供货风险分析范文

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第1篇

期货公司的客户风险，主要是指期货公司的客户信用风险，即由于客户穿仓而不能及时追加

保证金时期货公司所面临的风险。客户不履约或者无法履约，将由期货公司代为履约，当客户出现透支或穿仓时，保证金缺口的损失将由期货公司负担，这时期货公司和投资者之间的关系就变为债权人和债务人之间的关系，投资者能不能归还期货公司代之垫付的资金，不仅取决于投资者的还款能力，更要考虑其还款意愿。因此，客户的任何信用危机都将影响到期货公司的业绩。客户信用风险有以下两种情况：一是客户因法人代表更迭，所有权变动等重大事件，经营状况的恶化及不可抗力的发生而不能履约；二是期货市场发生重大变化，价格急剧变动，使客户无力承受，无法履约。

需要注意的是，近几年我国期货市场高速发展的背后，风险事件也频繁发生?2004年，嘉陵期货公司挪用巨额客户保证金；寰宇期货公司客户“爆仓”，发生结算危机；中航油(新加坡)因总经理陈九霖的期权投机交易产生巨额亏损5.5亿美元以致破产清算；2005年，海口万汇期货公司高管携款潜逃?这些风险事件再次给期货市场敲响了警钟?因此，了解客户的资信状况、风险承受能力对期货公司来讲尤为重要。特别是目前，我国期货市场还处于发展和完善阶段，国内投资者的风险意识和投资理念还不够成熟，个人信用体系并不完善，期货公司仅仅通过对客户的有限了解不足以掌握客户的资信情况。客户投资决策的失误和风险控制的不力，在其自身资信较低的情况下，将更多地转化为期货公司的风险。

二、国外对期货公司客户风险的研究

国外期货公司，对于客户风险的研究，取得了一定的进展。在客户保证金管理上，广泛运用SPAN系统，通过SPAN系统对投资者交易部位设定保证金需求，对交易风险进行防范。在客户信用管理上，主要是针对信用风险预警模型的研究，从理论演进历史来看，分三个阶段：第一阶段是在1970年以前，主要依据专家的经验和主观分析来评估信用风险，如5C分析法；第二阶段是建立基于财务指标的信用评分模型，如Altman的Z分数模型，以及后来的各种Logit模型、Probit模型、神经网络模型等；第三阶段是20世纪90年代以来，主要是通过建立信用评价模型，在较为完善的数据基础上编制企业的信用质量评定和转移矩阵，并应用于测算信用风险，从而对风险进行防范。此外，台湾地区还在期货市场上建立“四级偿付链条”法。国外信用评价的理论和方法研究主要集中于以下方面：(1)信用评价的指标体系，(2)信用评价模型和方法，(3)信用评价过程。

目前我国的期货公司，风险管理主要依靠调整保证金比率，期货公司能够运用的风险管理工具非常有限。风险管理手段多是事中和事后的手段，如强制平仓、追加保证金，而缺乏风险预警等事前手段。特别是在我国期货市场进一步发展，股指期货即将出台的情况下，加强期货公司对客户风险的分析与控制，就显得尤为重要。

三、期货公司客户风险控制分析

1.事前控制――建立客户档案。

即通过接触客户，搜集和整理客户信息，建立起完备系统的客户档案，为期货公司提供分类研究客户风险的最为直接、可靠的资料，使期货公司能够在进行售后服务的同时对客户进行连续的动态监控。客户既是企业最大财富来源，也是风险的最大来源。强化信用管理，必须首先做好客户的资信管理工作，在交易之前对客户信用信息进行详细调查和资信评估。通过资信管理识别和选择客户，若发现信用良好的客户，则是期货公司的重要资源，值得开发和保持；若发现信用较差的客户，期货公司与这类客户交往时，需要非常谨慎。期货公司要对客户进行必要的培训，加强其风险意识，提高客户的交易技能，减少大幅度亏损的可能性。

