转口贸易论文范文
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第1篇
论文关键词：金融成长，国际贸易中心
荷兰是历史上第一个资产阶级政权国家，构建了第一个现代意义的金融体系，加快了其国际贸易中心地位的确立。本文以荷兰金融与产业成长历史为线索，分析荷兰成为超级大国的基础和根本原因所在，从而揭示金融成长如何保证和加快产业成长，为我国发展提供借鉴。
一、农业商品化、工场手工业规模化与商人资本
（一）农业商品化与“商品农”
荷兰独立后农业生产率迅速提高，导致农业的分工和专业化以及商品化，各地因地制宜发展专业化农业生产，农产品的商品率相当高国际贸易论文，成为欧洲国家粮食的重要供给国。荷兰弗里斯兰的哈姆马农产品的商品率甚至达到92.3%，1572年由于弗里斯兰经历战争商品率下降。
在沿海地带渔业成为重要产业，与当时其他国家不同，荷兰的三大渔业（鲱鱼、鲸鱼和鳕鱼业）不仅仅限于捕捞，而且还进行加工、包装或提炼，渔业成了一种工业。荷兰省北部岛屿以及荷恩与阿姆斯特丹之间地带17世纪上半叶从事海上渔业加工的乡村男劳力占其总数的50%[1]。1562—1657年出口到波罗的海的鲱鱼中75%是荷兰运输，1661—1720仍占60%，此后比重大幅度下降，1730—1740，荷兰一国要占欧洲全部鲱鱼年产量的1/2以上。
农产品、畜产品和渔业从生产、加工到销售已形成大规模商品生产，高产量、高商品率和众多的从业人员说明荷兰的农业已突破传统生产方式，农业已形成一种产业，支撑着荷兰经济强国的基础。德·弗雷斯(1971)[2]总结认为，荷兰乡村经济转变的主要特征是资本主义性质的“商品农”的形成中国知网论文数据库。作为前向联系，农产品的商品化维系着为之服务的运输和市场网络。凭借繁密顺畅的流通渠道，乡村农产品贸易不仅遍及国内，而且扩大到国际，成为荷兰庞大商业帝国机器运转的“基本剂”。作为后向联系国际贸易论文，农业生产的商品化刺激了人们对于土地开发的投资兴趣，推动了作为农业生产资料的肥料和饲料的贸易扩大，促进了乡村手工业的兴起和教育的兴办。直至整个18世纪，荷兰农业始终在欧洲保持了最先进的生产水平。
（二）工业与金融业的形成
纺织业特别是呢绒工业是荷兰的第一支柱产业，已形成生产的大众化，而且纺织业的结构调整（如新呢绒生产取代旧呢绒生产）使荷兰保持着持续的优势。至17世纪，来登成为欧洲最大的毛纺织中心。
国内工业中居突出地位的是造船业。在17世纪初期造船业已成为荷兰居第二位的支柱产业。政府兴建的国内四通八达的运河和造船业的大型化、机械化使荷兰水上运输趋向经济化——运输成本低廉化。造船业既为荷兰的海外贸易提供了重要的物质保证，又为荷兰国内经济飞跃提供了基础，促进了荷兰银行业和保险业的形成和发展，同时推动了海上贸易在全球范围的兴起。
（三）商人资本与农业、工业成长
在农业、工业和工场手工业成长过程中，商人资本起着重要作用。在经济发展起始阶段，由于经济规模较小，商人资本和产业资本采用正式或非正式合作方式，通常融为一体。当荷兰农业商品化、工场手工业规模化迅速扩大时，产业成长的预期收益吸引更多商人资本流向农业和工业，由于商人资本具有雄厚的资金、专业的商业技能，从而逐渐控制了生产和销售的全部过程；同时，与商人资本早期实行合伙制的原有生产者逐渐丧失生产资料国际贸易论文，沦为工资劳动者。产业资本的增加进一步加强了农业产业化和工业的发展，即产业成长。在这一过程中，逐渐形成专门从事农业、制造业的产业部门和专门为产业融资服务的金融部门。
二、现代金融制度的建立与国际贸易中心的确立
（一）现代银行制度与对外贸易
农业商品化和工场手工业规模扩大以及造船业的经济化促进了荷兰的对外贸易，对外贸易的迅速扩大内在地要求金融机构为之提供便利的国际贸易支付体系。在威尼斯银行业模式基础上建立的金融机构框架已不能使支付体系顺畅、有效。此时，1609年建立的阿姆斯特丹银行进行了一个划时代的改革——银行券代替硬币，同时要求进出口商在该行开立账户，600弗罗林以上的支付必须使用汇票。“银行券的发行与流通是金融史上一个重要的里程碑，也是金融对经济推动作用产生一个飞跃的转折点，最初发行是为了节约金属铸币和在支付体系内提高效率，但却为后来信用货币制度的建立做了重要尝试，开辟了通过创造廉价货币以促进经济发展的道路中国知网论文数据库。”[1]阿姆斯特丹银行的业务创新对荷兰经济发展产生了深刻的影响：首先，提高了支付效率，这是其最初的目的，而且事实也达到了预期目标。更为重要的是支付的便利吸引了更多的其他国家的商人在阿姆斯特丹银行结算，既带来了资金，也使阿姆斯特丹由一般的商品集散地演变为国际贸易中心。第二，信用工具的产生大大满足了产业成长所需资金。农业商品化和工场手工业规模的扩大，使得仅依靠内源融资不能满足产业成长的需要国际贸易论文，传统的银行借贷既受资金来源约束，也有筹资成本过高的影响。信用工具的产生使得货币乘数作用出现，从而为产业成长提供强有力的资金支持。对外贸易迅速成长为荷兰的支柱产业。第三，降低了筹资成本。银行业务的创新大大便利了资金的借贷，也促进了银行业的竞争，大量银行聚集在阿姆斯特丹，使得银行的借贷利率比欧洲其他国家要低几倍，低利率贷款为产业扩大和产业结构调整提供了有力支持。正如马克思所言：“在荷兰，商业信用和货币经营已随着商业和工场手工业的发展而发展，而且在发展过程中，生息资本已从属于产业资本和商业资本。这一点已经表现在利息率的低微上”[2]。
（二）证券市场与贸易垄断
海外贸易的迅速成长激发荷兰人纷纷组织贸易公司，同时带动了银行业和保险业的扩大，产业成长（海外贸易）大于金融成长，资金需求成为瓶颈；同时荷兰在早期实行的合伙制贸易方式问题凸显：这种具有短期行为特征的贸易方式与荷兰迅速壮大的海外贸易不相匹配。为解决长期资金问题，1606年荷属东印度公司成立之时即发行了世界上第一张股票，这张股票让荷兰经历了整整一个世纪的辉煌。该公司采用股份制向全社会募集资金，有的股东只有几十个荷兰盾，表明股份制在荷兰已成为普及的筹资和投资方式。1608年国际贸易论文，阿姆斯特丹证券交易所建立，成为历史上第一个正式的股票交易所。尽管只有联合西印度公司和西印度公司的股票在此交易，另外还有政府发行的各种类型的债券（更多股票和证券交易在非正式市场交易），这个市场却拥有成熟的交易技术，包括期权和期货合约的使用。阿姆斯特丹是当时欧洲的商业中心，与此相匹配，该交易市场成为国际股票市场的中心。——17世纪荷兰资本积累比欧洲各国的资本总和还要多，对外投资比英国多15倍。投资于欧洲、东印度和美洲的外国债券的资金超过3.4亿荷兰盾。英国国债的很大一部分由荷兰人持有，每年有上千万荷兰盾的利息收入[3]中国知网论文数据库。更为重要的是17世纪中叶的“金融革命”——各省从向商人—银行家借款转为直接向富人出售国库券。阿姆斯特丹成为当时欧洲最著名的短期和长期信贷供应者，成为一个规模空前的国际金融市场。
证券市场的迅速发展为对外贸易提供了丰富的资金，也解决了企业所需的长期资金问题；同时，证券市场的大众化使得金融成长快于产业成长，从而保证和加快了现代商业（海外贸易）的成长。.
股份制帮助荷属东印度公司打败英属东印度公司，奠定了其贸易垄断地位；证券交易所和阿姆斯特丹银行的建立为对外贸易提供了雄厚的资本和便利的支付体系；资金的自由流动使阿姆斯特丹成为资金的集散地：一方面，现代金融制度的建立和金融工具的创新使国际资金大量流向阿姆斯特丹，另一方面，发达的金融体系又为荷兰和其他国家提供了廉价而便利的资金来源。金融成长把广大居民购买力的利益和产业成长（海外贸易）直接结合起来，促进了荷兰国际贸易中心地位的确立。荷兰成为国际贸易中心的同时国际贸易论文，也成为国际金融中心。至此，现代金融制度已成功帮助荷兰确立了国际贸易中心，金融成长和产业成长进入成熟期。
三、资本自由流动与产业衰落
海外贸易汇集的大量财富和诸多物产，源源不断流入荷兰，进而转化为巨额商业利润和资本，至17世纪中期，荷兰已成为世界商业霸主。然而，曾促使阿姆斯特丹成为国际金融中心的资金自由流动，出现国内资本脱离产业转向借贷资本，贷款回收的困难和泡沫经济的破灭，动摇着其金融体系的稳定。
首先，转口贸易的兴盛改变了商人资本的性质。商人资本原为获取商业利润而参与并逐渐控制国内产业生产，当转口贸易变得更为有利时，商人资本便倾向于进口而非制造，资本则由产业资本转向商业资本，显然阻碍了国内产业进一步成长。由于转口贸易的特殊作用，以阿姆斯特丹为首的商业城市，期望靠转口贸易扩大财富国际贸易论文，无视国内工业成长的根本利益，激励政府实行低关税，对国内工业放弃保护，也就意味着对国内产业成长的阻碍：海外贸易脱离国内产业成长，失去交换的基础；放弃国内工业保护，也就意味着商品生产国商品竞争力的提升和直接贸易的兴起，荷兰的转口贸易失去依托。商业资本在荷兰商品经济发展中不是逐步让位于工业资本，而是使工业资本越来越屈从于自己，这一演变趋势与西方近代资本结构演变的总趋势恰好相反[4]。
其次，金融成长脱离国内产业成长，失去基础和载体。金融业在促进海外贸易迅速成长的同时，荷兰成为国际金融中心。然而至17世纪后期，荷兰资本更多用于对外借贷而非国内产业投资。荷兰金融业的高度发达具体表现在利息率的低微上，而同期其他国家的利息率则是荷兰的几倍。由此不仅导致商人资本从产业资本转向借贷资本，而且促使商人（尤其是大商人）在国内低息借贷，国外高息放贷，进一步加剧国内产业资本和商业资本的减少。
第三，银行坏账形成金融危机中国知网论文数据库。到18世纪末期国际贸易论文，荷兰资本主义在很大程度上已由商业资本主义演变为借贷资本主义。对外大量放款为荷兰赢得了金融资本家的美誉，然而对外放款的对象：一是外国政府、君主，一方面增强了外国的军事和工业实力，另一方面战争使得大量贷款成为坏帐，严重影响着荷兰的金融业；二是对外金融投机，到17世纪下半叶，其影响超过对外贸易。1758年，荷兰商人购买的英格兰银行、英国东印度公司和南海公司股票占这些股票总额的1/3[5]。南海“泡沫事件”导致投资者损失惨重。坏账的形成和商人资本的损失大大降低了荷兰的金融竞争力。各种投机活动导致一系列银行破产倒闭，引发1763年的金融危机。
四、启示
1．产业成长是现代金融体系形成与成长的基础
农业、工场手工业、海外贸易等产业的兴起增加了融资需求，银行券、汇票、期权、期货、国库券等金融工具创新蓬勃发展，证券交易所、阿姆斯特丹银行、非正式交易市场等现代金融体系产生，产业成长引致金融成长；另一方面，金融成长又为农业、工场手工业、海外贸易等产业提供充足的资金，进一步促进产业成长，在这一过程中金融业本身得以成长。
2．现代金融体系保证和加快了海外贸易的成长
阿姆斯特丹银行建立的支付制度第一次显示了现代金融制度的威力，促使阿姆斯特丹迅速成为国际贸易中心；荷属东印度公司发行的股票既保证了企业长期生存，又促使荷兰海外贸易迅速获得垄断地位；资金的自由流动促使阿姆斯特丹成为国际资金的集散地。因此，银行券、国库券、股票等金融工具的创新、银行制度和证券市场等金融制度创新既保证和加快了国际贸易中心的确立国际贸易论文，又促进了金融业自身的成长，使荷兰保持了一个多世纪的世界霸权。根据马克思的说法，荷兰是“标准的资本主义国家”[3]，或如亨利?塞所言荷兰是“商业和金融资本主义的象征” [4]。
3．金融成长与产业成长必须保持合理关系
金融成长以产业成长为基础。“郁金香事件”显示了泡沫经济的危害，此后历史上多次的泡沫经济与此都有相似之处——金融成长脱离产业成长必然带来泡沫的破灭；“南海事件”表明资本自由流动的负面效应，美国历史上也多次发生外国投资者遭受巨大损失的金融危机。因此，在金融全球化背景下，金融成长超过产业成长所需以及资本自由流动带来的危害已引起各国关注，尤其是拥有外国巨额证券资产时更应引起重视，国家金融安全成为政府的职能之一。
作者：史恩义 男，1967年8月生，山西襄汾县人 工作单位：山西财经大学国际贸易学院
职称：副教授
研究方向：国际经济与投资
学位：经济学博士
参考文献
[1].范?德?沃德．乡村史系学报与荷兰乡村史的研究[J]．欧洲经济史杂志，1971，31(1)：236．
[2].德?弗雷斯．黄金时代荷兰的乡村经济1500—1700[J]．经济史杂志，1971，31(1)：266-267．
[3].唐晋．大国崛起[M]．北京：人民出版社，2006：126．
第2篇
关键词：保税港区；保税物流；发展策略
烟台保税港区是我国第13个保税港区，同时也是国务院批复的我省第二家保税港区。保税港区是海关按照我国国情实际需要，借鉴发达国家海关的先进管理经验，与国际通行做法相衔接，适应跨国公司运作和现代物流发展需要的新兴监管区域，是我国目前港口与陆地区域相融和的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的监管区域，是真正意义上的境内关外，是在形式上最接近自由贸易港的政策模式。如何充分利用烟台保税港区的各种优势，推动保税港区和烟台经济快速可持续发展是值得思考的问题。
一、烟台保税港区的基本概况
保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。保税港区的功能具体包括仓储物流，对外贸易，国际采购、分销和配送，国际中转，检测和售后服务维修，商品展示，研发、加工、制造，港口作业等9项功能。
烟台保税港区于2009年9月成立，2010年7月通过国家11部委联合验收，成为保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全的海关特殊监管区。烟台保税港区设立于烟台市北部，规划面积7.26平方公里，划分为港口作业区、物流作业区、公共查验区、出口加工作业区工等四大功能区。保税港区具有港口作业、国际中转、国际配送、国际采购等功能，主要开展集装箱拆拼、临港增值加工、物流仓储、集装箱国际中转等业务。烟台保税港区成为我国第13个保税港区，也是目前按照“功能整合、政策叠加”要求，全国第一家以出口加工区和临近港口整合转型升级形成的保税港区。
二、烟台保税港区的区位优势与特色
烟台保税港区是目前按照“功能整合、政策叠加”要求，全国第一家以出口加工区和临近港口整合转型升级形成的保税港区，其具备以下优势：
一是腹地经济实力强劲。烟台市是我国首批开放的14个沿海城市之一，是山东省经济发展的中心城市之一。近年来，烟台市认真贯彻落实科学发展观，实现了经济又好又快发展。总量列全国首批沿海开放城市第7位和山东省第2位。
