铁路工程技术创新范文

前言：我们精心挑选了数篇优质铁路工程技术创新文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

联合攻关铁路工程项目技术创新过程具有多主体参与特性，不同主体在不同阶段所发挥的作用不同，业主参与技术创新全过程并发挥着主导作用(Lampel，Millertetal.1996)。因受工程项目建设周期的制约，铁路工程项目技术创新具有明确的时间约束性，其阶段划分与项目阶段的划分紧密相连。铁路工程项目的可行性研究阶段，主要由科研院所和高等院校参与技术创新，负责攻克在项目实施过程中可能遇到的技术创新难题，为项目正式立项、开工实施做好充足的技术准备；工程项目设计阶段主要由设计院进行技术创新活动，根据工程实际的需求选择合理的设计理念和方案；项目建设期是参与主体最多的阶段，各类承包商在同一时间不同空间共同完成项目，需要在各司其责的同时相互协作创新。

试验先行试验先行是指在铁路工程项目实施过程中，通过科研项目立项，研究铁路工程实施过程中亟待解决的技术问题，并通过现场试验等方式，检验科研成果的科学性和可靠性。武广高速铁路联调联试内容涵盖主要专业领域，共完成17大项、400多个子项、4000多个参数项的测试工作。特别是进行了4种无砟轨道型式测试与验证、重联条件下的动车组持续高速运行、隧道内气动效应与隧道内列车空气动力学性能、弹性链接悬挂方式下的高速双弓受流、持续高速运行条件下列车关键受力件的安全性与可靠性和我国研发的新型CTCS-3级列控系统的测试与验证。

成果共享由于当前铁路建设投资体制和管理体制的特点(孙永福，2004)，铁路工程项目技术创新与行业层面的技术创新没有办法完全区分，工程项目上的技术创新成果，可能应用到其他的工程项目上；而其他工程项目上的技术创新成果也有可能为本项目所采用。

铁路工程项目技术创新模式

技术创新模式可以用多种不同的模型进行描述，如技术推动模型、需求拉动模型、交互模型等(吴贵生、，2009)。铁路工程项目技术创新是国家宏观需求与工程需求拉动的结果，是典型的需求拉动模型，如图1所示，包括创新构想产生、创新选题提炼、关键技术攻关、系列技术集成和科研成果应用等主要环节。铁路工程项目技术创新的阶段划分与工程项目的阶段划分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同时，不同于工程项目的一次性过程，技术创新的过程是动态循环的过程。

（一）创新构想产生对于铁路工程项目来说，创新构想的产生最为集中地体现在项目的前期决策阶段。创新需求的产生，最初是从建设单位和设计院开始的，作为建设单位的铁道部和铁路局，从整个经济社会发展需求的考虑，考虑整体项目的技术标准和技术体系，设计院将建设单位的建设愿景转变为蓝图，在勘察设计过程中就必须考虑到如何实现的问题。当然，在项目决策和设计过程中，施工单位也可能作为参与单位提前介入。招投标阶段以后，施工单位会进一步细化施工组织设计，对设计图纸中提到的设计标准，考虑通过创新的施工工艺、材料、设备加以完成；在工程施工过程中，还可能发生一些计划外的情况，要求项目目标进行调整，这些都是技术创新构想产生的前提。

（二）创新选题提炼创新选题的提炼，首先应为铁路行业持续、协调、快速发展提供技术支持，具有行业领先水平，能够形成核心竞争力。同时，为重、难点铁路工程提供技术保障，能够显著提升工艺水平和施工能力，保证安全生产，具有明显的经济效益和社会效益。第三，新技术推广项目技术先进、成熟、适用，具有普遍推广意义，且推广应用后，能够形成示范效应。

（三）关键技术攻关关键技术攻关是指各个创新主体在明确各自技术创新任务的基础上，通过自身的技术创新子网络，对铁路工程项目技术创新的选题进行进一步细化，确定关键技术攻关的方向、技术路线，并依托项目，对关键技术进行研究，以使关键技术取得突破性进展的整个过程。关键技术攻关的主要任务是解决工程项目设计方案中尚未解决的技术难题，包括对施工工艺的试验与研究、新材料新设备的研发与试制等。关键技术攻关主要在勘察设计后期和施工的前期进行。

（四）系列技术集成系列技术集成是指按照一定的技术原理或功能目的，将两个或两个以上的单项技术通过重组而获得具有统一整体功能的新技术的创造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以实现单个技术实现不了的技术需求目的。铁路工程项目技术创新是一个复杂的系统工程，涉及多个技术领域，所涉及的技术问题具有跨学科与交叉学科的特点。铁路工程技术通常不能被完全分解为彼此独立的功能模块进行分别生产和组合，而必须依靠系列技术的有机集成才能够实现。

（五）科研成果应用科研成果应用是指以新建项目和技术改造项目为依托，将各方创新所形成的各项科研成果，在进行技术评审、试验研究、联调联试等多种手段，促进科研成果在工程中的应用，解决铁路建设与运营过程中的工程实际问题，提升技术集成能力，使得技术创新带来的新技术效应能够在工程项目中得到体现，同时对新技术的创新性、稳定性和经济性进行科学的评价，利于进行进一步优化的过程。科研成果应用主要是在施工阶段进行。

技术创新运行管理机制

为保障面向铁路工程项目的技术创新的顺利运行，需要建立决策科学、激励驱动、协同合作、动态反馈的良性运行管理机制。

（一）决策机制建立决策机制，首先在于明确铁路工程项目业主的法人实体地位，使之在技术创新决策中起主导和组织者、需求者的作用，铁道部代表国家进行宏观调控；同时，完善决策程序，建立制度化的决策体系，组建决策咨询机构，负责技术方案内部论证；第三，建立和完善外部评估制度，对于重大铁路工程项目，应在内部论证基础上由独立的第三方进行评估。

（二）激励机制首先建立优胜劣汰机制，体现在选择技术创新合作伙伴时，通过竞标等方式择优选择合作单位。第二，建立过程奖励机制，在合作过程中业主不断对技术创新过程进行跟踪评价，对于完成阶段性目标的给予奖励，没有完成阶段性目标，查明原因并采取补救措施。第三，建立团队技术创新绩效与个人奖励挂钩机制，团队产生的创新成果不但奖励团队，还要奖励个人，激励个人充分融入团队进行协同创新。第四，重视精神奖励，注重加强创新文化建设，提倡相互协作、团队努力以及和谐共赢的文化风气。注重以人为本，注重对基层技术人员的培养与支持，关注他们的需求。

（三）协调机制首先，构建公平的利益分配机制，按照“利益均沾，风险均担”的原则，根据参与主体投入的资源和承担的风险来进行利益分配。第二，建立有效的磋商机制，通过有效磋商，合作各方可以取得效益贡献的平衡。第三，建立畅通的利益表达机制，利益表达重点关注参与者和独立要素的利益诉求，确保他们的利益诉求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益补偿机制，在合作中获益较多的伙伴给获益较少的伙伴以一定量的利益补偿，该利益补偿量可以预先确定。

（四）评价机制首先建立科学完善的评价体系，包括评价主体、评价客体、指标体系、评价标准、评价方法、评价程序等要素。第二，建立业主评审机制，科研任务下达后，业主应根据合同对技术创新的过程进行动态评价，以便调整针对性的激励和协调措施，科研任务完成后，应组织专家对技术创新成果进行审查论证和评估，确保科技试验的立论科学合理、方向正确、先进实用。第三，建立技术创新成果的第三方评审机制，构建若干个独立的第三方评审认证机构和检验检测机构，形成公开、公平、公正的市场竞争机制，确保认证机构的公正性。

结语

第2篇

汪贤涛

（中国葛洲坝集团股份有限公司西南分公司 650000）

【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成

为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。

为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术

能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术

进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创

新该工程技术。

【关键词】铁路建筑；技术创新；发展

引言

近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总

体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我

国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业

走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们

必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁

路建筑行业逐渐趋向于世界化。

1. 铁路建筑工程施工技术的发展

1.1 铁路建筑技术的应用

铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程

技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的

技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。

考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具

有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资

料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从

而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，

施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，

从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。

1.2 在不断创新中求发展

铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新

经验、新技术中发展起来的。20 世纪60 年代我国生产了潜孔钻机，

在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果

要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位

都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建

筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为

实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工

的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装

成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程

施工技术更具有机械化。

1.3 降低铁路建筑工程施工的风险

在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩

建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑

工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨

识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁

路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安

全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施

工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证

铁路建筑工程的安全与质量。

2. 铁路建筑工程施工技术的创新

2.1 铁路建筑施工技术的现状

改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出

自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐

步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、

质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有

一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、

层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业

的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，

才能走在世界的前列。

2.2 运用先进的成熟技术，综合创新

铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎

接铁路建设的新。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施

工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照

施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的

条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁

路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁

路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层

次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻

求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活

的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。

2.3 广泛应用现代化成果

在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，

创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系

统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动

化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而

建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明

确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水

平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑

工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁

路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须

以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持

引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持

续、稳定生存与发展。

3. 结语

经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的

系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作

来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工

技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善

的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。

参考文献

[1] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证

研究[A] ；第七届中国科技政策与管理学术年会论文集[C] ；2011

年

[2] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证

第3篇

【关键词】铁路工程项目；技术创新；动力机制；动力学

1 铁路工程项目技术创新动力机制研究

1.1铁路工程项目技术创新动力机制的概述

铁路工程项目技术创新动力机制由两方面构成，一是各种影响技术创新动力的因素，另一方面是各种影响技术创新动力因素相互之间的作用，而随着市场和政策以及社会环境的变化，这种机制也会不断的发生着变化，它的变化规律就是随着市场和政策环境动态变化而变化。技术创新动力机制具有目标多、层次深、范围广、因素多等众多特点，实现这种机制的最主要的是依靠利益分配引导，再辅以激励约束，通过相互协同合作实现创新项目技术的远大目标。

1.2 铁路工程项目技术创新动力机制的构成

技术创新动力机制的构成主要包括四个方面：利益分配机制、激励约束机制和协同合作机制

1）首先是通过利益分配机制引导技术创新动力机制的运行，利益是任何活动的根本目标。只有公平合理的分配利益，并将各种可以预见的经济风险最大限度的降低，提高经济效益，这样才能提高参与者创新技术的积极主动性，才能提高技术创新的效益。同时，利益分配也能够间接的反映出各个参与者的地位，不同地位的参与者发挥的作用也各不一样，参与者能根据自己所获得的利益了解自身应该发挥的作用，因此在技术创新的过程中会投入更多的精力，以取得更多的创新成果，并获得更多的利益。

2）其次是通过激励约束机制来推动技术创新动力机制的运行。激励约束不仅是铁路工程项目技术创新动力机制的重要组成部分，更是所有企业、组织单位非常普遍采用的管理手段。所谓的激励简单来说就是在技术创新的过程中对取得成绩的人予以表扬、对于骄傲的人予以批评、对于没取得成绩的人予以鼓励的方式，这种方式可以有效的调动起员工的工作积极性。而约束则是对各个参与体的统一管制，通过规范的组织、管理，引导所有参与体朝着正确的方向努力前进，它能增强参与主体被动创新的动力，激励约束是管理中非常行之有效的方法，具有很强的可操作性。同时，二者是一个整体相互促进相互影响建立激励约束机制从物质和精神两个层面对技术创新人员进行奖惩考评能显著推动技术创新的开展。

3）最后是实行协同合作机制，顾名思义，协同合作机制就是建立在合作基础上的协同，它也是协同影响下的合作。两者相互影响，如果将两者融合起来实施，将取得更显著的效果。协同合作需要整合多个参与体，协同合作机制就是利用协同合作能发挥的效应而采取的管理方式。通过协同合作机制，技术创新能得到更好的运行。合作是一种和谐思想各参与方以合作的姿态进行技术创新技术创新愿望更强可有效避免诸多不利冲突 保障技术创新顺利进行。

2铁路工程项目技术创新动力机制实证研究

技术创新动力机制实践运用主要是通过利益分配、激励约束、协同合作三种机制推行的，在实施这三种机制的时候需要依靠有效的制度作为保障才能实现。

1）动力机制的实施需要依靠制度设计规范运行，制度是一切行为活动的理论依据和保证，动力机制的运行离不开制度的保证。完善的制度体系包括了对参与体、各类文件资料、实施流程、运行细节等各个方面。同时还需要相应的监督管理，在动力机制构建的过程中要严格控制各项资源的利用、人才、设备的管理，以此与制度相呼应，共同推动动力机制的运行。

2）利益分配机制的利用，在制度建立的时候要完善各阶层参与体利益分配的评估体系，包括分配方式、分配比例系数、第三方评估机构的引入等等。对各种不确定的影响因素进行分析，保证各个参与体获得的利益公平合理。

3）激励约束机制的利用，制度设计的时候就应该将激励约束纳入其中，并将其作为重点部分建设，以实现制度的完善性、科学性，同时还可以将文化、社会、经济背景融入其中，使制度能更加顺畅、可靠的运行。在动力机制实施的过程中要不断的完善项目激励约束，执行团队建设加强项目文化建设 注重以人为本鼓励为项目带来效益的创新行为。

4）协同合作机制的利用，一个项目的完成通常都需要一个团队，充分发挥团队各成员的特产和优势，取得更好的成绩。在铁路工程项目技术创新动力机制研究也不例外，管理制度在建立的时候就应该将各参与体的自身利益纳入管理制度范围内，在建立的制度中还应该对合作创新的管理明示出来，明确合作创新的共同目标，完善沟通共享制度，建立技术创新信用评价体系，保障机制平稳实施。在实施协同合作机制的过程中最重要的就是要注意参与体之间的交流，包括各种信息流、资金流和物质流三个方面，并加强建设优秀的企业文化，引导各参与体积极参与机制的建设，通过加强合作推动技术创新动力机制的实施。

3结语

铁路工程项目是一项具有很高的技术性、复杂性、系统性、庞大性的工程。比如说它涉及的内容包括了桥涵工程、轨道工程、隧道工程、通信工程、计算机信息工程、路基工程等多个方面的应用。各系统之间相互依存、紧密联系。各系统的负责单位也需要紧密配合，共同承担铁路工程项目的建设。在建设的过程中最重要的就是要创新动力机制，可以通过强调强调建设单位的主导地位，发挥其管理作用，调动各参与方的积极性；还要重视科研单位和高校在技术创新中的作用，充分利用他们的优势等等。总之，铁路工程项目技术创新动力机制就是在现代化的背景下，充分利用各种新的技术和有效的手段创新技术、推动项目建设，实现各单位和群体的共赢。

参考文献：

[1]张国安，苏坚，崔忠东. 高速铁路工程项目技术创新效益机制研究[J]. 科技进步与对策，2010，19：60-62.

[2]袁炜. 清洁煤技术创新动力机制初探[A]. 中国环境科学学会.中国环境科学学会2009年学术年会论文集（第一卷）[C].中国环境科学学会：，2009：4.

[3]林明华，杨永忠. 文化企业技术创新制约因素、动力机制及其对策研究[J]. 科技进步与对策，2013，11：94-97.

[4]张镇森，王孟钧，陆洋. 面向铁路工程项目的技术创新模式与运行管理机制研究[J]. 管理现代化，2013，02：28-30.

