城市交通路线规划范文

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第1篇

关键词: 都市圈; 综合交通; 发展战略; 系统规划

Abstract: This paper aims to explore the metropolitan area of county level city comprehensive transportation planning ideas, from Jurong City, facing the reality of the problem sets out, on the city traffic supply, demand, and the key operation analysis and testing, in the regional integration of external traffic development, promote public transport priority development, standard motorcycle traffic safety development, guide slow traffic friendly development and promote the peaceful development of car traffic traffic strategy under the guidance, develop external traffic, road network, public transport and special traffic in four aspects of reasonable system planning.

Key words: metropolitan area; comprehensive traffic; development strategy; system planning

中途分类号：U491.1+2 文献标识码：A文章编码：

句容市地处宁镇扬丘陵山区与太湖平原地区的接合部，东与金坛市、镇江市丹徒区相邻，南与溧阳、溧水交界，西与南京江宁区、栖霞区接壤，北与仪征市隔江相望。句容市位于都市圈的核心圈层内，同时处于南京至句容并延伸到苏锡常都市圈环太湖地区宜（兴）溧（阳）金（坛）山区通道之中。随着南京仙西地区、龙潭新城的开发以及宁杭、沿江高速公路、沪宁城际轨道等区域交通设施的通车，句容进一步加强了与南京的联系，并有可能在远期纳入南京都市圈的日常通勤圈层。同时南京城区新外环及放射交通设施线的建设将加强句容与南京、苏锡常等地区的联系，提升句容在沪宁城镇聚合轴上的地位。

项目背景

适应城市融入南京都市圈，促进城市转型的要求

依据《句容市城市总体规划（2005-2020）》，句容市将建成南京都市圈东部以旅游服务业为特色的现代化城市。城市发展战略提出一方面要积极融入南京都市圈，另一方面要采取集中发展，强化城市中心区的手段。句容还拥有优势旅游资源，这都为制定与城市用地协调发展的句容市城市综合交通规划提出了新的要求。

缓解城市交通矛盾，提高交通运行效率的要求

随着句容市经济社会的持续发展和人民生活质量的改善，出行的机动化水平 得到不断提升。道路交通拥堵现象时有发生，机动车停车问题日益突出，交通管理混乱。城市交通问题已经严重制约了城市的可持续发展，需要通过编制城市综合交通规划来提出系统的解决方案。

加强政府规划指导作用，科学统筹规划的要求

近年来，在城市现代化建设、出行机动化进程加快的背景下，句容市委市政府提高了交通基础设施的投资力度，不断扩大交通设施的规模，力图促进内外交通的有机衔接和交通方式的协调发展。通过编制城市综合交通规划，可以加强政府规划的指导作用，进行科学统筹规划，使得城市交通与土地利用协调发展。

交通发展战略

战略重点

加强城市对外交通，呼应区域一体化的战略。变“被动配合”为“主动引导”，促进交通引导空间利用；建设多样化交通供应体系；推进交通资源整合利用。

优化城市交通结构，倡导可持续发展的战略。促进公共交通优先发展，规范摩托车交通安全发展，引导慢行交通友好发展，推动小汽车交通安宁发展。

综合治理城市交通，实施“建管并举”的战略。重视交通需求管理，优化交通系统管理，提高交通管理科技水平。

规划目标

句容市城市综合交通规划目标为：以体现句容市为南京都市圈最佳人居环境地区特色和符合未来句容市城市经济社会发展要求为基础，倡导可持续交通发展的理念，交通与土地利用相协调、不同交通方式有机衔接，充分体现以人为本、社会公平，有利于生态和环境保护的方便快捷、资源节约、环境友好、可持续发展的城市交通系统。具体目标为：畅达的对外交通系统，完善的道路网络系统，切实的公共交通优先发展，合理的停车设施布局，安全的交通环境。

交通发展模式及引导

通过积极创造良好的慢行环境，继续鼓励慢行交通出行；通过在规划、建设、资金和政策等方面全面落实公交优先发展政策；采取有效措施对摩托车进行规范管理；合理引导小汽车的发展和使用等措施，引导句容市居民出行结构逐步向表1预测的交通方式结构转变。

