地下通道设计范文

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第1篇

结合长沙坡子街地下通道项目，就此类问题的设计与施工为同类工程提供有益的参考。

关键词城市地下通道构件最大内力值临时支柱梁与立柱 设计与施工

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

1工程概况

随着城市化进程的不断深入，长沙市的交通设施得到了显著改善，而城市的地下通道是未来交通设施发展的主要方向之一。而在城市中心修建地下通道，可以避免工程施工与地面交通的相互影响。本工程位于长沙市坡子街青和购物中心位置，是青和购物中心A、B栋建筑坡子街地下连通工程。本工程开工前，本工程两端的A、B栋建筑地下部份负一层、负二层已完成。根据现场实际情况，本工程需从两端利用A、B栋负一层、负二层空间及A、B栋基坑护壁剩余空间进行相向暗挖施工。施工时工程地表坡子街路面需保证人通行功能，不能破坏现有的路面及设施。

本工程为主要街道路面地下建筑物，地下管线纵横交错，水文、地质条件复杂。涉及政府多个职能管理部门的社会关系，施工环境复杂。施工场地有限，开挖断面比较大，埋深比较浅。施工工期相当紧，工程难度大，场地狭小，施工干扰多等是本工程的特点。

2 通道的开挖及初期支护施工

本工程为A、B两栋商场AL、BA-BF轴线地下一、二层连通通道。平均宽22.2米、长67米、高6.5-8.5米范围内的土方开挖、立柱、临时支护及拆除、钢筋、混凝土等一系列工程。

2.1总体施工方法及原则

本工程因环境原因不能进行大开挖施工，根据浅埋工程施工特点，采用“PBB”法（即柱、梁、梁法）施工。由于工期及场地的限制，采用南、北两翼同时施工的方式。施工时考虑通道围岩自稳时间较短等特点，围岩开挖采用CRD法分段施工，使每部开挖的循环时间缩短，保证施工安全。每一段的超前注浆施工做完后再进行开挖施工，整个断面分2台阶2步开挖，每步之间拉开4-5m的距离，每步小断面采用留核心土方法施工，超前不稳定地段进行注浆封闭。

初期支护应有足够的刚度，在支护过程中，以喷砼为主，锚杆为辅。喷砼采用湿喷法施工，临时支护施工必须与开挖进度环环相连，对暂时不挖土体进行15cm素喷砼支护尽可能不留临空面太多时间。锚杆采用抗浮锚杆，高压泵压浆法（注浆压力0.3MPa，浆液配合比1：0.45）。

2.2施工要点

①严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、紧封闭、勤量测、早反馈”的原则。通过减少对围岩的扰动，保持围岩的本身强度和稳定性。

②采用超前小导管，管棚加固围岩，以保护开挖面和洞顶围岩的稳定，防止围岩松动。

③初期支护后，应及时进行拱背后回填注浆，填充空洞，减少地层和地表沉降，控制初期支护的变形，同时无堵地下水。

④完善通道内的排水措施、遵循“防、排堵、截相结合，因地制宜，综合治理”的原则。

3 临时工程设计与施工

3.1. 结构概述

长沙坡子街地下通道地下穿越距离16.8 m，上覆土最大堆集厚度约3m，通道顶部路面为步行街，禁止车辆通行。

3.2. 荷载汇集计算

根据资料及现场实验数据得知，顶板上荷载对可以采用土与混凝土的平均值，即，恒载标准值为 ，而活荷载标准值：。

3.3. 管棚尺寸验算

本隧道暗挖施工时，拟采用的公称直径为80 mm的镀锌钢管为管棚，单根外直径=88.5 mm，内直径=80.5 mm, 管棚内钢支撑的间距为L=0.8 m，管棚之间的间距为20 cm。直接作用在单根钢管上的荷载为，

根据管棚在两榀钢支撑中的工作状况，可以近似地将钢支撑中的管棚简化为简支梁进行计算。由此可得最大挠度为

，通过计算，可以满足施工要求。

3.4. 临时支撑钢拱架尺寸验算

本隧道暗挖施工时，内支撑为18#工字钢，根据临时支护的形式，其在隧道内的受力形式也可以简化为简支梁进行计算。通过计算，可以满足施工要求。

3.5. 临时支柱与梁的计算

因临时立柱，临时冠梁等在地下通道中的受力与其所处的位置存在很大关系，如采用简化计算的方法则有可能造成材料浪费，或偏于不安全。基于以上情况，为了准确地计算临时结构在通道中的受力状况，在本次计算中采用电算方法进行，计算模型如图1所示。为消除长度方向边界效应的影响，模型为三跨长度建模，取中间一跨计算结果进行设计。

计算结果如图2、图3、图4所示，从中可以看出，中间临时支柱为轴心受压构件，而两边立柱则为偏心受压构件；横向与纵向的是梁和边梁既受弯有受剪。提取各部分构件的最大内力如下表所示：

表1 地下通道各构件最大内力值

图1 整体模型离散图2 整体轴力分布

图3 整体弯矩分布 图4 整体剪力分布

3.6施工措施

①表土层开挖：采用人工、斗车施工，施工前首先进行测量放样出桩顶高程及冠梁范围。南北两侧翼同时施作。

②区域内立柱：场采用人工挖机，红砖护壁，根据设计要求桩径安装桩身模板和柱模板后，井筒内绑扎钢筋笼，混凝土使用商品，溜桶下料，插入或振捣。

③施工防水：施工缝防水采用橡胶止水带止水，上层顶部防水在临时支护喷砼与现浇砼间加铺土工布，底部防水亦采用土工布铺设在垫层之上防水。

④当负一层顶板现浇完后进行回填灌浆，灌浆孔预埋Φ40钢管，管网间距为3000×3000mm。其它回填灌浆采用高压注浆泵注压，注浆压力控制0.3MPa，水泥浆自制配合比为1:0.45。

⑤临时立柱拆除，采用人工凿除施工。

4通道施工注意事项

①施工前应对地下管线及地面设施作充分调查核实，尤其对影响地道埋深和出口布置的控制管线，应逐一核实其类型、埋深、位置、尺寸。对施工过程中需迁改、加固保护的管线。

②如通道施工开挖遇到富水砂层地段，可采取预注浆加固地层措施封堵地下水，不宜采取抽排降水措施，以控制地面沉降。

③衬砌混凝土施工要做到捣固密实，防止出现蜂窝麻面，并特别注意变形缝、施工缝的施工质量，衬砌混凝土的质量是结构防水体系的基础。

5结语

综上所述，在现实工程设计与施工中，虽然地下通道的投资比较高，也有很多不确定因素在影响，特别是地质条件较复杂地区，但地下通道对城市景观的影响较小，随着交通的日益发达，地上的交通流量越来越大，地下通道将是未来的发展方向。城市地下通道工程因其条件、周边环境等因素的影响，具有自身的鲜明特点。因此，在地下通道的设计与施工过程中，应着重关注以下几点：

1 收集地下资料和进行既有结构的检测，通过计算结构形式以及受力特点之后，并在施工过程中不断验证。

2通道工程周边复杂，场地狭窄，需根据承载、变形控制、周边管线及构筑物的实际情况等要求选择适宜的施工方法，支护形式。

3立柱与楼板结合部等结合部位的设计与施工需足够重视。可根据计算分析结果，通过植筋并设置施工缝或变形缝来完成连接，并做好防水构造。

参考文献：

[1] JTGD70-2004,公路隧道设计规范[S].

[2] 建筑地基基础设计规范[S].中国建筑工业出版社。

[3] 陈有亮、杨洪杰，徐前卫.地下结构稳定性分析[M].北京：中国水利水电出版社，2008.

第2篇

关键词：地下通道 顶进法 结构设计

1工程概况

本地下通道工程位于某厂区内的熔铸车间与挤压车间之间,北起熔铸车间内部,依次穿越现有厂区道路及厂区内部铁路,南接入挤压车间内。总长度约125m,采用一组箱形双孔连续框架通道。净宽为4.3m+4.3m,净高为5.565m。框架通道的底板标高相同,并在底板以上路面标高以下采用回填处理。本工程采用通常的凹形纵剖面,详见下图1。因要求施工地下通道过铁路段时,不得中断铁路运行,因此考虑过铁路段的地下通道框架（约10m长）采用顶进法施工。

2场地工程地质条件

根据岩土工程勘察报告,本工程拟建场地面积大部分为原煤矿堆矸石山,虽经平整,但由于人工填矸、填土、取土等因素影响,使该场区沟坑凹凸不平,地势起伏较大,场地东部为农田,地形简单,地势平坦。地面标高48.72~44.46m。

3顶进结构设计

在顶进地下通道施工前,应做好工程降水,在此基础上做好基坑、顶力、滑板、后背及隔离层、预制箱体的结构设计,以及施工便梁加固线路设计、便梁支墩的结构选型等。

3.1基坑的设计

预制和顶进地下通道的工作场地称为基坑,基坑前端应紧靠穿越的既有铁路,后端需布置后背,坑内设有底板和排水设施。地下通道顶进工作能否顺利进行与基坑布置是否合理有很大关系。基坑的设置应在确保铁路行车安全和顶进施工质量的前提下,力求减少加固支撑材料,降低成本消耗。根据工程中线路情况,在保证排水和安全的前提下,选择了在铁路线北侧留出基坑,同时根据地下通道的长度、宽度在底板和后背间留出了3m的位置布置顶进设备,并在通道两侧预留了2m左右的工作宽度;在通道箱体前端预留了安装钢刃角和箱体空顶的位置。

3.2顶力计算[1]

地下通道顶进时需克服的各种阻力之和称为顶力,顶力的大小与通道箱体的重量、隔离层的力学性能、路基土质、施工机械与设备等因素都有关系。正确地确定顶力的大小,结合施工单位的设备条件对如何选用合适的顶进设备及进行后背设计,使其既简单合理又有一定的安全储备来说极为重要。当在铁路上采用便梁架空再顶进通道箱体时,两侧的土压力较小,顶力主要来自箱体底部土体的摩阻力,计算时可按简化公式:P=μN,式中:P为顶力,kN;μ为顶力系数,一般取1.0~1.5;N为通道箱体重力,kN。

根据上式计算,得出顶力大小约在12000~17000kN之间,再根据得出的顶力，考虑到施工单位的设备条件及需保证顶力均匀、局部压力满足要求等条件，笔者考虑采用起顶力为200t千斤顶,按5根/m的配置。经顶力曲线分析,当通道箱体启动时顶力较大,而后的空顶阶段,其顶力减小,但当刃角入土后顶力逐渐增加,最大顶力发生在通道箱体脱离底板时。因此在设计中,笔者考虑通过采用改善滑道的平整度、优化隔离层等措施来减小启动顶力。

3.3后背、滑板及隔离层的结构设计

后背位于基坑后部,是顶进施工时千斤顶的承力面,承受顶进时的水力。后背虽然是临时构筑物,但对顶进施工十分重要,应根据顶力的大小、地形地貌、土质等条件来选定,必须保证安全可靠。本工程中,根据现场情况,采用了钢轨桩加夯填后背的形式,来保证顶进后背具有足够的刚度及足够的承载力和稳定性[2]。

滑板的设置也应满足预制的通道箱体所需的强度和刚度,以及顶进时的稳定要求。笔者采用了300mm厚的C20混凝土滑板,并在滑板下设置了100mm厚的碎石垫层,为提高滑板的抗滑能力,保证通道箱体在顶进时不会被带走,还在锚板以下设置了400x500的混凝土锚梁。

3.4施工便梁加固线路

地下通道顶进施工中,为保证铁路线路安全,必须对铁路线路进行加固。铁路加固形式可分为:(1)吊轨、扣轨梁加固;(2)纵挑横抬加固;(3)低高度便梁加固等三种方案。根据铁路线路、通道长度等因素,采用了D24的低高度便梁加固铁路线路,同时限制列车速度为45km/h。

4 施工注意事项

采用顶进法施工地下通道时,还需注意以下几点:(1)铁路相关管线的防护或拆建未完成之前,不允许顶进框架开工;(2)铁路路基附近有很多电缆，施工时要注意;(3)基坑开挖后应作平整处理,并采取必要的排水措施;(4)施工中应合理控制箱身裂纹,防止箱体出现“扎头”现象;(5)本通道框架钢筋较复杂,在施工时必须严格按照有关施工规范及标准办理。

5结 语

随着社会的发展和科技进步,为适应既有铁路提速要求,沟通铁路两边道路交通,在铁路线路下采用顶进法施工地下通道已经被广泛使用。实践证明,在既有铁路线路下采用顶进法施工地下通道对交通干扰小,结构轻巧,可以确保铁路不间断运行,满足生产生活的要求。

