高速路工程施工范文
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第1篇
关键词：高速公路；路基工程；施工测量
中图分类号：U416文献标识码： A
随着国家在“重点建成一批高等级公路”方针政策的指导下，我国的高速公路建设步入了新的发展阶段。众所周知，从勘测设计一直到施工建设，这是一个复杂的高速路建设过程。施工建设作为勘测设计的成果显现,而对于其的施工测量则是促进目标实现的重要方式。
一、高速路路基工程施工前准备
1、工程标书
对于招标书则需要做好认真的理解与阅读，对于全套的施工图进行浏览，对于图纸齐全的齐全与否以及工程图纸、资料及有关资料数据进行熟练掌握。从线路交点的坐标和设计半径，全面验算夹直线长度、曲线元素和曲线起点、终点里程桩号，并对线路中桩座标进行复核。
2、进驻施工现场
需要设计方、建设方、监理和施工方测量人共同组成测量控制成果和测量控制桩交接小组，对测量高程控制点和平面控制点实地交接，确认测量控制桩完好程度、点位及稳定性。
3、控制点精度等级
用设计文件提供的相同精度等级的作业方式检测平面控制和高程控制, 平差计算后与原成果比较, 用规范技术要求判断设计文件所提供的控制点精度能否满足施工测量精度要求, 并出具检测成果, 告知项目技术负责人, 若控制点精度不能满足施工测量精度要求,将检测结果提交业主和监理工程师。并提出解决方案重新进行控制测量, 将控制测量成果提交业主和监现工程师, 由监理工程师签字认可, 作为施工的线路控制的主要依据。
4、加密控制桩
对于设计文件而言，其所提供的控制点的距离大体是在500-800m,这样就无法直接满足施工放样的要求,需要严密控制点。根据合同内施工段的地势及挖填情况, 在原有平面控制的基础上加密平面控制点宜沿高速公路的施工线路布设附合导线。并将加密控制的测量平差成果报送监理工程师签字认可, 此加密成果作为施工测量的直接依据。而高程控制点主要布设在桥梁或涵洞等构筑物附近, 主要对构筑物进行高程控制, 而路基土石方施工的高程控制可随施工采用临时水准点进行。故高程控制的加密应视具体情况而定。且要多次加密。公路的线路长, 其施工按合同段划分, 相邻合同段的施工衔接工作很重要, 合同段的交界处附近应有测量控制点,作为相邻合同段的衔接控制。
5、检查恢复路线中桩
高速公路的路线大多是新定路线, 经过之地多是耕作地, 因界限不清容易和当地村民发生纠纷, 这在公路建设的施工过程中经常发生。所以恢复的线路中线和征地红线须用明显标记标出, 便于使用。恢复中桩主要是恢复各个设计横断面的中桩以及曲线段的五大点中桩。若恢复的中线桩与原中线桩有差异, 应找出原因, 及时解决。红线桩要保护好, 相邻红线桩拉线撒上白灰或挖一浅沟, 作为控制施工范围的参照, 确保在红线内进行施工, 避免殃及农田,与当地村民发生不必要的纠纷。
6、复测断面
与测量监理工程师协商共同进行断面复测, 包括纵断面和横断面测量。纵横断面复测后, 详细检查, 校对断面, 对地形变化大或影响工程量的地段, 应加测横断面。横断面测量结果, 须经监理工程师签字认可, 利用横断面测量成果, 用简化平均断面法或优化平均断面法复算设计文件的土方量, 如有较大差异, 报业主和监理工程师认可, 并重新核定工程量。
二、路基施工放线
路基施工前, 在地面上把路基轮廓表示出来, 即把坡脚点坡顶点找出来, 定上边桩, 同时还应把边坡坡度表示出来,以便正常施工。
1、边桩放样
2.1.1利用横断面图放样
通过对横断面图进行复核、校对, 达到设计精度要求, 把横断面尺寸与地形之间的关系放到实地。方法是: 从横断面图上量出中线距坡脚或坡顶的水平距离或斜距。然后到实地, 从已放样的对应中桩开始, 用皮尺或钢尺沿横断面方向(与中线垂直方向) 量出两边距离,用木桩作好标记, 此为坡脚或坡顶的边界桩。用石灰纵向标出坡脚或坡顶的边桩界线。施工中如破坏, 应及时补放, 以满足施工要求。
2.1.2倾斜地面放样
从设计路堑横断面图可以计算出路堑横断面中线距坡顶边界的水平距离:
W1= a + b + h x n
W2= a + b + h1 x n + c + h2 x m
图 1 设计路堑横断面图
从路堤横断面图可以计算出路堤横断面中线距坡脚边界桩的水平距离:
T1= a + h x n
T2= a + h1 x n + c + h2 x m
图 2 设计路堤横断面图
上面计算中 a、b、c、h1、m、n 为已知参数, h、h2一般为未知, 可先假定(或从横断面图上量取) h、h2, 计算 W1、W2或T1、T2的值。从对应中桩开始, 放样边桩。放样后, 实地测量边桩高程, 计算 h、h2的值, 检核与假设( 或量取) 的 h、h2值是否相等。若相等, 则边桩为放样点; 若不相等, 重新计算 W1、W2或 T1、T2的值, 从新放样, 如此重复, 直至检核值与假定值相等为止。此法称为逐渐趋近法放样。用木桩作好标记, 此为坡脚或坡顶的边界桩。用石灰纵向标出坡脚或坡顶的边桩界线。
2、边坡放样
不管是路堤还是路堑的施工, 都需要密切控制边坡的坡度。通常来说，挖或填 1-2m 放样或检查一次施工边桩。在进行放样时，需要先确定要放样点的高程, 计算出距中线的水平距离。然后在实地放样出该点的平面位置, 再放样该点的高程。用木桩标记。这样上下点的连线即为边坡线。
3、排水沟放样
对于排水沟平面位置，其确定较为容易, 用全站仪坐标放样平面位置, 三角高程或水准放样水沟的高程, 以便于更好的保证排水顺畅。
4、桥梁涵洞放样
对于桥涵施工放样，此项工作的主要任务是把设计意图逐渐转为实际工作，由此来指导建筑物各部施工。切实熟悉图纸及相关资料,真正检查、核对好桥涵导线点、中线位置桩、水准点，验证资料的测量是否符合精度要求。可用交会法或坐标法放样, 重点测定桥涵墩、轴线、台位置。在进行施工的过程中, 测定并检查好各施工部位的标高、平面位置、几何尺寸等内容。
三、结论
随着我国高速路建设的加快，各地“重点建成一批高等级公路”的思想越来越迫切，高速公路路基工程的施工测量切实需要我们全体施工相关方保持注意，保证高速公路从勘测设计到施工建设的准确、有效
参考文献：
[1] 黑继东.高速公路立交区路面施工测量技术浅论[J].北方交通.2011(06)
[2] 郭浩,毕锋,鲁桓.高速公路软土路基施工沉降及稳定性监测[J].筑路机械与施工机械化.2007(06)
第2篇
关键词：高速公路；改扩建工程；成本控制
0引言
随着近年高速公路交通量的迅速增长，特别是超重车辆比例增加，不少高速公路承受着十分繁重的车辆荷载作用，其路基路面及桥涵出现了不同程度的破坏。为了缓解交通增长带来的运输压力，保障社会经济的可持续发展，加快早年间建成高速公路的扩建和翻新修建,加强全国和省级主要道路改造扩建力度，提升路网质量技术,建造大型公路运输通道，形成网络分布，贯穿各个乡、镇、县、市、省，在未来的一段时间还是交通基础建设中的重要任务。现有通行高速的改扩建往往交通繁忙且不能中断，其拓宽改造较新建高速公路施工组织与质量安全控制更为复杂，不确定不可控因素更多，成本控制更为困难。本文结合实际项目从项目环境特点、成本控制风险点及解决措施做了进一步的阐述。
1改扩建工程施工的特点
1.1施工环境与各方关系
扩建部分地处原高速两侧，一般应保持原高速路交通或对原有高速路交通进行双向的车辆进行分流改道。原有高速交通量不减，施工场地外几乎是对外开放的，同时面临外部地方干扰以及原有高速的行车干扰，工程的安全风险大。高速公路交通的方便，也提醒了原高速路经济区人民的意识，征地补偿要求更高，易出现阻碍施工进程的现象，改建工程施工面临的关系更难协调[1]。
1.2工期因素
改扩建工程施工面临的征拆、设计变更、各阶段交通转换可能的延期等不确定因素较多，施工工期较新建工程更难控制，给合同履约带来很大风险。
1.3技术、质量与施工安全问题
除具有新建工程应考虑的各种因素外，高速公路改扩建工程施工实施时还应考虑旧结构的拆除、新旧结构物的拼接以及如何保证新旧结构拼接统一受力等质量技术问题值得重视，施工期间交通行车干扰带来的砼浇注影响，已完工程的线性控制等等均需要在施工中统筹规划安排。由于施工是在保持原高速保通状态进行施工，根据施工组织，需要在先行保通段及后行转换段之间进行交通转换至少5次，安全度过每次转换需要项目提前谋划协调组织。项目后期个分项工程全面展开后，路基路面交安绿化及房建工作面交互交叉作业以及与相邻路基标的交叉施工较多，项目施工安全问题显得尤为重要[2]。
1.4材料涨价以及调差因素的成本控制风险
改扩建项目施工工期一般涵盖路基路面交安绿化房建等各专业工程、施工工期一般3年左右，期间材料涨价风险对项目成本的影响非常大，业主调差合同条款设置可能将风险幅度系数设定的较高，即涨幅超过合同约定既定范围才可以参与调差，相当于提高了材料涨价参与业主调差的价格门槛，会导致把地材涨价的成本转嫁到施工方承担。鉴于广东地区项目与供应商的钢材、沥青采购合同也参与调差，由于签订时间不同，锁定的合同基期价格不同，业主方调差与供应商调差实际不是同向波动的曲线。因而在主材调差上的风险不可控的因素太多，项目的对内对外可能是双向受损[3]。
2项目概况
本项目（阳茂高速）扩建前为某高速公路是国家高速公路网规划“2纵”国家高速公路的一段，同时也是某省“十纵五横两环”高速公路主骨架中第五条横线的一段。原高速公路于二00四年十一月建成开通。通车后交通量增长迅速，现状交通量已达4.9万辆/日(折算小客车)，交通拥堵现象日趋常态化，节假日期间尤为突出。所以本项目的扩建是非常必要且十分迫切的。在某高速公路改造和扩建项目工程中的某段，该项目在市区内，由北向东，沿线地形平缓，构造物简单，根据交通运输部及发改部门批复意见，采用工程规模小、用地省、对现有工程影响最小等优点的两侧拼接加宽的改扩建形式。本标段主线长15.96km，合同段内设置有一处互通立交（改扩建），一处服务区（新建）。合同中标价为12.24亿元。项目于2018年10月开工，工期三年。
3项目成本控制特点
3.1组织模式
由于本项目路基里程较长，结构物众多且分布零散。高速公路改扩建施工组织有别于新建项目，分以下几个方面阐述。一、施工需要分段分幅分流施工。本项目是四改八的改扩建交通转换空间上基本按三部分区域，时间上分五个阶段。三块区域分别为先行转换段拼宽部分、后行转换段全幅、先行转换段老路与全幅。五个时间阶段分别是1、先行段拼宽施工至下面层作为保通段先通行；2、后行段拼宽施工，后行段老桥老路改造及全幅施工；3、先行段进行老桥老路改造；4、先行段全幅施工；5、后行段完善临时标线，撤离隔离墩。以上转换均需本段内所有工程包含路基桥涵绿化及部分交安全部达到计划进度才能转换，其中任何一个分项工程的延误均会导致整个转换的延迟。二、由于路面长度涵盖相邻路标，涉及该段的路面施工及转换要综合考虑其进度对我们整体施工的影响。三、旧路改造当然包含互通立交的改造，需提前规划上报至业主及交通主管部门部门，登报明确某互通的封闭施工时间，项目需全力以赴在规定时间必须完成该互通全部改造施工及通车前的检测与交工验收。综上各种因素，改扩建的施工组织要通盘考虑标段内、相邻路基路面标段间的统筹规划，不然就会造成某些队伍的工作面不连续或者窝工等待情况，这将直接增加项目成本[4-5]。
3.2合同管控
成本控制贯穿于项目的全过程，项目成本控制的成果效益与合同的执行力度息息相关。目前项目控制体系中存在的合同关系有:项目履约需要的劳务、材料机械合同及其他合同（简称“项目工料机采购合同”）为防范风险与保险公司建立的保险合同（简称“保险合同”）以及与业主的合同（简称“主合同”）。项目工料机采购合同直接关系项目直接成本的大小。保险合同一定程度度上可以弥补损失，降低成本，主合同变更则是通过增收间接降成本。