2.事中控制――对客户进行分级管理

建立客户资信调查和评估机制，对客户进行分级管理，就是要在交易前调查和评估客户的信用状况，做出科学的信用决策。目前，对于客户的资信评估主要有两种方法：一是5C要素分析法，即专家意见法，是指通过分析影响信用的5个方面来判断客户信用状况的一种方法。二是信用评分法，是指对评价内容的指标进行考核评定信用分数，按每一项目内容给定分数计分得出总分，最后按得到的总分确定客户资信等级。通过信用评分，对客户进行分级管理已经广泛应用于银行领域。本文选择从交易风险控制角度着重分析客户信用，并从结算数据中衍生出反应客户盈利能力的相关指标以弥补财务数据的不足。

期货公司客户信用评级指标：

（1）财务指标

财务指标包括偿债能力指标，营运能力指标和盈利能力指标。偿债能力指标，包括资产负债率、流动比率、速动比率；营运能力指标，包括应收账款周转率、存货周转率；盈利能力指标，包括资本金利润率、销售利税率(营业收入利税率)、成本费用利润率等。财务指标可以充分说明客户的资金状况和偿债能力，可以作为期货公司对客户进行信用分级的基础。

（2）风险偏好指标

风险偏好指标包括持仓比例，最大风险度，客户追加的次数，连续追加的次数，以及强行平仓的次数。通过这些指标可以判断出客户是风险偏好者，风险规避者，还是对风险持中性态度，从而对不同风险偏好的客户采取不同的管理方式。

(3)合规操作指标

合规操作指标主要通过合同签署的合规性，保证金安全存管，入金手续完整性以及入金承诺兑现情况等综合反映期货公司客户的资信状况。

根据以上指标分析，可将样本客户划分为以下五类，并定义其性质：

第一类客户为综合类客户。这类客户综合水平较高，各项指标得分都大于均值，这类客户的长期交易前景非常好，信誉优良，可以放心地与之交易。期货公司对这类客户在信用上应采取较为宽松的政策，可以设置相对较低的最低保证金比例；设立专门的大户经理，实行一对一的跟踪式服务，建立经常性的联系和沟通，维护与这类客户良好的业务关系；同时期货公司也应当定期地了解这些客户的情况，掌握这类大客户对期货公司的意见和要求，防止这类客户的流失。

第二类客户可以称为重点服务类客户。这类客户是期货市场最活跃的因子。他们在积极参与期市交易，并具有较强的风险管理能力。但是这类客户的盈利情况并不理想，期货公司需加大这类客户的服务力量，分析其交易挫折的原因，帮助客户扭转亏损局面。这个级别的客户具有较大的交易价值，没有太大的缺点，也不存在破产征兆。对这类客户可以长期与之开展业务，但须严格按照保证金限额进行交易。这类客户往往数量比较大，期货公司应努力争取与其建立良好的客户关系并不断增加了解；对这类客户定期地进行信息搜集是必要的，尤其应当注意其经营状况和其产品市场状况的变化。

第三类客户为潜力类客户。这类客户具有很大的发展潜力，但在期货市场上交易并不活跃，其交易量和交割次数都非常有限。这类客户对期货公司贡献力稍显不足，可以适度提高手续费率来达到期货公司与客户的双赢。

第四类客户为常规类客户。目前来看，期货公司的大部分客户都属此类，即各项指标都处于均值附近，持仓比重一般不会很大，盈利水平也比较稳定。他们贡献了期货公司大部分手续费，做好他们的基本服务，保证客户源非常重要。

第五类客户为关注类客户。这类客户一般都是风险偏好者，并且风险管理能力相对较弱。这类客户虽然不曾有较大额度的保证金追加，但多次出现持仓比例过重的情况。鉴于风险管理是期货公司的生命线，所以这类客户需要重点关注。对其保证金比例要进行严格限制，在情况危急的时候，可以采取提高保证金，限制客户的最大持仓量甚至是暂停交易等措施，防范风险。

3.事后控制――对风险进行及时化解

在期货市场出现风险事件时，期货公司可以按照其章程规定的权限和程序，采取紧急措施如提高保证金、调整涨跌停板幅度、限制会员或者客户的最大持仓量及暂时停止交易等,从而把风险降到最低。期货公司要谨慎为本，根据市场风险状况及客户诚信记录和风险承担能力确定客户的保证金水平，严禁低于交易所标准收取保证金。期货公司应严格执行追加保证金和强行平仓制度，及时化解风险，严禁客户在保证金不足的情况下进行期货交易，防止出现客户穿仓。期货公司必须以自有资金将交易所要求的最低结算准备金足额存放于保证金封闭圈内。当客户出现透支或穿仓时，期货公司应及时以自有资金补足。