二是区位优势明显。凭借独特区位优势，烟台对韩、日经济交往活跃。烟台市北与大连隔海相望，是贯穿全国南北的同江至三亚高速公路中连接大连的海上枢纽，连接全国东西的威海至乌鲁木齐高速公路也在烟台交汇，公路、铁路、航空网络四通八达。已运营的烟台至大连火车轮渡将形成环渤海地区的海上“黄金走廊”。烟台还毗邻韩国、日本，已通海运、航运十多条线路，对韩、日贸易分别占全市对外贸易总量的40%以上，发展保税物流潜力很大。
三是港口基础雄厚。保税港区的设立必须有实力雄厚，竞争力较强的港口作为基础。烟台港早在1861年即被辟为开放通商口岸。目前港区共有泊位46个，其中深水泊位23个，仓库9.5万平方米，堆场150万平方米(港区还有2.2平方公里可以利用的面积作为发展用地)，铁路专用线26公里，装卸机械750余台，船舶34艘，资产总值32亿元人民币。由于地处环渤海地区前沿，外贸货物抵达烟台港距离近，具有投资省、成本低的比较优势。现已与70多个国家和地区的100多个港口直接通航，平均每周航班262个；国内航运辐射胶东半岛乃至环渤海地区，是北方重要的枢纽港口之一。2007年货物吞吐量突破亿吨大关，集装箱200多万标箱，挤进全国十大港口之列。
四是保税物流政策优势突出。加工区拓展保税物流试点为保税港区的建立奠定了基础。烟台出口加工区是在原筹建保税区的基础上，于2000年4月经国务院批准成为全国首批15个出口加工区试点之一。近年来一直保持较快的发展速度。鉴于此，烟台出口加工区于2006年底经国务院批准为全国首批7个拓展保税物流功能试点之一。
三、烟台保税港区加快发展的途径
1.大力发展国际中转，建设国际枢纽港。建设国际集装箱中转枢纽港，实现由港口大国向港口强国的转变，是我国港口建设的一项重要任务，也是提升我国综合国力的重要举措。保税港区的体制优势为发展国际中转创造了十分重要的政策条件，我国是外贸进出口大国和广泛的国际市场分布优势为发展国际中转奠定了重要的货源条件，保税港区的区位优势为发展国际中转提供了经济运输条件。港口管理部门和经营企业要以高度的使命感和洞察力，紧紧抓住发展机遇，把握有利条件，顺势而为，大力向航运界和物流界推介保税港区和腹地经济进出口情况，运用比较利益杠杆，提供优质服务，吸引国际班轮公司和国际物流经营商发展国际中转运输，提升港口在国际航运界的地位。
2.积极开拓以港口为依托的现代物流业务。现代物流顺应物流社会化、专业化和高效化的趋势，越来越受到市场的认同。随着激烈的港口竞争和码头建设与运营成本的不断提高，提升码头装卸效益的难度越来越大，传统的以装卸作业为特色的生产方式已经难以满足港口发展需要。发展现代物流业，提升港口运输附加值和经济效益必将是港口实施科学发展的重要路径。长期以来，港口企业在仓储经营、公路、铁路、水路运输等方面积累了丰富的经验，还有较好的仓储设施和运输设备，对开拓现代物流业务具有一定的基础。因此，港口企业要适时转变经营理念，积极开拓现代物流业务，培养和吸纳物流专业人才，依托港口优势和保税优势，参与国际物流经营商合作，发展流通加工和国际配送等业务，逐步成为国际物流运营商。
第3篇
关键词：经常项目；异常跨境资金流入；套利
2011年以来，本外币利差日益扩大，人民币预期升值不断增强，我国外汇资金仍处于流入态势，其中不免夹杂异常跨境资金流入境内。在我国经常项目已经开放而资本项目部分管制的背景下，经常项目项下异常跨境资金流入的压力日益增大，且面对着日益复杂的国际国内经济环境，经常项目项下异常跨境资金流入出现了新特点。为进一步提高经常项目外汇管理的针对性和有效性，本文从经常项目外汇管理的角度，对异常跨境资金流入的主要形式和对策进行了分析和研究。
一、异常跨境资金的特点和影响
异常跨境资金是指超过正常贸易和投资范围，带有投机性质或者虽无明显投机性质但违反外汇管理规定的资金，具有逐利性、隐蔽性和违法性的特点。异常跨境资金不仅包括了具有明显逐利性、短期性的热钱，还包括了部分以避税或发展集团公司等为目的的超出正常收支范围的跨境资金。
异常跨境资金的大量流入很有可能对我国的货币政策、汇率政策、金融稳定等方面带来不利影响。
（一）削弱货币政策的独立性。异常跨境资金的大量流入将造成国际收支顺差增大，同时外汇储备增长过快，大大增加了中央银行基础货币投放和公开市场回购调控的压力，对货币政策形成了倒逼机制，明显削弱了货币政策的独立性。
（二）增加通货膨胀的压力。异常跨境资金进入境内后通过各种方式结汇成人民币，并投资国内的产品市场和资产市场，且由于基础货币的大量投放，将导致通货膨胀的压力增加。
（三）引发金融市场的不稳定。在当前国内经济形势较好且人民币汇率升值预期不变的背景下，异常跨境资金大量流入境内，而一旦经济形势发生转变或稍有转变的趋势，极有可能导致大量资金集中外逃，从而引发金融市场的不稳定，造成严重经济后果。
二、经常项下异常跨境资金流入的主要形式
（一）利用资金流与货物流的时间差实现异常跨境资金流入
由于国内资金日趋紧张、国内外利差不断扩大，且人民币升值预期不断增强，越来越多的企业借用贸易信贷等渠道，利用资金流与货物流的时间差异变相实现异常跨境资金流入。
1.通过进口少付汇或进口不付汇将异常跨境资金以实物形式滞留境内，待获取人民币升值或其他收益后，再以进口退汇或其他方式将资金汇出。例如，湖南A公司2010年至2012年2月从澳洲陆续进口废塑料，报关金额为550万美元，但对外付汇仅21万美元。两年来A公司共实现进口少付汇529万美元，变相获得境外资金529万美元。
2.假借贸易信贷以实现异常跨境资金流入。在国内外利差倒挂、人民币升值预期不断增强的背景下，越来越多的企业通过延期付款将外汇资金滞留境内或通过预收货款尽快实现外汇资金流入，以获取利差和汇率差，降低财务成本。例如湖南B公司惯用的结算方式是货到付款，在人民币升值预期不断增强的背景下，B公司与外商协商，将结算方式更改为延期付汇，以实现将资金滞留境内，赚取利率差和汇差后再对外付汇。
3.通过对不同结算方式、不同融资产品和不同付汇期限的组合设计，尽可能实现异常跨境资金流入，主要渠道有90天以上的信用证和海外代付的组合、远期信用证与进口押汇、人民币质押贷款的组合等。例如湖南C公司2011年与对方约定结算方式是90天信用证付汇，信用证到期后再办理海外代付，使融资期限累计能够达到半年至1年，远远超过单项融资产品的融资期限，实现了迟付汇8.3亿美元，获得了人民币升值和资金滞留境内运作的双重收益。
（二）利用跨境关联交易实现异常跨境资金流入
由于跨境关联交易的真实性审核较难，且暂时无相关法规文件对其进行约束，越来越多的跨国公司通过关联交易实现异常跨境资金的流入，实现套取汇率变动收益和跨境套息的目的。主要表现形式有：
1. 通过定价转移实现异常跨境资金流入。企业有可能通过“出口高报、进口低报”等方式使异常跨境资金流入。这种交易多发生在加工贸易项下，交易双方多为境内外关联公司。通过进口低报，企业可获得异常跨境资金流入及逃避关税的双重收益；通过出口高报，企业可实现异常资金隐蔽地流入及提高出口退税。
2.关联企业利用预收货款实现异常跨境资金流入。跨境关联企业大量利用关联公司的操作便利，先以预收货款名义将境外资金低成本融资引入，在融资快到期时，再与境外关联公司拟订退汇协议，将融资款项退给境外关联公司，以获取人民币升值收益和赚取境内外利差收入。例如，湖南D公司在2010年12月以贸易项下预收货款名义从其境外关联公司获得1.3亿美元的外汇资金，在2011年12月又以终止合同名义申请全额退汇给境外关联公司。经调查，D公司所收预收货款仅有27.2%用于生产经营，余72.8%用于偿还境内贷款。据测算，D公司上述操作可以节省约336万美元融资成本，同时可赚取汇率差6900万人民币。
（三）通过境内交货境外收汇实现异常跨境资金流入。由于外汇局对境内交货境外收汇没有明确的管理规定，外汇指定银行只是进行表面上的单证审核，企业可通过该渠道实现异常跨境资金流入。例如，湖南省内E公司与境外F公司签订了一份出口合同，约定货物由E公司直接交付给F公司指定的东莞G公司（据F公司称，东莞G公司为其在内地的加工厂），由G公司加工后报关出口至境外F公司，货款则由F公司支付给E公司。E公司通过“境内交货境外收汇”方式完成出口收汇。由于出口方E公司将货物直接交付境内G公司，没有通过海关报关出口，出口收汇监管系统没有相应出口数据，实际出口金额难以确定。货款从境外收回后，外汇指定银行仅根据企业提供的合同等商业凭证予以结汇，只能作表面真实性审核。同时，由于G公司将加工好的货物出口至境外，又可以利用该出口报关单进行重复收汇。
（四）假借转口贸易或转卖业务使异常跨境资金合法流入。由于转口贸易和转卖业务的货物进出均在境外或特殊经济区域，无法实现货物流与资金流的匹配，贸易外汇监管只能从进出口合同、发票等商业单证实施单证审核，无法从根本上确保交易背景的真实性，因此利用转口贸易和转卖业务实现异常跨境资金流入较其它方式更为隐蔽，其主要方式有关联企业之间虚构贸易合同、人为调节交易价格等。
（五）通过境外承包工程实现异常跨境资金流入。由于境外承包工程在收汇结汇环节，仅靠表面上的合同等单证审核就可以为企业办理结汇，难以鉴别业务的真实贸易背景，为违规资金流入提供了通道。如湖南H公司2011年共收到的从境外承包工程收入272.23万美元，外汇指定银行仅凭一个境外承包工程合同就能办理结汇手续，无法判断其真实性。
（六）通过“违约赔偿”实现异常跨境资金流入。不少企业以“违约赔偿”的名义实现大额资金的流入。此类交易性质表现在非贸易项下，但是实际背景与货物贸易活动有不可分割的联系，属于货物贸易基础上衍生的损失赔偿。由于目前对此类交易没有明确的规定，外汇局和外汇指定银行在审核了企业的合同、发票等商业凭证后为企业办理结汇，只是表面上和形式上履行了真实性审核义务。例如湖南省I公司2010年底与外商签订合同进口棉花，因签订合同后国际棉花大幅涨价，由2010年的90美分/磅涨至2011年3月份的240美分/磅，外商无法执行已签订的合同，根据合同约定执行违约赔偿。I公司因此获得450万美元的赔偿款。
三、存在的管理难点
（一）强化监管与促进便利化之间的矛盾。为防范异常跨境资金流入，强化对异常跨境资金流入的管理，外汇局可以通过制定更为严密的真实性审核制度来实现。例如，为了防范跨境资金流动带来的金融风险，外汇局加强了对转口贸易的外汇管理，规定转口贸易项下的外汇收入应先入企业待核查账户，且必须在企业进行了相应的转口贸易对外支付后方可结汇或划转；此外，转口贸易收入结汇或划转金额超过了相应支出金额的20%，企业应到外汇局进行申请，这样有效降低了企业利用转口贸易渠道实现异常跨境资金流入的可能性，但是同时也增加了大多数正常交易主体的经营成本，降低其业务运转效率，与便利化原则相矛盾。
（二）现行管理制度有待进一步完善。目前，货物贸易外汇管理涉及多个管理环节，适用多套管理制度，但仍然存在着部分监管空白。例如，外汇局对于跨境关联交易没有明确的界定，且缺乏相应的法律法规，因此难以形成对不正当跨境关联交易的威慑和管理作用。此外，在服务贸易外汇管理方面，外汇局和外汇指定银行在收结汇环节的审核仍然停留在单证审核上。
同时，由于各管理环节和制度之间缺乏有效衔接和沟通，导致出现了部分监管空白。例如，在具体的贸易行为中，贸易信贷应与企业的整体贸易收支行为相结合加以分析；但是在具体管理中，贸易信贷登记在资本项目处管理范畴，独立于货物贸易外汇监测管理体系之外，容易导致监管不到位。
（三）现有系统分析监测功能薄弱。目前，外汇局虽有多个业务系统，但各系统彼此独立运行，没有建立一定的关联关系，且尚未建立起一套较为完整有效的监测、分析、预警指标体系和工作机制。某些外汇业务仍未实现全口径采集和监测，例如对于贸易融资的统计，主要依靠外汇指定银行报送报表，人工汇总、比对、筛选，工作量大、效率低且准确度有待考察。
四、建议对策
（一）完善相关政策规定。一是建议根据服务贸易不同类型交易的特点，实施分类管理，强化交易真实性和一致性的管理，细化违约赔偿、转口贸易等外汇收支的相关操作规程，明确需要提交的单证。二是完善服务贸易项下收结汇管理规定。可借鉴贸易项下联网核查的成功经验，针对服务贸易的特殊性质，办理服务贸易项下出口的收汇时，依据主管部门的批复或者海关出具的服务贸易出口证明办理相应的收汇手续。三是完善对境内交货境外收汇、关联交易等的管理规定。例如，根据不同类型跨境关联交易的特点，完善对不正当跨境关联交易的具体监管措施。
（二）建立高效的外汇非现场监测平台，强化对异常跨境资金流入的监测预警。建议继续完善外汇监测系统，加强对外汇信息系统和资源的充分整合和利用，建立全方位、多角度的非现场监测平台，全面统计监测外汇资金来源、流向以及流量。同时，建立预警指标，重点关注关联交易、退赔外汇以及贸易融资等业务，发挥非现场监测平台对异常外汇收支的预警和防范作用，提高现场检查的针对性。
参考文献：
[1]当前异常跨境资金流入的特点及对策，吴振宏，经济师，2011年第9期
第4篇
[关键词]航运产业 发展趋势 香港 经验
随着全球经济一体化的发展,国际贸易越来越普遍,带动港口海运业务蓬勃发展。航运产业也随着时代的变迁,其范畴不断扩大。原始的航运业是围绕港口码头展开,主要指货物装卸、仓储运输、货运、船舶供应等以码头经营为主的下游港航业务;贸易及航运的进一步发展,又催生了船舶租赁、海事咨询、仲裁、航运交易等资本密集型、知识密集型航运服务。
因此现代航运业不仅包括船舶运输业和港口的装卸业务,同时还包括那些与港口的综合功能和船舶运输业相关的,以及处于其上下游的,同时对其具有支持和辅助作用的各个行业。这些行业共同构成了香港的航运业,共同决定了香港的航运产业的发达程度。
作为国际主要港口之一,香港港口设施全部由私营公司投资、拥有和经营,这种运作形式全球少见。香港的集装箱码头坐落于水深达15.5米的葵涌-青衣港池,现代货箱码头有限公司、香港国际货柜码头有限公司、中远-国际货柜码头有限公司、杜拜环球港务和亚洲货柜码头有限公司这五个运营商管理和运营9个码头24个泊位,共7804米深水岸线。香港自1994年以来曾11年荣登世界第一大集装箱港的宝座,而今依然是世界上知名的航运中心之一,其航运产业取得的成就与其源远的航运历史密不可分。
一、香港航运业的发展历程
香港的航运业源于十九世纪四十年代香港开埠,是香港最为古老的行业之一。最初的航运业务来源于鸦片贸易,并一直持续到十九世纪六七十年代。随着船舶技术升级,大批贸易商行投资轮船运输,当时最大的三家英商太古轮船公司、怡和轮船公司和美商旗昌轮船公司均在港设立了总部。苏伊士运河开通及轮船的大量使用极大地推动了香港航运业,进出港商船队猛增。与此同时,香港逐步建立起较为完善的港口管理制度。十九世纪末开始,香港的转口贸易进入高速增长阶段,据资料统计,到1900年,中国对外贸易的41%从香港进出。