3.2.1采购合同
当然物资机械的采购公司乃至全局有比较成熟的招投标成熟以及比较稳定优质的供应商，项目需根据项目实际情况进行调整。下面主要就改扩建的劳务的成本控制谈下自己的认识。
3.2.1.1合理确定分包模式及内容单价的及时调整
众所周知，一个合理的施工分包模式有助于项目控制事半功倍。考虑各结构物为常规结构，施工技术并不复杂，故全项目施工开展采用队伍自带设备项目仅提供主材的扩大劳务分包以及清包工两种分包模式，通过核算对比，对于桥梁结构物的桩基立柱等大型工程尽量采用劳务队伍自带机械设备，队伍自带设备比项目租赁的吊车挖机等通用设备利用率高；另外，施工组织与安排要根据开扩建的特点预留出可能发生变更影响的工期或者施工组织进行调整分包内容与单价。比如业主可能根据需要随时增加各种质量加强措施，增减或替换原有工作内容，如在桥面增加橡胶应力吸收磨耗层、增加铺设各种格栅材料等，为保证质量，可能根据施工需要增加钢板桩临时防护、桥头边坡防护等。而且以上各种可能发生的变更执行时效非常强。对于项目合同，在岗人员需及时了解现场变更及时及对劳务分包进行调整与补充。
3.2.1.2劳务队伍计价方式的选择
对于改扩建项目的铣刨料或破碎砼等需要清出场地的情况，给运输车队有按公里数及增运计价，也有零星台班的计价，采用时需及时根据现场情况，算好队伍成本，避免争端与时间延误是当务之急。据若采用零星台班计价，司机明显会拖延时间来获得最大利润，与项目时间短的目标相冲突的，因而采用按距离计价方式。做出决策后，铣刨料运输效率得到非常明显的提高。原来平均每车每天拉4车，调整后平均6至7车不等。这样一是保证了关键设备铣刨机满负荷运转，不停歇与窝工，为后续摊铺工作面争取了时间，整体算下来采用该方式的计价运输费增加2万元，原计划共需5天，节省大约2天时间，节省铣刨机费用1.1万元，节省摊铺工作面机械6.2万元。整体核算反而比原来台班计价能节省成本节省的时间价值远大于超付费运输成本，通过此例子说明合理调整队伍计价方式也可以增加项目总体经济效益。
3.2.2保险合同
保险合同是项目控制过程中的“避难港”，若是运用的好的话，对于项目施工的成功能起到良好的作用。开工以来，对暴雨造成的陡坡，暗草，物资失窃等意外情况及时报告并实施跟踪赔偿，实现了最新进展，既避免了项目控制风险，又减少和完善了工程成本意外上涨。开展索赔工作的主要方法有:较好地理解合同条款，准确确定索赔成立的合同依据;准确计算损失的费用;多方收集资料，有的放矢;提前做好充分准备，进行友好的谈判。若是在谈判过程中产生争议，需保持头脑冷静，防止对立情绪，进行耐心沟通协商。达到友好解决的目的。
3.2.3与业主的主合同
成本控制不仅靠直接降低成本，有时合同增收也是一种变相降本。通过与业主沟通协调，达到增加项目合同收入，降低成本的目的，是改扩建项目措施之一。如何实现增收，以下从签量与变价两方面着手。首先，合同清单计量按实经监理工程师和发包人确认量为基础的。因此，增加签认数量是增加合同收入的关键。其次从项目经营效益考量降低或取消亏本或收益较小的项目。其次多了解相应的新材料新工艺，这样可以新增变更清单，顺便以提质增效向业主申报新增单价，过程及时跟踪争取到理想单价，实现增收及间接降低成本的目标。
3.3人才培养方式
随着国家对我国的道路桥梁等公共基础设施建设项目资金不断投入，带动了基础设施快速发展,近几年高速公路的施工项目也遍地开花。随之而来更凸显了项目管理优秀人力资源的短缺，项目的各项监管控制较之以往更有挑战性。各大企业也各自出招，争抢人才。在进行人才储备过程中，为了提高员工的工作积极性，可以考虑建立绩效考核制度，把项目的施工进度指标、经营指标、财务健康指标、质量安全指标等与所得薪酬的高低有效结合起来。同时把“传、帮、带”优良传统与一对一“师带徒”政策等新人培养作为重点。另外，对于基层技术人员的培训，重点是个人职业目标、职业道路的明确，企业文化与发展理念与个人成长相结合。员工在公司提供的平台上挥洒汗水努力铸就自己的辉煌，谱写新时代的交响乐。公司需完善各项绩效考核、晋升渠道及福利待遇吸引并留住人才，促使个人与公司同呼吸共命运，如何能保证项目上一线绝大多数员工的工作热情与主人翁的使命责任感是值得项目乃至整个公司人力资源部门值得思考的问题。
4结语
本文在主要在根据实际工程情况对建筑工程的概况以及相关特点进行了详细的分析。并没有一味地遵循常规的账务管理、成本控制、核算等环节,并且也没有死板的照搬大家所熟知的工期、工程质量、安全以及成本之间的密切联系,而是根据其项目改扩建的实际情况，提出了不同于常规项目控制措施。同时这些措施已经在建筑项目的管控中产生了切实的成果与效益,希望本文给各位同仁会有所启示。
参考文献
[1]潘勇.基于公路工程标准化施工中的材料成本控制[J].中国标准化,2017,60(22):101-102.
[2]王小兵.高速公路改扩建施工的交通组织研究[J].山西交通科技,2010(01).
[3]林载庚.高速公路工程施工成本影响因素及控制措施[J].财经界(学术版),2013(05).
[4]王君臣.施工企业成本控制[J].民营科技,2010(2):20-23.
第3篇
1.1是提升施工企业整体水平的基础
对于施工单位来说，较强的机电施工技术和质量管理能力是企业圆满完成高速公路施工的基础，也是企业在激烈的竞争者取得胜利的重要武器。为了提高企业的整体水平，企业加强机电施工技术的研究，提升质量管理水平尤为重要。从企业的角度出发，其施工技术与企业的整体质量管理水平成正比，如果企业仅仅拥有高端的机电工程施工技术，而没有相应的质量管理能力，那么在施工过程中，质量难以把控，整个操作过程也不能有效利用资源，造成成本的浪费，降低经济效益。
1.2是提升施工企业整体效益的重要途径
在这个竞争日益激烈的时代，企业为了赢得胜利，都希望以最低的成本实现利益的最大化。为了达到这个要求，高速公路施工企业一直不断提高施工技术，提高施工效率，节约施工成本，同时也在提高质量管理水平，以实现经济利益的最大化。因为企业在进行高速公路机电施工的过程中，面对的每一个环节都不容马虎，任何一个环节出现问题，都会影响整个施工过程，如果出现重大失误，会造成直接的经济损失，因此提升企业的机电施工技术和质量管理水平，是保证企业整体经济效益的重要途径。
1.3是提升施工企业整体施工质量的关键
在进行高速公路机电施工的过程中，涉及的内容主要分为三个方面：技术管理、技术参数、技术问题。如果在施工的过程中，质量管理部门能够严格把控每一个环节，可以大大的提高整体施工质量。机电施工存在一定的风险性，如果没有得到有效监控，在施工的过程中很容易出现问题，不仅会威胁施工人员的生命安全，还会影响整个工程的施工进度和施工质量，如果能够在而且还可以机电施工的过程中进行有效的质量管理，不但可以提高施工质量，提升经济效益。
2提升高速公路机电工程施工技术及质量管理水平的有效途径
2.1质量管理与经济效益相关联
在市场环境中，施工质量是企业占据市场的关键武器，很多企业慢慢意识到了质量管理的重要性，为了提高企业的施工质量，将质量管理与企业的经济效益紧密结合，已成为一种行之有效的途径，越来越多的企业开始实行这样的政策。为了落实这项政策，必须制定完善的管理制度，制度本身应该落实在高速公路机电施工的每一个具体环节，对于特别重要的环节，应该着重体现，同时也不能忽视一些细小的环节，应该事无巨细，同等对待。在实施管理制度的过程中，要坚决防止人情世故、金钱交易等不正当的问题出现，严格遵守规章制度，以免这些问题影响整个工程的施工。在很多高速路工程施工的过程中，都存在一定的问题，质量管理形同虚设，工作人员技术不过关，但是却碍于情面，不能够有效处理，存在这些问题，让整个高速路的建设存在一定的安全隐患。为了解决这些问题，将质量管理直接与经济效益相挂钩，如果质量管理得当，当然能够取得更丰厚的效益，反之亦然。工作人员为了争取更多的利益，自然会在质量管理方面把关更严格。
2.2对施工原材料进行严格把关
高速公路机电施工是一个复杂的过程，包含了通讯、安全监控、收费等各方面的内容，还包含了很多设备和原材料，因为高速路工程对于安全性的要求更高，因此，设备的安全直接影响施工质量。采购环节是原材料质量控制的源头，一定要在这个环节严格把关，遵守质量管理规定，购买符合要求的设备和原材料，杜绝一切不合格的产品进入施工工地。一但发现不合格的原材料或者设备出现问题，要及时向相关部门反馈，问题没有得到有效解决前不能用有故障有问题的设备或者材料进行施工。要设立专门的工程监理部门，做好原材料以及各种设备的安全监测工作，对所有的材料以及设备进行安全检测工作，只有检测合格的原材料才可以投入使用。确保原材料符合相关标准规范，是高速公路机电工程施工以及质量管理的首要环节，如果能够有效的落实，就可以在源头控制整个工程的质量，在这个环节一定要严守防线，杜绝劣质材料、设备投入使用，对施工工程带来不利影响。
2.3及时处理工程设计变更工作
高速公路的机电工程在进行施工前，都会事先设计好施工图纸，一般情况下施工都是按照图纸进行。施工图纸作为高速路机电工程施工的主要依据，对于质量标准、工程量等都会做详细的规划。但是在实际施工过程中存在很多不确定因素，会与图纸有出入，因此高速路的设计图纸一般会分为前期设计和后期校对两个方面。在进行前期设计工作时，设计人员应该与施工单位、工程监理等各个部门相互合作，了解具体情况，做出最合理的设计，一但图纸设计完成，就不能够轻易更改。由于高速路工程涉及的内容过于庞大，所以在施工的时候，各个部门应该及时沟通，对于出现的问题要及时沟通，制定合理有效的解决方案。
2.4对施工进度进行合理监控
对工程的施工进度进行及时监控，是保证工程施工质量符合要求的重要途径。在高速路机电施工的过程中，涉及到很多专业的知识，因此机电工程的监控也需要具备专业素质的人来完成，同时并具备良好的职业道德素养，能够自觉、主动地完成工程质量监控工作。通过聘请专业的监理人员，在工程施工的过程中，对整个工作进度进行严格把关，不管问题的大小，都要及时反馈给相关部门，并且在出现重大问题的时候，能够迅速做出准确的判断，将损失降到最低。很多单位在施工的过程对于这个问题没有引起重视，导致很多事故的出现。为了将问题扼杀的摇篮里，提高整个工程的施工质量，每一个高速路施工单位都应该对这个问题引起重视，采取合理的措施。
3结语
第4篇
（卫辉市公路局河南卫辉453100）
【摘要】高速公路施工的质量直接影响到公路交通的安全，因此必须加强对高速公路施工质量的管理和控制。本文将从高速公路的路基施工、路面施工和人员素质3个方面进行分析，论述施工质量的管理和控制措施。
关键词 高速公路；施工质量；控制
Construction Quality Control of Expressway Project
Li Xian-wei
(Weihui City RoadsWeihuiHenan453100)
【Abstract】Highway construction quality directly affects the safety of road transport, it is necessary to strengthen the construction quality management and control of the highway. This article from the highway roadbed construction, road construction and personnel three aspects analysis, discusses the construction quality of the management and control measures.
