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[关键词]新奥法、光面爆破、隧道
中图分类号:U455.6 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2014)30-0178-01
新奥法施工,其中主要施工工艺就是要坚持光面爆破施工。采用光面爆破施工,能减少对围岩的扰动,有利于围岩的稳定,维护施工安全;同时采取光面爆破施工,减少超欠挖,使轮廓线平整,不仅提高了质量,还降低成本。因此在施工中必须坚持光面爆破施工作业。为此,特制定光面爆破施工方案。
一、光面爆破施工的适用条件
光面爆破施工主要适用于全断面开挖的II、III级围岩,光面爆破施工。对Ⅳ级围岩以下软弱岩层中夹有较硬岩层的,可以采用预留光爆层等方式进行施工,本文重点编制II、III级围岩光面爆破方案。
二、施工工艺
隧道采用钻爆法施工,隧道洞身开挖采用光面爆破施工工艺,钻爆法开挖作业工序如下:
测量放样布眼台车及风水管路就位钻眼
装药堵塞联结起爆网络起爆通风
找顶清理危石出渣清底
本方案主要编制光面爆破施工工艺。
1、测量放样布眼
1)、测准开挖面的中线和标高。作好中线、水平控制点布设:为便于检查开挖断面的尺寸及形状,在施工中设置控制点。中线施工控制点在直线地段每10m设一个,曲线地段每5m设一个,中线控制点设在拱顶处,水平施工控制点每10m设一个。
中线、水平基点布设:距开挖断面每50m埋设一个中桩线,每100m设一个临时水准点。
2)、根据开挖断面中线、水平线,采用激光断面仪确定开挖断面轮廓线,在轮廓线内用激光断面仪根据光面爆破设计依次定出周边眼的眼位,并用红油漆正确标出炮眼位置(误差不超过5cm),经检查符合设计要求后方可钻眼。
测量方法用激光断面仪定向、定眼位,经纬仪,水平仪,钢尺相配合进行,控制点间可以用挂线目测法进行。
2、定位开眼
钻孔采用移动式多层工作台与风动凿岩机钻眼,其钻机、钻孔轴线与隧道轴线要基本保持平行,然后按炮眼布置图根据不同类型的眼调整水平角和垂直角度。对于掏槽眼和周边边眼精度要求比其它眼要高,开眼误差控制在5cm以内。
3、钻眼
钻眼采用多台风钻同时打眼,一般为20~22台风钻。必须按照不同孔位分区定人、定位、定孔打眼作业。钻工应熟悉炮眼布置图,能熟练的操作凿岩机械,特别是钻周边眼,一定要由有较丰富经验的老钻工司钻,有专人指挥,确保周边眼有准确的外插角,使两茬炮交界处台阶不大于15cm。同时,根据眼口位置岩石的凹凸程度 调整炮眼深度,保证炮眼在同一平面上。
施工时控制好炮眼的角度、深度、密度,使之符合设计要求,是保证光爆质量的关键之一,为此,应符合下列精度要求:
1) 掏槽眼 眼口间距误差和眼底间距误差不得大于5cm。
2) 辅助眼 眼口排距、行距误差均不大与5cm。
3) 周边眼 沿隧道设计断面轮廓线上的间距误差不的大于5cm;眼底不超过开挖断面轮廓线10cm,最大不得超过15cm;眼深误差不宜大于10cm。
4) 内圈眼至周边眼的排距误差不得大于5cm,炮眼深度超过2.5m时,内圈炮眼与周边眼宜采用相同斜率。
5) 当开挖面凸凹较大时,应按实际情况调整炮眼深度,并响应调整药量,力求除掏槽眼外的所有炮眼底在同一垂直面上。
4、清孔及成孔检查
钻眼完成后,应严格成孔检查。按炮眼布置图进行检查并做好记录,有不符合要求的炮眼应重钻,经检查合格后才能装药爆破;装药前,用压风将炮眼内泥浆、石屑吹洗干净。
5、装药
作引药由专职放炮员在安全地点或洞室内完成。装药需分片分组,按炮眼设计图确定的装药量自上而下进行,雷管要“对号入座”,要定人、定位、定段别,不得乱装药。所有炮眼均以炮泥堵塞,堵塞长度不小于20cm。
6、联结起爆网路
按设计的联结网络实施。起爆网路为复式网路,以保证起爆的可靠性和准确性。联结时要注意:导爆索的连接方向和连接点的牢固性;导爆管不能打结和拉细;各炮眼雷管连接根数应相同;引爆雷管用黑胶布包扎在离一蔟导爆管自由端10cm以上,网络联好后,要有专人负责检查。
7、启爆方式
周边眼采用导爆索启爆,即导爆索一端插入周边眼内最里一节药包,另一端与其他导爆索集成束,捆上周边眼雷管段数,再用火雷管启爆,详见附图。除周边眼以外其他炮眼均要按不同的段数用带雷管的引药包启爆。
非点炮人员撤离安全区后才能点导火索引爆。导火索的长度要足以让点炮人撤离至安全地点。爆破后,如有瞎炮,要进行专门处理,并及时按有关标准检查光爆效果,分析原因,调整爆破设计。
三、钻爆设计
爆破采用钻眼爆破法,按微震动控制爆破设计,塑料导爆管非电起爆,周边眼间隔装药,间距55~70cm。隧道开挖施工中根据爆破设计,结合现场地质情况进行爆破试验并不断修正设计参数,以达到最佳爆破效果。成立爆破作业小组,实行定人、定位、定标准的岗位责任制,精心实施,其具体技术措施如下:
①全断面开挖地段每循环炸药用量(以硝铵炸药为基础,若用乳化炸药则换算减量)。
Q=q×S×L
式中:Q――爆破III级围岩用药量(kg);
S――开挖断面积(m2);
L――眼深3.5m。
q取III级围岩0.8kg/ m3,其中:掏槽眼药量增加30%,辅助眼取(0.55-0.6)q。
②炮眼数目
N=0.0012×(qs/ad2)
式中:q――单位用药量(kg/m3);
S――开挖断面积(m2);