表1句容市客运交通方式结构预测一览表

区域一体化的对外交通规划

规划目标：依据国家和省交通运输规划，落实经过句容市的交通设施布局，结合市域城乡空间利用，完善市域内综合交通体系；协调区域交通，强化与南京、镇江等周边大城市之间的交通联系，形成客货集约化运输体系；与南京都市圈旅游交通对接，加强市域旅游交通组织。

总体布局：

城际轨道交通：根据《江苏省沿江轨道交通线网规划》，经过句容城区的城际轨道交通有两条，即Z1线和H3线，为轨道交通线路预留用地并设置换乘站点。

对外公路：按照南京都市圈实施“高速化”发展策略，完善核心城市与节点城市，主要节点城市之间高速公路网络，满足都市圈紧密圈层交通联系“高速化”要求。句容周边高速公路网形成“三横”两纵的格局，“三横”是指：沪宁高速公路、宁句快速通道和沿江高速公路；“两纵”指：南京绕城高速公路-宁杭高速公路、扬溧高速公路。一级公路形成以句容城区为中心的放射状。根据公路客流量的预测，合理规划公路客运站2处。

航道：句容河规划按六级航道控制，预留向东与太湖连接的通道（秦太通道），在句容城区沿河滨南路北侧经过，远景年建成。

图1 对外交通规划图

第2篇

【关键词】交通现状、规划、网络结构

江山市交通经过多年的建设和发展，初步形成以公路为基础、铁路为辅助的综合交通运输系统。对外交通南北向有黄衢南高速公路、205国道，东西向有浙赣铁路、46省道等，对内交通基本形成由国省道、县乡道组成的层次分明、功能齐全的公路网。

江山市城市交通现状分析

江山城区道路交通系统已具备初步的规模和水平，但难以满通现代化的要求。目前存在的主要问题与原因分析如下：

（1）道路基础设施建设滞后，与经济发展和机动化水平高速增长不相适应，主城区道路的建设指标远低于国家标准，道路设施建设“欠帐”较多。

（2）城市呈分散式组团布局，受到山体、水域的阻隔，给道路网主骨架体系构建带来较大难度，客观上制约着通道间距的合理性以及贯通性。

（3）路网等级结构不合理，尚未形成完善的路网体系，次干路与支路标准严重不足。路网层次结构不清晰，各层次道路缺乏有效的衔接。

（4）老城区功能过于集中，向心交通压力较大，早晚出行必需经过老城区的鹿溪路、环城西路、江滨路等南北向路段，导致向心交通压力增强，早晚高峰的交通流量较为集中，开始呈现拥堵常态。

（5）主城区与周边组团联系通道单一。现状主城区与上余、清湖等组团均需通过过境公路予以解决。组团间缺乏快速便捷的通道联系。

二、江山城市道路网的规划

江山城区是本次城市道路网规划的重点。根据综合交通规划发展战略，市区道路交通规划的目标为建设城市组团间“日字型快速通道+三纵九横主干路”的骨架路网体系，引导城市土地利用开发，支撑城市各片区和组团的建设。

1、道路分级体系结构

按照道路在城市路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能，我国城市道路可分为快速路、主干路、次干路、支路四级。

快速路：又称通道，具有快速通过，一般采取全封闭式，主要服务于全域及对外衔接。

主干路：又称道路，具有准快速通过，部分封闭式，主要服务城市各主要分区。

次干路：与主干路并称道路，兼有常速通过与到达，少量封闭式，主要服务于小区域。

支路：又称街道，具有出发到达，一般取开敞式，主要服务于沿线。

交通系统要解决运输过程中的“通”和“达”，干道特别是快速路和主干路解决了“通”，而支路主要解决“达”的问题，两者相辅相成，不可偏废。注重干道建设而忽略支路，可能造成“欲速而不达”的情况；而忽视了干道建设则会使整个交通系统陷入低速、阻塞局面。