随着中国国内市场的逐步扩大及香港基础设施的进一步完善,香港转口贸易稳步发展,而作为转口贸易支柱的航运业更趋繁荣。香港实行的自由港政策,航运企业在经营上完全自由,船舶自由通航,自由登记,货物免税免检,这些政策适应了当时的社会需求,加上香港特殊的地理位置,使其成为了远东地区的航运中心。
1987年,香港崛起成为世界上最大的集装箱枢纽港,蜕变成为亚洲地区乃至全球重要的航运中心。1997年以来,除去1997年金融危机、2003年“非典”及最近的经济危机的影响,港口集装箱吞吐量始终平稳增长(见表1),1997-2007年平均增长率达到5.0%。
航运产业对香港经济的贡献及在香港经济结构中的地位不可忽视。航运业曾经作为香港的龙头及核心产业,带动并刺激了香港各行各业的形成及发展。一般估计,包括贸易、金融、保险等服务在内的整个与港口有关的经济收入相当于香港GDP的20%,相关就业人数占总就业人数的20%。众多机构单位从事航运相关业务,提供了大量的就业机会。据香港统计处的数字,2007年198家船务及海外船公司驻港办事处的就业人数为7777个,115家远洋轮船船东及营运企业的就业人数为3731人,往来港澳船只船东及营运企业6家提供343个职位,35家船只经纪企业提供了184个职位。
在2008年,访港的货运及客运远洋船舶及内河船只共217,380艘,是全球效率最高的集装箱港口之一。作为全球供应链上的主要枢纽港,香港每周提供四百五十班集装箱船班次,往返全球五百多个目的地。香港还提供形形的航运服务,效率高、竞争力强,是亚洲区域内船舶融资、保险、法律、仲裁、管理和经纪服务中心。很多国际著名的船东都在香港经营业务,由他们控制或管理的船舶吨数,约占全球的9%,使香港跻身世界十大航运中心之列。
二、香港航运业发展的成功经验
1. 良好的营商环境
香港有良好的营商环境,有全世界最自由的经济体制,各级政府服务简便、高效及专业。在“一国两制”的政治体制下,特区政府廉洁、奉公、稳定。特区政府为推进香港的航运发展,2003年6月将原来的港口及航运发展局一分为二,成立了香港航运发展局和港口发展局,香港船东会的许多资深船东都出任了航运发展局及港口发展局的成员,负责向政府提出发展香港航运服务的措施及计划,协助政府推广香港的航运服务,为发展和巩固香港航运中心地位出谋划策。多年的自由港政策为香港积累了理想的航运业发展环境。
香港是世界十大船舶注册地之一,船舶注册服务极具竞争力,能够简单快捷的注册、撤销注册,且对注册船舶船员的国籍无限制,符合资格及富有经验的专业人士可随时提供技术上的支持,船舶吨税税率低。各国港口当局出于对香港海事监督的信任,对挂香港区旗的船舶没有歧视性政策。良好的税制使得航运公司在世界各地的收入全部免税,无需缴纳任何营业税及所得税,且船东可以选择在港注册成立船公司或光船租赁公司,实际在港营业,也可不在香港设立任何形式的公司,只悬挂香港旗,聘请香港代付有关费用。截止到2009年12月,香港已与中国内地、英国、美国等十二个国家签订了避免双重征税双边协定。
2. 错位竞争,航运产业的升级发展
深圳的蛇口港与盐田港,毗邻香港,近几年崛起迅速,其低廉的货运成本,分流了原来珠三角经香港出运的货物,蚕食了香港的腹地,直接冲击了香港的港口货运业。在这严峻形势下,香港提出了错位竞争的发展方针,设立更高定位。除了继续拓展传统航运业务,延续以往吸引外资仲裁和融资等机构进驻政策,香港开始完善服务网络,提升航运产业的水平,推进船舶融资、海事冲裁、运费期货交易及高素质人才培训等高端服务,加强培训和引领香港年轻人进入航运界。目前香港船东、船舶管理公司及其他相关公司提供包括船舶融资、保险、船务经纪、验船、维修、仲裁、法律服务等。
3. 完备的金融法律支持
香港作为国际金融中心,其金融产品多样化,投融资环境优良,外汇可以在市场上自由买卖。全球排名前100位的银行中,超过70家在香港营运。近年来,香港致力于实现金融产品的多样化,不断开发新的金融产品,2008年11月恒生银行推出全港首只伊斯兰股票基金;同年香港特区政府撤销了金条进出口的报关费,以提升香港黄金贸易的竞争力,2009年6月香港商品交易所正式成立,并计划推出燃料油合约,开辟香港金融市场。较为完备的金融体系及金融工具为航运高端产业的发展提供了支持。香港金融机构还为高风险的航运企业提供优质的风险管理服务,设立了一套有效的航运保险制度。
航运业一向很看重合约和有效的法律仲裁制度,如果在合约上有纠纷,法律仲裁就能够提供重要的服务。而香港法律制度完善,拥有一个具有世界地位的仲裁中心,由于受到《纽约条文》的认可,仲裁结果可以在世界各地生效。世界上最著名的船舶买卖经纪、海运货物经纪及保险经纪均在香港设有公司,拥有一批专业律师专门处理航运纠纷,这是香港发展海事仲裁、海事诉讼、海事法律咨询等航运业务的基础。
三、传统航运产业受到挑战及制约
1. 周边港口的竞争
随着世界经济格局的调整及亚洲经济的发展,香港周边的国际及地区的港口与航运业发展迅速,台湾地区、新加坡、马来西亚特别是珠江三角洲地区的港口显示出强劲发展势头,上海提出要发展成为新的国际航运中心,台湾与大陆实现三通的大趋势等,使得香港传统意义上的航运业受到了压力及挑战。香港货物吞吐量在世界与亚洲所占的比例会不断下降,其集装箱码头霸主地位由于周边港口的迅速发展而难以维持,传统航运业的竞争力下降已成为事实。
香港航运业原有的优势也在逐渐丧失。自由港政策曾是香港最大的优势,通关手续简便,时间大为缩短。内地港口推行的“大通关”简化通关手续,加快通关速度以吸引货源,香港自由港的优势不断削弱。深圳、广州两港拥有的航线及航班也不断扩张,与香港的差距逐渐缩小,这样货物在内地港口就可以减少中转并节省运输费用。
2. 地域资源制约
航运业的发展,多需要港口配备完善的临港物流园区以提升服务水平,增强港口在供应链中的地位,但是由于香港陆域面积的限制,土地开发成本高,发展配套产业受到限制。虽然香港建有多条高速公路及内河码头,方便货物从水陆进入海港,但货物进港要过关,以货车穿过闹市转运或内河货物通过内河码头转运,成本较高,且新码头的建设均需要大量填海,影响生态。因此香港航运产业的发展不能通过单纯扩大港口规模来实现。
四、香港航运产业的发展趋势
从总体而言,香港航运产业将面临激烈的竞争。周边港口的崛起,分流了部分珠三角地区货源;环渤海区域的天津港、大连港和青岛港近几年的货物吞吐量也紧追直上;上海在港口码头及软环境方面加大投入建设国际航运中心,这些都威胁到香港国际中转港的地位及航运产业的发展。可以预见的是今后这些港口的竞争将更加激烈。
尽管如此,香港在管理经验、法治、效率等方面,在亚洲地区依然占有优势。香港成熟完善的法制下形成的国际规范,良好的营商环境,包括信息、资金自由流通,低税率,简单税制等,对货主、船东及航运相关企业极具吸引力,其经济自由度连续十几年居全球第一。香港是全球海岬型船的主要中心之一,也是三大矿石贸易中心之一。同时,随着世界航运业的重心从欧洲转向亚洲,但亚洲区内缺乏一个能为船东和船舶提供一站式航运服务的中心,航运高端服务向亚洲转移也成为必然趋势,这为香港的航运市场的发展提供了机遇。因此,香港今后将效仿伦敦,弱化传统航运产业,转型发展码头之外的其他海运相关业务,如船舶融资、买卖、租借、海事仲裁和保险等,并加强与内地港口之间的合作,步入后航运时代。
参考文献:
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[6]丁伟.聚焦法律制度变革,提升国际航运中心软实力[N]文汇报,2009.4.16
第5篇
关键词:自由贸易区;保税区;中国;对策
中图分类号:F74文献标识码:A文章编号:1672-3198(2009)16-0107-01
1 世界自由贸易区的发展现状
自由贸易区从其建立的背景和发展来看,公认的最早的是设立于1547年的意大利热那亚湾的里窝那自由贸易区。目前在世界各地设立的自由贸易区有1200多个,其中425个分布在15个发达国家,占35.4%;775个分布在67个发展中国家,占64.6%。美国是世界上自由贸易区最多的国家,至2001年为止已设立256个自由贸易区。在世界贸易组织(关贸总协定)体制下,自由贸易区由于其设立宗旨和世界贸易组织(关贸总协定)宗旨的一致性,而得到了更大的发展空间。
2 中国保税区的发展现状
从1990年起国务院批准建立全国第一个保税区到现在,我国已建或在建的有上海外高桥、天津港、深圳福田、沙头角和盐田港、大连、广州、张家港、海口、厦门象屿、福州、宁波、青岛、汕头、珠海等十五个保税区。至2004年底,全国15个保税区批准的总面积达到49.75平方公里,实际运作面积为38.50平方公里。十八年来,作为我国对外开放组成部分的保税区建设已初具规模,保税区在对外贸易、出口加工,增进国内和国际两个市场的联结等方面,发挥了积极的作用。
3 我国天津保税区与第二大自由贸易区――巴拿马科隆自贸区的比较
巴拿马科隆自由贸易区位于巴拿马运河大西洋入海口处,是西半球最大的自由贸易区,是仅次于中国香港的世界第二大自由贸易区,同时也是全球第二大转口站。科隆自由贸易区成立于1948年,位于科隆市东北部,初期建区面积为49公顷。
中国天津保税区地处环渤海中心,座落在中国北方最大的国际贸易港口――天津港港区之内,是华北西北地区唯一的保税区,背靠京津两个特大城市,辐射中西部地区,服务腹地包括 11 个省市自治区,2 亿多人口,自然资源丰富,经济增长速度快,外向型经济日趋活跃。
3.1 定性方面
把自由贸易区视作“境内关外”,免征关税,并赋予其他税捐优惠,简化海关监管手续是我国保税区和国际上其他自由贸易区的相同特性。但是从保税区和自由贸易区的定性方面来看,在本质上有所不同。
国际上其他的自由贸易区建立之初就定位在“境内关外”这一基础上。我国国家没有对我国保税区的定性进行明文规定,致使各部门认识不统一。
国家海关总署对保税区的认识是“海关监管的特殊经济区域”,只是把保税区当作放大了的保税仓库区来监管的,区内仓库与卡口同时监管,没有真正地放开一线,造成了监管手续烦琐。外汇管理部门对资本项目下外汇收付是管住“一线”,即视同国内企业,经常项目下外汇收付是管住“二线”,区内企业视同“关外”公司。
在定性上的混淆,是我国保税区和世界其他自由贸易区的本质区别。使得我国保税区的进出口行为手续更繁琐,很多优惠政策不能具体落实。
3.2 管理方面
巴拿马科隆自贸区区内管理非常严密,采取的安全措施也非其他国家自由贸易区所能比拟。巴拿马科隆自由贸易区内设有海关官员办事机构,但海关对区内货物的储存、流通、销售等正常经营活动不加以干预,海关业务只在进、出区与外界的通道发生。对进出商品的控制很少,豁免关税的范围相对较宽。进出关口手续十分简便,通关效率很高。
我国天津保税区是在政府行政和海关较严格的管理下的,区内采用的货物监管进出性管理与进出区管理存在着双重管理机制。在2007年底,天津保税区海关建成了具有世界先进水平的电子通关系统,把原来的通关手续时间缩短到3小时。但是我国保税在本质仍然是把保税区当作放大了的保税仓库区监管,仍然存在着管理效率不高、管理层面混乱的问题。
3.3 优惠政策方面
国外设立自由贸易区前,是先建立一个完善的法制建设先立法、后设区,以确保政策措施的统一性和稳定性。为了吸引外资,我国保税区优惠政策较发达国家多,但是各个地区的优惠政策不统一,位于特区和浦东新区的保税区,在所得税优惠上要优于其他保税区,致使国家各部门出台的政策法规存在相互矛盾、缺乏衔接,难以操作的问题。
在科隆自由贸易区内,境外货物进入贸易区或从区内出境,免进出口税,货物销售对巴拿马运河区或过境船只,视为出口,免税。对区内公司所得税采用累进制,税率2.5%-8.5%,两年内免利润所得税,若雇佣巴籍员工,再给予减免0.5%-1.5% 所得税的优惠。对源于境外的股息、自由贸易区内商品销售免税,投资税、地方市政税豁免。
我国天津保税区区内企业从国外进口自用的生产设备、建筑材料、合理的办公用品、从境外进口用于加工所需的原材料和零部件免交关税和进口环节增值税;进出口货物进出天津港保税区可以视为进口或出口,用外汇进行结算并办理报关手续;境外与天津港保税区之间的货物交易可以免交关税和进口环节增值税,且不需办理许可证;企业可以直接从区外采购原材料、原部件,加工增值后报关出口或部分直接销往国内市场;采用进口料件加工的产品在销往国内市场时,可按进口原料件计价缴纳关税和进口环节增值税;企业所得税为25%,符合条件的小型微利企业,减按20%的税率征收企业所得税,高新技术企业减按15%的税率征收企业所得税。
比较起来,两者在各类优惠政策上大同小异,最大的差异在于我国保税区内的所得税税率要高于科隆自贸区的税率。
3.4 功能方面
巴拿马科隆自由贸易区位于巴拿马运河的的大西洋入海口处。而巴拿马运河是连接南美、北美、欧洲转口的重要通道,它横贯本土,连接太平洋和大西洋,具有重要的经济意义。非常利于利于存仓售现和商品的周转。因此,科隆自由贸易区的主体功能定位为转口贸易,而为主体功能配套的辅助功能有保税仓储功能、金融功能和服务功能等。
我国天津保税区天津港保税区经过十余年的开发建设,以自由港区为发展方向,正努力建设海铁、海陆、海空多式联运体系,建设国际物流高速公路和信息网络高速公路。为此,天津港保税区积极构筑综合优势,是建立现代先进国际物流的有力支撑。
4 结语
通过从微观层面对我国天津保税区和巴拿马科隆自由贸易区的比较,我们可以可以看到我国不断把我们的保税区做成物流更方便、资金流动更自由、优惠政策更多的自由贸易区,吸引外资、促进贸易,带动保税区周围的区域一起发展。
总的来说,我国保税区建立之初就是以国外的自由贸易区为准则提出的适合我国国情的自由贸易方式。也同样是由于我国资金缺少、劳动力丰富、市场和法制等设施不够齐全的原因,我国的保税区和国外的自由贸易区有一定的差距,比如尽管我国保税区的优惠政策很多,但是但是存在海关监管过严、手续过于繁琐,区内管理部门效率低下,物流等配套服务设施不够齐全等问题,这都是我们以后需要努力解决的。
参考文献
[1]成思危.从保税区到自由贸易区――中国保税区的改革与发展[M].北京:北京经济科学出版社,2003.
[2]黎荔.中国保税区向自由贸易区转型中的对策研究[D].硕士论文,天津财经大学,2005.