作者简介：

田彬，1984年1月出生，籍贯：陕西彬县，民族：汉 职称：助理工程师。

第4篇

1我国铁路工程造价管理体系

我国铁路工程的造价管理，经过多年的发展和实践，已经形成了一套适用于中国铁路建设要求的工程造价标准和管理体系。其基本特点是在建设项目的前期决策及设计阶段，基于国家相关主管部门制定的标准和定额，进行投资估算，编制工程概算和预算。我国工程定额计价体系实施多年来，不断得到完善，现已具备较高的适用性和合理性。同时，施工企业和造价咨询机构在工程建设中，依据定额计价体系编制工程概预算，已经形成规范的操作方法，并开发出应用软件，成为我国工程造价体系的一大特点。对境外铁路工程项目而言，虽然国情不同、路情不同，相关法律法规、工程造价体系等存在较大差异。但如果完全不参考我国现行工程定额计价体系，而盲目照搬国外工程计价体系来进行投资估算、编制概预算，不一定是我国施工企业参加境外铁路工程项目投标、进行项目前期决策的最好选择。而基于我国铁路现行工程定额计价体系，对国内外工程造价指标进行对比，分析研究在不同计价模式下，具体工程造价的准确性与合理性，然后运用定额计价方法，对具体境外铁路工程项目的投资进行调整和确定，是比较现实而较好的一种选择。本文结合我国铁路现行工程定额计价体系中的人工、材料设备、施工机械费单价，在境外铁路工程项目中如何计算，进行分析与探讨。

2工料机费用单价的计算方法

2．1人工费单价

一般情况下，境外铁路工程项目的人工费，在整个工程投资中所占的比重远远大于国内铁路工程项目。所以，计算境外铁路工程项目的人工费单价，应该较多的考虑市场因素，应以当期的市场价格水平作为确定工程项目人工费单价的尺度。这样可以避免计算出的人工费单价与项目所在国市场价格存在较大差别。境外铁路工程项目的人工费单价，与4种主要因素有关:一是国内派遣工人的人工费单价;二是项目所在国当地工人的人工费单价;三是国内派遣工人与当地工人的比例;四是同类同级别国内派遣工人与当地工人的工效比，以下进行具体分析。

2．1．1国内派遣工人的人工费单价

国内派遣工人的人工费，可分为固定费用和可变费用。固定费用一般包括:出国和回国途中发生的国内差旅费;在国外旅途中发生的机票费;在国外旅途中发生的中转和临时食宿费;出国制装费;动员费(国内集训探亲期工资)等。这部分费用与参加境外工程项目建设的时间长短没有关系，基本上是固定的。可变费用一般包括:国内工资;国内管理费;伙食费、住宿费;野餐补贴和奖金;其他费(包括劳保用品、医药费、餐具费、个人所得税、公杂费、人身保险费等)。这部分费用与参加境外工程项目建设的时间长短有关系，具体应参考相关规定通过计算来确定。固定费用和可变费用计算确定后，再根据境外工程项目的施工组织设计以及工期，计算出国内派遣工人的人工费单价，见式(1)。国内派遣工人的人工费单价=(固定费用+可变费用×工期)/工期(1)

2．1．2项目所在国当地工人的人工费单价

项目所在国当地工人的人工费单价的确定，最简单而直接的方法就是收集当地建筑市场的人工价格。一般情况下，应收集普通工人的人工费单价和技术工人的人工费单价。再根据项目的用工情况和施工组织进行测算，通过测算得出所需2种工人各自所占的权重，再计算出当地工人的人工费单价，见式(2)。项目所在国当地工人的人工费单价=普通工单价×普通工所占权重+技术工单价×技术工所占权重(2)

2．1．3国内派遣工人与当地工人的比例

在多数情况下，项目所在国当地工人的人工费单价，远远低于国内派遣工人的人工费单价。也就是说，在一定用工人数的范围内，项目所在国当地工人所占的比例越大，工程造价相对越低。这个一定用工人数范围内比例的最大值，就是国内派遣工人与项目所在国当地工人最适合的比例。这个最大值取决于项目所在国的劳动法、对外国施工企业在本国工程中用工比例的相关规定、施工企业的管理水平、以及当地工人的综合素质等。不难看出，要精确的计算出国内派遣工人与项目所在国当地工人的比例是很困难的。需要对各种影响因素进行调查了解后，通过分析比较作出判断。再分别计算出国内派遣工人和项目所在国当地工人在整个项目中各自所占的权重，然后确定其比例。

2．1．4同类同级别国内派遣工人与当地工人的工效比

同类同级别国内派遣工人与当地工人工效比的确定，可以将项目所在国官方的有关信息和资料作为参考，但最有参考价值的信息和资料，应该是近年来在项目所在国当地施工的中国施工企业的工程建设统计资料。以此来计算国内派遣工人与当地工人的工效比。当国内派遣工人的人工费单价、项目所在国当地工人的人工费单价、国内派遣工人与当地工人的比例、同类同级别国内派遣工人与当地工人的工效比确定后，就可以据此计算出境外铁路工程项目的综合人工费单价，见式(3)。综合人工费单价=国内派遣人工单价×国内派遣工人权重+当地人工单价×当地工人权重×工效比(3)

2．2材料设备费单价

工程建设所需要的材料设备，按供应渠道可分从中国采购、在项目所在国当地采购、从第三国采购3种情况。根据材料设备原产地的不同，分别探讨其单价的计算方法。

2．2．1从中国采购材料设备的单价

从中国采购材料设备的单价，其计算见式(4)。材料设备单价=原价+全程运杂费(4)式(4)中的材料设备的原价受3种因素的影响:一是国内材料设备生产厂家为满足境外铁路工程质量的要求而增加的费用;二是为满足国际运输要求改进材料设备的包装而增加的费用;三是中国出口材料设备需收取一定的加价费用(包括成套公司的管理费和手续费等)。考虑这3种影响因素后的综合出厂单价才能作为中国出口材料设备的原价。式(4)中的全程运杂费包括中国国内段的运杂费、空运或海运段的运保费和项目所在国当地段的运杂费。中国国内段的运杂费包括材料设备生产厂到机场或港口所发生的包装、运输、装卸、保管费(但不包括已计入出厂价的包装费等)及港口仓储费(也称为港杂费)。空运或海运段的运保费包括材料设备从出口机场或港口到项目所在国卸货机场或港口发生的一切运输和保险费。项目所在国当地段的运杂费包括材料设备从卸货机场或港口运达施工现场发生的一切费用。

2．2．2在项目所在国当地采购材料设备的单价

在项目所在国当地采购材料设备，其出厂价可以通过实地调查和询价得到，再加上运送到施工现场的运杂费，即为材料设备的单价(见式(5)。不过要说明的是，实地调查和咨询到的材料设备价格应该是批发价，如果把零售价视为出厂价，会造成工程投资的增加，这一点在实地调查和询价时要特别注意。当地材料设备单价=批发价+当地运杂费(5)

2．2．3从第三国采购材料设备的单价

从第三国采购材料设备，其单价可以通过调查了解，得到到达项目所在国的到岸价，再加上运送到施工现场的运杂费，即为材料设备的单价，见式(6)。从第三国采购材料设备单价=到岸价(CIF)+当地运杂费(6)

2．3施工机械费单价

目前，我国已有能力生产各种类型的施工机械，且在国际市场上的价格较低。所以，一般情况下，境外铁路工程施工所用的机械设备，应考虑从中国采购。较少使用的一些特殊施工机械，可以考虑在项目所在国当地租赁。

2．3．1进口施工机械台班单价

进口施工机械台班单价，一般包括台班基本折旧费、安装拆卸费、维护修理费、人工及动力消耗费、运杂费。(1)台班基本折旧费，计算见式(7)。台班基本折旧费=(机械出厂价+国内外运杂费+国际运保费－残值)/机械使用总台班数(7)式(7)中的机械使用总台班数一般按5年计算，或根据工程施工组织设计全部摊销。(2)台班安装拆卸费。根据施工组织计算的施工机械需要安装的次数乘以每次的安装拆卸费用得出总的安装拆卸费，再除以机械使用总台班数，得到台班安装拆卸费，见式(8)。台班安装拆卸费=机械需要安装的次数×每次安装拆卸费用÷机械使用总台班数(8)(3)台班维护修理费。如果台班基本折旧费按5年考虑，可以不计算该项费用。其他情况下，可按中国铁路工程定额中所列一次台班大修费用的三分之一计列。(4)台班人工及动力消耗费。参照中国铁路工程定额，计算出境外工程中人工、燃油、水电等的消耗量，然后乘以各自对应的单价，就可得出总费用，再除以机械使用总台班数，得到台班人工及动力消耗费，见式(9)。台班人工及动力消耗费=消耗量(人工、燃油、水电等)×单价÷机械使用总台班数(9)(5)运杂费，计算见式(10)。运杂费=项目所在国运杂费+海运(或空运)段运保费+国外运杂费(10)

2．3．2当地租赁施工机械台班单价

当地租赁施工机械，其台班费按实际发生的租赁费用计算。租赁施工机械台班单价按式(11)计算。租赁施工机械台班单价=租赁施工机械总费用÷租赁施工机械总台班(11)

3结束语

第5篇

关键词：构建；高职；工程监理人才；培养模式

我国工程监理行业发展现状

工程监理是指工程监理单位接受建设单位的委托，依据法律、行政法规及有关的建设工程技术标准、设计文件和建设工程合同，对工程建设实施的监督管理。工程监理制度在国际上已有很长的发展历史，西方发达国家已经形成了一套完整的工程监理制度，工程监理已成为建设领域的一项国际惯例。自1998年开始，我国也在工程建设领域实行了监理制度，并已发挥了重要作用。

目前，我国的工程监理队伍日渐复杂，从业人员素质也参差不齐，人员素质平均水平较低，主要是缺乏经济管理、法律知识和组织协调能力，监理人员大多只能运用技术手段进行质量检查，而不能运用经济手段和合同手段进行全方位、全过程控制。在新形势下，企业对监理专业人才的素质要求越来越高，提高监理队伍的素质和监理能力更为迫切。因此，加强监理专业人才的培养，构建监理专业人才培养体系，提高监理人员专业水平刻不容缓。

工程监理专业人才应是具备工程技术知识、经济和管理知识和实践经验的高素质复合型专业人才。根据工程项目的不同特点、不同岗位、不同性质及所从事的业务范围，实际工作需要的建设工程监理专业人员可划分为三个不同的层次：基层人才——建设工程基层监理专业人员；中层人才——注册监理工程师；高层人才——高级专业管理人员。高等职业教育的主要培养目标为基层业务人才，该层次的从业人员应具有工程施工和工程管理的基本知识，主要从事建设工程监理旁站与资料整理工作，并且能对施工现场提出合理化建议。其基本人员组成就是分布于大量监理企业、有上岗资质的工程监理员。

我国工程监理专业人才需求情况

我国工程监理企业资质分为综合资质、专业资质和事务所资质。其中，专业资质按照工程性质和技术特点划分为以下14个工程类别：房屋建筑工程、冶炼工程、矿山工程、化工石油工程、水利水电工程、电力工程、农林工程、铁路工程、公路工程、港口与航道工程、航天航空工程、通信工程、市政公用工程、机电安装工程。

大量企业资料显示，多数工程监理企业的经营范围都不会只局限于一个工程类别，而是会涵盖若干相近工程类别，业务范围较广。我们专门成立了课题组，经过一个多月的时间，对近30家工程监理企业进行了调研。调研结果显示，所有企业普遍认为高职高专层次的工程监理人员按“综合专业人才”培养更适应市场需求，如按“不同专业方向”培养，则毕业生只能适应较单一专业的工作岗位，对不同专业监理岗位的适应能力较低，就业竞争力大大减弱。同时，其中90%的单位认为未来5年内对该专业的人才需求呈增长趋势。

目前我国部分高职院校工程监理人才培养情况分析

我们课题组共调研分析了二十多所开设“工程监理专业”的高职院校，这些院校中该专业的培养目标和毕业生就业方向基本相似，主要开设课程也较相近，大多侧重于“房屋建筑工程”方向，少数侧重于“公路工程”方向，综合专业性方向较少。另外，由于各院校渊源不同，有些侧重于工程技术，有些则侧重于工程管理。

可见，目前高职院校培养的工程监理专业人才不能完全满足用人单位的需求，亟需构建一种适合不同行业需求的工程监理专业人才培养新模式。当然，由于各专业的差异性较大，全面覆盖专业资质中14个工程类别是不可能的，但我们认为将其中的土建类专业，包括房屋建筑工程、铁路工程、公路工程和市政公用工程（其中的城市道路工程和地铁轻轨工程）统一考虑具有一定的可行性。

培养“适应不同行业（限房建、铁路、公路、

市政）需求的工程监理专业人才”的可行性

人才需求及岗位特点方面本专业毕业生主要从事工程施工阶段监理工作，也能从事一般工程施工项目管理等工作，职业岗位定向为工程施工监理员、质量检验员、材料试验监理员、测量监理员、计量监理员、安全监理员等。房屋建筑工程、铁路工程、公路工程和市政公用工程等不同行业工程监理岗位所从事的工作基本相似。

岗位能力方面各岗位要求从业人员具有工程施工和工程管理的基本知识，主要从事建设工程监理旁站与资料整理工作。房屋建筑工程、铁路工程、公路工程和市政公用工程等不同行业对该岗位从业人员的能力要求差异不大，尤其是工程管理方面的知识和技能基本相同，区别仅在于工程施工技术方面。

课程设置方面在工程监理专业课程设置中，根据土建类不同行业特点可分为公共课和专业专向课两大类。（1）主要公共课程。工程制图与CAD、工程材料、工程测量、土木工程力学、施工组织与进度控制、工程造价与投资控制、工程质量控制、工程安全管理和控制、工程监理概论、工程招投标与合同管理、工程建设法规等。（2）不同专业专向课程。房建：建筑结构、建筑施工；铁路：铁道概论、铁路施工、地基基础；公路：公路概论、公路施工；市政：城市道路概论、给排水工程。

可见，不同专业方向开设的公共课程较多且基本相同，主要区别仅在于少量的专业专向课程，即不同工程类别的工程构造和施工技术。所以，在工程监理专业人才培养模式中选择我国工程监理企业专业资质14个工程类别其中的4类，包括房屋建筑工程、铁路工程、公路工程和市政公用工程（其中的城市道路工程和地铁轻轨工程），构建高职工程监理人才培养新模式，以适应不同行业的需求，具有较强的可行性。

构建适应不同行业需求的

高职工程监理人才培养新模式的探讨

工程监理基层人才是监理工作的一线人员，要求具备的知识体系应该以应用能力为主线，围绕这条主线加强人文素质、专业素质、综合素质的培养，构建的知识结构应使学生具有知识更新、技术创新、与人合作、协调施工现场各方面关系的能力。所以，我们在该专业人才培养模式构建中尝试性地将课程体系分为专业基础模块、工程技术模块和施工管理与控制模块三大部分，见表1：

