城市交通路线规划范文

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第1篇

关键词: 都市圈; 综合交通; 发展战略; 系统规划

Abstract: This paper aims to explore the metropolitan area of county level city comprehensive transportation planning ideas, from Jurong City, facing the reality of the problem sets out, on the city traffic supply, demand, and the key operation analysis and testing, in the regional integration of external traffic development, promote public transport priority development, standard motorcycle traffic safety development, guide slow traffic friendly development and promote the peaceful development of car traffic traffic strategy under the guidance, develop external traffic, road network, public transport and special traffic in four aspects of reasonable system planning.

Key words: metropolitan area; comprehensive traffic; development strategy; system planning

中途分类号：U491.1+2 文献标识码：A文章编码：

句容市地处宁镇扬丘陵山区与太湖平原地区的接合部，东与金坛市、镇江市丹徒区相邻，南与溧阳、溧水交界，西与南京江宁区、栖霞区接壤，北与仪征市隔江相望。句容市位于都市圈的核心圈层内，同时处于南京至句容并延伸到苏锡常都市圈环太湖地区宜（兴）溧（阳）金（坛）山区通道之中。随着南京仙西地区、龙潭新城的开发以及宁杭、沿江高速公路、沪宁城际轨道等区域交通设施的通车，句容进一步加强了与南京的联系，并有可能在远期纳入南京都市圈的日常通勤圈层。同时南京城区新外环及放射交通设施线的建设将加强句容与南京、苏锡常等地区的联系，提升句容在沪宁城镇聚合轴上的地位。

项目背景

适应城市融入南京都市圈，促进城市转型的要求

依据《句容市城市总体规划（2005-2020）》，句容市将建成南京都市圈东部以旅游服务业为特色的现代化城市。城市发展战略提出一方面要积极融入南京都市圈，另一方面要采取集中发展，强化城市中心区的手段。句容还拥有优势旅游资源，这都为制定与城市用地协调发展的句容市城市综合交通规划提出了新的要求。

缓解城市交通矛盾，提高交通运行效率的要求

随着句容市经济社会的持续发展和人民生活质量的改善，出行的机动化水平 得到不断提升。道路交通拥堵现象时有发生，机动车停车问题日益突出，交通管理混乱。城市交通问题已经严重制约了城市的可持续发展，需要通过编制城市综合交通规划来提出系统的解决方案。

加强政府规划指导作用，科学统筹规划的要求

近年来，在城市现代化建设、出行机动化进程加快的背景下，句容市委市政府提高了交通基础设施的投资力度，不断扩大交通设施的规模，力图促进内外交通的有机衔接和交通方式的协调发展。通过编制城市综合交通规划，可以加强政府规划的指导作用，进行科学统筹规划，使得城市交通与土地利用协调发展。

交通发展战略

战略重点

加强城市对外交通，呼应区域一体化的战略。变“被动配合”为“主动引导”，促进交通引导空间利用；建设多样化交通供应体系；推进交通资源整合利用。

优化城市交通结构，倡导可持续发展的战略。促进公共交通优先发展，规范摩托车交通安全发展，引导慢行交通友好发展，推动小汽车交通安宁发展。

综合治理城市交通，实施“建管并举”的战略。重视交通需求管理，优化交通系统管理，提高交通管理科技水平。

规划目标

句容市城市综合交通规划目标为：以体现句容市为南京都市圈最佳人居环境地区特色和符合未来句容市城市经济社会发展要求为基础，倡导可持续交通发展的理念，交通与土地利用相协调、不同交通方式有机衔接，充分体现以人为本、社会公平，有利于生态和环境保护的方便快捷、资源节约、环境友好、可持续发展的城市交通系统。具体目标为：畅达的对外交通系统，完善的道路网络系统，切实的公共交通优先发展，合理的停车设施布局，安全的交通环境。

交通发展模式及引导

通过积极创造良好的慢行环境，继续鼓励慢行交通出行；通过在规划、建设、资金和政策等方面全面落实公交优先发展政策；采取有效措施对摩托车进行规范管理；合理引导小汽车的发展和使用等措施，引导句容市居民出行结构逐步向表1预测的交通方式结构转变。

表1句容市客运交通方式结构预测一览表

区域一体化的对外交通规划

规划目标：依据国家和省交通运输规划，落实经过句容市的交通设施布局，结合市域城乡空间利用，完善市域内综合交通体系；协调区域交通，强化与南京、镇江等周边大城市之间的交通联系，形成客货集约化运输体系；与南京都市圈旅游交通对接，加强市域旅游交通组织。

总体布局：

城际轨道交通：根据《江苏省沿江轨道交通线网规划》，经过句容城区的城际轨道交通有两条，即Z1线和H3线，为轨道交通线路预留用地并设置换乘站点。

对外公路：按照南京都市圈实施“高速化”发展策略，完善核心城市与节点城市，主要节点城市之间高速公路网络，满足都市圈紧密圈层交通联系“高速化”要求。句容周边高速公路网形成“三横”两纵的格局，“三横”是指：沪宁高速公路、宁句快速通道和沿江高速公路；“两纵”指：南京绕城高速公路-宁杭高速公路、扬溧高速公路。一级公路形成以句容城区为中心的放射状。根据公路客流量的预测，合理规划公路客运站2处。

航道：句容河规划按六级航道控制，预留向东与太湖连接的通道（秦太通道），在句容城区沿河滨南路北侧经过，远景年建成。

图1 对外交通规划图

第2篇

【关键词】交通现状、规划、网络结构

江山市交通经过多年的建设和发展，初步形成以公路为基础、铁路为辅助的综合交通运输系统。对外交通南北向有黄衢南高速公路、205国道，东西向有浙赣铁路、46省道等，对内交通基本形成由国省道、县乡道组成的层次分明、功能齐全的公路网。

江山市城市交通现状分析

江山城区道路交通系统已具备初步的规模和水平，但难以满通现代化的要求。目前存在的主要问题与原因分析如下：

（1）道路基础设施建设滞后，与经济发展和机动化水平高速增长不相适应，主城区道路的建设指标远低于国家标准，道路设施建设“欠帐”较多。

（2）城市呈分散式组团布局，受到山体、水域的阻隔，给道路网主骨架体系构建带来较大难度，客观上制约着通道间距的合理性以及贯通性。

（3）路网等级结构不合理，尚未形成完善的路网体系，次干路与支路标准严重不足。路网层次结构不清晰，各层次道路缺乏有效的衔接。

（4）老城区功能过于集中，向心交通压力较大，早晚出行必需经过老城区的鹿溪路、环城西路、江滨路等南北向路段，导致向心交通压力增强，早晚高峰的交通流量较为集中，开始呈现拥堵常态。