第2篇

目前，我国已建成的设计速度300~350km/h高速铁路、200km/h客运专线、200km/h客货共线和200km/h以下仅开行动车组列车的线路均采用调度集中(CTC)的行车指挥模式[1]。其中，200km/h客货共线铁路，如向莆铁路(向塘—莆田)、厦深铁路(厦门—深圳)、南广铁路(南宁—广州)、衡柳铁路(衡阳—柳州)等线路，尽管目前仅开行动车组列车和普通旅客列车，但近、远期都可能开行货物列车；200km/h以下的客货共线铁路，如沪蓉铁路(上海—成都)宜昌—万州段、太中银铁路(太原—中卫)、邯济铁路(邯郸—济南)、瓦日铁路(瓦塘—日照)等，运输指挥也采用CTC模式。CTC区段行车指挥由列车调度员直接办理，车站值班员/车务应急值守人员在日常作业中不再参与行车作业。我国铁路在长期的安全生产实践中积累了许多安全管理经验，形成了行之有效的运输安全管理体系。随着铁路运输形势的变化和新技术的发展，必须进一步丰富安全管理手段，引入风险管理是我国铁路安全管理的必然趋势[2-3]。我国客货共线铁路大多采用双线自动闭塞行车组织方式，按照《铁路技术管理规程(普速铁路部分)》(以下简称《普铁技规》)的规定，车站设车站值班员、助理值班员，规模较大的车站还设信号员，车站值班员根据列车调度员下达的列车运行计划办理接发列车作业，作业时执行《接发列车作业标准》(TB/T1500.1/2—2009)，核对车次、时刻、命令、指示，必要时还需要与列车调度员联系。列车由车站发车、到达或通过车站时，车站值班员要向列车调度员报点，助理值班员要立岗接送列车。列车在进站、出站或运行中遇到非正常情况时，要执行《车机联控作业标准》(TB/T3059—2009)，即车务、机务等行车有关人员要使用列车无线调度通信设备按规定联络，提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式。同时，我国部分200km/h及以下的客货共线铁路采用调度集中行车指挥模式，执行《铁路技术管理规程(高速铁路部分)》(以下简称《高铁技规》)，车站设车站值班员或车务应急值守人员，不设助理值班员和信号员。正常情况下车务应急值守人员不参与行车工作，由列车调度员直接办理，列车调度员与司机、车务应急值守人员与司机间均不执行《车机联控作业标准》；在非常站控模式下只要闭塞设备良好，车务应急值守人员虽然担当车站值班员职责，但也不需要执行《车机联控作业标准》，司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作。

2调度集中客货共线铁路安全风险因素分析

2.1车务接发车人员

《普铁技规》规定，接发列车时，车务接发车人员(助理值班员)应注意列车运行状态，发现货物列车列尾装置丢失时，应报告列车调度员，以便列车在前方站停车处理。执行《高铁技规》的客货共线铁路调度集中区段车站不设助理值班员，确认列尾装置的职责落空，防止事故的作用也随之缺失。另外，铁路会发生列车抱闸运行的情况，有的发现后被拦停，避免了事故升级；有的没有被发现进而造成事故。如果发生旅客列车车辆抱闸，车站设助理值班员，可以及时拦停列车处理，防止旅客列车脱轨事故。

2.2货物装载加固

长期以来，煤、焦炭、矿石等散堆装货物占全路货物发送总量的70%以上，这些散堆装货物在运输途中容易发生撒漏，或者车帮、车顶残留的货物在列车运行中散落，造成击打邻线列车的事故。这些情况在非调度集中区段常被车站助理值班员发现并拦停列车处理，避免了事故的发生。而调度集中区段列车运行速度相对高，客货列车会车过程中产生的负压很大，邻线货车车帮、车顶残留的货物(如砂石、煤渣等)在运行中撒落之后，极易击打旅客列车；邻线列车装载散堆装货物时，如果车门加固不良或门缝塞堵不良，货物在运行中也会撒漏击打邻线列车。