专业基础模块不分行业，主要培养学生土建类专业共有共享的基础知识。工程技术模块分专业分别培养学生房屋建筑工程、铁路工程、公路工程和市政公用工程等专业的施工技术。 施工管理和控制模块不分行业，主要培养学生土建类各专业施工管理和控制方面的技能。主要针对工程监理的工作内容，即“三控（质量控制、投资控制和进度控制）、两管（合同管理、信息管理）、一协调”进行课程设置。此外，还考虑了施工安全方面开设“施工安全的控制与管理”课程。值得一提的是，我们针对监理岗位的特殊性，探索开设了“公共关系与沟通技巧”，注重培养学生的组织与协调能力，受到所有企业的一致肯定。

为构建适应不同行业需求的高职工程监理人才培养新模式，我们专门成立了课题组进行研讨和研究，并在我院工程监理专业中试行，收到了良好的效果，得到了用人单位的一致好评。截至2010年8月，我院2011届工程监理专业96名毕业生的签约率已达100%，出现了供不应求的可喜局面。目前，这批学生已全部到企业顶岗实习，反馈情况良好，基本都能迅速适应工作岗位。

工程监理专业人才培养模式的改革任重而道远。我们相信，在大家的不懈努力下，我国工程监理从业人员的素质将有很大的提高。

参考文献：

[1]贺云．构建适应行业需求的高职工程监理人才培养新模式[J]．中国成人教育，2007，（13）．

[2]朱维峰．浅析高职工程监理专业人才培养模式改革研究[J]．中国科技博览，2009，（24）．

[3]马军霞．浅析高职工程监理专业人才培养模式[J]．硅谷，2009，（18）．

第6篇

关键词：构建；高职；工程监理人才；培养模式

我国工程监理行业发展现状

工程监理是指工程监理单位接受建设单位的委托，依据法律、行政法规及有关的建设工程技术标准、设计文件和建设工程合同，对工程建设实施的监督管理。工程监理制度在国际上已有很长的发展历史，西方发达国家已经形成了一套完整的工程监理制度，工程监理已成为建设领域的一项国际惯例。自1998年开始，我国也在工程建设领域实行了监理制度，并已发挥了重要作用。

目前，我国的工程监理队伍日渐复杂，从业人员素质也参差不齐，人员素质平均水平较低，主要是缺乏经济管理、法律知识和组织协调能力，监理人员大多只能运用技术手段进行质量检查，而不能运用经济手段和合同手段进行全方位、全过程控制。在新形势下，企业对监理专业人才的素质要求越来越高，提高监理队伍的素质和监理能力更为迫切。因此，加强监理专业人才的培养，构建监理专业人才培养体系，提高监理人员专业水平刻不容缓。

工程监理专业人才应是具备工程技术知识、经济和管理知识和实践经验的高素质复合型专业人才。根据工程项目的不同特点、不同岗位、不同性质及所从事的业务范围，实际工作需要的建设工程监理专业人员可划分为三个不同的层次：基层人才——建设工程基层监理专业人员；中层人才——注册监理工程师；高层人才——高级专业管理人员。高等职业教育的主要培养目标为基层业务人才，该层次的从业人员应具有工程施工和工程管理的基本知识，主要从事建设工程监理旁站与资料整理工作，并且能对施工现场提出合理化建议。其基本人员组成就是分布于大量监理企业、有上岗资质的工程监理员。

我国工程监理专业人才需求情况

我国工程监理企业资质分为综合资质、专业资质和事务所资质。其中，专业资质按照工程性质和技术特点划分为以下14个工程类别：房屋建筑工程、冶炼工程、矿山工程、化工石油工程、水利水电工程、电力工程、农林工程、铁路工程、公路工程、港口与航道工程、航天航空工程、通信工程、市政公用工程、机电安装工程。

大量企业资料显示，多数工程监理企业的经营范围都不会只局限于一个工程类别，而是会涵盖若干相近工程类别，业务范围较广。我们专门成立了课题组，经过一个多月的时间，对近30家工程监理企业进行了调研。调研结果显示，所有企业普遍认为高职高专层次的工程监理人员按“综合专业人才”培养更适应市场需求，如按“不同专业方向”培养，则毕业生只能适应较单一专业的工作岗位，对不同专业监理岗位的适应能力较低，就业竞争力大大减弱。同时，其中90%的单位认为未来5年内对该专业的人才需求呈增长趋势。

目前我国部分高职院校工程监理人才培养情况分析

我们课题组共调研分析了二十多所开设“工程监理专业”的高职院校，这些院校中该专业的培养目标和毕业生就业方向基本相似，主要开设课程也较相近，大多侧重于“房屋建筑工程”方向，少数侧重于“公路工程”方向，综合专业性方向较少。另外，由于各院校渊源不同，有些侧重于工程技术，有些则侧重于工程管理。

可见，目前高职院校培养的工程监理专业人才不能完全满足用人单位的需求，亟需构建一种适合不同行业需求的工程监理专业人才培养新模式。当然，由于各专业的差异性较大，全面覆盖专业资质中14个工程类别是不可能的，但我们认为将其中的土建类专业，包括房屋建筑工程、铁路工程、公路工程和市政公用工程（其中的城市道路工程和地铁轻轨工程）统一考虑具有一定的可行性。

培养“适应不同行业（限房建、铁路、公路、

市政）需求的工程监理专业人才”的可行性

人才需求及岗位特点方面本专业毕业生主要从事工程施工阶段监理工作，也能从事一般工程施工项目管理等工作，职业岗位定向为工程施工监理员、质量检验员、材料试验监理员、测量监理员、计量监理员、安全监理员等。房屋建筑工程、铁路工程、公路工程和市政公用工程等不同行业工程监理岗位所从事的工作基本相似。

岗位能力方面各岗位要求从业人员具有工程施工和工程管理的基本知识，主要从事建设工程监理旁站与资料整理工作。房屋建筑工程、铁路工程、公路工程和市政公用工程等不同行业对该岗位从业人员的能力要求差异不大，尤其是工程管理方面的知识和技能基本相同，区别仅在于工程施工技术方面。

课程设置方面在工程监理专业课程设置中，根据土建类不同行业特点可分为公共课和专业专向课两大类。（1）主要公共课程。工程制图与cad、工程材料、工程测量、土木工程力学、施工组织与进度控制、工程造价与投资控制、工程质量控制、工程安全管理和控制、工程监理概论、工程招投标与合同管理、工程建设法规等。（2）不同专业专向课程。房建：建筑结构、建筑施工；铁路：铁道概论、铁路施工、地基基础；公路：公路概论、公路施工；市政：城市道路概论、给排水工程。

可见，不同专业方向开设的公共课程较多且基本相同，主要区别仅在于少量的专业专向课程，即不同工程类别的工程构造和施工技术。所以，在工程监理专业人才培养模式中选择我国工程监理企业专业资质14个工程类别其中的4类，包括房屋建筑工程、铁路工程、公路工程和市政公用工程（其中的城市道路工程和地铁轻轨工程），构建高职工程监理人才培养新模式，以适应不同行业的需求，具有较强的可行性。

构建适应不同行业需求的

高职工程监理人才培养新模式的探讨

工程监理基层人才是监理工作的一线人员，要求具备的知识体系应该以应用能力为主线，围绕这条主线加强人文素质、专业素质、综合素质的培养，构建的知识结构应使学生具有知识更新、技术创新、与人合作、协调施工现场各方面关系的能力。所以，我们在该专业人才培养模式构建中尝试性地将课程体系分为专业基础模块、工程技术模块和施工管理与控制模块三大部分，见表1：

专业基础模块不分行业，主要培养学生土建类专业共有共享的基础知识。工程技术模块分专业分别培养学生房屋建筑工程、铁路工程、公路工程和市政公用工程等专业的施工技术。 施工管理和控制模块不分行业，主要培养学生土建类各专业施工管理和控制方面的技能。主要针对工程监理的工作内容，即“三控（质量控制、投资控制和进度控制）、两管（合同管理、信息管理）、一协调”进行课程设置。此外，还考虑了施工安全方面开设“施工安全的控制与管理”课程。值得一提的是，我们针对监理岗位的特殊性，探索开设了“公共关系与沟通技巧”，注重培养学生的组织与协调能力，受到所有企业的一致肯定。

为构建适应不同行业需求的高职工程监理人才培养新模式，我们专门成立了课题组进行研讨和研究，并在我院工程监理专业中试行，收到了良好的效果，得到了用人单位的一致好评。截至2010年8月，我院2011届工程监理专业96名毕业生的签约率已达100%，出现了供不应求的可喜局面。目前，这批学生已全部到企业顶岗实习，反馈情况良好，基本都能迅速适应工作岗位。

工程监理专业人才培养模式的改革任重而道远。我们相信，在大家的不懈努力下，我国工程监理从业人员的素质将有很大的提高。

参考文献：

[1]贺云．构建适应行业需求的高职工程监理人才培养新模式[j]．中国成人教育，2007，（13）．

[2]朱维峰．浅析高职工程监理专业人才培养模式改革研究[j]．中国科技博览，2009，（24）．

[3]马军霞．浅析高职工程监理专业人才培养模式[j]．硅谷，2009，（18）．

第7篇

随着社会的发展和科技的进步，电气工程及其自动化技术作为一门崭新的技术科学在人们的生活中扮演了越来越重要的角色。从小型元器件设计到大型应用型设备，电气工程及其自动化技术在多领域应用广泛，其技术发展业相对更加快速。随着铁路建设的开展，传统的技术已经不能满足需求。加强对铁路工程建设当中的电气化工程以及自动化技术应用对我国铁路建设具有非常重大的意义。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手，详细论述铁路施工中的电气工程及其自动化技术发展的问题和解决途径。

关键词：

铁路施工；电气工程；自动化技术

电气工程建设研究从传统电磁学发展到了现代阶段，并形成电气自动化科学。而现今，我国现代社会事业发展已经进入到了全新阶段，社会经济发展也取得了前所未有的进步。电气工程及其自动化能为现代化建设带来更多机遇和可能性，尤其是铁路建设。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手，并对实际操作阶段形成的主要问题展开分析，并根据实际情况提出具体解决对策。希望能够促进铁路施工中的电气工程及其自动化技术的进一步发展。

1铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述

随着电气工程技术的不断发展，电气工程及其自动化技术从传统技术领域进入到全新技术领域当中，电气工程技术经历了从电磁学理论的建立到新技术革命时期电气工程技术学科的形成这样一个形成与发展的过程，为中国时间工业快速发展打下了重要的技术基础，为我国现代科学发展做出了贡献。现在电气工程与相关自动化建设已经开始形成了完全独立，更加方便，更加完善的系统。为电气工程走进商业领域奠定了基础。现在中国在处于工业主导经济阶段，工业的快速发展对我国经济发展具有重要意义。需要大力促进电气工程以及自动化的发展。外出务工人员和流动人口增加了对铁路交通运输的需求，能源资源分布的不均衡也决定了我国铁路交通运输在经济发展中的重要地位。相比其他牵引方式，铁路电力牵引无论是在高速、重载、环保等方面都表现出更大的优势，因而奠定了未来铁路交通运输行业主要发展的牵引模式[1]。“九五”后期，随着我国铁路进入高速发展阶段，大批客货共线铁路客货这些铁路和客运专线铁路的建成。这些铁路多采用信息技术控制和管理，对铁路牵引供电专业提出了更高要求：要求作为铁路自动化、现代化和科技化代表的牵引供电系统要从可靠性到先进性满足高速铁路建设的要求；要求现代的电力牵引供电要向专业化、科技化和信息化的方向发展[2]。

2电气工程以及自动化建设与发展中的主要问题

2.1企业成本提升受到需求影响由于电气工程建设以及自动化建设目前阶段仍然处在一种综合领域当中。将电气工程及其自动化技术应用于铁路施工中的独立性会受到一定程度的影响，即铁路建设相关技术人员只能应用已经形成的技术成果，经济成本重复增加的浪费不可避免。创新，是当前社会对电气工程以及自动化建设提出的新要求。

2.2电气工程与自动化建设方面工作效率相对不高现代社会，工作效率的提高是必然的要求。一旦电气工程与自动化建设方面工作效率低下，就直接影响到工程建设。电气工程建设以及自动化技术水平应当考虑从工作效率方面入手，同时铁道部门也需要做好技术创新工作。

3电气工程自动化建设的优化措施

作为工业技术领域当中的重要部分，电气工程自动化技术的发展对工业发展具有重要意义，能为社会经济带来巨大的效益。尽管目前阶段的电气工程自动化技术不是最完善的，但是只要通过不断提高和解决问题，就一定能取得辉煌的成绩。

3.1形成具有独立性、统一性的技术平台根据上诉提到的第一点问题，铁路部门应该结合自身的情况，根据现有的技术水平和条件，形成具有独立性、统一性的技术平台。铁道部门技术人员也应该致力于改善技术，完成自动化方案的实现[2]。电气工程自动化技术操作人员在开始进行设计之前应当对需要进行设计的行业以及用户方面的特征进行研究，再根据实施过程、运行以及相关维护确定研究目标后，需要确定设计方案。同时，还需要考虑运行成本以及时间。一定需要控制在铁路企业允许的范围当中。努力降低企业实际投入的运行成本。

3.2形成电气工程自动化建设的通用性网络系统铁路建设中铁路企业之间有效信息的交流，准确性以及安全性的交互的实现也是极其重要的，电气工程自动化建设的通用性网络系统能够更好帮助完成对资源方面的优化配置。要想确保铁路建设中设备控制以及技术监管等多个方面的管理步骤与环节，就需要确保设备控制以及技术监管等多个方面的系统通过网络完成关联。能够帮助促使各个系统彼此之间获得的信息数据能够得到高效优质利用，最终促使铁路建设的发展。

3.3形成电气工程自动化建设的数据标准对接除了实现电气工程以及自动化建设方面的数据信息标准化对接，同时也需要保障电气工程以及自动化建设当中的系统相关信息传递的安全性。在电气工程以及自动化建设发展阶段，为了降低电气工程开发当中时间与费用的损耗。我们需要建立更加完善的程序接口[3]。

4结语

电气工程以及自动化建设对工业的推动对整个社会具有非常重要的意义。在现代铁路建设发展过程中，电气工程以及自动化技术的发展作为一项极其重要的技术，它的发展的每一个环节都对铁路建设有重要的推进作用。并且随着相关技术平台的搭建，电气工程以及自动化技术与铁路建设的进一步发展也得到了保障。铁路施工中需要结合自己的实际情况，解决产生的技术难题，不断推进铁路建设，为社会经济的发展助燃。

参考文献;

[1]宋平岗,倪勇,吴文辉,王勋.电气工程及其自动化专业铁路特色应用型人才培养[J].电气电子教学学报,2010,S1(05):139-142.

[2]苏宏升.电气工程及其自动化铁路特色专业建设的研究与实践[J].中国科教创新导刊,2011,05(12):193+195.