（5）主城区与周边组团联系通道单一。现状主城区与上余、清湖等组团均需通过过境公路予以解决。组团间缺乏快速便捷的通道联系。

二、江山城市道路网的规划

江山城区是本次城市道路网规划的重点。根据综合交通规划发展战略，市区道路交通规划的目标为建设城市组团间“日字型快速通道+三纵九横主干路”的骨架路网体系，引导城市土地利用开发，支撑城市各片区和组团的建设。

1、道路分级体系结构

按照道路在城市路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能，我国城市道路可分为快速路、主干路、次干路、支路四级。

快速路：又称通道，具有快速通过，一般采取全封闭式，主要服务于全域及对外衔接。

主干路：又称道路，具有准快速通过，部分封闭式，主要服务城市各主要分区。

次干路：与主干路并称道路，兼有常速通过与到达，少量封闭式，主要服务于小区域。

支路：又称街道，具有出发到达，一般取开敞式，主要服务于沿线。

交通系统要解决运输过程中的“通”和“达”，干道特别是快速路和主干路解决了“通”，而支路主要解决“达”的问题，两者相辅相成，不可偏废。注重干道建设而忽略支路，可能造成“欲速而不达”的情况；而忽视了干道建设则会使整个交通系统陷入低速、阻塞局面。

本次规划对于江山城区道路网按照快速通道、框架性主干路、一般性主干路、次干路、支路五级设计。基本原则是建立层次分明、功能明晰、有分有合、交通分流的子系统，一方面避免交通枢纽、城市活动中心和商业中心的过度重合，同时也为道路的使用和管理留有充分的余地。江山市道路功能定位如下表所示，从快速通道至支路方向，移动依次弱化，而可达依次强化。

2、市域总规路网方案

根据《江山市域总体规划》，规划形成“一纵一环一连”格局的快速路网，一纵为规划的江郎山路；一环南部为外移后的新46省道部分，西面为经过连华山区块的连接46和48省道的连接道路，北面为48省道部分段，东部为连接46省道以及四都的道路形成的围绕中部城镇建设区的快速交通环路。一连为江滨路西延至连华山工业基地的快速道路。规划形成“两横一纵”的主干路，一横为迎宾路，二横为城中大道，一纵为鹿溪路―鹿溪中路―南门路―江贺公路。以及由礼贤路、西山路、东岳麓、纬三路等组成的次干路。

市域总规方案将S46、S48和G205国道部分路段纳入江山城区快速路网体系，在城区形成环路。该环路能有效分流穿越江山市区的通过通，可以有效保护城区内交通不受外部交通干扰，起到了保护壳的作用。但该快速环路沿市区边界而过，距城市中心较远，片区、组团间的出行若要利用该环路，绕行距离较长，根据交通模型测算，其总体出行时间与利用内部主干路出行相比，并不具有节省时间的作用，并不能起到快速联系各片区、组团的作用。另外，根据《江山市公路水路交通建设规划》中的交通量预测，远期S46、S48和G205国道的通过通量亦较大，日均交通量在2万辆左右，因此该环路在承担区域性对外交通之余，也没有足够充分的剩余通行能力来承担江山各组团、片区间的联系交通。

另外，原方案快速路网中的“一连”，即江滨路西延至莲华山工业基地的快速道路，该快速路东端在城中路（城中大桥西侧）结束，该节点通行能力有限，将成为制约该快速道路发挥作用的瓶颈；此外，该道路未能连接城北分区、城东分区以及上余组团等，亦不能充分体现其快速通道的特点。

从道路等级级配来看，总规方案快速路过多，主干路严重不足，快速、主干路、次干路的比例约为4：2：5，路网结构不尽合理。

3、整体路网框架

根据城市特色和空间布局的特征，针对江山呈沿江带状组团式发展，强化跨组团联系的交通需求特征，规划形成“日”字型快速通道及三纵九横主干路的总体路网框架，其中：

“日”字型快速通道：由46省道部分、江山至玉山公路以及江郎山大道、205国道连接线和上余北路组成，形成市区分流过境交通和货运交通的交通保护环线。同时直接串联莲华山、城南片区、城西片区、老城区、城北片区以及上余组团等，强化组团、片区间的直接联系，减少组团联系交通对中心城区的穿越压力，总长度约69km。

三．江山城市道路网规划的意义

1、是加快融入长三角，积极参与区域竞争合作的需要

江山市应充分利用长三角扩容的契机，积极融入长三角，提升城市竞争力，成为长三角南翼的特色功能区，这是江山发展的必然要求。而通过区域交通一体化提升交通层次则是区域协同发展的必要保证。

2、是对接海西经济区，建成浙闽赣边际线“桥头堡”的需要

江山紧邻福建的南平、江西的上饶和景德镇，是浙闽赣交通门户，江山只有抓住契机，积极地对接和融入国家发展战略，才能防止被边缘化，才能有效加快三省边际地区的发展，实现浙闽赣边际地区的崛起。

3、是江山市实现“一高二进”三步走战略的需要

江山市委按照宏观性、长期性、挑战性和可能性原则，提出了“一高两进”三步走战略目标体系：第一步，立足区域性目标，到2012年，率先确立“三省边际县域发展高地”的重要战略位置；第二步，立足全省性目标，到2015年，进位省内中等发达；第三步，立足全国性目标，到2020年左右，进军甚至进位全国百强县市。实现“一高两进”三步走战略目标，是一个环环相扣、一脉相承的整体，必须着眼长远和战略，把握重点和关键，而交通条件是首当其冲而且至关重要的。

第3篇

关键词：县域城市； 道路规划； 城市交通规划； 公共交通

Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.

Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit

中图分类号：TU984.191

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2009）06-0134-02

1引言

通过多年的改革开放，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于县域城市而言，有很多都依山而建，城区面积不大，但区块分割较多，又面临城市扩充。因此对现阶段县域城市道路交通规划设计与建设等进行探讨，具有很强的现实意义。

2城市总体规划阶段的道路规划

县域城市总体人口量不大，一般在30万~50万，城市人口在8万~12万，城区面积同样不是很大，现状多数在10km2以内，近期规划建设面积在12 km2~15 km2。同时，因地形地貌较为复杂，城区分区极为明显，新老城区的分界结合必须要依靠城市道路予以连接。在人口、城区总量不大的情况下，要保证道路畅通，满足道路最重要的功能--交通功能，则在城市总体规划阶段要充分考虑道路的规划布置问题。在总体规划中要充分考虑城市的路网密度，县域城市区块小而多，对这些区块之间的连接及区块内部的功能需求，要求城市的路网密度较大城市的路网密度更高一些。特别在小区块四周，为保证消防功能和道路维修过程的交通分流，势必要求主路网的布置形成畅通的网状形式，防止区块周边有一条道路交通不畅时，确保能及时分流，保证区块四周的交通顺畅。

城市主路网的密度相对较高，部分县城的城市主路网密度达3.65km/km2。为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布局中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。

3在区块控制性规划修编阶段的道路规划设计

3.1区块高程的确定

要充分考虑区块高程的确定问题，特别是道路交叉点，这将直接影响道路的坡度、防洪与建设的投资。

1）如果点与点之间的高差太大，容易形成路网的坡度不合理。若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响，同时对雨、污水管网的建设也相当不利。

2）控制点高程的确定，除满足坡度、坡长要求外，还要满足城市防洪的要求。县域城市多为山溪性涨水，平时水位不高，一旦洪水暴发，水位上涨极快。从这点考虑，要满足防洪功能的要求，保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。

3）在坡度和防洪要求满足的同时，尽可能减少土方开挖，减少不必要的建设投资，降低城市开发成本，增加城市开发经营的经济效益。山地、丘陵区块在城市建设中，前期的“三通一平”中的场地平整对投资影响极大，应尽可能在区块高程设计时，能满足小区块内部的土方平衡，减少土方开挖、运输的工程投资，减少不必要的投资浪费，尽可能增加城市经营效益。

3.2道路线型选择时要充分考虑与地形的结合

县域城市所处的特殊位置决定道路的设置必然有很大的困难，在线型平面选择时要充分对地形进行分析，尽可能减少穿越高程较高的山体，减少对城市现状植被的破坏和减少土方开挖，降低投资成本。

3.3要充分考虑桥梁与道路的连接

鉴于县城城市单块区块面积小，城市路网中几乎所有道路都有桥梁在其中，城市道路中如何做好桥梁与道路的衔接是一个重点。有些城市以前在道路建设中未能充分考虑这一特点，现有桥梁与城市道路建设存在防洪不利的问题，已建成的桥梁达不到城市防洪的要求，造成城市防洪闭合圈在桥梁位置断开。新建的桥梁与已建的道路连接，首先要满足顺畅交通的要求，但这样在连接段会形成较大的坡度，这个问题在县城城市道路建设的道路纵向设计中要充分予以分析，着力解决连接问题，以尽可能满足防洪要求的情况下，尽量降低道路纵坡，对道路两侧建筑物室内标高的确定也较为有利。

4在城市道路施工图设计阶段的道路设计

当根据总体规划确定城市路网密度、主干路等级，依据控制性规划对道路交叉标高等各个方面确定之后，城市道路就进入施工图设计阶段。在施工图设计阶段需综合考虑以下几点。

4.1县域城市道路的转弯半径以及是否需考虑超高、局部加宽处理

由于有些县城处于丘陵和山区，城市道路许多路段因受年处理位置的限制，可能造成大量的山体开挖，对山体植被破坏严重。为减少破坏的影响，需减少转弯半径。当转弯半径较小时，需考虑道路超高和局部加宽的处理。如一些城市道路工程在穿越一山垭口时，为尽可能减少房屋拆除量和避免山体破坏，最后采用降低转弯半径（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加宽1.10m）的方法来处理该路段。通过这样处理后，能达到满通要求的同时，降低城市建设投资和减少山体破坏。

4.2城市道路与周边景观的综合处理

现代县域城市道路根据城市总体规划，一般均要求建成山水园林城市，势必会要求“显山露水”，这就提出一个对道路与周边景观和谐统一的问题。对这个问题，在道路施工图设计要求建设单位能同时考虑地质灾害处理和边坡景观设计。在道路建设时做到同时设计、同时施工、同时完成投入使用，以达到山水共融的城市景观。如果地块规划标高与路面标高相差很大，为避免景观单调，在不影响建筑与道路各自的功能的前提下，施工图设计时应运用“先实施景观设计，再进行地质灾害处治”的方法解决这一问题，地质灾害处治符合表面景观建设的需要。

4.3道路与路边功能性建筑的综合考虑

很多县级城市因处于山地区域，高程相差较大，如自来水厂多数建设在较为低洼的地块，为保证城市供水，势必在道路交叉口设置一些提升泵房，以保证小区的供水压力。这些建筑在道路两侧的景观设计中需综合考虑。

以上几个方面的具体问题，在县域城市道路设计中应充分考虑，营造良好的道路和景观共建，形成良好的城市景观，创造宜居的人居环境。

5做好县域城市道路交通规划与建设的建议和思考

针对目前县域城市普遍存在的城内交通拥堵，城郊居民出行困难，各乡镇与县域城市缺少正常的公共交通等现象，笔者人为应从以下几个方面加强县域城市交通规划与建设，方便人民出行。

5.1加大宣传力度，使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。

为避免出现大城市道路交通堵塞现象，必须实施“公交优先”战略思想，针对公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交车站牌，车内广告位、报纸、电视专题节目、网络等多种形式进行宣传，增强城市居民对城市公共交通的认识和认可。

5.2将城市公共交通系统规划纳入到城市总体规划，甚至城镇总体规划，实现“公交城乡一体化”

实施“公交城乡一体化”，会简化管理程序，有机合理的利用城乡各类站场，使交通资源充分利用，而这种“城乡公交一体化”战略思想必须在县域城市总体规划和城镇总体规划中得以体现和落实，对公交设施用地规模及其位置必须进行严格控制，否则“公交城乡一体化”构想将是一纸空谈。

5.3认真研究城市布局结构，根据城市布局结构特点编制《城市公共交通规划》

城市布局结构会直接影响居民出行结构，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。由于县级城市各区域面积较小，充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接，加强各区域之间的联系。

5.4政府部门出台相关政策，引导和鼓励公共交通健康发展。

1)政策支持，法制管理，保证公交系统健康可持续发展。对公共交通财政补偿、政策支持、财政投入予以法制化的保障，并将其纳进行强制性管理，对交叉口优先和路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅运营。

2)对公交车辆及运营公司实施财税减免制度，加入财政投入力度。对公共交通实施养路费等财税减免政策，同时对城市公交基础设施建设加大投入力度，使公交车票价下跌，充分发挥价格杠杆的导向作用，提高公共交通的利用率。

3）建立科学的补偿评估制度，对公交企业进行适当补偿。

5.5革新管理手段，利用高科技手段实施公交调度准确及时。

公交公司与城市交通管理部门和城市交通公安部门联合，对城市路况以及公交运营情况实施监控，及时对乘客需求量较大的线路实施车辆调度增援。

6结语

综上所述，在总体规划阶段中，应适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市开发成本；在施工图设计中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果。因此,做好城市交通规划与建设,为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。

参考文献：

[1] 林代锐.城市交通问题及其解决对策的博弈分析[J].发展研究，2006(7):50-52.