【Key words】Highway;Construction quality;Control
1. 引言
（1）随着我国交通现代化建设的迅猛发展，高速公路建设取得了举世瞩目的成就，当然，随之发生的一些工程质量问题也引起了社会各界的高度重视。近几年国家对公路工程建设项目也加大了管理力度，从设计、施工、监理等各环节采取了相应措施，但是，目前工程建设质量在一定程度上仍然存在值得注意之处。下面就如何搞好质量控制谈谈体会。
（2）影响施工质量的因素很多，除了要有严密的施工组织设计，好的施工方案，详细的科学管理办法和内部质量保证体系外，关键是在于如何落实，本文从路基质量控制、路面质量控制、路面裂缝的防治以及提高人员素质几个方面展开阐述。
2. 施工中质量控制
2.1路基质量控制。
在高等级公路路面结构设计中，土基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一，土基回弹模量较小的变化，对结构厚度将产生较大的影响，路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外，还与土质、压实度、含水量等有密切关系，在具体施工中是通过选取好的土质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关，所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。
2.1.1路基土的控制。
路基一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前应对自然土进行试验分析，确定其物理力学性质，测定其最佳含水量及最大干容重，以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测，从有关试验结果分析：土质颗粒越细，其相应的回弹模量越低，而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时，我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。
当路基土的力学性质较差或路基施工受气候、水文等条件影响时，一般可采用如下方法对路基土进行稳定：
（1）石灰稳定路基土。
此方法适用于土质较差或含水量比较高的土质，在换土不经济、工期要求比较紧的情况下，宜采用石灰改良土质，达到填筑路基的要求。
（2）掺加粒料。
对高液限粘土或地下水位较高的路段，可采用掺加砂砾、碎石、炉渣等粒料的办法。
2.1.2压实度控制。
2.1.2.1保证土的最佳含水量。
土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时控制土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业，减少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化。
2.1.2.2合理选用压实机具。
（1）土层填土厚度以不超过30公分为宜，分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具进行施工，对于同一类土来说，采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小，而最佳含水量又较采用重型压实的大，现行普遍采用的重型压实所相匹配的压实机械如50T震动压路机，每层压实厚度不超过30cm，而采用吨位更大的羊角碾时，它的压实功可以增加，而其所能达到的压实度可以进一步提高，同时由于压实功的增加，施工时土的含水量又可以降低。由于土基密实度的提高、含水量降低从而可以提高路基的回弹模量。
（2）利用羊角碾进行压实应注意采用复合碾压的方式。羊蹄足压入土层内，使得压实功传入较深的土层，又由于蹄足的挤压，使得蹄间也受到一定的压力，这样土层上下压实得比较均匀，但羊角碾在拖动碾压后，表面呈松散状态，如果不采用光轮压路机碾压，会出现表面不密实、不均匀，再填土时压实层增厚，在交界面形成一薄弱层，光轮压路机一般表面压实较好，可以弥补羊角碾压实的不足，起到互补的作用。
2.1.3强度控制。
路基工程，压实度反映路基每一层的密实状态，弯沉值反映路基上部的整体强度，当两者都达到合格要求时，路基的整体强度、稳定性和耐久性才能符合要求，路基施工的技术要求并不复杂，只要我们严格执行规程，在施工中认真负责，一定能够生产出高质量的道路。
2.2路面工程质量控制。
高速路面除具有通行能力大、安全性高，行车舒适外，还需具有足够的承载能力和稳定性。施工时要考虑到平整度以及可能出现的病害的防治与处理。
2.2.1基层平整度的控制。在施工时如何控制好路面的平整度对于不同的基层要区别对待，对于石灰稳定土作为底基层的平整度控制比较容易，可用平地机刮平至合格的平整度，因石灰土作为底基层其平整度要求的标准较低；而对于水泥稳定碎石则不同，其平整度控制较石灰土难，要求又较其高，同时它对面层平整度的影响较大，面层平整度好坏直接影响到行车的舒适和安全；水泥类稳定材料不像石灰土或石灰、粉煤灰稳定类材料的施工对压实时间要求不严，水泥类稳定材料的施工受到终压时间的控制，控制不好就会对强度产生较大的影响，所以水泥类稳定材料一般接头较多，影响平整度，为了能够延长初凝时间，我们采用缓凝减水剂，通过现场试验初凝时间平均达到270min，这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计。例如，拌和能力为300t/h，采用摊铺机摊铺，一般能达到1.5m/min，碾压长度就可以设计在50m左右，压实时采用振动压路机进行初压，光轮压路机进行复压，最后用轮胎式压路机进行收光，轮胎式压路机与钢轮压路机相比，它使被压的结构层处于受力状态的时间要长，而结构层的变形是随时间增长而增加的，所以它的压实效果较好，另外由于自行式轮胎压路机的驱动轮产生的水平推力与滚动的方向相反，它使被压材料向行驶的方向移动，不易产生波浪，从而可以提高路面的平整度。基层采用摊铺机摊铺时注意摊铺宽度，较宽时，布料器转速快，导致两侧混合料发生离析而影响成型和平整度。
2.2.2沥青混凝土面层平整度的控制。影响沥青混凝土面层平整度的因素很多，如基层的平整度、施工接缝、碾压机具和碾压时间、温度等。基层平整度对面层的影响主要是面层的松铺厚度不一，压实后压实度不等，经过一段时间行车后，平整度会明显下降，所以要控制好基层的平整度就是这个道理。
（1）沥青混凝土碾压时的温度要控制好，温度过高会产生裂缝和推移现象，影响使用寿命和平整度；温度过低混合料压实不易充分，它只有在一定的温度条件和压实方法下，才能取得良好的压实效果，初压时采用10～12t双驱双振压路机，错轮1/2振压2遍，后由胶轮压路机复压，最后用10t双驱双振压路机静压收光，每个阶段碾压的温度控制在初压120度，复压110度，终压105度。
（2）施工接缝如处理不好也影响平整度。施工当天结束时用3m直尺在碾压好的接头处检查平整度，选择合格的横断面，画上直线，用切割机切出立茬，剔除接缝处表面大粒径的石料，补上细料，把多余的料弃掉，并清理干净，第二天接着施工时，熨平板放在已压好的路面上，在路面和熨平板之间垫上木板，其厚度为松铺厚度，预热熨平板的温度与运来的混合料一致，然后开始布料施工。经过这样的处理，接头处的质量能够得到保证，平整度也较好。
2.3裂缝的防治。
路面裂缝的种类基本上可以分为两大类，即基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝，这是第一类，属于非荷载裂缝；另一类是由行车荷载反复作用而产生的裂缝，它是由于路面基层承受的拉应力超出其抗弯拉强度而产生的网状不规则的裂缝，这要在设计时充分考虑，施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。
（1）路面基层裂缝的控制。选择收缩性小的水泥稳定类结构做基层，施工时要考虑到水泥类稳定材料产生裂缝的机理。它产生收缩主要有两个方面的原因，即温缩和干缩，而这两者又与材料的含水量和塑性指标有关，选择材料时要对材料的塑性指标进行试验，材料的塑性指标在规范允许的范围内方可采购；在施工中可通过采用缓凝减水剂等方法，尽量使水泥类稳定材料达到最佳含水量，保证少出或不出裂缝。
（2）路面面层裂缝的防治。沥青路面非荷载裂缝是低温和疲劳裂缝总和，它与沥青的品质有关，主要是沥青的温度敏感性和针入度，国内外多项试验表明，针入度指标越高，温度敏感性越低，高粘度沥青的温度敏感性较低，在选择路面材料时就要充分考虑到这些因素，因为裂缝出现后，雨水就会沿裂缝下渗，浸蚀下面的结构层，降低它的强度，从而出现严重的路面损坏。
3. 提高工程施工人员的整体素质
（1）要保证高速公路的施工质量，首先要保证施工人员的质量。人的因素决定着高速公路施工质量的优劣，毕竟所有的工序都是由人直接或者间接的操作完成的，特别是进人工程的施工阶段，施工人员素质的高低，就直接影响着工程质量的高低。
（2）所以。在进入施工阶段之前，首先必须对所有的工程施工的参与人员进行专门的技能培训，进行专业知识的再教育。进行培训的过程中，可以根据本工程的具体情况，根据工程建设施工中所必须应用到的公路施工知识，进行分类处理，然后再把施工人员进行分类培训，做到培训的有目的、有规划，而不是简单的进行笼统的技术讲解，而是从“术业有专攻”的角度出发，对施工人员进行再教育。特别是针对工程关键部分容易出现的问题，要及时的向施工人员提出，并提供可行的解决方案，在施工前把问题解决掉，保证工程的顺利进行，减少返工、重修等情况出现，这样既可以保证工程的质量，又可以节约成本，保证施工进度。
（3）其次，要从施工程序和制度上，对施工人员进行培训教育。施工工序的问题也是影响高速公路施工质量的问题之一，只有按设计方案进行合理有序的施工，才能保证工程的每一道工序都符合标准。因此，要让施工人员了解工程的整个过程，以保证施工人员在施工时，能根据要求，按规定的步骤进行施工。避免工序的混乱和遗漏给施工质量带来问题的情况出现。同时，要对施工人员进行制度化的教育，从施工章程和规定这两方面，进行教育讲解，提高施工人员的施工操作的规范化程度，以此保证工程施工的质量。最后还要提高施工人员的职业道德，增强其责任感，从思想的高度促使施工人员对高速公路施工质量控制的重视，以便身体力行，从行动上保证施工的质量。
（4）总的来说，就是要在各方面提高施工人员的素质，包括技术、技能、纪律和职业道德等方面的素质，施工人员综合素质的提高，就为高速公路施工质量打下了坚实的人员和技术基础。
4. 结束语
总之，高速公路的质量，在很大程度上取决于施工的质量。因此，为了保证高速公路的质量，有效提高公路交通运输能力，促进经济的发展，就必须重视施工的质量管理和控制。除了对关键的路基、路面施工质量和相关施工人员素质的严格要求、严格控制外，还必须从多方面人手，才能保证高速公路施工的质量。
参考文献
［1］高速公路路基路面施工技术．人民交通出版社.
［2］施工质量控制．湖南交通科技，1998．李阳初等.
第5篇
(1)随着我国交通现代化建设的迅猛发展,高速公路建设取得了举世瞩目的成就,当然,随之发生的一些工程质量问题也引起了社会各界的高度重视。近几年国家对公路工程建设项目也加大了管理力度,从设计、施工、监理等各环节采取了相应措施,但是,目前工程建设质量在一定程度上仍然存在值得注意之处。下面就如何搞好质量控制谈谈体会。
(2)影响施工质量的因素很多,除了要有严密的施工组织设计,好的施工方案,详细的科学管理办法和内部质量保证体系外,关键是在于如何落实,本文从路基质量控制、路面质量控制、路面裂缝的防治以及提高人员素质几个方面展开阐述。
2. 施工中质量控制
2.1 路基质量控制。
在高等级公路路面结构设计中,土基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一,土基回弹模量较小的变化,对结构厚度将产生较大的影响,路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外,还与土质、压实度、含水量等有密切关系,在具体施工中是通过选取好的土质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关,所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。
2.1.1 路基土的控制。
路基一般是用自然土修筑的,在路基填筑之前应对自然土进行试验分析,确定其物理力学性质,测定其最佳含水量及最大干容重,以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测,从有关试验结果分析:土质颗粒越细,其相应的回弹模量越低,而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时,我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。
当路基土的力学性质较差或路基施工受气候、水文等条件影响时,一般可采用如下方法对路基土进行稳定:
(1)石灰稳定路基土
此方法适用于土质较差或含水量比较高的土质,在换土不经济、工期要求比较紧的情况下,宜采用石灰改良土质,达到填筑路基的要求。
(2)掺加粒料
对高液限粘土或地下水位较高的路段,可采用掺加砂砾、碎石、炉渣等粒料的办法。
