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第1篇

关键词:城市道路;高速铁路;立交桥;附属工程;铁路防护

0引言

我国高速铁路快速发展和城市规模的不断扩大，与高速铁路相交的城市道路立交建设工程越来越多，其中城市道路与已开通运营的高速铁路相交的立交工程尚存在诸多技术难点。此类桥梁附属工程设计还需要分别结合铁路、市政相关规范研究确定，各设计者对规范的执行和理解往往不一致。本文结合某城市道路与高速铁路立交工程的附属工程方案研究，希望对此类型项目的设计有参考作用。

1工程概况

新建道路在铁路站场附近与南昆客专、南崇客专、湘桂铁路、站场站线相交。交叉处铁路平面线性均为直线，交叉角度约为60°。桥下铁路共有8股道，分别为Ⅱ道和Ⅰ道为南昆客专正线，3道和4道为湘桂铁路到发线，5道为站内调车线，在既有5道左侧预留调车线(6道)、在Ⅱ道右侧新建南崇客专2股道。以上各既有铁路股道均为电气化铁路，其中Ⅱ道右侧采用单支柱进行悬挂，Ⅰ道利用3道和5道间硬横跨支柱单挑腕臂进行悬挂，3道和5道间采用硬横跨进行悬挂，3道右侧和5道左侧设置接触网硬横跨支柱。建设此立交桥时桥下南昆客专已正式通车运营，南崇客专尚在设计中。

2附属工程方案研究

2．1交通安全设施设计

本立交桥跨越南昆客专和南崇客专，按《高速铁路设计规范》(TB10621－2014)要求，立交桥上跨铁路用地范围以内的桥梁段车行道外侧按两级防护，将人行道和非机动车道作为防撞缓冲带，并在每幅桥外侧设置0．75m检修通道与0．25m竖直监测电网的基础。机动车道外侧设置SX级钢筋砼防撞护栏，人行道外侧SS级钢筋砼防撞护栏。主桥交通安全设施设置如图1所示.人行道外侧和机动车道内侧防撞护栏顶面设置安全防抛网，防抛网顶面高出人行道或机动车道面不小于2．5m，网眼≤0．25cm2，防抛网设置范围为铁路宽度外延长10m。

2．2异物侵限系统设计

为确保高速铁路行车安全，根据《高速铁路设计规范》(TB10621－2014)以及南宁铁路局总工程师室审查意见，需在立交桥上安装异物侵限监控装置，监控桥上物体因故越过护栏(防撞墙)、防护网(防抛网)而侵入铁路限界并控制列车运行。该监控装置由竖直监测电网、0．75m检修道以及安全监控系统组成。竖直监测电网高度2m，每单元宽度为1m，双电网传感器内置于竖直监测网，栅格大小为12cm×12cm。桥上检修道两侧需设置带锁铁门，由铁路相关部门管理。该系统施工须按中国铁路总公司企业标准《铁路自然灾害及异物侵限监测系统工程施工及验收标准》(Q/CR9745－2014)的相关规定办理。

2．3防、排水工程设计

本桥桥面防水等级为Ⅰ级，桥面沥青混凝土铺装层底面与箱梁顶面之间设置柔性防水涂料，选用聚合物改性沥青防水涂料PB(Ⅰ)，在防水层中间设胎体增强材料，采用聚酯无纺布，材料用量不小于220g/m2。热熔型防水涂料，其厚度不小于3mm，水性防水涂料不小于2mm。其中，胎体下面的涂料厚度不小于0．5mm、且不大于1mm。本桥桥面细部构造防水处理选用沥青类密封材料，护栏、路缘石等构件以下与箱梁顶面的隐蔽部位须采用防水涂料涂刷。伸缩缝处必须满足防水要求，桥梁伸缩缝旁边且位于桥梁纵坡高点一侧、沿桥梁横坡的坡底处设置渗水漏管。主桥根据铁路部门要求，梁部外侧不悬挂排水管。主桥桥面机动车道雨水通过防撞墙下泄水孔进入非机动车道，再汇入人行道路缘石内Φ150mm铸铁水管进入人行道板下纵向排水槽，在主桥梁端处汇入竖向Φ150mm铸铁水管，最后通过边墩或桥台附近竖向排水管进入地面排水暗沟排水系统。