[2] 顾尚华：优先发展公共交通的重要性[J].交通运输，2008（1）：7-8.

第4篇

关键词：电网规划；城市规划；设计

经济的发展带动着城市建设水平的提高，城市在发展过程中，电网的作用是非常大的，在城市规划过程中，电网规划一定要符合城市的发展，同时要保证两者之间的关系是非常好的。城市电网规划工作过程中要面临的情况是非常多样的，面临的形势和环境都发生了很大的变化，在进行城市规划的时候，电网规划一定要相互适应。在进行电网规划的时候，一定要考虑其对居民生活和经济发展的重要影响，电网规划会导致城市规划工作更加的复杂，同时城市规划会对电网规划产生很大的影响，电网规划也会给城市规划带来很大的影响。

1 电网规划与城市规划的联系

1.1 两个规划造成的不协调现象

经济在快速发展过程中，城市建设一定要与之相互适应，这样才能更好的促进经济发展。城市规划过程中，电网规划的影响力是非常大的，这样就使得城市规划过程中面临的问题也是非常多的，这样就使城市规划工作更加的困难。在进行城市规划和电网规划的时候，经常会出现不协调的情况，主要表现在信息技术方面，政府部门在进行城市规划的时候，通常对电网规划对城市规划的影响考虑是非常不全面的，这样就导致在进行电网规划的时候经常会出现与城市规划不同步的情况。电力企业在发展过程中，对发现的电网规划问题只能进行简单的技术方面处理，并不能从大方面进行改善，而且电力企业在发展过程中，对出现的问题，通常都不能很好的进行反映，这样就使得政府管理人员对出现的问题不能进行很好的掌握。

1.2 规划不协调的形成原因

电网规划和城市规划出现不协调的现象，主要原因表现在以下几个方面。首先，城市规划和电网规划在发展方向上是非常不同的，为了更好的适应经济快速发展的情况，政府在城市规划方面投入的财力、人力和物力都是非常多的，同时，在对城市规划的重视程度也是非常高的。在城市规划发展到一定阶段的时候，才会发现电网规划和城市规划出现不协调的情况，这样在进行改进的时候要面临的问题也是非常多的。电网规划在进行的时候，多是来自于电网企业的，在一个城市中，多是存在着不同的电力企业，这样就使得电网在发展过程中会出现客户源非常混乱的情况，这样就会导致电网线路出现散乱的情况，会导致与城市规划出现不协调的情况。城市规划与电网规划在出发点上也是存在不同的情况。电网规划是来自于电力企业，电力企业在进行电网规划的时候是为了获得更多的利益，因此，进行电网规划的出发点是经济利益。而城市规划的出发点是为了更好的进行经济发展，同时也是为了更好的提高人们的生活水平。进行城市规划的主体是政府机关，在确定规划的计划以后要进行审核，在审核完成以后才能进行计划的实施。电网规划和城市规划在出发点上的不同，也是导致两种规划出现不协调现象的原因。

1.3 改善电网规划与城市规划的关系

在进行电网规划和城市规划的时候两者要相互考虑对方的情况，电网规划要遵循城市规划的发展需求，城市规划要根据电网规划的情况进行合理的调整。两种规划的共同点就是为了更好的配合经济发展。电力企业和政府部门在进行规划的时候要建立一个沟通的平台，两者之间要相互了解对方的发展趋势，这样可以更好的对未来的规划工作进行掌握。

1.4 完善规划的建议

在进行城市规划以前，要先对城市规划的目的进行宣传，使居民对城市规划的好处进行更好的了解，这样在进行规划的时候能够得到民众的支持，在进行一些项目施工的时候不会遇到更多的问题。在进行电网规划的时候也要多听取市民的意见，这样能够提升市民的规划意识，这样可以更好的提高市民的生活水平。

2 电网规划的线路设计和方案的研究

城市交通是城市规划的重点，交通的发展体现整个城市规划是否合理。城市交通的建立达成科学合理的规模，电网路线规模的发展根据城市的交通基础进行规划，随着经济的发展，城市规模不断扩大，造成了电网路线也在增多。在规划时可以进行划分区块，让电网企业进行区块的发展，这样在搭建电网路线时，不同的区域有不同的配电网，网线也不会交错杂乱。这样设计的电网路线规划结合了城市经济和地区增长的发展。电网规划中交通网线的规划是关键，而对于城市的发达交通，电网的交通路线出现了多样的选择。要达到最好的规划路线就得从多方面进行考虑，比如电网的功能、运用的技术、管理等。

3 电网规划设计的要求

3.1 做到可实施的计划

在建设城市电网规划时，必须按照《城市电力网规划设计导则》和《城市中低压配电网改造技术导则》这两个原则要求进行。了解城市的具体情况，进行符合该市规划的研究，严格达到要求。接受城市规划的变动，在配电网供电能力和供电质量上提高要求，企业可以进行技术上的投资。以满足因城市网络协调、负荷不断增长和城市经济发展建设的需求。

3.2 完善主网架、配电网的电源分布

电网企业在规划时。要达到电网的运作关键是保证电源正常的供应。满足客户的用电需求是电网企业的服务重点，电网企业满足客户供电要求的同时也要保证电压负荷达到正常供电功能。因此企业可以实现建立配电站的站点。按照规定，城市中心配电站建造电压要求达到220kv负荷。在城市用电负荷高的地区可以建立5个左右的变电站，电压比较高的情况可以建立双环配电网。以城市中心为中点沿着环线接入电源。建立城市中心配电网为的是给在城市中心的电网得到供电，从而形成分布灵活的电源网架。

3.3 电源电压的等级分配

电压的等级可以划为高、中、低三种，城市地区范围过大对电网企业来说配电站的建设不可能一个或是两个就能实行的，在城市建设配电网要进行分层分区域进行。城市中心客户最多网络需求最大。造成配电网需要供电量大，在城市中心可以建设电压等级较高的配电网如220kv为最高负荷。而在发展不发达的中小城市则可以使用中级配电网，像110kv、10kv、0.4kv的电压在中小城市中都能适用。城镇地区的配电网范围最小。可以采用35kv、10kv、0.4kv的电压等级。进行等级的分层配电网规划，电压电源输出就显得比较稳定、可靠。

4 结束语

城市规划和电网规划有着密切的联系，在进行规划的时候，两者要相互合作，这样才能更好的实现城市建设和经济发展。在进行电网规划的时候一定要保证电网线路是非常合理的，同时也要提高先进设备的使用，这样才能在进行规划的时候确定更好的效果。

参考文献

[1]王永超.城市电网规划与改造[M].北京：中国电力出版社，2008（13）：52-55.