参考文献：

第3篇

本文讨论了地铁车站出入口和地下通道的通风排烟系统的设计思路和方法。在现行设计规范前提下，从理论方面计算合并防烟分区或独立防烟分区的设置对系统设备容量的影响，另从实际工程验证了防烟分区过多将减少系统实际运行风量，影响系统排烟效果，得出地铁车站出入口和通道应宜设置独立防烟分区，并配置独立通风排烟设备，有利于减少通风系统支管及转换风阀数量，减少系统非正常漏风量，消除过多的防烟分区对车站公共区防烟分区的影响，有效简化地铁车站防排烟系统控制模式，提高系统稳定性，保证车站安全、经济运行。

关键词：

地铁出入口、地下通道、防烟分区、通风排烟系统、独立防烟分区

中图分类号：S611文献标识码： A

1 前言

地铁车站属于交通建筑，人员密度大，车站出入口和通道形式各异。对于地下式车站，其空间相对密闭，如发生火灾，烟气不能及时排除的话，将影响人员疏散，造成不可估量的人损失。地铁公共区、出入口及地下通道作为地铁车站用于人员疏散的重要区域，该部位通风排烟设计应做到稳定可靠。目前相关国家规范对于上述部分已有原则性要求和基本计算方法，实际工程设计因地方标准和习惯做法而不同。如何将此区域的通风排烟系统优化，有效排除烟气，最大程度保护人员安全成为该部分设计的重点。

笔者有幸参加了全国几个城市地铁的通风空调设计工作，发现地铁出入口和通道部分通风排烟系统在屏蔽门制式与开式系统这两种通风空调系统中差别不大。下面就以合肥2号线某车站为例，详细介绍本车站内出入口通道和地下通道与公共区防排烟设计思路和方法。

2. 设计思路

2.1 规范法规对地铁车站出入口和通道的要求

地铁车站的出入口及地下通道属于地下空间，应符合《建筑设计防火规范》GB50016中关于地下空间、地下通道的防排烟要求，如地下空间防烟分区面积不大于500m2。另一方面，根据地铁的相关设计规范，如《地铁设计规范》（GB 50157-2013） 和《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）对地铁车站的公共区、出入口通道，地下通道的防烟分区大小、排烟量计算和排烟设备的计算选择做了详细规定，如下表：

防烟分区技术要求（表1）

通过上表，对于普通双层岛式车站，当其通道长度小于60米的时候，车站内部的防排烟系统仅包含公共区通风排烟系统和设备管理区通风排烟系统。从车站功能定义、车站FAS/BAS控制系统而言，两排烟系统设备相互独立，设计内容方面无重合部分。当车站内部设备管理用房过多、包含渡线或出入口受地面建筑影响而布置在远离车站主置时，车站出入口和地下通道通常将超过60米。面对此类车站，设计者应详细分析，并区别对待。

2.2 目前的科研成果

目前，国内科研院所对地铁通风排烟工况的模拟研究取得了很大进展。例如，文献“地铁防排烟系统性能的试验研究”（以下简称之为文献1）通过实际工程中详细检测发现 “……站厅的通风排烟系统在向火灾模式的切换过程中，阀门、土建风道处的泄漏比较严重，且风机的排风量未达到设计要求……”即按照规范设计的排烟系统，而站厅层排烟量未达到规范要求。可知，通风排烟系统负担防烟分区过多的话，系统分支多，转换风阀多，系统漏风量大，影响系统排烟效果，甚至无法满足设计规范对该区域的要求。又如，文献“地下长通道补气口位置对火灾机械排烟效果的影响”（以下简称之为文献2）通过对车站实际检测得出“……在实际地下长通道中设置火灾机械排烟和补气系统或对火灾时机械排烟口和补气口进行启动控制时，总体上应遵循‘远端补气、近端排烟’的策略……”可以达到有效性和经济性的统一。以上研究均对地铁车站通风排烟系统设计提供了有力的理论依据。

2.3 设计过程

合肥市某地铁车站，为地下二层岛式车站，车站公共区通风空调系统采用屏蔽门制式。车站内部包含了渡线，设备房间包含了整流变压器室，0.4KV开关轨室等大型设备用房，车站总长达280米左右，车站左端4、5号出入口与车站公共区之间由两段地下长通道连通。笔者将上述两项结果应用于合肥2号线某车站的通风空调设计中，划分独立防烟分区，为车站出入口和通道部分及车站公共区部分独立设置排烟系统，简化了车站通风排烟系统设计。

本车站防烟分区示意图如下

本车站的防烟分区及计算表如下：

车站公共区防烟分区计算表（附表2）

下面就出入口及通道与公共区和并与独立设置通风排烟系统两种设计思路对比。

2.3.1 如果将防烟分区1～4直接并入公共区防烟系统，为一个通风排烟系统，计算排烟风机设备，见下表。

通风排烟系统设备计算表（附表4）

通风排烟系统原理图如下：

通过表4计算结果，排烟风机“PY-I”选型风量L=1.2×97200=116640(m3/h)，排烟风机“PY-II”选型风量L=1.2×48600=58320(m3 /h)。该系统缺点是，排烟风机“PY-I”负担系统的风量过大，根据文献1结论，将导致系统漏风量将严重，致系统无法达到规范要求的排烟量，影响系统安全可靠性，设计中应避免该做法。

2.3.2 如果将防烟分区1～3和防烟分区4设置独排防烟系统，分别设计成两个通风排烟系统，见下表。

通风排烟系统设备计算表（附表5）

通风排烟系统原理图如下：

通过表5计算结果，公共区排烟风机“PY-I”和“PY-II”的选型风量均为L=1.2×48600=58320(m3 /h)；出入口和通道排烟风机分为两个防烟分区，其排烟风机“PY-1”的选型风量L=1.2×41280=48536(m3 /h)；排烟风机“PY-2” 的选型风量L=1.2×27720=33264(m3 /h)。

2.4 系统分析

下面着重讨论两种系统形式下，排烟风机“PY-1”的性能参数。

风机的风量、功率关系：-------------------公式1

风机电机功率为：-------------------公式2

（1）公式1中，L1表示负担公共区与出入口和通道的排烟风机“PY-1”的风量，L2表示仅负担公共区的排烟风机“PY-1’”的风量。N1、N2则分别表示对应风机的功率。L表示风机风量，P表示风机风压。由公式1，2可知，若两风机的风压不变，当L1 是L2的2倍，则风机功率N1为N2的4倍。

（2）另根据《通风与空调工程施工质量验收规范》矩形风管的允许漏风量根据下式计算。按排烟系统为中压系统，取P=1000Pa，则通风系统单位漏风量为：

-------------------公式3

根据经验估算公式，排烟系统漏风量约为总风量的3％～4％，可知：漏风量与风量为正比关系，即。若系统负担防烟分区多，支风管过多，站厅的通风排烟系统在向火灾模式的切换过程中，阀门、土建风道处的泄漏比较严重，且系统漏风量随风管面积增加，系统运行效果更为恶化，无法达到系统要求的风量。

（3）地下空间局限所致，风机负担防烟分区过多的话，将影响排烟风管布置，可能使排烟风口距离出入口部过近，影响排烟效果，无法满足“远端补气、近端排烟”的策略。若将出入口和通道部分与公共区分开布置通风排烟系统，可以灵活设计风管路位置，积极有效排烟，达到预定效果。

（4）根据附表5和附图2，出入口和通道由排烟风机“PY-1，2”两台风机负担，公共区由“PY- I，II”两台风机负担。这样划分系统，减少了风阀转换动作，简化了控制系统，避免了因风机故障导致该防烟分区无法排烟的状况。

3 总结

综上所述，地铁出入口和通道部分在地铁工程中所占面积约不足十分之一；且其功能单一，仅为人员通过场所。若发生火灾，此区域极其重要，成为逃生必经之处。根据车站情况具体分析该区域通风排烟情况，合理组织排烟系统，将出入口和通道部分与公共区的防烟分区分开，分别设置通风排烟系统，减少排烟支路，降低风机运行风量，实现经济合理，技术可行，运行可靠的良好系统。

参考文献：

[1] 《地铁设计规范》（GB 50157-2013）

[2] 《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）

[3] 《建筑设计防火规范》GB50016

[4]倪照鹏、阚强、刘万福，地铁防排烟系统性能的试验研究

第4篇

【关键词】地下人行通道；消防设计；安全问题；审查要点

引 言：

伴随着我国综合国力的提升，我国国民经济水平不断提升、人均生活水平突飞猛进、城镇化逐步加深、省事的规模逐渐扩大、人口越来越多、人口密度增大、城市的人口流量以及汽车流量迅速增加，我国各大城市的土地资源呈现出极度缺乏状态，这类问题日益严重，给城市尤其是城市交通造成了前所未有的压力。针对出现的这些新状况，我国各大尘世逐渐采取了城市立体交通的方针、建设地下人行通道来缓解各方面的压力，把地下人行通道与一些商业功能结合起来，缓解了城市交通的压力，解决了城市用地的各项难题，为城市公共交通开辟了一块崭新的空间。为了保证地下人行通道的安全运行，防止因为火灾导致人员伤亡。消防设计问题必须考虑在第一位，

一、我国目前地下人行通道的分类

伴随着城市机动车数量的越来越多，城市路面的宽度也随之越来越宽，在一些比较繁华的路段，单位时间内通过的人数已经大大超越了它本身能够收纳的人口数，就当前来看，解决这类问题的方案有两个，第一个是建设人行天桥，第二个便是建设地下人行通道。但是，从目前城市交通的立体化发张趋势来看，人行天桥的建设不是最好的办法，因为人行天桥的应用空间将会逐步减少，由于这个原因，地下人行通道的建设也就被人们越来越重视。最为明显的体现在我国铁路状况，我们都知道，铁路线上空的人行天桥是供乘坐火车的乘客专用的，下车的乘客是不能够在陆地上穿过铁路线的，唯一的办法是利用地下人行通道，从地下人行通道不行撤离火车站台。城市地铁交通的快速成长，早已经不是以前的仅仅是少有的几条地铁线的乘客换乘了，它还要根据实际需求，和陆地交通的乘客进行换乘，但是，地铁与地铁之间的换乘，主要是依靠地铁与地铁之间的换乘大厅来进行换乘的，本文提出的无经营性地下人行通道也包括这类换乘通道，也属于无经营地下通道类型之一。

这些地下人行通道在社会以及我们的日常生活中发挥着至关重要的作用：第一，地下人行通道可以缓解城市拥挤的交通，因为它把城市原本的平面交通变为了立体交通，将机动车与非机动车以及行人进行分道；第二，地下人行通道的建设开拓了城市的现有空间，不仅使得人类平时的日常生活向下转移，而且还把已经开展的地下空间与地上空间完美的结合了起来。

二、我国地下人行通道的构造审查

参考相关规定，地下人行通道的净高最低不低于2.5m。参考《建规》当中的第12章中的“城市交通隧道”中的法规，地下人行通道没有防火分区的这种说法是不复存在的，但是由于在大型的地下人行通道下面可能建设多个地下商城、许多换乘中心、许多地下城车场等多钟地下建筑，并且这些场所之间都是相互联通的，而且还有变电所、管廊、专用疏散通道、通风机房个相关的辅助机构等特别的构造，所以，必须采取防火隔离措施。这样的话，完全可以把地下人行通道当做是一个单独的防火区域，并且使其与相关的地下换乘中心、地下商店、地下停车场等地下建筑、通道里面的变电所、管廊、专用疏散通道、通风机房和其他辅助机房等建筑物采取防火隔离手段分散开来。进行防火分隔的材料最好是应用不低于1.5H的楼板以及3.0H的防火墙，并且运用常开式防火门运用于连通出口处，坚决不能在出口处使用防火卷帘进行分隔。

由德国和美国的一些实验证明，人类在地下人行通道发生火灾时逃生并且不受到烟雾影响的最大逃生距离是250米，这一点在《建规》中也有所体现，所以，当地下人行通道的长度大于500m时，地下人行通道必须按照相关规定建设专用的疏散通道，不超过500m的地下人行通道可以不设置专用地下疏散通道。

三、地下人行通道的厢房设施审查

（一）消防供水系统的审查

因为地下人行通道位于地下，维修以及使用都处在比较恶劣的环境中，因此里面的消防供水系统的管道一般采用里外壁热镀锌钢管或者进行过防腐处理过的无缝管道，它们之间常用的连接方式为法兰、卡箍或者丝扣等，绝对不嗯呢该采用焊接方式，因为焊接方式容易被腐蚀，从而造成损失。