第6篇
垂直专业化是当前国际分工的一个重要形式。论文基于国际分工垂直专业化的视角，从两个方面对中国与东亚地区的垂直专业化问题进行了分析：一是利用垂直专业化的评价指标（VS），对中国与东亚之间的垂直专业化程度进行了评价；二是利用零部件技术含量指标，分析了中国与东亚之间零部件贸易的结构。研究结果都表明，中国与东亚垂直专业化程度较高，并且垂直专业化多发生在资本技术密集的产业。中国通过承接东亚发达国家资本技术密集型产品中劳动密集型生产环节的转移，参与到东亚乃至全球的垂直分工体系中，但中国在东亚垂直专业化分工中处于附加值较低的加工组装环节。在此基础上，论文利用出口产品附加值指数和出口结构高度化指数，进一步探讨了东亚垂直专业化分工对中国贸易结构优化和贸易地位提升的作用：通过参与东亚地区的垂直专业化分工，中国资本、技术密集型产品的出口比重大幅度提高，机电产品在我国出口中占主导地位。但分析也表明，中国出口产品的附加值水平与发达国家还存在较大差距，中国出口结构中仍以附加值较低的产品为主，中国的贸易地位没有得到根本改变。鉴于此，论文认为中国在参与全球垂直专业化分工时，应采取措施，避免被锁定在垂直专业化分工链条的低端，积极向价链的高端攀升，以真正提升中国在国际分工中的地位。
关键词：中国-东亚；垂直专业化；分工贸易结构；变迁
第1章导论
1.1研究背景
随着经济全球化与科学技术革命的发展，在20世纪最后的30余年时间里，国际贸易领域发生了许多突出的变化，其中最重要的变化之一即为出现了以垂直专业化为基础的全球性的产品生产协作，即原来集中于一国或一地区的产品生产现在分散到了不同的国家，每个国家专业化于产品某特殊阶段或零部件与组件的生产，从而使国际分工从产业间、产业内深入到了产品的内部，垂直专业化分工（VerticalSpecialization）已成为当前国际经济中最热门的话题之一。
这种新国际分工，不同的学者使用不同的术语来描述，除了垂直专业化分工外，还包括产品内分工（Intra-productSpecialization）、国际生产分割（InternationalFragmentationofProduction）、国际生产分散化（InternationalDisintegrationofProduction）、全球生产分享（GlobalProductionSharing）、国际外包（InternationalOutsourcing）、价值链切片（SlicinguptheValueChain）等等。尽管这些术语的定义可能略有区别，但其基本涵义是一致的。Hummels（2001）认为垂直专业化分工应包括三个方面内容：（1）最终产品的生产过程必须为连续数个阶段；（2）两个或两个以上国家在商品生产过程中提供价值增值，每个国家专业化于一个以上的生产阶段，但不是完成所有的生产阶段不是专业化于整个商品的生产；（3）至少有一个国家必须在它的生产过程中使用进口投入品，产出的产品除了部分国内使用外，还必须有一部分用于出口。
20世纪80年代以来，东亚区域内的贸易往来越来越紧密，各国之间经济发展水平明显的梯次差异和东亚各国相互紧邻的地理优势，使东亚成为垂直专业化体现最为明显的地区，东亚在世界贸易中的地位有了明显提升。根据世界银行发展研究组政策研究报告(Ng&Yeats,2003)的统计,从1975～2001年,东亚出口贸易在全球贸易中的比重从5.4%提高到18.7%。同一时期,欧盟(15)的出口比重从39.2%下降到34.3%,北美自由贸易区的出口比重几乎保持不变,从18%略有上升达到19%。中国作为20世纪末最令人瞩目的新兴经济体加入除中国外，本文研究中的东亚经济体主要包括日本、韩国、台湾、新加坡、马来西亚、印度尼西亚、泰国和菲律宾个国家。因为香港主要是转口贸易，因此不包括香港。在东盟10国中（除新加坡），由于马来西亚、泰国、印度尼西亚和菲律宾四国的贸易额占绝对地位，因此东盟10国（除新加坡）主要以这亚洲“四小虎”（即菲律宾、泰国、马来西亚、印度尼西亚）来代表。到东亚垂直分工网络中，使东亚的分工体系得到了进一步的深化，中国与东亚之间的贸易也取得了快速发展。2007年，中国与东亚地区的进出口贸易额接近7300亿美元，占中国与世界总贸易额的35%，如果包括香港地区的话，中国与东亚的贸易总额占中国与世界对外贸易额的近40%，可以说东亚已成为中国第一大贸易伙伴地区。
第7篇
论文内容摘要：本文在对上海市现有物流园区布局现状介绍的基础上，分析存在的主要问题，并对上海市物流园区布局提出调整建议，对建立松江物流园区的可行性进行分析。
上海市物流园区概况
（一）浦东空港物流园区
浦东空港物流园区是上海重点培育和发展的大型化、综合性现代物流园区之一，规划面积16.8平方公里，含物流仓储、公共服务等设施，主要功能定位为国际中转、国际分拨配送、国际采购、国际转口贸易，并进行相关增值加工业务，是具有航空快递特色的物流园区。该物流园区依托浦东国际机场，运用航空运输的快捷便利优势，具有综合服务功能。
国家商务部、海关总署和上海市政府对“上海浦东空港保税物流园区”的规划给予了高度重视，认为浦东空港保税物流园区的建设对于上海增强城市功能辐射能量、促进上海航空物流产业的发展以及更好地服务全国有重要的意义。
（二）外高桥保税物流园区
外高桥保税物流园区是国务院批准的首家区港联动试点项目，享受保税区和出口开发区的相关政策，是上海外高桥保税区10平方公里的重要组成部分。园区紧靠上海外高桥集装箱三期码头，开发面积1.03平方公里；总投资28亿元人民币，包括现代化仓库、集装箱转运区、商务中心、政府监管服务平台以及先进的硬件和软件配套设施。具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。据上海海关统计，2007年上海外高桥保税物流园区进出口货物34.36万票，货值383.73亿美元，货运量231.2万吨，同比增长69.59%、114.94%和85.06%。
外高桥保税区物流园区凭借独特的区位优势，依托海港、航空港和信息港，利用优惠政策，通过区（保税区）、港（海港、航空港）、镇（高桥镇、机场镇）联动，大量集聚物流企业，重点发展第三方物流，形成合理的物流产业布局，将成为世界经济供应链中具有竞争力的物流节点之一。
（三）西北物流（江桥）园区
西北物流（江桥）园区位于江桥镇，是由上海市经委、嘉定区江桥镇人民政府共同组建的上海市“十五”期间重点建设的四大物流园区之一，园区是以产品的采购和一级分销为核心，以现代物流为支撑，集展示、货运采购、储存、加工、配送、转运、商贸、信息等七大功能为一体的现代物流园区，是提供公路、铁路、水路及航空多式联运一体化的内陆口岸与加工辐射性的第三方公共综合物流枢纽园区。江桥园区位置选择在204、312国道和沪宁高速公路的汇集处，是上海通往江浙及长江三角洲腹地的咽喉要道。
（四）洋山深水港物流园区
洋山深水港物流园区从广义上包括：洋山深水港港区、东海大桥以及与之配套的港口物流园区。从狭义上单指配套的芦潮港辅助园区。洋山港区依托大小洋山岛链形成南、北港区。规划至2020年，可建成深水泊位30余个，集装箱吞吐能力达1300万TEU。东海大桥总长32公里，桥宽31.5米，按双向六车道高速公路标准设计，设计车速为80公里/小时。大桥通航标准为5000吨级，主通航孔净高度为45米。
洋山深水港物流园区（芦潮港辅助园区）位于临港新城西侧，东临A2（沪芦高速公路），距洋山深水港区32km，距市区55km，距郊区环线10km，距浦东机场30km，通过多层次公路网与郊区环线，外环线，内环线相连。园区规划面积13.8平方公里，并预留8平方公里做为备用发展地，建成后将逐步发展成为东北亚国际物流的枢纽中心。洋山深水港物流园区具有仓储、运输、加工、贸易、保税、临港工业、分拨、增值和国际商贸等综合功能，是提供物流服务和国际交流的中心。
上海市物流园区布局中存在的问题
（一）物流服务需求来源不能完全满足
城市物流园区布局应考虑其主要承担的物流服务需求来源，一般应设置在主要物流服务需求来源方向上或接近该方向。从上海的地理位置来看，上海地处华东，又作为长江的龙头，依靠洋山港、外高桥港和浦东空港，可作为内陆地区货物进出口的集散地。西北物流园区承担着进出上海市区货物的物流集散功能。但上海西南松江区拥有占全国出口加工区出口总额近1/3的松江出口加工区，该出口加工区是我国仅次于外高桥、深圳保税区之后的进出口额第三大区，2007年进出口总额为386.2亿美元，该区的物流服务需求仅依靠上海市目前的物流园区是无法完全满足的。
（二）现有交通网络未能充分利用[要形成物流网络布局就要高效利用现有资源，在建设物流园区时要注重完善城市现有与港口、铁路、机场的对接配套，提高城市物流设施的辐射能力和效率，保证货物及时运抵。沪杭铁路、沪杭高速公路、沪青平高速公路、同三国道、嘉金高速等干线，在松江形成了纵横交错的道路交通网，松江也是上海西南重要的门户。但松江区内的物流需求目前仅依靠区内零散的物流企业满足，未能通过物流园区的规模效应充分利用现有的交通便利条件。
（三）物流园区在区域上的不平衡
目前建成的四大物流园区中，三个分布在上海东部，重点在进出口货物的物流集散。浦东区借助外高桥港和国际机场两大物流基地的优势，正在加快保税物流园区的建设，不断吸引国内外知名现代物流企业落户，不断完善其现代物流产业链的框架，正与洋山港一起将成为亚太地区最大、世界最重要的现代物流基地之一。但上海西部仅有江桥的西北物流园区，松江区在物流园区的建设上还是空白，且区内又存在着大量的物流需求有待满足，这种状况不利于松江区的招商引资，不利于该区域的经济发展。
在松江建立物流园区的可行性分析
（一）相对较低的成本
由于松江土地资源充足，成本相对较低，有利于物流园区的投资，也为未来的进一步发展留有空间。该物流园区建成后在未来物流活动中的辅助设施建设规模、仓储费、运费、劳动力成本等物流费用上具有显著优势。松江位于上海市边缘地区，在松江建立物流园区可缓解对于上海中心城区的交通压力和噪声污染，也有利于环境保护，降低社会成本。
（二）便利的交通网络
物流园区建设一般应考虑设置在城市对外交通主要枢纽或城市交通系统转换衔接节点附近，交通便利，便于多种运输方式相衔接。例如铁路、城市对外交通（高速公路、国道、省道等）主通道出入口、机场、沿海或内河港口等交汇处，有利于开展多式联运。松江具有相对完善的综合交通运输网络：便捷的公路交通网络；沪杭铁路复线贯穿松江；距离虹桥国际机场25公里，浦东国际机场68公里，有高等级公路相连；黄浦江横贯松江区东西。在拥有便利的交通网络，又存在大量物流需求的基础上，松江区具备了在区内建立物流园区的必要条件。
（三）松江出口加工区物流需求的有力支撑
物流园区建设应尽量接近城市物流需求集中或货物集散地点，现有物流资源有一定基础，一般有较大物流需求量，如工业园区、保税区、出口加工区等企业分布较集中的区域。松江出口加工区就属于企业的集聚区，也是大量货物的始发地和终到地，物流园区布局在此，能获得加工区物流需求的有力支撑，也有利于降低作业成本，提高物流园区运作效率和经营效益，提高物流设施的利用率，实现运输集约化。
（四）明显的规模经济效益
松江物流园区的建设能够将目前松江区内散布的物流企业集中在一起，园区内部可对大型仓库的布局进行统一规划，可发挥整体优势，统筹兼顾，实现物流企业的专业化和互补优势。同时，这些企业还可共享园区内的公共基础设施和配套服务，降低企业运营成本，实现规模经济。
在松江物流园区的建设过程中应注重采取柔性规划，建立持续改进机制，确立建设过程的阶段性目标，对园区建设坚持阶段性评估检查制度，从而保证建设成效的最终实现。
参考文献：
第8篇
[论文摘要]在我国出口总额中占第一位的机电产品出口，目前正日益受到国外反倾销投诉的困扰。本文从多角度分析了这一问题产生的原因，并提出机电产品出口企业必须提高创新能力，加快国际化进程，加强行业协作的对策建议。
机电产品贸易集货物贸易、技术贸易和服务贸易于一体，是衡量一个国家对外贸易竞争力的重要标志。我国机电产品出口自1995年超过纺织品贸易出口额成为第一大类出口商品以来，已连续12年位居我国对外贸易榜首，为我国对外贸易做出了突出贡献。尤其是加入世界贸易组织以来，机电产品贸易取得了突飞猛进的发展。但随着贸易量的增大，机电产品出口遭遇反倾销诉讼日益成为困扰企业发展的问题。本文分析了反倾销投诉产生的原因，并提出相应的针对企业的对策建议。
一、机电产品出口现状及特点
2006年我国机电产品出口达到5494亿美元，进口达到4278亿美元，占全国外贸进出口总额的56．7％，比上年同期提高2．4个百分点。因同期世界主要机电产品贸易国家和地区增速均小于我国，如美国机电产品贸易增长12％左右，德国增长9％左右，日本增长不到7％，2006年全年我国机电产品出口超过日本，上升到世界第三，位于德国和美国之后；全年进口超过德国上升到世界第二，位于美国之后。
机电产品的出口在保持总量快速增长的同时，产品结构也在明显改善：出口商品结构继续向技术含量高、附加值较大的产品优化，大宗重点商品带动出口增长，商品新增长点不断涌现。2006年1～11月，技术含量和附加值较高的机电仪器产品和设备进出口较快增长，其中主要产品如运输工具、仪器仪表、电器与电子产品、机械及设备均有良好表现，贸易额增幅分别达到42％、22．8％、30．3％和20．5％，较上年同期净增1731．1亿美元。2006年1～11月，出口额最大的机电产品依次是自动数据处理设备、通信设备、家电和消费类电子、电子元器件和电工器材等。从具体产品看，手机出口增长3．5亿部，增长73％；液晶彩电出口1346万台，增长105％；光缆出口2．7万吨，增长99％；笔记本电脑出口4649万台，增长26％。在出口企业中，国有企业所占比例仍然很小，出口增长较缓，而外商投资企业和民营企业出口所占比例继续扩大，外商投资企业仍是出口主体。在地域分布上，与我国对外贸易发展不平衡类似，机电产品出口也呈现出地区间发展的不平衡，机电产品出口额9o％以上集中在东部沿海地区，广大中西部地区只占了很少的份额。
二、机电产品遭受反倾销的原因分析
我国出口的机电产品遭到国外反倾销指控的原因是多方面的，既有国际经济政治因素的影响，也有国内企业自身的不足；除了经济因素，还有法律因素的制约。
(一)新贸易保护主义盛行
由于近几年全球经济的低迷，新贸易保护主义势力抬头。在WTO的框架下，其成员国的关税不断降低，非关税壁垒，特别是其中的反倾销措施就成为贸易保护的主要手段。各国在反倾销实践中普遍存在歧视外国进口产品，偏袒本国工业的倾向。为了保护其本国产品的国内市场，一些国家频繁地运用反倾销手段来限制国外产品进口。他们打着保护公平贸易，使国际贸易不受掠夺性倾销危害的旗号，实质目的却在于保护国内工业，而且实际执行过程中又有许多有利于国内申诉方，不利于国外出口商的规定，所以反倾销法已成为贸易保护主义的工具，以保护公平竞争之名，行贸易保护之实。
(二)产品成本的确定问题
根据我国加入世贸组织议定书中第15条规定，我国以“非市场经济国家”的身份加入wro，加人世贸组织15年内，外国对我国产品进行反倾销调查仍可沿用“非市场经济国家标准”。所以，尽管我国机电业早已形成较为规范的市场，但欧美国家一直将我国视为“非市场经济国家”。在对我国企业进行反倾销调查时，认为由于存在政府干预企业生产经营活动以及对企业进行出口补贴等因素，对产品的“正常价值”以“替代国”或“参照国”国内市场交易过程中的正常市场价值作为代替标准，从而使我国的产品失去劳动力低廉而形成的价格优势。
(三)反倾销产生的连锁反应
从国际贸易的角度分析，甲国某产品在乙国被裁定为倾销成立，很有可能全部或部分失去乙国市场，第三国会认为，退出乙国市场的甲国产品可能会进入并冲击本国市场，于是第三国也对甲国的该产品进行反倾销调查，连锁反应使得我国产品在一国遭遇反倾销指控时，其他国家也相继提出诉讼，极大影响了我国产品的出口。例如欧盟于1992年对我国生产的彩电提出反倾销调查后，1993年墨西哥、1996年阿根廷、2003年5月美国也先后启动了对我国彩电的反倾销调查。
(四)我国外贸体制和政策存在弊端