第5篇

关键词：城市轨道交通；网络规划；优化

中图分类号：U239.5

具有重要意义的城市轨道交通线网规划决策，不仅有助于降低建设成本，最大限度地提高城市轨道交通项目的交通功能，还能促进城市交通和经济的发展。

鉴于城市轨道交通网络规划所涵盖的内容非常之广泛，进而有必要探究城市轨道交通网络规划的目标之后，再构建优化决策的相关决策指标体系。外带城市轨道交通网络规划受影响的因素比较多，可见对其进行优化决策是一个需要综合考虑政治、经济、文化、社会、技术及国际因素等的复杂大系统的测评分析课题，也是一个需各方面专家参与并且是多层次、广目标的评价系统。故而对方案 评价、决策宜采用多层次、多目标综合评价方法。

1 城市需要进行轨道交通建设的缘由

1.1 建设城市轨道交通的必要性

（1）城市日益膨胀的公共客运交通运量的客观需要

1）满足单一方向路线的峰值客运量的需求

按照常规而言，若一个客运交通方向上的单向高峰期客流量每小时超过5-8千人次，则此客运交通方向上建设城市轨道交通线路就成为必然，不然势必影响此方向上的地面常规公交线路的服务质量，将导致出现车内拥挤、晚点严重、车速偏低、道路堵塞等现象。

若一条地面常规公共线路承受不了超强的客流量时，亦或是为了勉强应对高峰期客流量需求而牺牲乘客的切身利益（拥堵不堪、车速慢、误时、安全隐患），势必有必要考虑对城市轨道交通路线进行修建，理所当然遵循“超前预测、提前规划、适时建设”的原则。

2）应对城市交通整体客运量需求.

根据相关数据资料可以分析预测得出，在人口密度比较大、人口绝对量相对高的发展中国家大城市的远期客运交通发展趋势，其攻克地面交通拥堵不堪，适应高强度阵发性客流需求变化，行之有效的路径就是建设科学合理的城市轨道交通网。现有数据表明，城市轨道交通在城市客运交通总量中所占有的比例还是相对比较高的，比如说现在发达国家的部分城市，其轨道交通完成的客运量一般占到公共客运交通总量的一半以上，更有甚者占据总客运交通量的一半左右。

（2）城市客运交通运距需求

鉴于城市轨道交通系统速度快、客运量大，进而可以满足较远运输距离的客运需求。倘若依据乘客比较合理的在途时间为一小时而言（相对较高标准为40分钟），城市轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异不小。加大对城市轨道交通线路的建设力度，可以促使缓解城市中心区域人口高度密集的现状，同时也可以通过交通的促进来推动城市郊区、边远地区的发展，保障现代化大都市进行科学的布局与调整。

（3）城市现代化发展的技术需求

城市的经济实力及科学技术水平的核心体现是其现代化发展。作为其重要标志之一的是城市交通的现代化。可以说城市轨道交通既是满足城市现代化发展的需要，也是城市现代化发展的核心竞争力的体现。

（4）城市可持续发展的长远需求

当今城市的发展已经步入了以“环境保护”、“资源利用”两个可持续发展指标作为考核评价指标的时段，故而城市轨道交通系统必须具有环境优化保护、资源优化使用两大特征，换言之，必须具备如下五个特点：

1）人均能源消耗、人均所占有交通用地在所有交通方式中最低；

2）公民出行的时间、费用、服务态度等指标最佳；

3）公民交通行为对环境造成的污染最低；

4）交通事故率最低；

5）交通对城市的科学发展起到引导支撑的效能。

1.2 城市轨道交通建设的充分性

无需进行城市轨道交通建设的一个城市，可以表示为一个单一的方向或长途客运大量客流的需求，也可以表示由于城市轨道交通作为城市发展的整体需求，但交通建设需要巨大的投资，较高的施工技术要求，高运营管理要求和设备的制造要求，但也提出了更高的经营风险，因此，在着重强调城市轨道交通建设的必要性的时候，不可小觑城市轨道交通建设的充分性。

（1）经济基础必须能够满足城市轨道交通的建设。其主要衡量指标一般是城市整体发展水平（比如说人均GDP、财政收入等），亦或是城市融资、偿债能力。

（2）科学技术基础必须达到城市轨道交通建设的水准。城市轨道交通系统建设运营兼具现代化的科学技术、学科的交叉整合，故而，单独依靠国外先进技术的引进，恐难促使其投资与运营成本的降低，发展得不到持续。

（3）观念意识水准必须达到城市轨道交通建设的要求。城市轨道交通系统的规划指导必须高瞻远瞩、高屋建瓴，落伍、不跟拍的思想意识势必导致规划的不妥、建设滞后、运营管理不科学。

2 城市轨道交通线网规划的多目标决策问题的特点

城市轨道交通线网规划包括城市总体规划深化的必要性轨道交通建设分析，流量分析和预测，轨道交通线网规划，轨道交通系统的选择和接触码线规划，环境规划，建设和土地时序分析控制规划。它涉及到城市规划、经济和技术问题，

其核心问题是网络设计问题及线网客流需求预测，通过设计产生可行方案族并筛选得到非劣方案集，进而评价方案的潜在效益、效果及成本。

许多方面，包括其决策的内容具体到一个城市范围内的轨道交通线网规划，目前还没有深度。鉴于城市轨道交通网络规划后实施的实践比较长，故而其方案必须具备如下特征：

（1）线网结构匹配城市结构形态；

（2）线网规模满足客流量的要求；

（3）线网密度适应人口分布特点；

（4）线网建设顺序及进度适应城市发展方向及经济能力；

（5）线网覆盖范围匹配城市总体规划。

3 多目标决策方法在城市轨道交通网络规划中的应用

3.1 层次分析法

层次分析法（AHP）进行优劣的主观评价完全依靠订货计划，所需的数据量很小，它需要在一个很短的时间内作出决定。

在运用层次分析法，建立了两个层次或判断矩阵，人的主观判断的过程中，个人的偏好对判断影响较大，误判可能导致决策失误，故而在使用AHP进行决策时主观成分比较大。

3.2 消除和选择转换方法

消除并选择转换方法（ELECTRE Ⅱ）的最大优点是利用决策矩阵偏好的一部分信息和决策者的价值，直接在选定的方案进行排序，排序的意义不仅对方案的优劣排序，而更重要的是利于分析各方案的可能后果及其影响，以便于决策者决策。由于这种方法可以充分利用所获得的信息为决策矩阵，解决方案可以细化和更好地提取程序进行排序，所谓的多准则决策方法，但大多停留在理论研究层面，实际应用并不广泛。