为了满足从救援或者临时供水的需要，在地下人行通道的出口两旁都应放置消火栓和水泵结合器。

（二）灭火器设置的审查

根据《建规》和《隧道交通工程设计规范》中的各项具体描述与规定，根及实际情况，应当应用《公路规范》里面的对灭火器设置的要求，也就是灭火器之间的设置不应该超过50m，每个灭火器应当采用对应的干粉灭火器。

（三）墙壁消火栓的审查

因为考虑到地下人行通道的实际情况，在里面的墙壁消火栓之间的距离应当在50m以内，最好放置消火栓和灭火器一体化设备，因为这样使用和维修起来比较容易。地下人行通道里设置的19mm水枪和65mm水带的规格应当一致。

（四）排烟系统的设计审查

针对地下人行过节通道以及铁路站台的出站通道等地下人行通道不大于50m时，应当应用自然排烟方法来采取措施，当不小于50m时候，应当采取机械排烟措施。

在地铁换乘中心的换乘通道需要设置机械排烟措施，并不应当和相连的两个换乘中心应用。由于通道里面发生火灾的可能性非常小，所以，通道里面应当设置加压送风系统，把这类通道运用成火灾中的疏散通道用。

（五）火灾自动报警系统的审查

在地下人行通道或者铁路站台的出口等还没有设置自动报警形同的变电室的地下通道，可以不用建设火灾自动报警系统。

但是，在地铁换乘中心的换乘行道中以及已经设置火灾自动报警的变电室等功能性房建的地下人行通道必须安置火灾自动报警系统。火灾探测器也要有相应的规定，在火灾探测器上应当有相应的感应器，以应变不同的火灾情况。

（六）应急照明系统的审查

在地下人行通道的各大入口和各大出口应当设置充足的照明系统，以便在关键时候为需求提供光明，还有地下人行通道的各大楼梯位置以及地下人行横道的地底通道都应当设置相应的应急照明系统。根据有关规定，照明系统的平均照度应当不小于30lx，然而，我们日常生活中的普通照明系统工具根本达不到相关要求，所以不能使用普通的蓄电照明设备，应当使用国外专门的应急照明设备。

结 语

通过以上对于地下人行通道知识的普及，以及地下人行通道消防设计的各项审查指标与要点的分析，希望能够针对地下人行通道的各项安全性问题作出充分全面的考虑和应对，力保在地下人行通道建设完成后的安全运行，并且能够针对出现的火灾进行有防备的全面消防和人员有秩序的疏散工作。

参考文献：

[1] 毕强，陈兵. 城市地下人行通道改造工程的设计与施工[J]. 市政技术. 2012（01）

[2] 高翠萍. 地下人行通道的人性化设计[J]. 学术交流. 2013（S1）

[3] 鄢剑侠. 城市地下通道浅埋暗挖施工工艺研究[J]. 科技创新导报. 2010（12）

第5篇

关键词:人行天桥人行地下通道

一、 背景分析

随着经济建设快速发展，城市机动车私有化进程的加快，农村人口大量涌入城市，安阳市交通日显拥挤，为提高城市路网的通行能力、确保行人过街安全方便、建设完善便利的人行过街天桥（或地道）是不可缺的。城市人行立交的建设对提高车辆运行速度、实现人车分流、改善道路交通拥挤及混乱状况、保证行人过街安全、提高城市居民步行质量等有良好的交通和社会效益，因而越来越受到市政府、市人大、相关部门及领导的重视。

本次研究范围是安阳市区。

二、国家相关对设置人行天桥和地下通道的有关规定

天桥与地道设计布局应结合城市道路网规划，适应交通的需要，并应考虑由此引起附近范围内人行交通所发生的变化，且对此种变化后的步行交通进行全面统筹设计。属于下列情况之一时，应该设置天桥或地道。其中机动车交通量应按每小时当量小汽车交通量（辆/时，即PCU/H）计。

（1）.进入交叉口总人流量达到18000p/h,或交叉口的一个进口横过马路的人流量超过500p/h且同时在交叉口一个进口或路段上双向当量小汽车交通量超过1200p/h。

(2).进入环形交叉口总人流量达18000p/h时,且同时进入环形交叉口的当量小汽车交通量达2000pcu/h时。

(3).行人横过市区封闭式道路或快速干道或机动车道宽度大于25m时,可每隔300-400m应设一座。

(4).铁路与城市道路相交道口因列车通过一次阻塞人流超过1000人次或道口关闭时间超过15min时。

(5).路段上双向当量小汽车交通量达1200pcu/h或过街行人超过5000p/h。

(6）.天桥桥下为机动车道时，最小净高为4.5米，行驶电车时，最小净高为5.0米。

(7).跨铁路的天桥，其桥下净高应符合现行国标《标准轨距铁路建筑限界》的规定。

（8）.天桥桥下为非机动车道时最小净高为3.5米，如有从道路两侧的建筑物内驶出的普通汽车需经桥下非机动车道通行时其最小净高为4.0米。

（9）.地道通道的最小净高为2.5米。

（10）.天桥或地道的选择应根据城市道路规划，结合地上地下管线、市政公用设施、现状周围环境、工程投资以及建成后的维护条件等因素做方案比较。地震多发地区宜考虑地道方案。

三、 安阳市天桥及地下通道现状情况分析

目前安阳市区无人行天桥，一些路段（区域）居民步行不能便利的过街，甚至还出现步行系统的中断，造成居民的无故绕行。经过对安阳市交通实际调查及快速路和人流、车流量大的路段现状情况分析，有充足的空间来进行人行天桥的建设或与周围建筑物进行衔接建设。

为了调查规划范围内主要路段的交通状况，我们选择了两个有代表性的时段，即分别在2010年11月11日（周四）和2010年11月23日（周六）对各路段的交通入（出）口处进行车流量及人流量统计，观察时段分为三个，分别为6：00--9：00，10：00--13：00，16：00--19：00。

车流量统计见下表 单位：辆/每小时

日期

时段

路段 2010年11月11日

（星期四） 2010年11月13日

（星期六）

6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00 6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00

解放路上（安阳宾馆前） 1396 2679 1980 1484 2756 1696

文峰北外环（丹尼斯前） 540 1476 1372 822 1020 1110

人民大道与人民大道小学交叉口 640 1580 1356 1920 1920 2168

解放路上（人民医院前） 1744 1756 1860 1120 3732 2106

解放路与彰德路交叉口 3512 3276 3780 3725 3638 4148

新兴街北口 772 1704 1332 1416 1704 1200

解放路上（中医院前） 812 2016 1964 1532 2360 2276

华祥路上（电厂前） 816 1002 931 986 1200 1112

安辛公路与北外环交叉口 576 601 364 543 824 516

东外环与安棉路交叉口 804 946 632 968 997 852

人民大道上（东汽车站前） 1626 1543 1328 1761 1957 1654

日期

时段

路段 2006年11月11日

（星期六） 2006年11月13日

（星期一）

6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00 6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00

解放路上（安阳宾馆前） 3320 4648 4544 3180 3944 2556

文峰北外环（丹尼斯前） 2316 2696 4440 8253 2820 2298

人民大道与人民大道小学交叉口 1208 2412 1840 4544 2936 6248

解放路上（人民医院前） 3304 3712 4280 2874 3732 2358

解放路与彰德路交叉口 7012 5160 8984 4742 4278 4916

新兴街北口 2596 2456 2724 2142 3222 1326

解放路上（中医院前） 1988 4296 4352 3632 3860 4348

华祥路上（电厂前） 822 673 679 981 837 794

安辛公路与北外环交叉口 390 316 346 376 342 306

东外环与安棉路交叉口 300 346 294 351 372 310

人民大道上（东汽车站前） 1572 1734 1543 1735 1834 1469

人流量统计见下表 单位：人/小时

四. 建设安排

通过对各人行立交布局节点的步行交通需求分析，结合相关道路的建设时间以及各主要道路的改造时间，对以下11处建设人行立交作出分析如下：

A、解放路上（安阳宾馆前）

人行天桥设置在安阳宾馆前解放路上，主要用来解决安阳宾馆、卫东购物中心、及快乐时光KTV等所引起的大量行人过街及该路段交通管制所引起的非机动车过街不便的问题，此处设置人行天桥北侧占用安阳宾馆部分广场用地，南侧占用部分步行道，建设条件尚能满足。但其距解放路与彰德路交叉口处人行天桥较近，因此不建议建设。

B 、 人民大道与人民大道小学交叉口

该人行天桥设置在人民大道与人民大道小学交叉口，主要用来解决人民大道小学、及洹瀛宾馆、锦绣大酒店、安阳国税局、市人民政府外事侨务办公室等单位引起的大量人流及非机动车车流。通过对现状的调查分析，节假日最高人流量为1580人/小时，车流量为2412辆/小时，工作日人流量为6248人/小时，车流量为2168辆/小时。建设条件尚能满足，此处学生上下学时人流量比较大考虑到学生安全，因此在此处建设人行天桥。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

C 、 解放路上（人民医院前）

该人行天桥设置在解放路上，人民医院前，附近有工人文化宫、安阳宾馆、安阳市按摩医院、中国农业银行安阳市分行等单位，现状交通流量很大，人、车流比较混乱，修建人行天桥可缓解交通压力，方便行人过街、保证行人安全。此处设置人行天桥两侧占用了部分人行道，建设条件满足。但其距解放路与彰德路交叉口处人行天桥较近，因此不建议建设。

D、解放路与彰德路交叉口

该人行天桥设置在解放路与彰德路交叉口处，该区域坐落有市人民医院、工人文化宫、市体育总工会、国营华侨友谊公司等单位，人 流量及非机动车流量都非常大，当前该路通非常拥挤、混乱。通过对现状的调查分析，节假日最高人流量为8984人/小时，车流量为3780辆/小时，工作日人流量为4916人/小时，车流量为4148 辆/小时。该人行天桥的建设，实现人车分流，方便行人过街、保证行人安全，有利于该路口的有序组织。该人行天桥建设条件满足。

该人行天桥设计为菱形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

E、解放路与新兴街交叉口西侧

该人行天桥设置在解放路与新兴街交叉口西侧，解放路上，附近有铁矿招待所、市机床厂家属院、阳光宾馆、市文化市场、鸿泰公寓。目前该路段人流量、车流量都比较大，人行天桥的设置主要用来解决上述吸引的大量行人的过街问题，同时在交叉口实现人车分流，缓解交通压力。此处设置人行天桥两侧占用了部分人行道，建设条件尚能满足。 但其距解放路与彰德路交叉口处人行天桥较近，因此不建议建设。

F、文峰北外环（丹尼斯前）

该地道设置在文峰北外环（丹尼斯前），满足大量人流集散的需要，同时为横穿文峰北外环路的行人提供安全通道。

人行地道为一字型，净空为3.5米，设4个坡道，条件许可的情况下设置自动扶梯。

G、安辛公路与北外环交叉口

该人行天桥设置在安辛公路与北外环交叉口，通过对现状的调查分析，节假日人流量为390人/小时，车流量为601辆/小时，工作日人流量为376人/小时，车流量为824辆/小时。目前该路段人流量、车流量都不是太大，不满足人行天桥的建设条件，但考虑将来人流、车流量的增加及行人过路安全，所以设置人行天桥。此道路等级较高，通过车辆大都为机动车。为保证自行车过街安全，建议采用封闭式管理。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求5.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

H、安棉路与东外环交叉口

该人行天桥设置在安棉路与东外环交叉口，通过对现状的调查分析，节假日人流量为346人/小时，车流量为946辆/小时，工作日人流量为372人/小时，车流量为997辆/小时。目前该路段人流量、车流量都不是太大，不满足人行天桥的建设条件，但考虑将来人流、车流量的增加及行人过路安全，所以设置人行天桥。此道路等级较高，通过车辆大都为机动车。为保证自行车过街安全，建议采用封闭式管理。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求5.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

I、华祥路上（电厂前）

该人行天桥设置在华祥路上（电厂前），通过对现状的调查分析，节假日最高人流量为822人/小时，车流量为1002辆/小时，工作日人流量为981人/小时，车流量为1200辆/小时。目前该路段人流量、车流量都不是太大，但考虑将来人流、车流量的增加及行人过路安全，所以设置人行天桥。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

J、人民大道上（东汽车站前）

该人行天桥设置在人民大道上（东汽车站前），通过对现状的调查分析，节假日最高人流量为1734人/小时，车流量为1626辆/小时，工作日人流量为1834人/小时，车流量为1957辆/小时，周为有安阳市郊区人民医院、安阳市京珠农机责任有限公司、大营村等。目前该路段人流量、车流量都较大，人行天桥的设置主要用来解决上述吸引的大量行人的过路问题。此处设置人行天桥两侧占用了部分人行道，满足建设条件。此道路是城市通向高速路的一条主要道路。机动车流量很大，为保证自行车过街安全，建议人民大道采用封闭式管理。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