2.1.2 压实度控制。
(1)保证土的最佳含水量。
土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度,因此,在路基填土压实过程中,必须随时控制土的含水量,当含水量过大时,应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业,减少雨淋、暴晒,防止土壤中的含水量发生大的变化。
(2)合理选用压实机具。
A.土层填土厚度以不超过30公分为宜,分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具进行施工,对于同一类土来说,采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小,而最佳含水量又较采用重型压实的大,现行普遍采用的重型压实所相匹配的压实机械如50T震动压路机,每层压实厚度不超过30cm,而采用吨位更大的羊角碾时,它的压实功可以增加,而其所能达到的压实度可以进一步提高,同时由于压实功的增加,施工时土的含水量又可以降低。由于土基密实度的提高、含水量降低从而可以提高路基的回弹模量。
B.利用羊角碾进行压实应注意采用复合碾压的方式。羊蹄足压入土层内,使得压实功传入较深的土层,又由于蹄足的挤压,使得蹄间也受到一定的压力,这样土层上下压实得比较均匀,但羊角碾在拖动碾压后,表面呈松散状态,如果不采用光轮压路机碾压,会出现表面不密实、不均匀,再填土时压实层增厚,在交界面形成一薄弱层,光轮压路机一般表面压实较好,可以弥补羊角碾压实的不足,起到互补的作用。
2.1.3 强度控制
路基工程,压实度反映路基每一层的密实状态,弯沉值反映路基上部的整体强度,当两者都达到合格要求时,路基的整体强度、稳定性和耐久性才能符合要求,路基施工的技术要求并不复杂,只要我们严格执行规程,在施工中认真负责,一定能够生产出高质量的道路。
2.2 路面工程质量控制。
高速路面除具有通行能力大、安全性高,行车舒适外,还需具有足够的承载能力和稳定性。施工时要考虑到平整度以及可能出现的病害的防治与处理。
2.2.1 基层平整度的控制。在施工时如何控制好路面的平整度对于不同的基层要区别对待,对于石灰稳定土作为底基层的平整度控制比较容易,可用平地机刮平至合格的平整度,因石灰土作为底基层其平整度要求的标准较低;而对于水泥稳定碎石则不同,其平整度控制较石灰土难,要求又较其高,同时它对面层平整度的影响较大,面层平整度好坏直接影响到行车的舒适和安全;水泥类稳定材料不像石灰土或石灰、粉煤灰稳定类材料的施工对压实时间要求不严,水泥类稳定材料的施工受到终压时间的控制,控制不好就会对强度产生较大的影响,所以水泥类稳定材料一般接头较多,影响平整度,为了能够延长初凝时间,我们采用缓凝减水剂,通过现场试验初凝时间平均达到270min,这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计。例如,拌和能力为300t/h,采用摊铺机摊铺,一般能达到1.5m/min,碾压长度就可以设计在50m左右,压实时采用振动压路机进行初压,光轮压路机进行复压,最后用轮胎式压路机进行收光,轮胎式压路机与钢轮压路机相比,它使被压的结构层处于受力状态的时间要长,而结构层的变形是随时间增长而增加的,所以它的压实效果较好,另外由于自行式轮胎压路机的驱动轮产生的水平推力与滚动的方向相反,它使被压材料向行驶的方向移动,不易产生波浪,从而可以提高路面的平整度。基层采用摊铺机摊铺时注意摊铺宽度,较宽时,布料器转速快,导致两侧混合料发生离析而影响成型和平整度。
2.2.2 沥青混凝土面层平整度的控制。
(1)影响沥青混凝土面层平整度的因素很多,如基层的平整度、施工接缝、碾压机具和碾压时间、温度等。基层平整度对面层的影响主要是面层的松铺厚度不一,压实后压实度不等,经过一段时间行车后,平整度会明显下降,所以要控制好基层的平整度就是这个道理。
(2)沥青混凝土碾压时的温度要控制好,温度过高会产生裂缝和推移现象,影响使用寿命和平整度;温度过低混合料压实不易充分,它只有在一定的温度条件和压实方法下,才能取得良好的压实效果,初压时采用10~12t双驱双振压路机,错轮1/2振压2遍,后由胶轮压路机复压,最后用10t双驱双振压路机静压收光,每个阶段碾压的温度控制在初压120度,复压110度,终压105度。
(3)施工接缝如处理不好也影响平整度。施工当天结束时用3m直尺在碾压好的接头处检查平整度,选择合格的横断面,画上直线,用切割机切出立茬,剔除接缝处表面大粒径的石料,补上细料,把多余的料弃掉,并清理干净,第二天接着施工时,熨平板放在已压好的路面上,在路面和熨平板之间垫上木板,其厚度为松铺厚度,预热熨平板的温度与运来的混合料一致,然后开始布料施工。经过这样的处理,接头处的质量能够得到保证,平整度也较好。
2.3 裂缝的防治。
路面裂缝的种类基本上可以分为两大类,即基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝,这是第一类,属于非荷载裂缝;另一类是由行车荷载反复作用而产生的裂缝,它是由于路面基层承受的拉应力超出其抗弯拉强度而产生的网状不规则的裂缝,这要在设计时充分考虑,施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。
2.3.1 路面基层裂缝的控制。选择收缩性小的水泥稳定类结构做基层 ,施工时要考虑到水泥类稳定材料产生裂缝的机理。它产生收缩主要有两个方面的原因,即温缩和干缩,而这两者又与材料的含水量和塑性指标有关,选择材料时要对材料的塑性指标进行试验,材料的塑性指标在规范允许的范围内方可采购;在施工中可通过采用缓凝减水剂等方法,尽量使水泥类稳定材料达到最佳含水量,保证少出或不出裂缝。
2.3.2 路面面层裂缝的防治。沥青路面非荷载裂缝是低温和疲劳裂缝总和,它与沥青的品质有关,主要是沥青的温度敏感性和针入度,国内外多项试验表明,针入度指标越高,温度敏感性越低,高粘度沥青的温度敏感性较低,在选择路面材料时就要充分考虑到这些因素,因为裂缝出现后,雨水就会沿裂缝下渗,浸蚀下面的结构层,降低它的强度,从而出现严重的路面损坏。
3. 提高工程施工人员的整体素质
(1)要保证高速公路的施工质量,首先要保证施工人员的质量。人的因素决定着高速公路施工质量的优劣,毕竟所有的工序都是由人直接或者间接的操作完成的,特别是进人工程的施工阶段,施工人员素质的高低,就直接影响着工程质量的高低。
(2)所以。在进入施工阶段之前,首先必须对所有的工程施工的参与人员进行专门的技能培训,进行专业知识的再教育。进行培训的过程中,可以根据本工程的具体情况,根据工程建设施工中所必须应用到的公路施工知识,进行分类处理,然后再把施工人员进行分类培训,做到培训的有目的、有规划,而不是简单的进行笼统的技术讲解,而是从“术业有专攻”的角度出发,对施工人员进行再教育。特别是针对工程关键部分容易出现的问题,要及时的向施工人员提出,并提供可行的解决方案,在施工前把问题解决掉,保证工程的顺利进行,减少返工、重修等情况出现,这样既可以保证工程的质量,又可以节约成本,保证施工进度。
(3)其次,要从施工程序和制度上,对施工人员进行培训教育。施工工序的问题也是影响高速公路施工质量的问题之一,只有按设计方案进行合理有序的施工,才能保证工程的每一道工序都符合标准。因此,要让施工人员了解工程的整个过程,以保证施工人员在施工时,能根据要求,按规定的步骤进行施工。避免工序的混乱和遗漏给施工质量带来问题的情况出现。同时,要对施工人员进行制度化的教育,从施工章程和规定这两方面,进行教育讲解,提高施工人员的施工操作的规范化程度,以此保证工程施工的质量。最后还要提高施工人员的职业道德,增强其责任感,从思想的高度促使施工人员对高速公路施工质量控制的重视,以便身体力行,从行动上保证施工的质量。
(4)总的来说,就是要在各方面提高施工人员的素质,包括技术、技能、纪律和职业道德等方面的素质,施工人员综合素质的提高,就为高速公路施工质量打下了坚实的人员和技术基础。
4. 结束语
总之,高速公路的质量,在很大程度上取决于施工的质量。因此,为了保证高速公路的质量,有效提高公路交通运输能力,促进经济的发展,就必须重视施工的质量管理和控制。除了对关键的路基、路面施工质量和相关施工人员素质的严格要求、严格控制外,还必须从多方面人手,才能保证高速公路施工的质量。
参考文献
[1] 高速公路路基路面施工技术.人民交通出版社.
第6篇
(1)随着我国交通现代化建设的迅猛发展,高速公路建设取得了举世瞩目的成就,当然,随之发生的一些工程质量问题也引起了社会各界的高度重视。近几年国家对公路工程建设项目也加大了管理力度,从设计、施工、监理等各环节采取了相应措施,但是,目前工程建设质量在一定程度上仍然存在值得注意之处。下面就如何搞好质量控制谈谈体会。
(2)影响施工质量的因素很多,除了要有严密的施工组织设计,好的施工方案,详细的科学管理办法和内部质量保证体系外,关键是在于如何落实,本文从路基质量控制、路面质量控制、路面裂缝的防治以及提高人员素质几个方面展开阐述。
2. 施工中质量控制
2.1 路基质量控制。
在高等级公路路面结构设计中,土基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一,土基回弹模量较小的变化,对结构厚度将产生较大的影响,路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外,还与土质、压实度、含水量等有密切关系,在具体施工中是通过选取好的土质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关,所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。
2.1.1 路基土的控制。
路基一般是用自然土修筑的,在路基填筑之前应对自然土进行试验分析,确定其物理力学性质,测定其最佳含水量及最大干容重,以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测,从有关试验结果分析:土质颗粒越细,其相应的回弹模量越低,而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时,我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。
当路基土的力学性质较差或路基施工受气候、水文等条件影响时,一般可采用如下方法对路基土进行稳定:
(1)石灰稳定路基土
此方法适用于土质较差或含水量比较高的土质,在换土不经济、工期要求比较紧的情况下,宜采用石灰改良土质,达到填筑路基的要求。
(2)掺加粒料
对高液限粘土或地下水位较高的路段,可采用掺加砂砾、碎石、炉渣等粒料的办法。
2.1.2 压实度控制。
(1)保证土的最佳含水量。
土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度,因此,在路基填土压实过程中,必须随时控制土的含水量,当含水量过大时,应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业,减少雨淋、暴晒,防止土壤中的含水量发生大的变化。
(2)合理选用压实机具。
A.土层填土厚度以不超过30公分为宜,分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具进行施工,对于同一类土来说,采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小,而最佳含水量又较采用重型压实的大,现行普遍采用的重型压实所相匹配的压实机械如50T震动压路机,每层压实厚度不超过30cm,而采用吨位更大的羊角碾时,它的压实功可以增加,而其所能达到的压实度可以进一步提高,同时由于压实功的增加,施工时土的含水量又可以降低。由于土基密实度的提高、含水量降低从而可以提高路基的回弹模量。
B.利用羊角碾进行压实应注意采用复合碾压的方式。羊蹄足压入土层内,使得压实功传入较深的土层,又由于蹄足的挤压,使得蹄间也受到一定的压力,这样土层上下压实得比较均匀,但羊角碾在拖动碾压后,表面呈松散状态,如果不采用光轮压路机碾压,会出现表面不密实、不均匀,再填土时压实层增厚,在交界面形成一薄弱层,光轮压路机一般表面压实较好,可以弥补羊角碾压实的不足,起到互补的作用。
2.1.3 强度控制
路基工程,压实度反映路基每一层的密实状态,弯沉值反映路基上部的整体强度,当两者都达到合格要求时,路基的整体强度、稳定性和耐久性才能符合要求,路基施工的技术要求并不复杂,只要我们严格执行规程,在施工中认真负责,一定能够生产出高质量的道路。
2.2 路面工程质量控制。
高速路面除具有通行能力大、安全性高,行车舒适外,还需具有足够的承载能力和稳定性。施工时要考虑到平整度以及可能出现的病害的防治与处理。