本次规划对于江山城区道路网按照快速通道、框架性主干路、一般性主干路、次干路、支路五级设计。基本原则是建立层次分明、功能明晰、有分有合、交通分流的子系统，一方面避免交通枢纽、城市活动中心和商业中心的过度重合，同时也为道路的使用和管理留有充分的余地。江山市道路功能定位如下表所示，从快速通道至支路方向，移动依次弱化，而可达依次强化。

2、市域总规路网方案

根据《江山市域总体规划》，规划形成“一纵一环一连”格局的快速路网，一纵为规划的江郎山路；一环南部为外移后的新46省道部分，西面为经过连华山区块的连接46和48省道的连接道路，北面为48省道部分段，东部为连接46省道以及四都的道路形成的围绕中部城镇建设区的快速交通环路。一连为江滨路西延至连华山工业基地的快速道路。规划形成“两横一纵”的主干路，一横为迎宾路，二横为城中大道，一纵为鹿溪路―鹿溪中路―南门路―江贺公路。以及由礼贤路、西山路、东岳麓、纬三路等组成的次干路。

市域总规方案将S46、S48和G205国道部分路段纳入江山城区快速路网体系，在城区形成环路。该环路能有效分流穿越江山市区的通过通，可以有效保护城区内交通不受外部交通干扰，起到了保护壳的作用。但该快速环路沿市区边界而过，距城市中心较远，片区、组团间的出行若要利用该环路，绕行距离较长，根据交通模型测算，其总体出行时间与利用内部主干路出行相比，并不具有节省时间的作用，并不能起到快速联系各片区、组团的作用。另外，根据《江山市公路水路交通建设规划》中的交通量预测，远期S46、S48和G205国道的通过通量亦较大，日均交通量在2万辆左右，因此该环路在承担区域性对外交通之余，也没有足够充分的剩余通行能力来承担江山各组团、片区间的联系交通。

另外，原方案快速路网中的“一连”，即江滨路西延至莲华山工业基地的快速道路，该快速路东端在城中路（城中大桥西侧）结束，该节点通行能力有限，将成为制约该快速道路发挥作用的瓶颈；此外，该道路未能连接城北分区、城东分区以及上余组团等，亦不能充分体现其快速通道的特点。

从道路等级级配来看，总规方案快速路过多，主干路严重不足，快速、主干路、次干路的比例约为4：2：5，路网结构不尽合理。

3、整体路网框架

根据城市特色和空间布局的特征，针对江山呈沿江带状组团式发展，强化跨组团联系的交通需求特征，规划形成“日”字型快速通道及三纵九横主干路的总体路网框架，其中：

“日”字型快速通道：由46省道部分、江山至玉山公路以及江郎山大道、205国道连接线和上余北路组成，形成市区分流过境交通和货运交通的交通保护环线。同时直接串联莲华山、城南片区、城西片区、老城区、城北片区以及上余组团等，强化组团、片区间的直接联系，减少组团联系交通对中心城区的穿越压力，总长度约69km。

三．江山城市道路网规划的意义

1、是加快融入长三角，积极参与区域竞争合作的需要

江山市应充分利用长三角扩容的契机，积极融入长三角，提升城市竞争力，成为长三角南翼的特色功能区，这是江山发展的必然要求。而通过区域交通一体化提升交通层次则是区域协同发展的必要保证。

2、是对接海西经济区，建成浙闽赣边际线“桥头堡”的需要

江山紧邻福建的南平、江西的上饶和景德镇，是浙闽赣交通门户，江山只有抓住契机，积极地对接和融入国家发展战略，才能防止被边缘化，才能有效加快三省边际地区的发展，实现浙闽赣边际地区的崛起。

3、是江山市实现“一高二进”三步走战略的需要

江山市委按照宏观性、长期性、挑战性和可能性原则，提出了“一高两进”三步走战略目标体系：第一步，立足区域性目标，到2012年，率先确立“三省边际县域发展高地”的重要战略位置；第二步，立足全省性目标，到2015年，进位省内中等发达；第三步，立足全国性目标，到2020年左右，进军甚至进位全国百强县市。实现“一高两进”三步走战略目标，是一个环环相扣、一脉相承的整体，必须着眼长远和战略，把握重点和关键，而交通条件是首当其冲而且至关重要的。

第3篇

关键词：县域城市； 道路规划； 城市交通规划； 公共交通

Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.

Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit

中图分类号：TU984.191

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2009）06-0134-02

1引言

通过多年的改革开放，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于县域城市而言，有很多都依山而建，城区面积不大，但区块分割较多，又面临城市扩充。因此对现阶段县域城市道路交通规划设计与建设等进行探讨，具有很强的现实意义。

2城市总体规划阶段的道路规划

县域城市总体人口量不大，一般在30万~50万，城市人口在8万~12万，城区面积同样不是很大，现状多数在10km2以内，近期规划建设面积在12 km2~15 km2。同时，因地形地貌较为复杂，城区分区极为明显，新老城区的分界结合必须要依靠城市道路予以连接。在人口、城区总量不大的情况下，要保证道路畅通，满足道路最重要的功能--交通功能，则在城市总体规划阶段要充分考虑道路的规划布置问题。在总体规划中要充分考虑城市的路网密度，县域城市区块小而多，对这些区块之间的连接及区块内部的功能需求，要求城市的路网密度较大城市的路网密度更高一些。特别在小区块四周，为保证消防功能和道路维修过程的交通分流，势必要求主路网的布置形成畅通的网状形式，防止区块周边有一条道路交通不畅时，确保能及时分流，保证区块四周的交通顺畅。

城市主路网的密度相对较高，部分县城的城市主路网密度达3.65km/km2。为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布局中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。

3在区块控制性规划修编阶段的道路规划设计

3.1区块高程的确定

要充分考虑区块高程的确定问题，特别是道路交叉点，这将直接影响道路的坡度、防洪与建设的投资。

1）如果点与点之间的高差太大，容易形成路网的坡度不合理。若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响，同时对雨、污水管网的建设也相当不利。

2）控制点高程的确定，除满足坡度、坡长要求外，还要满足城市防洪的要求。县域城市多为山溪性涨水，平时水位不高，一旦洪水暴发，水位上涨极快。从这点考虑，要满足防洪功能的要求，保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。

3）在坡度和防洪要求满足的同时，尽可能减少土方开挖，减少不必要的建设投资，降低城市开发成本，增加城市开发经营的经济效益。山地、丘陵区块在城市建设中，前期的“三通一平”中的场地平整对投资影响极大，应尽可能在区块高程设计时，能满足小区块内部的土方平衡，减少土方开挖、运输的工程投资，减少不必要的投资浪费，尽可能增加城市经营效益。

3.2道路线型选择时要充分考虑与地形的结合

县域城市所处的特殊位置决定道路的设置必然有很大的困难，在线型平面选择时要充分对地形进行分析，尽可能减少穿越高程较高的山体，减少对城市现状植被的破坏和减少土方开挖，降低投资成本。

3.3要充分考虑桥梁与道路的连接

鉴于县城城市单块区块面积小，城市路网中几乎所有道路都有桥梁在其中，城市道路中如何做好桥梁与道路的衔接是一个重点。有些城市以前在道路建设中未能充分考虑这一特点，现有桥梁与城市道路建设存在防洪不利的问题，已建成的桥梁达不到城市防洪的要求，造成城市防洪闭合圈在桥梁位置断开。新建的桥梁与已建的道路连接，首先要满足顺畅交通的要求，但这样在连接段会形成较大的坡度，这个问题在县城城市道路建设的道路纵向设计中要充分予以分析，着力解决连接问题，以尽可能满足防洪要求的情况下，尽量降低道路纵坡，对道路两侧建筑物室内标高的确定也较为有利。

4在城市道路施工图设计阶段的道路设计

当根据总体规划确定城市路网密度、主干路等级，依据控制性规划对道路交叉标高等各个方面确定之后，城市道路就进入施工图设计阶段。在施工图设计阶段需综合考虑以下几点。

4.1县域城市道路的转弯半径以及是否需考虑超高、局部加宽处理

由于有些县城处于丘陵和山区，城市道路许多路段因受年处理位置的限制，可能造成大量的山体开挖，对山体植被破坏严重。为减少破坏的影响，需减少转弯半径。当转弯半径较小时，需考虑道路超高和局部加宽的处理。如一些城市道路工程在穿越一山垭口时，为尽可能减少房屋拆除量和避免山体破坏，最后采用降低转弯半径（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加宽1.10m）的方法来处理该路段。通过这样处理后，能达到满通要求的同时，降低城市建设投资和减少山体破坏。