K、解放路上（中医院前）

该人行天桥设置在解放路上（中医院前），通过对现状的调查分析，节假日人流量为4356人/小时，车流辆为2016辆/小时，工作日人流量为4348人/小时，车流量为2326辆/小时，周为有市百货大楼、安阳电信等。目前该路段人流量、车流量都较大，地道的设置主要用来解决上述吸引的大量行人的过路问题，满足大量人流集散的需要，同时为横穿文峰北外环路的行人提供安全通道。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

五、对具体实施的建议

（1）加强对规划建设的领导

规划能否顺利实施，领导重视是关键。各级领导应加强对规划建设工作的领导和支持，这是实施规划的重要保证。

（2）大力宣传规划

按照“人民城市人民建，人民城市人民管”的原则，充分发动群众参与规划、了解规划，增强群众支持规划、遵守规划的积极性和自觉性。

（3）依法办事，严格审批手续强化法制意识，确立规划的权威地位，维护其严肃性。

（4）资金来源渠道

第6篇

关键词：地下车库；立体车库；流线设计

一、立体车库常用形式

1、升降横移式

升降横移式立体车库采用横块化设计，每单元可以设计两层、三层、四层、五层、半地下等多种形式，车位数从几个到上百个。此立体车库可以在地面及地下停车场使用。也可设计成半地下形式，使用形式与配置灵活，造价较低。

该类的主要特点：

（1）节省占地，配置灵活，建设周期短；

（2）价格低，消防、外装修、上建地基等投资少；

（3）可采用自动控制，构造简单，安全可靠；

（4）存取车迅速，等候时间短；

（5）运行平稳，工作噪音低；

（6）适用于商业、机关、住宅小区配套停车场的使用。

2、巷道堆垛式或垂直式

巷道堆垛式立体车库采用堆垛机作为存取车辆的工具，所有车辆有堆垛机进行存取，因此对堆垛机的技术要求较高，单台堆垛机成本较高，所以巷道堆垛式立体车库适应与车位数需求较多的客户使用。

3、垂直提升式

垂直提升式立体车库类似于电梯的工作原理，在提升机的两侧布置车位，一般地面需一个汽车旋转台，可省去司机掉头。垂直提升式立体车库一般高度较高，对设备的安全型，加工安装精度要求都很高，因此造价高，但占地却最小。

4、垂直循环式

这种形式车库停车容量为平面式的倍数，弹性多层排列，可依靠实际建筑面积和高度设计二层至多层，充分利用空间。

此类型的车库具有如下特点：

（1）占地少，两个泊位面可停6至10辆车；

（2）外装修可只加顶棚，消防可利用消防栓；

（3）价格低，地基、外装修、消防等投资少，建设周期短；

（4）可采用自动控制，运行安全可靠。

二、地下立体车库设计要点

1、是否设人防：地下立体停车库宜结合人防设计，即在平时作为立体停车库使用，而在战时则作为人员、物资的掩蔽场所——人防，这就叫做平战结合。一般城市规划都对有人防配建面积比例的规定，可以说是强制的。如果投资者不愿意建造人防，也可以缴纳一定费用，由政府易地再建。所以我们看到有些小区的地下车库是设计有人防设施的，而有的则没有。

2、确定规模：通常我们设计的车库属于“中型”（51～300辆），有时也会有大型（301～500辆）的地下立体停车库，即：停车间室内地坪面低于室外地坪面高度超过该层车库净高一半的立体停车库。

3、确定坡道：进入地下立体停车库需要有坡道，坡道可以是直线的、曲线的或二者的结合。坡道设计的重点是确定坡道的位置，数量。大中型立体停车库的库址，车辆出入口不应少于2个。即：一般设计两个出入口就够了。立体停车库的汽车出入口宽度，单车行驶时不宜小于3.50m，双车行驶时不宜小于6.00m。但两个出入口距离不可过近（各汽车出入口之间的净距应大于15m）。规范又规定：汽车疏散坡道的宽度不应小于4m，双车道不宜小于7m，因此干脆汽车坡道就设计为4米或7米。

4、其他数据：汽车转弯半径按6米设计，此为小型车转弯半径。立体停车库室内最小净高应：>2.20米（微型车、小型车）。我们通常的车库以微型、小型车库。如确实需要停大型车，甲方会提出要求。

5、立体停车库的防火：主要是防火分区的问题，立体停车库应设防火墙划分防火分区。每个防火分区的最大允许建筑面积，地下立体停车库为2000平方米。如果设有自动喷水灭火系统则可翻倍，即：4000平方米。

三、地下停车场系统内部通道流线设计

系统内部通道没置与系统内部交通流线的组织方式直接相关。国外的停车实践证明：逆时针的环路能使停车者以右转弯的形式进入停车设施，且沿环路停车可以增加停车效率，是最受欢迎的—种交通组织方式；而单向环道可以避免地下停车场系统内部产生对向交通进而出现交通冲突。当停车者需要在系统中的多个停车单元之间转换时，最简单的路线显然是最有效的，虽然单向环道的设置可能会延长停车者到达车位的时间，因为从入口到停车位的环路可能不是最短路径，但比起给停车场提供一个“地下迷宫”，这样更容易消除其使用地下设施时的紧张心理，便于其尽快熟悉系统，从而提高系统的整体利用率。基于以上原因，地下停车场系统内部应尽量设置单向环形通道。

1、地下停车场系统内部流线组织类型

（1）脊状布局的地下停车场系统

进入系统的交通流在系统内部主要通道内，经由次要通道向各个停车单元分流；而驶离系统地交通流则从各个停车单元经由次要通道汇总至主要通道。这种单进单出的组织方式最有利于车辆快捷通畅地进出系统，也是地下停车场系统内部流线组织的基本方式。

由于系统内部次要通道上一般都有两个方向的车流，因此要根据与该条通道相连的停车单元的规模，确定通道需要共同设置一条（或多条）双向车道或是分开设置两条（或多条）单向车道；系统内部主要通道上虽然只有—个方向的车流，但由于有车辆频繁地进出各停车单元，为避免转弯车流对直行车流的影响，至少应设置双车道，可能的话可设置为三或四车道。

（2）环状布局的地下停车场系统

环状布局的停车场系统可分为“内环状”和“外环状”，“内环”状系统内部交通流线需要穿越每个停车单元内部，“外环”状内都交通流线不需要穿越停车单元内部，完全由地下通道进行组织。

单就系统内部交通流线组织方式来看，“外环”状系统可以分解为两个（或多个）脊状系统，其内部流线组织方式基本类似。只是由于“外环”状系统地内部通道形成了闭合回路，其内部流线组织更为复杂，因此需要加强标识系统设计，避免停车者在四通八达的系统内部通道中行驶时产生方向错乱感。

（3）辐射状布局的地下停车场系统

该系统的基本方式为：围绕某个（公共）停车单元布置系统内部通道，分别与其他各个停车单元相连通。仅将系统内部通道连通时，与辐射状系统内部流线组织基本方式类似。若将两条预留通道也连通，则单就系统内部交通流线组织方式来看，可分解为两个“内环”状系统，其内部流线组织方式与“内环”状系统的相类似。

（4）网状布局的地下停车场系统

单就其内部交通流线组织方式来看，可餐作是两个“内部”状系统内部交通流线的统一组织。单就其内部交通流线组织方式来看，可看作是辐射状系统和“内环”状系统内部交通流线的统一组织。

由此可见，脊状系统的内部交通流线组织方式是最单—也是最基本的，而网状系统的内部交通流线组织方式是最多样也是最复杂的。单就系统内部交通流线组织方式来看，不同布局形态的地下停车场系统的组织方式之间存在着联系，并且在特定条件下可以由一种组织方式向另一种组织方式转换，而转换的关键就在于系统内部通道的设置。

在进行地下停车场系统内部交通流线组织时，要根据实际情况的需要，最大限度地简化系统内部流线，加强系统内部通道导向性，兼顾进一步发展的需耍，为今后可能的系统扩建做好准备。例如，为实现停车单元连接方式的多元化而在每个单元内预留一定数量的涌道连接口，并目在总体设计阶段就考虑到可能增设的停车单元，并规划出二期工程的范围等等。

四、结束语

综上所述，在面临着建设现代化大都市的重任和土地资源异常奇缺的情况下，使用地下立体停车库是可行、明智的选择，它的前景将是无限美好的。

参考文献：

[1] 孙志礼，冷兴聚，魏延刚，曾海泉，机械设计[M].沈阳：东北大学出版社，2000，9

第7篇

关键词：地下汽车库；空气环境；排烟设计；诱导风机

中图分类号：TU233　文献标识码：A　文章编号：1009-2374(2011)01-0125-03

在当今的城市建设进程中，大量的住宅项目如雨后春笋般，在城市中心及郊区屹立而起。几乎所有的项目都会有地下车库的配套设施。地下汽车库节省城市建设用地，管理方便，极大地改变了以往的汽车停放观念，为小区业主提供方便。这样的配套形式不仅在住宅项目，办公商业等公建项目也是比比皆是。

但在实际的使用过程中，因车库一般为地下建筑，容易造成通风不畅，汽车库散发的尾气中有害成分不能及时稀释、散发，汽油蒸汽积聚不易扩散，这样就是车库内的环境变的恶劣，甚至引发火灾、爆炸事故等。如何改善地下汽车库的空气环境，防止和减少火灾危害的发生，并有效降低工程投资，是业主和建筑设计单位关注和研究的重点。其实汽车尾气中主要是一氧化碳的浓度起着关键的作用，根据相关资料可知，若能将汽车尾气中一氧化碳稀释到容许浓度，其它有害成分就可达到充分的安全程度。而喷射式诱导通风系统能确保地下车库有效的通风换气，减少通风管道；可有效降低车库建筑层高，节约电能、节省项目投资等，此系统已经此类建筑中广泛的应用。

1　诱导通风系统简述

1.1　诱导通风系统的基本原理

当空气从直径DO的喷嘴以速度VO射入一个没有周围界面限制的空间内扩散时，则形成自由式射流。有流体力学可知，诱导通风系统喷嘴射出的气流为等温自由式圆射流，在惯性力作用下，射流将保持流动方向向前流动。如图1所示，由于射流边界与周围介质间的紊流动量交换，周围的空气将被连续卷入，射流范围(射流直径)不断扩大，流量沿射程方向不断增加，而射流断面的速度场从射流中心开始逐渐向边界衰减，并沿射程不断减小。根据动量守恒定律可知，各断面的总动量保持不变，在理论上射流的宽度会一直增至无限大，诱导风量也会增至无限大，各点速度将减至无限小。但在实际环境中，建筑物中梁、板、柱类障碍物和其它因素的影响，当射流的中心速度衰减至某一速度时必须由另一喷嘴来接力，从而形成连续的气流卷吸和导引作用，使整个作用空间产生持续流动的速度场。图2为喷流射程与速度分布示意图。

2.2　诱导通风系统的构成

诱导通风系统包括补风风机、多台诱导风机和排风风机，其中诱导风机由可任意调节方向的喷嘴、前向多翼低噪音离心风机、超薄箱体三部分组成。系统的流程是由补风风机将室外新风通过通风管道送到地下车库，诱导风机将新风与室内空气进行稀释、混合，并沿预定的方向流向排风口，由排风管道、排风机排到车库外面。布置如图3所示：

2.3　诱导通风系统的特点

2.3.1　减少工程投资，节省安装空间

一般诱导风机箱体高度为250mm，可在梁间布置，直接吊挂于楼板下，有效降低建筑设计层高可在400mm以上，减少地下开挖土方量和混凝土浇筑量，减少工程投资：同时减少了风管与其他管线的交叉问题。

2.3.2　安装灵活，施工简单，施工周期短诱导风机无需接管，重量轻，体积小：安装形式多种多样，梁下板下吊挂、侧梁侧挂、壁挂等均可：电源为单相220V，电气专业配线简单。

2.3.3　节省运行费用，管理方便由于无通风管道。补、排风风机所需风压降低，电机功率随之下降，有效解决运行费用高的问题，避免采用传统车库通风形式，业主或物业分时运行，或不运行使车库空气质量差的矛盾：诱导风机采用高效低噪声风机、消声箱和具有空气动力学特性曲线的高速喷嘴，噪音降低。