2.2.1 基层平整度的控制。在施工时如何控制好路面的平整度对于不同的基层要区别对待,对于石灰稳定土作为底基层的平整度控制比较容易,可用平地机刮平至合格的平整度,因石灰土作为底基层其平整度要求的标准较低;而对于水泥稳定碎石则不同,其平整度控制较石灰土难,要求又较其高,同时它对面层平整度的影响较大,面层平整度好坏直接影响到行车的舒适和安全;水泥类稳定材料不像石灰土或石灰、粉煤灰稳定类材料的施工对压实时间要求不严,水泥类稳定材料的施工受到终压时间的控制,控制不好就会对强度产生较大的影响,所以水泥类稳定材料一般接头较多,影响平整度,为了能够延长初凝时间,我们采用缓凝减水剂,通过现场试验初凝时间平均达到270min,这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计。例如,拌和能力为300t/h,采用摊铺机摊铺,一般能达到1.5m/min,碾压长度就可以设计在50m左右,压实时采用振动压路机进行初压,光轮压路机进行复压,最后用轮胎式压路机进行收光,轮胎式压路机与钢轮压路机相比,它使被压的结构层处于受力状态的时间要长,而结构层的变形是随时间增长而增加的,所以它的压实效果较好,另外由于自行式轮胎压路机的驱动轮产生的水平推力与滚动的方向相反,它使被压材料向行驶的方向移动,不易产生波浪,从而可以提高路面的平整度。基层采用摊铺机摊铺时注意摊铺宽度,较宽时,布料器转速快,导致两侧混合料发生离析而影响成型和平整度。
2.2.2 沥青混凝土面层平整度的控制。
(1)影响沥青混凝土面层平整度的因素很多,如基层的平整度、施工接缝、碾压机具和碾压时间、温度等。基层平整度对面层的影响主要是面层的松铺厚度不一,压实后压实度不等,经过一段时间行车后,平整度会明显下降,所以要控制好基层的平整度就是这个道理。
(2)沥青混凝土碾压时的温度要控制好,温度过高会产生裂缝和推移现象,影响使用寿命和平整度;温度过低混合料压实不易充分,它只有在一定的温度条件和压实方法下,才能取得良好的压实效果,初压时采用10~12t双驱双振压路机,错轮1/2振压2遍,后由胶轮压路机复压,最后用10t双驱双振压路机静压收光,每个阶段碾压的温度控制在初压120度,复压110度,终压105度。
(3)施工接缝如处理不好也影响平整度。施工当天结束时用3m直尺在碾压好的接头处检查平整度,选择合格的横断面,画上直线,用切割机切出立茬,剔除接缝处表面大粒径的石料,补上细料,把多余的料弃掉,并清理干净,第二天接着施工时,熨平板放在已压好的路面上,在路面和熨平板之间垫上木板,其厚度为松铺厚度,预热熨平板的温度与运来的混合料一致,然后开始布料施工。经过这样的处理,接头处的质量能够得到保证,平整度也较好。
2.3 裂缝的防治。
路面裂缝的种类基本上可以分为两大类,即基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝,这是第一类,属于非荷载裂缝;另一类是由行车荷载反复作用而产生的裂缝,它是由于路面基层承受的拉应力超出其抗弯拉强度而产生的网状不规则的裂缝,这要在设计时充分考虑,施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。
2.3.1 路面基层裂缝的控制。选择收缩性小的水泥稳定类结构做基层,施工时要考虑到水泥类稳定材料产生裂缝的机理。它产生收缩主要有两个方面的原因,即温缩和干缩,而这两者又与材料的含水量和塑性指标有关,选择材料时要对材料的塑性指标进行试验,材料的塑性指标在规范允许的范围内方可采购;在施工中可通过采用缓凝减水剂等方法,尽量使水泥类稳定材料达到最佳含水量,保证少出或不出裂缝。
2.3.2 路面面层裂缝的防治。沥青路面非荷载裂缝是低温和疲劳裂缝总和,它与沥青的品质有关,主要是沥青的温度敏感性和针入度,国内外多项试验表明,针入度指标越高,温度敏感性越低,高粘度沥青的温度敏感性较低,在选择路面材料时就要充分考虑到这些因素,因为裂缝出现后,雨水就会沿裂缝下渗,浸蚀下面的结构层,降低它的强度,从而出现严重的路面损坏。
3. 提高工程施工人员的整体素质
(1)要保证高速公路的施工质量,首先要保证施工人员的质量。人的因素决定着高速公路施工质量的优劣,毕竟所有的工序都是由人直接或者间接的操作完成的,特别是进人工程的施工阶段,施工人员素质的高低,就直接影响着工程质量的高低。
第7篇
1.1成本管理缺乏意识
（1）现阶段，建设企业竞争非常激烈，企业往往在没有调查市场之前就做了与其它企业竞争的决定。一个团队没有充分的人力、物力准备，在施工的过程中，当面临着突如其来的一些问题的时候，就没有一定的心理准备及相应的解决方法。这样一来，往往就造成了成本预估失策，这是缺乏成本管理意识的具体体现。
（2）有的企业一味的追求成本低、时间短的目标，施工人员完全还没有做好训练，为了赶工期就上阵，在施工的过程中由于实施人员技术没有掌握好，造成工程质量低、工具损坏快、工程更加怠慢等的现象，企业得不偿失，损失更加严重。
1.2成本管理缺乏方法
（1）企业管理人员只是进行了简单的成本预测与估算，没有考虑到其它的成本消耗，对成本的控制也不到位，从而造成成本估测失算。
（2）只是少部分内部管理人员理解管理方法，成本管理的方法并不能贯彻到整个施工的过程中去。施工人队伍并不能完全认识到这一理念，从而造成成本管理方法不能实施到位。
（3）企业对成本管理的方法还只停留在表面的分析与照搬应用，并没有深度探讨方法的使用，又不结合自身企业的实际情况来解决实际的成本问题。
（4）企业整体规划意识需要加强，由于管理人员的失误与懈怠，督促不够严谨，施工人员不能很好的落实各项工作，没能按照预先计划的实施，从而无法赶上预先的工程进度。
1.3合同不合理性
施工企业一方面为了迎合业主，一方面在激烈的市场竞争中签着不合理的合同。企业在这些不合理的合同下，完全不能维护自身的权益。企业自身也缺乏法律上专业的人才，无法形成一个强硬的团队，一旦出现一些利益纠纷，则会造成更为严重的损失，必将影响公路路基项目实施的进度以及成本的超额与损耗。
二、讨论
2.1加强成本管理意识
（1）率先做好市场调研，加强成本预算的意识。主要对是物质材料、工具的调研，做好物质、人力方面的预算。这样一来，在施工的过程中就有做够的时间与心理素质去应对各种问题，提前做好准备，提高应付能力。
（2）加强施工人员的专业训练，减少在施工的过程中的失误，从而降低成本、节省时间以及提高工程质量。
（3）从高层到基层全程贯彻成本管理的意识，这样落实到每一个工作人员的身上，提高自身责任感。
2.2成本管理的方法
（1）成立专门的预算机构，对项目的成本进行深度预算，全方位考虑，预算出所有可能遇到的状况。具体过程包括：①确定成本目标。了解国家相应的政策以及市场物价的情况，结合企业自身的特点，做好人力、物力的预算。②分解成本目标。预算好整个成本后，分解到各个部门。按项目分为人工费、管理费、材料费和机械费。按时间分为年、月、季度、日来计算。根据工期需求，按照相应的预算方法计算。③控制成本目标。在工程的具体实施过程中，注意采取考察、监督、控制、调节等措施。施工的每一个环节都很关键，减少不必要的浪费。④核算、分析、考核成本。将一定期间内的成本进行核算，看是否有纰漏，及时更正错误，以免造成重大损失；分析成本，从而有助于下一期的成本预算与控制，为下一个期间内的施工奠定基础，提高工程效益；成本考核，则将经济责任与成本目标联系，保证成本目标的实现，使成本目标更加制度化、规范化以及管理深度化。
（2）制定相应的管理制度，建立完整的管理体系。制定和建立完整的管理体系，就要从各个环节出发。最高层的决策者经过深思熟虑后做出正确而有效的制度，然后下达方针和政策；中层管理层按照一定的要求接收和实施，且按照这一制度实现管理。“没有规矩，不成方圆”，这样使管理有条例可依，更好的实现制度化，提高工程效益。在管理的过程中，管理人员要加强自身的执行力度，管理人员的懒散也会造成施工人员的懈怠，从而造成整个团队精神的萎靡。执行力度的加大，做到赏罚分明，从而提高施工人员的积极性以及工程的进度；基层的施工人员要积极响应相应的政策，做好分内的工作，配合管理，积极工作，提高工程的效益。
2.3合同合理化
第8篇
关键词：高速公路；路基路面；防护工程
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：
我国是一个多山的国家,山丘区面积占全国总面积的70%。随着高等级公路建设的逐渐深入,山区高速公路将是我国未来高等级公路建设的主要内容。山区由于地形地质条件的限制和公路线形的制约,高填深挖路基十分普遍,路基路面工程设计、施工、安全管理困难等问题较为突出，因此本文对路基工程的中的防护工程做出分析。防护工程是山区高速公路路基工程中设计施工都比较复杂的一项，其方案设计与施工难易程度受边坡高度影响较大。根据路基防护位置的不同，路基防护可分为路堤边坡防护和路堑边坡防护;按防护高度不同，边坡防护可分为路堑(路堤)高边坡(>30m)防护和一般路堑(路堤)边坡防护 (
一，路堑高边坡防护
高边坡防护工程是山区高速公路建设有的防护工程，也是边坡防护工程中设计、施工最复杂的一类工程，由于目前山区高速公路不多，对其设计和造价控制处于探索阶段，因此，山区高速公路高边坡防护的技术经济情况是造价管理部门和施工单位的关注重点。
由于不同高边坡有不同的特征，为确保设计的针对性，在施工图设计阶段均按一坡一图设计，根据坡高、自然坡形、地质特征(如地层岩性、岩石风化程度等)和水文条件等，合理分级防护和选择边坡坡形、坡率及各级别的防护加固措施。
根据施工工艺及部位的不同，山区高速公路高边坡防护的分部分项工程划分情况，如锚杆格梁按照部位分，可有锚杆与梁身；锚索框梁按照部位分，可有锚索与梁身；钢锚管格梁按照部位分有锚管与梁身；拱形骨架从施工工艺上有浆砌片石、混凝土、植草等。
在高边坡防护措施中，由于每级边坡的受力情况不同，边坡稳定性要求不同，因此每级边坡的防护措施都有所不同，每类防护措施采用的材料和施工工艺都有所别，造价也有所不同。因此在统计时需要针对每一级的防护情况进行统计分析。由于山区常见的高边坡多为路堑高边坡防护，路堤高边坡相对较少，且其防护类型较为简单，其指标体系可根据实际情况进行适当调整。因高边坡设计为一坡一图设计，因此统计其技术经济指标时需分别统计各处高边坡的数据，再进行汇总。各工程设计特点不同，主材消耗量可以根据实际情况进行调整。
二，一般边坡防护
一般边坡防护由于其防护高度较低，防护难度相对较小，在设计施工上较为简单，设计时采用通用图。其防护措施多为坡面防护，较少采用加固措施，常以植草防护、拱形骨架防护较多，部分地质情况较差的边坡也用到锚杆格梁、锚索框梁进行防护。一般边坡防护分部分项卫程划分情况如下图：
由于不同的地区涉及方案也会有所不同，采用的防护措施也有所差别，因此在实际填写过程中可以根据实际采用的防护措施而进行分部分项工程的调整。由于锚杆格梁、锚索框梁出项较少，因此对其造价指标的设置不必太细，只根据其主材消耗量确定其造价即可。
三，挡土墙工程
山区高速公路陡坡路堤、高路堤段较长，填方路堤的高度比较高，如正常放坡，往往占用大量农田、耕地或河道;另外，部分陡坡路段的路基稳定性较差，路基可能失稳，因此，为避免以上问题，山区多采用挡土墙方案解决。
按照挡土墙的结构特点，可将挡土墙分为重力式挡土墙、衡重式挡土墙、钢筋混凝土悬臂式、扶壁式、锚杆式、锚定板式、加筋土式、桩柱式等类型。拟定墙身断面尺寸是根据挡土墙的用途、墙高和墙趾的荷载大小和方向、基础埋置的深度、地质和水文等条件，在满足稳定性要求的前提下，按结构合理、断面经济和施工方便的原则确定。考虑到山区多石料，且地形起伏较大，为了降低造价，减少施工难度，多采用重力式挡土墙。
四，路面工程
路面是指用各类筑路材料铺筑在路基上的各种结构物的总称，工程内容包括路面、中央分隔带、土路肩及路面排水等项目。路面除直接承受行车荷载作用外，还抵御大气降水和气温变化的影响，它的好坏直接影响行车速度、安全和运输成本。在高速公路中，路面工程占公路工程造价的比重较大，尤其是山区高速公路，受气候因素影响，其对路面结构的强度、抗滑性、温度稳定性都有较高的要求，所消耗材料及施工组织费用也不断增加。构建路面工程的造价指标体系，分析其造价构成情况，对于选择合理的山区高速公路路面结构，精心设计、精心施工路面，使其在设计使用年限内具备良好的使用性能，节约投资，提高运输效益，具有十分重要的意义。
参考文献
第9篇
关键词：高速公路；路面路基；排水工程
中图分类号：U412文献标识码： A
引言
高速公路的发展十分的迅速，不断地的向更快更高效的方向发展。对于施工的标准也越来越高，在高速公路的发展进程中出现了很多的问题，我们对于难题一个个的从实践中找出处理解决的方案。如今我们越来越关注细节问题，细节有时直接会影响到整个工程的质量。就拿现阶段我们遇到的问题来谈一谈，高速公路处于一种比较特殊的环境中，对于施工要在初期进行好设计，对于公路路基路面排水的问题越来越受到人们的关注，此项工程最关键的环节就是方案的设计部分，如果设计部分合理可以大大的提高工程的质量以及后期的工作维护保养。
一、高速公路路基路面排水设计的内容与原则
排水设施应因地制宜、全面规划、合理布局，并充分利用地形和自然水系，做到水流不过于集中排放，能及时疏散，就近分流。排水系统应自成体系，注意与农田水利相配合，与灌溉沟渠互不干扰。防止冲毁农田或危害其他水利设施的同时， 也要防范农业用水影响路基稳定。设计前应进行调查，查明水源，考虑排水设施与桥涵布置的配合，地下排水与地面排水的配合。在满足排水主功能的前提下，应节约用地，选择排水设施的形式应与周围自然景观相协调，营造道路与自然和谐的环境。
二、高速公路路基路面排水设计的措施
2.1 路基地下排水
路基排水设施主要由排水沟、边沟、截水沟、盲沟、渗沟、涵洞等组成，并与原有沟渠、河流等相连，设计应遵循塘路分家、路田分家的原则，使公路排水系统自成体系。对路基范围内流量较大的地下水应设置涵洞、暗沟等予以排除；对于路基范围内流量较小的地下水，可通过横向设置盲沟、纵向设置渗沟的方式排除地下水；对位于挖方段边坡上地下水，可设置仰斜式排水孔予以排除。