第8篇

关键词：铁路施工；电气工程；自动化技术

0前言

电气工程建设研究从传统电磁学发展到了现代阶段，并形成电气自动化科学。而现今，我国现代社会事业发展已经进入到了全新阶段，社会经济发展也取得了前所未有的进步。电气工程及其自动化能为现代化建设带来更多机遇和可能性，尤其是铁路建设。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手，并对实际操作阶段形成的主要问题展开分析，并根据实际情况提出具体解决对策。希望能够促进铁路施工中的电气工程及其自动化技术的进一步发展。

1铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述

随着电气工程技术的不断发展，电气工程及其自动化技术从传统技术领域进入到全新技术领域当中，电气工程技术经历了从电磁学理论的建立到新技术革命时期电气工程技术学科的形成这样一个形成与发展的过程，为中国时间工业快速发展打下了重要的技术基础，为我国现代科学发展做出了贡献。现在电气工程与相关自动化建设已经开始形成了完全独立，更加方便，更加完善的系统。为电气工程走进商业领域奠定了基础。现在中国在处于工业主导经济阶段，工业的快速发展对我国经济发展具有重要意义。需要大力促进电气工程以及自动化的发展。外出务工人员和流动人口增加了对铁路交通运输的需求，能源资源分布的不均衡也决定了我国铁路交通运输在经济发展中的重要地位。相比其他牵引方式，铁路电力牵引无论是在高速、重载、环保等方面都表现出更大的优势，因而奠定了未来铁路交通运输行业主要发展的牵引模式[1]。“九五”后期，随着我国铁路进入高速发展阶段，大批客货共线铁路客货这些铁路和客运专线铁路的建成。这些铁路多采用信息技术控制和管理，对铁路牵引供电专业提出了更高要求：要求作为铁路自动化、现代化和科技化代表的牵引供电系统要从可靠性到先进性满足高速铁路建设的要求；要求现代的电力牵引供电要向专业化、科技化和信息化的方向发展[2]。

2电气工程以及自动化建设与发展中的主要问题

2.1企业成本提升受到需求影响

由于电气工程建设以及自动化建设目前阶段仍然处在一种综合领域当中。将电气工程及其自动化技术应用于铁路施工中的独立性会受到一定程度的影响，即铁路建设相关技术人员只能应用已经形成的技术成果，经济成本重复增加的浪费不可避免。创新，是当前社会对电气工程以及自动化建设提出的新要求。

2.2电气工程与自动化建设方面工作效率相对不高

现代社会，工作效率的提高是必然的要求。一旦电气工程与自动化建设方面工作效率低下，就直接影响到工程建设。电气工程建设以及自动化技术水平应当考虑从工作效率方面入手，同时铁道部门也需要做好技术创新工作。

3电气工程自动化建设的优化措施

作为工业技术领域当中的重要部分，电气工程自动化技术的发展对工业发展具有重要意义，能为社会经济带来巨大的效益。尽管目前阶段的电气工程自动化技术不是最完善的，但是只要通过不断提高和解决问题，就一定能取得辉煌的成绩。

3.1形成具有独立性、统一性的技术平台

根据上诉提到的第一点问题，铁路部门应该结合自身的情况，根据现有的技术水平和条件，形成具有独立性、统一性的技术平台。铁道部门技术人员也应该致力于改善技术，完成自动化方案的实现[2]。电气工程自动化技术操作人员在开始进行设计之前应当对需要进行设计的行业以及用户方面的特征进行研究，再根据实施过程、运行以及相关维护确定研究目标后，需要确定设计方案。同时，还需要考虑运行成本以及时间。一定需要控制在铁路企业允许的范围当中。努力降低企业实际投入的运行成本。

3.2形成电气工程自动化建设的通用性网络系统

铁路建设中铁路企业之间有效信息的交流，准确性以及安全性的交互的实现也是极其重要的，电气工程自动化建设的通用性网络系统能够更好帮助完成对资源方面的优化配置。要想确保铁路建设中设备控制以及技术监管等多个方面的管理步骤与环节，就需要确保设备控制以及技术监管等多个方面的系统通过网络完成关联。能够帮助促使各个系统彼此之间获得的信息数据能够得到高效优质利用，最终促使铁路建设的发展。

3.3形成电气工程自动化建设的数据标准对接

除了实现电气工程以及自动化建设方面的数据信息标准化对接，同时也需要保障电气工程以及自动化建设当中的系统相关信息传递的安全性。在电气工程以及自动化建设发展阶段，为了降低电气工程开发当中时间与费用的损耗。我们需要建立更加完善的程序接口[3]。

4结语

电气工程以及自动化建设对工业的推动对整个社会具有非常重要的意义。在现代铁路建设发展过程中，电气工程以及自动化技术的发展作为一项极其重要的技术，它的发展的每一个环节都对铁路建设有重要的推进作用。并且随着相关技术平台的搭建，电气工程以及自动化技术与铁路建设的进一步发展也得到了保障。铁路施工中需要结合自己的实际情况，解决产生的技术难题，不断推进铁路建设，为社会经济的发展助燃。

参考文献:

[1]宋平岗,倪勇,吴文辉,王勋.电气工程及其自动化专业铁路特色应用型人才培养[J].电气电子教学学报,2010,S1(05):139-142.

[2]苏宏升.电气工程及其自动化铁路特色专业建设的研究与实践[J].中国科教创新导刊,2011,05(12):193+195.

第9篇

何华武是四川人，普通话里夹带着浓浓的川音，在他离开家乡的三十余年中，足迹留在了为国家发达铁路网的建设中。记者在铁道部他的办公室采访时，从他的眼中，仿佛看到了中国高速列车以领先国际的运营速度，宛如银色巨龙跨越万水千山，驰骋在祖国大地……

曾经沧海难为水

何华武从西南交通大学毕业后留校任教，良好的学术环境练就了他扎实的理论功底。1982年，何华武在铁道科学研究院研究生毕业，以优异的成绩获得工学硕士学位。从那时起，何华武就开始不断思考，为什么法国能够在1981年创造380km／h的列车试验速度世界纪录，日本的新干线也已运行了近20年，中国铁路却为成为制约经济社会发展的“瓶颈”而苦恼?铁路作为国家交通的大动脉，经济发展的桥梁，连接人民的纽带，中国铁路何时能够赶上发达国家，达到世界领先水平?源于对当时铁路落后运输水平的思考，他的忧路之心益盛，他的志向益加深远。“立志要做一名铁路工程师，用自己的双手，描绘祖国铁路事业发展的宏伟蓝图。”读书时的何华武，踌躇满志，一笔一画地在笔记本首页写下这句自励警句，树立起自己的人生坐标。

1982年，何华武如愿成为铁道部第四勘察设计院的一名工程师。热情、理想、抱负，化作无穷的动力，何华武对中国铁路事业的执著追求，从这里真正开始。

10年间，何华武走过了华东、华南、华中、西南等地区，祖国大地成为何华武心中的蓝图。在别人看来艰苦的实地勘察工作，他却是心领神会，乐此不疲。在郑武铁路电气化工程武汉枢纽改造项目中，疏解复杂、比选方案多、工作量大。他白天领组下泥塘、打基线，顶着烈日高温，忍受蚊叮虫咬作测绘；晚上进行大量的计算、外业资料上图、方案研究，经常加班至深夜，第二天照常和大家一起上勘测工地。就这样不分昼夜连续工作百余天，终于按期、优质地完成了任务，何华武因此得名“拼命三郎”。

从外业组长、内业组长、设计与复核、专业设计负责人、技术队长到项目设计总工程师的历练，使何华武积累了丰富的工程设计和实践经验；技术管理、方案研究、评估、设计审查、决策等，在铁道部工程设计鉴定部门的综合锻炼，为何华武熟悉中国铁路的全面工作打下了雄厚、扎实的基础；参与前五次铁路大面积提速技术改造工程形成了技术积累，“这为我向年长的工程技术人员学习提供了很好的机会，也为我日后担任第六次铁路大面积提速的技术总负责人积累了丰富的经验。”何华武对老一辈铁路工程技术人员充满了崇敬。

自1997年4月1日我国铁路实施第一次大面积提速以来，“夕发朝至”、“五定”货运班列、“行包专列”、“旅游专列”、“直达快速列车”、“朝发夕归”等铁路运输服务品牌相继推出，为适应当前经济社会发展和旅客运输的迫切需要，跨入世界既有线提速先进行列。2003年3月下旬，铁道部党组提出了以“快速提高运输能力，快速提升运输装备”为核心内容的铁路跨越式发展战略。根据2004年初国务院批准的《中长期铁路网规划》，铁道部启动了第六次大面积提速工作。此时，担任第六次铁路大面积提速技术总负责人，成为何华武责无旁贷的责任和使命。

技术立身胆识开路

作为第六次铁路大面积提速的技术总负责人，何华武曾多次参与了与日本、德国、法国高速铁路原创国关于发展我国高速铁路的技术交流、合作、谈判。“但是，人家捏准了我们不掌握高速铁路建设技术这个‘七寸’，初期的技术谈判进行得异常艰辛。”这让何华武更加坚定了“中国人一定要拥有自己的技术，绝不受制于人”的决心。在铁道部党组的正确决策下，最终，为发展高速铁路确定了立足自主创新，走自主开发与引进、消化、吸收、再创新相结合的技术创新之路。这，也是第六次铁路大面积提速的精髓所在。

面临的困难是可以想象的。何华武深知，中国铁路这样大面积、大范围的高速铁路建设和提速工程，无论在时间、数量上都是国际上前所未有的，国外现有设备不仅不能满足我国的巨大需求，其技术体系也适应不了我国复杂的运输条件和自然条件。中国国情、路情决定了第六次大面积提速完全不同于世界上任何一个国家，没有任何现成的经验可以照搬。“前五次大提速，我们以较小的投入，实现了旅客列车速度的整体提高，但是，最高速度只有160km／h，仍然属于常速范畴，这种速度水平要落后于世界发达国家30～40年，可以说只是量的改变。第六次大面积提速是在客货混运繁忙干线上，将系统目标定位于速度200～250km／h的高速铁路范畴，也是既有线提速的世界先进水平。这对于中国铁路来说意味着搭建高速铁路平台，质的改变，是一次脱胎换骨的考验。”无疑，第六次大面积提速给中国铁路人出了一道很难的试题，摆在何华武面前的，将是一条布满荆棘的挑战之路。

学者的胆识来源于学术研究的扎实功底和超越自我的勇气，何华武理性地选择了挑战极限，知难而上，攻克难关。坚信以技术立身的何华武对不期而遇的各种技术挑战沉着应对。

为了详细掌握线路状况、设备工作情况、验证系统有效性和稳定性，何华武亲自参与制定了十余套方案，并亲自体验每一次运行实况。在沪昆通道的浙赣路段，何华武像往常试车一样，站在驾驶室，目不转睛地盯着线路设施和车载信号显示，但没有想到，当动车组持续以200km／h速度运行时，出现了严重的晃车现象。何华武走出驾驶室，反复两次从车头走到车尾，亲身体验着平稳性差的感觉，在头脑中迅速搜索着横向加速度、垂直加速度指标。何华武敏锐地察觉到问题的根源是轨道的几何状态没有到位。于是，何华武马上部署，重新进行了全线复测，将绝对定位与相对定位结合，精检细修，严控误差精度，保证列车的安全性和平稳性。“作为主持这项工作的技术总负责人，要快速、准确地回答问题出在哪里。”这是何华武解决各种技术问题中最为棘手的一个。凭借他多年的实践经验和过硬的技术功底，问题得到了圆满解决，在运行模拟试验乘坐中，动车组安全平稳。

自2006年10月18日起，何华武带领团队对京沪、浙赣、京广、京哈、陇海线郑徐段等提速

主要干线，使用国产化动车组，进行了系统性、安全性、匹配适应性与运行标尺的验证试验。这两次大规模的综合试验历时18天，试验里程达到22330公里，综合验证了线路基础、牵引供电、列控系统、动车组运用操纵、调度指挥、行车组织等系统，取得了圆满成功，获得了大量的科学试验数据，为确保第六次大面积提速的顺利实施提供了重要、翔实的实践依据。

何华武还提出将空气动力学效应概念全面应用于隧道提速改造，消除了车厢内瞬间产生的巨大空气压力波对旅客乘车舒适度的影响。道岔是长期困扰我国铁路提高安全性和旅客舒适度的老大难问题。何华武组织有关人员自主研制成功了直向通过速度250km／h提速道岔，这不仅提高了铁路的安全性能，也使旅客在乘坐时基本感觉不到火车通过道岔产生的任何晃动。有人做过这样一个实验：把一杯水放在高速运行的车箱内，水平面只有微微的波纹；站在高速运行的车厢内，通过摄像机的镜头所看到的摄像画面是十分清晰的。这些成功验证了何华武创新提出的轨道绝对定位和相对定位相结合的状态控制及养修方法，攻克了第六次大面积提速最为急迫的又一道关键技术难题。“一切为了安全，全力保证成功”，这是参与系统集成的技术人员心中时刻牢记的一句话。200～250km／h列车运行控制是确保行车安全的关键问题之一。为此，何华武组织团队进行了长期攻关研究，研发了列车运行控制系统，实现了列车超速防护，并采用GSM-R无线通信系统和自主开发研制的机车综合无线通信设备，在提速线成功投入应用，确保了列车运行安全性和平稳性，旅客乘坐的舒适性。

自第五次铁路提速之后的四年间，在何华武的带领下，全体团队提出了既有线提速的六大类关键技术，先后进行了四次重大综合试验和百余个技术创新项目试验，试验里程4.5万公里，实现26项技术创新成果，促进了提速技术体系的不断完善，使提速安全可靠、可控。

“中国人搞提速技术、搞高速铁路是几代人的心愿，不张扬，多干少说，把它实实在在地搞出来。”朴实的话语，凝聚了无形的信念和力量。全体科研团队在何华武的带领下，经过四年的不懈奋斗，终于向中国人民，向中国铁路交上了一份满意的答卷。第六次大面积提速成功的实践证明，在提速线路上开行中国制造的“和谐号”高速动车组，通过自主创新、系统集成创新和引进、消化、吸收再创新，我们不但成功了，而且创造了铁路既有线提速速度目标值最高、一次提速范围最大、行车密度最高等多项世界之最，使我国铁路既有线提速达到了世界领先水平!