2．4铁路安全防护设计

1)根据《高速铁路设计规范》要求在桥面设置异物侵限系统、两级防撞护栏以及防抛网。2)转体前跨既有铁路范围约40m范围的桥面两侧防撞墙、防抛网先行完成施工，避免转体就位后在南昆客专等铁路上方作业。3)正式转体前撑脚与滑道间设钢砂箱锁定，以免遇到台风等恶劣天气造成梁体不稳。4)主桥梁部浇筑施工过程中靠铁路侧设防护隔离墙，将施工区域与铁路隔离。隔离墙立柱采用660mm×13mm钢管，立柱之间设［18槽钢。5)主墩靠铁路侧基坑开挖设钻孔桩防护，并对施工影响范围内的铁路路基进行沉降观测。6)主桥主体工程实施引起的铁路权属设备有通信、信号以及电力设施。7)主桥桥墩承台基坑开挖采用排桩支护。排桩桩径1．5m，桩间距2．0m。桩间采用植筋挂网喷混凝土防护。主墩承台基坑侧壁设截水帷幕，帷幕顶部低于支护桩顶1．5m，底部至基坑底以下2．4m。

3结语

目前本工程所在区域乃至全国，城市道路上跨高速铁路的立交工程相对较少，城市市政相关标准或规范尚无这方面明确的规定，希望本文对类似工程具有参考借鉴意义。

参考文献:

［1］杨敏捷．新建公路上跨高速铁路立交桥安全防护措施研究［J］．铁道建筑，2012(8):35－38．

第2篇

关键词：交通道路桥梁 施工建设 加固技术

中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（c）-0043-02

俗话说：“要想富，先修路”。交通道路建设一直都是我国社会所关注的重点基础工程。交通道路桥梁作为交通道路设施的一个重要组成部分，它的施工建设自然也深受重视。一直以来，我国的交通道路桥梁建设都是名列世界前茅，然而其中一些问题仍然存在，尤其是交通道路桥梁不稳固的问题。交通道路桥梁的稳固性直接关系着人们的出行安全，而为了保障其稳固性，必须要采取科学、有效的加固措施。以下笔者就结合我国交通道路桥梁的施工建设现状来谈谈相关问题，仅作抛砖引玉之用。

1 交通道路桥梁的施工技术

1.1 混凝土施工技术

就现今我国交通道路桥梁的实际建设情况来看，大多数在施工中都是以采用混凝土材料为主，而在使用混凝土材料进行施工的过程中，最主要的几项程序就是混凝土的搅拌、浇筑及振捣。具体的混凝土选材一般都是钢纤维混凝土，而在搅拌这种混凝土之时，应当注意按照合理的顺序来投放原料，具体来说，首先，应当先向搅拌机中投放水泥；其次，投放粗骨料；最后，投入钢纤维，即先进行干搅拌，再进行湿搅拌。再者为了保证混凝土搅拌的均匀性，搅拌时还要采取强制式搅拌机，这样会避免在搅拌过程中出现混凝土成团现象。另外在振捣时最好应用平板振动器。

1.2 路基排水施工技术

对路基来说，水对其具有很强的冲刷与侵蚀作用，也即是说若交通道路桥梁长时间受水的浸润，则会逐渐出现一些路基病害，从而大大影响到其稳固性，增大了安全风险。而为了避免路基遭水侵蚀，必须要在交通道路桥梁施工中重视路基排水施工。通过有效的路基排水工作，可以有效控制路基上的水。一般情况下，在设计路基高度之时，就必须要充分考虑到雨水等排流问题。具体来说，需要在设计时使公路中间稍高一点，这样可以利于雨水通过斜度向两侧排出。通常地面排水工作又分为两种形式：一种是集中排水，可以在路肩外侧设置现浇拦水带或混凝土预制板来实现；另一种是分散排水，可以通过设置排水沟、排水管等来实现。地面排水的主要目的是尽量使渗入路基中的水减少，从而减少水对路基的侵蚀。