a――炸药装填系数取0.6;
d――药管直径取0.032m。
经计算炮眼总数为120个,实际为了提高光面爆破效果,对周边眼和辅助加密后总数将超过150个。
③周边眼参数选择
采用简易经验公式:g=(E+W)×L×a×(Rb)1/2
式中:g――单孔装药量(Kg);
E――孔距(m);
W――抵抗线(m);
a――系数;
L――孔深(m);
Rb――岩石抗压强度(Mpa)
单孔装药量g=(0.45+0.65)×3.5×0.0375×(70) 1/2=1.15kg
实际周边眼单孔装药量只要0.45~0.6kg就够了。
集中度g/L=0.129kg/m
密集系数E/W=0.69
在具体实施中,先在现场做试验,根据试验资料在施工中同样先作预设计,实施后及时总结分析,反复调整参数,使爆破效果达到最佳状态为止。
四、光面爆破质量要求
1、光面爆破Ⅱ级围岩周边眼眼距两侧壁不大于55cm;顶部不大于50cm。Ⅲ级围岩两侧壁不大于50cm;顶部不大于45cm。
2、爆破后周边眼的眼痕率Ⅱ级围岩不小于90%;Ⅲ级围岩不小于80%。
3、两茬炮之间错台不超过15cm。
4、爆破后隧道轮廓线园顺,无明显超、欠挖现象出现。
1.1大气污染
在工程施工现场,常常会有堆放着的石灰、砂石料场、沥青、水泥混凝土料拌和厂等,这些在使用过程中都会产生很多的固体颗粒,造成大量灰尘。如果季节比较干燥,又有大风,空气中就会漂浮一些轻微的粉尘、颗粒等,对空气的污染很大。
1.2噪声污染
众所周知,交通工程的施工需要很多机械设备的合作,因此,产生的噪声污染也是非常令人头疼的问题。一般常见的噪声污染包括:(1)机械作业时产生的杂乱的、随意的噪声,不同机器设备产生的噪声源也不尽相同,因此给周围居民造成的干扰很大。(2)交通工程项目施工建设中的噪声源的扩张,特别是流动性的噪声源,虽然产生的一次性危害没有固定声源的严重,但是却扩大了噪声污染的范围。(3)相对于一般的交通施工,道路施工所产生的噪声污染只是在施工阶段,所以施工单位完全可以事先了解施工场地及周遭环境,在作业过程中,及时采取措施,尽量降低噪声污染。
2道路施工环保节能概念
道路施工应该将环保节能作为主要的诉求点,施工单位应该利用一些新技术、新设备对资源和能源进行有效利用,做好控制工作。首先交通工程要掌握一些节能技术,利用先进的节能技术来实现提高舒适程度的目标。交通工程施工节能技术在施工领域具有很高的价值,一般我们认为,道路施工环保节能概念就是指,在道路的施工过程中,通过对节能技术的运用,从而达到控制消耗能源的目的,采用各种节能技术的有效运用完成对能源和资源消耗的控制,达到节能和环保的效果,并且还可以在确保过程质量的前提下,形成道路施工的新型技术体系。道路施工环保节能概念应该被牢记,交通工程不应该以牺牲环境为代价为大家造福,而是应该在兼顾环境平衡不受破坏的条件下为人民造福。
3加强道路施工环保节能的措施
3.1加强道路施工中的节能环保意识
作为施工单位或者工程人员,要想做好节能环保的工作,就必须从内心认清其重要性,从意识里面认清环保节能的意义。(1)有关部门和负责单位应该大力宣传道路施工环保节能,多展开一些宣传活动,特别是在工程的前期,这样可以使施工单位充分认识环保节能的重要性,还可以引导社会公众提高对节能环保施工的认识,增强各自的社会责任感,最重要的是能够使大家自发地形成一种环保工程的自觉性。(2)充分利用交通业的人力资源优势,加强培养技术型人才、管理型人才、一线的施工工人等等,要尽可能的让大多数的道路施工人员事先了解掌握节能环保施工的要求、原则、方法等,以便在工程施工中及时的、灵活的运用,保证实施效果。(3)树立一些环保节能的典型企业单位,并且通过一些报纸、电视等宣传媒介大力宣传其优秀经验,在道路施工行业形成一个良好的示范作用,起到带头作用,可以给整个行业带来良好的循环。
3.2加强施工阶段的环保监测管理
交通工程项目施工的过程中,不免会发生一些毁林占地现象,还有就是对空气造成污染,对水资源的破坏,甚至是造成水土污染等,这些问题都需要相关部门的监测和管理。环保行政管理部门应该认真履行责任,定期对道路施工项目进行监督,对于施工中的污染超标问题要进行揭发和控制。有严重破坏环境并且不配合整改的施工单位,则应该通过法律手段强行禁止其不良行为,确保环境的保护。
3.3采用先进设备
交通工程施工企业在施工过程中,应该采用一些先进的施工设备和施工技术,切记不要固步自封。只有不断地进行自我改进和完善,才能保障道路工程使用后性能的最大化。采用先进设备,不仅可以提高工程的质量,还可以最大化的减少污染物排放量,特别是道路施工产生的废水、废渣等。道路施工中,一定要结合现场的时间环境情况,保护周围的生态环境,针对不同的条件提出不同的方案,千万不要破坏周边的环境,一定要因地制宜。此外,在道路施工的过程中,要将隔离防护设备提前设置好,工程中的项目在实施时应该采取封闭式,尽量减少施工中产生的污水、噪声等。道路施工中产生的污染物,比如粉尘,处理不好的话还会对人体造成直接的伤害。
3.4使用新型环保的材料
要想在道路的施工过程中减少污染,还需要采用一些节能环保型施工材料。这些材料大多都是绿色材料,对环境不会造成影响。当然,这些节能环保型的施工材料的化学成分和物力成分必须符合道路施工的要求,一定要从多方面考虑其使用,以达到对环境影响的最小化。在道路施工环节中,一定要选用绿色的建筑材料,对于不符合规定的材料要禁止使用或者停用。只有安全达标的材料才能在基础上保证道路的质量安全,才能避免投入使用后出现的龟裂等问题。