此方法具有以下三个方面特征：（1）相比，个别项目的情况低矩阵指数反映唯一的缺点，该方案没有反映各指标的整体弱点；（2）分选过程过于复杂。当出现四个以上的替代品时，应根据强和弱的正相关关系图，建立排序和反向排序，但是这是一个非常复杂和精细的工作，不方便在计算机上实现；（3）需要一个主观参数设置过，它在分析过程中人为地引入一些参数，并且参数设置是不容易的，涉及到很多主观不确定性的计算方法，以减少鲁莽性的分析结果。

3.3 模糊综合评价方法

模糊综合评价（模糊）不仅由对象的综合评价分值的大小来评价和排序，亦可依据模糊评价集上的值按最大隶属度原则去评定对象所属的等级。这是数学方法来克服团结的传统弊端的结果。

该方法简单可行，评价过程中大量应用的主观判断，因为判断具有一定的主观性的权重的因素，在一般情况下，模糊综合评价是一种基于主观信息的综合评价方法。实践证明，该结果的可靠性和准确性依赖于合理的选择因素的综合评价，因素正确的重量分布和构成运营商的综合评价。

3.4 灰色关联法

灰色关联度分析是结合了定性和定量分析方法进行综合评价，更好地解决方案是难以准确量化评估和统计问题，不包括人为因素造成的影响，使评价结果更加客观、准确。

缺点是与时间序列的特征所需要的采样数据，并且只是判断对象的优劣做出鉴别，并不反映绝对水平。

此外，灰色关联系数的计算还需要确定的“决议”，但它并没有一个合理的选择标准。重量分配指标体系，该方法评估对象的应用是选择恰当与否直接影响到评估的最终结果的一个关键问题。

3.5 逼近于理想解的排序方法（TOPSIS法）

一个近排序方法简单加权法，叫做近似理想的解决方案排序方法（技术订单Preferenceby Similarityto理想的解决方案），简称TOPSIS法（也称为双基法双点评价法）。该方法通过多目标决策问题/解决方案的理想选择0和/负理想解0手段的使用空间，每个订货计划（项目对象）作为空间中的一个点，它的中心思想所带来的理想点排序是有一定模式的定义，在此模式下感觉找到一个有效的点，依据计算排序方案对于理想点的相对贴近程度来排序。

4 结束语

城市轨道交通网规划与建设不能理解成一条一条线路的简单叠加，其在空间的布局和时间的选择上均存在着一个优化的问题，只有在规划时充分意识到这一点，才能杜绝出现线路走向不理想，换乘模式不科学，运营管理体制不健全，总体效益不高的尴尬局面。

参考文献：

[1]陈旭梅，李凤军，马林涛.城市轨道交通线网方案综合评价指标体系研究[J].城市规划，2001，25（10）：61-64.

[2]牟能冶，张锦，陈菊.城市轨道交通规划模糊综合评价方法研究[J].铁道运输与经济，2007，29（01）：60-62.

[3]王炜.城市交通规划理论及其应用[M].南京：东南大学出版社，1998（94）：357.

[4]刘云芬.模糊规划中模糊量的几种处理方法[J].湖北师范学院学报（自然科学版），2007，04（04）：102-104.

第6篇

关键词：交通需求 立体化规划 智能化系统 可持续发展

中图分类号：F127

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2014）03-169-03

城市建设离不开城市交通的建设，城市的发展离不开城市交通的合理规划。城市的交通规划就像一个人的职业生涯规划，前期的规划以及规划执行程度，会严重影响到其后期的成长。南宁作为广西壮族自治区的省会城市，是中国―东盟博览会、中国―东盟商务与投资峰会长久举办地，对东南亚各国发挥着中国前沿城市的开放作用。因此，合理的交通规划以及舒适便捷的交通网络对于南宁发展的作用毋庸置疑。

一、南宁的城市交通规划现状

《南宁市综合交通规划（2007-2020）》于2008年11月通过评审，规划中明确提出了未来南宁交通发展的方向，即“以公共交通为导向、小汽车适度发展的多种交通方式并存”的交通发展模式，“以轨道交通和快速公交为骨干，以常规公交系统为主体”引导公交稳步发展。截至2012年底，南宁全市面积为22112平方公里，全市人口为713.50万人，人口密度为323人/km2，在西部省会城市中，人口规模居于前列。

（一）公共汽车现状

根据《2012年南宁市国民经济和社会发展统计公报》分析来看，南宁市目前拥有公交营运线路为146条，公交运营线路总长2548千米，公交营运车辆2784台，全年客运量5.82亿人次，南宁公交出行分担率仅为18.68%，远低于国家“公交都市”示范城市创建要求的45%的公交出行分担率标准。

（二）轨道交通现状

目前南宁市规划有6条轨道线路，其中正在开展的南宁轨道交通项目为东西向1号线工程及南北向2号线工程，两线构成轨道交通线网的“十”字骨架。1号线作为城市轨道交通网络线规划中的骨干线路，覆盖了南宁市中心城区东西方向的主要客流走廊，加强了东西方向的联系，具有重要意义。

（三）机动车量现状

民用车辆总量在2010―2012年数量分别为133.31、144.96、154.32万辆，增长率为8.7%和6.5%，民用车辆数量呈稳步增长趋势；其中私人汽车的数量分别为29.27、38.38、47.67万辆，增长率为31%和24%，私人汽车数量呈快速增长趋势。一方面反映出人们生活水平的提高，另一方面也显示出人们对私人汽车需求量增大。

南宁的轨道交通发展，不仅会缓解地面交通压力，方便人们出行，同时也标志着南宁的公共交通体系更加完善与便捷。但是就现在南宁的交通现状来看，交通拥堵仍然是令人头疼的问题，上下班高峰期一小堵，节假日及重大活动（如中国东盟博览会）一大堵，堵车问题已经严重影响到人们的幸福指数。我们在项目开展期间就几个经常堵车的路段：民族古城路口、民族园湖路口、朝阳路、大学东路进行实地调研，发现引发堵车的问题主要表现在这几个方面：

1.行人出行安全文明意识不高。以大学东路为例，该区域位于广西大学正门前，学生人流量大，商贩较多，且周围的地铁一号线正在封闭施工。在这种情况下，有些行人和电单车主为图一时的方便乱闯红绿灯，导致交通混乱。尤其是到了上下班时间，各种车辆混杂，堵塞的时间更长。这些人为的不文明交通行为使南宁市城市道路交通拥堵问题更加突出。