与时间赛跑的“圆梦人”

4月18日零时，中国铁路第六次大面积提速调图正式付诸实施。此刻，我们没有看到倒记时牌，没有听到狂热的欢呼，但是我们看到了“和谐号”在京沪、京广、京哈、沪昆、胶济、陇海、广深等路段飞驰的身影，听到了它比肩世界赛跑的脚步。何华武深知，安全是铁路运输永恒的主题，安全技术必须进行不断的提升和完善。此时，他又在阅研运营设备动态监控系统和防灾安全监控技术资料，静静地思考着铁路运输安全问题。何华武的儿子说：“父亲工作从来都很忙，经常到了深夜，他卧室的灯还亮着，似乎梦里都在思考。他说，什么时候中国实现了高速铁路的梦想，什么时候他才能睡得安稳。”

人生难得几回搏，人生能有几回搏。“既然自己的所学能够对铁路事业的发展起到助推的作用，为中国人民提供更为高效、舒适、便捷的铁路运输服务，这是国家对我的挑选，对我的信任。”面对问题、面对困难、面对挑战，何华武有着抑制不住的兴奋，挥之不去的激情。“正是因为有了这些问题和挑战，我们的存在才更有意义，才会有更多作出贡献的机会。”铁路是国家经济发展的命脉，铁路事业是一个民族的脊梁。身处中国铁路事业大发展之变局，何华武感谢时代给予自己的机会。

第10篇

近年来随着我国地铁工程建设规模的不断扩大，地铁工程施工安全事故也时有发生。由于地铁工程施工环境复杂，可以利用的空间十分有限，密集的施工机具，以及施工人员、建筑材料和作业内容容易导致安全隐患。传统的安全管理技术难以满足地铁工程的施工过程，需要更加高效，高科技的集成管理技术对地铁施工项目进行全面的、系统的、现代化的安全管理与控制。建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)是以工程项目的各项相关信息数据作为模型的基础，通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息。它具有可视化、协调性、模拟性、优化性和可出图性等特点。BIM可以为地铁施工的信息化提供基础，让地铁施工控制更加信息化、自动化、科学化和标准化，在带动地铁施工效率提升的同时，也能降低施工安全隐患。基于建筑信息模型的地铁施工安全技术创新不仅可为施工作业的全面管理提供依据，而且对提升施工现场安全水平、消除施工中的安全隐患具有积极的意义。但是，与一般技术创新活动不同，地铁工程施工的安全技术创新需要业主、设计院、施工企业等多个参与者的共同努力才有可能取得良好的效果。BIM技术的应用是一个复杂的系统，不能在单个企业内部完成，只有依靠业主、设计院、施工企业和其他机构之间的技术合作才能取得成功。因此地铁施工安全技术创新绩效具有较高的不确定性，它不仅仅依靠BIM技术支持，同时与所有参与者的技术与管理水平有关，具有一定的风险，需要采取一种适当的方法对地铁施工安全技术创新绩效进行分析和评估，但是目前国内外关于该方法的研究还十分缺乏。贝叶斯信念网络(BayesianBeliefNetwork，BBN)作为不确定性知识表达和推理的主导技术，近年来在风险分析和绩效评价等方面得到了比较广泛的应用。Martin等通过识别建筑工地上空高处坠落事故的风险因素，构建了坠落安全风险的贝叶斯网络模型，主要采用问卷调查建筑工人的方式来分析工程施工的不安全因素。Matias等人比较了贝叶斯网络和其他专家系统技术在风险分析和预测方面的功能，得到贝叶斯网络具备相对更好的风险预测和解释能力。EunchangLee等将贝叶斯网络运用到造船工程的风险分析，提出一套基于贝叶斯网络的评价流程。周国华等人以京沪高铁工程为例，采用贝叶斯网络对工程项目的质量控制因素进行了分析。汪涛等人通过分析风险事件与风险因素之间的关系，并结合施工现场的安全管理能力，采用贝叶斯网络来评估安全风险事件发生的概率。但是，对于贝叶斯网络在技术创新绩效分析与评价方面的研究，目前还非常缺乏，仅仅针对狭义的技术创新方式提出了一种基于动态朴素贝叶斯网的风险识别方法，而贝叶斯网络在工程建设技术创新绩效分析领域的研究，目前国内外尚未有其他相关文献报道，我们前期曾利用贝叶斯网络提出一种建筑技术创新风险评估方法，但还有待进一步的研究。本文采用将专家先验知识与数据学习相结合的方法，建立地铁施工安全技术创新的贝叶斯信念网络模型，为安全绩效分析提供一种新方法。

2地铁施工安全技术创新绩效的系统分析

对于地铁施工安全技术创新而言，通常不能由单个施工企业完成，它不仅受到业主的极大影响，而且还受到其他参与者的影响。目前我国实际工程中一般由一家专业技术咨询公司提供BIM技术支持，业主负责地铁项目的全面管理，设计院、施工企业等其他单位各司其职，共同完成地铁项目建设与技术创新任务。BIM技术通过三维可视化功能再加上时间维度，可以对地铁工程进行虚拟施工，及时发现安全隐患，同时进行有效协同，设计、施工和业主都可以对工程项目的各种安全问题和情况及时掌握和沟通协调。业主是技术创新的首倡者、投资者和主导者，同时也是地铁工程技术创新的直接和主要受益者。业主一般出于提高地铁工程安全性的考虑开展技术创新活动并提供资金支持。业主在技术创新活动中具有主导作用，其他技术创新参与者一般都由业主选定，业主在地铁施工技术方案比较等关键事件上都具有决定权，主导技术创新的全过程。因此，业主的技术能力和管理能力对BIM技术的应用效果具有重要的影响。但是业主通常并不能承担BIM技术创新的具体事务，具体工作必须依赖设计院、施工企业、BIM技术咨询公司等技术创新主体来完成。设计院在技术创新过程中发挥着非常重要的作用，设计院是地铁工程技术创新中多种技术的集成者，一般情况下，不同的专业技术难题分别由不同的参与企业或机构来负责，但这些不同的技术成果都需要通过设计院的设计方案来集成和综合，并转化为设计图纸才能应用于地铁工程实践。就BIM技术而言，BIM最直观的特点在于三维可视化，利用BIM的三维技术在前期可以进行碰撞检查，优化工程设计，减少在施工阶段可能存在的错误损失和返工的可能性，而且优化净空，优化管线排布方案。此外，设计院还必须解决地铁施工安全技术创新过程中与设计相关的重要技术问题，设计院不仅要对设计文件的安全、经济等合理性负责，还需要提出相应的质量控制指标，指导和配合施工企业。因此，设计院的技术能力和管理能力对技术创新绩效具有重要的影响。施工企业是技术创新活动的具体实施者，地铁施工人员需要利用碰撞检查和优化后的三维设计方案进行地铁施工交底和施工模拟，提高地铁施工安全性和与其他参与者的沟通能力。对于地铁工程施工来说，空间是有限的，每一个施工工序在进行的时候必须有足够的空间来进行施工活动，如机械臂长的旋转半径，施工人员的活动半径，如果这两者在作业时的空间上产生了冲突，就容易导致安全事故。因此在开工之前可以利用BIM进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械行进路线和人员活动范围，减少安全事故发生的可能性。通过BIM技术结合施工方案、施工模拟和现场视频监测，减少地铁工程质量和安全问题。BIM新技术的应用效果最终还要取决于施工企业技术能力和管理能力的水平。BIM技术咨询公司是该项技术创新活动最为重要的技术支持者，一般是接受业主的委托创建BIM数据库，为业主、设计院和施工企业提供支撑地铁施工安全管理所需的数据信息。BIM数据库包括大量的工程相关信息，可以为地铁工程施工提供数据后台的巨大支撑，BIM中的项目基础数据可以在各参与企业之间进行协同和共享，地铁施工工程信息可以根据时空维度、构件类型等进行汇总、拆分、对比分析等，保证地铁施工基础数据及时、准确地提供。为施工企业制定精确的安全控制计划提供有效的支撑，使业主、设计院和施工企业的工程技术人员对各种施工工程信息做出正确理解和高效应对，为参建各方提供协同工作的技术基础，从而减小安全风险，实现对施工安全风险的有效控制。因此，BIM技术创新绩效在很大程度上还取决于BIM技术咨询公司的技术支持水平。根据以上分析，并结合我们前期相关的研究成果，本文提出13个地铁施工安全技术创新绩效影响因素，见表1。其中安全技术创新绩效是目标变量，它是希望通过技术创新活动影响的最终变量，是希望改进的目标。“干预变量”是为了达到目标变量而施行的技术创新活动，即BIM技术支持，包括无BIM技术支持、一般的BIM技术支持和良好的BIM技术支持水平三个等级。“实施因素”是直接影响安全技术创新活动是否成功施行的变量，包括业主、设计院和施工企业的技术能力和管理能力，他们的影响会通过中介因素作用于目标变量。“中介因素”是联系实施因素、干预变量和目标变量的因素，即实施因素和干预变量要通过中介因素传导其作用，而中介因素对目标变量有直接影响。就BIM技术创新而言，它对安全绩效的作用主要通过优化设计方案，优化施工组织和加强沟通协调来完成。“控制因素”是外生变量，不随干预而改变，但它对于目标变量具有重要的影响，包括项目规模和项目复杂性，在模型中需要加以体现

3模型构建

3．1数据采集

为了确定各因素和节点之间的因果关系，我们采用结构性问卷调查来获取相关数据。调查以地铁工程项目为单位，采取邮寄或E-mail的方式来发放调查问卷或收集调研数据，然后通过半结构访谈的形式进行补充。调查对象主要是具有5年以上工程实践经验的业主、施工企业、设计院和咨询公司的相关工程技术人员，包括全面了解地铁施工安全技术创新整体状况的高层管理人员(如总工程师)，以及与工程新技术直接相关的管理人员或技术人员(如工程技术部经理或工程师等)。调查对象的构成为业主方占15%、设计方占18%、施工方占37%、技术服务方占16%、其他占14%。本次调查共发放问卷136份，在剔除了连续雷同或人为固定模式答案等无效的问卷后，共取得有效问卷63份，问卷的有效回收率为46．3%。

3．2贝叶斯网络结构的建立

相关研究表明，利用专家先验知识的临时因果关系图与相关性分析相结合能够较为有效的构建系统要素之间的因果关系。我们借鉴这种方法来确定技术创新贝叶斯网络的系统结构，首先以文献调研与专家调查为基础来建立系统要素之间的初步因果关系图，然后采用数据样本进行相关性分析，依据相关系数的大小来鉴别要素间的强联系。虽然相关性分析结果不能直接判定因果关系，但可以作为旁证来降低系统网络的复杂性。我们通过调查地铁施工技术创新的专家知识为基础，对各个因素的逻辑关系进行了判断，建立了系统各个要素之间的初步因果关系。

3．3贝叶斯网络的数据学习

在确定了贝叶斯网络的结构以后，采用NETI-CA软件提供的案例学习功能进行案例学习，获得各个节点之间的条件概率分布，然后得到完整的贝叶斯网络模型。

4案例分析

4．1案例背景

某市地铁1号线某标段工程建设拟采用BIM技术。该标段中的车站工程为该城市轨道交通1号线一期工程的中间站。车站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路宽度约为20m，周边主要为商业建筑，基本临街建立，人流量大。有效站台长118m，标准段总宽为18．7m，车站形式为地下2层9m岛式车站，还设有降压变电所。车站主体的建筑面积为8342m2。基坑埋深18．75m，顶板覆土厚1．5m，不设中柱，横向为两层单框架结构。车站工程的主体采用盖挖逆筑法施工，维护结构工程采用800mm的地下连续墙，与400mm厚的侧墙叠合形成永久性结构侧墙。车站主体结构的各层板同时作为基坑开挖期间的内支撑体系。根据区域地质资料和前期岩土工程勘察报告，拟建车站工程的场地断裂和褶皱不发育，岩层主要是较缓的单斜构造，岩层层面比较稳定，产状比较平缓。该地铁项目由该市轨道交通集团有限公司投资建设管理，工程设计由中铁建设集团所属专业设计院完成，土建和安装工程由中国中铁集团所属工程公司承担，由专业技术咨询公司提供BIM技术支持。

4．2根节点参数确定

该标段工程总投资超过3亿元，工期约3年，其中车站总建筑面积超过1万平方米，项目规模较大。基坑工程等技术要求高，施工难度大，岩层层面比较稳定、产状比较平缓，工程地质条件较好，项目复杂度一般。该项目业主为城市轨道交通集团公司，承担该市轨道交通项目的融资、投资、建设、运营、管理，设立工程建设部、合约部等专业部门，能适应地铁建设、管理和投融资工作的需要，管理能力较强。但业主单位的专业技术人员数量不多，且相关经验不足，技术能力一般。工程设计方为铁路工程专业设计院，从事过大量同类工程设计，设计人员技术水平高，经验丰富，而且在项目前期初步设计阶段就明确将BIM应用于三维综合管线等设计内容，并成立了相应的BIM技术支持部门，与设计人员共同研究技术方案，对重要技术问题进行三维虚拟，进行优化和改进，因此设计方的技术能力较强。但该设计团队的组织结构较为松散，内外部协同不够，设计部门与技术支持部门缺乏统一的组织和沟通，管理能力一般。工程施工方为中国中铁所属工程局，承担过多个同类地铁项目的工程施工，技术力量强，施工经验丰富，安全管理能力强，但由于首次采用BIM技术支持，缺乏相应的经验，普通工程技术人员对BIM技术的熟悉和应用能力还需要提高。施工单位为此组织进行了多次BIM技术知识培训和技术交底，增强了相应的技术能力，因此施工企业的技术和管理能力一般。技术咨询方是一家专业致力于BIM技术研究的企业，主要以地铁和大型建筑的三维综合设计、施工组织优化，三维虚拟，碰撞检查等技术咨询为主要经营方向，承接过多项铁路和地铁行业的三维建模和综合设计项目，承担过地铁工程三维虚拟和设计优化相关科研项目并通过专家验收，能够解决管线碰撞、检修空间、调优、施工工序、运行维护等难题，因此该技术咨询公司的BIM技术支持水平较高。

4．3结果分析

将案例工程的根节点状态分析结果输入已经建立好的贝叶斯网络分析模型后，结果如图4所示，BIM技术创新对项目组织沟通和协调的改善效果为H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;对设计优化为H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。对施工组织优化为H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技术创新绩效为H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此综合评估结果为High，绩效良好。实际情况是该工程在建设过程中，在业主单位的主导下，一直严格按照BIM技术要求和安全管理规范控制施工安全。技术咨询公司创建的BIM数据库为业主、设计院和施工企业提供支撑项目安全管理所需的数据信息，项目组织利用BIM数据库提供的协同工作为基础，对工程的进展情况和各种安全问题及时掌握和沟通协调，有效的改善了项目组织的沟通和协调水平。设计单位利用BIM的三维技术在设计阶段就进行了碰撞检查，优化净空，优化管线排布方案，优化工程设计，减少了在施工阶段可能存在的安全隐患。施工单位通过BIM三维可视化功能再加上时间维度，在开工前和施工过程中不断进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械的行进路线和人员活动的范围，减少了安全事故发生的可能性。虽然在项目前期由于各参与方对BIM技术的理解与应用水平不齐，在基坑开挖过程中曾经出现安全管理问题，但通过及时协调业主、设计和施工企业的技术合作以及BIM咨询公司的持续改进和技术支持，这些问题都已顺利解决，同时还也培养了一批专业技术人员。目前该项目已经进入工程收尾阶段，并即将组织工程验收，在工程施工过程中没有出现大的安全事故，贝叶斯网络模型分析的结果与实际情况相比具有较好的符合性。

5结语

本文引入基于贝叶斯网络的知识表达和不确定性推理，构建了地铁工程施工安全技术创新绩效分析的贝叶斯网络模型，并通过问卷调查数据的拟合得到了模型各节点的后验概率分布，模型分析结果与案例工程实际具有较好的符合性，研究表明:

1)基于贝叶斯网络的地铁施工安全技术创新绩效分析方法以网络节点的概率来表达技术创新影响因素的不确定性，从而能够非常直观和明确地推导出地铁施工安全技术创新绩效的定量分析结果。该方法可以比较充分地利用专家的先验知识和地铁施工数据，能够使推理在工程施工数据不完备的基础上进行，具有良好的工程应用前景。

第11篇

商务部等十部委联合制定的《战略性新兴产业国际化发展指导意见》已成稿，目前正在各部门征求意见，随后上报国务院，有望年内。

《意见》提出，“十二五”期间将以目前国内近60个科技兴贸创新基地为依托，重点扶持新能源、电子信息、生物医药、现代农业、交通运输、节能环保、航空航天等新兴产业领域的企业开展对外贸易和国际合作。同时加大财政支持力度，完善金融促进手段，加强出口秩序管理和知识产权保护。