2.3.4　通风效果好在地下汽车库的设计中主要考虑到一氧化碳比重(标况1.25kg／m3与空气(标况1.293kg／m3)相差很小，加上引擎发热(尾气温度达100℃～150℃)，气流易停滞在上部，而汽车发动机主要在下部排气，且油蒸汽比空气重，所以排风管道一般按车库内上、下两部分别设置，上排1/3～1/2，下排1/2―2/3，且多个风口均匀分布。一旦气流组织形式考虑不周，就会产生尾气排放不佳的现象。诱导通风系统能空气有效地混合，使车库上、下部的空气形成紊流气流，不易产生死角；喷嘴可以根据不同建筑和不同位置，已达到合理的气流形式而随时调整方向。

2.4　诱导通风系统布置原则

2.4.1　合理设置主干线根据工程实际形状及进、排风口的部位，要因地制宜，设置出稳定的活塞式空间，先设置空气流动主干线，再设置辅助喷嘴对空气进行扰动，避免污染的空气流动时产生死角、在近地面处积聚。综合考虑车位的布置和车尾(污染物排放处)的方向来布置诱导风机，尽可能使清洁空气主流位于主车道上，及时稀释汽车入库过程中尾气排放的有害物。

2.4.2　防止气流短路一般要求地下车库的补风竖井与排风竖井尽可能远离，但很多情况下由于建筑专业和地面上的建筑物分布等原因，很难做到，致使补风、排风口相距很近，这时可以合理的布置诱导风机，使补风不要直接就有排风口排除，利用喷嘴可以形成比较合理气流流场，使新鲜空气在车库内完成稀释后在排除室外，以防止气流短路。

2.4.3　确定的喷射角度在布置喷嘴时应考虑不同层高而采用不同安装倾角(与水平面夹角)，如层高h

2.4.4　诱导风机的间距设置“以允许的射流最小边界速度来确定作用宽度，以允许的最小核心速度来确定射流接力长度”来确定布置间距，这两个控制参数即可确定单个射流的作用面积。主要考虑射流长度和末端风速及末端气流的覆盖面积等参数。

3　工程实例

3.1　工程概况

天津某住宅小区地下车库工程共一层，建筑面积约38000m2，建筑层高3.0m。共设10个防火分区，每个防火分区均小于4000m2。以下仅就防火分区2进行分析说明，其它防火分区原理相同。

3.2　系统设计

为节省土建成本建筑高度梁下为3.0m，若采用传统通风系统肯定会使室内净空高度低于2.2m，根本无法满足《汽车库建筑设计规范》的最小净高要求，而且满布管道会使整个车库显得拥挤压抑，因此通风设计时采用诱导式通风系统。

该防火分区面积约为3510.86m2，根据《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》的规定，将此防火分区分为 2个防烟分区，防烟分区面积分别1637m2和1630m2。

每个防火分区内设一个排风机房，一个送风机房：同时排风机兼排烟，送风机兼排烟补风用。排风及补风均通过土建竖井及防雨百叶进行排风和补风。平时排风时低速运行，排烟时高速运行。

平时送、排风机开启(或送风机分时段开启)，送风通过诱导风机高速喷出的气流带动周围空气，使大量清洁空气与车库内污染空气混合稀释后，沿预设方向向排风口流动，经排风机排至工程外。当车库内发生火灾时，通过烟感探测器或消防控制中心，诱导风机关闭，同时排烟主管的70℃防火阀关闭切断平时排风的系统，排烟风机高速运行，常闭排烟防火阀打开，多页排烟口打开开始机械排烟。当烟气达到280℃时，补风机和排烟风机的280℃防火阀关闭，补风机和排烟风机停止运行。

参考某厂家诱导风机样本资料，一般轴心风速控制在0.8-1m/s左右接力效果较好。诱导通风系统布置要按补风、排风风机的位置、车位方向等来组织气流流动方向；障碍物与诱导风机回风口距离不能小于600mm，出喷嘴前方不应有障碍物。

结合本工程实际，设计时按西南角进风，东面排风的通风方式，参考某厂家样本，前后两个喷嘴距离按11m，间距保持在9.5m以内，喷嘴出风口向下安装倾角15。的原则布置，参见图1。

3.3　风量计算

地下汽车库的通风量按稀释废气量计算，该车库为住宅小区的停车库，根据《全国民用建筑工程设计技术措施一暖通空调-动力》(2009版)的规定设计采用6次／h排烟量和4次／h通风换气量，详见表1，

3.4　设备选型

诱导风机选用YDF―I一12型送风诱导器，配220V三速电机，每台带φ80mm×3支喷嘴，喷口风速14-24m／s，诱导风量1150-1350m3／h，并可选配时间编程控制或一氧化碳感测控制器。各风机根据具体情况进行计算，规格详见表2：

4　结论

(1)为减少后建筑层高，减少车库通风管道安装，采用诱导通风系统，是一种经济可行的通风方式。《全国民用建筑工程设计技术措施一暖通空调・动力》(2009版)中-也推荐使用诱导通风方式。

(2)采用诱导通风方式不仅能减少初投资，也可以根据车库的车辆多少，适时调节运行台数，降低运行费用。

(3)诱导风机的扰动作用，形成了有组织的气流流动，使沉积于车库下部的有害气体随气流向排风口流动，解决了下部排风口设置困难的问题。

(4)由于诱导系统的排烟风管只在排风机房附近主风管处有平时排风管，故其它地方排烟管内风速可加大至12～20m／s，每个排烟口的覆盖距离可达30米，最终使排烟管的尺寸和布管密度与常规做法相比大幅减少，可相应的把排烟管布置在四周沿墙或其它不占用通行的位置。

参考文献

[1]陆耀庆.实用供热空调设计手册[M].北京：中国建筑工业出版社.2008

[2]中国有色工程设计研究总院采暖通风与空气调节设计规范(GB50019―2003)[S]北京：中国计划出版社，2004.

[3]中国建筑标准设计研究.2009全国民用建筑工程设计技术措施(暖通空调・动力)[s]北京：中国计划出版社.2009

[4]中华人民共和国公安部高层民用建筑设计防火规范(GB50045-95)[s]北京：中国计划出版社，2005

第8篇

关键词:轨道交通地下站中庭设计

对于层数少、空间构成较为单一的地下车站，由于光线差、方向感差、通风不良、内部空间局促，中庭空间可以作为一个中心开放的“核心”来改善空间的性质，使建筑空间具有流动性。在中庭上方设自然采光更能提供地下空间与自然环境沟通的条件。中庭空间在民用建筑中广泛应用，地下中庭车站在国外已大量推行，而我国轨道交通地下车站应用实例尚少。本文结合上海市轨道交通7号线龙阳路站、11号线隆德路车站的工程实例，浅析中庭地下车站的构成因素、受控因素、设置条件等。

1轨道交通地下站中庭的构成因素

中庭式地下车站的主要构成因素:

1)具有贯通站台、站厅的共享空间。

2)站厅公共厅要有适当的集散场所。

3)通常屏蔽门立柱与车站立柱相结合。

4)辅以必要的环境设计、引入自然光线(或模拟自然光线)。

2国内外中庭式地下车站工程实例

将地铁中庭车站和自然采光结合的设计理念已在世界很多大城市轨道交通建筑中大量体现。有的工程在人流所经之处不仅设置动态水流，环绕植物，而且顶部开设采光棚，将自然光引入地下，使人在地下能与自然亲密接触，成为建筑空间设计的核心。

新加坡东北线地铁所有车站均采用中庭建筑形式，创造良好的地下空间感和通视效果，如克拉码头站船形中庭(见图1)，小印度站的条形中庭(见图2)，乘客在进站后即可直视站台列车及候车情况。

目前在国内不少城市正在尝试着把中庭的设计理念运用到地下车站的建筑空间设计中。

3中庭式地下车站设计实例

3.1上海市轨道交通7号线龙阳路站

上海市轨道交通7号线龙阳路站位于芳甸路东侧、花木路南侧的上海新国际博览中心停车场内，站本体公共区位于其交通集散广场下，为7号线终点站。这是上海市第一个已完成设计工作的地下中庭车站，并已开工建设。

车站形式为地下二层站前折返岛式车站。车站长度为354.8m，宽18.6m，整个地下空间呈长条形。在基于对乘客的乘车行为调研和分析的基础上，将站厅层中部乘客极少停留和穿越区域的部分楼板取消，形成两层挑空的共享空间，即形成公共区为两个长45m、36m，宽8m的双拼中庭空间。站立于中庭，不仅站厅层的乘客可以看清站台层的候车情况和列车进出站的情况，而且站台层的乘客也可享受到宽敞、明亮的候车区大空间。

这个设计理念经过几轮专家讨论，又进行了一些修改及优化。

1)立柱与屏蔽门结合设置，如图3所示。

2)车站公共区设中庭后，集散区面积减小，考虑新国际博览中心的突发客流，故需妥善处理客流组织与疏散，设计时加大非付费区面积，并预留两部楼梯。

3)根据中庭车站性能化分析报告，增设一部疏散楼梯。龙阳路站的条状中庭主要特点是具有较强的方向性和廊式组合的特征，是建筑中的主要交通流线和视觉中心，条状贯穿了整个建筑，竖向的楼梯、电梯和横跨的楼板，使空间形成垂直与水平、静与动的强烈对比，是一个颇有活力的公共交通集散中心。

由于国家《地铁设计规范》及上海市《城市轨道交通设计规范》中均未涉及中庭车站的要求，龙阳路站在中庭车站防排烟系统设计中首次在上海进行了创新设计。确保车站中庭火灾时，有效地对车站进行烟控，维持一个可接受的乘客疏散逃生的环境。2005年6月13日，由上海市消防协会组织了上海轨道交通7号线《龙阳路车站中庭及车站轨道火灾及疏散分析研究报告》消防专题专家论证会，中庭设计的方案得以通过评审，为车站的建设提供设计和消防审批依据。

3.2上海市轨道交通11号线隆德路站

1)工程概况:轨道交通11号线在普陀区曹杨路、隆德路交叉口，东侧地块内设隆德路站，与规划中沿隆德路走向的规划轨道交通13号线形成“十”字换乘。有很大的换乘客流，11号线为零覆土地下三层岛式车站，13号线为覆土3m的地下三层岛式车站。

车站设计着重处理好轨道交通之间的换乘并充分考虑换乘方便性和安全性，尽可能缩短换乘距离。

2)中庭设计:“引入自然环境、设置中庭”是设计的原则。

(1)采光天棚。一般中庭常设在交通的主要流线上或附近，从而避免形成毫无生机的死空间。因此设计在两线交汇区域设椭圆形中庭形成共享空间，并在顶板上设采光天棚引入自然环境。采光棚的设计要求地面有相对宽阔的场地，与地面部分规划绿地，结合设置，相得益彰。

透光顶棚的形式只是中庭设计的一部分，重要的是对中庭的光线质量和气候控制的技术问题。自然光线照入中庭，常受地下建筑所在地的气候影响。要考虑天空经常阴云多雨的某些地区，一个清澈使光线不受阻碍的顶棚，可以达到光线传递的最佳照度和适宜度;而阳光灿烂的某些地区，由于进入中庭的直射光太刺眼，而阴影区相对太暗，这必须采取适当的技术手段对光线进行处理，以求得较为舒适的光照条件。

采光天棚大大改善了车站内部环境，为乘客提供舒适的候车环境(见图4)。

(2)圆壳玻璃屋顶。这一几何特征为外部广场提供了一个凝聚而又多向性的核心，为建筑物及建筑外部环境带来了完整的、向心的、富有魅力的景观。在室内，为矩形的平面布局中营造了一个圆形的、高大宽阔的空间，解决了地下建筑缺乏天然光线、不良心理反应等功能方面的弊病。

4 结语

轨道交通地下站中庭建筑设计按其空间构成因素，应考虑以下要求。

1)空间的轮廓清晰明确，空间的尺度、比例适宜，具备整体感。

2)正确处理空间的围、透关系，使空间具有良好的景观和观景视野。

第9篇

【关键词】诱导风机与放排烟；通风系统应用结合原理；诱导风机通风系统的优特点；设计的问题；节能措施

在快速发展的现实的生活中，人们对生活环境质量要求很高。生活停车问题较难解决，建筑设计中节约用地解决停车问题是关键，地下停车库有效缓解停车难问题。建设、使用生活中存在问题较多，通风的形式对效果、造价影响很大。因此，减少造价、解决汽车尾气（CO）排放设计方案是关键。采用诱导风机与防排烟系统组成，减少风道设置、降低土建工程造价（降低有效空间）、确保地下车库内良好的通风。