3.5具体问题具体分析
(1)针对水污染这个问题,需要在材料和废弃物两方面进行注意。首先,特别是混凝土、砂浆的搅拌中,要尽量使用沉淀池,废水经过沉淀池的两次沉淀之后再排入规定管道;对于废弃的石子等,要注意适当地处理,不要随意堆放、倾倒入水里等。(2)针对噪声污染这个问题,则应该在道路施工的过程中采取一些降噪措施,比如控制施工的时间,将产生强噪声的成品、半产品加工和制作放在工厂或者车间里完成,尽量减少对周围居民的干扰。(3)针对大气污染,也只能实现采取一些防范措施。首先,可以通过洒水减少微颗粒的漂浮,避免扬尘;将水泥、石灰等粉细散装材料,以袋装的形式进行存放,也可以避免扬尘;在运输材料的过程中,也要注意对一些粉细散装材料的遮盖和保护,尽量减少在运输过程中散落,给扬尘造成机会。
4结束语
道路工程参观实习报告【1】一、实习目的:
通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识,使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置,有了一次全面的感性认识,加深了我们对所学课程知识的理解,使学习和实践相结合。
二、实习时间:
20xx年5月27日 6月10日
三、实习地点:
西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地
西安至柞水高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交,止于柞水县九里湾,路线全长64.714公里。
永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段,也是陕西省公路主骨架的重要组成部分,是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段,已建成的西安至咸阳高速公路向西延伸段,途经西安咸阳国际机场。
四、实习内容:
路基部分
路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。
1.路基处理:
该路段位于湿陷性黄土地区,处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉,然后分层回填上50公分的素土,上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后,水还会下渗到路基的黄土上,破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更,就是将原来80公分的土挖掉,先进行全段碾压,碾压后回填上40cm素土,再上面40cm 5%的石灰土,然后在两侧设计盲沟。
对于湿陷性黄土有两种处理方法:一是冲击碾压,二是强夯法。对比二者机能后,该路段全部强夯处理。处理方法工序是:首先进行清表;然后就是按照设计要求打网格,进行土方调配设计;最后确定机械的夯实机能(120吨米,60吨米)。
另外,对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响,处理方法就是先把基坑开挖,然后用大吨级机械进行强夯,保证结构物安全。
对于路堤的处理,用碾压夯实法。其机理是:土是三相体,土粒为骨架,颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合,彼此挤紧,孔隙缩小,土的单位重量提高,形成密实整体,最终导致强度增加,稳定性提高。
方法是先原地面进行碾压,用环刀法测定密实度;再进行分层填土碾压,用灌沙法测密实度。压实是应注意:在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下,压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段等需要时,则宜先低后高)。压实时,相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一,保持压实均匀,不漏压,对于压不到的边角,应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中,经常检查含水量和密实度,以达到符合规定压实度的要求。
土方施工的工序是:粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。
碾压机械采用羊足碾压实。
2.桥涵:
高速公路由于等级高,全线封闭、立交,加上跨河谷等,所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。
这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁,单梁跨度为25米,采用张拉工艺,在梁内布置预应力钢角线,减小形变增加承载力。
