展的项目,为高速公路建设提供了大力的财政支持。但是单一的投融资方式已经不能满足高速公路大规模发展的需要,所以,必须要加快高速公路投融资机制的改革与创新步伐。对市场机制进行充分的利用,使市场融资逐渐走向规范化,还要积极地将民间团体拉到高速公路建设的投融资领域中来。

(2)现阶段,国内外的学者和专家已经对高速公路建设的投融资机制进行了充分的研究和分析,充分借鉴世界其他国家的高速公路建设投融资机制,提出了一套符合我国高速公路建设的投融资理论,这些研究成果为我国高速公路投融资机制的改革与创新提供了充分的经验借鉴与理论基础。

4国外高速公路投融资体制给我国的启示

41我国的投融资应该开征燃油税和土地升值附加税

高速公路是我国的一项基础性产业,高速公路建设要有稳定的资金来源。我国现在普遍征收车辆购置税,除此之外,还可以增收燃油税等税种,征收来的资金可以作为国家公路建设的专项资金,在需要的时候投资给高速公路等交通建设。从相关的国外经验来看,燃油税是一种稳定的筹资手段,可以很好地为高速公路建设项目进行投融资。现阶段我国正处在改革深化的关键时期,国家可以通过具体的研究和深入的调查对车辆征收燃油税和燃油附加费,可以取代现行的养路费,这将是一项符合我国国情的适合我国高速公路发展的做法。

42适当地使筹资渠道得到拓宽

在现阶段,我国的居民个人存款额比较大,但是投资的方式比较单一,针对这种现状,可以针对我国居民发放高速公路的建设债券,这样的投资方式将会是非常有前景的。可以在国家的引导下,在利率合理的条件下,鼓励政府发行高速公路债券、基金。

43要积极改变国内的投资环境

为了我国高速公路建设的健康发展,政府可以为投资者进行担保,减少投资者的投资风险,使投资者的投资信心得到增强,从而吸引更多的资本到高速公路的建设中。对高速公路的收费标准进行规范与完善,在消费者能够接受的前提之下尽量使收费发挥到国民经济效益的最大化。同时充分借鉴外国的先进经验,收费的高速公路完全可以成为高速公路建设的一项稳定的来源。

5结论

本文提到的高速公路的投融资方式是一种充分结合我国国情的方式,为我国高速公路建设的投融资开辟出了一条新道路。如果想要多渠道的获得高速公路建设的投融资,就要摆脱传统的观念,在观念上进行创新。本文提出了高速公路建设的新型投融资方式,为高速公路企业的良好发展提供了方向。随着交通运输业的不断发展,我国的高速公路投融资方式与未来发展的需要将存在不适应甚至矛盾,这就需要我们在实际的工作中对合适的投融资方式进行创新的选择与发现,从而不断地促进我国高速公路建设的发展。

参考文献:

［1］杨雄,曾祥记,沈君玉，等高速公路建设投融资体系研究与风险防范对策［J］. 交通财会,2008(1)

［2］罗丽萍全球金融危机下BOT融资方式政策创新的探讨［J］. 交通财会,2009(3)

［3］蒋飞雪关于拓展我省高速公路建设投融资渠道探析［J］. 铜仁学院学报,2009(4)