随着外贸经营权的放开，目前我国有进出口经营权的各种类型企业超过2o万家，其中“三资企业”占90％以上。国家缺乏在宏观上的有秩序管理，造成出口秩序混乱，引发低价竞销。随着外贸经营权的下放，中央和地方经营出口业务的企业急剧增加，各单位千方百计地扩大出口，竞相压价，压低价格后出口创汇指标出现的缺口则通过出口数的扩大来弥补，而出口量的增加又导致出口价格的进一步下降，如此形成恶性循环。对转口贸易缺乏有效的管理，使港澳台地区有的厂商利用我国内地原产地证，躲避外国的反倾销和配额限制，也增加了我国内地产品被反倾销诉讼的机率。
(五)产品出口市场过分集中
从目前我国机电产品出口贸易流向来看，绝大多数机电产品跨国流动贸易都集中在北美、欧洲。从经济全球化的角度来看，机电产品贸易在一定程度上表现为在地域分布上的相对集中。我国约有75％的出口产品(含香港转口)集中在西欧和北美。当出口产品在进口国当地市场所占份额超过2o％时，就容易遭到反倾销调查。
(六)企业反倾销应诉不力
反倾销调查并不意味着倾销成立，而拒绝应诉无疑等于默认倾销的事实。在我国机电产品的出口中，有些案件完全有机会通过法律途径和积极应诉赢得反倾销诉讼的胜利从而保护企业及我国机电行业的利益。然而在面对国际反倾销调查时，许多国内企业因缺乏自我保护意识，对反倾销危害的认识不足以及对反倾销的应诉经验不足等原因不愿应诉，最终导致产品被征收高额反倾销税。
三、出口企业的对策建议
(一)调整结构，提高自主创新能力
加强自主创新，是“十一五”规划中我国必须坚持的六个立足点之一，更是机电业创立自己的优秀品牌、增加产品附加值含量、提升产品竞争力、有力节制国际市场对我国机电产品反倾销的有效手段。我国目前的自主创新能力薄弱，特别是企业核心竞争力不强。与发达国家相比，产业竞争能力的最大差距就是缺乏创新能力和具有自主知识产权的核心技术。据统计，在我国企业中，只有25％的企业有研究中心，当今世界的国际竞争中，竞争要素已经发生了重要变化，决定产业竞争优势的主要因素已经从过去的自然资源条件和廉价劳动力，转向创新能力、技术和管理优势。因此，必须抓住时机，大力增强自主创新能力，走新型工业化道路，使经济增长方式实现从资源依赖型向创新型驱动的转变。
(二)加快国际化进程，曲线进入国际市场．
国际化是企业发展过程必须经历的一个环节。经过多年的发展，我国机电行业在规模、管理等方面已经具备了很强的国际竞争力，具有实施国际化战略的条件，跨国经营将成为我国企业参与国际竞争的重要手段。通过对外直接投资、兼并收购当地企业等方式，在全球范围内建立生产、研发、销售体系，把资源配置延伸到国外，从而将出口转化为企业内部的贸易，有效地规避反倾销。近年来，我国机电行业中的彩电业就加快了海外投资并购的步伐：如’IEL并购法国汤姆逊公司和德国施奈德公司；海尔在美国、康佳在印度、长虹在俄罗斯建厂等。海外设厂规避反倾销风险，曲线进入国际市场是国内企业应对反倾销的一种重要策略。
第9篇
论文内容摘要:本文在对上海市现有物流园区布局现状介绍的基础上,分析存在的主要问题,并对上海市物流园区布局提出调整建议,对建立松江物流园区的可行性进行分析。
上海市物流园区概况
(一)浦东空港物流园区
浦东空港物流园区是上海重点培育和发展的大型化、综合性现代物流园区之一,规划面积16.8平方公里,含物流仓储、公共服务等设施,主要功能定位为国际中转、国际分拨配送、国际采购、国际转口贸易,并进行相关增值加工业务,是具有航空快递特色的物流园区。该物流园区依托浦东国际机场,运用航空运输的快捷便利优势,具有综合服务功能。
国家商务部、海关总署和上海市政府对“上海浦东空港保税物流园区”的规划给予了高度重视,认为浦东空港保税物流园区的建设对于上海增强城市功能辐射能量、促进上海航空物流产业的发展以及更好地服务全国有重要的意义。
(二)外高桥保税物流园区
外高桥保税物流园区是国务院批准的首家区港联动试点项目,享受保税区和出口开发区的相关政策,是上海外高桥保税区10平方公里的重要组成部分。园区紧靠上海外高桥集装箱三期码头,开发面积1.03平方公里;总投资28亿元人民币,包括现代化仓库、集装箱转运区、商务中心、政府监管服务平台以及先进的硬件和软件配套设施。具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。据上海海关统计,2007年上海外高桥保税物流园区进出口货物34.36万票,货值383.73亿美元,货运量231.2万吨,同比增长69.59%、114.94%和85.06%。
外高桥保税区物流园区凭借独特的区位优势,依托海港、航空港和信息港,利用优惠政策,通过区(保税区)、港(海港、航空港)、镇(高桥镇、机场镇)联动,大量集聚物流企业,重点发展第三方物流,形成合理的物流产业布局,将成为世界经济供应链中具有竞争力的物流节点之一。
(三)西北物流(江桥)园区
西北物流(江桥)园区位于江桥镇,是由上海市经委、嘉定区江桥镇人民政府共同组建的上海市“十五”期间重点建设的四大物流园区之一,园区是以产品的采购和一级分销为核心,以现代物流为支撑,集展示、货运采购、储存、加工、配送、转运、商贸、信息等七大功能为一体的现代物流园区,是提供公路、铁路、水路及航空多式联运一体化的内陆口岸与加工辐射性的第三方公共综合物流枢纽园区。江桥园区位置选择在204、312国道和沪宁高速公路的汇集处,是上海通往江浙及长江三角洲腹地的咽喉要道。
(四)洋山深水港物流园区
洋山深水港物流园区从广义上包括:洋山深水港港区、东海大桥以及与之配套的港口物流园区。从狭义上单指配套的芦潮港辅助园区。洋山港区依托大小洋山岛链形成南、北港区。规划至2020年,可建成深水泊位30余个,集装箱吞吐能力达1300万TEU 。东海大桥总长32公里 ,桥宽31.5米 ,按双向六车道高速公路标准设计,设计车速为80公里/小时。大桥通航标准为5000吨级,主通航孔净高度为45米 。
洋山深水港物流园区(芦潮港辅助园区)位于临港新城西侧,东临A2(沪芦高速公路),距洋山深水港区32km,距市区55km,距郊区环线10km,距浦东机场30km,通过多层次公路网与郊区环线,外环线,内环线相连。园区规划面积13.8平方公里,并预留8平方公里做为备用发展地,建成后将逐步发展成为东北亚国际物流的枢纽中心。洋山深水港物流园区具有仓储、运输、加工、贸易、保税、临港工业、分拨、增值和国际商贸等综合功能,是提供物流服务和国际交流的中心。
上海市物流园区布局中存在的问题
(一)物流服务需求来源不能完全满足
城市物流园区布局应考虑其主要承担的物流服务需求来源,一般应设置在主要物流服务需求来源方向上或接近该方向。从上海的地理位置来看,上海地处华东,又作为长江的龙头,依靠洋山港、外高桥港和浦东空港,可作为内陆地区货物进出口的集散地。西北物流园区承担着进出上海市区货物的物流集散功能。但上海西南松江区拥有占全国出口加工区出口总额近1/3的松江出口加工区,该出口加工区是我国仅次于外高桥、深圳保税区之后的进出口额第三大区,2007年进出口总额为386.2亿美元,该区的物流服务需求仅依靠上海市目前的物流园区是无法完全满足的。
(二)现有交通网络未能充分利用
要形成物流网络布局就要高效利用现有资源,在建设物流园区时要注重完善城市现有与港口、铁路、机场的对接配套,提高城市物流设施的辐射能力和效率,保证货物及时运抵。沪杭铁路、沪杭高速公路、沪青平高速公路、同三国道、嘉金高速等干线,在松江形成了纵横交错的道路交通网,松江也是上海西南重要的门户。但松江区内的物流需求目前仅依靠区内零散的物流企业满足,未能通过物流园区的规模效应充分利用现有的交通便利条件。
(三)物流园区在区域上的不平衡
目前建成的四大物流园区中,三个分布在上海东部,重点在进出口货物的物流集散。浦东区借助外高桥港和国际机场两大物流基地的优势,正在加快保税物流园区的建设,不断吸引国内外知名现代物流企业落户,不断完善其现代物流产业链的框架,正与洋山港一起将成为亚太地区最大、世界最重要的现代物流基地之一。但上海西部仅有江桥的西北物流园区,松江区在物流园区的建设上还是空白,且区内又存在着大量的物流需求有待满足,这种状况不利于松江区的招商引资,不利于该区域的经济发展。
在松江建立物流园区的可行性分析
(一)相对较低的成本
由于松江土地资源充足,成本相对较低,有利于物流园区的投资,也为未来的进一步发展留有空间。该物流园区建成后在未来物流活动中的辅助设施建设规模、仓储费、运费、劳动力成本等物流费用上具有显着优势。松江位于上海市边缘地区,在松江建立物流园区可缓解对于上海中心城区的交通压力和噪声污染,也有利于环境保护,降低社会成本。
(二)便利的交通网络
物流园区建设一般应考虑设置在城市对外交通主要枢纽或城市交通系统转换衔接节点附近,交通便利,便于多种运输方式相衔接。例如铁路、城市对外交通( 高速公路、国道、省道等)主通道出入口、机场、沿海或内河港口等交汇处,有利于开展多式联运。松江具有相对完善的综合交通运输网络:便捷的公路交通网络;沪杭铁路复线贯穿松江;距离虹桥国际机场25公里,浦东国际机场68公里,有高等级公路相连;黄浦江横贯松江区东西。在拥有便利的交通网络,又存在大量物流需求的基础上,松江区具备了在区内建立物流园区的必要条件。
(三)松江出口加工区物流需求的有力支撑
物流园区建设应尽量接近城市物流需求集中或货物集散地点,现有物流资源有一定基础, 一般有较大物流需求量,如工业园区、保税区、出口加工区等企业分布较集中的区域。松江出口加工区就属于企业的集聚区,也是大量货物的始发地和终到地,物流园区布局在此,能获得加工区物流需求的有力支撑,也有利于降低作业成本,提高物流园区运作效率和经营效益,提高物流设施的利用率,实现运输集约化。
(四)明显的规模经济效益
松江物流园区的建设能够将目前松江区内散布的物流企业集中在一起,园区内部可对大型仓库的布局进行统一规划,可发挥整体优势,统筹兼顾,实现物流企业的专业化和互补优势。同时,这些企业还可共享园区内的公共基础设施和配套服务,降低企业运营成本,实现规模经济。
在松江物流园区的建设过程中应注重采取柔性规划,建立持续改进机制,确立建设过程的阶段性目标,对园区建设坚持阶段性评估检查制度,从而保证建设成效的最终实现。
参考文献:
第10篇
论文摘要：中国是世界上最大的纺织服装产品出口国，纺织服装行业也是中国的支柱型产业。在纺织品“后配额时代”的前两年，其他国家对中国纺织服装产品配额限制的取消使得中国纺织服装贸易发展势头良好，但依然面临众多困难，如与主要贸易伙伴国贸易摩擦加剧、受到它国越来越多的反倾销措施限制等。目前中国纺织服装行业还面临如“技术性贸易壁垒”等一些新的挑战。本文将分析中国纺织服装行业面临的困难与挑战，并提出如“开展跨国经营战略”等对策措施，以促进中国纺织服装贸易的发展。
纺织服装行业是中国的支柱产业。纺织和服装业的发展涉及的社会劳动力超过1亿人，2006年纺织服装业占工业企业总增加值6％以上。2006年，纺织服装业销售总值2．45万亿元，比2005年增长21．8％；实现利润88亿元，比2005年增长28％；出口总值1470亿美元，增长25％，占全国出口总值的15．2％。2005年1月1日全球纺织品配额取消以后，纺织服装行业呈现量增价跌的趋势这种趋势也使得中国与美国、欧盟等几个重要的贸易伙伴之间的纺织服装贸易摩擦加剧，出口市场混乱。未来中国纺织服装贸易仍将面临诸多困难，本文也将深入探讨具体的应对措施。
一、中国纺织服装出口贸易面临的困难与挑战
(一)未来中欧、中美之间依然可能爆发大规模贸易摩擦
2007年年底，中欧纺织品协议率先到期，中美纺织品协议也将于2009年年底到期，届时中国对欧盟与美国的纺织服装产品出口数量必然增加，如不进行积极有效的管理，中国与欧美之间纺织服装贸易摩擦可能再次激化。
1．中欧协议到期后，双方发生贸易摩擦的可能性增加
首先，欧洲方面，中欧协议到期后，因受限而通过其他国家和地区的转口贸易会发生回流现象，从而导致对欧出口的增加。2006年欧盟对中国大陆部分纺织品实行进口配额限制，国内很多企业为了规避限制，采取“曲线出口”的战略，即先将产品出口到罗马尼亚、土耳其等国再转而出口到欧盟。如2006年前10个月中国对罗马尼亚出口40．5亿美元，增幅达到800％，对土耳其出口增长更是达到1394．5％，这其中很大部分产品将最终流向欧盟。中欧协议到期后，这些因受限而进行转口贸易的产品将重新由中国出口到欧盟，导致对欧出口数量的激增。
其次，中欧协议到期后，跨国服装公司可能会把因设限而转向东南亚国家的订单转回中国生产，如国际知名企业阿迪达斯公司与耐克公司。这两家公司在东南亚与中国均设有分厂，一旦中国纺织品出口受限，它们便可以把生产任务部分转移到东南亚分厂。从欧盟2006年进口来源国进口数量变化情况看，2006年中国受限后，东南亚国家特别是印度尼西亚、越南对欧盟出口数量明显增加，这其中有相当部分是受跨国公司的订单转移影响。一旦订单转回中国生产，势必将增加中国对欧美市场出口数量的增加。
再次，欧盟理事会为了平衡内部各国利益，极有可能对中国采取贸易保护主义政策。欧盟成员国中英国、法国及意大利等均为老牌纺织大国，从中国进口的大量廉价纺织服装产品会影响到其国内的就业和中小企业的发展，而且欧盟东扩中的不少新成员国也是以纺织服装业为支柱产业的发展中国家，欧盟内部要求对中国产品实施限制的呼声越来越强。因此，欧盟理事会很可能对中国的纺织服装贸易采取限制措施。
2．中美协议到期后，美国可能对中国采取新的限制进口措施
首先，美国方面，2009年中美协议到期后，双方发生贸易摩擦的可能性增加。2005年全球配额取消以后，中国对美国纺织服装产品出口大幅增长，占美国进口份额的26．89％，远高于2004年的19．84％。因此，中美之间签订协议，对中国21类出口产品进行限制。从受限产品实际贸易情况来看，2006年对美出口协议类别产品均出现一定程度的下降，有3类产品的下降幅度更是超过50％，由此可以看出，中美之间的协议暂时压制了中国产品的出口能力，但并没有削弱国内受限产品的生产能力，2009年中美协议到期以后，受限产品极有可能重现2005年对美出口激增的情况，如不采取有效的出口管理措施，届时中美双方依然可能爆发贸易摩擦。
其次，美国频繁运用特保机制对中国出口纺织品实施特保措施。2005年，中国有10类纺织品服装共计43．32亿美元遭到美国的特保措施，大约占对美出口纺织品服装总额的1／4。2008年12月31日以242段为依据实施的特保措施将到期，届时美国有可能通过新的国内立法，依据《中国加入世界贸易组织议定书》16条下的特定产品保障机制对纺织品采取特保措施，以方便2009年以后继续对中国纺织品服装实施特保。
(二)技术性贸易壁垒已经成为中国纺织品出口贸易的新挑战
技术性贸易措施是指一国或一个区域组织以维护国家或区域的基本安全，保障人类健康和安全，保护动植物健康和安全，保护环境，防止欺诈行为，保证产品质量等为由而采取的所能够对国际商品、服务以及知识产权等方面的贸易产生影响的技术性措施。而技术性贸易壁垒(TechnicalBarrierstoTrade，TBT)是指一国以上述理由为借口，刻意采取的限制他国商品进口，以保护本国商品和企业的带有歧视性的技术性措施。从国际经济法，特别是WTO法律规则来看，这种技术性贸易壁垒是与公平、自由贸易原则相违背的，也是受世贸组织《技术性贸易壁垒协定》(简称聊协定)和《实施动植物卫生检疫措施协定》(简称SPS协定)规制的对象，是一种贸易保护手段。技术性贸易壁垒自身具有形式上的合法性及执行上的强制性，并且其立法内容也具有广泛性和较强的技术性，法律适用也是灵活多变的。
目前影响中国纺织服装产品的主要技术壁垒形式包括产品认证制度、产品包装标签制度等(如表1)。
中国纺织企业面对目前的这些技术壁垒时屡屡受挫，究其原因，主要有以下几条：首先，纺织品出口企业法律意识淡薄，没有对世贸组织的(TBT协定》进行深入理解，并且在遭遇到聊壁垒时的应诉性不高。其次，国内有关纺织业的技术标准及法律法规不健全，检验设备相对落后，这种缺陷已经严重影响了中国纺织服装产品的出口，使中国企业处于被动地位；最后，国内纺织企业环保意识淡薄，没有足够重视对于产品的标准化认证工作，对于整个认证体系缺乏足够的认识，行动迟缓。而从目前来看，欧盟、美国、日本等几个中国的主要贸易伙伴都已经建立起比较完善的技术性贸易壁垒体系，并且这类发达国家或地区往往掌握着技术性贸易壁垒的主动权，同样，它们对中国的出口纺织品设限最多，也最严重。科技上的劣势使得中国等绝大多数发展中国家处于被动地位，在不得已的情况下往往只能高价购买发达国家的技术或产品甚至是退出现有的国际市场。目前国外的技术性贸易壁垒越来越苛刻，对中国纺织品出口影响日益增强，而中国纺织企业原有的低成本优势被逐渐削弱，大多数企业的出口成本相对增高，整体投入加大。技术性贸易壁垒也使得中国纺织品对以上几个主要贸易伙伴的出口增速减缓，市场份额变小，长此以往将严重影响中国纺织服装产品在国际市场上的占有率。