1.诱导通风系统与防排烟通风系统结合

1.1 诱导风机原理：

空气从设备吸入口进入，在由直径Do喷口以Vc的速度从多个喷出，在一个不受界面限制空间扩散时，形成一定风速的自由射流。射流在惯性作用下保持风速向前扩散。诱导风机又称作射流风机、接力风机、无风道风机，它通过射流对空气诱导，进行空气的传递，达到通风所需效果。

1.2诱导通风系统与防排烟通风系统结合

诱导风机是无风道射流通风系统的一部分，与送风风机，与排风、排烟风机组成。是由诱导风机喷嘴射出的定向高速气流，有效诱导室内空气与室外的空气搅拌周围静止空气，在无风管的条件下有组织的送到人们希望送到的区排出室外。主要用于地下停车场的通风和高大空间建筑等场合。特别对降低使用空间，诱导风机设计简单、布置更为灵活、气流分布更为合理，安装施工更为方便、节能效果更明显。

1）工程实例：

在天津津南区金地格林工程中上部为12.5万平米住宅12.5万，下部为3万多平米地下车库设计。根据甲方要求设计方案初期地下车库采用传统通风系统，其地下车库考虑排烟风道与通风风道、消防管道、电桥架交叉所需结构层高为5米。火灾时防排烟通风系统与平时通风风道独立设置，平时通风设计根据规范要求考虑对汽车尾气排出效果，排风口要求设置在上部1/3处，下部2/3处风道布置较多，设计复杂，设备及风道造价较高。经与甲方技术人员协商采用诱导通风系统与防排烟通风系统结合，取消平时通风风道，其车库高度降低1.2米高度，经过两方案预算比较使工程造价节省12%，缩短设计周期，经验收达到良好的效果，受到甲方、使用单位的好评。

2）传统通风系统与无风管诱导型通风系统的比较特点：

a..传统通风系统：

需要一定高度，增加了开挖成本及混凝土结构工程费用。设备、风道一次投资总费用较高，运转费用高。汽车废气长期聚集在固定死角区域，无法排除，废气平均浓度较高。风管布置困难，风管断面大，风管长，浪费空间，妨碍美观、增加造价，风管阻力大，送、排风风机压头高，噪声大。当送、排风风机停止运行，停车场内空气不再流动。

b. 无风管诱导型通风系统：

无通风风道，可降低地下停车场高度，减少了地下工程开挖费及混凝土结构工程费用。诱导气流组织汽车废汽固定死角区域到集中排风口排出，使废弃浓度降低。有效控制气流方向，空气完全流动，无停滞死角，确保环境品质。即时送、排风风机停止运行，诱导风机继续运行，也能使空气流动。诱导风机风量小，送、排风风机压头低，地下停车场内噪声明显减少。系统设计机组布置简单，无风管，节省时间、施工简单、美观大方。

2. 地下停车场诱导通风、防排烟系统设计易出现问题

目前地下车库诱导通风、防排烟系统设计均采用合二为一，易出现问题如下：

2.1.地下车库诱导通风与防排烟系统设计合用一系统，通风不采用诱导风机系统，且无下部排风通风风道，其高温排烟风机采用双速风机，平时排烟风机低速运行，火灾时排烟风机高速运行，采用排烟口与排风口合用或分设，其风道只敷设于车道顶部，无气流组织，车库死角及车库下部CO无法排出。

2.2.地下车库通风、防排烟与诱导风机结合系统，诱导风机布置较多，气流分布组织不合理，车库死角及车库下部CO无法排出。诱导风机布置较多不按要求布置，增加设备造价。

3.3.地下车库机械通风通风不考虑运行方式，其运行能耗较大，无节能措施，不满足节能要求。

3. 诱导通风、防排烟系统设计步骤

3.1送、排风量的确定

目前我国地下停车场排风量一般是根据《参考建设部《全国民用建筑工程设计技术措施》暖通空调.动力2009版第四章第4.3.2条规定。当车库采用机械送风时，送风量宜为排风量的80%～85%。

3.2诱导风机数量的确定

地下停车场所需诱导风机的台数，在考虑通风方式（机械进风和机械

风，自然进风和机械排风），地下停车场内有无隔墙，地下停车场的形状的前提下，按每台诱导风机所承担的地下停车场地面面积计算。

可参考下表确定：

每台诱导风机承担地下停车场的面积

类型 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

面积（m?） 100 150 200 250

判断

标准 隔墙等障碍物多，房屋复杂，引起气流短路 隔墙等障碍物多 该值为一般设计基准 无障碍物，只有柱子的停车场

气流滞留严重的场合 每个车室均有隔墙 每两跨柱子处有隔墙 无隔墙

送风口和排风口的气流逆向流动 能形成较好气流 送风和排风气流接近理想的场合 送风口和排风口处的气流理想的场合

自然进风，机械排风 自然进凤，机械排风

机械进风、机械排风 机械进风、机械排风 机械进风、机械排风

3.3进风口和排风口位置的设定

采用诱导通风系统的地下停车场，进风口和排风口的位置十分重要，直接关系到地下停车场能否形成合理的气流方向。地下停车场主气流方式是：采用诱导诱导送排风方式，一侧送风，对面一侧排风，形成推拉式通风换气，使其所排送风量到达集中排风口，诱导风机才能解决气流滞留问题。

3.4无风管诱导通风系统数量的确定

当地下停车场的形状不规则，面积比较大时，由于通风量、风机机房占地面积大，布置不方便，可设置多个系统，系统数量，可根据防火分区、排烟分区确定系统数量。

3.5 地下停车场的无风管诱导风机机组布置：

图1 车室在通道，无障碍时的布置。

4.地下停车场诱导通风系统的节能几种措施：

4.1地下停车场诱导通风系统，考虑车辆实际出、入情况，为降低机械通风系统风机运行能耗，送风、排风风机宜选用多台并联或变频调速。

4.2地下停车场诱导通风系统，宜设置CO气体浓度传感器，根据CO气体浓度，自动控制运行。当采用智能诱导风机通风时，传感器应设置在排风口处；当采用常规机械通风时，传感器应采用多点分散布置。

4.3地下停车场机械通风系统在满足空气质量要求下，宜可采用定时、定期启、停风机控制（台数、转数）。

以上为在设计中、施工图审查中的体会，望同行多提宝贵意见。

参考文献：

[1]《供暖通风设计手册》陆耀庆 主编 中国建筑工业出版社

第10篇

关键词:轨道交通换乘节点换乘方式

广州市轨道交通三号线体育西路站设于天河区体育西路路面下，与已建地铁一号线形成“+”字型的换乘节点。其功能定位是:支线与主线呈“Y”字型运营，在一定条件下应能独立运营、折返及存车。新建三号线体育西路站能缓解一号线体育西路站的交通紧张状况。

三号线体育西路站所在路口位于繁华地段，1997年9月竣工的地铁一号线体育西路站为地下二层13m宽的岛式车站，双层、双柱三跨钢筋混凝土框架结构，全长267m，轨面埋深12.64m，底板埋深14m，车站顶板覆土1.8m。车站沿天河南一路布设，穿过体育西路路口。为与规划轻轨换乘，车站靠天河南一路南侧的连续墙上预留宽5m接口多处。

以下通过对轨道交通三号线与地铁一号线换乘节点的乘客换乘方式、途径的研究，提出几个解决方案，以期从中找出解决多线交汇的最佳换乘方式。

1换乘节点研究

平面换乘方式一般有“+”、“T”、“L”、站台同平面和通道等5种。竖向换乘方式，有站台与站台之间的上下换乘和站台与站厅之间的上下换乘2种。关键是如何合理组合和运用。

第11篇

[关键词]WLAN技术;轨道交通;PIS系统;车地无线通信设计

中图分类号：U231.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）22-0349-01

近年来，轨道交通在现代社会发展中得到了广泛地应用，其一方面能够为乘客提供丰富的视频讯息等优质服务，另一方面能够有效缓解大中城市的交通压力，体现了鲜明的优越性。PIS系统主要为乘客提供到站信息、新闻、咨讯等实时信息，随着现代互联网信息技术的不断发展，人们对地铁信息服务水平与运营质量提出了新的要求，WLAN技术下的轨道交通PIS系统正是在这样的背景下应运而生。

1.WLAN技术下车地无线通信技术

目前，WLAN技术在各大行业中得到了广泛地应用，WLAN技术不需要线缆介质，其在电磁波的作用下，实现对各项数据的发送与接收，其对MIMO与OFDM技术相结合下的MIMOOFDM技术有着一定的应用，在该技术下，数据传输速率可高达700Mbps，具有较高的传输距离，一般能够达到5公里左右。在WLAN技术支持下，车地无线系统能够为处于运行状态的地铁列车提供高质量的信息传输服务，是一种传输通道系统[1]。WLAN技术下的车地无线系统不仅安装方便、应用灵活，而且能够根据实际需要进行相应的扩展。通常在进行系统建设时，要严格按照相应的操作要求对区间AP、车载AP进行安装与调试。WLAN安装完成后，只要在无线网络信号覆盖范围内的车载AP都可以实现与网络的有效连接，进而提供各项信息、通讯服务。WLAN配置方式丰富多样，在具体应用中可根据需要选择相对应的配置方式，满足通讯需求。

2.1.WLAN技术下车地无线通信技术基础

现代地铁运行对可用性提出了更高的要求，通常在地铁车头与车尾驾驶舱处往往会设置相应的车载无线单元、车载交换机，除此之外还包括视频服务器等，在无线链路的支持下，视频、数据信息能够与有线网进行通讯，若驾驶舱或视频服务器出现各种故障，车载交换机将会进行切换。通过另一通信技术设备进行通讯工作，一般情况下，切换流程主要通过车头AP实施信息传输、切换等相关操作，车头位置设置有相应的车载AP，其与列车的运行方向相反，在这一过程中需要密切关注信号强弱快慢变化、切换对数据传输的影响以及覆盖平滑性等（图1）[2]。从信道选择方面来看，作为一种无形的信号，无线电波需要依赖手工操作实现对强度、信道的调整。常见的抗电磁干扰操作主要包括AP安装、车载天线屏蔽等，需要注意的是在这个过程中要注重无线信号状态，观察其是否呈现出均匀分布。确保信道的利用效率[3]。按照IEEE802.11b/g的相关要求，通常24G频段共包括了13个信道，重叠现象较为常见，而在5.8G频段中可以发现有12个不重叠的信道，其能够在车地无线通信技术中得到应用，见图2。当前我国的车地无线通信技术已经逐渐趋于成熟，且通过QoS维持负载均衡。如出现多个终端共同竞争一个AP的情况，则要启用两种负载均衡功能，实现均衡操作。

3.车地无线系统的应用

一般情况下，在地铁车辆段与区间轨旁的位置会设置相应的无线接入点，通常每隔200m便安装一个接入点，在标准接口双绞线的作用下，实现与光电转换器的有效连接。通过光电转换器的作用，电信号成功转化成为光信号，再通过多模光纤，连接到邻近车站光电转换器，再通过机架式光电转换器的转换作用，实现光信号向电信号的转变，从而构建成为一个相对完善的分布网络，其无线网络信号不仅能够覆盖车辆段，而且能够在隧道环境下实现信息通讯，为列车与地面的通信提供必要的技术支持。通常瘦AP架构多应用于无线控制器与轨旁AP间，胖AP架构则应用于轨旁AP与车载AP间[4]。前者主要包括了无线控制器、轨旁AP两个组成部分，其无线控制器多设置于运营控制中心，以实现对轨旁AP的有效控制。后者则主要降低车载AP掉线、再上线间的时间间隔。轨旁无线AP与车站交换机的联系主要是依赖物理通道实现的，作为车载设备中极为重要的组成部分，车载无线单元能够为列车与轨旁的连接提供一定的技术保障，协助实现视频监控、运营控制等功能。

结束语

新时期，我国的无线网络技术得到了飞速的提升，基于车载系统对无线子系统带宽的多样化要求，轨道交通PIS系统车地无线通信技术的安全性、可靠性成为未来彻底系统的重要发展方向，有着广阔的应用前景，WLAN技术下的轨道交通PIS系统车地无线通信有待进一步的探索与研究。

参考文献

[1]刘增祥，彭星辉，庄威.基于无线局域网技术的乘客信息系统车地无线通信网络的设计与试验[J].城市轨道交通研究，2015，18（12）：27-30.

[2]张成国，李文明.长期演进（LTE）技术在地铁无线通信中的应用[J].城市轨道交通研究，2015，18（01）：112-117.