2.路网改造施工。南宁本是一座古城，和全国各地其他城市一样，经济的发展促进了城市路网的改造建设。道路面积从2010年的3204.7万平方米、2011年的3293.5万平方米增至2012年的3334.38万平方米，增长率分别为2.8%和1.2%。同时，轨道交通、地下人防工程、快速环路立交改造等基础设施项目的施工，加剧了市区道路不同程度的交通拥堵状况。以朝阳路为例，朝阳路段的市中心修建地铁，原有道路暂时不能利用，途径的公交线路改由其他路径绕道市中心，由于施工占据很大地块，剩下的狭小道路由人流和机动车共同利用，在人少时还可以正常运行，人多时，就乱成一锅粥了，有时候甚至是几步的路程就可以到达的地方，在车上都要呆上半个小时。这种状况短期内仍将持续。

3.南宁市区人口数量稳步增长，电单车需求量增大。根据南宁统计局官方网站提供数据，南宁市区人口在2010年由270.74万人增加至2011年272.82万人，到2012年底人口总数为274.55万人，三年内人口增长3.81万人。从中可以分析出，随着南宁经济水平提高，越来越多的人来到南宁谋求发展，市区人口数量显著增加。此时，电单车以灵活、便捷的优点，受到大家的喜欢，成为大众出行的首选交通工具。在许多公交车过不去的地方，电单车就可以轻松在里面穿行，这样造成的结果是无数的电单车把路边的空隙堵死，所有的车辆又都成了进退两难的境地，堵车长龙由此产生了。

4.公交整体服务水平仍然有待提高。2012年3月南宁市人民政府了《关于优先发展城市公共交通的意见》。意见中提到，要“将公共交通专用（优先）道路网路作为城市道路建设的重点内容”；“以公共交通优先为原则，对具备公交车辆通行条件的部分拥堵或限制机动车流量的道路、桥梁，可设为除公交车辆外其他车辆禁行区域”。此举促进了南宁市的公共交通的较快发展，新开辟的五条公交专用车道：友爱北路、朝阳路、大学路、星光大道、五象大道，也在一定程度上缓解了交通的拥挤。但是在实际交通中，私家车停靠公交车站接人，的士停靠公交车站揽客等现象，令公交优先的政策实施下来仍具有阻碍。同时由于缺乏有效的运行机制，公交车的快速性、准点性得不到保证，换乘不方便，导致人们出行更青睐于私家车和电单车，交通矛盾便更加突出了。

二、借鉴国外成熟交通规划理念

纵观国内外主要大城市如柏林、巴黎、东京等国际化大都市，都有比较成熟与完善的交通系统。而国内如北京、深圳、香港、武汉在发展的过程中也遇到交通拥堵的困境。通过研究分析我们发现这些成熟的规划理念都注重如下几个方面。

1.城市公共交通立体化规划。20世纪60年代以来，许多发达国家也曾忍受过由于经济增长带来的交通拥挤。但是通过施行一系列政策，控制私家车的增长，转移交通需求，这些国家的交通得到了很大的改善。其中尤其以亚洲的东京及欧洲的伦敦值得借鉴。众所周知，日本是一个岛国，首都东京总面积2155平方公里，人口约为1178万人，人口密度为5466人/平方公里，是世界上人口最多的城市之一。在这种人多地少的客观情况下，经济高速发展，私家车数量显著增加，交通问题层出不穷，严重影响了城市的正常运转。东京为适应城市需求，对轨道交通规划实行立体化处理――纵向发展交通路线，这对于减轻路面交通压力、减少交通事故的发生起到了关键作用。这种发展方式对于发展中被交通问题阻碍的南宁具有可用的参考价值。南宁的主干道路由于历史的原因，不能完全达到标准的道路宽度，但是激增的车辆必须要有路径为之服务。立交桥作为一种处理交通流量较大的十字路口道路方式，应该可以在不影响城市总体规划的前提下被适度发展，来分流部分车流量，缓解地面交通压力。

而在伦敦，立体化城市交通体系对于这座国际化大城市起到了核心作用。在伦敦，地铁线路像蜘蛛网一样贯穿城市的四个方向，人们也习惯于地铁出行，每天使用地铁出行的人数达到300万人。与此同时24小时工作的地面交通――公共汽车也为市民出行带来便捷。地铁、公共汽车和火车组成的铁三角已经融入到人们生活的方方面面。应该说伦敦的立体化交通规划对于人们的交通需求起到了积极的促进作用。在南宁，公共交通需寻求转变，引导人们乐意使用公共交通出行就必须解决公共交通的换乘问题及服务质量问题。目前南宁的地铁和地面公交正在逐步改善中，六条地铁线路的规划，从本质上会极大改善交通的拥堵。但是我们也应该注意到，南宁现有的公交站点和规划中的地铁站点相隔并不很远，重复的站点规划，不一定会有效提高公共交通的运行效率，反而会因为过大的分散客流量，导致公共交通系统达不到预期的运营效率。考虑到地铁运行速率较快的特点，我们提出以下设想：（1）以路面公共交通为辅，轨道交通为主的发展模式，逐步减少一部分现有公交站点，且站点规划应尽量避免与地铁站点的重复，同时公交路线的设置应该定位在解决城市重要区域的连接问题上，如将地面的部分交通流从人口密集区转移到地铁站、火车站、长途公共汽车站等，使各类交通工具形成高效的运输网络。（2）地铁线路的站点之间路线适度拉长，站点应主要设置在人流量密集的地区如商业中心朝阳广场、学生密集区大学东路等，提高运行效率和服务质量。

2.注重低碳环保。2012年6月，主题为“宜居、低碳与可持续发展”的中国“2012城市发展与规划大会”在山清水秀的桂林召开。1500余位专家学者参加了大会，通过学术研讨，寻求应对城市可持续发展中面临的各类挑战的策略，充分显示了国内对可持续发展的重视。城市交通作为城市发展中的重要环节，碳排放量居各类行业的前列。因此低碳环保的交通规划理念应该得到重视，并在实际中有突出体现。早在2003年英国政府曾发表了《能源白皮书》――“我们未来的能源：创建低碳交通”，首次提出了“低碳经济”的概念，引起了广泛的关注。低碳交通指的是低消耗、低污染、低排放的交通运行机制。与此同时德国巴黎建立的绿色交通系统结构：轨道交通、公共汽车、自行车和步行，响应了这一发展模式，该城市倡导的可持续交通理念也得到了市民的认可。德国制定了一系列主导措施，使公共交通比私人汽车更具有吸引性。这些措施包括优先发展轨道交通、自行车与公共交通相配合、建立城市步行街、合理使用汽车等。德国城市低碳环保的交通策略启示我们，城市交通应该是多种交通方式相协调，全面合作的发展模式。南宁以绿城著称，也积极在践行低碳环保的理念，在2013年9月22日，中国的“无车日”里一次性投放了100辆天燃气公交车，充分显示了对环境保护的认可。