1.3 过渡段的施工技术

在对交通道路与桥梁的过渡段进行施工之时，需要先合理选择填料。为了保证填料选择的合理性，应当对各种备选材料进行试验，从中选择出最优的一种填料。对于过渡段的施工而言，对填料最重要的要求是其液限性和塑性。在试验时，需要通过相同的压实机在各种材料上进行压实试验，得出各种填料的压实系数等，获取其相关技术指标，然后再从中选择最为合适的一种来作为最终的施工填料。一般考虑到经济方面的因素，可以选择本地填料，但前提是要保证填料具有良好的渗水性能。在确定好具体的填料之后，再按照设计要求进行填土，分层填筑时每层填料都要压实。另外，在使用压路机碾压土壤时，应在保护台身的同时达到压实度标准。

1.4 路基填料施工技术

由于每批的路基填料性质都有较大差异，且路基填料的生产标准本身就有所不同，因此，在路基填料施工时需要先对设计要求进行严格考量，然后再根据实际情况来选择具体的填料。例如：若填料的含水量对路基的压实效果具有直接影响，则必须先对其含水量进行适当调整后再进行使用，这样才能够使路基达到最佳密实的状态。

2 交通道路桥梁的加固技术

2.1 上部结构病害的加固方法

交通道路桥梁上部结构病害的加固方法主要有两种：第一种是改造干接头的方式，即先将原干接头改为湿接头，注意要把干接头周围的混凝土先凿除干净，然后再利用与原横隔板规格相同的钢筋和已断裂的钢筋实施焊接，并适当增加横隔板下缘的钢筋数量，最后再进行混凝土浇灌；第二种是增加横向预应力的方式，即先于T梁隔板下缘打孔，通过螺纹钢筋穿孔实现钢垫板的效果，然后向横隔板施加预应力，加固桥体及路体，以及对暴露在外的钢筋进行抗腐蚀处理，若上部板梁出现铰缝损坏或单梁梁承重等现象，则还要先清理干净铰缝中的混凝土后再在相近板梁上植筋，与铰缝内钢筋相连接，最后再浇筑混凝土。

2.2 墩台裂缝的加固方法

墩台裂缝是交通道路桥梁中一种比较常见的病害现象，针对这一现象的治理，首先，要封闭处理墩台裂缝的缝隙，分析其病害原因，若裂缝是由负荷力过大所引起的，则一般需要通过于桥下增设钢筋来解决，如果因现实条件之故桥下通道o法进行增设，则可以利用钢板和打砂浆锚杆相夹来加固墩台。墩台裂缝大多是由路基不均匀沉降造成的，所以还需要通过对地基进行砂浆灌注来治理。其次，通过增设钢板或利用钢筋混凝土箍加固墩台都对其有效。最后，当遇到薄壁钢筋混凝土墩台出现竖向裂缝的时候，还应先测试混凝土的强度，若强度高于C25则可以通过粘贴钢板来加固墩台，否则需实施桥梁技术扩大。

2.3 路面与桥面铺装病害的加固方法

交通道路桥梁的路面及桥面都非常容易出现铺装病害，对此可以采用局部挖补的方式进行维修。一般若铺装层损毁比较严重，则应进行改造处理，即先清理掉原来的铺装层，然后再对防水铺装层进行加厚。若遇到桥面病害，则应增设桥面钢筋网和防水层。

2.4 碳纤维加固技术

碳纤维加固技术是一种比较新颖的交通道路桥梁加固技术，其指的利用碳纤维进行加固。碳纤维是一种公认的硬度、柔韧性及耐久性都非常好的材料，利用它来加固能够大大提高结构的承载性能。并且碳纤维加固的施工方法也比较简单，非常实用。