2.3车机联控执行

多年的实践证明，车机联控在保证列车安全正点运行方面发挥了重要作用，作业人员认真执行车机联控，防止或避免了很多事故的发生或升级。例如，司机发现问题或险情时，及时报告车站值班员或列车调度员，车站值班员或列车调度员可以立即采取呼停后续或邻线列车等应急处置措施，防止事故或次生事故发生。同样，助理值班员接发列车时，发现列车抱闸运行或火灾、货物装载不良或坠落等情况时，也会通过车机联控及时呼叫司机停车处理。但是调度集中区段司机单人作业，长时间精神高度集中进行重复动作，极易产生精神疲劳和注意力不集中等问题，危及列车安全。一是可能会发生色灯信号机显示的灯光颜色与司机口呼的不一致，易造成冒进信号事故的发生。二是如果遇列车无线通信设备故障，难以及时发现，一旦遇到险情，无论是司机、车务应急值守人员，还是列车调度员，都不能及时通报对方，有可能因此酿成大祸。

2.4高速铁路与普速铁路并行地段

高速铁路与普速铁路一般相距较远，互不影响行车安全，但在部分地区和铁路枢纽存在高速、普速铁路并行，并且线间距较小的情况，这种情况下普速铁路的施工、维修作业会影响高速铁路安全。铁路营业线施工安全管理办法规定，高速铁路与普速铁路施工、维修作业都实行天窗修，高速铁路实行垂直天窗，原则上不少于240min，施工维修作业都安排在夜间进行；普速铁路施工天窗不少于180min，维修天窗不应少于120min，实行“V型”天窗；单线铁路天窗不少于90min。因此，无论是施工还是维修，高速铁路与普速铁路的天窗时间不一致且不一定同步，在高速铁路与普速铁路并行地段，如果二者之间没有进行必要的物理隔离，那么普速铁路在天窗时间内进行施工、维修作业时，人员、机具、路材路料难免侵入高速铁路限界，危及高速铁路列车运行安全，同样也危及普速铁路施工维修作业人员的安全。同时，普速铁路上运行的货物列车也危及高速铁路行车安全。

2.5旅客列车列尾装置故障

20世纪90年代末，列尾装置作为货物列车的重要行车安全设备投入使用，经过10多年的生产实践证明，列尾装置在保证货物列车行车安全和提高运输效率方面都取得了显著的成效。2014年中国铁路总公司经过反复研究、试验和论证后，确定旅客列车列尾装置正式投入运用，同时取消旅客列车运转车长。旅客列车使用列尾装置后，运转车长的职责分解给司机、车站作业人员及车辆乘务人员。因运转车长的工作岗位固定在列车尾部，而车辆乘务人员的主要职责为检查并保证整个列车的安全，其工作岗位不固定在列车尾部，这样原由运转车长承担的部分职责将会落空。如果在进站前或进入长大下坡道前旅客列车列尾装置发生突发故障，车辆乘务人员同样难以及时赶到列车尾部承担运转车长的职责与司机核对列车尾部风压，司机将无法及时掌握尾部风压，影响行车应急处置，甚至错过防止事故的最佳时机。

2.6自然灾害

很多铁路线路地处山区，地质条件复杂，山体崩塌落石和泥石流等自然灾害防不胜防，铁路主管部门和所属单位尽管采取多种手段进行治理和防范，但因铁路点多线长、沿线地质条件复杂、防洪资金投入、防洪技术手段和防护人力资源等因素所限，仍然难以从根本上解决提前发现并预防山体崩塌落石和泥石流冲击铁路的问题。自然灾害危及铁路安全的问题始终是铁路要解决的难题，提前进行灾害预警显得尤为必要。