3.应用智能系统进行管理。现代城市交通管理的发展方向逐步向智能交通系统（ITS）转变。智能化交通系统是将先进的信息技术、通信技术、传感技术以及计算机技术有效集成并运用于整个交通运输管理体系的综合运输和管理系统，除了大众比较熟悉的电子警察、交通灯信号控制等方面外，还包括城市道路的交通数据采集和处理、交通视频监控、闯红灯监控、交通诱导、中心决策指挥等多个方面内容，具有准确性高、效率高、服务性便捷的特点。另外，通过科技手段向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，能及时分散交通在空间上的需求。德国柏林的地铁控制中心，使用了基于数据库的动态管理信息系统，在获得列车运行的各种参数的同时，可以控制安装在不同部位的摄像头、显示牌及广播系统。一次性投入成本虽高但便捷的系统节约了巨大的人力成本，还为高效运转的交通运输提供了技术保障。对于南宁现行交通状况而言，地铁的智能系统暂时还不能实现，但是对于利用公交出行的大众而言，建立公交电子倒乘系统却是当务之急。当前公交出行虽然普遍，但是各项服务质量和发达省会城市相比仍然有待提高。电子倒乘系统提供了发车间隔时间、运行时间等实时参数，为人们出行提供明确的出行方案，节约了等车的时间，会在一定程度上提高人们的公交出行需求。

三、关于南宁市交通治堵的研究设想

基于上述问题的出现，从可持续发展的角度来看，我们应该从交通拥堵的源头来进行分析，即交通的供给与需求的角度，来研究解决交通拥堵办法。

交通拥堵是世界性难题，而国外成熟的交通规划理念通过在实践中被认为是有效地解决了交通拥堵的难题。它们的发展都遵循如下程序：大规模建设道路基础设施―发展轨道交通―采取经济措施引导交通需求―回归自行车、步行。我们从南宁当前的实际出发，结合先进的规划理念，认为南宁现阶段治堵的策略应体现在以下两个方面：

1.转变交通需求。据不完全统计，2012年南宁市电动车数量已接近100万辆，呈现井喷式增长。在南宁，电动车出行成为大众的重要工具。但理想的出行方式应该是以乘坐公共交通工具为主，不仅污染小，同时也节约能源。那么转变的方式就应该从公共交通的服务质量出发，让人们认可公共交通的运营效率，习惯于公共交通出行。

以南宁市西乡塘区为例，大学生群体集中，在校期间能更好地通过宣传教育，改变自己的出行需求，同时也可以通过自己的实际行动影响家人。首先从公交站点来说，相思湖高校新区正在逐步建设中，但途径的公交站点偏少，如广西财经学院相思湖校区站点，途径该站的仅有804、204和805公共汽车。其中前面两站是从市中心朝阳广场开来，后一站是通往西乡塘客运站。从大学生们的作息时间来看，周末是在校学生出行的高峰期，经过一周的学习，利用周末的时间逛街购物、游玩是大家的首选。而公共交通网络还不够发达，大学们出行拥挤成堆成为了一个不争的事实。为了解决这个供需不太平衡、结合公交网络还不发达与学生出行需求的实际，我们通过研究调查，提出如下解决措施：所在地学校与政府建立合作的关系，学校通过举行一系列活动鼓励提倡学生骑自行车出门；政府投入一定的费用，在公交站点设立自行车租赁服务，以刷卡的方式进行租借，价格可以通过问卷调查进行确定。通过双管齐下，激励学生利用自行车进行活动。其次，设立完善的自行车租赁服务对于周围居民而言同样适用。一般公交站点的设置是以居民平均步行10～15分钟为宜，而通过设立完善的自行车租赁服务能缩短到达站点的距离，提高人们的出行效率。再次，提升公共交通的服务质量。例如可以在公交车上设置wifi，运用智能化交通系统，提高准点率等等。最后，运用经济杠杆对私家车的增长提供制约。如：规划停车泊位的收费、对私家车持有者收取环境保护费等等。

2.改善交通供给。在南宁生活过一段时间的人会发现，路是越修越宽了，但是交通却越来越堵了。这其中除了与人们的出行需求有关外，还与交通的供给状况有关。根据2012年《南宁综合交通报告》显示公交车辆营运里程连续三年出现负增长。这与政府积极推行“公交优先”政策刚好相左。但是另一组公交车保有量的数据则显示稳步增长，2010―2012年公交车保有量分别为3170标台、3262标台、3560标台，增长率分别为2.9%和9.1%。因此我们不应该过分强调供应的不足。这其中的矛盾仍然主要是由道路拥堵引发的运营效率低下有关。如前所述，南宁市已经有五条公交车专用道路，但是实施过程中仍有阻碍。改善交通供给状况就包括切实保证公交专用道路的运用效果。实施方法可以包括公交专用道全程设立电子照相设备，对于抢占车道者实施一定的罚款制度；加强人员管理，不定期在道路进行巡查等等。

改善城市路网密度。路网密度决定一个城市的交通效率。而现在南宁的交通供给过分集中在快速路、主干路、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市路网的规划建设以及各种交通运输的衔接，很大程度上降低了城市的交通通行效率。有分析表明分支道与主干道的比例在5：1及以上是高效合理的路网结构。南宁民族大道作为南宁的核心主干道，承载着重要的交通流量，但是也常常会发生拥堵的情况。很大程度上是因为在出现交通流过大问题时，1000米内的两条主干道之间没有出口来分流过大的交通流，以至于出现持续化的交通拥堵现象。因此，可以从规划改善主干道及相应配套支路来应对交通拥堵的状况。

[基金项目：2013年地方高校国家级大学生创新创业训练计划项目“关于南宁市交通需求管理的分析”（201311548008）。指导教师：秦艳]

参考文献：

[1] 2010-2012南宁市国民经济和社会发展统计公报

[2] 南宁市综合交通规划（2007-2020）

[3] 许冬琳.漫游国外，看城市交通规划.人民公交，2012，（6）

[4] 丁鹏.基于柏林的公交规划理念寻求我国城市交通拥堵问题解决之道―以杭州城市为例.北方经济，2012（5）