双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥,其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右,设计高度为51.5米,下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩,上部3米为合拢段,将两墩硬性的连接在一起,增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注,浇筑中有散热设计。
路面部分
路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地(沥青路面)。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分:上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石;底基层为二灰稳定土。
热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求,同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。
厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎(砾)石等,施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。
1.沥青混合料的拌制与运输
在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量,而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。
在拌制沥青混合料之前,应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量(间歇式拌和机)、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度(连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后,即可选定施工的配合比。
材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。
2.铺筑
铺筑工序如下:
(1)基层准备和放样
面层铺筑前,应对基层和路基进行检查处理,确保道路的基层和面层有很好的黏结,减少水分浸入基层。
为了控制混合料的摊铺厚度,在准备好基层之后进行测量放样,沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩,标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时,还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定,宜为100~200m。试验段宜在直线段上铺筑,如在其它道路上铺筑时,路面结构等条件应相同,路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。
(2)摊铺
沥青混合料可用人工或机械摊铺,高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。
(3)碾压
沥青混合料摊铺平整之后,应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求,沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。
沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60~80KN双轮压路机以1.5~2.0 km/h的速度先碾压2遍,使混合料得以初步稳定。随即用100~120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4~6遍。碾压速度:三轮压路机为3 km/h;轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段,混合料能否达到规定的密实度,关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60~80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2~4遍,以消除碾压过程中产生的轮迹,并确保路面表面的平整。
道路工程参观实习报告【2】前言——实践出真知:
实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础。
土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施,如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等,也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。