2.5 粘钢加固技术

粘钢加固指的是在结构构件承载力不足地方的表面粘贴上一些钢板，从而提升其稳固性。通过这种方法，可以对原混凝土构件进行很好的保护，并且施工工艺非常简单。不过，由于钢板的重量过大，所以在实际施工时会有操作上的一些限制。另外由于固化剂结硬后会变脆，所以耐久性较低。

3 结语

综上所述，随着城市的发展，交通道路桥梁建设显得愈发重要。为了保障交通道路桥梁的建设质量，必须要对其施工建设与加固技术展开深入研究。在我国现行的交通道路桥梁建设中，比较重要的几个施工步骤是混凝土施工、路基排水施工、过渡段的施工以及路基填料施工，只有通过科学有效的施工技术，才能够保障施工质量。而在交通道路桥梁的加固中，也应当要根据具体的问题选择具有针对性的加固方法，从而确保结构的稳定性。

参考文献

[1] 吕丽丽.对交通道路桥梁的施工建设与加固技术研究[J].工程建设与设计，2016（18）：76-77.

[2] 陈光花.对交通道路桥梁的施工建设与加固技术研究[J].黑龙江科技信息，2015（3）：152.

[3] 原智.道路桥梁体外预应力加固的施工技术[J].建材与装饰，2016（7）：246-247.

[4] 张学智.道路与桥梁施工建设管理的技术要点探究[J].交通世界，2016（16）：138-139.

第3篇

关键词：交通；道路桥梁；施工建设；加固技术

引言

近些年来，随着我国经济的不断发展，各项基础设施建设不断完善，想致富先修路，交通道路桥梁工程技术也取得了很大的进步，反过来也推动了国家经济的快速增长，满足社会上人们出行的需要。当前我国交通道路桥梁建设还存在着一些技术性问题没有解决，加固方面的技术还应不断进步，在当今社会上提出更高要求的背景下，还需要进一步的不断深入研究和探索。

一、加强我国道路桥梁结构的重要性

我国道路桥梁结构病害类型比较多，成因也很复杂，这就需要我们更加注意加强道路桥梁结构的重要性。加强道路桥梁结构在成本、安全性能和现实状况这三个层面上具有重要的现实意义，这三方面相互独立又相互联系。近年来我国对于交通运输业的发展有了更高的需求，然而让我们需要面对的是，却频频发生各种交通和安全事故，究其原因，大多数是因为一些道路桥梁结构的潜在病害所导致的，因此就要进一步加强对于道路桥梁结构病害的重视力度，不断提高交通安全，这样在很大程度上节省了成本，满足了社会和人们对于道路安全日益增长的需求，从这种意义来讲，加强道路桥梁结构就具有非常重要的意义。

二、当前我国道路桥梁结构常见病害分析

1、我国道路桥梁结构常见病害

医学领域有一N说法就是对症下药，在确定药方和实施治疗之前，必须要清楚地掌握和了解病人的病情，在道路桥梁施工建设中也是这个道理。一般来说，道路桥梁结构病害主要包括以下三个方面：路桥地基沉降存在着明显的不均衡现象；作为路桥关键层之一的铺装层，极易出现裂痕；桥梁的首段部位受到了一定程度的破损。

2、病害成因分析

对我国道路桥梁结构病害的常见类型有了初步的认识之后，就应该进一步讨论形成这些病害的主要原因，为以后有效的预防和消除这些病害打好基础。由于我国道路桥梁结构病害主要涉及到三个层面，所以也应从三个层面来有针对性的分析每一种病害的具体成因：对于地基沉降方面存在的病害，它贯穿于施工前期、施工中的整个过程中，前期多是由于地质条件较为恶劣导致的，施工中则主要是因为施工质量和相关材料不达标所造成的；针对铺装层出现断裂这一病害，主要成因是温度过高、交通流量过大、混凝土配比不符合施工要求导致而成；而桥梁首段部分易破损，多是由于防腐工作不到位造成的，一旦出现就很难治理，所以应该在平时加强预防工作[1]。