3对策及建议

风险管理的目的是在找出导致目标风险事件发生的原因后，实施控制措施降低或消除风险，从而避免由其发生造成的对系统、环境和人员的伤害[5]。

3.1实行客货列车分线行车

《铁路主要技术政策》规定，铁路运输组织坚持集中统一指挥原则，优化资源配置，分阶段推行客货分线运输，提高客货运输质量、效率和效益。随着铁路建设的快速发展，高速铁路网基本建成，旅客运输能力基本能够满足需要，普速铁路网也在逐步加密，30t轴重重载车辆将陆续投入运营，货物运输能力将大幅提高，未来几年内还将有更多新建铁路投入运营，实行客货分线运输，提高客货运输质量、效率和效益的时机基本成熟。因此，设计速度200km/h的客货共线铁路应逐步实行客货分线运输，取消货物列车[6]；设计速度160~200km/h的客货共线铁路应减少货物列车数量；1950年至1970年建设的铁路，由于线路等级低、防洪防灾能力差，应尽可能减少旅客列车开行对数。这样既有利于旅客列车运输安全，也有利于运输组织。

3.2建设列车装载视频监视系统目前，铁路车辆运行安全监控已有比较先进的“5T”系统，即红外线轴温探测系统(THDS)、货车运行状态地面安全监测系统(TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(TADS)、货车运行故障动态图像检测系统(TFDS)、运行客车安全监控系统(TCDS)，但对货物装载加固安全问题的分析和研究仍然不足。与此同时，还应加快开发铁路货车智能安全监控系统，通过对磁钢发出的磁感应信号对列车是否经过及运行速度进行判定，当列车经过时系统将同步开启照明灯、高清线阵相机、计数器、车号主机、热成像仪、声学传感器阵列等设备，并通过网络将列车速度、车号、视频、图像、音频等相关信息传输至服务器，由服务器对信息进行整合后调用适当的识别模式对车门开启、车窗开启、悬挂异物、烟雾、篷布飘起、抱闸等异常情况进行识别，最后将车辆综合识别信息通过WEB平台，并将相关报警信息发送给列车调度员和车站值班员等相关人员，以便进行及时的应对处理。

3.3提高货物装载加固质量

提高货车装载加固质量，减少货物列车运行中超偏载和货物散漏，必须从装车源头进行控制[7]。一是正确选择和使用货车，禁止使用技术状态不良(尤其是车地板、车门、车窗等技术状况不良)的货车。装车前，对车地板、车门状况进行重点检查，对存在破损问题的货车及时向铁路车辆部门报修，车辆部门及时修理。二是严格按照装载加固方案进行装车，使用符合规定的装载加固材料，不超载、不偏载、不超重、不偏重；使用敞车装载散堆装货物时，对车门缝隙必须采取牢靠的堵漏措施。三是加强途中货运计量检测监控系统数据分析和货检作业，对已经发生变化和可能引起货物装载质量状态变化、引发货物超偏载报警各种条件的车辆进行重点监控，符合甩车条件时及时甩车。四是对托运人自装车的货车，铁路运输企业必须严格把好交接关，发现问题及时按照有关规定和协议处理。五是装卸作业完毕后，托运人、收货人、装卸车单位及时清理货车上的残货和杂物，尤其是加强车体外部、车钩、手闸台等部位的清理。

3.4物理隔离高速、普速铁路并行地段

在高速、普速铁路并行地段，为了彻底消除普速铁路施工维修对高速铁路带来的安全风险，最有效的措施是采取物理隔离。在线间距确实不能满足物理隔离条件时，高速铁路必须采取降速运行措施，以降低安全风险系数。同时，普速铁路施工维修必须严格做好安全防护，人员、机具严禁侵入高速铁路建筑接近限界内，驻站联络人员与现场防护人员须加强联系，高速线路有列车通过时，驻站联络人员须提前通知现场防护人员，现场防护人员按规定做好防护，普速铁路作业人员停止作业注意避车，现场防护人员除对作业群体做好防护外，还应做好自我防护。

3.5推广使用自然灾害及异物侵限监测系统

高速铁路沿线设有自然灾害及异物侵限监测系统，对铁路沿线风、雨、雪、地震及上跨铁路的道路桥梁、隧道口的异物侵限进行实时监测报警或预警。异物侵限报警及地震预警、报警时，联动触发信号系统、牵引供电系统进行紧急处置，有效防止或减少灾害对高速铁路列车运行安全的影响。但是，该系统目前仅用于高速铁路和200km/h客货共线铁路，而且仅对隧道口和上跨铁路的道路桥梁进行异物侵限监测，对其他地段未进行监测[8]。建议扩大应用范围，将该系统推广至200km/h以下客货共线调度集中区段铁路。同时，结合艰险山区复杂地质，可以采用北斗定位系统或GPS定位系统对危岩危石进行远程实时监测，发现监测目标移动时，系统报警提醒监控中心值班人员处置；也可以采用激光扫描仪发射激光束，覆盖铁路建筑接近限界形成警戒栅网，当网内出现障碍物时，系统报警提醒监控中心值班人员处置。