2.2 填方段排水
填方段路基排水设施以排水沟为主。排水沟起连接各种排水设施，将水引排到附近自然水道或桥涵，从而形成完善的排水系统的作用。排水沟一般采用梯形横断面，尺寸根据设计流量确定。边坡平台排水沟适宜采用混凝土预制的碟形排水沟，数值分析表明，边坡有效坡度的变化对路基面竖直变形影响显著。排水沟的长度不宜超过500 m,与各种水沟的连接应顺畅。排水沟在整个公路综合排水系统中具有重要的作用，它不仅担负着排泄地表水径流的作用，而且有排除部分构造物中积水的功能，其设置是否合理决定着整个排水系统是否能够正常发挥作用。
2.3 挖方段排水
挖方段排水设计较填方段排水设计困难， 排水设施主要有边沟、截水沟等。
2.3.1 一般边沟
边沟设计的原则：平坦路段的路堤边沟，宜以填筑式边沟为主，尽量减少路基边沟积水现象的发生。本着既要解决路基排水问题，又要经济合理的原则， 确定路基排水边沟沟底纵坡一般情况下不小于0.3%。通常以沿线自然地形为主确定排水方向。对于路堤边沟水进入涵洞及跨越通道等情况的处理： 沿线设置的涵洞有排涵、灌涵和灌排两用涵。对于需排入排涵的路堤边沟，其沟底标高不低于涵洞进口标高；需排入灌涵的边沟，其沟底标高不低于涵顶标高；而对于灌排两用的涵洞应按灌涵要求设置，特殊情况时可适当降低。为防止冲刷涵洞，原则上采用急流槽连接边沟和涵洞洞口。路基边沟一般采用浆砌片石或水泥混凝土预制块加固，沟底纵坡坡度一般不宜小于0.5%,最小不宜小于0.25%,以免影响边沟水的顺利排出。
2.3.2 填方边沟
在山坡线路基纵向排水设计中，会出现边沟在两边为挖方中间为局部小填方的情况。这种情况下，由于不宜设桥涵构造物，为将边沟水引出，在填方处设置填方排水边沟，即在填方处将地面垫起，与边沟接顺。垫起地面后，由于路基的拦阻，从山坡流下汇入自然冲沟里的水将淤集在路基处，对路基造成危害。对此，采用两种处理方法。第一种：在垫起边沟处向自然沟继续填土以防边沟处冲刷。第二种：当自然地面与边沟设计高差较大，在占地范围内不能相交时，在填方边沟外缘线2m 的宽度内填起地面，放坡坡度同路基坡度，并做25cm 厚的7.5 号浆砌片石护面。此范围与路基同时施工，然后开挖边沟。
2.3.3 截水沟
路堑或路堤边坡上方流入路基的地表径流量大时，需设置拦截地表径流的截水沟。一般截水沟设在路堑坡顶5m 或路堤坡脚2m 以外。截水沟截面形式一般采用梯形，尺寸大小视汇水流量确定。截水沟长以200m~500m 为宜。超过500m 时，需在其间适当位置增设泄水口，并采用急流槽、跌水井等排水构造物引排。一般截水沟设在路堑坡顶5m或路堤坡脚2m 以外。截水沟截面形式一般采用梯形，尺寸大小视汇水流量确定。截水沟长以200~500m 为宜。超过500m 时，需在其间适当位置增设泄水口，并采用急流槽、跌水井等排水构造物引排。路基范围内的地下水排除方法有设盲沟、渗井等方法。
2.4 中央分隔带排水
高速公路中央分隔带排水设计一般包括以下几个部分：
（1）设计底坡不小于0.3%的纵向梯形或矩形盲沟，汇集中央分隔带雨水或渗水。
（2）设计间距为30m~50m 的横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外。
（3）设置沥青防渗层及土工布防渗层，防止水从侧面向路基渗透。
在设计过程中，同时要注意一些问题。设置凸形中央分隔带的高速公路路基路面排水时，必须充分重视中央分隔带的排水。虽然大部分降水通过凸形中央分隔带可自排到路面上，但仍有小部分水会渗入到中央分隔带内的回填土中并进一步渗入到路面结构层及路基，并影响其强度及稳定性。因此，在凸形中央分隔带回填土下应设纵向碎石盲沟或排水暗沟， 中央分隔带两侧每隔100m 左右应交错设置孔径20cm~60cm 的横向硬塑排水管，管底纵坡不小于1%,进出口应采取防护措施。
2.5 超高段分隔带排水
在超高路段，内侧半幅路面排水采取无超高路段的排水方式。对于外侧半幅路面，在超高内侧中央分隔带路缘带外设置缝隙式圆形集水管，每隔一定距离设置检查井和泄水口，上盖铸铁格栅，通过横向排水管将水引出路界外。泄水口和检查井采用混凝土窨井与钢筋混凝土横向排水管连接。横向排水管可以与急流槽连接或通过挡墙的排水孔排向挡墙外的排水沟中。缝隙式圆形集水管管底纵坡与路面坡相同，排水管管底纵坡根据排水方向确定。
2.6 路面结构排水
路基地下排水设施设置在地下水发育地段，如挖方地段、填挖交替路段。主要以渗流方式汇集水流，并就近排出路基范围以外。其类型有明沟、暗沟、渗沟、渗井。渗沟用于挖方路段，一般设置在边沟下方。渗沟一般深80cm 左右，具体深度应根据地下水的情况而定。在渗沟的迎水面设置透水反滤土工布，在背水面、渗沟底部均设置隔渗土工布。渗沟一般用砂砾材料，也可用碎石，在渗沟底部，宜设置1 根纵向软式透水管。管子必须能经受其所受到的物理和化学环境的持久作用。集水管一般铺设在压实的基础上，孔洞或槽口向下，以便减小管中沉积的可能性和降低沟渠中的水位。
三、结束语
高速公路的建设越来越讲究方式方法，不断的应用高科技手段，引进先进的设备，达到我们需要的质量保障的目的。目前我们对排水工程进行了深入的研究，侧重于实际，对于地质地貌进行详细的考察，有助于我们方案的制定。高速公路路基排水在整项的工程里十分的关键，对于高速公路的稳固性起到了保障的作用，在这方面如上文所论述我们取得了一些成绩，但是还远远不够需要我们不断地创新，我相信经过努力我们一定会取得更大的成绩。
参考文献：
第10篇
【关键词】建筑工程；质量管理；安全管理策略
【中图分类号】U415.1【文献标识码】A【文章编号】1002-8544（2015）09-0204-01
在受到各方面条件制约下，如何让一个管理者能够管理好这样一个复杂、现代化的工程，并能保证其利益的最大化，是企业面临的一大难题[1]。要想企业能够健康、全面的可持续性发展，只有努力做好管理工作，协调工程各个部门的运营，以提高工程质量为己任做好管理工作。但影响管理工作效果的因素有很多，因此管理者需要具体分析后制定相应可行措施，才能达到提高工程质量的目的。在公路工程的建设行业内，推动其健康稳定的发展具有重要意义。
1工程质量管理的重要意义
由于高速公路工程的施工过程具有一定的特殊性，建设一个质量管理水平良好的管理团队显得尤为重要。一个优良的团队需要做到，当施工程序中任何一个环节或者部位出现问题，都要及时确保施工人员的安全，然后积极研究应对方案并实施解决。否则任何一个小问题对整个工程的影响都是不可估量的。不仅会影响使用寿命，降低经济效益，如果需要返工重建会带来巨大的经济损失。因此，管理团队要建立一个可以保证工程质量的体系，增强施工方的自检能力，确保高速施工质量。在施工管理中，根据施工程序的特点确定其质量检测环节，并作出明文规定告知各单位小组负责人，坚决按照规章制度实施。确保质量保证体系能够发挥有效的监督审查的作用，保证工程质量。此外，需要加强施工人员的心理道德建设，让每一个人从根本上自觉维护工程质量标准，树立质量第一的观念，层层把关，消除施工环节的通病。组织严格的检查工作，贯彻落实出台的政策指导，坚持质量标准，保证质量过关。
2当前影响工程质量管理的若干因素
2.1工程项目准备不充分
公路工程的前期准备工作值是决定工程是否如期展开的重要条件。前期的准备工作要全面到位，从项目规划、评估、合同签署、法人登记、税务登记、材料设备的批报手续、保险和法律准备等。包括对施工地的前期考察也十分重要，关系到设计师根据现有条件进行相关设计准备。对现场的准备工作马虎不得，施工人员、准备资金、现场调度、和技术管理都要准备充分，以免发生意外。无论哪一方面出现纰漏，势必对过程施展进度产生影响，程序紊乱的情况下施工管理者到时一定力不从心。
2.2人员的因素
工程的顺利进行离不开整个施工团队每一个人，只有工作人员认真负责的坚守在自己的岗位，完成本职工作，后面的工作才能顺利接下去，否则影响整个施工。管理者的素质体现在其决策力和执行力，管理制度的完善和贯彻落实相结合才能确保整体施工高速向前。施工人员的理论和技术水平直接影响着工程质量水平。尤其对难度高技术复杂的工程而言施工人员的经验为重要。因此应该严格挑选操作员，严禁无技术资质的人员上岗。还要对其职业道德、业务素质等方面进行考察。
2.3材料的因素
工程材料的质量是保证工程质量的基础，检测质量是否合格就要靠专业的技术支持。但是由于现在评估机构经验不足，相关法规不够完善，没有相关材料为依据，加之受到时间、环境等因素限制，经常会有人弄虚作假，从中获得利益。材料的规格和等级没有满足工程要求，施工过程中很容易出现质量问题影响工程结构导致返工，造成损失。
2.4机械设备的因素
现代化的施工设备为施工人员提供了技术支持，是工作效率的保障。但是在使用过程中，总会出现一些不可避免的问题。管理人员应准备专业的技术人员，定期对施工的机械设备进行检修，以保证其工作效率和操作人员的人身安全。
3建设工程质量管理的改进措施
对于上述问题，浙江公路工程质量管理部门进行彻底的分析、研究，调查相关案例得出与之对应的解决办法。浙江公路的质量过关率达到80%，普通高速公路达到90%以上，所以这对其他省市地方的工程有借鉴意义。
3.1对部分工程项目进行重新调整分类
比如在路基工程中，按照淤泥挖出和其他非适用材料挖出进行划分；用土方或石方进行路基填筑区分；如软土地基处理分为地面处理和地下处理等，这样细分工程每一个环节，专业的施工人员分别处理保证施工质量。对工程计量计算进行重新定位，运用两个不同的计算标准，使用目的、时间、作用清晰地界定并计算招标工程量。对照原来先关准则，根据实际情况进行调整，对部分工程计量单位完善，设置对应的编码以便日后查询。
3.2建立完善惩奖制度
建立监管部门以后，对查出的问题的严重程度进行划分，然后实施质量的惩奖制度。比如发现有施工人员不按照规定的程序操作，导致施工方面的损失，应由个人到组长受到相应的惩处。根据影响成的严重性可分为，重新返工；金钱处分和自我检讨处理。其目的不在于处罚，只是让所有的现场施工人员认识到他们工作的重要性。
3.3对工程材料的监管
材料监管部门应该对材料的性能如何进行深入了解，严格按照工程需求进行原材料的购买与使用。且对原材料的质量检测应贯穿整个施工过程，质检员及时对发现问题进行纠正。反复抽样检测进场的原材料，不合格的原材料坚决不允许使用。3.4制定可行的现场施工管理办法做好充分的准备。了解现场的每一个施工环节，管理过程中充分结合现场实际情况，制定防止现场过于混乱的措施，有效控制现场施工的正常程序，保障施工人员人身安全。管理人员态度积极认真，否则对施工造成极为不利的影响，而且对工程的质量无法保证。
4结束语
随着国民经济的迅速发展，为确保工程的整体施工质量，我们可以借鉴浙江公路工程的措施，对质量事故的调查处理，踏踏实实地进行质量动态管理，遵守统一领导、分级负责的原则。尤其当重大质量事故发生时，由省级交通主管部门负责调查处理。精心管理、精心设计、精心施工，积极构建和科学完善地公路施工质量保证体系，不断促进工程建设领域的稳定、健康、可持续发展，为国家经济持续、快速发展做出贡献。
参考文献
第11篇
公路工程中路基工程是关键工程之一，路基工程质量的好坏，关系到整条公路质量的优劣。就其工程质量而言，有很多不尽人意的地方，存在一些不同程度的质量问题；公路建设质量来讲，有些还存在路基压实不够、路基沉陷、路面平整度差、桥头跳车、路面早期破坏、外观质量差等质量通病。高速公路路基工程施工过程中，建筑结构物与土方路基施工既相互制约，又相互促进，是矛盾的统一体。要正确认识其中的联系，正确组织好建筑物和土方路基施工，协调好二者的关系，不仅可缩短工期，保证工程质量，而且能减少工程造价，提高经济效益。
1.高速公路的路基工程概述
高速公路的路基顶面宽度， 比一般公路横面要宽一些。我国4车道高速公路路基宽度， 规定为20～26m。美国高速公路采用较宽的中间带，4车道的路基宽度用到30～35m。日本及其他许多国家的路基宽度，大部分与我国规定的宽度相近。路基高度在受河流洪水或洼地积水影响的路段， 由设计洪水频率或积水位高程决定。我国规定的高速公路设计洪水频率为1/100。不受洪水影响的路段， 其路堤填土高度未作特别规定， 可按一般公路路堤的填土高度进行设计， 在受地面积水或地下水影响的路本文由收集整理段，其路堤填土高度应高出自然地面0.8m以上。过去对高速公路的路堤高度，认为以偏高为好，有不少人认为，路堤高则有利于防止人畜横穿公路，有利于设置地下通道或拖拉机立交。近年来有许多国家，从节约土方工程量、节约用地和有利于行车安全出发， 倾向于采用低填土路堤。低路堤自重轻， 有利于软土地基的处理。由于高速公路采用多层次的、很厚的路面结构层， 毛细水对路面的危害， 比较容易处理。如果采取稍复杂的截排地下水或地面水的技术措施， 即使增加一些工程费用， 也要比加大填土的工程费用。
2.高速公路路基病害类型及原因分析
2.1路堤沉陷变形
有些高速公路所经软基地段，在设计和建设中采取了堆载预压法、沙垫层、塑料排水固结法、粉体搅拌桩法、碎石桩和沙桩等多种方法进行处治，而且均采用了过渡性沥青路面， 待其沉降稳定后，再进行路面处治。但常发现局部路段沉陷较大，有些水泥混凝土面板产生错台、裂缝甚至断板与地基的这种较大的不均匀沉陷有关。有的地段虽不属软基，但由于排水不畅， 积水难以迅速排走，从而引起地基下的干湿循环效应，导致不均匀胀缩变形， 这也易引起不均匀沉降。在膨胀土路段，这种堤身下陷更加明显。路堤的不均匀沉陷对水泥混凝土路面危害十分严重， 由于混凝土面板几乎坐落在路基和基层、垫层组成的“浴盆”之中，一旦路堤不均匀沉陷，在面板下会形成不均匀支承，出现脱空，水会通过面板的接（裂）缝渗入其中，在行车荷载的反复作用下不断地冲刷和淘空， 最后形成淤泥、错台、断板等现象。这不仅影响行车舒适性，也会使路面使用寿命下降，增大了养护维修费用， 而且养护维修又不可避免会影响干扰交通，从而使运营效率降低。