4.2城市道路与周边景观的综合处理

现代县域城市道路根据城市总体规划，一般均要求建成山水园林城市，势必会要求“显山露水”，这就提出一个对道路与周边景观和谐统一的问题。对这个问题，在道路施工图设计要求建设单位能同时考虑地质灾害处理和边坡景观设计。在道路建设时做到同时设计、同时施工、同时完成投入使用，以达到山水共融的城市景观。如果地块规划标高与路面标高相差很大，为避免景观单调，在不影响建筑与道路各自的功能的前提下，施工图设计时应运用“先实施景观设计，再进行地质灾害处治”的方法解决这一问题，地质灾害处治符合表面景观建设的需要。

4.3道路与路边功能性建筑的综合考虑

很多县级城市因处于山地区域，高程相差较大，如自来水厂多数建设在较为低洼的地块，为保证城市供水，势必在道路交叉口设置一些提升泵房，以保证小区的供水压力。这些建筑在道路两侧的景观设计中需综合考虑。

以上几个方面的具体问题，在县域城市道路设计中应充分考虑，营造良好的道路和景观共建，形成良好的城市景观，创造宜居的人居环境。

5做好县域城市道路交通规划与建设的建议和思考

针对目前县域城市普遍存在的城内交通拥堵，城郊居民出行困难，各乡镇与县域城市缺少正常的公共交通等现象，笔者人为应从以下几个方面加强县域城市交通规划与建设，方便人民出行。

5.1加大宣传力度，使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。

为避免出现大城市道路交通堵塞现象，必须实施“公交优先”战略思想，针对公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交车站牌，车内广告位、报纸、电视专题节目、网络等多种形式进行宣传，增强城市居民对城市公共交通的认识和认可。

5.2将城市公共交通系统规划纳入到城市总体规划，甚至城镇总体规划，实现“公交城乡一体化”

实施“公交城乡一体化”，会简化管理程序，有机合理的利用城乡各类站场，使交通资源充分利用，而这种“城乡公交一体化”战略思想必须在县域城市总体规划和城镇总体规划中得以体现和落实，对公交设施用地规模及其位置必须进行严格控制，否则“公交城乡一体化”构想将是一纸空谈。

5.3认真研究城市布局结构，根据城市布局结构特点编制《城市公共交通规划》

城市布局结构会直接影响居民出行结构，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。由于县级城市各区域面积较小，充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接，加强各区域之间的联系。

5.4政府部门出台相关政策，引导和鼓励公共交通健康发展。

1)政策支持，法制管理，保证公交系统健康可持续发展。对公共交通财政补偿、政策支持、财政投入予以法制化的保障，并将其纳进行强制性管理，对交叉口优先和路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅运营。

2)对公交车辆及运营公司实施财税减免制度，加入财政投入力度。对公共交通实施养路费等财税减免政策，同时对城市公交基础设施建设加大投入力度，使公交车票价下跌，充分发挥价格杠杆的导向作用，提高公共交通的利用率。

3）建立科学的补偿评估制度，对公交企业进行适当补偿。

5.5革新管理手段，利用高科技手段实施公交调度准确及时。

公交公司与城市交通管理部门和城市交通公安部门联合，对城市路况以及公交运营情况实施监控，及时对乘客需求量较大的线路实施车辆调度增援。

6结语

综上所述，在总体规划阶段中，应适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市开发成本；在施工图设计中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果。因此,做好城市交通规划与建设,为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。

参考文献：

[1] 林代锐.城市交通问题及其解决对策的博弈分析[J].发展研究，2006(7):50-52.

[2] 顾尚华：优先发展公共交通的重要性[J].交通运输，2008（1）：7-8.