3.6加强列尾装置管理和维修

列车列尾装置主机由车务部门进行管理、维修，已经具有成熟的经验和行车应急处置办法，但设备故障问题一直没有彻底解决。旅客列车列尾装置由车辆部门管理维修，自2014年投入运用以来，设备故障和行车应急处置方面已经暴露出一些问题。为保证列尾装置的正常使用，必须从设备制造的源头上进行控制；同时，铁路运输企业各相关部门和相关单位须加强设备管理维修，尤其是加强结合部的管理工作。

4结束语

第3篇

多米诺效应（dominoeffect）是指在一个多元素的系统网络中，一个很小的初始事件在一定的条件下可能引发一系列的连锁反应的现象。在工业生产中，多米诺效应通常是指某个局部单元出现问题造成事故时，其燃烧产生的热辐射、爆炸产生的冲击波或爆破破片对周围的工艺单元或设备产生作用，当其作用强度超过某阈值时，就会引发二次事故，造成的损失将不可估量。通过分析可以得到，只有当初始事故产生的效应可作用于二级单元且作用效果足够大时，才能导致二次事故甚至三次事故的发生；在满足传播条件的情况下，多米诺效应会持续发生，直到作用效果小于触发阈值停止［2］。多米诺效应模式见图1。

2池火灾引起的事故后果分析

通过分析过去发生的大量多米诺事故得出，火灾事故占统计事故的41．4％。因此，本文把火灾作为初始事故进行研究。在火灾中池火、罐火、喷射火、闪火、火球都是很常见的火灾场景。根据有关资料的数据统计，池火灾是化工园区储罐区最常发生的事故［3］。因此，本文以储罐区池火灾的热辐射模型为研究对象，分析化工园区储罐区的火灾事故多米诺效应。1）燃烧速率在沸点比所处环境温度高的情况下，容器中的可燃液体在其液面上的燃烧速率为式（1）［4］。2）火焰长度池火的火焰长度在风的作用下有所不同，为简化计算，假设风速为0m／s，见式（3）。为了计算的精确和便捷，笔者基于VB6．0编写了化工园区储罐区安全分析软件，利用此软件可以便捷地计算池火灾后果各项数据及池火灾事故引发的多米诺效应概率值。

3实例计算与分析

3．1距离因子的影响

选取甲醇储罐为一级单元，储量为1547kg；选取二甲苯储罐为二级单元，储量为8625kg。利用软件计算一级单元甲醇储罐发生池火灾事故时，二级单元二甲苯储罐发生事故的概率。假定池火半径10m，作用时间10s。利用Origin拟合得到发生二次事故的概率与距离变化曲线，见图2。由图2可看出，二级单元距离池火中心越远，发生二次事故的概率越小；当二级单元距池火中心大于30m后，发生二次事故的几率基本稳定在0．04。由此得出，该例中可把30m作为多米诺效应的临界距离值。

3．2储量因子的影响

选取甲醇储罐为一级单元，储量1547kg，二甲苯储量为二级单元。两单元间距为15m。利用软件计算当二甲苯储量由1t逐渐变化到4t，池火作用于二级储罐60s时的多米诺效应概率，见图3。由图3可以得出，池火引发二次事故的概率与二级单元化学品的储量呈线性增长关系。

3．3时间因子的影响

选取甲醇储罐为一级单元，储量1547kg；二甲苯储罐为二级单元，储量为8625kg。两储罐间距为20m。计算当作用时间逐步增加时发生多米诺效应的概率值，结果如图4所示。由图4可以看出，池火作用于二级单元的时间越长，发生二次事故的概率越大，可能造成的破坏和伤害就越多。

4结语