(三)《中国加入世界贸易组织议定书》对中国纺织服装产品出口的限制．
《中国加入世界贸易组织议定书》规定：从中国加人世界贸易组织之日起12年内，如原产于中国的产品在进口至任何WTO成员领土时，其增长的数量或所依据的条件对生产同类产品或直接竞争产品的国内生产者造成或威胁造成市场扰乱，则受此影响的WTO成员有权在防止或补救此种市场扰乱所必需的限度内，对此类产品撤销减让或限制进口。直到2016年，在进口方针对中国产品进行反倾销和反补贴调查是可将中国视为非市场经济体。由此可见，“非市场经济国家地位”在未来很长时期内都会成为中国纺织品服装面对反倾销措施时的软肋。其实自1995年以来，中国是遭到反倾销最多的国家，也是受到最终制裁最多的国家。国外不断增多的“反倾销”措施也是中国纺织服装行业面临的重大挑战之一。中国纺织服装产品的竞争特点是价格相对较低，但总体附加值不高，大多数属于中低档产品。国内巨大的生产能力导致了出口产品产量大但价格低的局面。中国的纺织服装产品在国际市场上价格竞争优势明显，进口国担心中国产品对本国纺织行业造成冲击，才会对中国提起不断增多的反倾销调查，并且这一状况在很长时期内不会有实质性改变。由于中国承诺的242段项下的纺织品特保措施将与2008年12月31日到期，届时进口国可能将中国纺织服装产品限制的重点由特保措施转移到反倾销措施上。
二、中国纺织服装行业应采取的措施
(一)运用积极的出口管理措施以防止贸易摩擦
积极的出口管理不仅可以有效的规避贸易风险，还可以提高本国产业和产品竞争力，日本就是一个很好的例子。20世纪50年代以来，日本通过运用积极的出口管理措施，对纺织品、彩电、汽车等产品采取一系列自愿出口限制，不仅有效的缓解了对外贸易摩擦，还在很大程度上帮助了本国产业的升级和产品质量的提升，最终使得国家综合竞争力显著增强。由于出口配额管理的目的性和针对性强，效果明显，中国宜采取出口配额管理措施以抑制纺织服装产品出口的过度增长。2005年中美、中欧分别达成协议以后，中国对输美21类和输欧10类产品进行配额管理，有效地抑制了产品过快的出口增长速度，避免了可能出现的贸易摩擦。而且出口管理只针对特定的国家或地区市场，并不影响受限产品对第三国的出口。
在具体操作层面上，出口配额管理部门主要涉及海关与外贸管理部门，管理和协调的难度低，比较灵活。自主配额管理虽然可能部分加大企业成本，但却是帮助企业规避贸易风险的有效途径。
(二)提高产品核心竞争能力，走品牌经营道路
要从根本上解决其他国家对中国纺织品服装不断增多的反倾销措施，必须改变目前出口产品数量大但价格低，产品技术含量低的局面。中国纺织业目前还是以加工为主，国内大多数产品为贴牌定牌产品，自有品牌占有率小于10％，整个销售利润的大部分被国外企业拿走35％的利润被品牌所有者拿走，55％被设计环节和销售环节(包括运输商、批发商、零售商)拿走，中国工厂只能拿5％一10％的利润，但中国的企业却成为了反倾销的“主要受害者”。针对这种情况，中国企业必须要优化产品结构，提高产品附加值。具体来讲，可以采取以下两种办法：1．提高产品技术含量，创建境外技术、研发和设计中心，利用当地人才，设计适应国际市场需求的产品。2．建立自有品牌。应逐步提升产品档次，对产品进行深加工和精细加工，提升产品质量，从而提高知名度、美誉度和顾客忠诚度。有条件的企业可以根据自己的产品市场定位，建立境外营销机构，形成国际化的营销体系。
(三)加强行业协会作用，提高企业法律意识，建立完善的预警机制
首先，要充分发挥行业协会的作用，积极规避和应对各种保护措施。要加强行业协会的独立性，特别要加强其在制定行业规范，实现行业自律方面的作用，以维持公平有效的市场秩序，规范出口经营秩序，杜绝恶性竞争中国企业面对的反倾销与特保，大部分是由于本国企业相互间的恶性竞争所引起的。因此，要充分发挥进出口商会的协调和服务职能，通过龙头企业，加强行业自律。
其次，要加强企业法律意识，积极应对进口国提出的纺织品反倾销、“特保”案件。现实中，很多企业由于资金问题放弃了应诉的权利和机会，只是默默的承担由此带来的损失，可以考虑建立一个应诉基金以解决资金问题。资金来源问题可以考虑以下两种方式解决：1．出口企业从利润中按一定比例提成；2．保险公司设应诉贸易壁垒险。此外，还应认真研究进口国纺织品贸易政策，通过采取灵活的措施，扩大中国纺织品出口。
再次，要完善中国纺织业的国际标准认证体系。中国纺织企业在应对国外技术性贸易壁垒时，不应以消极的态度去对抗贸易伙伴的“技术性要求”，而应以积极的态度考虑如何提高自己的技术含量以达到国际标准，政府职能部门要通过立法完善中国纺织业的国际标准认证体系。具体来讲，就是要加强企业对ISO9000质量体系认证、ISO14000环境管理体系认证及各种生态纺织品体系认证和SA8000社会责任标准认证的重视程度。总之，积极开展国际标准认证工作，才是中国纺织业应对国外技术性贸易壁垒的有利武器。
最后，应完善目前的各种预警机制，建立应急决策机制，主动应对各种贸易保护措施。有关部门、行业协会要充分发挥自身的职能作用，密切跟踪中国的几个主要纺织品贸易伙伴国或地区的市场动态，了解国外企业、政府的政策取向，建立一整套可以广泛共享的预警机制，及时预警信息，避免企业的盲目出口。要对量大、价廉但质不优的出口敏感产品及时预警，主动管理。
(四)实施出口市场多元化战略，开展跨国经营战略
第11篇
[关键词]重工业 现代物流业 钢铁 制造企业
在经济全球化的今天，现代物流业作为一种新兴产业，其发达与否，已经成为衡量一个地区乃至一个国家经济发展水平的重要标志，是地方经济发展的加速器。唐山市作为传统的重工业城市，同时也是全国17个物流节点城市之一、全国物流试点示范市，抓住机遇，加快发展，促进城市转型、优化投资环境、提高企业效益和竞争力，具有十分重要的意义。
发展重工业与发展现代物流业从总体上说是相互促进。重工业物流是物流体系中的重要组成部分，而重工业是物流业的重要载体，重工业的发展是拉动物流业发展的重要原动力；专业的物流服务则为重工业企业的经营创造了良好的外部环境，减低重工业企业的成本，提高重工业企业的竞争力。
一、唐山市物流产业发展环境分析
1.政策环境
2010年，《河北省煤炭物流“十二五”发展规划》编制。河北省煤炭物流将重点建设“一个中心、三大通道、六大枢纽、九大基地”，即：一个国家级煤炭交易中心，冀北、冀中、冀南三大煤炭物流主通道，石家庄、张家口、秦皇岛、唐山、沧州、邯郸六大煤炭物流枢纽，曹妃甸、京唐港、黄骅、邯郸、井陉、鹿泉、元氏、蔚县、万全等九大煤炭储备基地。唐山作为煤炭物流枢纽之一，并拥有曹妃甸、京唐港两大煤炭储备基地，必将在“十二五”期间大有作为。
近年来，唐山市把现代物流作为新兴产业，结合唐山市物流产业发展的实际，制定了现代物流专项发展规划，成立了唐山市现代物流业发展领导小组，下设办公室设在市商务局，负责对全市物流工作的协调和领导，在引领全市物流企业朝着信息化、规模化、规范化、现代化方向发展发挥了积极作用。
截止2010年底，唐山市重点物流项目建设情况如表1所示，其中多为国家级、省级重点项目。
表1 唐山市重点物流项目建设情况
2.技术环境
在交通运输、仓储行业，现代化立体库、专用叉车、集装箱车、厢式货车、物品托盘、GPS定位等先进的物流技术手段得到应用。企业资源管理、信息系统管理正在普及，现代物流业态逐渐成形。开滦、唐钢、冀东、三友等一批大型工业企业开始重视现代化物流技术的应用，以订单为中心，改造现有业务流程，在生产组织、原材料采购、产品销售、配送和运输等方面实现一体化运作。企业自主科研成果不断：唐山市佳源集团研发的钢铁电子交易平台，已列入国家信息化试点并取得显著成果；开滦国际物流集团曹妃甸数字化配煤项目，填补了国家煤炭产业链管理的空白。
3.社会环境
作为河北第一经济大市，唐山市居环渤海中心地带，具有200公里海岸线，经济发达，资源丰富，物流量大。唐山港东临秦皇岛，西邻天津港，港口货物吞吐能力不仅为河北服务，还辐射到东北、华北、西北。
唐山市经过30年的震后建设，已经凤凰涅，人们的生活比较富足，生活水平普遍较高，受教育水平明显提高，这就为物流产业的发展提供了充足的劳动力以及人才资源。同时，作为北方乃至全国范围内最有发展前景的的重工业城市之一，唐山市有着完善的交通体系：以港口和城市为中心，以国有铁路和公路主干线为骨干，与京津和周边省、自治区交通全面对接。
唐山市内主要交通干线如表2所示：
表2 唐山市内主要交通干线
4.经济环境
东北亚经济一体化的大趋势以及环渤海经济圈的发展为唐山市物流产业的发展提供了机会；依托曹妃甸港区和京唐港区，唐山市每年进、出口量非常可观，进出口贸易必将会带动物流产业的大发展。
京津唐都市圈是我国经济发展最具活力的区域之一，也是物流发展最具活力的区域之一。以天津港和唐山港曹妃甸港区为枢纽的物流基地，北京正在建的五环与六环之间的物流园区和物流中心也临近唐山，给唐山市物流融合到京津物流体系中创造了条件。
二、唐山市物流产业发展面临的问题
1.物流资源存在过剩与不足的矛盾
现阶段物流供给与需求不相适应主要表现为物流资源的“过剩”和“短缺”的矛盾。
市内物流市场上，仓库、车辆等物流资源在数量上虽然不少，但是，大多数规模小、档次低、实力弱、功能单一，造成资源闲置太多、效率低下，亟待整合。截止至2010年底，唐山市汽车保有量达60万，其中营运车辆18万辆，大多为个体经营。由于经营不善，仅货运汽车空载就高达35%，相当于2万辆载重汽车来回空跑。在仓储业中，企业仓库以普通平房库、楼房库、开放式堆场为主，现代化仓库数量极少。据调查结果，全市有三分之二的物流量由于储备、保管的低效，每年造成全市物资损耗约在5亿元以上。
2.物流市场化程度不高
和大多数北方城市相似，唐山市现代物流业起步较晚，缺乏专业服务经验，无法与物流外包需求较高的产业实现有效的对接。主导市场发展的大型运输型企业和核心竞争力强的现代化程度高的第三方物流缺乏，全市内尚无一家达到货运一级资质的运输型企业，二级资质的运输型企业也仅有交运集团一家。在多式联运、特种物流（如冷藏、冷冻、恒温、危险化学品的运输储藏）等现代化物流服务能力缺乏，所以全市近三分之二的大宗货物物流量是有生产企业自身完成的。
另外，由于受到社会传统观念的束缚，一些有实力的企业不想把业务交给第三方物流公司来做。他们自己有物流资源可以利用，如车队和仓库，而有的公司和企业已经习惯了把物流控制在自己手上，觉得这样才可以放心。这给第三方物流的发展带来较大的阻力。
3.集装箱物流发展滞后
现代化国际港口城市首先是现代化物流城市，同时也是集装箱产业高度发达的城市。集装箱物流水平已经成为港口城市现代化、国家化的重要标志。在全球集装箱产业迅速发展的大趋势下，唐山至今没有集装箱外贸航线，多年来，陶瓷、钢材、化工产品大多只能绕道天津港出口。与从唐山港直接转口相比，企业每标箱约增加综合成本700元左右，全年累计企业利润减少约8.4亿元，大大降低了企业的外贸竞争力。唐山市其他发展状况类似的的宁波的对比情况如表3所示：
表3 2009年唐山市与宁波市GDP、地方财政收入、港口吞吐量、集装箱对比
通过对比，我们不难看出，高水平的集装箱运输业，给地方经济带来的不仅仅是运输上的安全、便捷和高效，更重要的是对港口档次和地方产业结构的优化升级，真正把唐山由一个工业能源输出港转变为综合性贸易港。
三、唐山市区域物流体系构建设想
在任何一种产业发展的前期，都在所难免的遭遇难题，只有政府部门与企业共同努力、相互配合，才能使问题得以缓解，直至最终解决。
1.打造物流产业链，联动发展相关产业
钢铁、煤炭、水泥、装备制造、化工、陶瓷是唐山的六大支柱行业，专项货物物流量十分可观，可以依托支柱行业建设一批生产业的物流中心。依托唐钢物流、远大物流、和平物流、佳源钢铁配送等企业，打造从原材料到产成品，从运输、仓储、装卸，到加工、整理、配送等精品钢材物流产业链；依托开滦物流等煤炭运输企业，打造煤炭物流产业链；依托唐山机车车辆厂、盾石机械、唐齿集团、松下焊机等企业打造装备制造物流产业链；依托冀东水泥、惠达陶瓷等企业打造建材物流产业链；依托三友碱业、煤化工等企业打造化工物流产业链。
根据产业链管理理念，如果这些企业通过产业链改造，将产品物流环节从整个生产过程中剥离出来，实行物流外包，必将大幅度降低企业运营成本，提高效益。
2.整合区域铁路，构建物流网络
以开滦矿区为基础，联合胥各庄七道桥-滦县一线，通过新建区域铁路将矿区铁路网与港区铁路网对接，形成辐射周边、连接两港的双向运输网络。因为涉及国铁、地方铁路以及企业内部铁路，产权复杂，需要政府给予协调，并给予一定的支持。建议成立唐山市地方铁路公司，用好铁路资源，解决地方铁路运力闲置的问题，构建地方铁路与国铁、港口顺达的交通运输体系，完善唐山物流设施网络架构。
3.规划物流园区，发挥协同效用
以曹妃甸港区为龙头，建设南部沿海地区。通过曹妃甸新区、乐亭新区、丰南沿海工业区和芦汉经济技术开发区的建设，形成“四点一带”区域发展格局，并且相互配合、联动发展，使港口物流业与现代制造业的有机结合，促进唐山区域物流产业大发展。
利用物流园区的资源，还可以对小物流、小配载站进行集中管理、统一规划，将其纳入物流园区。考虑到市内小物流数量多，但规模小的特点，由政府搭建平台，中小物流企业实施协同战略,使供应链系统中的企业间形成一种内在的协同作用, 这种协同作用能使中小物流企业优势互补, 提升运营效率, 合理配置资源, 有效应对风险, 提升市场综合竞争力。
4.争取国家支持，惠及企业发展
抓住天津港超负荷运转的契机，力争将唐山港曹妃甸新区纳入国家综合改革试验区，将天津港保税区提供的国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易等方面的优惠政策扩及曹妃甸工业区，真正实现“同属一片海岸，共享一个政策”。
参考文献：
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第12篇
关键词：窑湾 历史文化街区 古建 街巷 保护
一、历史沿革与街区概况
湘潭历史悠久，建城历史可追溯到三国时期，曾因水陆交通方便而逐渐成为湖南闻名遐迩的客流、货流、物流集散地。以米、药等商品的转运贸易为基础，在明清十分繁盛，明朝时为“工商十万，商贾云集”的商埠，有“小南京”、“金湘潭”之称。清朝至之前，是湖南最重要的转口贸易城市和湖南最大的商业与经济中心。
“窑湾”之名始于清朝，原称“石湾”或“锦湾”，为湘潭明清商业的中心，保留有大量清代、民国建筑，是目前湘潭市区保护最完整的历史街巷。窑湾历史文化街区是“古湘潭”建筑遗产与文物古迹汇集之地，亦是传统风貌与地方特色得以集中体现的老街区，具有较高的历史、文化、艺术和科学价值。
目前湘潭市窑湾历史文化街区的主要范围包括：东、北以新马路相邻的道路为边界，北部至泄洪渠水体处，以水体的东、南岸线为界，西至李柳染堂西侧20米，南至窑湾河街的南边缘。全长975米，面积为18.48公顷。街区现状范围内涉及到窑湾社区和唐兴桥社区，目前共有居住人口4277人。窑湾历史文化街区位于湘潭市河西旧城区域，是湘潭市区现存最典型、最完整的古城历史文化风貌区。
二、历史文化街区空间格局
窑湾地处湘江大幅度转弯处，河道略呈弧形，壶山突出水面，构成优美的临江自然环境。其景观环境与气候、自然密不可分，其他地段是无法复制、模仿的。这种特定的自然环境早就的古街区具有以下几个特点：
（1）山、水与街相辅相依，街巷呈脉络清晰的“鱼骨型”街巷结构，街区与民居机理犹存。
（2）数量多、地域特色鲜明的建筑遗产
（3）在有限的空间内，集中了众多建筑遗产，数量多，类型全，风格多样，保存完整。
窑湾历史文化街区内有湘潭市自来水公司一水厂和窑湾自来水公司，木材公司等三处工厂，唐兴寺小学和以窑湾汽车站为主体的汽车零担货运站，其他绝大多数用地属三类居住用地，多为传统民居与新建低层住宅，还有少量多层联排式住宅楼，设施不够齐全，内部道路不够通畅。许多传统民居由于年久失修，居住条件较差。商业分布松散且条件较差。历史街区内部基本没有集中绿地，绿化较少，居民缺乏必要的休憩娱乐场所。整体绿化率相对比较低。