政策上还将扶持新能源、智能电网、生物医药、轨道交通等25个重点行业100家排头兵企业在境外建立营销网络，培育和认定200个出口基地和2000家基地企业，培育若干个具有较强科技创新能力和自主核心技术的跨国企业集团，积极推动企业“走出去”。

据了解，目前这些科技兴贸创新基地已与芬兰、意大利、韩国、以色列签定了双边高技术领域合作备忘录，重点合作领域包括电子信息、生物医药、现代农业、交通运输、节能环保、航空航天等，已经具备了较好的对外高技术领域经贸合作平台。该人士表示，下一步将继续推动各基地落实合作项目，提出新的合作意向。

分析人士认为，目前国内新兴产业领域如风电、光伏、特高压输变电设备、轨道交通等国际化发展已现端倪，随着《意见》的出台落实，这些领域相关龙头企业的海外业务有望快速增长，成为新的业绩增长点。同时，国际技术合作支持力度的不断加大，有助于优势企业大规模引进吸收国外技术，促进产品毛利率提高和市场竞争力增强。(来源：中国证券报)

创业板支持战略性新兴产业任重道远

7月28日，创业板与战略性新兴产业研讨会在深交所召开，有官员批评目前创业板上市存在的问题就是企业家、投资者都浮躁功利，盯着同一个投资点，政府功利色彩很重，引导基金有点变味。

创业板开板以来，非议最多的就是创业板的“三高”问题，科技部科研条件与财务司副司长邓天佐认为，创业板处于高发行率，因为这个市场机制的作用，可投资源少，资金多，其风险因此高，但发展中存在的问题都是正常的。

邓天佐认为，目前创业板上市存在的问题就是企业家、投资者以及政府都太功利。他称，企业家、投资家都浮躁，盯着同一个投资点，建议他们提升眼力与本领，切勿功利心太重，中国风投的成功率比国外高，因为中国政府推动创新，把资源圈到一个区内，风险被过滤，增值却不一定高于国外。

同时，他还指出，政府也太浮躁、功利色彩很重，政府引导基金有点变味，如不准失败，主要投IPO等；设立基金的目的不够明确。他强调，政府最应该承担培育前期风险高的产业的责任。

国家发改委宏观经济研究院产业所所长王昌林也建议政府，要扩大新兴产业创业投资资金规模，建立政府创业投资引导基金；进一步引导和扶持社会发展天使投资、创业投资。（来源：新浪科技）

张志宏：电动车正处于由科研向产业转化过程中

在能源与环境的双重压力之下，新能源汽车无疑将成为未来汽车发展的方向。科技部高新技术产业司副司长张志宏在2011全球节能与新能源汽车产业峰会上指出，我国电动汽车发展目前仍然处于由科研向产业化转化的过程当中，还存在着技术不够成熟，一致性、可靠性、耐检性、成本高等不完善的状态和困难。

据张志宏透露，“十二五”期间，科技部规划的主要目标将围绕纯电动汽车，重点支持纯电动汽车和插电式混合动力车，同时兼顾燃料电池和混合动力关键技术的研发。

张志宏指出，电池、电机、电控和相关辅助系统是实现我国汽车工业转型的基础和关键，技术标准、检算能力和基础配套设施应该相应加快，基础研究、前沿探索必须持续稳定扎实的推进。“特别是在电动车的基础研究和基础能力的积累方面，我国与国际水平相比处于弱势，我们还有相当多的工作要做。”

张志宏介绍了“十二五”期间科技部的布局重点。

一是关键技术的研发突破，开发高舒适型、高可靠性的纯电动汽车和混合动力车。科技部于上半年启动了第一批“十二五”项目，安排资金9亿元。“近期，科技部专门启动了一个高性能、小型化的纯电动车设计研究项目，整车企业、大学研究机构均参与其中，他们的热情很高。”张志宏介绍说。

二是加大基础设施建设力度、支持相关城市的示范工程、建设基础设施规划，同时适度超前布置充电网络。

三是加快标准研究和完善标准体系。我国的新能源汽车标准体系建立的基础较好，未来科技部将联合相关部门继续建立一套与中国自主研发的产品技术特征相配套的电动汽车标准体系。同时加大与国际电动汽车标准化通道的协调。据张志宏介绍，在电动汽车领域，我国已经建立起与德国标准化委员会的对话机制。

与此同时，加强新能源汽车的示范与商业模式研究、支持组建产业技术创新联盟、完善公共服务平台、加强人才培养、深化国际技术交流合作等，都是科技部未来5年在这个领域的工作重点。（来源：科学时报）

严陆光：把磁浮交通作为战略性新兴产业

“将磁浮交通列入国家战略性新兴产业和‘十二五’规划，对其继续培育和发展十分重要。”近日，中国科学院院士严陆光在西南交通大学作了题为《作为国家战略性新兴产业大力培育与发展磁浮交通的建议》的报告。

“我国磁浮交通已具备良好的发展基础。”严陆光介绍，我国自上世纪80年代开始磁浮列车有关研发工作，90年代中后期，建成了高速示范运营线并开展了国产化与创新研究。

严陆光表示，磁浮列车与其他已有的客运交通方式相比具有速度高、噪音小、能耗低、爬坡能力强、起动停车快、选线自由度较大等一系列优越性。以上海磁浮列车运营为例，至2010年3月共运营740万公里，载客2300万人次，列车正点率达99.6%，从未发生任何伤害旅客和职工的安全事故，证实了整个技术与装备的实用性和安全性。

同时，严陆光也表示，磁浮列车目前还存在技术与规模产业化两大瓶颈。“至今尚未能进入国家交通规划。”严陆光建议，将磁浮列车作为新兴的运输方式，进入国家综合交通系统规划，明确主管部门，以交通发展带动产业发展与技术进步。

“高速磁浮交通是整个新兴产业发展的核心，应该给予重点安排和部署。”严陆光希望，国家能大力支持磁浮交通国产化与创新的研发、试验与示范工作。努力推进非黏着驱动的中低速磁浮列车与直线电机驱动轮轨车在城市轨道交通的应用，逐步提升份额，使之成为新兴产业的重要组成部分。

磁浮交通作为新兴产业还可能在许多方面产生新应用，比如用于航空母舰飞机的弹射系统；用于发射卫星取代一级火箭等。“在大力培育与发展此新兴产业的同时，应积极开拓有关新兴技术与产业在国防与其他领域中的应用，带动整个产业更快更好地前进。”严陆光说。

（来源：《科学时报》）

2011年度“高速铁路基础研究联合基金”项目指南

国家自然科学基金委员会（以下简称自然科学基金委）和铁道部于2011年4月27日共同设立了“高速铁路基础研究联合基金”（以下简称高铁联合基金）。7月25日，自然科学基金委了《“高速铁路基础研究联合基金”2011年度项目指南的通告》。

铁路科学研究涉及国家重大公共利益，设立高铁联合基金旨在发挥国家自然科学基金的导向和协调作用，促进产学研结合，吸引和调动社会科技资源开展以我国高速铁路发展为背景的相关领域基础研究工作，推动我国铁路行业自主创新能力提升。本联合基金面向全国，重点资助高速列车和铁路工程技术领域的基础理论研究。

本联合基金作为国家自然科学基金的组成部分，其申请、评审和管理按照《国家自然科学基金条例》和有关管理办法执行。国家自然科学基金委员会和铁道部共同管理，工程与材料科学部负责受理申请并组织评审。

本联合基金2011年度资助经费3000万元，以“培育项目”和“重点支持项目”两种方式予以资助。

其中，“培育项目”研究领域主要围绕高速铁路安全和建设等方面的关键科学问题，开展高速铁路土木工程、牵引供电技术、高速列车机械与结构强度、新材料及工程环境等领域相关课题研究；“重点支持项目”研究领域包括：基于可靠度的高速铁路工程结构设计理论与方法、高速铁路轨道结构检测理论与方法、高速铁路交叉隧道动力特性及变形控制理论、转向架结构损伤载荷谱编制方法、实验验证及安全设计方法、高速列车车体典型焊接结构疲劳分析与设计基础研究、高速列车空气动力学行为与减阻降噪机理研究、高速列车轮轨接触与粘着行为和磨耗机理研究、高速铁路电力牵引系统的安全性预测与控制、高速铁路路基沉降变形规律与控制方法、河(海)床演变与桥墩冲刷对高速铁路跨河桥安全影响的研究等项。

根据申请与评审情况，拟资助“培育项目”10项，平均资助强度60万元/项（资助期限3年）；拟资助“重点支持项目”8项，平均资助强度300万元/项（资助期限4年）。

“培育项目”资助期限为3年，申请书中的研究期限应填写“2012年1月-2014年12月”；“重点支持项目”资助期限为4年，申请书中的研究期限应填写“2012年1月-2015年12月”。

本次公布的高铁联合基金申请报送日期为2011年9月5～9日。（来源：国家自然科学基金委网站）

我国宽带资费为发达国家3倍速率不到1/3

近日，国家信息化专家咨询委员会、北京市信息化专家咨询委员会和社科文献出版社联合的2011年中国信息化蓝皮书显示，我国宽带速率仅为全球平均水平的三分之一，而资费却是发达国家的三倍。

蓝皮书显示，截至去年年底，中国宽带网民达4.5亿，占全球网民总数的23.2%，占亚洲网民总数的55.4%。按照目前的发展势头，“十二五”末期，中国的网民数量可能增至6亿至7亿。不过与如此庞大的宽带用户规模不匹配的是我国的宽带接入水平。报告显示，全球宽带接入平均水平为5.6Mbps，而中国平均下行速率仅1.8Mbps，排名全球第71位；同时由于我国的宽带市场竞争不够充分，资费比较高，平均每Mbps接入速率费用是发达国家平均水平的3至4倍。

另外，该报告还表示，我国网民互联网应用呈现三大特点：一是搜索引擎成为网民第一大应用；二是商务类应用用户规模继续领涨，网络购物用户年增长48.6%，团购用户规模达到1875万人，在网民中占比4.省略”

近日，合众思壮召开“中国位置从云到端”2011技术会，姚明作为合众思壮的股东及形象代言人，意外出现在会现场，并为合众思壮启动了“中国位置.com”上线仪式。

合众思壮了首次实现跨平台、跨网络、跨行业的“位置云”典型技术Minisun4.省略”上线仪式后，姚明悄然离场，没给媒体留下采访机会。尽管有姚明助阵，但合众思壮股票昨天未走出漂亮行情，收报32.39元，微跌0.92%。

事实上，自上市以来，姚明作为公司的股东与形象代言人，一度助推其股票跻身“百元股”阵营，引发了股市“名人效应”。但随着“名人效应”降温，合众思壮股价日渐下滑。姚明所持股份的市值也随之迅速缩水，按67.5万股的持股量计算，现在姚明所持合众思壮股份的市值已由最高时的7693万元缩水至2186万元，账面损失超过5500万元。（来源：京华时报）

广州“十二五”将打造2个规模超2000亿的新兴产业

今年广州地区生产总值预期增长目标为11%，投资将继续成为主要推手。今年，广州将安排101个重点建设项目，确保全年重点建设项目完成投资826亿元，带动全社会固定资产投资约3600亿元。101个重点建设项目中，总投资在20亿元以上特大项目有60个，其中年度投资超10亿元的项目27个，这些项目今年计划投资约598亿元，占重点项目年度投资的72.4%。

重大项目的顺利推进，为广州“十二五”进一步发展奠定坚实基础。今年广州将以经济结构战略性调整为核心，加快转变经济发展方式,提升商贸会展、金融保险、现代物流、文化创意、信息产业、汽车制造、石油化工、重大装备、生物、新材料等十大核心产业竞争力。

广州的国家中心城市科学发展实力不断增强，有了明确方向的广州更有着对未来发展的信心与决心。广州力争通过5年左右的努力，在“十二五”期末，打造2个产值规模超2000亿元、2个产值规模超1500亿元的新兴产业。通过产业转型升级，全面提升产业核心竞争力和中心城市综合服务辐射功能，围绕全面建设国家中心城市，全面推进国际商贸中心、国家创新型城市建设。（来源：《广州日报》）

我国系统级航天产品项目首次出口俄罗斯

记者近日从中国航天科技集团公司获悉，由该集团公司所属第五研究院总装与环境工程部为俄罗斯研制的GVU-600空间环模器项目，近日顺利通过俄方验收并正式交付。这是中国航天首次向世界航天强国出口系统级航天产品项目并取得圆满成功。该项目的交付标志着中国航天国际合作取得了又一新突破。

据介绍，GVU-600空间环模器是俄罗斯最新一代的卫星试验设施，直径8米，长10米，关键技术指标均代表了世界先进水平。该项目在俄方完成相应配套建设后，将于今年9月为新一代格洛纳斯导航卫星等型号提供热真空试验服务。

俄方在交付验收会上表示，西方国家建设同等规模的设施需要5~6年时间，而中方团队克服各种不利条件，创新设计、优化管理，仅用21个月便高质量地完成含8个分系统的复杂项目，创造了同类项目研制周期的奇迹。这标志着中方在此领域的技术水平和组织管理能力已经达到国际领先水平。该项目的交付将进一步加深中俄双方的互信，为后续长期合作奠定坚实基础。（来源：科技日报)

苹果资金拥有量达762亿美元 超美国政府

据资讯网站BusinessInsider报道，苹果目前拥有的资金总量已经超过美国政府。

第12篇

力，提高企业自主创新核心竞争力，为企业创造出更好的经济效益和社会效益。本文通过企业科技管理现状和存在的问题，进行了分析和思考，提出在科技创新管理方面采取的改进措施与同仁磋商。

关键词：科技管理 现状与问题 改进措施

随着科技创新管理不断加强，在制定科技发展规划、创新机构建设、对外课题申报及管理、内部科技立项费用成果一体化管理、知识产权管理、标准管理等方面取得了一定的成效。但如何做好科技创新管理，值得重新认识和思考。

1 2012年公司科技管理现状

1.1 规划制定：制定了“十二五”科技发展规划，对既有产品“绿色、智能、人文”的现有技术能力进行了分析，形成研发体系分析材料。

1.2 创新机构建设：组建了省级“轨道车辆绿色智能与安全河北省工程实验室”。完成了轨道交通国家实验室（筹）——绿色智能交通研究中心。策划了国家级高能效高速列车工程技术研究中心的申报。

1.3 课题申报：新承担河北省科技课题1项，唐山市科技课题1项，铁道部科技课题1项，集体科技课题2项；年度共获得项目资金支持3839万元。

1.4 课题验收：承担的科研课题，完成了国家863课题“高速检测列车动车组技术”验收，完成了2项河北省重大项目验收，完成了3项铁道部课题验收，完成了4项唐山市重大科技创新项目和3项专利课题验收。

1.5 成果申报：与铁三院联合申报的京津城际铁路工程项目获得国家科技进步一等奖，获集体科技成果奖励特等奖1项、一等奖1项、二等奖1项。

1.6 知识产权：申报专利126项，其中发明专利56项，实用新型57项，外观设计专利13项；申报软件著作权4项；特别值得一提的是申请的“客车救援通道”专利获得美国专利授权。