2.2路基边坡破坏
高速公路沿线路基边坡破坏的主要类型有剥落、破碎、滑坍、崩坍、塌坍、泥流、滑坡等。剥落是路堑边坡表土或风化岩面在干湿循环、冷热循环和盐分的搬运迁移引起盐胀和风化等作用下， 使得零碎薄层成片从边坡坡面滑落的现象。碎落主要是胀缩、水的侵蚀与冲刷以及车辆等引起的震动使得块状碎屑滚落下来的现象。这些剥落物落入边沟， 会影响排水， 甚至妨碍交通畅通。这两种病害在路堑边坡中均较常见。滑坍是土体或岩体沿一定滑动面向下滑动现象， 主要原因是坡体有倾向公路的软弱构造面或夹层，在施工扰动、水的冲蚀作用下， 使其平衡破坏， 出现滑动。崩坍主要指陡峻斜坡上的巨大岩体或土体脱离母岩， 突然而迅猛地由高而下倾倒、翻滚、崩落的现象。滑坡是岩体整体下滑现象， 其危害和严重性较前面几种更加厉害， 破坏性更大。此三类病害有可能毁坏公路，破坏交通设施， 使交通中断， 严重影响行车安全。路堤边坡的变形和破坏与施工、养护及集中降水都有关系。有些高速公路， 雨量集中， 路面汇水量大，这些水体若对路堤边坡形成直接冲刷， 破坏性是十分明显的。虽然沿线许多路段路面都采用了集中排水形式， 但要注意各排水设施间的衔接， 否则危害更大。如急流槽的出口处防渗加固措施不力， 极易形成集中冲刷， 导致边坡坡脚的淘空， 使边坡失稳滑坍， 甚至使整个道路中断。
2.3排水设施破坏或失效
高速公路沿线排水设施的破坏， 主要集中体现在边沟因边坡剥落等原因而淤积阻塞；排水沟渠因沟底纵坡不当而出现冲刷或淤积；沟底加固被水冲刷后失效而使得水下渗淘空：各种排水设施的衔接处脱节， 使排水系统不完整等。另外，一些设在平原微丘区的路段， 排水设施同农田水利设施交叉干扰很大， 有时会导致公路排水设施的人为破坏。地下水易引起岩溶、管漏、湿陷、次生盐渍化、路基含水量增大、边坡滑坍等病害， 而地下排水设施因隐蔽性而难于检修， 因此， 要保证地下排水设施设计位置合理、形式正确， 同时要严格保证其施工质量， 使其牢固可靠。
3.路基工程施工技术探讨
排除了自然因素的破坏，就要加强人为的防护。对于高速公路的路基的破坏成因，要想减少损失，就要从起因抓起：
3.1软土路基技术的保障
（1）路基换填法。淤泥及软土厚度小于2m时，在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除，使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。
（2）强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基，强夯法处理的效果不明显，但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料，通过夯击排开软土，从而在地基中形成块（碎）石墩，称为强夯置换法。
（3）土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时，以土工布摊铺底层，并拉向边坡作防护，有利于排水，使荷载均匀分布从而加强路基的稳定。在高填土路堤，可适当分层使用土工布，加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。
3.2排水设施的设置与维修
路基受水的影响最明显也最敏感， 路基的变形特性和强度特性都与含水量有关。而路基的强度变形特性又会影响路面结构的强度、刚度、稳定性和表面平整性等， 因而为使路基处于良好的工作状态， 最好的办法就是设置良好的排水系统， 并经常性进行养护与维修， 以保证排水通畅。
第12篇
关键词：高速公路；扩建；路基加宽
前言
随着我国社会经济发展，城市的不断扩张，过去建成投入运营的部分公路道路指标与现代公路技术要求逐渐偏离，以及越来越大的交通需求量，使原先的公路已经逐渐不能满足现代人出行需求，对此，扩建公路是个解决该问题的有效方法。而与扩建随之而来的问题就有路基加宽，路基加宽质量的好坏影响了公路安全性，因此，非常有必要对路基加宽施工出现的问题进行探讨。
1. 高速公路路基扩建方案选择
高速公路路基扩建工作是通过对原有路基进行改造，完成新的公路工程建设的施工过程。在这一过程中，高速公路的路基拓宽以及新老路基结合的方式，主要受设计方案、新老路基位置关系和公路建设客观环境等因素的影响，高速公路扩建方案分类归纳起来包括：
2. 高速公路扩建工程路基加宽施工中常见问题分析
结合部产生纵缝
高速公路的改扩建工程中，旧路部分路基固结沉降已基本完成，如果施工工期要求过短，中间施工压实环节控制不严格，势必造成新旧路基的沉降差异。沉降量的不同造成衔接部分应力发生突变或应力集中现象，产生弯拉应力大于衔接部位结合面的强度，新旧路基的结合部便会产生拉裂错台现象。新旧路基节结合部位在路基材质和性能方面有一定差异，这种不同导致了路基部分在承受外部应力的情况下，会产生不同的沉降量，也同样使得结合部位极易在剪切力的作用下，引发的路基失稳、开裂严重影响了道路的使用。
路基破坏
在高速公路的扩建加宽中，必须要进行拼接工序，但是在实际的拼接中，往往会造成路基的损坏。例如，新老路基存在差异出现沉降、滑移，新填路基失稳等。由于长期荷载的作用，老路基往往处于稳定，但是新填路基则不一样，往往在填完后出现较大的变形。这种变形是会随着时间的推移而逐渐缩小，但是如果在填新路基时，不考虑变形因素，则容易使得新路基出现变形过大，最终导致失稳。
路面性能整体下降
实际的扩建加宽工程中，由于新旧路基的沉降存在差异，会使得路面产生病害和纵坡、横坡发生变化，这样，就会导致高速公路路面的承载能力、平整度等整体性能下降。
3、高速公路扩建路基处理分析
优选新填路基填料
施工总思路指出填料的选择时确保路基稳定的前提，因此公路扩建加宽工程实施时首先要优选新填路基的填料。新旧路基沉降不一，是路基拼接工程的一大问题，因此为了达到控制新旧路基不均匀沉降的目的，应确保填土部分与老路基紧密结合，成为一体，这样才能维持路基的稳定性。为了实现这一目标，在进行填料选择应就地取材，选择与老路同等的土壤，在实际情况不允许时，则要使用碎石土、砂砾土、山皮土等强度较高的填料。同时保证细小石块和砾石的含量不超过总含量的50%，维持部分细碎填料的粒径处于5～10cm 范围内，含水量则维持为10%左右，回弹模量30～40MPa。在进行路堤填筑工序前，需要对填料进行颗粒分析。
加强基底处理
公路扩建加宽工程施工前，应结合原有老路基处理方案及效果，多方论证、比较，熟悉工程所在地的地质情况，以加速地基固结、提高地基承载力为目的，选择经济、快速、有效的处理方法，确保减小新旧路基的差异沉降。
（1）要重点关注原有路基部分的地表植物、有机土、种植土等不合格原土，将这些成分进行彻底的处理，严格依据路基施工标准进行压实，并对路基的紧密程度进行检测，符合标准后方可进行后续施工。
（2）在高速公路扩宽工程位于软土地基时，则要全面考虑道路功能需求、土层特性、路堤高度和老路基状况等因素，科学合理选择施工方法，将地基强度作为解决问题的核心，排除软地基隐患的影响。
（3）在进行低路堤拓宽路基的施工时，软土地基仅需进行透水层处理，充分发挥原有土层的结构强度，不对下层软土进行改动，保证硬壳层的应力作用。在路基填土高度小于1.5m 时，水分较少地段填入40cm厚石渣碾压处理，水分较多地段可增至70cm，如果路段内存在水塘、鱼塘等特殊情况，则要先抛石挤淤，用石渣或砂砾填至水平面上50cm 后，进行碾压，抛石范围应超过坡脚外2m。
（4）在进行高路堤拓宽路基施工时，软土地基必须通过增加路基反压护道等方法进行处理，保证高质量的路基填土，对沉降过程进行严格控制。同时还要控制路基填土质量，加强沉降观测和分析。软土路基的主要施工措施包括：粉体搅拌桩、抛石挤淤是针对河塘、淤泥处理措施。
加强新旧路基衔接处理
新旧路基结合处问题是路基扩建加宽工程中的一个难点，因此必须要对其进行重点处理。在进行路基拓宽工作时，为了维持路基结合部位的稳定性，降低新旧路基沉降差异产生的影响，应采取以下措施进行衔接部位的处理：
（1）按照台阶形式改造原路基边坡，形成的台阶部分，其底面与路中心所成横坡的坡度处于3%左右，台阶改造从路面进行到基础部分为止。该工序完成后，采用分层回填碾压的方式完成新旧路基的结合。
（2）研究分析路堤的高度，合理选用土工布或土工格栅降低不均匀沉降。当路堤相对较低时，可通过敷设多层土工布的方式加强衔接部位的强度，各层间距维持在30cm 左右；对于相对较高的路堤，则需要使用加设多层土工格栅的办法增强结合部位，控制新旧路基的沉降差异。
（3）在新老路基结合部位加入钢筋材料同样能够增强结合部的强度。通常会在路基衔接处打入一根长度4m左右的钢筋，新旧路基各植入1/2，维持间距合理。这种方法能够进一步加强新旧路基的衔接能力，抑制沉降差异对路基结构质量的影响。
加强路表水的防治
由于技术水平等的限制，旧路的建设以及养护管理水平都较低，经过长时间的运行，路面不同程度的出现了破损。因此，为了避免路表水从路面裂缝渗入到路基，造成新旧路衔接处出现软弱下滑面，使新路基发生滑移。在扩建加宽过程中在新路基顶部每隔一定距离（一般为20耀50m）设置横向碎石盲沟连通新老路结合部的纵向盲沟。对于水泥混凝土路面的扩建加宽段，此种处置路表水方法更加重要。
结论
综上，扩建公路不同于新建公路，扩建工程中，由于新旧路基路面结构的施工时间不同，在受外荷载作用时，其应力与位移会有一定的区别，如果新旧路基和路面的拼接不合理将会影响路面结构的承载能力。因此施工中应重点做好新旧路基路面的搭接工作，严格控制每一个环节的施工质量，保证扩建公路的整体施工质量。
参考文献
[1]吕长东.公路扩建工程路基施工对策的探讨[J].交通科技与经济，2004.4.
第13篇
1.高速公路的路基工程概述
高速公路的路基顶面宽度, 比一般公路横面要宽一些。我国4车道高速公路路基宽度, 规定为20~26m。美国高速公路采用较宽的中间带,4车道的路基宽度用到30~35m。日本及其他许多国家的路基宽度,大部分与我国规定的宽度相近。路基高度在受河流洪水或洼地积水影响的路段, 由设计洪水频率或积水位高程决定。我国规定的高速公路设计洪水频率为1/100。不受洪水影响的路段, 其路堤填土高度未作特别规定, 可按一般公路路堤的填土高度进行设计, 在受地面积水或地下水影响的路段,其路堤填土高度应高出自然地面0.8m以上。过去对高速公路的路堤高度,认为以偏高为好,有不少人认为,路堤高则有利于防止人畜横穿公路,有利于设置地下通道或拖拉机立交。近年来有许多国家,从节约土方工程量、节约用地和有利于行车安全出发, 倾向于采用低填土路堤。低路堤自重轻, 有利于软土地基的处理。由于高速公路采用多层次的、很厚的路面结构层, 毛细水对路面的危害, 比较容易处理。如果采取稍复杂的截排地下水或地面水的技术措施, 即使增加一些工程费用, 也要比加大填土的工程费用。
2.高速公路路基病害类型及原因分析
2.1路堤沉陷变形
有些高速公路所经软基地段,在设计和建设中采取了堆载预压法、沙垫层、塑料排水固结法、粉体搅拌桩法、碎石桩和沙桩等多种方法进行处治,而且均采用了过渡性沥青路面, 待其沉降稳定后,再进行路面处治。但常发现局部路段沉陷较大,有些水泥混凝土面板产生错台、裂缝甚至断板与地基的这种较大的不均匀沉陷有关。有的地段虽不属软基,但由于排水不畅, 积水难以迅速排走,从而引起地基下的干湿循环效应,导致不均匀胀缩变形, 这也易引起不均匀沉降。在膨胀土路段,这种堤身下陷更加明显。路堤的不均匀沉陷对水泥混凝土路面危害十分严重, 由于混凝土面板几乎坐落在路基和基层、垫层组成的“浴盆”之中,一旦路堤不均匀沉陷,在面板下会形成不均匀支承,出现脱空,水会通过面板的接(裂)缝渗入其中,在行车荷载的反复作用下不断地冲刷和淘空, 最后形成淤泥、错台、断板等现象。这不仅影响行车舒适性,也会使路面使用寿命下降,增大了养护维修费用, 而且养护维修又不可避免会影响干扰交通,从而使运营效率降低。
2.2路基边坡破坏
高速公路沿线路基边坡破坏的主要类型有剥落、破碎、滑坍、崩坍、塌坍、泥流、滑坡等。剥落是路堑边坡表土或风化岩面在干湿循环、冷热循环和盐分的搬运迁移引起盐胀和风化等作用下, 使得零碎薄层成片从边坡坡面滑落的现象。碎落主要是胀缩、水的侵蚀与冲刷以及车辆等引起的震动使得块状碎屑滚落下来的现象。这些剥落物落入边沟, 会影响排水, 甚至妨碍交通畅通。这两种病害在路堑边坡中均较常见。滑坍是土体或岩体沿一定滑动面向下滑动现象, 主要原因是坡体有倾向公路的软弱构造面或夹层,在施工扰动、水的冲蚀作用下, 使其平衡破坏, 出现滑动。崩坍主要指陡峻斜坡上的巨大岩体或土体脱离母岩, 突然而迅猛地由高而下倾倒、翻滚、崩落的现象。滑坡是岩体整体下滑现象, 其危害和严重性较前面几种更加厉害, 破坏性更大。此三类病害有可能毁坏公路,破坏交通设施, 使交通中断, 严重影响行车安全。路堤边坡的变形和破坏与施工、养护及集中降水都有关系。有些高速公路, 雨量集中, 路面汇水量大,这些水体若对路堤边坡形成直接冲刷, 破坏性是十分明显的。虽然沿线许多路段路面都采用了集中排水形式, 但要注意各排水设施间的衔接, 否则危害更大。如急流槽的出口处防渗加固措施不力, 极易形成集中冲刷, 导致边坡坡脚的淘空, 使边坡失稳滑坍, 甚至使整个道路中断。
2.3排水设施破坏或失效