三、交通道路桥梁的加固技术分析

1、裂缝修补技术

（1）表面处理法：在微裂缝的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。对于宽度发生变化的裂缝，要设法使用有伸缩性的材料。

（2）注浆法：在裂缝中注入树脂或水泥类材料，以提高其防水性及耐久性。主要注浆材料是环氧树脂，多采用低压低速注入法。环氧树脂注入法与钢钉并用，可以增强裂缝部位的整体性，是一种防止裂缝继续恶化的有效手段。

（3）充填法：比较适合于修补较宽裂缝，具体做法是沿裂缝凿一条深槽，然后在槽内嵌补各种粘结材料，如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。

（4）喷浆修补法：在经凿毛处理的裂缝表面，喷射一层密实而且粘度高的水泥砂浆保护层，来封闭裂缝。喷浆前，需要把结构表面的剥离部分除去，再用水冲洗清洁，并在开始喷浆之前把基层湿润，这样才能正式开始喷浆。

（5）粘结钢板封闭法：当钢筋o构件产生主拉应力裂缝时，可对裂缝先进行处理之后，再在裂缝处粘结钢板，并用膨胀螺栓对钢板加压，钢板粘结方向应和裂缝方向垂直[2]。

2、桥梁结构的加固技术

（1）加大截面加固法：采用增大构件的截面面积，根据荷载大小和净空条件不同，可分为以加大截面面积为主、加配钢筋为主两种方案。

（2）外部粘贴加固法：用型钢、玻璃钢等材料，通过环氧树脂等粘合剂粘贴在结构外部，以提高结构承载能力。适用于构件尺寸受限制但又必须大幅度提高结构承载能力的场合，必须保证粘和剂的质量。

（3）外部预应力加固法：运用预应力原理，在增设的构件或原有构件上施加一定初始应力，采用对受拉区施加预加压力，可以抵消部分自重应力，起到卸载、减小跨中挠度、减小裂缝宽度或闭合裂缝的作用。

（4）改变结构体系加固法：通过增设支撑或桥墩，把简支变为连续、在梁下增设如钢架等加劲梁或叠合梁，以减小梁内控制截面峰值弯矩，提高承载能力。

（5）增设纵梁加固法：在桥梁墩、台基础稳定并具有足够承载能力的情况下，可增设承载能力高和刚度大的新纵梁，使其与旧梁连接在一起共同受力。加固后的桥梁承载能力和刚度就会提高，当增设的纵梁位于主梁的一侧或两侧时，兼有拓宽的作用[3]。

3、锚喷技术

当前，施喷机具已经快速发展，速凝剂广泛采用，人们把喷射o与锚杆、钢筋网等配合起来使用，促进了锚喷技术的完善，实践证明完全可以应用于桥梁上部结构的加固增强。喷射硅在工艺材料及结构等方面与普通现浇硅相比有许多优点，施工中需加入速凝剂，因而又具有快凝、早期强度高的特点，锚喷技术不用或只用侧向模板，把运输、浇注、捣固合并为一道工序，具有设备简单、占地小、施工机械化、效率高等特点[4]。

结语

总之，交通运输对推动国家经济社会发展有着非常巨大的贡献，甚至可以说在一定程度上决定着国家的发展程度。由于当前家坡头道路桥梁工程在施工时会受到各种因素的影响，出现各种结构病害，严重降低了使用寿命，这就需要注重运用先进的加固技术进行优化，不断提升道路桥梁的承载能力，确保交通事业的稳定发展。

参考文献：

[1]钟悦鹏 ，许明举 .路桥施工中加固技术及设计[J].交通世界（建养 .机械），2014（12）：158-159 .

[2]王拴保 .道路桥梁工程的常见病害与施工处理技术[J].交通世界（运输.车辆），2015（12）：70-71.