作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说,如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的,为此,学院带领我们进行了这次实习活动,让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性参观,为今后专业课的学习打下坚实的基础。
桥梁工程的认知实习:
在这之前,我想介绍一下有关桥梁的知识:
桥梁以主要的受力构件为基本依据,可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。
1. 梁式桥。主梁为主要承重构件,受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土,多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约 20米,悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。
2. 拱式桥。拱肋为主要承重构件,受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼,适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有,目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。
3. 刚架桥。是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁,支柱与主梁共同受力,受力特点为支柱与主梁刚性连接,在主梁端部产生负弯矩,减少了跨中截面正弯矩,而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼,适宜于中小跨度,如立交桥、高架桥等。
4. 斜拉桥。梁、索、塔为主要承重构件,利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承,减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索,再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。
5. 悬索桥。主缆为主要承重构件,受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆,再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材,适宜于大型及超大型桥梁。
我们的桥梁实习为期两天,7月12,13号,每天早上8点出发,中午返校。下午在寝室做相应的总结。以下是详细的内容:
7月15号,上午8:00,我们在学校的电影院前集合,集体坐车开往参观xx河上的大桥。
我们的第一站是横跨xx河和xx河的xx河大桥。它自西向东分别由xx河西引桥、xx河大桥、高架桥、xx河大桥和xx河大桥东引桥5座桥梁组成。是梁式桥和拱式桥结合的典型代表。其中,xx河大桥和xx河大桥为水桥,其余3座为旱桥。xx河大桥为典型的下承式拱桥,其中引桥为预应力三跨连续箱梁,全桥总长170米,主桥长140米,拱长75.8米,桥宽32米。xx河大桥全长281米(其中主跨125米,边跨各78米),桥面宽29米。我们在老师的带领下先参观了引桥和主桥的桥墩,分析了桥面内部的组成,参观了拱桥的特点。随后我们从桥上走过xx河和xx河,感受了巨拱的独特设计之后,马不停蹄的奔赴下一站:xx大桥。站在观景台上,我们静静地观看这名副其实的“世界第一跨”。xxxx大桥在同类型桥梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主桥结构形式为无背索斜塔斜拉桥,主跨206米,跨下没有一个桥墩,塔身与桥面完全靠13对竖琴式平行钢丝斜拉。斜拉桥塔身采用等截面薄壁空心钢筋混凝土结构,通过塔基与基础固结,主梁也是钢箱梁……
听着老师略带自豪的言语,我们也不得不感叹xx人的勇气与创造力。而第一天的参观也在同学们的一阵阵感叹中结束。
7月16号,上午8:00,同样的队伍,同样的我们再次出发,这次是去领略xx大桥的风采。
汽车先停在一座巨型悬索桥边,这就是xx上的xx大桥。不愧是亚洲第一,世界第二的自锚式悬索桥——xx大桥东西由引桥混凝土浇注长845米, 主跨长328米,主桥长732米,桥面宽为29米,其中机动车道宽23米,两侧非机动车道各宽3米,全桥总长为1577米,总高达到124.3米,堪称xx上最高的桥梁。按照惯例的从下到上的参观方式,我们在老师的指引下充分领略了这座桥的恢宏,也暗叹了工程的难度之大,耗资之巨。走在雕花的桥面上,来在xx的微风拂面而来,看着一根根系杆笔直的连接上唯美曲线的主缆,听着老师讲解着自锚式妙用,有一种感觉那就是我也要为设计出这样的桥梁而努力!再次上车后,我们来到了最后参观的一座桥——xx北大桥。
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