高速公路沿线排水设施的破坏, 主要集中体现在边沟因边坡剥落等原因而淤积阻塞;排水沟渠因沟底纵坡不当而出现冲刷或淤积;沟底加固被水冲刷后失效而使得水下渗淘空:各种排水设施的衔接处脱节, 使排水系统不完整等。另外,一些设在平原微丘区的路段, 排水设施同农田水利设施交叉干扰很大, 有时会导致公路排水设施的人为破坏。地下水易引起岩溶、管漏、湿陷、次生盐渍化、路基含水量增大、边坡滑坍等病害, 而地下排水设施因隐蔽性而难于检修, 因此, 要保证地下排水设施设计位置合理、形式正确, 同时要严格保证其施工质量, 使其牢固可靠。
3.路基工程施工技术探讨
排除了自然因素的破坏,就要加强人为的防护。对于高速公路的路基的破坏成因,要想减少损失,就要从起因抓起:
3.1软土路基技术的保障
(1)路基换填法。淤泥及软土厚度小于2m时,在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除,使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。
(2)强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基,强夯法处理的效果不明显,但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料,通过夯击排开软土,从而在地基中形成块(碎)石墩,称为强夯置换法。
(3)土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时,以土工布摊铺底层,并拉向边坡作防护,有利于排水,使荷载均匀分布从而加强路基的稳定。在高填土路堤,可适当分层使用土工布,加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。
3.2排水设施的设置与维修
路基受水的影响最明显也最敏感, 路基的变形特性和强度特性都与含水量有关。而路基的强度变形特性又会影响路面结构的强度、刚度、稳定性和表面平整性等, 因而为使路基处于良好的工作状态, 最好的办法就是设置良好的排水系统, 并经常性进行养护与维修, 以保证排水通畅。
第14篇
关键词 高速公路；路基；施工技术
中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）92-0151-02
近些年来，我国社会经济发展迅速，交通运输业也随之取得发展。为了配合社会经济发展的需要，高速公路通车里程得到快速增长，而其中交通事故的发生率也有所增加。高速公路交通事故发生的原因，一方面是肇事司机的不规范行驶，另一方面也是由于高速公路的安全通车性能不达标造成的。作为高速公路的基本承重载体，路基的强度对于整个路面的平整度和行车的舒适性和安全性有直接影响，也影响到了高速公路的使用寿命。因此，高速公路路基工程施工技术一定要严谨、规范。本文在保证高速公路路基施工质量的基础上，结合笔者之前的高速公路路基施工经验，从路基填土、路基压实和路基排水三个方面来探讨一下高速公路路基工程施工技术。
1 路基填土技术
路基的填土技术是路基施工技术的根本，一般情况下使用自然土进行填筑。在填土之前要对所选用的土质进行精密的物理学性质分析。为了保障路基具有足够的强度，在外力的作用下不会发生超过安全范围的变形，需要测定所用填筑土最佳含水量和最大干容重，以选用最合适的填筑土材料。为了使路面获得更好的平整度和最佳的安全行车性能，就要求路基结构整体具有足够的稳定性，以保证其在自然因素下的整体结构的平衡性。从有关数据和实际的生活经验来看，土质颗粒越是细小，其相对应的回弹模量就越低，稳定性能就越差，不适合来作为填筑土填筑路基。在施工过程当中，选取土场时要选取塑性指标比较小的土质来作为路基填筑材料，以保障路基的稳定性和高速公路建成以后路面的平整度、行车的安全性和舒适性。
路基填料有很规范的选用条件。相关部门对路基填料的最小强度做出了规范的考核准则，引入了CBR的概念来表征路基填料的强度。为了保障公路的安全通车性能，相关部门规定高速公路和一级公路路面以下的0到30米范围内的路基填料的CBR值需高于8，如果达不到这个值所要求的标准的话，就是不合格路基填料。一般情况下，在路基填料未能满足最小强度标准的时候，可以选用石灰等稳定性材料或者在原来的基础上掺合粗粒料，以达到CBR值所要求的标准，保障高速公路的安全通车性能。
从综合考虑路基的稳定性能和强度的特点来看，有时要采用石方和土方的混合料来进行路基填筑。在进行土方填筑之前要用推土机把工作面整理得平整密实，以便于更好地进行土方填筑。自然土填筑的路基会在地面水和地表水的共同作用下，降低路基的强度和稳定性能，用石方和土方的混合料来填筑路基，会在很大程度上克服这一缺陷。
如果路基填筑的工作面出现软土层，并且软土层深度较浅的情况下可以考虑把淤泥等软土全部挖出，用合适的土方或者石料进行回填，以保障路基的渗水性能良好，这样可以使路基的强度和高速公路的通车使用性能得到更好的地完善。
2路基压实技术，进一步增强路基的稳定性
在现代路基施工过程中，通常采用了吨位较大的压路机和强夯等机械，路基压实的效果得到了进一步的改善和增强，路基稳定性得到了明显地提高。路基压实技术是路基工程技术中重要的组成部分，路基的有效压实可以明显地提高路基的强度和稳定性，改善高速公路的承载能力和使用寿命。在压实技术的具体实施过程中，要充分考虑路基的基本情况，只有在填料达到最佳的含水量的时候进行压实才能使路基达到最大的密实程度。因此在路基压实技术的实施过程中，可以靠控制填料的含水量来有效地完成填料压实的作业。当填料含水量过大的时候，可以将填料进行自然的风干和晾晒，待填料达到最佳的含水量时方可进行压实。在压实的过程中，要注意分层铺筑压实，直到达到填料不再松动，表面平整的程度才算压实技术地有效实施。
在具体的路基压实实施过程中，处理好潮湿或者水分含量过大地带的压实工作是很困难的，除了上面所说的进行风干或者晾晒处理之外，在赶工程进度的前提下，可以向原来水分含量过大的路基填料中加入符合相应强度要求且适量的石灰填料，以保障路基压实工作的顺利进行和后续工作的跟进，不至于延误工期。路基的压实技术进一步地从根本上保障和增强了路基的稳定性能。
3 路基的排水系统
路基的排水系统主要分为地面排水、路面排水和地下排水三个部分。高速公路路基的地面排水系统一般使用的是边沟、截水沟、截流槽，以及地面的排水管道等基础设施。近些年来，高速公路路基排水系统也在结合着实际需要进行了各种改进，进而更加提高了路基排水系统的工作效率，提高了路基的工程质量。
路面排水的主要任务是把路面范围内的降水快速地通过急流槽排除掉，减少从路面流入路基的水量，防止路基边坡被雨水冲刷。如果没有合理有效的路面排水系统，高速公路路面的降水不能及时地排出去，就会对路面和路基进行长时间的浸泡，腐蚀路面，浸蚀路基的强度，影响到路基的稳定性，进而影响高速公路行车的安全性。
路基的地下排水系统由盲沟、暗沟、渗沟和渗井组成。它的工作特点是用渗透的方式进行排水。当地下水流较多的时候，可以运用带渗水管的渗沟进行排水。
4路基的巩固和绿化
在路基工程成型之后并不意味着路基工程施工的结束，路基周围的巩固和绿化也对路基的安全使用过程发挥着很大的作用。用相应的建筑材料对路基进行巩固，可以在原有的基础上进一步提高路基的稳定性能。路基的绿化也对路基的排水系统做着积极有效的贡献。
高速公路的建设对我国社会经济的发展起着至关重要的作用，路基工程施工技术保障着高速公路的安全性能，因此加强对路基施工技术的规范化要求和对先进的路基工程施工技术的探索是很有必要的。
参考文献
[1]郭温生.高速公路路基施工工艺与质量控制的分析[J].科技资讯导报，2007（11）.
第15篇
【关键词】 高速公路 路基工程 施工管理
高速公路基作为路面的基础，其路基的稳定性和强度，是确保路面稳定性和强度的重要条件，路基施工技术虽然难度不大，但是其施工的工艺较为复杂，在施工中会受到很多复杂环境的影响和制约，只有加强管理，坚持技术标准，提高工程质量，相信在全体作业人员的共同努力下高速公路路基的耐久性一定能得到提升。下面笔者根据高速公路路基工程的实际情况，对高速公路路基工程的施工管理做简要分析，以期促进我国高速公路事业的长足发展。
1.高速公路路基施工特点及质量要求
路基施工是一项系统的工作，施工中涉及到诸多因素，为了避免这些因素对路基施工质量产生影响，就需要进行全面的规划与协调，加强路基施工管理，确保路基工程的施工质量和进度，增加路基工程效益。
1.1强化路基施工，提高质量要求
高速公路路基上施工质量最具代表性的就是软土地基施工处理，在高速公路施工中，施工地的地质条件较差，路基修筑就会遇到很大的困难。如土质不良、易塌陷的地基土，在施工前如不对其加以处理，直接修筑高速公路路基，会对高速公路工程整体产生很大的影响，从而产生一系列的高速公路路基病害。因此，要提高高速公路路基施工质量，就要结合路基工程的实际情况，全面了解路基土质情况，并做好路基的安全防护工作，采取有效的措施避免路基受到不良因素的影响，从而引发路基的损坏、变形，进而提高高速公路路基施工质量。
1.2建立质量保证体系，加强施工材料管理
建立科学合理的质量保证体系，是高速公路路基工程质量的有力保证。路基施工材料是路基施工质量的保障，所以要做好施工材料的管理，施工材料管理要做好以下三方面工作：第一，材料进场。施工材料进场时要严格检查材料供货商的资质，确保其具有一定的供货能力，进场材料严格检查，保证其符合各项规定要求；第二，材料存放。材料进场后还要做好材料的存放管理，如石灰材料就要分批购置，避免材料存放时间过程而影响质量，回填土方要根据天气状况和含水量实现土体水分蒸发。第三，材料复核。对所有即将使用的使用材料，都要对材料进行复核，确保材料符合设计要求，复核通过后可投入使用。
1.3加强设备人员管理，提升参建人员素质
在高速公路路基施工中为保证工程项目顺利实施，需要对施工人员和操作人员进行必要的岗前培训，使其对施工工艺、施工重点、难点有全面的了解，在施工中严格执行，同时对于施工设备操作人员也要进行相关培训，确保所有人员都经过严格的训练后上岗，避免在施工中由于不规范操作，而影响工程质量，引发安全事故发生，对管理、施工技术等人员也要进行培训，提高其工作责任心和素质，为高速公路路基工程施工质量控制打下基础。在路基工程施工中，施工人员和施工设备是影响工程质量的重要因素。施工前要结合施工组织和路基结构，以降低施工成本和保证施工质量为原则，科学合理进行施工人员和设备组织。加强人员和设备管理中岗位标准操作和设备操作的管理控制，避免出现由于未按照施工操作规范操作，而引发的质量隐患和工程事故。此外，还要做好施工设备养护，以免施工设备由于养护不当而出现设备故障，不仅影响施工进度和影响质量，采取有效措施做好操作人员现场培训，使路基工程施工时刻处在受控的状态内，确保高速公路路基工程施工有序进行。
2.高速公路路基施工质量技术控制
2.1地址的选择
在施工前要做好选址的工作，首先，坡度不能太大，这样不仅不宜作业而且危险系数相对较高，再就是要避开容易滑坡、泥石流、火山爆发等地段，这些虽然在短时间内不会表现出很大的危害，但是在建成之后容易出现问题，这样就加重了施工后期安全监管的力度。
2.2路基挖方
由专业施工队伍采用机械化作业。施工总体原则为从上往下分层进行开挖，同时采用边坡一般挖方一边刷的施工方法进行作业。施工使用机械包括电动空压机、自卸汽车、装载机、推土机和挖掘机等。开挖路堑之前，先将原有地表的腐质土和耕织土等清除干净，清除厚度设计为0.3米，结合具体情况进行作业。
石方开挖时，要根据地形、地质、开挖断面、施工机械配备以及开挖深度和岩石破碎情况，采用能保证边坡稳定和成型的爆破施工方法进行施工，若遇软石则采用大型推土机或挖掘机配合施工；若为坚石或次坚石，且靠近居民区及建筑物，有可能危及附近的房屋、设施及人身安全时，则采用控制爆破方法进行石方爆破作业。
2.3基底处理
填筑路基之前，先清除地表耕织土和腐质土，清除厚度按照0.3米进行，具体情况结合调查资料来确定，将该项工程内容计入路基土石方数量之内。对于水库、水塘及河沟地段的路堤，要在清除淤泥的基础上，回填片碎石或砂砾石。水田地段的路堤，在地表耕织土清除后，要开沟排水，对于湿软土层，同时还要采用设片石排水沟等措施进行排水处理。
2.4填土路堤
填土路基采用分层填筑法进行施工，采用机械化进行作业。开始施工前，必须进行施工放样和场地清理。路基采用振动式压路机进行碾压处理后，要确保路基压实度满足规定要求，得到监理工程师许可后，才可进行第一层路基填筑施工。填筑路基前，要采用经纬仪或全站仪进行放线，分别放出左右边线和中线，每间隔5米设置方格线，以便控制每层上料的数量，而后采用水平仪来测量纵横交点的高程。
2.5把控工程整体进度，严格施工程序的要求
必须按照规定尽量要求做好组织、物质、技术及现场这4四个方面的准备工作。小桥涵、挡土墙、盲沟等小型构造物通常是与路基施工同步进行，避免路基填筑后又来开挖修建这些构造物，影响工程整体进度。施工技术人员必须严格按照施工组织设计和监理工程师的指令，精心地开展工作。
3.结束语
总之，高速公路路基是公路施工的基础，如果路基存在质量问题，那么公路投入使用后就会出现塌陷、开裂的质量问题，进而缩短了公路的使用年限。因此，做好高速公路路基工程施工的前期准备工作，优化其施工工艺，增强质量意识，定期对施工情况进行巡查，这对于高速公路路基工程施工质量的提升具有重要意义。
参考文献
[1] 赵建国.高速公路路基施工与工程质量管理探讨[J].科学之友.2011（08）：90-92.