第12篇

【关键词】平原型卫生填埋场；防渗系统；渗滤液；地下水；收集导排系统

某平原型填埋场距离城区11公里，总征地面积为157.8亩，总设计规模为290t/d，设计使用年限13年，采用卫生填埋法。主要填埋工艺：结构型式采用传统厌氧卫生填埋场，垃圾填埋采取分区、分单元逐日填埋覆土的工艺；填埋场防渗采用1.5mm厚的高密度聚乙烯HDPE土工膜和4800g/m2的GCL组成复合衬层的水平防渗工艺；对填埋场填埋气体进行集中收集后，采用集中焚烧处理。

工程实践中，设计不合理的渗沥液及地下水收集导排系统，易导致渗沥液及地下水蓄积，常会引起下列问题：

1）填埋场内的水位升高导致更强烈的浸出，从而使渗沥液的污染物浓度增大；地下水蓄集后对防渗膜产生顶托从而破坏防渗层。

2）底部衬层之上的静水压增加，增加渗沥液泄漏到地下水-土壤系统中的危险；

3）填埋场的稳定性受到影响。

为了防止渗沥液在场内积聚而影响作业、污染环境，同时保护防渗结构层不受地下水顶托，必须对渗沥液及地下水采取合理的收集、导排。笔者结合平原型填埋场的技术特点，针对某填埋场实际情况，对渗沥液及地下水收集导排系统进行专项设计。

1、渗沥液收集导排系统

渗沥液收集导排系统主要由设置在底部防渗层上的反滤层、集液导排主次盲沟和竖向石笼组成。渗沥液收集导排系统的工作机理为：各垃圾层的渗沥液通过中间层次盲沟进入附近的石笼或流到库底及坡面上，再经石笼或坡面流入主盲沟，最后经主盲沟排入调节池。

1）反滤层：在库底防渗保护层上铺设一层300mm粒径级配为d30mm～60mm级配卵石。为防止细小颗粒进入反滤层造成堵塞，反滤层的级配砾石粒径按上小下大配置。反滤层应有≥2%坡度坡向集水盲沟。

不宜在渗沥液收集盲沟反滤层面上铺设土工布过滤层，更不宜采用土工布包裹盲沟中的HDPE收集花管的做法，以上做法源于七十年代、八十年代美国有关填埋场的设计规范。后来，欧美国家通过大量工程实践证明，上述土工布在约1～2年左右的时间内就被渗沥液中高浓度的悬浮物和细小杂质堵塞而板结，渗沥液被阻隔在该层土工布的表面上，无法渗入到下层盲沟和花管中导排至库外。从而造成渗沥液长期在库底蓄集的严重后果，使库底防渗层的安全受到极大的影响。因此从九十年代开始，欧、美等国在相关规范中就已取消了上述土工布过滤层，而是设置复合土工滤网隔离层。

2）主盲沟：沿库区底部南北向设置渗沥液收集主盲沟，采用菱形断面，最大断面尺寸为：上底宽1.0m，下底宽1.8m，深0.8m。盲沟内铺设HDPE穿孔花管和级配卵石（粒径d30～d60mm），设计HDPE穿孔花管管径为dn400。

3）次盲沟：为了垃圾堆体中渗沥液及填埋气体导排顺畅，在垃圾每填埋5米高度，均设置渗沥液和气体横向收集次盲沟，次盲沟均按40m间距设置，采用矩形断面，断面尺寸为B×H=0.30×0.30m，盲沟内填充级配碎石，粒径d30～d60mm，次盲沟均按2‰的坡度与竖向石笼连接。

4）竖向石笼：除在主盲沟与次盲沟交汇点设置外，以此为基准，沿着次盲沟铺设方向每隔约40～50m进行设置，石笼直径为1.0m，石笼由土工网格内填充级配卵石构成，石笼中设dn110HDPE穿孔花管，竖向石笼与各中间层覆土下设置的次盲沟连通，随着填埋高度的增加，石笼逐渐升高。

反滤层、主次盲沟、竖向石笼形成一个完整的导排系统。

5）集液池与抽排井

主盲沟铺设至垃圾坝内侧的最低洼处设置集液池，渗滤液汇集后经提升系统越过垃圾坝排入调节池内。渗滤液提升系统采用大斜管，管径DN600，潜水泵从管道放入集液池内，水泵维修时或故障时可将水泵直接拉出。渗沥液抽排井东西各3座，共6座。

2、地下水收集导排系统

在库底及池底防渗膜下层设置排除地下水盲沟系统，其中库底地下水盲沟与渗沥液主盲沟对应设置，主盲沟采用三角形断面，最大断面尺寸为底宽3.0m，高0.5m，盲沟中铺设级配碎石，库区内地下水通过地下水抽排井内潜水泵抽排至库区外东西两侧沟渠。级配碎石粒径为20～50mm。

在调节池池底防渗层以下设置地下水导排盲沟，盲沟内铺级配碎石，碎石粒径为d20～d50mm，池底地下水通过盲沟中的地下水收集花管导入调节池内的1座地下水抽排井中，通过潜水泵抽排至库区外东侧沟渠。

平原型卫生填埋场因地形条件限制，与山谷型卫生填埋场不同，库区渗滤液与地下水一般均无法采用重力自排，设计可靠经济的渗滤液及地下水导排系统，是保障卫生填埋场日常运行的基本条件，同时确保投巨资建成的市政公用设施发挥应有的经济与社会效益。工程实践证明，平原型卫生填埋场的渗滤液及地下水导排系统采用上述技术方案，能满足工程运行的需求。

参考文献

[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.生活垃圾卫生填埋技术规范[M].北京：中国计划出版社，2013.

[2]中华人民共和国住房和城乡建设部.室外排水设计规范[M].北京：中国计划出版社，2014.

[3]中华人民共和国住房和城乡建设部.垃圾卫生填埋场防渗系统工程技术规范[M].北京：中国计划出版社，2007.

作者简介

第13篇

关键词：公共通道，综合管沟，市政管线，钢筋混凝土箱涵

Abstract: in the rapid development of the city today, municipal infrastructure especially underground engineering development pipeline speed rapid, we TieXi in phase iii will be buried pipeline and pipe with public channel channel decorate, give full play to their respective advantages, more effective use of underground space.

Key words: public channel, comprehensive environment, municipal pipeline, reinforced concrete box culverts

中图分类号：TU37文献标识码：A 文章编号：

随着城市化进程的不断深入，国内城市建设高速发展，规模不断扩大，土地开发强度逐年增加，城市道路规划设计将地上空间有效分割，构成城市交通骨骼，其下部空间，为各类市政管线、地铁等市政设施提供了有利的建设条件，市政设施往往沿路而建，形成城市看不见的血脉，随着城市基础设施水平的不断提高，城市工程管线种类越来越多，城市道路下的市政管线也日益复杂。城市的地下空间已成为城市发展的重要空间资源，地下空间的合理利用成为当前城市发展的重要课题，作为地下空间的重要组成部分，地下市政设施的规划、建设和管理工作问题显得日益突出。

在当前，市政基础设施建设已成为城市建设的重要前提，建设力度，速度都在不断提高，但由于很多地区对于城市前期规划的忽视，对后期的发展速度估计不足，造成众多开发公司竞相争夺有限的地下空间资源，各类管线无序开发，给城市发展带来诸多问题，为国家浪费大量资源，也使居民生活极为不便，为解决以上问题，我们借鉴发达国家的设计成果，引入了综合管沟的设计理念。综合管沟即在地下建造集成化隧道，集电力、通讯、燃气、给水、排水、热力等各种市政管线于一体，同时设置专门的检修口、吊装口、排水设施、消防设施、通风设施和监测控制系统，将所有管网实施统一的规划、设计、建设和管理。

综合管沟的理念非常先进，具有耐久性好，节省地下空间，有利于市政管网的维护检修等等多种优势，但其自身也具有两个最大的缺点，①一次性投入大，建设费用昂贵；

②各工程管线的建设、运营分属不同部门，不明造成管沟的建设和维护费用分担，难以使各部门都达到满意。

因此，其自身特点造成综合管沟目前还难以在国内大面积成规模的展开建设。

如何更好满足城市管网快速发展的需要，更充分合理的利用城市地下空间？在鄂尔多斯市铁西三期开发片区基础设施工程中，我们的设计团队独辟蹊径，将综合管沟体积小型化，功能简单化，设计为仅满足各类市政管线横穿道路的管线公共通道，结合道路、市政管网规划设计，分别发挥直埋管线与综合管沟各自优势，更加有效的利用地下空间。

1、管线公共通道的布置

鄂尔多斯铁西项目为典型的开发片区市政基础设施工程，项目业主要求片区开发建成后，尽量避免因铺设管线而重新开挖、破坏道路，项目规划期间，我们对用地性质、各类规划指标均进行了详细的资料收集工作并加以研究分析，将给水、排水、热力、燃气、电力、通信等市政管线合理铺设及预留，但是，在社会、经济飞速发展的今天，市政管线在规划时期内可能已满足不了日常使用要求，不得不升级、增容或增量，而且随着很多新兴产业的发展，一些新型能源管线可能会投入到日常生活中，而这些管网势必要横穿道路，对原有道路造成破坏。

为避免上述状况的发生，最大限度的满足未知管线的过路需要，我们开发设计了管线公共通道，在每条道路十字交叉口的八字口外布置一个通道，如果一条道路的两个交叉口间距超过400米，则在路段中间，也布置一个通道，通道平面走向均垂直于道路方向。

2、管线公共通道的结构形式

横断面布置形式：

横断面形式参考世界范围内综合管沟的设计样本，其横断面主要有以下几种设计方式：

铁西三期项目的管沟设计，主要用途是在道路工程完工后，当有

规划以外的市政管线需要横穿道路时，为了避免道路的反复开挖破坏而修建，重力流排水管线不布置在通道内，结合其主要用途、当地施工条件，我们选择施工工艺相对简单的单室、双室矩形截面作为公共通道的设计横断面。（如图一图二）

图一

图二

根据管线公共通道横断面的设计形式，且其全地下的结构特点，我们采用类似钢筋混凝土箱涵的结构形式进行计算。

通道内部净空不小于2米，以满足检修、通行需求，整个通道采用现浇方式，结构整体性好，对地基承载力要求相对较低，底板可模拟倒屋盖式的结构形式进行计算，确定其厚度。

作用于壁板侧向的土压力标准值，可分两部分计算，地下水位以上可按朗金公式计算主动土压力，地下水位以下侧压力为主动土压力与静水压力之和。

3、管线公共通道的埋深设计

此次公共通道的埋深，确定为顶板覆土1米，根据道路边坡形式的差异，个别通道顶板覆土适当增加，1米以上的埋设深度不破坏道路本身的路面结构，结构顶板主要计算上部静土压力，对于汽车荷载已可忽略不计。

公共通道底板高程约在地面以下3.5米左右，当地地下水埋深约2.0~3.4米，因此抗浮计算完全满足设计要求。

公共通道的主要用途是在道路建成后，满足管线的穿越要求，埋设过深必将对公共通道的查找增加很大难度，因此埋设深度的确定既要考虑设计条件，又要满足使用要求，综合考虑以上因素才能确定合理的埋设深度。

4、管线公共通道的防水、防火、通风处理

防水：在沟体外壁刷1.5mm厚自闭式防水涂料或采用建筑防水措施。

防火：本工程通道最长约80米，小于常规一个防火分区，不做特别处理。

通风：本工程采用自然通风方式，公共通道两侧均设置上人孔，兼作通风孔使用，通道使用时，同时打开通风孔，使通道内空气流通，达到自然通风效果。

5、对特殊管线要求

排水管线：排水管线为重力流管线，因此尽量不进入通道。

燃气管线：燃气管线危险性较大，因此不进入通道，必须进入通道时，可视情况单独建立小室。

热力管线：热力管线应避免与电力管线同室通过，且通道内不可设置热力固定支架。

管线公共通道的作用及优势

在当代社会，城市化进程逐步加快，市政建设如火如荼，如何最大限度的避免市政基础设施被反复破坏，更加充分有效的利用有限的地下空间，节约资源是摆在每个城市开发部门和设计者面前的课题，在铁西项目中，管线公共通道与直埋管线共同布置，相辅相成，充分发挥各自优势，直埋管线造价相对较低，布置灵活，管线公共通道具备综合管沟的主要优点，不必破路就可以对市政管线进行敷设和增设。避免了路面的破坏，降低了道路的翻修费用，增加了路面的完整性和工程管线的耐久性。规避了造价高、不明等主要缺陷。由于管线公共通道内部工程管线布置紧凑合理，有效利用了道路下的空间。为城市节省下宝贵的地下空间资源，也为今后工程管线的发展扩容提供了方便。