1.7 标准制修订：制定铁路行业标准《铁道车辆水密性试验方法》。参与铁路行业标准制定52项。完成《铝合金自动弧焊焊接技术条件》等4项河北省地方标准制定。完成103项企业标准的制定与。

1.8 项目管理：制定了2012年科技研究开发计划，年度内计划完成结题评审31项，实际完成25项，项目节点计划兑现率81%。

2 当前科技创新发展面临的问题和存在的不足

2.1 科技规划刚起步，引导作用不强。公司在2012年“十二五”科技发展规划中提出：要进入绿色智能交通技术研发领域；快速完善企业技术创新体系，赶超国内主要竞争对手技术体系水平；完善和提升设计、仿真、试验手段，企业的研发平台等。虽然制定了科技发展规划，提出了目标，但没有系统的市场需求收集和分析，也没有清晰的执行路线图，在规划落实过程中并没有刚性的引导作用，开发过程中需求和规格不断变化，没有有效地进行控制。

2.2 技术品牌没有形成，核心竞争力不突出。公司提出了新产品开发要满足高品质、可持续、智能化、定制化的技术发展方向。但尚未做到针对不同系列的产品进行亮点、优势技术的自顶向下的策划，没有系统集成公司力量去突破，造成产品没有特色和品牌，无法在激烈的市场竞争中形成核心竞争力。

2.3 外部技术资源利用不足，缺乏高端引领。公司已经成为国家创新型企业、高新技术企业，拥有国家级企业技术中心、国家级检测中心、省级工程技术研究中心、院士工作站、博士后工作站等机构。但我们的合作更多的还停留在解决具体产品技术服务的层面上，缺乏前瞻技术的合作开发，与高端机构与人才的合作不够深入，借助高端机构与人才的品牌、人脉、技术进行公司发展的作用没有充分发挥。

2.4 先进的研发理念落实不到位，系统协同作用未能发挥。目前，我们的研发初步具有明显的项目管理特征及满足客户的需要，而实现公司绿色智能人文一体化整体解决方案提供商的战略目标需要先进的研发支撑。虽然我们也引入了先进的IPD研发理念，但是我们的研发管理模式并没有发生真正的改变，传统的部门墙意识严重的阻碍了新产品研发的一体化进程，导致公司产品研发的质量和效率方面还存在很多不足。

2.5 科技成果策划不够系统，核心知识产权匮乏。公司在标准、专利、论文、成果方面与以往相比取得了长足的进步，但在成果数量、成果质量方面，虽然员工申报专利和标准的积极性很高，但在标准制定和专利申请方面缺乏顶层策划，导致支撑产品创新的关键核心技术成果非常缺乏、科技成果向现实生产力转化存在的问题比较严重。

3 创新方法及措施

3.1 面对纷繁复杂的外部环境和激烈的市场竞争需求，做好科技战略规划。科技战略规划要结合公司战略规划综合考虑市场和核心技术以及平台和人员能力提升以及资源配置策略，如何为公司高层提供相应的决策支持是科技创新管理要认真思考和必须要下力量进一步加强科技创新管理工作。

要充分利用公司的科技信息人员和外部资源，有针对性的做好科技信息的分类整理和分析，认真研究产品和技术的发展趋势，为企业产品研发和技术研究提供方向和指南。要加强立项前期的可行性分析，在立项阶段由立项负责人组织团队做好科技项目的市场分析、技术分析、经济分析、风险分析等，策划项目的优势技术和亮点，为项目决策提供依据。根据当前铁路的发展形势变化、市场变化以及公司面临的内外部环境，及时修订公司的科技发展规划，完成产品研发路线图的制定，始终保持产品研发方向的市场符合与满足性。

3.2 打造产品品牌，形成唐车特点的产品。针对高速动车组产品要深入开展智能化、人性化和可靠性技术研究，并在降低成本方面下大力气，使我们的产品在先进性和人性化方面更胜一筹；针对城市轨道车辆产品，要在节能减排、减振降噪、符合城市人文景观方面加大研究力度，使产品具有节能、环保、经济等特点。以提升对市场需求快速响应能力和产品竞争力为目标，坚持标准化、模块化、系列化和信息化原则，突出自主性、成熟性、可靠性、安全性和经济性，持续推进产品平台建设，形成唐车特点的产品系列。

3.3 新业务与前瞻技术方面进行高端合作。目前公司在轨道交通一体化解决方案业务方面才刚刚起步，在开展一体化建设业务方面还缺乏技术和经验，因此需要紧密围绕企业战略转型的重大需求，搭建我国首个基于“政、产、学、研、用、金、介”要素集合的创新型技术平台，联合一批世界顶级产业资源和技术资源，形成紧密型合作关系，

组成国内领先的产业技术联盟。在前瞻技术研究方面坚

持以我为主，外部资源为我所用的合作模式，进行高端合作。

3.4 有效的整合资源，做好协同研发工作。首先，要推行一体化项目研发。需进一步理顺产品研发、产品技术研究、科技管理、制造技术、市场、质量、采购、售后等部门在科技创新体系的职能，为后续的产品研发提供充分和必要的信息；在项目研发策划、概念设计、方案设计直到项目结题验收的各阶段，要推行一体化的研发模式，各部门及时为项目提供必要的资源，实现各部门在科技创新方面的高效协同。第二，要明确项目的目标，推行项目计划、费用、质量的一体化管理。在新产品立项前，就要组织策划确定项目的范围、进度、成本，要明确项目的特点、能够形成哪些核心技术、核心知识产权、产生哪些标准等等。项目立项后，要及时移交给项目经理，明确项目经理相应的权利和责任，要求项目经理对项目执行的全过程和最终成果负责。第三，要加强与外部的协同，充分利用好合作方的资源。为确保供应商的研发进度和质量能满足企业的研发需求，要与供应商建立良好的合作伙伴关系，确保实现利益的共享，为加强对合作的科研院所的管控要将公司的工程研发与高校的优势学科紧密联系在一起，与其建立长期的合作关系，实现更加顺畅的沟通。

3.5 要强化员工培训，提升员工能力素质。为了保证按照科学的流程进行产品研发，必须下大力气对员工进行流程方面的培训，提高研发人员的职业化水平，减少“幼稚病”的发生。要培养一批能够组织制定项目方案、编制项目预算的主管工程师队伍，针对队伍年轻化的特点，要做好年轻人的车辆专业知识方面的培训，提高其相关知识和软件使用方面的能力。要着力培养RAMS/LCC等新技术管理方面的专门人才，培养能够开展标准策划的技术标准人才，开展专利策划的专利技术人才等，不断提高技术管理水平。

3.6 要做好科技人员的考核，实现员工与企业的共同成长。目前的拔尖专家管理办法在专利、论文和标准制定已经发挥了作用，需要加强科技人员的导向和考核，引导技术人员将经验积累下来，实现隐形知识显性化、显性知识组织化，逐步完善知识体系；对专家型人才，重点项目技术方案的策划与评审、高水平的专利策划和行业标准的制定、企业标准的评审等等，充分发挥评审把关作用；对年轻人员要重点解决现场技术问题、关键技术难题，更加重视对工作完成情况的评价，要将公司的设计、工艺、质量等各方面的基础技术工作做好做实。

4 结束语

面向公司的发展与未来，我们将凝心聚力，以更加有为的姿态投入到公司创新发展的征程中，进一步做好技术管理工作，发挥技术创新的引导作用，为公司的科技创新发展提供强有力的支撑。

参考文献：

[1]梁转琴.文化创新是科技创新的内动力[J].价值工程，2012（30）.

[2]刘晓英.基于人力资本视角下的区域创新能力研究[J].价值工程，2011（07）.

[3]张金邦，苏兵.科技创新型城市创新能力评价研究[J].价值工程，2012（06）.

第13篇

【关键词】锚固技术；锚杆支护；可回收式锚杆技术；创新发展

0.引言

进入二十一世纪以来，世界经济进入高速发展阶段，特别是中国经济的发展的速度更是处于领跑状态，我国在基础建设上的大力投资以及发展前所未有。作为岩土工程一个重要分支的锚杆锚固技术也得到了跨越式的发展，广泛应用于基坑工程、铁路工程、水利水电工程、边坡工程、地下室工程、抗浮工程、隧道工程以及矿山巷道工程等工程施工领域。作为近代岩土工程领域中的一个重要分支，使用岩土锚固，可以充分调用和提高岩土体的自身强度和自稳能力，改善岩土体的应力状态，大大缩小结构物体积和减轻结构物的自重，显著地节省了工程材料，提高施工过程的安全性，岩土锚固技术已经成为提高岩土工程稳定性和解决复杂岩土工程稳定问题经济、有效的方法之一。

锚杆支护技术，无论是用于临时支护还是永久支护，作为施工后留在岩体土层中的锚杆，一般将永久埋于地下及土层中，造成地下空间的污染，同时锚杆施工后， 其锚固段和一部分自由段将超出暴露在该建筑物的征地红线范围外， 这样在该建筑物周围开发其他建设项目时， 必将造成基础施工的麻烦。

为了解决这个问题，国内外提出了可回收式锚杆技术这个创新观点。此观点的提出，正好解决锚杆技术在工程实践中的一些问题困难，同时可以带来一定的经济效益以及节约大量的社会资源。

1.国内外可回收式锚杆技术的现状

锚杆加固技术特别是在边坡护理工程、地下结构工程、基坑工程、矿山巷道支护工程、抗浮工程、抗震工作等领域中更是发挥了其举足轻重的地位和取得了一定得工程成果。

同时据统计，国内外各类锚杆已达700余种，每年在各类工程的中的使用量超过数亿根。因此，研究开发可回收式锚杆，对使用锚杆加固技术更好地服务于工程建设并有效解决其在工程使用中存在的资源浪费问题具有重要意义。目前在国内外，对于锚杆回收式技术的研究开发还比较少，这项新的技术的研究开发还处于起步阶段。

目前研制出的可回收式锚杆主要可分为以下几类：

1.1力学式可回收式锚杆

力学式可回收式锚杆，即使用夹具滑落拆除锚杆法，采用预应力钢绞线作为拉杆，靠前在前端的夹具，将荷载传递给锚固体。设计时，保证在外力A作用下，夹具绝对不会脱落。拆除时，可施加远远大于A的外力B，使夹具脱落，从而拔出拉杆。目前所研究出的此类锚杆主要有德国的DYWIDAG回收式锚索、英国AnthonyD.Barley等研制开发SBMA回收式锚索、日本国土防灾株式会社开发的JCE锚索。

1.2自旋式可回收式锚杆

为了克服砂土层砂浆锚杆和普通锚杆技术的缺陷，尝试以挤压密实摩擦锚固为主导的自攻旋进形式作为锚杆的设计方案。可回收式自旋土层锚杆是一种新型螺旋形式的受拉杆件，它不强调锚叶的作用，而是以锚固段通过强力旋扭作用使锚固段对锚固体周围土体挤压形成较高的锚固力。以承受结构物的上托力、拉拔力、倾侧力或者挡土墙的土压力、水压力。它的锚固作用能改变地层力学特性以提高土层结构体的自身稳定性。这种土层自旋锚杆无需打孔，利用机械钻具直接将自旋锚杆强力旋进土体中。扭进过程中杆体所占空间的土体被强行挤压向周边分布，使得锚杆体近周围土体形成不均匀挤压区，强化了锚杆的锚固力。

1.3 机械式可回收式锚杆

机械式可回收锚杆是将锚杆体与机械的联结器联结起来，回收时施加与锚固方向相反的力矩，使杆体与机械联结器脱离后取出。许多岩土工作者基于机械式回收原理，开发设计出了一系列机械式可回收式锚杆，主要有压力型可回收式锚杆、端锚可回式收树脂锚杆、可回收式楔式锚杆、可回收式塑料胀套式锚杆等。

1.4可回收式充气锚杆

充气锚杆的提出源于海洋工程，为在海底施工作业和机器（机器人）提供抗浮锚固力，国外研究刚刚起步。充气锚杆是一种全新概念的新型锚杆，是针对软土在压力作用下可产生挤压变形的特性而研发的。充气锚杆具有较大的承载潜能，但因研究尚处于初步阶段，仍有待于进一步的试验与理论研究，如进行充气压力与体积变形的研究、承载特性与失效机制的研究以及现场试验研究。

1.5扩大头（囊式）锚杆

扩大头（囊式）锚杆技术（也称扩体锚杆技术）是用一种特制的钻孔机械，按设计要求钻孔（可垂直、水平、倾斜 ），钻孔到设计深度后，按设计要求扩孔（可用 旋喷方式、机械方式 ）；成孔和扩孔时用泥浆护孔壁；向中安放已制做好的锚杆；根据计算浆量向锚杆囊体中注特制的水泥浆；然后拔注浆管，再向注浆管中注浆，使钻孔中充满水泥浆，拔出注浆管，达一定强度后进行预应力张拉，锚固到底板上即完成。在高层建筑、轨道交通、桥隧工程、城市地下交通枢纽、港口码头、水库高坝、边坡工程、矿山建设、国防工程等领域有着广泛的应用。目前在一些工程中取得了不错的经济和社会效益。

1.6化学式可回收式锚杆

化学式可回收式锚杆即用高热燃烧剂将拉杆熔化切断法，在锚杆的锚固段与自由段的连接处先设置有高热燃烧剂的容器，拆除时，通过引燃导线点火，将锚杆在该处熔化切割拔出，用高热燃烧剂将拉杆的一部分熔化，也有采用燃烧剂将拉杆全长去除。此类锚杆的回收往往比较快速，通过化学手段完成锚杆的回收。与此同时，此类锚杆的施工工艺往往比较复杂，而且对化学药剂的制作保存有相当严格的要求，在实际工程应用中很少会使用到。

2.可回收式锚杆应用与研究所面临的问题

国内外，通过上述的一些新式可回收锚杆的开发与创新，可以看出可回收式锚杆在工程上展示出了其优越性，在能完成临时锚固要求的同时，可回收技术的研制和开发可以大大节省材料，从而实现在工程上的回收利用。虽然通过一些物理模型试验、数值仿真试验、工程现场观测等方法，对一部分可回收式锚杆的加固机理进行了探讨，可回收式锚杆的研究工作取得了一定的进展，但是仍然存在不少问题：

（1）对于可回收式锚杆来说学术界并没有形成统一的可回收式锚杆的加固机理；

（2）对于可回收式锚杆的研究，在数值模拟、理论分析与实际情况往往出入较大；

（3）对于可回收式锚杆的理论研究明显滞后于工程实践的应用研究；

（4）对于可回收式锚杆的研究在对锚固体力的传递只有定性描述；

（5）对于已开发出的可回收式锚杆来说，往往很少在实际的工程项目中的得到应用。

3.可回收式锚杆的研究发展方向

通过对国内外可回收式锚杆的分析及初步探讨，可回收式锚杆技术的研究发展应从以下几个方面进行展开：1）对已创新出的可回收式锚杆的锚固机理进行研究；2）对可回收式锚杆进行理论方面的计算；3）对可回收式锚杆进行数值模拟研究；4）可回收式锚杆进行群锚效应的研究；5）对可回收式锚杆回收部分进行二次回收利用研究；6）复合可回收式锚杆与土钉墙工作机理及设计方法的研究；7）相关研究成果的共享及数据库的建立；8）各种特殊条件下可回收式锚杆的性能及设计方法；9）对可回收是锚杆进行大量的实验以及实验结果的可行性分析研究

4.结论

创新、创新、再创新 ！科技发展的生命就是创新，国内外可回收式锚杆还处于起步摸索阶段，截至目前，国内外在可回收式锚杆方面的研究已作出一定的成绩，但是在实际工程中并未得到大范围的推广，主要是由于相关理论的不完善和试验方法、设备的不健全，对可回收式锚杆的创新研究仍然存在许多不足。实施创新驱动发展战略，特别是土木工程领域， 随着更多的学者及工程人员的参与，以及对锚杆与土层作用机理、工程规范、试验仪器、数值模拟及观测手段的不断发展完善。人类合理开发和节约自然资源、能源的要求不断提高，可回收式锚杆的理论计算、锚固机理、群锚效应、计算模型、各种特殊条件下的性能及锚杆的二次回收利用等方面的定量研究将是今后研究的重点方向，这些都将为可回收式锚杆的创新研究提供指导方向，其相关成果将完善可回收式锚杆的基础理论，推动可回收式锚固技术的发展。

参考文献：

[1] 程良奎，范景伦，李象范.岩土锚固・土钉・喷射混凝土―原理、设计与应用[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.