三、历史文化街区建筑特点
窑湾历史文化街区的建筑以民国与50～60年代为主，沿街建筑，因其接近城市道路，易于利用，普遍建筑质量维护较好。而第二进以后的建筑往往质量较差，普遍存在多户使用一幢建筑现象，居民收入处于中下层，存在诸多拆建、搭建现象与消防隐患，使其建筑特色在逐渐消失，质量下降。还有不少建筑实际闲置，建筑得不到适当的维护。
街巷的两翼建筑以两层的建筑居多，且多为木结构的传统建筑。传统民居空间主要有三种空间形式：第一种空间形式为“L”型间空间，其民居两开间大小不同，利用木构架梁柱作为支撑体系并采用双坡屋顶，利用大开间空间的天顶设置亮瓦进行天顶采光。这类民居通常与周边建筑交叉布置，形成较为紧凑的居住空间。第二种空间形式为单开间空间，进深长且各功能空间有一通道连接，形成比较狭长的居住空间，利用连廊及天顶采光。这类民居通常垂直于河道布置。第三种空间形式为合院式空间，这类民居通常房间进深较大，室内采用天顶采光，室外有多户住宅建筑围合而成的庭院空间。
以上三种民居在街巷内穿插，造型丰富多样，地域特色鲜明，建筑细部富有个性与传统特色。有晚清的、民国的，民居有本土传统民居、中西合璧型民居、带有中原汉式特点的窨子屋等。是当年“金湘潭”的写照。
（2）富有个性与传统特色的建筑细部
在建筑上，大木作规整，小木作精致，建筑的立面是装饰的重点，虽体现出湘中地区建筑的共性，但装饰显得更为纤致。立面的门、窗、栏杆、横额多有雕饰，为周边地区民居所不及。民居中出现的一些仿西洋古典的做法，也可以看出受外来文化的影响。
四、保护与发展中存在的问题
1.现阶段只重视对文物保护单位的保护，而历史文化街区整体性价值被忽略。
2.历史建筑中一般居住环境差，改建搭建现象严重，基础设施配备严重不足。因此，许多历史建筑因为被不合理的功能利用，历史建筑特色正在逐渐消失。
3.遗存下来的街区面临深层次的结构性生存危机。首先，许多木构建筑长久失修，建筑结构严重破坏。唐兴桥所在的河道垃圾泛滥、污浊不堪，“江山胜景”石刻上为民居，污水下排，石刻长期处于潮湿环境之中。
五、保护与发展方向
1.任何历史街区保护的最关建因素是人，即拥有或使用历史建筑的人，他们要从历史建筑中收益，体会到历史文化的价值，并能不断地从收益中取出部分资金投入到维护与整治建筑与环境之中，形成良好的循环。提高历史文化资源的公共性，应是保护规划的基本目标。
2.选择适宜的功能来利用历史建筑与环境。对使用不恰当功能的历史建筑，必须改变功能，让功能适应环境，将历史建筑寿命延长下去。合适的功能与适宜的利用强度是保护历史街区的有效途径。
虽然多数历史建筑的质量成问题，需要修缮，但是其建筑与环境形式展示出来的文化才是历史建筑的根本主题。在保证实现整个街区历史文化环境保护目标的前提下，去落实具体的保护与整治计划。
从窑湾历史文化街区我们可以得出：一是每个历史文化街区都离不开对文化的保护。只有尊重文化，文化才能得以传承；二是必须重视对建筑的修缮与保护。建筑是体现地域文化的一种重要的表现形式；三是街区内的空间格局、规划特征及基础设施的建设必须完善，这将使窑湾的历史文化大放异彩。
参考文献：
第13篇
摘 要：本文首先分析了重商主义产生的历史条件及其基本思想，之后在此基础上阐析了英国国内当时采取的重商主义政策，接着分析了近代英国重商主义衰弱的主要原因，文章的第四部分着重讲述了重商主义对英国经济社会产生的深刻影响。说明了重商主义虽然有种种缺陷，但它是顺应时代而生的产物，对当时的西欧经济作出过一定的贡献。
关键词：重商主义；影响；英国
一、重商主义产生的历史条件及其基本思想
重商主义（Mercantilism）是指西欧封建制度解体和资木主义生产方式萌芽及形成时期，代表商业资产阶级利益的经济学说和政策体系。它产生于15世纪末，至17世纪下半叶开始瓦解。[1]重商主义以流通过程为研究中心，以商业资本的运动为研究对象，其研究方法是把社会经济现象和经验加以描述和总结，目的是为了实用，即使国家求强致富，其研究结果是提出一系列的经验性规律。它的核心思想是国家积极干预经济，以利于发展对外贸易，使货币尽量多地流入国内而不流向国外，达到贸易的出超。“重商主义”这一名称并不是由重商主义者命名的，而是由其后的亚当·斯密提出的。“重商”，不仅与封建社会轻视商业的观念和政策有别，而且也与以后的重农学派的思想相异。
1.重商主义产生的历史条件
重商主义的产生和发展有其独特的历史条件。具体来说，有以下几点：
一是商业资本的兴起。10到11世纪，在社会生产力得到恢复和发展的基础上，西欧逐渐实现了手工业和农业、商业的分离，商业和手工业者构成了城市的基本居民。随着城市经济发展和东西方交流的扩大，商品货币关系不断侵蚀着以自然经济为基础的封建生产关系。逐渐地，一种以分工合作和以雇工剥削为基本剥削方式的新型生产关系在封建社会内部发展起来，这就是资本主义的最初萌芽。
从15世纪起，由于生产技术的进步，农业耕作的改良，社会分工的扩大，商品经济发展迅速。随着从事工商业活动的人数不断增加，商人的社会地位不断提升，商业资本也逐渐成为社会资本的支配形态。而发达的工商业必然需要广阔的市场，于是，15世纪末16世纪初的地理大发现和新航线的开辟使西欧的商人走上了对外贸易的道路，并将对外贸易与暴力掠夺、海盗行径、贩卖奴隶、征服殖民地等多种手段相结合，迅速地积累了大量的货币财富。而商业资本要想迅速发展，必然要求一种维护其新的经济思想的产生，于是，重商主义的市场经济思想应运而生。
二是民族国家的形成。民族国家的出现是重商主义成长和壮大的非常重要的因素。以往各国国内诸侯林立，封建领主可以任意规定货物的关税、法律、衡量制和货币，这种封建割据的局面妨碍了国内市场的统一，给商业发展带来重重困难。而当时新兴的资产阶级为了扫除封建割据对商品生产和交换的限制，要求建立一个强有力的中央集权国家来消除这些封建壁垒，开拓国内外市场。另一方面，封建国王为了削弱封建领主的力量来加强自己的权利，就要依靠财富支持战争。因此，封建国王和商业资本家在共同追求货币的基础上建立起联盟。在这个意义上来说，重商主义在当时适应了军事威力和国家统一的需要。
三是文艺复兴的影响。14世纪的文艺复兴运动高扬人文主义的旗帜，强调个人的需要和个人的权利，用人的意志来考察一切事物。文艺复兴运动有力地推动了重商主义的成长。代表新兴资产阶级的重商主义者，开始研究现实生活中的经济问题，对观察到的经济现象寻找理论根据，力图建立适合于自己需要的经济学说。商人和金融家也借此可以更自由而肆无忌惮地追求个人的利益，进一步为重商主义的形成和发展开辟了广阔的前途。
2.重商主义的基本思想
重商主义与古代的经济思想不同。严格来说，重商主义不能成为一个学派，因为它既没有学派的代表人物，又没有传授衣钵的弟子。但总结起来，重商主义的基本观点主要有：第一，认为货币是最主要的甚至是唯一的财富。封建主认为，财富是物质实现为货币而且真正实现为货币时才是财富。他们把国家经济政策和一切活动归结为攫取金银。第二，认为财富的源泉在流通领域，货币是商品卖出去换来的，因此财富来自交换，即来自商业和贸易。第三，除了开采金银矿，只有对外贸易才是财富的源泉。因为国内贸易不会使货币增加，只有通过对外贸易把本国的商品卖出去，换回货币，财富才能增加。为此，必须保持出超，才能保证货币流入本国。第四，利润只是一种让渡收入。它也来自对外贸易，因为只有通过对外贸易，贱买贵卖，才能得到利润，商品生产只是贸易的先决条件，工业是为商业服务的。国内商品生产应服从于商品输出的需要，必须全力鼓励和发展在国外可以按高价畅销的商品工场手工业。第五，国家必须积极干预经济生活，以法令的形式保护国内的工商业，保护对外贸易，以便在对外贸易中保持顺差，使金银流入国内。[1]
西欧的重商主义在发展中经历了两个阶段：15世纪末到16世纪中叶是早期重商主义；16世纪下半叶到17世纪中叶是晚期重商主义。[2]无论早期、晚期重商主义，都持有上述的基本观点。但是，在如何实现外贸顺差、增加货币上，他们之间有不同的主张。
早期重商主义认为，一切出卖都会使货币增加，一切购买都会使货币减少，因此，他们主张多卖少买，重点是少买，用这个办法达到增加货币，积累财富的目的。而晚期重商主义也主张多卖少买，但重点强调多卖，主张在出口大于进口的前提下，容许大量购买，反对限制金银出口。如果说早期重商主义在于控制货币运动，狂热要求积累货币；晚期重商主义则可以说是要控制商品运动，使出口多于进口，在贸易顺差中赚取更多的货币，这叫做贸易差额论，他们是真正的重商主义。晚期重商主义还强调发展工业，增加出口，也叫“重工主义”。
二、近代英国重商主义的主要政策
（1）颁发特许状，鼓励商人建立商业公司，开展多种形式的商业和非商业活动。
英国在政府支持下建立的商业公司的活动是多方面的。东印度公司是英国商业公司中最重要的也是获利最多的一个公司。首先在商业活动中，商品虽然以金银为主，但大量进日稀缺珍贵又价廉物美的东方商品。其次是探索新航路，发现新大陆。第三是进行海上掠夺。最后，这些公司还代表政府开展外交活动。商业公司的活动，不仅使英国对外贸易总额迅速增长，而且使英国的贸易结构随之转型，英国的出口市场开始从局限于西欧一隅扩大到世界范围。
（2）取缔汉萨同盟商人的在英特权，保护本国商人利益。
都铎王朝建立之前，意大利北部诸城和汉萨同盟长期垄断欧洲海上贸易。汉萨同盟是英国商人的有力竞争者，它的存在使英国商人深受其害，于是到1560年，英国经过与汉萨的长期斗争，取消了期权特权。到1598年，汉萨商人最终被逐出英国，从而为英国商人独享贸易特权创造了条件。
（3）颁布航海法案，独占航运利润。
1498年通过的航海法案，规定装货的船长和水手都必须是英王的臣民，还规定只要港口有足够的英国船只，英国人就不准使用外国商船运货。亨利八世继续执行这一政策，于1532和1540年再度颁布航海法案，补充原有规定，加以完善。
（4）运用政治和外交手段，抓住良机与欧洲大陆国家缔结商约，改善贸易条件。[3]
英国还运用一切政治和外交手段，抓住良机与欧洲大陆国家缔结商约，为对外贸易创造良好的环境。英国政府通过与外国政府签定的一系列条约，使英国商人与船队顺利地航行于北海、波罗的海和地中海，极大地推动了英国外贸的发展。
（5）选拔和任用有金融管理经验的商人参加国家管理工作。
商人们拓展海外贸易，对发展英国民族经济作出颇多贡献。因此，在都铎时代，君主把乡绅、工商业者看作是政权的主要支柱。并且许多富有的商人成为贵族，很多人进入下院成为议员，或受聘于政府担任要职。比如伦敦大商人托马斯·格勒善被爱德华六世任命为英国驻安特卫普的财政人，后又成为伊丽莎白女王政府的财政顾问，为政府的财政出谋划策。都铎王朝正是在这一新兴力量的辅佐与支持下，推行重商主义政策，为政局的稳定和经济的发展创造了条件。
（6）吸收外国先进人才和技术，改善和推动本国工业。
爱德华六世和伊丽莎白女王时期，出台了一系列有利于移民政策。如对外来移民颁发许可证，保护移民经营自己的行业：授予专利权，吸收拥有技术或资木的外国人移居英国；对外来新教移民实行信仰自由的原则；强调外来移民为英国所用，外来移民不得保守他们的技术秘密，而应该教给英国人。这些政策的实施，为英国引入了大量的工业技术和所需人才，到 16世纪下半叶外来移民为英国发动了一场“小产业革命”。
（7）掠夺殖民地，扩大本国商品的销售市场。
在英国推行重商主义，寻求迅速繁荣富强的过程中，一方面赋予中央政府干预国家经济运行的权利，来促进国内工商业的发展，通过支持出口商品多样化实现在国际贸易中的竞争优势。另一方面鼓励在海外建立殖民地。通过在海外寻找殖民地来延伸民族国家所统辖领土的范围，一方面殖民地可以作为英国工业品的销售市场，另一方面可以作为消费品的来源地，此外，还可以从转口贸易中获得丰厚的关税收入。
三、近代英国重商主义衰弱的原因
首先，重商主义本身在理论上存在着缺陷。一是重商主义将金银、货币和财富混为一谈，而且将金银和货币看作是唯一的财富形态，这显然是错误的。重商主义者没有解货币的起源、本质以及财富的性质，要知道货币只是则富的一种形态。当时，商业资本广泛发展，推动人们去积累货币。由于货币作为一般等价物可以购买任何东西，因此也就成了社会财富的一般代表。
二是重商主义把流通领域和对外贸易看作是财富的直接源泉，从而掩盖了利润的真正来源和本质。重商主义者把利润和财富都错误地归结为从流通中产生。他们认为发展生产只是为发展对外贸易服务的，财富的直接来源是对外贸易。因此不难理解。重商主义者的逻辑实际上是指对外贸易可以给商业资本家带来更多的商业利润。在他们看来，这种利润是商品低买高卖后得到的让渡利润。他们得出这一错误结论是由于当时商业资木具有压倒一切的影响。所以，重商主义者从商业资本的运动出发来判断资本主义生产的整个复杂过程，必然会得出错误的结论。
再次，是殖民地革命的打击。最有代表的是美国，其一，美国革命加速了欧洲各国放弃重商主义垄断独占制、朝自由主义过渡过程，而垄断独占制是重商主义殖民政策在政治和经济上的具体表现。其二，美国革命加速了大西洋奴隶贸易的衰落。重商主义特别看重大西洋贸易，而奴隶贸易又是大西洋贸易的核心。其三，美国革命冲击了重商主义殖民经济的中心。
四、重商主义对英国经济社会的影响
1.积极影响
（1）、重商主义加速了英国资本的原始积累和资本主义生产方式的建立，促进了经济和技术的巨大发展。到了重商主义晚期，各行业都沿着资本主义的轨道快速发展，特别是英国工商业发展迅速。英国的煤产量名列欧洲前茅；造船业也有极大发展；对外贸易更是获得了巨额利润，大量廉价原料和金银财宝流入英国，重商主义的推行加速了资本原始积累的完成。
（2）、重商主义揭开了英国农业资本主义革命的序幕，推动了英国封建农奴制的瓦解。从15世纪的最后30年开始，英国发生了圈地运动，这是英国农村土地所有权的重大变革，随之而来的还有经营方式和耕作方法的变革，这就是英国农业资本主义革命的主要内容。而这些一切自始至终都与都铎王朝的重商主义政策密切相关。如果说圈地运动是英国农业资本主义革命的序幕，那么揭开这一序幕的便是都铎王朝的重商主义政策。
（3）、重商主义者崇尚金钱的价值取向是反对封建主义的有力武器。首先，以“金钱本位”取代了封建特权本位的价值观念。重商主义以防止国内钱财外流为由，反对奢侈消费，实质上就是反对当时靠奢侈炫耀来维持的封建特权。其次，追逐金钱实质上是对商品交换和市场经济的渴求，而这也是对当时封建社会的政治、经济最有力的挑战。
2.消极影响
由于重商主义本身的缺陷，加上统治阶级的局限性，重商主义政策也有其消极影响。
首先，导致英国经济发展比例失调。重商主义强调贸易出超，在贸易顺差中积累货币为主要宗旨，因而国内的商品生产必须服从外贸出口的需要。因此，英国政府对那些产品可以在海外高价销售的生产部门和行业加以特别的保护和扶植，这就造成了国民经济中产业结构比例失调的现象。
其次，导致币制贬值，通货膨胀。都铎王朝时期，由于政府实行重商主义政策，手工工场和城市人口猛增，造成原料和粮食常常供不应求，导致物价飞涨。统治阶级为了、弥补财政赤字，曾经多次改铸低质货币。再加上对外贸易掠夺使大量金银流入英国，导致金银贬值，通货膨胀。
再次，血腥立法给人民带来灾难。因圈地运动产生的大量失地农民，许多都成为社会上的游闲人员。而为了保证各行业的劳力供应，英国政府不断颁布极其严厉的强迫游闲人员就业的法令，因其法令具有血腥味道。
五、结语
纵观人类经济社会的发展和各种学说的产生、更迭，不难发现每种学说都有其适用性和阶段性，重商主义是在封建主义生产方式“最早的变革时期”出现的，理论上来说是适应时代而发生发展的一种经济现象。在特定历史时期的商业资本，对旧生产方式的衰落和资本主义生产方式的勃兴，产生了非常重大的影响。虽然它有种种缺陷，但重商主义所主张的“国家干预”、“对外贸易”等思想对现在管理宏观经济还是有一定的借鉴之处的。（作者单位：云南师范大学）
参考文献
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[4] 罗朝晖.英国晚期重商主义与社会转型的完成，历史教学.2005年第3期.
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[6] 赵喜儒.重商主义对西欧社会发展的影响，内蒙古科技与经济.2002年第6期.