参考文献：

[1] 公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004

[2] 城市工程管线综合规划规范GB50289-98

第14篇

关键词:冻结施工法;联络通道;隧道;帷幕

天津地铁1号线工程下瓦房-小白楼联络通道施工，是天津市在地铁盾构区间首次采用的冻结施工法，虽然该方法在煤矿中广泛应用，但在北方地铁，特别是天津地铁还是首次。由于该方法施工成本较低，质量易于保证，因此，将其成熟的支护、开挖技术应用到北方地铁是极其重要的。做为冻结法中关键工序及控制点:冻结帷幕的质量关系到整个工程的质量与安全，笔者将已完成的下瓦房-白楼联络通道有关冻结帷幕的设计和施工的重点进行分析，共同探讨适合北方地铁冻结施工的工法。

1 工程概况

该联络通道工程位于天津市河西区下瓦房-小白楼区间隧道的中部，即DK16+400.000m处，通道为直墙圆弧拱结构，集水井为矩形结构，通道和集水井均采用两次衬砌，结构衬为钢筋混凝土，结构底部埋深约22m，设计加固地层体积约为2100m3，采用冻结法支护、开挖。

联络通道由与左、右线隧道正交的水平通道及通道中部的集水井组成(见图1)。

工程地质条件:联络通道位置地面标高为+2.2m左右，隧道上覆土层厚14.6m。联络通道施工范围内土层主要为第四系全新统中组相层粉土、淤泥质粉质粘土和第四系上更新统三组相层粉质粘土，其土层土质松软、结构松散、孔隙比大、含水丰富、承载力低、容易压缩和在动力作用下易流变，开挖后天然土体本身难以自稳。因此，在该地层内开挖构筑联络通道前，冻结帷幕的质量尤为重要。

2 冻结帷幕方案设计

2 .1 冻结帷幕方案设计

冻结帷幕方案设计的基本原则是:①冻结帷幕方案设计必须满足联络通道施工的安全和质量要求，即保证冻土帷幕有足够的强度，冻结帷幕水平孔(斜孔)布设合理，满足施工及规范要求，在设计中应重点考虑联络通道顶部薄弱部位。②冻结帷幕水平孔(斜孔)冻结方案应结合现场实际情况，便于隧道开挖和支护，施工安全、可靠，施工费用低，施工工期短。③设计应考虑对冻胀、融沉的防范措施。

2.2 冻结帷幕厚度设计

根据在部分地铁工程联络通道冻结施工经验计算式:

t=Aln(r/E)式中

r———计算点到冻结管距离，m;

E———冻结帷幕外侧厚度，m;

A———经验参数，取A=19 69;

T———计算点冻结帷幕温度，℃。冻结帷幕内侧厚度E′=1 .4E，冻结帷幕平均厚度1. 4m。

由于联络通道结构复杂，土层条件差，考虑到工程的安全及质量等，对冻土帷幕采用有限元分析软件ANSYS进行了应力场分布和位移场分布情况的三维有限元数值分析，并根据计算结果进行了强度验算，确定设计冻土帷幕厚度为:嗽叭口1.6m，联络通道1.4m，集水井1. 2m。

2.3 冻结帷幕交圈计算

第15篇

[关键词] 2型糖尿病；酮症；胰岛素泵；精氨酸试验；chemerin

[中图分类号] R587.2 [文献标识码] A [文章编号] 1674-4721（2016）05（b）-0034-04

[Abstract] Objective To explore the influence of continuous subcutaneous insulin infusion with pump （CSII） and multi subcutaneous insulin injection （MSII） on islet B cells secretory phase and chemerin level of patients with incipient type 2 diabetic and ketosis. Methods 60 cases of incipient type 2 diabetes with ketosis treated in our hospital from January to December in 2015 were averagely divided into two groups：CSII group and MSII group，30 cases in CSII group were given continuous subcutaneous infusion with insulin pump，30 cases in MSII group were given multiple subcutaneous insulin injection；All were given continuous treatment for 4 weeks.The first phase insulin（1PH）function were assessed with arginine stimulation test.ELISA was used to detect the chemerin leve changes before and after treatment. Results The value of FBG，2 h BG，HbA1c，BMI and HOMA-IR after treatment significantly decreased than those of before treatment in both groups （P

[Key words] Type 2 diabetes；Ketosis；Insulin pump；Arginine stimulation test；Chemerin

随着我国糖尿病发病率的增加，以酮症起病的初发2型糖尿病（type 2 diabetes mellitus，T2DM）患者越来越受到人们的关注。此类患者发病时血糖较高，常伴高脂血症、体型肥胖，发病早期高糖毒性、脂毒性对胰岛B细胞功能的影响，使胰岛素早期合成、分泌减少，并加重胰岛素抵抗[1-2]。chemerin是2007年被新确认的脂肪因子[3]，近几年的研究表明，其与2型糖尿病和胰岛素抵抗密切相关[4-5]。本实验利用精氨酸刺激试验研究初诊T2DM并酮症患者分别经CSII或MSII治疗对B细胞第一分泌时相的影响，同时检测治疗前后血清chemerin水平的变化，为胰岛素泵改善胰岛功能提供新的理论依据及关注靶点。

1 资料与方法

1.1 一般资料

选取2015年1～12月在我院进行治疗的初发T2DM并酮症患者60例，空腹血糖≥11.1 mmol/L，尿酮体阳性，血气分析正常，血清抗胰岛细胞抗体、血清抗谷氨酸脱羧酶抗体均阴性，无其他严重急慢性并发症，从未接受口服降糖药、降脂药或胰岛素治疗，除外1型糖尿病、妊娠糖尿病及药物、胰腺外分泌疾病和内分泌疾病等引起的继发性糖尿病。60例患者随机分为两组，CSII组30例，其中男16例，女14例；年龄34～67岁，平均（49.50±7.00）岁。MSII组30例，其中男17例，女13例；年龄35～66岁，平均（50.00±6.50）岁。两组患者的平均年龄、性别比例、BMI 、FBG 、2 h BG、HbA1c 等资料比较，差异无统计学意义（P0.05）。

1.2 方法

两组均给予糖尿病教育、糖尿病饮食、适量运动等治疗。CSII组：进行为期4周的CSII治疗，初始设定每日甘舒霖R笔芯（吉林通化东宝，批号S20020092）应用量为0.5 U/kg，基础量和餐前量各占50%，三餐大剂量均等，以后依据血糖值调整胰岛素剂量。MSII组：给予每日4次胰岛素皮下注射，三餐前为甘舒霖R芯（吉林通化东宝，批号S20020092），晚10点为甘舒霖N（吉林通化东宝，批号S20020091）4周，全天胰岛素的初始剂量0.5 U/（kg・d），将每日胰岛素总量的40%～50%作为基础量、50%～60%作为三餐前的负荷量，以后依据血糖值调整胰岛素剂量。用微量血糖仪检测全天血糖，以空腹血糖（FBG）

1.3 观察指标及判定标准

两组患者治疗前后均行精氨酸刺激试验：早晨8时抽取静脉血，测定空腹胰岛素值，30 s内静脉推注左旋精氨酸5 g（20 ml，上海生化制药厂，批号010912），于第2、4、6分钟各采静脉血2 ml，离心分离血清（1500 r/min，10 min），电化学发光法测定胰岛素，以精氨酸刺激试验后胰岛素增值[ΔINS=（INS2+INS4+INS6）/3-INS0（mU/L），INS0、INS2、INS4、INS6分别代表第0、2、4、6 分钟所测得的血清胰岛素值]作为评估胰岛B细胞第一时相分泌功能的指标[6]。采用ELISA（R&D 公司） 法测定治疗前后患者血清chemerin水平。

1.4 统计学处理

采用SPSS 13.0 统计软件包对数据进行处理，计量资料用均数±标准差（x±s）表示，采用t检验，计数资料采用χ2检验，以P

2 结果

2.1 两组临床疗效的比较

两组治疗后FBG、2 h BG、HbA1c、BMI均低于治疗前（P

2.2 两组治疗前后ΔINS、HOMA-IR及血清chemerin的比较

与治疗前相比，两组治疗后血清胰岛素第一时相分泌（ΔINS）、胰岛素抵抗指数（HOMA-IR）及血清chemerin水平均有明显变化，其中ΔINS增高，HOMA-IR、chemerin水平降低，差异有统计学意义（P

2.3 两组ΔINS、HOMA-IR及血清chemerin变化的比较

CSII组治疗后ΔINS、HOMA-IR及血清chemerin水平的变化与MSII组比较，差异有统计学意义（P

3 讨论

随着人民生活水平的提高、生活方式和饮食结构的改变，以酮症起病的初发2型糖尿病患病率也逐渐上升。起病初期的酮症倾向于与糖毒性、脂毒性等共同作用而致胰岛B细胞功能缺陷有关[2]。胰岛B细胞功能缺陷主要表现为胰岛素早期分泌不足及胰岛素抵抗。研究表明，胰岛素的分泌模式分为第一时相分泌（血糖升高后2～10 min）和第二时相分泌（血糖升高10 min 以后），而胰岛素第一时相分泌功能障碍是导致血糖升高及继之胰岛素抵抗的重要因素[7]。因而，改善第一时相胰岛素分泌功能、减轻胰岛素抵抗的药物研究现正成为糖尿病治疗的新靶点。胰岛素泵作为临床强化降糖的重要手段，一直是人们研究的热点。

此次研究证实，在临床疗效方面，MSII与CSII均能理想地降低初发T2DM并酮症患者FBG、PG及HbA1c水平，但后者较前者胰岛素平均使用量明显减少，血糖达标时间缩短，且低血糖发生率降低。在改善胰岛素第一时相分泌方面，我们选择精氨酸刺激试验评估胰岛素的早相分泌功能。研究发现，由于糖毒性的作用，FBG>11.1 mmol/L时葡萄糖刺激的胰岛B细胞第一、二相分泌功能已明显减退，而非糖类物质精氨酸刺激后仍可正常[8]。另有研究[9]表明，精氨酸刺激试验与高糖钳夹试验、胰高血糖素（Glg）刺激试验所测得的第一相胰岛素分泌相关性较好，且不良反应发生率低于Glg试验。通过精氨酸刺激试验，我们证实在初发T2DM并酮症患者中，与MSII组相比，CSII组的强化方法能更好地恢复胰岛素第一时相的分泌功能。同时，CSII组对于降低HOMA-IR的程度优于MSII组，即CSII组较MSII组能更好地改善初发2型糖尿病并酮症患者的胰岛素分泌情况及胰岛素敏感性。分析其原因可能为，与MSII组相比，CSII能够使胰岛素需要量明显下降，且体重减轻，同时血糖、糖化血红蛋白亦显著降低，减轻糖毒性及脂毒性对胰岛B细胞的影响，使其得以充分休息，功能部分逆转，胰岛素敏感性提高[10]。

另外，本研究表明，MSII及CSII治疗均能降低初发T2DM并酮症患者的血清chemerin水平，但CSII组下降程度较MSII组明显，差异有统计学意义。近几年的研究表明，血浆chemerin水平的改变与炎症、免疫反应[11-12]、肥胖相关因素和胰岛素抵抗等有关[13-14]，并可能参与了肥胖、胰岛素抵抗和T2DM的发生和发展[15]。Sell等[16]的研究结果表明，肥胖患者的脂肪组织分泌chemerin比对照组明显升高，与BMI相关；chemerin 释放增加与胰岛素抵抗有关，它可使骨骼肌细胞胰岛素受体后信号转导通路障碍，显著降低胰岛素刺激下的血糖摄取，导致胰岛素抵抗的发生。有研究证实，chemerin在多囊卵巢综合征（PCOS）的患者中明显增高，提示其与胰岛素抵抗及肥胖密切相关[17]。另外，PCOS患者经过6个月的二甲双胍治疗后其血清chemerin的表达水平则明显下降[18]，而二甲双胍是目前世界上公认的改善和治疗胰岛素抵抗的一线用药，说明血清chemerin水平的下降对改善胰岛素抵抗有临床意义。本研究结果表明，经CSII治疗后，初发T2DM并酮症患者血清chemerin 水平下降，且下降水平较MSII组明显，提示胰岛素泵在改善胰岛素抵抗方面也可能与chemerin水平的下降有关。但此为胰岛素泵改善胰岛素抵抗的新机制还是间接获益于血糖、BMI的改善，抑或仅为伴随现象尚不明确，有待进一步的研究证明。

综上所述，与MSII相比，CSII治疗初发2型糖尿病并酮症患者不仅可得到较理想的血糖控制，而且能更好地恢复胰岛素第一分泌时相，减轻胰岛素抵抗，从而获得更好的胰岛素敏感性，其减轻胰岛素抵抗可能与血清chemerin水平的降低有关。

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