[2] 高大钊. 岩土工程勘察与设计[M]. 北京： 人民交通出版社， 2010.

[3] 史佩栋. 桩基工程手册（桩和桩基础手册）[M]. 北京： 人民 交 通 出 版 社 ， 2008.

[4] 刘国彬， 王卫东. 基坑工程手册[M]. 第二版. 北京： 中国建筑工业出版社， 2009.

第14篇

【关键词】校企共建经济实体 高职

专业人才培养

【中图分类号】G【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2013）08C-

0049-02

高等职业教育经过多年的发展，规模越来越大，已为我国培养数以百万计的高素质技术技能型人才。走集团化办学的路子，是职业教育发展的新模式。教育部职业教育与成人教育司《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中把深入推进产教融合与校企合作和大力推进职业教育集团化办学作为2013年工作要点之一，不少高职院校也积极进行集团化办学的探索和研究，为推进职业教育管理体制和运行机制的改革与创新积累了不少成功的经验。广西交通职业技术学院根据区域经济发展情况，2008年建立了校企合作发展理事会，与企业合作共建经济实体，实现资源共享、优势互补、共同发展，使学生学习知识、技能训练和顶岗实习真正实现一体化，提高了人才培养质量和就业竞争力，对专业人才培养起到了很好的促进作用。因此，本文以广西交通职业技术学院为例，对如何通过校企共建经济实体加强高职专业人才培养作一探讨。

一、校企共建经济实体

校企共建经济实体是一种校企之间的深度合作，投资主体是企业和学校，运作模式为校企合作、企业化管理。如广西交通职业技术学院与合作企业双方本着资源共享、优势互补、共同发展的目的，依照“尊重合作伙伴，尊重市场规律，坦诚相待，共谋长远发展”的精神，以广西正高工程技术有限公司为合作载体，共建“广西交通职业技术学院正高工程质量检测基地”，对外开展工程质量检测服务，以服务行业，服务地方经济。合作的方式为学院提供场地、企业提供资金和设备，检测基地的管理由双方共同成立的检测基地企业管理委员会管理，企业管理委员会在管理中行使公司董事会职能，企业管理委员会由学院和企业指定的人员组成，公司总经理由企业派人担任，副总经理、技术负责人、质量负责人由学院老师担任。基地主要承担广西区内交通、建筑工程、铁路工程质量检测、工程材料和制品及结构砼配件试验、地基基础及桩基检测、桥梁检测等项目服务。现该经济实体通过实验室能力认可的项目达到432项，是目前广西区内资质最全，通过实验室能力认可试验参数最多的专业检测机构之一。广西交通职业技术学院与企业共建经济实体，师资力量和众多学生能为公司或企业提供强有力的技术和人才支撑，而经济实体又能为学生提供优越的工学结合平台，这一举措不仅可以缓解企业产能不足的压力，又能改善学校的办学条件，学生在课内实训、顶岗实习时都有机会亲自参与到实际项目的操作当中，极大地提高了学校人才培养质量，更好地实现与企业需求的对接，帮助学生真正实现与社会、企业的“零距离无缝对接”。

二、校企共建经济实体促进专业人才培养模式创新

广西交通职业技术学院依托校企共建经济实体，在道路桥梁工程技术专业（工程质量检测方向）率先开展了“学院―企业融合式”人才培养模式，即学院和企业在资金、技术、人力资源和文化各个方面深度融合，企业深层次参与专业人才培养，最终由学院、企业共同合作协调培养适应市场需要的人才培养模式。通过校企无缝隙的合作，一方面企业的设备和技术优势为学生的实际操作、技能提升提供了良好的平台；另一方面，学生参与公司的工程检测项目，与生产实现“零距离”接触，在现场观摩和操作中积累经验，做到理论和实践的融会贯通，最大程度地体现了“工学结合”的精髓：学习的内容即工作，工作的内容即学习。“学院―企业融合式”人才培养模式区别于一般的校企合作，是学校与企业的深层次互动合作，创新了专业人才培养模式。

三、校企共建经济实体促进课程工学结合

广西交通职业技术学院与企业合作创建的校企共建经济实体以实际工程检测项目的工作过程为导向，以学生为主体，学习（工作）过程符合人的职业成长规律，课程内容、环境具有真实性和全面性，结构完整，课程的实施体现“工作中学习，工学一体化”，实现学习者综合职业能力的培养。例如，专业核心课程公路工程检测技术的实训项目全部来自实际的工程检测项目，完全按照交通运输部颁发的公路工程检测的相关技术标准来完成，最后形成的检测报告完全与实际一致。课程的学习环境，是理论学习和实践学习相结合的“一体化”环境，既有实际工作场景又具备教学特有功能。课程的学习内涵、学习目标与实验检测工作标准相对接，学习内容与工程项目工作内容相紧扣，教学组织形式与劳动组织形式相统一，对学习成果的检验标准与行业质量标准相一致。

四、校企共建经济实体促进实践教学模式创新

校企共建经济实体建立了“基础实训项目实训工地实训”三级配套衔接的实训教学平台。“基础实训”是能力训练的第一平台。基础实训突出能力训练，与理论教学相辅相成、同步进行；在设备配置上不求“高精尖”，但要达到一定的台套数，让学生都有上手机会。“项目实训”作为能力训练的第二平台，提供完备的技术训练条件和真实项目的职业环境，以专业技能训练为主，提高学生的动手能力和技术水平。“工地实训”是能力培养的第三平台，编制有针对性的综合实训流程，安排学生到检测项目工地，让学生进入真实的职业环境，在不同的岗位上“边工作，边训练，边劳动，边提高”。其主要任务是通过工地实训，让学生直接参加具体工程施工技术和管理工作，在实践中全面了解工程施工的全过程，巩固和加深理解本专业的基本理论知识，拓宽知识面，达到理论和实践相结合，培养学生的施工组织能力和作为工程技术人员应当具备的基本素质，接受职业素质训导，学会分析与解决生产中的实际问题，使他们达到进入职业岗位的基本要求，从而提高学生对工地的适应能力。

五、校企共建经济实体促进师资队伍培养模式创新

校企共建经济实体为师资队伍“上下结合，纵横交错，立体培养”模式的创新提供了条件。以提高学历、职业晋升为“上”，如制定优惠政策鼓励教师读硕、读博、职称晋升、工程系列职称的获取、注册工程师的考取、职业资格证书的获得等；以到企业挂职锻炼为“下”，如有计划、有目的地组织专业教师参加公司承担的工程项目管理，在公司担任技术员、项目主管、技术负责人、质量负责人等职务，使其了解行业技术发展水平，新的技术、新的工艺，不断地更新自身的知识体系和能力结构，拓宽教师知识面，提高实际操作技能；以提升教师能力、教学质量为纵轴，如对新教师采取教学与业务双导师培养、邀请行业、企业技术专家到校进行专业技术讲座、邀请技术专家对教师进行专项技术培训、选派教师参加专业技能、教学改革培训学习等；以提高教师科研能力为横轴，如与公司联合开展横向课题研究，培养和提高教师从事工程技术工作、技术科研工作的能力和技术创新能力。通过师资队伍立体式培养，实现教学团队、科研团队校内外共同培养，促进师资队伍学历结构、职称结构、能力结构、“双师”结构更加合理。

实践证明，广西交通职业技术学院通过校企共建经济实体，创新人才培养模式，学生的综合素质、专业技能和创新能力得到显著提高，毕业生的就业能力大幅提升，取得了良好的效果。该校毕业生供不应求，人才培养质量得到了社会、企业和家长的高度肯定。

【参考文献】

[1]王志明，马广.引企入校，创新人才培养模式[J].企业管理，2009（6）

[2]姜峻，苏娅.“引企入校，校企交融”――校企合作模式的实践与探索[J].中国职业技术教育，2011（26）

[3]崔德福.胶南模式――引企入校 办校进厂 产教一体[J].中国职业技术教育，2006（30）

【基金项目】国家教育体制改革试点项目子项目

第15篇

关键词：SNS；柔性防护；边坡

一、柔性防护技术创新要点

1.新的设计理念:SNS柔性防护系统边坡设计允许在控制状态下发生小规模地质灾害而不影响工程的正常使用功能,以减小防护规模,从而实现工程建设最佳技术、经济、安全和社会效益。

2.新的防护结构:该系统的防护理念不同于传统的浆砌片石护坡、护面墙、挂网锚喷等刚性防护结构的特点,它是一种全新的、柔性的、开放性的防护体系,使防护结构轻型化、柔性化,适于复杂地形及边坡坡面的防护,其明显作用特征是局部受力,整体承载,避免了传统刚性结构局部集中受力可能引起的破坏。

3.适应人与自然和谐的景观建设理念:防护结构弱化,保持自然,可保护坡面原生植物及其生长条件,并为人工绿化生态恢复技术提供有利条件,适于边坡生态恢复。

4.施工方便、快捷,干扰小:可解决山区复杂边坡传统防护技术施工困难、进度慢等问题。

二、SNS主动防护系统机理

SNS主动防护系统主要由钢丝绳网(高强度钢丝格栅)、支撑绳、锚杆锚固装置等组成。根据其防护功能及主要构成形式,分为几类不同型号的产品,具体设计时可根据对边坡灾害的正确评价选择型号适合的产品。该系统主要通过以钢丝绳网(高强度钢丝格栅)为主的各种柔性网覆盖或包裹在需防护的斜坡及危岩体上,以限制坡面岩土体的风化剥落、破坏以及危岩崩塌,或者将落石限制在一定范围内运动。其传力过程是从钢丝绳网传递到锚杆,再从锚杆传递到稳定地层。其作用机理是柔性防护网通过系统锚杆固定,分别通过支撑绳和预应力锚杆实现张拉,尽可能地紧贴坡面,从而对整个边坡形成连续支撑,抑制局部岩体(关键性块体)移动或在发生局部移动破坏后将其滞留于原位附近,从而实现对坡面的主动加固,并有效阻止岩体在各种外应力作用下工程性质恶化从而形成更大规模的地质灾害。

三、SNS柔性防护系统的应用范围

SNS柔性防护系统一般用于山区公路路堑边坡的防护，尤其适用于山岭重丘区沟壑纵横、相对高差几百米、坡度大于50°的路堑。这样的路堑边坡为岩石，(可能是同类，也可能是不同类岩石)，且坡面的整体性差，甚至岩体有松动、滑坍的可能，还可能造成崩岩，除个别稳定性稍好的地方可采用护面墙防护外，其余均需要用SNS柔性网防护系统大面积防护，用以拦截落石与落物，以消除公路安全运营中的隐患。

四、施工工艺及方法

1.清除坡面的防护区域内威胁施工安全的覆土及悬石，对不利于施工安装和影响系统安装后正常功能发挥的局部地形(局部堆积体和凸起体等)进行适当修整。

2.放线测量确定锚杆孔位(根据地形条件，孔间距可有0.3米的调整量)，在孔间距允许的调整量范围内，尽可能在低凹处选定锚杆孔位;对非低凹处或不能满足系统安装后尽可能紧贴坡面的锚杆孔(一般连续悬空面积不得大于5m2，否则宜增设长度2m的随机锚杆，随机锚杆采用φ16的双股钢绳锚杆)，应在每一孔位处凿一深度不小于锚杆外露环套长度的凹坑，一般口径20cm，深20cm。

3.按设计深度钻凿锚杆孔并清孔，孔深应大于设计锚杆长度5、10cm，孔径不小于φ42;当受凿岩设备限制时，构成每根锚杆的两股钢绳可分别锚入两个孔径不小于φ35的锚孔，形成人字形锚杆，两股钢绳夹角为15°-30°，以达到同样的锚固效果;当局部孔位处因地层松散或破碎而不能成孔时，可以采用断面尺寸不小于0.4×0.4m的C15混凝土基础置换不能成孔的岩土段。

4.注浆并插人锚杆，采用标号不低于M20的水泥砂浆，宜用灰砂比1:1-1.2，水灰比0.45-0.50的水泥砂浆或水灰比0.45-0.5的纯水泥砂浆，水泥宜用425号普通硅酸盐水泥，优先选用粒径不大于3mm的中细砂，确保浆液饱满，在进行下一道工序前注浆体养护不少于3d。

5.安装纵横向支撑绳，张拉紧后两端各用2-4个(支撑绳长度小于15cm时为2个，大于30cm时为4个，其间为3个)绳卡与锚杆外露环套固定连接。

6.从上向下铺格栅网，格栅网间重叠宽度不小于20cm，两张格栅网间以及必要时格栅与支撑绳间用中1.5号铁丝进行扎结，当坡度小于45°时，扎结点间距一般不得大于2m，当坡度大与45°时，扎结点间距一般不得大于lm(有条件时本工序可在前一工序前完成即将SNS格栅网置于支撑绳之下)。

7.从上向下铺设钢绳网并缝合，缝合绳为中φ8钢绳，每张钢绳网均用一根长约30m(或27m)的缝合绳与四周支撑绳进行缝合并预张拉，缝合绳两端各用绳卡与网绳进行固定联结。

SNS边坡柔性防护系统充分利用柔性材料的易铺展性和高防冲击能力,适应各类坡面地质灾害防护;充分利用高强金属材料的质轻和易加工特点来实现系统的轻型化、部件生产的工厂化和积木式部件安装,以尽可能简单的机具、最短的工期和最少的劳动力来实现施工安装和维护的简单快速化。较好地解决山区复杂地形条件下传统防护工程施工困难、进展缓慢等难题。最大限度地适应各种复杂的地形地貌环境,避免或尽可能降低因开挖所造成的环境破坏和对边坡稳定性的危害;充分利用系统的开放性保护原有植被及其生长条件,提供良好的视觉效果,并给实施人工绿化提供了可能,将工程治理与环境保护、改造融为一体;充分利用技术成熟、性价比良好的金属涂层防腐技术,采用先进材料确保系统较长的防腐寿命。

参考文献：

[1]贺咏梅,彭伟,阳有奎.边坡柔性防护系统的典型工程应用[J].岩石力学与工程学报,2006(2):31-32.