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第14篇
关键词：低碳模式；物流；临港物流园区
太仓港处在“一带一路”、长江经济带、上海自贸区交汇点上，作为江海联运的最佳结点，通过港口的开发建设所引起的项目带动、资金带动、管理带动和体制带动可以促进苏州地区经济的良性发展，能有效促进苏州经济的转型升级；可以带动仓储、物流、金融、商业、港口服务业、房地产等相关产业的发展；另外还有利于推动港城的开发建设。本文分析了低碳经济的提出背景，阐述港口经济与港口物流的概念，以太仓临港物流园区为研究对象，分析太仓港的物流需求，结合物流需求和太仓临港物流园区的区位优势，探寻低碳经济模式下物流园区的发展措施，并提出相关建议。
一、低碳港口物流相关概念
（一）低碳经济提出背景
低碳经济首次提出是在2003年英国政府能源白皮书――《我们能源的未来：创建低碳经济》。其含义是指低排放、低能耗、低污染，经济效益、社会效益和生态效益相统一的经济发展模式。低碳经济提出的大背景，是全球气候变暖对人类生存发展带来的严峻挑战。欧美国家已大力推进“低碳革命”，着力发展低碳技术，并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整。
我国作为发展中国家，正处于工业化和城市化的中期阶段，能源消耗和碳排放相对较高，在节能减排方面存在现实挑战。目前，我国发展低碳经济的政策力度也不断加大，提出培育以低碳排放为特征的新的经济增长点，加快建设以低碳排放为特征的经济体系。
（二）港口经济与港口物流
港口经济是以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，从而推动区域繁荣的开放型经济。或者是在一定的区域范围内由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机结合而成的一种区域经济。
港口物流是最近几年出现的新名词，指的是中心港口城市充分利用自身资源优势，建立在现代化的科技基础上，提升它对港口周围物流的影响能力，充分发挥港口所具有的各项优势，大力发展临港产业，充分利用现代化的信息技术，以整合和优化港口资源为目的，大力发展包含物流产业各个环节的综合产业和综合服务体系。港口物流是快速发展的产业体系，是现代物流产业中十分重要的一个环节，能够在完成物流供应产业的同时衍生出诸多的增值服务。
（三）临港产业集群与临港物流园区
产业集群，是指同一产业以及相关产业和支持性产业的企业在同一地理位置上的集中。自从美国哈佛大学商学院迈克尔・波特教授（Michael E.Porter，1998）提出这一概念后，研究并利用集群理论来促进区域经济的快速发展已经成为一种世界性现象。近几年，产业集群理论逐步被应用到港口领域和针对临港产业集群的相关研究中。临港产业集群是将港口看做产业集群，此时港口之间不仅仅是为货源竞争，而是包括与其他地区在吸引投资方面的竞争，如制造业、仓储和贸易。
临港物流园区是物流园区总概念下的一个具有港口特征的物流经济区域，借鉴国内外经验结合港口特点，临港物流园区是指以港口为依托，以降低物流成本，提高物流组织和运作效率，改善企业服务为目的的，具有装卸、仓储、运输、加工、包装等基本功能，和与之配套的信息、咨询、维修等综合服务功能的规模化、功能化、信息化物流组织和经济运行区域。
二、太仓港物流发展现状
（一）太仓港基本概况
太仓港位于长江口南支河段的南岸，是江苏省唯一具有沿江、沿沪优势的港口，其地理条件和经济条件十分优越，是江苏省港口发展中的首要选择之一，先后被批准为国家一类口岸、集装箱运输中转港、江苏省重点建设的第一外贸大港和上海国际航运中心北翼集装箱干线港。2002年6月，江苏省委书记回良玉在太仓港视察时指出，太仓港具有十分独特的地理优势和经济优势，它所具有的这些优势是长江其他口岸甚至是全国其它地区都不具备的。太仓港的大力建设不仅关系到太仓地区经济的发展以及苏州地区经济的发展，同时也关系到江苏省乃至长江流域的经济发展。目前，太仓港开辟的航线如图1所示。
由图1可知，目前已开辟航线上百条，航线密度基本与临近的北仑港航线密度相似。
作为临港物流园区，临江工业特色表现在以下几个方面：1、是国内最大的高级油生产基地，如埃克森美孚公司、壳牌、BP公司等，都已经入驻园区。2、是华东地区重要的造纸基地和集装箱生产基地，如玖龙纸业。3、是江苏省最大的PVC生产基地，如华塑集团。4、沿江地区重要的电力能源基地，如国华电力等大型企业集团。5、是长江口重要的石化原料仓储中转基地和高分子材料生产基地，如中国石油、中化集团等。
（二）太仓港物流需求现状
作为江苏省重点建设的第一外贸大港，国家交通部和发改委明确定位的上海国际航运中心重要组成部分、北翼集装箱干线港，太仓港具有优越的地理区位优势。作为江海联运的最佳结点，长三角地区经济的快速发展，迫切需要港口航运业快速发展；江尾海头，且深水岸线资源相当丰富的太仓港也必将成为长三角地区港口群中的重要组成部分。表1是太仓港的货物吞吐量和集装箱吞吐量。图2是历年来太仓港集装箱吞吐量柱形图。
由表1和图2可知，太仓港在这十年间货物吞吐量和集装箱吞吐量极速上涨，一大批围绕集装箱和集装箱船舶而开展业务的物流企业也逐渐聚集在太仓港周围，产生集聚效应，带动太仓港发展。太仓港物流需求较大，港口物流园区的发展也吸引一些成熟的物流企业入驻，并开拓业务，也会吸引新办物流企业集聚在此，物流只能如运输、包装、装卸、配送等开始发挥，业务量逐步上升。
三、太仓临港物流园区发展策略
在可持续经济发展模式下，太仓港具有得天独厚的自然环境和新能源条件，可以在快速发展的物流需求和优越的区位优势的基础上，利用这些资源打造低碳生态港口，制定低碳港口模式建设方案，努力开创港口低碳经济模式。
（一）政策支持
太仓港需要抓住当前契机，举全省之力发展太仓港。从领导层面，专门成立江苏太仓港口管理委员会，副厅级管理机构，加强领导。配备强有力的领导班子和具有港口、航运管理经验的专业人员。对这些专业的管理人员进行低碳物流发展思想的培训，从思想高度加深低碳在物流发展中的影响，最终影响物流行为，达到物流企业低碳化运行。
（二）做好布局规划，构建综合运输枢纽
目前太仓港口规划体现在港口规划（岸线规划）、港区规划和集装箱规划三个方面。在港区布局和码头规划上，要构建综合运输枢纽，即实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”，尽量减少中间环节。
同时加快太仓港保税物流中心建设，争取设立太仓港综合保税区和苏台自由贸易港区。
太仓港保税物流中心以海关封闭监管为核心，具有进出口货物保税、国际物流分拨配送、简单加工增值服务、进出口贸易、转口贸易、物流信息处理等功能，是连接国内、国外两个市场的物流集合区域。
保税物流中心与码头联动发展，港口与保税物流中心实现无缝衔接，一般港口货物先落地，然后再进入保税中心，无缝衔接后，节省该物流环节。
（三）鼓励技术设备更新，推广应用节能减排新成果新工艺
作为太仓临港物流园区的一部分，太仓新港城目前也在建设过程中。太仓新港城是由荷兰德和威与江苏省城市规划设计研究院按照“建设国家级港口工业城市和离上海最近的现代化滨江卫星城市”的定位进行编制规划。新港城总占地面积为52.42平方公里，以“生态港城”理念为指导，形成“一心、两轴、三廊、四区”的总体布局结构。目前道路桥梁、供电供水、邮电通讯、绿化美化等基础配套工程已全面启动。
（四）进一步拓展“陆改水”操作模式
目前，太仓港发展需要充分利用地理优势，将长江经济带的地区资源进行有效拓展。积极争取获得政府的大力支持，以开发和扩展内河航运线，利用现有的已成功运营的航线继续开发更多的支线。继续打通太仓港到苏北地区以及苏中地区的航线，让太仓港的货源地区进一步扩散，将货源腹地逐渐推移至江苏中部等地区。在以前苏中以及苏北地区的货物运输只能由陆运的方式运输到港口，并且还要转运到其他港口，这样就增加了运输时间和成本，在这一系列新航线的开通之后，不但减少了运输环节、降低了运输成本、有效提升了经济效益，同时也减轻了陆地运输对自然环境的破坏和影响。
（五）优化节能减排激励约束制度
物流企业作为临港物流园区重要组成部分，在节能减排中占有很大比重。可以建立有效的激励与问责制度，包括节能减排目标责任制、装卸作业单位能耗和废弃物处理评价考核制度，将能耗和减排指标纳入考核体系。建立鼓励节能降耗、减少污染排放的管理体制，开展群众性的节能减排合理化建议活动等。
四、结语
临港物流园区的低碳发展离不开整个港口系统及临港产业，在建设运营的各个层面和阶段要体现可持续发展理念，把资源高效利用和循环利用贯彻到港口建设的全过程。太仓港在当前发展形势下，目前物流需求是供大于求，还需要进一步培育运输市场，在管理模式上，可以利用有利的政策支持，采取成立独立经营主体港务集团、集装箱海运有限公司；引进世界知名船公司参与集装箱码头开发建设的发展模式，重点开辟近洋航线，如日本、韩国等，最终形成“大港口、大物流、大产业、大港城”联动发展格局。（作者单位：苏州健雄职业技术学院）
[基金项目]江苏省教育厅2012年度高校哲学社会科学研究指导项目“低碳经济形势下苏州港临港物流园区发展路径及政策研究”（2012SJD630070）.
参考文献：
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[3] 李南.河北省临港产业集群与沿海经济带发展研究[M].北京：海洋出版社，2011.
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第15篇
【关键词】热钱流入规模；人民币升值；风险防范
1.问题的提出
热钱，又称国际游资，是追求最高回报和最低风险，在国际市场上迅速流动的短期投机性资金。国家外汇管理局的中国跨境资金流动监测报告显示：二十一世纪前十年，热钱年均流入近250亿美元，占同期外汇储备量的9%。热钱具有高短期流动性、高敏感性和投机虚拟性，因此大规模热钱的投机流动将会给中国经济发展带来很大的风险：不仅会造成中国资本市场流动性过剩和借贷成本过低，进而引发资产价格泡沫，经济过热和通货膨胀等问题；还将对中国外汇储备和汇率形成机制也形成很大的冲击。针对上述情况，本文提出以下两个问题：第一，热钱流入中国有哪些驱动因素和途径？第二，在过去的10年（2003—2012）间有多少热钱流入中国？
2.研究综述
国内外众多学者对上述问题进行了研究和分析。关于热钱流入的动因和途径，总结胡天淼，赵婷婷，汪梦然的《热钱流入原因、渠道分析及相应政策建议》[1]、刘放的《中国热钱流动的途径、危害及防范》[2]以及沈庆劼，林文浩的《中国短期跨境资本流动研究综述——途径、规模和影响因素》[3]等学术文献，可以得出热钱流入中国的途径大致有三种：经常项目途径、资本项目途径和其他途径；利差、汇率和证券市场收益率等因素成为驱动热钱流入的主要因素。关于热钱流入规模的计算，杨菊洪在《国际热钱流入及对中国经济的影响》[4]、万光彩，刘莉在《中国的“热钱”规模究竟有多大？》[5]以及苏剑，童立在《近年来中国热钱流入规模的估算》[6]等中都对热钱流入规模的估算方法进行了详细的介绍与说明。
综上，国内学者公认的影响中国热钱流入规模的因素为利差、汇率和证券市场收益率，但是具体的衡量标准和分析方法都不尽相同，并且许多学者忽略了一国经济增长和通货膨胀情况可能对热钱流入规模造成的影响。
本文认为影响热钱流入中国的因素主要由四个：利率差、人民币升值预期、资本收益率、经济增长和物价指数。总结所查阅的学术文献，具体估算方法大致分为直接估算法、间接估算法及分渠道法三种，论文将选取对间接估算法进行修正的方式对近年来中国热钱流入量进行估计与测算。
3.热钱流入中国的途径分析
在资本开放的国家，热钱一般以短期投机为目的流入流出。而中国近年来坚持实行较为严格的资本管制，热钱无法通过正常的结售汇方式进入中国，因此热钱寻求各种隐蔽又看似合法的途径进入。本文将参考国际收支平衡表的各个项目，对热钱可能借助的主要流入途径进行详细的研究与分析。
第一，经常项目途径。首先是货物贸易。货物贸易是中国经常项目中贸易项目的重要组成部分，也是热钱流入中国的最主要的途径。货物贸易下热钱流入的主要途径包括：（1）虚假贸易合同；（2）进出口伪报；（3）预收账款和延迟付款。其次是服务贸易。热钱通过服务贸易流入的主要途径包括：（1）佣金、专利转让费、技术服务及资料费等；（2）转口贸易；（3）建筑安装服务、劳务承包。此外，热钱通过经常项目流入的途径还包括经常转移和收益项目等。
第二，资本项目途径。首先是直接投资途径。国内有关部门在项目审批、资金运作方面一路绿灯，甚至避开监管，违规操作放任资金流入。其次是合格境外投资者途径。尽管受到严格监控，但是仍有部分热钱通过外商购买具有合格境外投资者资格的海外金融机构未使用的投资额度的方式流入中国。第三是外债途径。目前外商投资企业的外债主要有三个来源：一是国外银行提供的贷款；二是国外出口商、国外企业和私人的贷款；三是在华外资银行的贷款。
第三，其他途径。主要包括地下钱庄和个人携带。
综上所述，热钱流入中国的途径主要分为经常项目途径、资本项目途径和其他途径三大类。其中，经常项目途径具体分为货物贸易途径、服务贸易途径、经常转移途径和收益项目途径；资本项目中，热钱主要通过直接投资、合格境外投资者和外债等三种途径流入中国。除了经常项目和资本项目途径外，热钱流入中国的主要途径还包括地下钱庄和个人携带等。调查显示，自2003年以来，平均每年都有数以千亿美元通过以上三种途径流入中国，对中国的经济稳定产生了很大的威胁和负面影响。
4.热钱流入中国的原因及规模测算
4.1 中国热钱流入规模测算
大量国内学者的研究表明中国热钱成规模流入始于2003年，因此本文针对2003-2012十年间中国热钱流动规模进行了测算。其中，净误差和遗漏项、短期私人部门资本流动、外汇储备变化等国际收支平衡表的相关项的统计数据都来自国家外汇管理局；贸易顺差和实际使用外商直接投资金额的相关统计数据则来自中国商务部官方网站。
一般而言，国际上估算热钱规模有三种方法，即直接法、间接法和分渠道估算法。
（1）直接法
直接法认为国际收支平衡表中的“净误差和遗漏项”直接反应了未被官方记录的非正常资本流动，因此直接把该项金额视为热钱。一国当年的净误差和遗漏项为正则代表存在官方统计之外的热钱流入，为负则代表该国存在资本外逃。直接法的基本公式是：
HM=EOS+PCF （4-1）
其中：HM代表热钱（Hot Money），EOS代表净误差和遗漏项（Error & Omission），PCF为短期私人部门资本流动（Private Capital Flow）。采用直接法估算热钱规模结果如下：
尽管用这种方法估算热钱规模简单明了，但是由于缺乏理论基础，直接法存在两个明显的缺陷：意识忽略了经常项目中可能隐藏的热钱。对于实行资本管制的国家，热钱往往披着贸易的外衣进入该国，经常项目中隐藏的热钱数额往往很大，因此直接法可能低估了热钱规模。二是净误差和遗漏项主要功能是平衡国际收支平衡表，它并没有什么实际的经济意义。它可能能够反映出一些一场资金的流向，但也可能记录了真实的统计误差。直接将该项等同于热钱可能会高估热钱规模。
（2）间接法
1985年，世界银行用资本来源于资本运用的差值来衡量热钱规模，开创了测算热钱规模的间接法。由于间接法相对于直接法更加科学合理，并且在理论上得到了银行的支持，逐渐成为学术界计算热钱规模的主流方法，中国外汇管理局目前也采用此方法计算每年热钱流入中国的规模。间接法的基本公式是：
HM=FERTSFDI （4-2）
其中，FER代表新增外汇储备（Foreign Exchange Reserve），TS代表贸易顺差（Trade Surplus），FDI外商直接投资（Foreign Direct Investment）采用间接法估算热钱规模结果如下：
与直接法相比，间接法明显有了一定的理论基础，然而这种方法看似可行，却仍存在两个明显的不足：一是间接法认为贸易顺差和FDI中不在热钱，而事实上根据其他学者的研究和实际经验，有大量热钱通过贸易和FDI的形式流入国内。因此，采用间接法存在系统性地低估热规模的可能性。二是外汇储备的变动除了贸易顺差和FDI外，还有其他的方式，如汇率变动对外汇储备额的影响等，间接法直接将除贸易顺差和FDI以外的所有新增外汇储备全部视为热钱，这显然会高估热钱的规模
（3）分渠道估算法
分渠道估算法实际是用各渠道账面值与实际值的差来估算热钱规模，账面值可以根据政府部门统计的数据得到，而实际值则是根据平均增长率计算得到的。因为各渠道数据的平均增长率并没有统一的标准，实际值的计算就会存在一定的误差和主观性。并且分渠道估算法将账面值与实际值的差全部默认为热钱，并没有考虑到其他可能的情况，因此很可能会高估了热钱的规模。
（4）对中国热钱流入规模的重新估算
本文将以间接法为基础，同时结合分渠道估算法的计算方法，对间接法进行一些修正和改进。学术界普遍认为热钱流入中国始于2003年。因此，下文将估算2003年到2012年的热钱流入规模，共十组数据。具体的计算公式为：热钱流入规模=外汇储备实际增加额（贸易顺差贸易项目中隐蔽的热钱）。
（FDIFDI中可能隐蔽的热钱） （4-3）
修正1：外汇储备实际增加额：中国的外汇储备资产不仅包括美元资产，还包括欧元资产和日元资产。但是中国外汇储备资产总体以美元计价，因此可能存在因汇率变动而引起的外汇储备资产值的变动，这种变动不是由外汇储备流量变化引起的，所以应当剔除。间接估算法实际是使用外汇储备名义增加额进行计算，而本文将考虑汇率变动因素后以外汇储备实际增加额进行计算。
修正2：上文中提到，间接测算法的缺陷之一在于忽略了贸易项目和FDI中可能流入的热钱。因此本文将结合分渠道估算法对贸易项目和FDI中隐蔽的热钱进行估算，对间接测算法进行修正。具体修正过程从略。
由以上分析，我们可以得到2003-2012年热钱流入的规模为：
综上，本文采取的测算方法与直接法、间接法的测算结果相比较而言，相同点在于三种方法计算出来热钱的流向基本相同，不同点是本文改进后的测算方法得出的热钱规模要明显大于直接法和间接法。主要原因在于本文采取以间接法为基础，结合分渠道估算法的测算方法，发掘了贸易顺差和FDI中可能存在的热钱，更加系统、全面的对热钱流入规模进行了测算。
4.2 热钱流入中国的因素回归分析
结合国际资本流动的相关理论和现实经济情况，本文认为影响热钱流入的因素主要有四个：利率差（ID）、汇率预期（EAE）、资本收益率（RR）、经济增长和物价指数（GDP&CPI）：依据表3中的数据，通过模型对个影响因素进行分析。采用2003-2012年年度数据，具体考察每个因素对热钱流入规模的影响程度。建立多元回归模型如下：
本文采用SPSS软件对模型进行了OLS回归，结果如表4所示：
表4 OLS回归结果
由表4可知：人民币升值预期对中国热钱流入规模的解释力最强，是今年来热钱大量流入中国的重要原因，资本收益率（RR）对热钱流入规模的解释力也较强，说明尽管中国实行较为严格的资本管制，仍有大量热钱通过合法或非法途径进入中国资本市场。另外几个变量的回归结果并不显著，可能与样本容量过小有关，也可能与数据的准确性有一定关系。
5.热钱流入对中国经济的影响以及建议
自2003年以来，超过千亿美元的热钱流入中国，不仅影响了中国宏观调控政策的效力，还对中国证券市场和房地产市场产生了很大的冲击。热钱流入会影响宏观政策调控的效果，降低中国货币政策的独立性，对央行调控物价形成一定的压力，使汇率制度的选择陷入困境，同时还会对资本市场造成一定程度的影响。因此，为了防范大量热钱流入造成不良影响，中国鹰完善人民币汇率形成机制，加强对国际热钱的监管与控制，采取有效措施来控制热钱流入规模。
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